Разное3 литра дизель мерседес отзывы: Mercedes E-Class plug-in diesel: реальный расход топлива

3 литра дизель мерседес отзывы: Mercedes E-Class plug-in diesel: реальный расход топлива

Содержание

Mercedes E-Class plug-in diesel: реальный расход топлива

Существует ли рецепт создания самого экономичного автомобиля? Вероятно, да. И для достижения максимальной эффективности у инженеров есть масса различных способов и средств. Одно из них – дизель-гибридный силовой агрегат. Именно такой установлен на главном герое нашего сегодняшнего теста — новом седане Mercedes E-Class. На нём мы отправились по стандартному маршруту между Римом и Форли для проверки экономичности в реальных условиях итальянских дорог.

Полное название этой модели — Mercedes E 300 EQ Power. Под капотом у неё располагается 194-сильный 2-литровый турбодизель, а в корпус 9-ступенчатой автоматической коробки передач 9G-Tronic интегрирован 122-сильный электромотор. Последний получает электроэнергию от аккумуляторной батареи на 13,5 кВтч, подзаряжаемой как во время движения, так и на стоянках от внешних источников. Ещё одна особенность модели – улучшенная аэродинамика кузова (коэффициент лобового сопротивления Сх=0,23). Результатом комбинации всех этих достоинств автомобиля является впечатляющий средний расход топлива 3,45 л/100 км (28,98 км/л), продемонстрированный в ходе 360-километровой тестовой поездки. К слову, на дизтопливо и электроэнергию для неё мы потратили 20,61 евро (17,82 евро + 2,79 евро).

Почти в ТОП-10

Предварительно заряженная накануне теста от бытовой электросети аккумуляторная батарея на 13,5 кВт-ч позволила проехать на одной лишь электротяге от центра Рима в общей сложности 48 км, внеся свой вклад в конечную цифру среднего расхода 3,45 л/100 км и приблизив модель к десятке лидеров нашего рейтинга экономичности. Тестовый Mercedes занял 10 строчку в общем зачёте, а также оказался четвёртым среди подзаряжаемых гибридов. Лучше нашего седана проявили себя только более компактные модели, такие как KIA Niro PHEV (3,3 л/100 км — 30,3 км/л), Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid (2,9 л/100 км). — 34,4 км/л) и Toyota Prius Plug-in Hybrid (2,5 л/100 км — 40 км/л).

Автомобили того же сегмента, что и тестовый E-Class, представлены в нашем рейтинге бензоэлектрическим Volvo V90 T8, потреблявшим в среднем 6 л/100 км (16,6 км/л), и лишь одним дизельным plug-in гибридом — Audi Q7 e-tron, выпивавшим 5,49 л/100 км (18,2 км/л). Любопытен тот факт, что расход 3,45 л/100 км нашего E 300 Power EQ оказался лишь немного лучше, чем среднее значение 3,6 л/100 км, продемонстрированное на испытаниях «обычным» дизельным Mercedes E 220 d Cabrio с точно таким же мотором, но без вспомогательной «электрификации».

Большие возможности

Наш тестовый автомобиль – это седан в комплектации Premium Plus, отличающийся 18-дюймовыми колёсами, обвесом AMG Line, спортивным рулём, регулируемой подвеской Dynamic Select, опциональной панорамной крышей, кожаным салоном и пакетом электронных помощников водителя. Автомобиль с таким оснащением стоит чуть более 82 000 евро, но за эти деньги он действительно предлагает много комфорта, передовых технологий и опций, а также отлично настроенный силовой агрегат совокупной мощностью 306 сил, которая в сочетании с крутящим моментом в 700 Нм гарантирует превосходную динамику.

Функция автоматической смены полосы движения по нажатию указателя поворота, адаптивный круиз-контроль, светодиодные фары Multibeam, увеличенный 66-литровый топливный бак и широкоэкранный дисплей на передней панели впечатляют и делают этот автомобиль особенным на фоне ближайших конкурентов. Учитывая цену, которая превышает 50 000 евро (без НДС и с учетом опций), при покупке Mercedes E 300 Power EQ Power в Италии вы не сможете воспользоваться скидками от государства за экономичность автомобиля, но и налог в защиту Окружающей Среды (EcoTax) платить за него не придётся.

