Разное16 клапанов или 8 клапанов: Вечный спор: 8 или 16 клапанов. Выясняем подробно | Автохитрости

16 клапанов или 8 клапанов: Вечный спор: 8 или 16 клапанов. Выясняем подробно | Автохитрости

Содержание

Вечный спор: 8 или 16 клапанов. Выясняем подробно | Автохитрости

Здравствуйте Уважаемые подписчики и читатели моего канала! Сегодня хочу разобрать что к чему в плане выбора двигателя для автомобиля, а именно какой лучше — восьмиклоп или шестнарь (8-клапанный или 16-клапанный).

Полазив по интернету я нашел много всяких мнений и высказываний в пользу каждого двигателя. Кто-то считает, что 8-клапанный двигатель куда более надёжный чем «шестнарь», а кто-то думает, что 8-клапанному двигателю никогда не угнаться за 16-клапанным. Так ли это? Что выбрать?

Разберём все плюсы и минусы каждого из этих двигателей и постараемся выяснить — какой же двигатель всё-таки лучше.

Немного о технической составляющей

Если рассматривать двигатели с 8 и 16 клапанами, то в них разница довольно существенна. Но вся разница проявляется только в ГБЦ (головке блока цилиндров). Хочется отметить, что из каждого 8-клапанного двигателя можно 16-клапанный и наоборот. Особенно часто это практикуют на отечественных автомобилях в зависимости от пожеланий автовладельца.

Что уж говорить про ГБЦ, ведь наши умельцы и с карбюратора переделывают на инжектор автомобили в гаражных условиях 😉

А сейчас давайте более детально рассмотрим каждый тип двигателя, выявим плюсы и минусы каждого.

Итак, начнём…

8-клапанный двигатель

Как видно из картинки у 8-клапанного двигателя только один распределительный вал, который контролирует как систему впуска, так и систему выпуска.

Если более детально, то на каждый цилиндр приходится по 2 клапана, один открывается когда в цилиндр подаётся топливовоздушная смесь, а второй когда нужно избавиться от отработанных газов после сгорания смеси.

Распределительный вал имеет конусные выступы, которые именуются кулачками. При работе двигателя распределительный вал вращается, и кулачками в определённом порядке надавливает на клапана. Таким образом в каждом цилиндре он открывает либо впускной клапан либо выпускной.

Так как в двигателях, в основном, по 4 цилиндра, то мы получаем 4 х 2 = 8 клапанный двигатель. Конечно есть автомобили и по 6 и по 8 цилиндров, но также по 2 клапана на цилиндр, но такие двигатели встречаются крайне редко.

Плюсы

Простота. 8-клапанные двигатели по своей конструкции гораздо проще 16-клапанных. Простота эта (грубо говоря) заключается в том, что в таком двигателе всех деталей в 2 раза меньше, а соответственно ремонт и зап. части (такие как распредвалы, клапана, и всё с этим связанное) будут в 2 раза дешевле.

  1. Нет гидрокомпенсаторов. Ещё одна упрощающая особенность «восьмиклопа». Соответственно механизм и регулировка движения клапанов будут так же проще и дешевле 16-клапанного аналога.
  2. «Безвтыковые» поршни. В большинстве 8-клапанных двигателей установлены «безвтыковые» поршни. Это означает, что если у вас порвётся ремень ГРМ, то вы не попадёте на «капиталку» и у вас ничего «не загнёт». Вы просто установите новый ремень, выставите метки, и можете спокойно ехать дальше.
  3. Неприхотливость. 8-клапанные двигатели менее требовательны к качеству масла и топлива. Да, можно залить полусинтетику и 92 бензин, но это уже как говорится — на любителя, или если позволит совесть 🙂
  4. Габариты. Так как распределительный вал всего один, то и свободного места под капотом становится больше.

Минусы

  1. Мощность. В «восьмиклопе» 2 клапана на цилиндр, поэтому двигателю приходится больше стараться, чтобы производить процессы впуска и выпуска.
  2. Расход топлива. Всё так же, по причине меньшего количества клапанов по сравнению с «шестнарём» двигателю сложнее проталкивать отработанные газы. Ведь через один клапан их вытолкнуть сложнее чем через два.
  3. Шумность. Если поставить рядом «шестнарь» и «восьмиклоп», то «шестнарь» вы вряд ли услышите на фоне 8-клапанного двигателя. Связано это с тем, что из-за механических толкателей и отсутствия гидрокомпенсаторов клапана и зазоры нужно регулярно регулировать, так как имеют место выработки на толкателях.

16-клапанный двигатель

В таком типе двигателя уже имеется по 4 клапана на цилиндр. Соответственно и распределительных валов уже два: один на впуск, второй на выпуск.

Но зачем это нужно? Это даёт неплохую прибавку к скорости получения топливной смеси и выпуску отработанных газов. Возрастает КПД двигателя. Более экологичные по сравнению с «восьмиклопами» из-за более точной работы ГРМ.

Минусов тут тоже хватает, особенно в денежном плане. Но давайте обо всём по порядку.

Плюсы

  1. Мощность. 16-клапанные двигатели мощнее своих 8-клапанных собратьев, а значит и максимальная скорость выше и время разгона меньше.
  2. Расход топлива. Более высокий КПД двигателя позволяет сэкономить на топливе, так как нужно меньше «крутить» мотор, чтобы набрать скорость.
  3. Тишина. В отличие от 8-клапанного в этом двигателе есть гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют клапана, да и сама конструкция предполагает более тихую и плавную работу.

Минусы

  1. Масло. Из-за наличия гидрокомпенсаторов двигателю требуется более качественное моторное масло для их нормальной работы. Желательно лить синтетическое, которое стоит на порядок дороже полусинтетики для 8-клапанных двигателей.
  2. Топливо. Так же на топливе не стоит экономить и лить минимум 95-й бензин.
  3. Ремонт. Если что-то выйдет из строя, то ремонт «шестнаря» будет в два раза дороже.
  4. Габариты. Из-за увеличенной ГБЦ будет уже не так просто добраться до каких-либо узлов, генератора или стартера.

Вывод

Подводя итог я хочу разделить автовладельцев на две группы: практичные и гонщики.

Практичным однозначно стоит покупать автомобили с 8-клапанным двигателем. Практически не убиваемый вариант, мощности хватает для повседневных поездок, больше выбора масел и топлива (полусинтетика — синтетика, 92 — 95), стоимость автомобилей зачастую дешевле. Единственное — работает чуть шумнее.

Гонщикам однозначно 16-клапанный двигатель — выше мощность, меньшее время разгона, тишина, драйв, экологичность. Единственное — стоимость ремонта и обслуживания.

Примечание. Эта статья носит исключительно информативный характер и не является пособием или руководством как делать правильно и что выбрать. Проще говоря, я просто делюсь с вами своими мыслями и никого ни к чему не принуждаю! 😉

Какой двигатель лучше: 8 или 16 клапанный

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12.  При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Содержание статьи

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

  • Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
  • Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
  • Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
  • Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4.  Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

  • Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
  • Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого  типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству  моторного масла и  горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

  1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
  2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Подведем итоги

Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое оппозитный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, а также о преимуществах и недостатках указанного типа ДВС.

Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.

Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).

Если же новый автомобиль приобретается для себя, а также не планируется его самостоятельное обслуживание и ремонт, тогда лучше немного доплатить и приобрести машину с более мощным и современным 16 клапанным двигателем.

Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.

При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.

Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.

Читайте также

Выбор ВАЗ 2110 8 или 16 клапанов — автонастрой

Если вы читаете эту статью, значит, вы входите в состав тех людей, которые планируют приобрести автомобиль ВАЗ 2110  16 или 8 клапанов и не можете понять, какой лучше всего подойдет вам. В этом материале вы узнаете все основные преимущества и главные недостатки каждого из представленных вариантов автомобиля, что поможет вам сделать выбор, который действительно придется вам по душе.

КРАТКИЙ СПИСОК ПРЕИМУЩЕСТВ И НЕДОСТАТКОВ

Для начала давайте выясним, какие минусы и плюсы у 16 и 8 – клапанных моторов относительно друг к другу.

16 КЛАПАНОВ

Преимущества этого двигателя:

  • Не нуждается в постоянной настройке клапанов (монтируются гидрокомпенсаторы)
  • Работает тише по сравнению с 8 – клапанным
  • Не требует настройки натяжения ГРМ ремня
  • По сравнению с аналогом, рассчитанным на 8 клапанов, отличается более высокой мощностью

Недостатки двигателя:

8 КЛАПАНОВ

Преимущества этого двигателя

  • В случае обрыва ГРМ ремня клапана не гнутся
  • Можно использовать моторные масла не самого лучшего качества
  • В подкапотном пространстве занимает мало места – отличный доступ ко всем остальным узлам
  • Крутящий момент сконцентрирован на низких оборотах
  • В своем обслуживании наиболее дешевый и простой

Недостатки двигателя

  • Отличается большим уровнем вибрации и шума, по сравнению с 16 – клапанным двигателем
  • Необходима постоянная настройка двигателя, а именно регулировка клапанов
  • Необходима настройка натяжения ГРМ ремня

ОБЗОР ТЕХНИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Для данного материала, для конкуренции ВАЗ 2110 16 или 8 клапанная, было отобрано две машины – это ВАЗ 2110 (21104-84) 1.6 МТ и ВАЗ 2110 (21104-81) 1.6 МТ. Эти два автомобиля были выпущены в 2013 году и продаются в Киеве, в автосалоне Богдан – Авто.

Таким образом, у этих автомобилей в технических характеристиках зафиксированы следующие показатели.

Для ВАЗ 2110 (21104 – 84) 1.6 МТ:

  • Количество цилиндров – 4
  • Мощность – 89 л.с./5000 об.мин.
  • Объем – 1596 см3
  • Топливный расход в смешанном цикле – 7.2 литра
  • Максим. крутящий момент – 131 Нм/3700 об.мин.
  • Запас хода — 597
  • Расположение цилиндров – рядное
  • Топливо – бензин
  • Нормы токсичности — III
  • Количество клапанов – 16

А это данные автомобиля ВАЗ 2110 (21104 -81) 1.6 МТ:

  • Количество цилиндров – 4
  • Мощность – 80 л.с./ 5200 об/мин
  • Объем 1596 см3
  • Расход топлива в смешанном цикле- 7.2 литра
  • Максимальный крутящий момент 120 Нм/2700 об/мин
  • Запас хода – 597
  • Расположение цилиндров – Рядное
  • Топливо – бензин
  • Нормы токсичности – III
  • Количество клапанов – 8

На основе данных этих двух машин можно сделать вывод, что кроме отличия в числе клапанов, двигатель, рассчитанный на 16 клапанов (модель 21104-84) опережает своего конкурента по двум важным показателям.

Итак:

  • Максимальная мощность. Общее число лошадиных сил больше на 9 по сравнению с моделью 21104-81 и этот пик удается достичь при 5000 об/мин, что на 200 об/мин меньше, чем у 8-клапанного.
  • Максимальный крутящий момент. Данный показатель тоже превосходит 8 – клапанный двигатель на 11 Нм/об.мин.

Динамические характеристики данных силовых агрегатов также отличаются. Причем, как бы странно не казалось, отличия установлены в пользу мотора на 16 клапанов.

  • Пиковая скорость у мотора на 8 клапанов (21104-81) равняется 165 км/ч, в то время как мотор на 16 клапанов достигает 175 км/ч.
  • Время, необходимое для разгона до первых ста километров в час, отличается в пользу 16 – клапанной версии на 1 секунду. 12.5 секунд, это вам далеко не 13.5 секунд.

Совет!

Очевидно, что по динамическим характеристикам двигатель, рассчитанный на 16 клапанов, полностью побеждает в первом раунде. Таким образом, если вам очень важна не плохая динамика разгона, высокий момент кручения, высокая пиковая скорость – ваш выбор должен упасть на 16 клапанов.

СРАВНЕНИЕ НА ОСНОВЕ РАЗНЫХ ТОЧЕК ЗРЕНИЯ

Итак, в борьбе ВАЗ 2110 8 клапанов и 16  вперед вырывается 16 клапанный мотор с небольшим отрывом. Давайте теперь более детально проанализируем эти силовые агрегаты и разберемся, какой из них для кого и для каких целей подходит.

ОТЛИЧНАЯ ЦЕНА

Зачастую мы не приобретаем автомобиль, который так сильно бы хотели, по одной простой причине – не хватает денежных средств!

Поэтому, с этого вопроса и будет начато наше исследование:

  • Эти машины в том автомобильном салоне, который указывался, к настоящему моменту стоят 5320$ США и 6081 $США.
  • Вот и итог, за удовольствие в динамике машины придется переплатить еще 761$. А это не такая уж и маленькая сумма, учитывая общую цену самой машины.
  • Теперь вырисовывается немного другая картина – силовой агрегат на 16 клапанов динамичнее – это хорошо, но 8 – клапанник стоит значительно дешевле.
  • Очень часто наши желания остаются только желаниями, пропуская наши возможности.
  • Исходя из этого, во втором поединке победу присваиваем двигателю на 8 клапанов ВАЗ 2110 (21104-81) 1.6 МТ.

Помните!

Покупка автомобиля это еще далеко не все, ему требуется постоянный уход, не говоря уже о регулярной заправке. Таким образом, если вы не располагаете необходимым количеством финансов – приобретите лучше 8 – клапанный вариант, но следите за ним должным образом, этот вариант будет намного выгодней, чем убитый двигатель на 16 клапанов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ – ОСНОВНЫЕ ТРУДНОСТИ

Цена за товар – это одно и платится единожды.  А вот стоимость обслуживания – это совершенно другой момент, который требует постоянных затрат.

В данном подзаголовке постараемся рассмотреть проблемы, возникающие в процессе обслуживания силового агрегата автомобиля ВАЗ 2110.

Обрыв ГРМ ремня:

  • У большинства водителей при одной мысли о выражении, которое приведено выше, сердце начинает стучать быстрее. И не зря, так как, когда происходит обрыв ГРМ ремня, могут погнуться клапана.
  • А те, кто уже с этим столкнулся, прекрасно знают, на какую сумму придется потратиться за такой ремонт. Остальные могут ознакомиться с этим пояснением – замена ГРМ ремня, настройка двигателя, а также приобретение всех клапанов, их монтаж, и возможно технические работы с головкой блока цилиндров – это катастрофическая сумма для не запланированного ремонта.
  • На каких же машинах гнутся клапана в момент обрыва ремня – 16 – клапанных или 8 –ми? К сожалению, к 16 – клапанным двигателям относится эта проблема.
  • Но не все так ужасно. Если у вас в планах обзавестись подержаным автомобилем, то необходимо помнить об этом моменте. В случае с новым, то они комплектуются специальными поршнями с углублениями как раз для таких случаев.
  • Сделай следующий вывод – размышлять о такой проблеме следует, приобретая поддержанный автомобиль. Таким образом, спешить присваивать не маленький минус двигателю на 16 клапанов не будем.
  • К слову, 8 – клапанный мотор на автомобиле Приора аналогично  в процессе обрыва ГРМ ремня гнет клапана.

Настройка клапанов или гидрокомпенсаторы:

  • Как уже говорилось выше, на моторе, рассчитанном на 16 клапанов нет необходимости настройки зазоров клапанов – там находятся гидрокомпенсаторы. Разумеется, в скором времени их замену все равно необходимо будет осуществить, но этот момент наступит не так скоро, как необходимость настройки клапанов.
  • Ознакомившись с ценами на регулировку клапанов, делаем вывод, что эта услуга начинается с 11 долларов. Настройку клапанов желательно выполнять каждые 20 000 км. Получается, что на 100 000 км. пробега требуется потратить около 55 долларов на настройку клапанов.
  • Набор гидрокомпенсаторов немецкого производства Herzog продается за45 долларов. При применении качественного масла  для мотора и своевременной его замене, как гласит инструкция, они прослужат вам довольно долгое время

Цена ремонта:

  • Тут, как и при цене покупки, двигатель на 16 клапанов проигрывает своему конкуренту.
  • Не нужно регулировать ГРМ ремень на 16 – клапанном – это не показатель, так как выполняется это не очень часто.
  • Другая ситуация с ремонтом головки блока цилиндров, цена клапанов ( их в целых два раза больше), притирка, цена распределительных валов и т.д.
  • Качество и цена масла и горючего играют немаловажную роль.
  • В общем, стоимость обслуживания двигателя на 16 клапанов гораздо выше – это большой минус.

Собственноручный ремонт:

  • Для любителей делать все своими руками, также будет проще двигатель на 8 клапанов, чем на 16.
  • Объясняется это так – 16 клапанный двигатель очень большой и занимает под капотом почти все пространство, в то время как его конкурент обеспечивает отличный доступ к остальным деталям, подобраться к которым проще всего из  под капота.

ВОЗМОЖНОСТЬ УЧАСТИЯ В СОРЕВНОВАНИЯХ И ТЮНИНГ

Принятие участия в соревнованиях – это громко сказано, но кому не нравится быстрая езда по свободной трассе – практически каждый ее просто обожает.

  • На основе динамических данных двигателей  и громадного опыта автомобилистов и фанатов тюнингованных авто можно сделать ряд выводов.
  • Первоначально по динамичным и скоростным показателям лидировал 16 –клапанный двигатель автомобиля 21104-84.
  • Так и число лошадиных сил, и момент кручения превосходят данные соперника. Пиковая скорость и разгон аналогично.
  • Основываясь на этих данных, можно сделать логический вывод – двигатель на 16 клапанов в стоке мощнее конкурента, а при выполненном тюнинге – подавно.
  • Конечно 8 – клапанный двигатель тоже можно оснастить крутыми запчастями, но если такими же запчастями укомплектовать 16 – клапанный, то его максимальная мощность вырастет больше.
  • В этой статье не будем углубляться в детали тюнинга и приводить примеры «заряженных» моторов, нужно просто сделать вывод -16 клапанный больше расположен к тюнингу.

Вывод: Снова все решают деньги. Дешевое обслуживание и ремонт – двигатель на 8 клапанов. Большая динамичность и возможность тюнинга – 16 клапанный двигатель.

Хотите проще и не так дорого – вам восьмиклапанник. Позволяют финансы, и хотите попробовать себя в роли гонщика – 16 – клапанный.

ИТОГИ

В этой статье мы изучили два двигателя ВАЗ 2110 16 и 8 клапанов, и сопоставили их друг с другом. У каждого свои плюсы и минусы.

В этом заключение не будем говорить, какой двигатель значительно лучше. Как говорится, каждому по желаниям и определенным потребностям. Ведь каждый для себя обозначает свой идеал, как и потребности с желаниями, а самое главное, возможностями.

В данном материале были рассмотрены далеко не все, но самые главные моменты. Не забывайте их, и используйте при покупке автомобиля. Ознакомьтесь с видеоматериалами, прочтите внимательно эту статью и подумайте, что для вас больше всего подходит!

восьми-, или 16-клапанный? — Рамблер/авто

Какой двигатель лучше — извечная тема для споров. Одни говорят что 8-ми клапанный движок лучше, другие что 16-клапанный. Каждый из них в чем-то прав, но это не помогает определиться тому кто сейчас стоит перед выбором. Какие плюсы и минусы этих двигателей, какой из них выигрывает в сравнении с другим и наконец, в чем разница 8 и 16 клапанов?

Мощность и экономичностьРемонт и обслуживаниеВозможность дальнейшего тюнинга

Мощность и экономичность

Эти два критерия зачастую становятся определяющими в выборе автомобиля. Каждый владелец авто хочет чтобы его машина была не только мощной, но и экономной в обслуживании. И для того чтобы разобраться какой из двигателей лучше, необходимо сначала разобраться в особенностях устройства 8 и 16-клапанного двигателя по отдельности.

Восьмиклапанный двигатель состоит из 4 цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана — один для впрыска топлива в цилиндр, другой для отвода отработанных газов.

Устройство 8-ми клапанного двигателя приводятся в движение посредством механизма на основе цепи или ремня. Простота конструкции восьмиклапанного двигателя и есть его отличительная черта.

Двигатель на 16 клапанов характеризуется более сложной конструкцией. В отличии от 8-клапанного двигателя, здесь не один а два распределительных вала. Это значит что на один цилиндр приходится в два раза больше клапанов: по два на впрыск топлива и два на выпуск отработанных газов.

Важно! Для тех кто не знает как определить сколько клапанов в двигателе совсем не обязательно «нырять» в недра двигателя. Количество клапанов авто указано на клапанной крышке двигателя.

Техническая сторона вопроса понятна, теперь поговорим о том, какие же достоинства и недостатки 8 и 16-клапанных двигателей?

С одной стороны восьмиклапанный двигатель имеет более простую конструкцию, а значит его достаточно просто ремонтировать. Но из-за небольшого количества клапанов процесс впрыска и отвода газов происходит намного медленней. Это негативно влияет не только на скорость и мощность движка, но и на расход топлива. Уровень шума двигателя зависит от того сколько установлено гидрокомпенсаторов в 8 клапанном двигателе, и обычно конструкция восьмиклапанника не утяжеляется таким сложным механизмом.

Двигатель на 16 клапанов способен развить большую скорость, в отличии от 8-клапанного. Кроме того, регулировка клапанов происходит автоматически, поэтому не требует вмешательства водителя, в то время как владельцы 8-клапанных двигателей должны делать это вручную. Маленький расход топлива также является достаточно важным преимуществом 16-клапанного двигателя.

Но сложность конструкции, наличие гидрокомпенсатора и двух распределительных валов заметно бьет по карману владельца авто и усложняют ремонт движка.

Знаете ли вы? Владельцы 16-клапанного двигателя обращаются в СТО чаще, чем владельцы авто с 8-клапанным двигателем. Это объясняется тем, что на 16-клапанный двигатель приходится больше нагрузки чем на его оппонента.

Ремонт и обслуживание

Восьми и шестнадцатиклапанные двигатели — как монетки с двумя сторонами, где одни и те же технические параметры таят в себе как положительные так и отрицательные свойства.

Принцип работы 16 клапанного двигателя заключается в высокоскоростном процессе выпрыска топлива и отвода газа. Это дает ряд преимуществ перед 8-ми клапанным двигателем, который уступает ему в скорости и мощности. Но такой сложный механизм требует особого внимания.

При покупке смазки владелец авто должен отдавать предпочтение только качественным автомобильным маслам, желательно синтетическим.

Из-за большой нагрузки детали двигателя изнашиваются намного быстрее чем в 8-клапанном двигателе, поэтому раз в полгода необходимо отправлять автомобиль на диагностику.