Дальность на электротяге до 58 км

Будучи plug-in гибридом, то есть подзаряжаемым от домашней розетки или спецальной зарядной станции (за 2 ч от колонки на 7,2 кВт), наш седан Mercedes расходует меньше топлива, может уехать дальше, а также способен передвигаться на одной лишь электротяге без выбросов вредных веществ в атмосферу. С полной батареей в режиме электромобиля испытуемый смог проехать за пределами Рима 48 км пути, расходуя 19 кВтч/100 км (5,2 км/кВтч). А вот в напряжённом трафике столицы Италии расход электроэнергии вырос до 26 кВтч/100 км (3,8 км/кВтч), тогда как дальность поездки без выбросов сократилась почти до 35 км.

При движении в смешанном цикле по городу и за его пределами средний расход энергии в полностью электрическом режиме составил 22 кВтч/100 км (4,5 км/кВтч), позволяя преодолеть на автомобиле чуть более 41 км, не задействовав при этом турбодизель. На автомагистрали седан на электротяге расходовал в среднем 29 кВтч/100 км (3,4 км/кВтч), демонстрируя дальность 30 км. В экономичном ритме езды этот Mercedes потреблял 13,5 кВтч/100 км (7,4 км/кВтч), то есть мог уехать без подзарядки почти на 58 км, а в максимально нагруженном режиме тратил 50 кВтч/100 км или 2 км/кВтч, сократив дальность до примерно 16 км.

Сел аккумулятор? Не беда!

Впрочем, даже когда аккумулятор посажен, наш гибридный седан всё равно демонстрирует завидную экономичность. Хотя она определённо хуже, чем у автомобиля с полностью заряженной батареей. В центре Рима такой «севший» Mercedes E-Class выпивает в среднем 6,5 л/100 км (15,3 км/л), а в смешанном цикле значение расхода снижается до 5,1 л/100 км (19,6 км/л).

При движении на больших скоростях по автомагистрали средний расход «немца» укладывается в 5,8 л/100 км (17,2 км/л). В бережливом темпе езды с постоянной невысокой скоростью нами был достигнут рекордный минимум потребления топлива 3,8 л/100 км (26,3 км/л). А в самом расточительном при затяжном подъёме в гору на скорости выше средней установлен антирекорд – 31,5 л/100 км (3,1 км/л). По окончании всех испытаний в нашей редакции, протяжённость которых превысила 1200 км, и после двух полных зарядок батареи от внешних источников бортовой компьютер автомобиля зафиксировал значение среднего расхода топлива за длительный период 4,6 л/100 км (21,7 км/л).

Данные

Автомобиль: Mercedes E 300 EQ Power Premium Plus
Базовая цена: 64 396 евро
Дата теста: апрель 2019 года
Погода: ясно, +23°
Цена топлива: 1,435 евро/л (дизтопливо) — 0,2067 евро/кВТч (электричество)
Пробег за время теста: 1224 км
Пробег перед началом теста: 552 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 79 км/ч
Шины: Pirelli Cinturato P7 XL — 245/45 R18 100Y ant. 275/40 R18 103Y post. (маркировка UE: B, A, 70 dB)

Расход

«Реальный» средний: 3,45 л/100 км (28,98 км/л)
По бортовому компьютеру: 3,6 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 3,3 л/100 км

Затраты

«Реальные» затраты:  20,61 евро (17,82 евро за топливо + 2,79 евро за электричество)
Ежемесячно (800 км в месяц): 39,61 евро
Пробег на 20 евро (1459 руб): 404 км
Дальность с полным баком: 1913 км

Дизельные двигатели Мерседес Бенц – Цена нового авто

Двигатель Мерседес дизель ценился всегда. Ведь это феноменальная экономичность, на турбоагрегатах еще и высокая мощность, ну и фантастическая надежность. Поэтому много наших особо рукастых граждан, находят старый дизельный движок от Mercedes-Benz прошедший пару сотен тысяч километров и устанавливают его на УАЗ или Газель.