Из-за простоты конструкции 8-клапанного двигателя, автомобиль не может похвастаться большой скоростью. Но ремонт и обслуживание такого авто не обойдется своему владельцу слишком дорого. Обычно производители двигателей на 8 клапанов не сильно мудрят с его начинкой, и обходятся достаточно примитивными механизмами регулировки тепловых зазоров. Но отсутствие гидрокомпенсаторов делает другие части двигателя более доступными, а значит владелец авто сможет вовремя заметить и устранить неполадку.

Важно! Устранение неполадки дело рук автомеханика. Если вы не уверены что сможете отремонтировать двигатель сами, лучше обратитесь в СТО.

В любом случае, ремонт и обслуживание не будет бесплатным, не важно какой у вас двигатель 8 клапанный или 16 клапанный. Но если сравнивать, то шестнадцатиклапанный движок обходится своему владельцу в разы дороже.

Возможность дальнейшего тюнинга

Какой водитель не хотел бы усовершенствовать свое авто? Конечно каждый! Вопрос в другом — можно ли апгрейдить 8 и 16-клапанные двигатели, и если да, то как?

Простота устройства восьмиклапанного двигателя кроет в себе большой потенциал для хорошего тюнинга. Шестнадцатиклапанный двигатель, хоть и во многом обходит своего соперника, но все же, тоже не идеален. А это значит что усовершенствовать можно и его.

Что именно можно заменить:

Рабочий объем двигателя для увеличения крутящего момента. Это можно сделать увеличив ход поршня или путем расточки цилиндра.Распределительный вал с другой геометрией. Такой тюнинг позволит не только увеличить мощность двигателя, но и снизить расход топлива. Помните сколько распредвалов на 16 клапанном двигателе? Два. Представьте какой мощности двигателя можно добиться заменой сразу двух валов.Впускной ресивер с большим объемом стабилизирует работу двигателя.Заменив воздушный фильтр «нулевиком» (фильтр нулевого сопротивления), можно увеличить мощность двигателя еще на несколько процентов.Облегченные впускные и выпускные каналы большего диаметра позволят «выжать» из двигателя максимальную скорость.

Знаете ли вы что?Самым сложным и дорогим видом тюнинга является установка турбины. Но эти затраты оправданы, если владелец авто хочет сделать свое авто не только мощным, но и быстрым.

Данное сравнение дает нам возможность оценить два типа двигателя и определиться какой из них ваш больше подходит: 8 клапанный или 16 клапанный — надежность или скорость, экономия или мощь.

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов) — стр. 1

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« : 09.10.2012, 18:14 »


Уважаемые форумчане, специалисты, и все те, кому есть что сказать!!! У меня огромная проблема…
Умер двигатель mazda B6 (1989г), 1.6 л., 8 клапанов, 1 распредвал (mazda 323). Найти точно такой же не могу: то ли они ни у кого не ломались, то ли все уже погибли… не известно. да только за 2 месяца поисков — результат нулевой. Говорят, что можно поставить туда b6 с 16 клапанами и одним распредвалом, а таких движков — тьма……. Граждане товарищи, помогите советом-наставлением, на сколько это реально и какие прEGRады могут встать на пути??????!!!! Буду очень признателен!!!! 

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #1 : 09.10.2012, 18:41 »


где живешь?
Продают вроде такой с коробкой, только насчет валов уточнить надо 1 или 2

Караганда — это очень далеко.
Ищите по месту. Посмотрю тоже, может чего рядом найду

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #2 : 09.10.2012, 19:06 »


Говорят, что можно поставить туда b6  с 16 клапанами и одним распредвалом
Неразу про такой не слышал. Знаю только 16кл. 2-ух вальный.

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #3 : 09.10.2012, 19:08 »


привет Димон. да, можно заменить, но надо будет повозиться. можно оставить свою проводку, но в таком случае нужно получить разъем клапана холостого хода (естественно и сам клапан тоже) с нового двигателя и вживить его в старую проводку. форсунки и проводка форсунок остаются старые. да, и двигатель с датчиками должен быть от машины, у которой такой же тип трансмиссии! т.е. если тут МКПП — то и там МКПП. а можно просто поменять вместе с мотором подкапотную проводку и ЭБУ
Неразу про такой не слышал.

имеется в виду B6-ME, который ставился на американки 323 и МХ-3 с 1991 по 1994 год

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #4 : 09.10.2012, 22:12 »


Умер двигатель mazda B6 (1989г), 1.6 л., 8 клапанов, 1 распредвал (mazda 323).
А можно поинтересоваться, как он умер?
Посмотри двигателя здесь Хотел бы я взглянуть на один вал, который управляет 4мя клапанами на каждом цилиндре…

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #6 : 09.10.2012, 22:23 »


Почему же не сделали так на xedosах? 

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #7 : 09.10.2012, 22:33 »


Почему же не сделали так на xedosах?
коромысла имеют больший вес чем толкатели, из-за чего может подвиснуть клапан на высоких обороах. Такую конструкцию применяют на бюджетных машинках.

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #8 : 11.11.2012, 19:18 »


появились новости от топикстартера, тема разлокирована

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #9 : 11.11.2012, 19:29 »


В общем, господа форумчане — каюсь, грешен. Думал было, что проблема решена и двигатель найдет, но не тут то было. Дело в том, что отчаявшись найти 8 клапанный B6 на свою 323ку, я хотел запихнуть туды 16 клапанный движок, на что мне сказали, что это чревато гемором невиданных величин. Я порыскал еще немного и нашел движок 8 клапанов, 1.6 только не 89 г, как у меня а 90 и к тому же от f-ки (это выяснилось в последствии) внешне отличалась только клапанная крышка, все остальное было таким же, но это только на первый взгляд. Когда мастер принялся за установку обнаружили что мой впускной коллектор не совмещается с отверстиями в двигателе (смещены каналы для антифриза) . Да возможной обмены двигателя оставалось 2 дня и мастер посоветовал не рисковать, ведь не факт, что не возникнут проблемы в процессе совмещения коробки передач.
ТЕперь я окончательно запутался и не знаю, как решить эту проблему. Прошу подсказать возможные варианты, если они конечно есть. Либо подходящий по всем параметрам движок, либо двигатель с большим объемом, либо что то еще HELP

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #10 : 11.11.2012, 20:13 »


не надо расстраиваться, такое бывает. вот двигатели, которые при приложении определенных усилий взаимозаменяемы с умершим твоим:

B3-E (самый экономичный вариант)
1.3 SOHC 8-клапанный, 63 л.с*5000 об\мин, устанавливался в 1989-1993 на Ford Festiva и в 1994-1997 на Ford Aspire. расход топлива у этого двигателя смешной, но и всего 63 л.с. на маховике = где-то 50 на колесах.

B6-E (который помер)
1.6 SOHC 8-клапанный, 82 л.с*5000 об\мин, устанавливался в 1985-1989 на Mazda 323 (кроме GT и GTX), в 1988-1989 на Mercury Tracer и в 1990-1994 на Mazda 323 (американка)

B6-ME
1.6 SOHC 16-клапанный, 88 л.с*5000 об\мин, устанавливался на американки Mazda 323 в 1990-1994 и на Mazda MX-3 в 1992-1993

B6-DE
1.6 DOHC 16-клапанный, 105 л.с*6200 об\мин, устанавливался на Mazda MX-3 в 1994-1995 годах

B8-ME (который ты хотел, но не нашел)
1.8 SOHC 16-клапанный, 103 л.с*5500 об\мин, устанавливался на Mazda Protege 1990-1994, в т.ч. на 4WD

BP-ZE (самый «гончий»)
1.8 DOHC 16-клапанный, 125 л.с*6500 об\мин, устанавливался на Mazda Protege в 1990-1994, на Ford Escort в 1991-1996 и в 1991-1996 на Mercury Tracer LTS

основные их отличия в плане замены двигателя — в проводке, ЭБУ и нескольких датчиках, выпускных коллекторах и сцеплении. желательно найти двигатель от более старых Mazda 323, MX-3, Protege — с коробками F-серии. тогда не будет особых проблем с сопоставлением коробок. я говорю о B3, B8-ME, B6-E (родной), DE и МЕ. а BP-ZE надо брать с коробкой, приводами и креплениями

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #11 : 11.11.2012, 20:26 »


Спасибо за поддержку и информацию, но беда в том, что там где я живу сложно найти мастера, который не то что возьмется модернизировать, «подгонять» другой движок но и идентичный может поставить хреново. У меня и на покупку движка денег  впритык, а если над ним еще и колдовать, то уж лучше мою «ласточку» сдать за шткурь и дело с концом. Какие же эти Японцы грязные извращенцы — столько модификаций и различий — жуть просто.

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #12 : 11.11.2012, 20:31 »


если найти нужный двигатель с проводкой и блоком управления — то переделывать там по сути и нечего… нам больше подходит слово «перебрасывать». но честно говоря, вот эта идея мне кажется более правильной
лучше мою «ласточку» сдать за шткурь и дело с концом

и взять себе что-то более свежее, на что хоть запчасти есть на каждом углу и разборок куча…

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #13 : 11.11.2012, 20:35 »


чего то я запутался в наименованиях и цифрах… вот как выглядит мой двигатель (еле нашел фото в интернете). помогите идентифицировать

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #14 : 11.11.2012, 20:39 »


Эх, если бы я нашел, я бы уже купил давно, а так… Очень много денег вложил в машину, думал самому на ней ездить, а тут такая беда… Стоит сиротливо под окошком — сердце кровью обливается: и продать за гроши жалко и восстановит пока не получается. Неужели после 89г. не выпускали машины с подобными двигателями?

Замена двигателя Mazda В6 (8 клапанов) на В6 (16 клапанов)

« #15 : 11.11.2012, 20:43 »


они похоже выглядят, лучше посмотри, что написано на ЭБУ. он или где-то за магнитолой или еще может быть под рулем. а что конкретно с твоим двигателем произошло, что прям нельзя починить?
Неужели после 89г. не выпускали машины с подобными двигателями?

так вот же ж:

B6-ME
1.6 SOHC 16-клапанный, 88 л.с*5000 об\мин, устанавливался на американки Mazda 323 в 1990-1994 и на Mazda MX-3 в 1992-1993

B6-DE
1.6 DOHC 16-клапанный, 105 л.с*6200 об\мин, устанавливался на Mazda MX-3 в 1994-1995 годах

они практически идентичны. даже коробку не меняешь, двигатель + проводку + ЭБУ кинул и поехал

Что лучше 8 или 16 клапанный двигатель ВАЗ, плюсы минусы обслуживания мотора ДВС

Плюсы минусы обслуживания 8v и 16v клапанных ДВС.
Информация для автолюбителей.

16V ДВС:
Δ   При выборе 16 клапанных двигателей вы получаете более дорогое обслуживание, из-за более сложной конструкции мотора.

Самой серьезной проблемой является поршневая группа, так как при обрыве ремня ГРМ, поршни встречаются с клапанами, что неминуемо ведет к дорогостоящему ремонту.
» Исходя из этого, самым слабым местом шеснадцатиклапанников является именно система ГРМ.

» Необходимо за ней следить: за самим ремнем, за роликами, за помпой, несмотря на то, что производитель дает гарантию на 180000 км километров пробега ремня.

Любой водитель должен знать, что лучше менять ремень ГРМ раз в 60000-70000 км пробега, а так же при покупке подержанного автомобиля.



+ Плюсом 16 клапанных моторов является их более современная конструкция, и как следствие более высокая мощность.
– К минусам можно отнести «слабые низы» оборотов двигателя, когда вся мощность выдается при кручении мотора на средних и высоких оборотах.

8V ДВС:
»   Что касается 8 клаппаных ДВС, то главным их преимуществом является лучшая ремонтопригодность и легкость обслуживания.


+ При обрыве, не надо разбирать половину двигателя, ремень ГРМ можно заменить самому на обочине дороги и поехать дальше.
А так же из за малых габаритов достать можно до любой его части.
– Минусом восьмиклапанников является маленькая мощность, но она вполне компенсируется тяговитостью двигателя на низах, что очень нужно в городе.

Подводя итог: 16v более современный и дорогой двигатель, а 8v дешевый в обслуживании, но менее современный.

Специалист разобрал все плюсы и минусы 8-ми и 16-ти клапанных движков.

Подробный обзор. Различие 8v и 16v ДВС ВАЗ.

Отличия моторов с точки зрения взаимозаменяемости запчастей при переделках и тюнинге.
Смотрите это ВИДЕО.⇓ Все легко, просто, быстро.

  Руководство, описание, пошаговая инструкция.

8 клапанов или 16, в чем разница. — Узнаю свое Авто!

На сегодня частенько на просторах Интернета, да и по большому счету в повседневной судьбе, возможно наткнуться на спор касаемо того, какой двигатель лучше, складывающийся из 8 либо 16 клапанов. Исходя из этого сегодняшнюю собственную статью я решил посвятить двигателям с разным числом клапанов, разглядеть минусы и плюсы каждого из них, и все-таки узнать, что же лучше: 16 клапанов либо 8.

Чтобы во всем этом разобраться, давайте сначала разгляди строение двигателя, поскольку 8 и 16 клапанные двигатели технически между собой весьма отличаются. Основное же их различие таится в верхней части двигателя, где находится распределительный вал автомобиля.

Строение 8-ми клапанного двигателя.

У двигателя, имеющего 8 клапанов, данный вал один. Под его контролем находится отвод отработанных газов и совокупность впрыска горючего. Получается, что сверху над каждым поршнем имеется по два клапана на цилиндр, один на отвод отработанных газов (раскрывается по окончании сгорания горючего для выброса отработанных газов) и на впрыск горючего (раскрывается при подаче горючего в цилиндр). А потому, что, в большинстве случаев двигатель содержит четыре цилиндра, то суммарно получается 8 клапанов (4?2). Существуют, само собой разумеется, двигатели с шестью и восьмью цилиндрами, они уникальность, но у них будет и второе количество клапанов 12 (6?2) и 16 (8?2) соответственно.

На протяжении вращения распределительного вала происходит открытие или одного клапана (впуск горючего), или другого (выход отработанных газов).

Строение 16-ти клапанного двигателя.

С 16 клапанным двигателем все мало сложнее, поскольку у него два распределительных вала, а, следовательно, и количество клапанов больше вдвое, другими словами четыре клапана на цилиндр: два на выпуск отработанных газов и два на впрыск горючего.

Чем отличается технически 8 клапанный двигатель от 16 клапанного, надеюсь, разобрались. Сейчас давайте разглядим недостатки и основные достоинства каждого из них.

8 клапанный двигатель.

Преимущества:

Простота конструкции, в таком двигателе фактически ни при каких обстоятельствах нет гидрокомпенсаторов.

обслуживание и Простой ремонт в связи с наличием маленького количества механических частей. Не требовательный к маслу: возможно заливать «полусинтетику», о моторном масле тут.

Недочёты:

не сильный 16 клапанного двигателя (15-20 л.с.), невозможность успехи высоких оборотов из-за более выпуска топлива и медленного впуска. Увеличенный расход горючего из-за выпуска и медленного впуска отработанных газов. Шумность двигателя, в особенности на скорости. Необходимость нередкой регулировки зазоров клапанов для лучшей работы двигателя, о том как это сделать читаем вот тут.

16 клапанный двигатель.

Преимущества:

Более замечательный двигатель, а, следовательно, больше большая скорость и лучше разгонная динамика. Меньший расход горючего, обусловленный конструкцией двигателя, и стремительной скоростью разгона. В связи с применением в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов, да и по большому счету с его строением, двигатель трудится значительно тише, нежели 8 клапанный.

Регулировка клапанов происходит машинально, исходя из этого водителю этим заниматься не приходится.

Недочёты:

Необходимость применения хорошего масла, синтетического, которое имеет приличную цена. обслуживания и Дороговизна ремонта для того чтобы двигателя, позванная его более сложной конструкцией.

Ну вот, пожалуй, все, что необходимо знать и учитывать, дабы сделать собственный выбор: 8 клапанов либо 16.

Что именно предпочесть, решать лишь вам: простой, недорогой в ремонте и обслуживании 8 клапанный двигатель, замечательно подходящий для езды по городу, либо 16 клапанный двигатель, что путь и мало дороже обойдется, да и сложнее технологически, но разрешит вам почувствовать драйв и всю скорость от загородных поездок.

7 автомобилей с потрясающими двухклапанными двигателями

В век впрыска топлива четыре клапана на цилиндр — это норма. Но было много автомобилей, которые были блестящими только с половиной этого, и от четырех цилиндров до 12, мы собрали некоторые из лучших

.

Еще до впрыска топлива, многоточечных форсунок и еще более сложной физики камеры сгорания большинство автомобилей обходились одним впускным клапаном, противостоящим соответствующему выпускному клапану.И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показано в этом списке…

Пежо 205 GTi

Начнем с четырехцилиндрового двигателя совершенно фантастического Peugeot 205 GTi.Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6-литровый тоже является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала проникать в доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для создания отличного двигателя.

Благодаря минимальной звукоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие не были такими чертовски дорогими, мы могли бы иметь хотя бы один в офисе.

Ситроен Саксо ВТР

Возможно, менее хорошим, но более доступным и популярным, как кислород, был восьмиклапанный 1.6 в Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но поскольку страховка последнего стоила целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и избил до полусмерти.

Его потенциал — вот почему он в этом списке. Это небольшой производитель со стандартной мощностью до 97 л.с., но это блестящий чистый холст для любого проекта.

Фольксваген Пассат ВР6

Биты для гольфа по желанию…

Давайте добавим пару цилиндров замечательному VR6 от Volkswagen. Инициалы в названии происходят от немецких слов, означающих «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в шахматную линию в одном блоке. Это захватывающая часть инженерной мысли, которая до сих пор используется в таких проектах, как W16 Bugatti Veyron и Chiron, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.

12-клапанный 2,8-литровый двигатель, изначально разработанный Volkswagen, выдавал 172 л. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.

Альфа Ромео 33 Страдале

Добавление еще двух цилиндров приводит нас к удивительной Alfa Romeo 33 Stradale, созданной на основе гоночного автомобиля с такой же ходовой частью.Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый двигатель V8 Stradale мог развивать мощность 230 л.с. при заоблачных 8800 об/мин. Это было в 1967 году! Опять же, для этого двигателю требовался только один впускной и один выпускной клапан на цилиндр.

Еще одним удивительным фактором, который делает 33 Stradale таким культовым автомобилем, является его собственный вес. При весе всего 700 кг четверо сильных мужчин с подходящим снаряжением могли бы поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы все равно не захотите оставлять его лежать без дела.

МГ ZT 260

На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 находится красивый характерный модульный двигатель Ford V8, впервые представленный в 1991 году.Мы выбрали его использование в MG ZT в качестве примера, где он выдавал ленивые 258 л.с., но много крутящего момента при 300 фунт-футах. звукосниматели F-серии. Он даже до сих пор используется в модели Mobility Ventures MV-1, доступной для инвалидов.

Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но он явно продержался достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.

Феррари 275 ГТБ

Ferrari 275 GTB — один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, а под капотом находится 60-градусный V12 Colombo с 24 клапанами.Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей после его первоначальной разработки в начале 1950-х годов, но, вероятно, он был лучшим. Карбюраторный 3.3 — один из самых характерных и звучащих двигателей той эпохи.

3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что поняли это), которые прошли через масштабную программу снижения веса. Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.

Ламборджини Миура

Говоря о красивых итальянских спортивных автомобилях, легендарный Lamborghini Miura — еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем.V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литров. После того, как модель 350GT не произвела такого впечатляющего эффекта, на который надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.

Мультиклапан | Tractor & Construction Plant Wiki

Головка цилиндра четырехклапанного двигателя.
( двигатель Nissan VQ )

В автомобильной технике многоклапанный двигатель или многоклапанный двигатель — это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об/мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. [1] [2] [3]

Обоснование мультиклапана

Многоклапанная конструкция

Многоклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности.Любой четырехтактный двигатель внутреннего сгорания нуждается как минимум в двух клапанах на цилиндр: один для впуска воздуха и топлива, а другой для выпуска дымовых газов. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток всасываемых и выхлопных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера с меньшей возвратно-поступательной массой, что может уменьшить износ каждого кулачка кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности дребезга клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива при низких оборотах двигателя. Большее количество клапанов также обеспечивает дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются удорожание изготовления и потенциальное увеличение расхода масла из-за большего количества маслосъемных колпачков. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков.

  • Головка блока цилиндров с тремя клапанами

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления для этой конструкции может быть ниже, чем для четырехклапанной конструкции. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х и начале 1990-х годов, но была в значительной степени вытеснена конструкциями с четырьмя и пятью клапанами.

Это наиболее распространенный тип многоклапанной головки с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного большими) впускными клапанами.Эта конструкция обеспечивает аналогичное дыхание по сравнению с головкой с тремя клапанами, а поскольку маленькие выпускные клапаны позволяют работать на высоких оборотах, эта конструкция очень подходит для высокой выходной мощности.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов одинаковы по размеру. Эта конструкция обеспечивает отличное дыхание, а поскольку каждый клапан имеет небольшой размер, доступны высокие обороты и очень высокая выходная мощность. Был поставлен вопрос, дает ли конфигурация с пятью клапанами ценное преимущество по сравнению с конструкциями с четырьмя клапанами. [1] Теоретически пятиклапанная конструкция должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндров, так и высокую турбулентность (обе желательные характеристики). После нескольких лет производства пятиклапанного двигателя Genesis Yamaha вернулась к более экономичной четырехклапанной конструкции.

Альтернативные технологии

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC EJ25 с 4 клапанами на цилиндр на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув — это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя и могут использоваться вместо многоклапанных двигателей или в сочетании с ними. То же самое относится к регулируемым фазам газораспределения и регулируемым впускным коллекторам. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не пользовались большим успехом. Портирование головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые автомобили

До 1914 г.

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр был гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с современными полусферическими камерами сгорания производил 148 л.с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Brooklands в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости 170 км/ч. [2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 об / мин (0,30 л.с. на кубический дюйм) и мог развивать скорость до 99 миль в час. Головка с тремя клапанами позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. Рядный восьмицилиндровый двигатель NA мощностью 0,82 л.с. на кубический дюйм.