Первые дизельные двигатели Мерседес появились еще в 1922 году. Публике показали три концептуальных грузовика DMGOВ с дизельными двигателями с мощностью всего 45 лошадиных сил. Однако, каково было удивление, когда оказалось, что дизельные грузовики позволяют сократить расход топлива относительно своих бензиновых собратьев на 80%.

С 1927 года появляется двигатель Мерседес дизель ОМ объемом 8.6 литра мощностью 75 л.с. Но благодаря постоянному совершенствованию конструкции моторов Mercedes-Benz рабочий объем дизелей ОМ удавалось сократить. Уже в 1932 году появляется 3.8-литровый ОМ 322, который устанавливали на грузовичках.

Легендарная 300-я серия дизельных двигателей Мерседес, задержалась более чем на 50-лет. Но вскоре атмосферные дизеля уступили место моторам с турбонаддувом. В 1980 году для Mercedes разработан дизельный двигатель 400 серии с технологией турбонадува и интеркуллером.

Основная масса дизельных моторах которая сегодня встречается на Мерседесах разных лет, это дизели объемом от 2 до 3 литров. Это рядные 4,5 и 6 цилиндровые моторы с цепным приводом ГРМ. Двигатель Мерседес 124 дизель, с ним бывшие советские граждане познакомились в начале 90-ых и были в восторге. Под капотом 124 мерседеса можно было встретить три типа дизелей объемом 2, 2.5 и 3.0 литра. Это уже 600 серия атмосферных движков ОМ. Моторы 3,0 литра это версии агрегатов OM606 или OM603 (109 л.с.). Движки объемом 2,5 литра имели индекс OM605 или OM602 (94 л.с.). 2 – литровые OM604 или OM601 выдавали от 72 л.с.

Как ни странно, но на 124 Мерседесах самыми надежными считались 2.5 литровые OM602. Пятицилиндровые, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch выпускались с 1985 по 2002 год. Мощность составляла от 90 до 130 л.с., движки славились долговечностью и экономичностью. Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124, W201 (MB190), на старых внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих дизельных движков легко превышают полмиллиона километров, а некоторые умудряются проехать на таких дизелях и 2 миллиона километров.

Двигатель Мерседес 2.4 дизель, который ставили на 123 Mercedes развивал всего 65 л.с., но был очень надежен и довольно экономичен, учитывая размеры кузова W123. Рядный 2.4 дизель с 4 цилиндрами выдавал 65 л.с. при 4200 оборотах. При этом крутящий момент составлял 137 Нм. При рабочем объеме 2398 см³ этот движок в среднем потреблял около 9 литров солярки. Традиционный тракторный звук этого мотора стал визитной карточной данной модели.

Двигатель 616 Мерседес дизель объемом 2.4 литра настолько надежен, что зачастую переживает сам автомобиль, а народные умельцы восстанавливают движки 616 ОМ и ставят их на Газели и УАЗики.

Двигатель Мерседес 3.0 дизель ОМ617 – это 5-цилиндровый мотор с чугунным блоком верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов — необычная, но очень надежная и удобная конструкция. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Механизм привода клапана двигателя Мерседес 3.0 дизель ОМ617 довольно простой, распредвал набегает кулачком на рычаг клапана.

Так как наддува мотор не имеет, как и сложных электронных систем, поэтому глушение дизеля происходит за счет вакуума, как и повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes 3.0 дизель будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. Реальный моторесурс легко превышает 500 000 километров, но цепь необходимо менять раз в 200 тысяч. Масло желательно менять почаще.

Что касается современных дизельных двигателей Мерседес, то это комплекс электроники, прямого впрыска топлива и инновационного турбонаддува. Последняя технология BlueTec от Mersedes-Benz позволяет развивать дизелю огромную мощность при минимальном расходе топлива и токсичности выхлопа.

Принимаем модульные пол-литра новых моторов Mercedes-Benz — ДРАЙВ

Война войной, а обед по расписанию. Представив свою «дорогу в будущее» как одновременное наступление по всем электрическим и гибридным направлениям и выделив электрокары в отдельный бренд EQ, едва утихли фанфары, марка Mercedes-Benz пригласила нас познакомиться с новыми бензиновыми и дизельными двигателями. Да, курс их развития тоже немного «позеленел». Но водитель не останется в накладе: легковушки Mercedes поедут быстрее и живее, тише и плавнее. Начиная с обновлённого S-класса, который ждём к весне 2017-го.