С 1914 по 1945 год

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, изготовленный Linthwaite-Hussey Motor Co.из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростных двигателей с двойным впуском и выпуском». . [4]

Ранними многоклапанными двигателями с Т-образной головкой были рядные 4-цилиндровые двигатели Stutz 1917 года выпуска и рядные 6-цилиндровые двигатели Pierce-Arrow 1919 года выпуска. Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективными, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями для выработки 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин по сравнению с 360.8-цилиндровый (5,8-литровый) рядный 4 (0,22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 этих первых мощных многоклапанных двигателей. Stutz использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. [5] [6] [7] В 1919 году компания Pierce-Arrow представила рядный шестицилиндровый двигатель объемом 524,8 куб. см (8,6 л) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. [8] [9] [10]

Многоклапанные двигатели по-прежнему популярны в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, разработал свой многоклапанный Roof Racing Overheads в начале 20 века. 16-клапанные головки типа A пользовались успехом у подростков, тип B предлагался в 1918 году, а 16-клапанный тип C — в 1923 году. Фрэнк Локхарт на автомобиле с верхним распредвалом типа C одержал победу в Индиане в 1926 году. 12]

Bugatti также разработала 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и четырьмя клапанами на цилиндр еще в 1914 году, но не использовала этот двигатель до окончания Первой мировой войны.Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 об/мин (15,4 кВт/л или 0,34 л.с./сид). В 1920 году на Гран-при Вуатюрет в Ле-Мане гонщик Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км/ч. Еще более успешным был Bugatti, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugatti с 16-клапанным двигателем получили название Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000 штук.

АЛЬФА 40/60 GP был полностью рабочим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.Только один экземпляр был построен в 1914 году, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол наклона клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. [13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб.см) и производил 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об/мин (14,7 кВт/л), а после модификации в 1921 г. 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об/мин. об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 часа (140–149 км/час). Только в 1920-х годах эти двигатели DOHC появились в дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

У Peugeot был трехклапанный 5-клапанный автомобиль Гран-при 1921 года. [14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Litre, представленный в 1921 году, использовал моноблочный рядный 4-цилиндровый двигатель с алюминиевыми поршнями, камерами сгорания с двускатной крышей, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Bentley 4½ Liter 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель Северной Америки предлагала мощность 130 л.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 6½ Liter 1926 года добавил два цилиндра к моноблочной рядной четверке. Этот многоклапанный рядный шестицилиндровый двигатель предлагал мощность 180–200 л.с. (0,45–0,50 л.с. на кубический дюйм). Bentley 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый двигатель 1930 года произвел ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-кубовый (5,3-литровый) 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель с двойным распредвалом мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об/мин, получивший название DV-32. Двигатель предлагал 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Stutz также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). [15] [16]

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года был рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 419,6 куб. см (6,9 л) с DOHC, 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. [17] [18]

В гоночном автомобиле Mercedes-Benz W125 1937 года использовался 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об/мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт/л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль в час (322 км/ч).

После 1945 г.

Камера сгорания 3,5-литрового бензинового двигателя V6 Ford Ecoboost 2009 года выпуска с турбонаддувом (77,8 кВт/л) с двумя впускными клапанами (справа), двумя выпускными клапанами (слева), центральной свечой зажигания и прямой топливной форсункой (справа).

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года, 3,0-литровый V8 NA мощностью ок.400 л.с. (298 кВт/406 л.с.) при 9000 об/мин (101,9 кВт/л) с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Formula 3000 и гонки на спортивных автомобилях.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии двигателя Toyota 7 мощностью 300 л. -клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт/592 л.с.) при 8000 об/мин (88.8 кВт/л) и 55,0 кг·м (539 Н·м/398 фунтов·фут) при 6 400 об/мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр был британский Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом мощностью 127 л.с. (95 кВт/129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащался многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт/112 л.с.) при 5600 об/мин (0,90 л.с./сид; 41,0 кВт/л) и 107 фунт-фут (145 Н·м) при 4800 об/мин. [19]

Fiat 131 Abarth 1976 г. (51,6 кВт/л), Lotus Esprit 1976 г. с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт/л, 1,20 л.с./сид) и BMW M1 1978 г. с двигателем BMW M88 (58,7 кВт/л). литр, 1,29 л.с./сид) все использовали четыре клапана на цилиндр. Двигатель BMW M88/3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

В гоночном Porsche 935/78 1978 года использовался 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л.с./630 кВт при 8200 об/мин; 784 Нм/578 футофунтов при 6600 об/мин). Двигатель с водяным охлаждением имел по четыре клапана на цилиндр и выдавал 196 клапанов.2 кВт/л. Porsche пришлось отказаться от своего традиционного воздушного охлаждения, потому что многоклапанный DOHC мешал воздушному охлаждению свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Компания Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах. Четыре клапана на цилиндр были добавлены для 1982 308 и Mondial Quattrovalvole , в результате чего мощность вернулась к максимуму, существовавшему до FI, в 245 л.с. (183 кВт). Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но использовал коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоский коленчатый вал, как у Ferrari.Двигатель был разработан Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для их попытки участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2. Двигатель был с двойным турбонаддувом и уменьшен до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации производил 720 л.с. (537 кВт). Позже объем двигателя был увеличен до 3,0 литров, а выходная мощность увеличена до 828 л.с. (617 кВт). У Ferrari Testarossa 1984 года был 4,9-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 автомобилей Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole мощностью 455 л.с. (335 кВт/449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64,8 кВт/л).

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как установил мировой рекорд в Нардо, Италия, зафиксировав общую среднюю скорость 154,06 миль/ч (247,94 км/ч) за испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). Двигатель был основан на 2,3-литровом 8-клапанном агрегате мощностью 136 л.с. (101 кВт), который уже устанавливался на серии 190 и E-класса.Компания Cosworth разработала литую головку цилиндров DOHC из легкого сплава с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной комплектации модель 190 E 2.3-16 производила 49 л.с. (36 кВт) и крутящий момент на 41 фунт-сила-фут (55 Н•м) больше, чем базовый рядный 4-цилиндровый двигатель 2.3 с верхним расположением распредвала, на котором он был основан, предлагая 185 л.с. (138 кВт) при 6200 об/мин (59,2 кВт/л) и 174 фунт-фут (236 Н·м) при 4500 об/мин. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двойные цепи газораспределения для фиксации одинарных цепей, которые легко ломались на ранних 2.3 и увеличили пиковую мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) с небольшим увеличением крутящего момента. Для омологации Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) были произведены модели с модернизированным двигателем, обеспечивающим более высокий предел оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности. Двигатель Evo II предлагал мощность 235 л.с. (173 кВт/232 л.с.) из 2463 куб.см (70,2 кВт/л).

Компания Saab представила 16-клапанную головку своего 2,0-литрового (1985 куб.5 кВт/л и 47,9 кВт/л соответственно) в Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. см) двигатель 4A-GE Toyota был одним из первых рядных четырехцилиндровых двигателей с 16-клапанной конфигурацией DOHC (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных) и электронным впрыском топлива ( ЭФИ). Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и изготовлена ​​на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманный как двухклапанный, в 1984 году Toyota и Yamaha изменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.Он производил 115-140 л.с./86-104 кВт при 6600 об/мин (54,2-65,5 кВт/л) и 148 Нм/109 фунт-фут при 5800 об/мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздуха многоклапанного двигателя на низких оборотах, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил многоклапанный Golf GTI 16V. 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с 16 клапанами производил 139 л.с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт/л, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт/л у предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года.Quad 4 был первым массовым многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 развивал мощность 1,08 л.с. (1 кВт/1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт/л). [20] [3] Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли многоклапанную концепцию.

Три клапана

Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года, показывающая SOHC, коромысла, пружины клапанов и другие компоненты. Это многоклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные четырехцилиндровые двигатели Honda SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Nissan перешел на DOHC после 1992 года для некоторых спортивных автомобилей, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8. Ford заявляет о 80-процентном улучшении дыхания на высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенная в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные на противоположных сторонах, что оставляет центр свободным для добавления топливной форсунки непосредственно в цилиндр позднее.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана

Nissan SR20VE 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с DOHC, системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема и четырьмя клапанами на цилиндр.

Многоклапанный блок дизельного двигателя грузового автомобиля Volvo 2005 года выпуска D13A, 12,8-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с турбонаддувом (21,1–28,1 кВт/л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центральной форсунки, и моторным тормозом VEB, который управляет обоими выпускные клапаны.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC включают: двигатели Honda серии F, двигатели серии D, все двигатели серии J, двигатели серии R, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов

Peugeot имел пятиклапанный автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала в 1921 году. [14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro с экспериментальным 2,2-литровым 25-клапанным рядным 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 478 кВт/650 л.с. при 6200 об/мин (217,3 кВт/л) установил два мировых рекорда скорости. в Нардо, Италия: 326,403 км/ч (202,8 миль/ч) на 1000 км (625 миль) и 324,509 км/ч (201,6 миль/ч) на 500 миль. [21] [22]

В 1989 году компания Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр — двигатель 3G81 объемом 548 куб. [23] [24]

Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и 1995 Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corolla. Yamaha также разработала пятиклапанные двигатели Formula One: OX88 V8 1989 года, OX99 V12 1991 года, OX10 V10 1993 года и OX11 V10 1996 года, но ни один из них не имел большого успеха.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen — Audi (Audi Quattro) — Skoda (Octavia vRS) и Toyota производят автомобили с пятиклапанными двигателями.

Шесть клапанов

В 1985 году Maserati выпустила экспериментальный 2,0-литровый турбированный двигатель V6 с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он развивал мощность 261 л.с. (195 кВт/265 л.с.) при 7200 об/мин (97,5 кВт/л). [25]

Толкатель

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, SOHC или DOHC, многоклапанный двигатель может представлять собой двигатель с верхним расположением клапанов толкателя (OHV). Chevrolet представила трехклапанную версию своего V8 поколения IV, в которой используются толкатели для приведения в действие вильчатых коромыслов, а Cummins производит четырехклапанный рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с верхним расположением клапанов серии Cummins B (теперь известный как ISB).

С турбонаддувом

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Мотоциклы

Редкий двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года выпуска с 8 клапанами на цилиндр, овальными поршнями и двойными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб. См развивал мощность более 115 л.с. при 19 000 об / мин (170 кВт / литр).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями включают:

  • Гоночный автомобиль Peugeot Grand Prix 1914 года, 500 куб.см, 8-клапанный рядный двухцилиндровый двигатель DOHC (максимальная скорость более 122 км/ч). [26]
  • Индийский гоночный трек 1915 года, 61-сид (1,0 литр), 8-клапанный V-образный твин с верхним расположением клапанов. [27]
  • 1921 Triumph Ricardo 499 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина, скопированная Rudge-Whitworth с их 4-клапанной 4-клапанной машиной Rudge Four 350 куб.см OHV 1924 года и 1929 Rudge Ulster 500 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина .
  • 1972 Honda XL250 «односкатная крыша» SOHC 4-клапанный одноцилиндровый двигатель (первый серийный 4-клапанный мотоцикл).
  • Honda CB400 SOHC 1977 года, 6-клапанный параллельный двухцилиндровый двигатель.
  • Honda CX500 1978 года выпуска, 8-клапанный V-образный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов объемом 498 куб.
  • 1979–1992: Гоночные и серийные мотоциклы Honda серии NR с 8-клапанными двигателями V4 с 8 клапанами на цилиндр «овально-поршневые» двигатели V4 (фактически 32-клапанные V8 с объединенными смежными цилиндрами).
  • Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года выпуска с 20-клапанным рядным 4-цилиндровым двигателем Yamaha «Genesis» с двумя верхними распредвалами.
  • 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis.Модель 2006 года выдавала мощность 180 л.с. (134 кВт/182 л.с.) при 12 500 об/мин (130,3 кВт/л).

Одноцилиндровый двигатель Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех. Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но в текущих моделях их только четыре. Совместно разработанный одноцилиндровый двигатель BMW F650 всегда имел четыре клапана.

Самолет

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный шестицилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр достигал мощности 230 л.с./170 кВт при 1400 об/мин (9.0 кВт/л). ок. Было выпущено 6400 двигателей.

Вид в разрезе авиационного двигателя Packard Merlin 28 V12 1941 года выпуска, показывающий SOHC и четыре клапана на цилиндр. Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом производил 1390 л.с. (1037 кВт/1409 л.с.) при 1649 кубических сантиметрах (38,5 кВт/л).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. Bugatti U-16 1916 года выпуска 1484,3 куб.5 кВт/л или 0,28 л.с./сид). Каждый цилиндр имел два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в движение качающимися рычагами от распределительного вала. Другие передовые авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa 1916 года мощностью 300 л. литровый DOHC 12-цилиндровый), использовались два впускных клапана и два выпускных клапана.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для небольших самолетов является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1991 куб.см) 16-клапанный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и жидкостным охлаждением DOHC использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт/170 л.с.) при 3880 об/мин (62,0 кВт/л). Винт приводится в движение встроенным редуктором (передаточное число 1,69:1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

Лодки

В 1905 году производитель автомобилей Delahaye экспериментировал с морским гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр.Этот двигатель Delahaye «Титан» представлял собой массивный четырехцилиндровый двигатель объемом 5190 кубических дюймов (85,0 литров), который производил 350 л.с. Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, разогнавшись до 33,80 миль в час (54,40 км/ч) на озере в Жювизи, недалеко от Парижа, Франция. [28]

Примером современных многоклапанных двигателей для небольших лодок является серия Volvo Penta IPS. В этих бортовых дизельных двигателях с охлаждением морской водой, управляемых джойстиком, используется комбинированный наддув (турбо и нагнетатель, кроме IPS450) с доохладителем, впрыск топлива Common Rail и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией.Мощность карданного вала варьируется от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальный КПД 59,7 кВт/л для 3,7-литрового рядного 4-цилиндрового дизельного двигателя IPS400). Можно объединять несколько единиц.

Ссылки

  1. 1.0 1.1 Марк Ван. «Многоклапанные двигатели (Autozine.org, 1997–2011)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  2. 2.0 2.1 Кевин Клеменс. «Эхо прошлого: история и эволюция двигателей с двумя распредвалами (European Car, февраль 2009 г.)».Проверено 23 декабря 2011 г.
  3. 3.0 3.1 Дэн Маккош. «Auto Tech 88: 4 клапана (Популярная наука, май 1988 г., стр. 24, 37–40)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  4. ↑ Морт Шульц. «Двигатели: век прогресса (Популярная механика, январь 1985 г., стр. 95–97, 120, 122)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  5. ↑ Рынок спортивных автомобилей. «Родстер Stutz Series S 1918 года (Sportscarmarket.com, пятница, 31 марта 2000 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  6. ↑ База данных классических автомобилей.«Стандартные характеристики родстера Stutz серии S 1918 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  7. ↑ Пол Фрихилл. «16-клапанный блок Stutz (видео на YouTube.com, 6 мая 2010 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  8. ↑ Аукционы RM. «Pierce-Arrow Model 48 1919 года с двумя клапанами и четырьмя пассажирами (аукционы RM, Феникс, Аризона, США)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  9. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные технические характеристики Touring Series 48-B-5 Pierce Arrow 1919 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  10. ↑ Conceptcarz.com. «Технические характеристики Pierce Arrow Model 48 1919 года (Conceptcarz.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  11. ↑ Винтажные спидстеры Northwest. «Алфавитный указатель и изображения крыш (nwvs.org)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  12. ↑ Модель T Ford Club of America. «Роберт М. Руф (MTFCA.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  13. ↑ «Альфа Дизайнеры». velocetoday.com . Проверено 30 декабря 2011 г.
  14. 14.0 14.1 Рынок спортивных автомобилей.«3-литровый Racer Peugeot 1921 года (Sportscarmarket.com, 30 июня 1999 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  15. ↑ Дональд Осборн. «В честь оригинальных американских спортивных автомобилей (New York Times, 12 августа 2011 г.)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  16. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные характеристики Super Bearcat серии CD DV 32 Stutz 1932 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  17. ↑ Ричард Оуэн. «Мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Supercars.net)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
  18. ↑ Дэниел Вон.«Специальный мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Conceptcarz.com, март 2011 г.)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
  19. ↑ Викисклад. «Реклама Cosworth Vega 1975 года (журнал Motor Trend, 1975)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  20. ↑ Майк Аллен. «Quad 4: The Inside Story (Популярная механика, февраль 1988 г., стр. 62–65)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  21. ↑ Д. Шерман. «Пять клапанов для Audi (Popular Science, январь 1990 г., стр. 35, 37)». Проверено 30 декабря 2011 г.
  22. ↑ Брунн Рейсинг.«AUDI 200 N6000 — ПРОТОТИП МИРОВОГО РЕКОРДА (Brunnracing.com, декабрь 2011 г.)» . Проверено 30 декабря 2011 г.
  23. «Спринтерский ребенок: крошечный двигатель Mitsubishi с пятью клапанами взлетает», Ward’s Auto World (апрель 1989 г.)
  24. ↑ Майкл Ноулинг. «Mighty Minica ZZ-4 (Autospeed Issue 353, 19 октября 2005 г.)» . Проверено 26 декабря 2011 г.
  25. ↑ Эрманно Козза и Джордж Липпертс. «Maserati Sei Valvole (Maserati Pages Энрико, 2002–2004)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  26. ↑ Ив Ж. Хаят и Бернар Сальват. «Peugeot Racers — Часть 1 (Лучший мотоцикл, 26 января 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  27. ↑ Yesterdays.nl. «Indian 8 Valve Boardtrack Racer 1915 года (видео на YouTube.com, 18 марта 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  28. ↑ Жеральд Гета. «Классические быстроходные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». Проверено 23 декабря 2011 г.

Внешние ссылки

Сколько куб.см в 16 клапанном? – Рампфестудсон.ком

Сколько кубических сантиметров в 16-клапанном?

Теперь 16 В = 16 клапанов и 4 клапана на цилиндр. Например, если это автомобиль с двигателем 18V-6 цилиндров, то 3 клапана на цилиндр. Таким образом, автомобиль 1500cc-16V означает 1,5-литровый двигатель с 1496cc/4 цилиндра = 374cc на цилиндр.

Сколько кубических сантиметров составляет грамм?

Кубические сантиметры в Граммы метрическая таблица перевода

Таблица преобразования кубических сантиметров в граммы
0.01 см3 = 0,01 г 0,1 см3 = 0,1 г 101 см3 = 101 г
0,02 см3 = 0,02 г 0,2 см3 = 0,2 г 102 см3 = 102 г
0,03 см3 = 0,03 г 0,3 см3 = 0,3 г 103 см3 = 103 г
0,04 см3 = 0,04 г 0,4 см3 = 0,4 г 104 см3 = 104 г

Сколько граммов в 6,5 см3?

Соответствует: 87,97 грамма (г) в массе ртути.

Сколько граммов в 7,5 куб.см?

Равен: 78,73 грамма (г) в массе серебра. Рассчитайте граммы серебра на 7,5 кубических сантиметров.

Какой объем у 16-клапанного двигателя?

EFI 16-клапанный DOHC представляет собой четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, двойным верхним распредвалом и электронным впрыском топлива. Большинство двигателей с такими характеристиками имеют рабочий объем 2,4 литра или меньше. Двигатель является самым маленьким для большинства европейских, японских и североамериканских автомобилей.

Что такое 16 двигатель?

Двигатель V16 представляет собой шестнадцатицилиндровый поршневой двигатель, в котором два ряда по восемь цилиндров расположены V-образно вокруг общего коленчатого вала.Сегодня наиболее распространенными областями применения двигателей V16 являются железнодорожные локомотивы, морские суда и стационарные электрогенераторы.

Сколько будет 26,5 см3 в граммах?

Соответствует: 510,97 грамма (г) в массе золота. Рассчитайте граммы золота на единицу 26,5 кубических сантиметров.

Сколько граммов в 80 мл?

Сколько здесь 80cc в граммах? Ответ: 1. Мы предполагаем, что вы конвертируете между кубическими сантиметрами и граммами [воды].

Сколько граммов в 26,5 см3?

Что такое вес см3?

«cc» — это метрическая единица измерения объема, которая обычно используется в медицине и науке.Литр жидкости весит около 2,2 фунта (очевидно, литр воздуха весит гораздо меньше, а литр железа весил бы гораздо больше — помните, это объем, а не вес), а один фунт — это около 450 куб.см.

Что означает 16 клапан на автомобиле?

16 клапанов, в стандартных автомобилях дают больше мощности по сравнению с 8 клапанами. Пример: двигатель Citroen Saxo 1600 имеет 4 цилиндра и 8 клапанов, поэтому на каждый цилиндр приходится 1 впуск и 1 выпуск. Он составляет 100 л.с. Тот же двигатель с 16-клапанной головкой развивает мощность 120 л.с., имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр.

Сколько стоит двигатель V16?

Реальные испытания начнутся весной 2020 года, когда Sixteen Power сбросит свой двигатель V16 на 42-футовый катамаран. Muscle Car & Trucks предупредила, что двигатель будет стоить около 100 000 долларов в морской конфигурации, и не ожидается, что он станет дешевле, когда он будет построен в соответствии с автомобильными спецификациями.

Tracker 8/16клапан Регулировка

Tracker 8/16клапан Регулировка

Сделать этот сайт своей домашней страницей? Это быстро и легко…

Да, пожалуйста, сделайте это моей домашней страницей!

РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН

Параметры для регулировки клапанов:

Зазор клапана для 8-клапанных двигателей (между штоком клапана и Регулировочный винт)
    Сторона впуска:
        Холодный: 0,005–0,007 дюйма. (0,13 — 0,17 мм.)
          Горячий: 0,009 — 0,011 дюйма (0,23–0,27 мм.)
    Сторона выпуска:
        Холодный: 0.006 — 0,008 дюйма. (0,16 — 0,20 мм.)
          Горячий: 0,010 — 0,012 дюйма (0,26–0,30 мм)

Зазор клапанов для 16-клапанных двигателей (между кулачком и поверхностью коромысла)
    Сторона впуска и выпуска:
        Холодный: 0,005–0,007 дюйма. (0,13 — 0,17 мм.)
          Горячий: 0,007 — 0,008 дюйма (0,17 — 0,21 мм.)

Сторона впуска, разумеется, там, где впускной коллектор, и выпускной сторона, где выпускной коллектор крепится болтами к
правая сторона двигателя.

ПРОЦЕДУРА:

Во-первых, вам нужно будет купить другую прокладку клапанной крышки. Не делайте повторно использовать текущий!

1. Запустите двигатель и дайте ему достичь нормальной рабочей температуры, затем выключите двигатель.
2. Снимите клапанную крышку (также известную как крышка распределительного вала).
    (Это означает удаление любых элементов на пути покрытие; пленум, штепсельные провода. . .)
3. Установите поршень №1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ) в такте сжатия.
4.Убедитесь, что все коромысла цилиндра №1 ослаблены, и № 4 (ы) плотные, если нет, то № 1 нет
    в ВМТ такта сжатия.
5. Для двигателей 8v отрегулируйте оба клапана для № 1, впускной клапан для № 2 и сторона выхлопа для №3
    Для двигателей 16 В отрегулируйте все четыре клапана для № 1, сторона впуска только для № 2 и сторона выпуска только для № 3
6. Поверните кривошип на 360 градусов (ВМТ #4 на такте сжатия) и отрегулируйте все остальные клапаны, сторона выпуска № 2, сторона впуска № 3,
    все для #4

После завершения установите на место крышку (с новой прокладкой) и замените все остальные детали удалены.