Шестицилиндровый рядный бензиновый турбомотор M 256 обходится без ремня привода вспомогательных агрегатов (все они электрические, 48-вольтовые) и балансирных валов.

О технологичности, конечно, не забыли: моторы на обоих типах топлива имеют единую модульную архитектуру, базирующуюся на межцентровом расстоянии цилиндров 90 мм и рабочем объёме одного цилиндра в 500 см³. Все ― наддувные. Показаны были только «четвёрки» и «шестёрки», а вот трёхцилиндровых моторов не будет точно: они не устраивают Mercedes, в частности, по вибронагруженности. Модульность дала возможность изготавливать блоки цилиндров на одной линии, а нам подарила неожиданное возвращение рядных шестицилиндровых двигателей, теоретически наиболее уравновешенных.

Судя по шпионским фотографиям, основные новости у рестайлингового S-класса будут как раз под капотом: для вычисления внешних изменений требуются отдельные шпионы.

С конца 90-х все бензиновые «шестёрки» у Мерседеса были V-образными, но теперь, если не упоминать о разнице в габаритах, у нового рядного мотора М 256 обнаруживаются одни преимущества. Впуск и выпуск разнесены по разные стороны от алюминиевого блока и уплотнены.

Это особенно полезно для выпуска: катализаторы и пока крайне редкий для бензиновых моторов сажевый фильтр расположены ближе к блоку и прогреваются быстрее, чем на V-образном моторе, ― так мерседесовцы готовятся к введению в 2017 году нового испытательного цикла Real Driving Emissions, в котором замеры выбросов производятся в реальном движении.

Электронагнетатель для рядной бензиновой «шестёрки» делает BorgWarner. Стартер-генератор работает в паре с 48-вольтовой литий-ионной батареей. Электрическая машина повышает плавность холостого хода и переключения передач.

Полулитровая геометрия цилиндра оптимальна с точки зрения термодинамики: при диаметре цилиндра 83 мм и ходе поршня 92,4 мм топливо, впрыснутое пьезофорсунками (пять порций за ход впуска!) не достигает стенки цилиндра, но отлично перемешивается с воздухом. Может быть, большой ход поршня даёт и хороший крутящий момент «снизу»?

Сейчас соотношение хода и диаметра цилиндра важно лишь для термодинамики, говорят инженеры, ― а кривую крутящего момента вычерчивают другими способами. Уже с холостых оборотов M 256 получает до 10−15 кВт «помощи» от интегрированного в маховик 48-вольтового мотор-генератора. Затем, около 1000 об/мин, подключается электрокомпрессор BorgWarner, всего за 0,3 секунды раскручивающийся до 70 000 об/мин. И только после двух−трех тысяч оборотов начинает «дуть» классический двухпоточный (twin-scroll) турбонагнетатель. Получается на 20% мощнее (до 408 л.с. и 500 Н•м) и на 15% экономичнее. По идее эластичность должна быть великолепной.

Двухлитровый турбомотор М 264 ― скорее всего, один из самых массовых мерседесовских двигателей ближайших лет. На фото ― наиболее мощная версия, точные параметры которой пока не озвучены. Под турбокомпрессором расположена 48-вольтовая помпа.

Ременный мотор-генератор четырёхцилиндрового бензинового мотора стоит на месте 12-вольтового генератора. Ремень рассчитан на весь срок службы мотора, у него семь ручьёв против обычных шести. Кондиционер с ременным приводом, а на M 256 ― c электрическим.

Унифицированный четырёхцилиндровый двухлитровый мотор М 264 проще, как и полагается более массовой модели: со временем появятся и версии для поперечного расположения под капотом. Правда, здесь вынужденно применены два балансирных вала, но в отличие от «шестёрки» нет электронаддува, 48-вольтовый стартер-генератор вынесен на ремённый привод, а алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами: только для М 264 производитель предусматривает ремонтные размеры. Есть и сажевый фильтр, хотя и без него моторы вписываются в нормы Euro-6c.