Для регулировки двигателей 8v — Ослабьте гайку (2) сверху коромысла рука. Поместите щуп между регулировочным винтом и клапаном. корень. Затяните винт (3) до упора в щуп (если вы можно отпустить датчик, и он остается, не выпадая, винт достаточно плотный). После установки зазора удерживайте винт при затягивании гайки. Регулировка клапана для этого клапана завершена.

Для регулировки двигателей 16v — Специальный инструмент (2) (Suzuki 09917 — 18210 или аналогичный) требуется для регулировки и затяжки контргаек для коромысла, потому что до них трудно добраться.Однако, если у вас есть инструмент, поместите щуп (1) между поверхностью коромысла рычаг и кулачок. Как только вы отрегулируете, вы закончите с этим клапаном.

Всегда проверяйте зазор после регулировки. Иногда винт будет двигаться при затягивании контргаек. Это дает вам меньше зазор и может привести к повреждению клапанов или кулачков.




Двигатель толкателя наконец-то получил должное

Толкатель представляет собой металлическую трубку, предназначенную для передачи возвратно-поступательного движения толкателя клапана, вращающегося на распределительном валу, к клапану.

Толкатель показался мне очаровательным 20 лет назад, когда я был школьным фанатом автомобилей и поглощал автомобильные журналы. Это было примерно в то время, когда началось вторжение японских автомобилей, и Детройт начал беспокоиться о потере доли рынка здесь. В середине 80-х Детройт придерживался толкателя, и почти все доступные двигатели использовали его. Однако отечественные автомобили были по большей части посредственными приспособлениями, которые позволили иностранным автопроизводителям проникнуть на рынок США. В то время в нашем конкурсе «10 лучших автомобилей» было пять мест для отечественных и пять для импортных автомобилей.В 1983 году выбор был настолько мал, что в список попал Chevrolet Caprice Classic.

На вопрос, что сделало японские автомобили лучше, критики дали разные ответы, но один из них запомнился мне: пока американцы производили грубые малоэффективные двигатели с толкателями, японцы выпускали сложные четырехцилиндровые одно- и двухцилиндровые двигатели с верхним расположением цилиндров. -распределительные двигатели с удвоенным числом клапанов на цилиндр.

Идея размещения распределительных валов в головке блока цилиндров не была новой, но для населения, еще не знавшего, что, например, модель J 1929 года выпуска Duesenberg имела двойные верхние распредвалы и четыре клапана на цилиндр, двигатель с верхним распредвалом казался продвинутым, экзотика.

Толкатель был козлом отпущения за все, что было не так с Детройтом. «В этом нет никаких сомнений. В 80-х толкатель был ненавистным компонентом, символом неконкурентоспособности отечественной промышленности», — говорит Сэм Вайнгарден, главный инженер GM по малоблочным двигателям V-8.

Я позвонил в Winegarden, потому что меня всегда восхищало решение GM придерживаться толкателя, когда в 1996 году он представил новый малоблочный двигатель V-8.

К 90-м годам многие отечественные четырех- и двигатели были затоплены в пользу конструкции с верхним расположением распредвала.В 1995 году Ford заменил свой почтенный 16-клапанный V-8 с толкателями на V-8, который по-прежнему имел всего 16 клапанов, но теперь работал с парой верхних распредвалов.

Сохранение толкателя казалось еще одним примером того, как Генерал цепляется за годы своей славы. Но с тех пор я пришел к выводу, что для серийного двигателя V-8 расположение толкателя имеет больше преимуществ, чем недостатков.

«Мощность — это функция воздушного потока, чистая и простая», — говорит Вайнгарден. «Если вы не собираетесь наполнять цилиндр клапанами, зачем вам верхний распредвал?»

Хотя вы могли бы спроектировать двигатель V-8, который использует толкатели для управления четырьмя клапанами на цилиндр, компоновка позволяет использовать только два.Четыре клапана обычно имеют большую общую площадь клапанов, чем два, что создает больший поток воздуха и большую мощность. В случае Chevrolet Corvette Z06 и его 5,7-литрового V-8 мощностью 405 л. клапанов на цилиндр даст нам еще 10 процентов от общей площади клапанов».

Современный двигатель — это головокружительный набор компромиссов, поскольку конструкторы стремятся удовлетворить требования по мощности, стоимости, надежности и выбросам.Vette V-8 в конечном итоге имел бы больше мощности, если бы у него было четыре клапана на цилиндр, но он потерял бы позиции в стоимости, сложности и физических размерах.

«На Vette производительность уступает только некоторым большим Ferrari или сильно форсированным двигателям, — продолжает Вайнгарден. Одним из огромных преимуществ компоновки V-8 с толкателем является разумное использование пространства. Распределительный вал и толкатели находятся в неиспользуемой области между рядами цилиндров. DOHC или SOHC V-8 намного шире и немного выше, потому что распределительные валы находятся над головками цилиндров.

Энтузиасты часто говорят о зависимости мощности двигателя от общего объема цилиндров (мощность на литр). Но что часто упускается из виду, так это производимая мощность по сравнению с внешними размерами двигателя.

Смолл-блок представляет собой компактный двигатель. Я сделал несколько приблизительных измерений V-8 Z06, V-8 DOHC в Porsche Cayenne S (335 л.с., 4,5 литра) и V-8 Northstar в Cadillac SRX (320 л.с., 4,6 литра). Смолл-блок был примерно на шесть дюймов уже, чем у Porsche V-8, на два дюйма короче, чем у Caddy V-8, и был близок по длине.

Может показаться, что это не так уж и много, но это дает конструкторам больше свободы при размещении двигателя для оптимального распределения веса и оставляет достаточно места для компонентов подвески и рулевого управления.

Не забывайте о преимуществах веса. Двигатель Vette имеет один распределительный вал и небольшую приводную цепь, соединенную с кривошипом. DOHC V-8 имеет четыре распределительных вала и ведущих шестерни, массивные головки для удержания валов и две длинные цепи. «Наш V-8 имеет простую и элегантную конструкцию. Его довольно легко собрать, что повышает его надежность и стоимость», — говорит Вайнгарден.Он оценивает экономию в 400 долларов по сравнению с двигателем DOHC. И, конечно же, меньшее количество деталей означает меньший вес. (Winegarden утверждает, что алюминиевый малолитражный двигатель на 44 фунта легче, чем Northstar.)

GM также использовала эту архитектуру для двигателей своих грузовиков. Распределение затрат на инструменты и проектирование на большое количество автомобилей снизило стоимость единицы двигателя. Это одна из причин, по которой Z06 за 52 385 долларов может конкурировать со спортивными автомобилями, которые стоят в два раза дороже.

Итак, если конструкция толкателя делает такой хороший V-8, почему GM производит DOHC V-8 Northstar? «Я не собираюсь прикасаться к этому», — смеется Уайнгарден.Линия партии GM заключается в том, что некоторые клиенты хотят то, что они называют «двигателями с высокими характеристиками». Вайнгарден признает, что у компоновки DOHC есть некоторые преимущества усовершенствования, но лично я не нахожу двигатель Vette немного неуправляемым.

GM больше не является единственным чемпионом по толкателям. Dodge вновь представил толкатель Hemi V-8. И в этом году Toyota участвует в серии NASCAR Craftsman Truck с недавно разработанным толкателем V-8. Конечно, это двигатель, используемый только для гонок, но неужели это надумано, если Toyota будет выпускать серийный V-8 с толкателем?

Такой двигатель будет дешевле в производстве, чем комплексный DOHC V-8, который сейчас используется в пикапе Tundra, и Toyota также получит некоторые маркетинговые преимущества от огромных инвестиций в гонки.Ирония почти слишком сладкая, чтобы вообразить.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Преобразование 16 В

Преобразование 8 В в 16 В

Моторный отсек Saabine сразу после запуска нового 2.1-литровый 16-клапанный турбодвигатель впервые. В отличие от проекты модифицированных 8-вольтовых клапанов, которые я делал раньше, она сразу же загорелась и устроилась в ровный и стабильный холостой ход, как только понял неисправен ЭБУ ЛГ и заменил его. Многие детали были заимствованы из предыдущей установки 8v, в том числе полная (сбалансированный) коленчатый вал в сборе и облегченный маховик, а также установлен топливный насос, который включает топливный аккумулятор на системе Bosch CI. Это было удобно, потому что я хотел сохраните настройку 5-й топливной форсунки.

Двигатель

Двигатели B 201 и B 202 имеют общие много компонентов. Это позволяет вам купить 16-клапанный двигатель, который нуждается в нижней части. капитальный ремонт и использовать для этого материал из вашего 8-клапанного двигателя. В моем случае я только что сломал в моем перестроенном 2,1-литровом 8-клапанном цилиндре только для того, чтобы найти расточение и хонингование цилиндра. стены были хм, далеко не идеальными после того, как мы подняли голову из-за того, что казалось прогорела прокладка под головкой. Производитель двигателя согласился расточить «новый» блок, и лучший донор Двигатель, который я смог найти, оказался 16-клапанным с турбонаддувом от кабриолета 87-го года.Остальное история … Также вполне возможно использовать полный короткий двигатель с низкой пробег 8 клапанный турбо с 16 клапанной головкой. Поршни B 201 дадут немного меньший степень сжатия в сочетании с 16-клапанной головкой, которая на заводе 16-клапанная, около 8,25:1 (запас 9:1). Некоторые из 16-вольтовых людей переделали свой двигатель, используя 8-вольтовый турбонаддув APC. поршни… В любом случае двигатель должен будет выйти, так как цепь ГРМ, звездочки, цепь направляющие и крышка ГРМ, конечно, разные и невзаимозаменяемые между 8 и двигатели 16в.

Сама отливка блока цилиндров абсолютно одинакова на 8 и 16 клапанных двигателях соответствующие годы, как и полный узел коленчатого вала, включая подшипники, соединительные шатуны, шкив коленчатого вала и маховик. Все двигатели с 1985 года выпуска имеют стартер на со стороны впуска, и этот тип намного предпочтительнее старых. Отличия:

  • Поршни (поршни 8V могут хотя сохраняется при преобразовании 16 В, как указано выше)

  • Нижняя звездочка цепи привода ГРМ (одна зуб меньше на 16 клапанном моторе).Чтобы заменить его, вы должны выстукивать Вудраффа. ключ на коленчатом валу и снимите звездочку с помощью съемника.

  • Направляющие цепи ГРМ и ГРМ крышку и натяжитель цепи ГРМ, который расположен на головке блока цилиндров с 16v двигатели. Последний доступен снаружи.

Вспомогательное оборудование

Генератор, стартер, водяной насос, корпус масляного фильтра и масляный насос, включая маслозаборную трубку, и блок питания рулевая рейка одинакова между 8 и 16 клапанными двигателями.Большинство шлангов охлаждающей жидкости 8v тоже можно использовать повторно. Детали, которые имеют для переноса с 16 клапана являются:

  • Правая боковая подушка двигателя скобка. В моделях до 87 года использовались резиновые опоры двигателя, после этого опоры стали гидравлическими. Быть обязательно получите правильный, чтобы соответствовать машине без значительных модификаций.

  • На моделях до 87 года мощность насос рулевого управления, включая кронштейн, резиновые втулки (одну внутреннюю, одну наружную), распорное кольцо и шайба для шарнира, натяжитель и небольшой (~15 см) кусок жесткого ГУР жидкостная линия, которая соединяется с рулевой рейкой в ​​автомобиле.Также дистанционный усилитель руля резервуар для жидкости с обратным шлангом и приводной ремень, который значительно короче, чем тот, который использовался на моделях 8v до 87 года.

  • Шланг охлаждающей жидкости от цилиндра головка/корпус термостата к радиатору и короткое колено под углом 90 градусов, идущее от головка блока цилиндров и входит в металлическую трубку, которая проходит под впускным коллектором (нужен последний тоже).

  • На моделях до 86 года комбинированный шланг вентиляции картера/охлаждающей жидкости, нижний шланг, идущий от радиатора отопителя к радиатору. крышка водяного насоса с буквой «Т», которая идет к комбинированному шлангу охлаждающей жидкости и воздуха.То трубка охлаждающей жидкости, проходящая через шланг вентиляции картера, идет к корпусу дроссельной заслонки, а охлаждающая жидкость, поступающая в корпус дроссельной заслонки, возвращается к Т-образному фитингу на металле. трубопровод охлаждающей жидкости, упомянутый в предыдущем абзаце, с помощью короткого резинового шланга. Я знаю все это звучит довольно запутанно, но когда у вас есть предметы перед вами, оказывается быть совсем несложным 🙂

Впускной патрубок от воздушного фильтра к турбо. Шланг вентиляции картерных газов подключается сюда, а не к воздушному фильтру. корпус на 8v моделях.

Топливная система

8-клапанный топливный насос отлично работает с 16-клапанной системой впрыска топлива Bosch LH-Jetronic. То топливный аккумулятор, являющийся частью системы впрыска Bosch CI, также можно оставить на месте. Это особенно полезно при добавлении пятой топливной форсунки, которая открывается при высоком наддуве. давления (см. 5-й инжектор/система впрыска воды). Обычно это приводит к начальному падению давления топлива в основных топливных форсунках. открывается дополнительная форсунка.

Топливопровод от топливной фильтр, который идет к распределителю топлива K-jetronic на автомобилях с 8 клапанами, должен быть заменен на чуть больший, который идет к топливной рампе на 16v.Оба конца используют M12 (Я думаю) фитинги для банджо. Давление топлива контролируется регулятором давления топлива, который сидит на головке блока цилиндров с помощью небольшого кронштейна и соединяется с топливной рампой через короткий шланг. Хотя были регуляторы давления топлива на 2,5 бар, 2,8 бар и 3,0 бар. для разных лет и спецификаций я бы порекомендовал приобрести регулятор на 3,0 бар. от безнаддувного 16-клапанного автомобиля или после 90-го Turbo или моей предпочтительной альтернативы, Регулятор давления топлива с повышающейся скоростью FSE от Trent Saab, который обеспечит превосходное производительность и управляемость при сохранении топливной экономичности.Линия возврата топлива к Топливный бак проходит снизу регулятора давления топлива с резиновой трубкой, которая длиной около 40-50 см, который в свою очередь соединяется с пластиковой обраткой топливопровода в автомобиле с помощью латунного штуцера. На 8-клапанных автомобилях есть фитинг банджо, который необходимо заменены. Однако заводской фитинг вставляется в пластиковую линию с помощью процесса это почти невозможно воссоздать для мастера-сделай сам — хотя есть заводских указания в руководствах по замене такого фитинга.После более чем двух часов безрезультатного усилия с использованием теплового пистолета — И наличие огнетушителя в непосредственной близости «как раз в случай’- Я получил деталь, которая подходит у местных поставщиков запчастей для гонок.

Предохранитель топливного насоса -№30 в блоке предохранителей на левом крыле-подключен иначе на 16 модели клапанов от 8v настроены. На 16 клапанах предохранитель вставляется в серо-красную линию. идущий от топливного насоса (261), проходит линия с другой стороны предохранителя (261/261A серо-красный) к реле топливного насоса, расположенному рядом с ЭБУ впрыска топлива в зона ног пассажира.Однако на моделях 8 В провод от топливного насоса идет к контакту №87 реле топливного насоса (находится в блоке предохранителей), и предохранитель вставлен между контактом № 30 и положительной клеммой +30. Перенаправить проводку легко: серый или серо-красный провод, который входит в контакт № 87 реле топливного насоса 8 В, отключен и проложен к одному концу предохранителя № 30: серо-красный провод от левого жгута проводов затем идет к другой конец предохранителя.

Проводка левой системы впрыска

Полную электрическую схему смотрите на LH 2.2 турбо проводка диаграмма на веб-сайте Townsend Imports. Жгут проводов, который я получил, был от американской спецификации 1985 года. 900 SPG с прорезью посередине. Это означало, что 23 провода должны были быть пересоединены пайка (которая по общему мнению до сих пор обеспечивает наиболее надежную связь). Перед укладкой жгута на место я положил куски тепла длиной около 5 см. термоусадочную трубку на одном конце каждого провода жгута проводов и зачистил провода ( на фото ниже).

За исключением проводки топливного насоса и синего провода от контакта №1 левого ЭБУ, передает сигнал тахометра, левый жгут проводов взаимодействует только с проводкой, уже автомобиль на шестиконтактном разъеме № 67 на электросхемах.Желто-белый провод 183 к Датчик температуры охлаждающей жидкости для указателя температуры на приборной панели уже присутствует: вы можно использовать либо существующий, либо провод в левом жгуте в зависимости от состояния (примечание: похоже, что это провод, на который больше всего влияет разрушение изоляции. В большинстве автомобилей я вижу, по крайней мере, последние несколько дюймов, идущие к штепсельной вилке, которая подходит к датчик температуры (в непосредственной близости от термостата) полностью оголены). То желтый провод 122 (2,5 мм; идет на стартер) остается на месте.Провода 261С (серый/красный 0,75), 382 (синий/красный 0,75), 223A (зеленый 0,75) и 331 (оранжевый 0,750) взяты из Система CI и больше не нужна. Два провода от левого жгута проводов идут к шестиполюснику штекер и должен быть подключен к блоку предохранителей: серо-красный провод 261, который идет к предохранителю 30 как описано ранее, и зелено-белый провод (546), идущий к положительной клемме +15. (расположен на нижней стороне молдинга блока предохранителей, на котором расположены все предохранители и реле, на сторона, ближайшая к брандмауэру).Вы можете просто надеть его на выступ разъема, который не в настоящее время занят с использованием разъема лопатки 6,3 мм.

Единственные соединения, которые необходимо выполнить под приборной панелью, — это два коричнево-белых провода 560 и 560A, которые идут от реле левого топливного насоса к выключателю защиты от избыточного давления (#144 на схема подключения) расположен слева от рулевой колонки (на леворульном автомобиле, то есть ;-), сзади реле прерывистого режима работы стеклоочистителей и круиз-контроля. Они заменяют оригинальные провода, идущие от реле топливного насоса CI, и используйте 6.3-миллиметровые лепестковые разъемы. Синий провод 550 от контакта 1 на левом компьютере можно направить на контакт 5 тестового разъема в блок предохранителей — по крайней мере на системе зажигания 85 года. Честно говоря, я думаю, что любой синий провод в блок предохранителей подойдет… 😉

ЭБУ левого впрыска, а также главное реле и реле топливного насоса обычно находятся в кикбоксе область панели перед пассажирской дверью, за ковром. Так как у меня уже была автозвук там акустическая система, пришлось искать другое место в пределах досягаемости проводки позволил бы мне.Теперь компьютер находится за приборной панелью, на полке из МДФ. поддерживает мои стереоусилители. Из-за непосредственной близости к силовым проводам стереосистемы системы, я обернул часть жгута проводов внутри салона алюминиевой фольгой.

Модификации

Вместо оригинальной воздушной коробки Я использую воздушный фильтр конического типа со свободным потоком, который крепится непосредственно к воздушной массе. метр. На расходомере воздуха есть два отверстия под винты M6, к которым можно прикрепить металлическую ремень, который крепится болтами к двигателю — где-то за крышкой сцепления — чтобы держать его и воздушный фильтр на месте.Это устраняет довольно много ограничений в системе впуска. что вызывает турболаг, но недостатком является то, что воздушный фильтр находится прямо за интеркулер. Изготовление какого-то теплозащитного экрана из листового сплава, мало чем отличающегося от Пера. Автомобиль Эклунда для ралли-кросса (см. изображение его двигателя Пайкс-Пик на сайте Motorsport). page ), вероятно, будет хорошей вещью. Имеются фильтры с подогревом. экран вокруг них, чтобы они не впитывали лишнее тепло под капотом — я видел их из Simota — но, к сожалению, те, что я видел, слишком малы, чтобы поддерживать такой поток воздуха. относящийся к турбодвигателю мощностью 250+ л.с.

16-клапанный турбокомпрессор поставляется с Перепускной клапан турбонаддува Bosch, который сбрасывает давление наддува обратно на сторону низкого давления. турбо при отпускании дроссельной заслонки, в стандартной комплектации. Он соединен с резиной 45 градусный шланг, соединяющий впускной патрубок с турбонаддувом с одной стороны и с корпусом дроссельной заслонки с другой стороны. Поскольку я хотел сохранить клапан сброса атмосферы, установленный на Saabine, я использовал соответствующую резиновую деталь от 8-клапанного набора, чтобы установить впускной патрубок на турбо, и заглушил отверстие в 16-клапанном корпусе дроссельной заслонки, которое нормально принимает байпас. шланг клапана с одной из маленьких металлических заглушек, которые Saab использует для затыкания отверстий в корпус дроссельной заслонки, которые не нужны для данного приложения.Вы можете нажать на раунд рюшечки из хлама дроссельной заслонки довольно легко, с помощью длинного стержня с тупым краем -а отвертка оставит небольшую вмятину, но это тоже далеко не трагедия — и молоток. потом просто вставьте их в корпус дроссельной заслонки, который вы используете — они достаточно плотно прилегают, чтобы не выдуть под наддувом без эпоксидки что-ли…

 

 

 

 

 

сравнение 124 и 21120

«Жигули» десятого семейства в кузове хэтчбек — модель ВАЗ-2112.Все автомобили этого семейства выпускались до 2009 года. Линейка двигателей включала четыре варианта. Среди них, кстати, было два 8-клапанных клапана. Ниже мы приводим характеристики 16-ти клапанных моторов, а моторы с 8-ми клапанами внимания не заслуживают. График крутящего момента доказывает правильность этих слов. Итак, рассмотрим характеристики двигателей ВАЗ-2112 с четырьмя клапанами на цилиндр.

124 двигатель под капотом «двойка»

В поршнях двигателей 124 серии сделаны канавки под клапаны.Проще говоря, ДВС ВАЗ-21120 подключаемый (в итоге, и то как повезет), а 21124 не подключаемый (). Оценим крутящий момент.

Момент сил, Н*м

Самое интересное тут двигатель ВАЗ-21120. По «тяге на низах» он мало чем уступает 8-клапаннику.

Формальные характеристики

Вот характеристики двух разных моторов:

  • Модель ДВС: 21120/21124;
  • Рабочий объем: 1.488/1,596 л;
  • Степень сжатия: 10,5/10,3;
  • Мощность: 93/90 л.с.;
  • Номинальная мощность оборотов: 5600/5000 об/мин;
  • Наибольший крутящий момент: 140/131 Н*м;
  • Рекомендуемое топливо: АИ-95/АИ-95;
  • Экология: Евро-3/Евро-4 или Евро-3.

Чем ниже степень сжатия, тем более «всеядным» будет двигатель по отношению к топливу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.