Оба бензиновых турбомотора имеют пластмассовые кронштейны опор (применяются Мерседесом уже года три) и сажевые фильтры, отличающиеся от дизельных фильтров более высокотемпературным пористым материалом.

Но турбонагнетатель на топовых версиях М 264 тоже twin-scroll, а литровая мощность ― более 130 л.с.! Водяной интеркулер имеет собственный контур охлаждения с рабочей температурой 50 градусов, причем температура основного объёма охлаждающей жидкости неэкстремальна ― 97 градусов. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. По слухам, этот мотор получат машины с индексом 350 (S 350, E 350 и так далее).

Шестицилиндровый рядный дизель OM 656: прежде мерседесовские легковые дизели никогда не перешагивали отметку в 300 л.с.

У алюминиевых дизелей OM 654 (четыре цилиндра ― два литра) и в полтора раза большего OM 656 унификация с бензиновыми моторами ограничивается «пол-литровой» компоновкой. Младший (195 л.с. и 400 Н•м) уже применяется на E 220 d. Он интересен оригинальной «ступенчато-корончатой» организацией камеры сгорания в стальных поршнях. У рядного шестицилиндрового ОМ 656 все то же самое, причем максимальное давление впрыска ― 2500 бар против 2050 у «четвёрки». Битурбонаддув и фазорегулятор делают его самым мощным легковым дизелем в истории Мерседеса: 313 л. с. и 650 Н•м, на 20% мощнее V-образного предшественника. На прицеле ― GLE, разные G-классы, E-class и другие, причём будут и менее мощные версии с одним турбонагнетателем.

Цилиндры алюминиевого блока цилиндров дизелей и бензинового М 256 имеют покрытие Nanoslide, напыл расплавленного чугуна толщиной 0,1―0,15 мм. В «ступенчато-корончатой» камере сгорания топливо попадает на специальную ступеньку стальных поршней.

Показали на семинаре и четырёхлитровый бензиновый V8 с индексом М 176: будущий двигатель S 500? От модульности здесь только пол-литровый размер цилиндров, а по сути это эволюция моторов М 178 (купе AMG GT) и M 177 (Mercedes-AMG C 63). Битурбонаддув, деактивация четырёх средних цилиндров на малых нагрузках и оборотах ниже 3250 об/мин, сажевый фильтр, пьезофорсунки и регулируемое давление впрыска 100−200 бар… Экономичность должна вырасти на 12%, а мощность ― на 5%, до 476 л.с. при максимальном крутящем моменте 700 Н•м. Компоновка ― суперплотная. Агрегаты наддува размещены в развале блока, получившем официальное название «hot V», масляный фильтр встроен в поддон.

Бензиновый V8 с битурбонаддувом в развале блока и масляным фильтром, встроенным в пластиковый картер. Ожидаем увидеть его, в частности, на обновлённом S 500.

Как всё это технологическое великолепие приживётся в России? Мерседесовцы считают наш бензин вполне качественным, и версии бензиновых моторов без сажевого фильтра, разжалованные до Euro-5, планируются только для Африки, но не для нас. Температура холодного пуска ― минус 30, хотя неофициально инженеры говорят, что даже в минус 40 проблем нет. Расчётный ресурс ― стандартные для автоиндустрии 160 тысяч километров, и здесь Mercedes не делает для себя исключений. Реальный, как водится, должен быть больше. А вот пластиковые поддоны картеров, применённые ради снижения шума, для наших колдобистых условий смотрятся смело.

В Зиндельфингене нам показали и новый комплекс из десяти испытательных стендов Maha и KS Engineers: они позволяют снимать мощность с колёсных ступиц и нагружать их раздельно, имитируя любые условия движения на скоростях до 250 км/ч, при любой высоте и температуре.

В эволюцию моторов вложено ни много ни мало три миллиарда евро, больше половины от того, что предполагается ассигновать на экологичные легковушки новых типов, которые надо разрабатывать с нуля. Выводы о реальных приоритетах Мерседеса делайте сами, но лично мне приятно, что электрическая тишина ещё не скоро полностью захватит автомобили, созданные в Штутгарте. Двигателисты полны оптимизма и уверяют, что идеи по развитию ДВС на будущее тоже припасены ― будь то впрыск воды или еще что-то. Слова с корнем «эко» на семинаре, понятно, присутствовали, но не доминировали. А значит, ещё поживём в удовольствие.

За кадром

Семинар проходил прямо в техническом центре в Зиндельфингене, на территории новейшего комплекса из десяти тягово-динамических стендов и климатических камер. И хотя закамуфлированные прототипы проезжали прямо под окнами (новый А-класс я видел буквально в метре от себя), фотографировали мы только новые моторы.

Mercedes 3.0 V6 CDI — неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Мерседес GL500 и GLS500- V8 M278 4.7 литра битурбо Стоит ли вообще покупать бензиновый GL?

Большинство потенциальных покупателей на стадии выбора бензин или дизель — сразу же отсекают бензиновый V8 из-за потенциального расхода/налога и какой-нибудь там “проблемности/ломучести” потому-что кто-то где-то сказал. Но фактически, если рассматривать малые ежегодные пробеги и покупку на долги срок (3-5 лет) то, затраты на бензин/налоги будут такими же как на дизель/ремонты, если не меньше.

Обычно для людей рассматривающих пятилитровые мерседесы не так важны размеры расхода или транспортных налогов, поэтому остается лишь вопрос надежности двигателя, и здесь определенно есть о чем рассказать.

Стук, грохот или посторонний шум при холодном или горячем пуске в двигателе Мерседес M278.

Это самый распространенный симптом непоняток связанный с моторами M278 4.7 литра, а также c M276 3.5/3.0 всех модификаций. Причиной странных звуков в 99% являются либо натяжитель цепи ГРМ либо муфты распредвалов

. Даймлер регулярно заявляет о том, что они исправили эти проблемы, но фактически проблема с натяжителями может встретиться на любом 278/276 двигателе любых годов выпуска. Вместе с натяжителем также меняется и масляный клапан.

Что касается муфт распредвалов, то проблема стара как мир, и берет корни еще из 272/273 двигателей, где цепью съедались мягкие зубья звезд. К слову проблема эта хорошо изучена, и стоимость замены уже давно не космическая. В розницу муфты распредвалов продают за 25-40 тысяч за позицию. Замена производится как правило 1 раз в 150-200 тысяч км. Ну и совсем не обязательно менять сразу две.

Для диагностики муфт распредвалов и натяжителей знать различие звуков воспроизводимых на холодный и горячий мотор, потому как иначе это диагностируется только с помощью разбора двигателя и никак иначе, а компьютер обычно показывает ошибки только когда что нибудь отвалится.

Кстати, на тему ресурса цепей ГРМ бензиновых восьмерок Мерседеса

слухов циркулирует столько, что уже тошнит. Ресурс цепей на 4.7 литровых моторах при отсутствии гоночной эксплуатации — 150-200 тысяч легко.В 90% случаев проблема не в цепях, а в скрученном пробеге. Назад к оглавлению

Мерседес GL500 задиры цилиндров M278

Задиры стенок цилиндров двигателя Мерседес M278 4.7 (408/435/455 сил) как следствие масляного голодания, низкокачественного топлива или нарушения теплового режима. Рассмотрим все причины отдельно и максимально подробно.

Масляное голодание в моторах Мерседеса M278 не возникает просто так и количество возможных причин сильно ограничено. Первая и самая частая причина кроется в износе маслонасоса и/или его прокладках и подсос воздуха, что усугубляет потерю его эффективности. Потеря эффективности происходит нелинейно, а дискретно, т.е. проблема может появиться без предварительных симптомов, поэтому мы рекомендуем нашим клиентам совмещать замену натяжителей с заменой или осмотром состояния маслонасоса, благо что это дело совсем не дорогое.

Второй причиной задиров может быть хроническое использование плохого топлива (наименее вероятная причина), однако в природе такое почти не встречается, по крайней мере в центральном федеральном округе РФ, где бензин более менее стал качественный. А вот с нарушением теплового режима все сложнее, т.к. оно представлено в двух крайностях.

Во-первых мотор М278 конструктивно довольно теплонагруженный и перегреть его в жару многочисленными стартами — раз плюнуть. Сильно перегреть вы конечно вряд ли сможете, но получив локальный перегрев вы рискуете превратить часть масляной пленки в запекшийся нагар, особенно если масло уже старовато. Накапливающийся от постоянных веселых стартов нагар способен изменить ход клапанов и еще более усугубить проблему с расходом масла теперь уже в маслосъемном механизме. Иными словами — меняйте масло не раз в 15 тысяч, а раз в 10 тысяч, особенно если резкие старты или езда на большой скорости для Вас норма. При малых пробегах в год Лаборатория Диагностики рекомендует замену масла два раза в год. Это существенно дешевле капитального ремонта двигателя, а свежее масло с недеградировавшими свойствами устойчивости к вспышке позволяет не загаживать двигатель и избегать проблем.

Вторая стезя теплового режима это недогревы перед агрессивной ездой. Нужно помнить, что на моторах с алюсиловым или никасиловым покрытие терморасширение блока цилиндров и слоя напыления происходит неравномерно с расширением поршней. Пока ваш двигатель не нагрелся до рабочей температуры, на нем лучше не гонять. Назад к оглавлению

Ресурс Турбин и другие возможные проблемы на двигателе Мерседес GLS500 М278

От клиентов и просто от различных людей, кто к нам обращается мы слышим одни и те же стандартные истории, о том что старый V8 5.5 литра (M273 388 сил) надежнее нового 4.7 битурбо, потому что, внимание!, там нет турбин! Никому не приходит в голову, что звучит это сродни “вы не заболеете гастритом, если у вас не будет желудка”. На вопрос о статистике поломки турбин на M278 4.7 естественно никакой конкретики мы не слышим. И дабы развеять наконец повальную боязнь турбокомпрессоров у нашего населения мы и здесь продублируем немного конкретики по нагнетателям этого мотора.

Турбины на М278 практически никогда не умирают. За наш 5и летний опыт работы с этим двигателем, “убитые” турбины мы видели в основном только на GL63/GLS63 AMG двигателях (5.5 л), а это на минуточку совсем другой двс. Да, много машин с реальными пробегами за 200 тысяч (на приборке может быть все что угодно) имеют низкую эффективность турбин, т. е. наддув дается в пол мощности от номинала, или регуляторы/перепускные клапана закисли, но при этом они еще будут долго работать. Потеть патрубки на турбинах начинают очень поздно, и вообще к надежности турбин на 278 двигателе вопросов не возникает при мало мальски грамотном выборе авто.

Еще одна гадость, которая довольно часто случается на M278 двигателях именно на X166 GL — износ ТНВД и потеря мощности

. Очень часто эта проблема вызвана не износом детали, а заводским браком и проявляется в первые 30-50 тысяч км. У многих автомобилей с этим двигателем ТНВД выходит из строя ближе к 100 тысячам км, но считать что это обязательно произойдет — не верно. ТНВД не умирает сам по себе просто так, чаще всего преждевременная смерть насоса высокого давления заключается в плохом топливе и/или перегреве двигателя, т.к. тнвд находится не в бензобаке — температурный режим двс сказываетсян а нем. Насос легко проверить перед покупкой через компьютер, он должен держать 120 бар под нагрузкой. Замена насоса крайне неприятная вещь, т.к. придется разбирать впуск и сам насос отнюдь не дешевый (от 50 тыс руб)

Кстати, еще у M278 часто разваливаются гофры впуска

, стоят они ерунду, но в целом раз в 100 тысяч их приходится менять. Кроме впуска М278 как и М276 подвержен частому износу подушек двигателя. Изношенные подушки не справляются с виброгашением и в салоне появляется вибрация на холостых. Кстати вибрация может создаваться еще и от гидротрансформатора АКПП или переднего кардана, поэтому если у вас есть симптомы с вибрацией — стоит проверить все три возможных варианта, т.к. обычно в разной степени все три проблемы могут присутствовать. Назад к оглавлению

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

Сколько масла заливать в двигатель Мерседес МЛ 350

Первое поколение W163, 1997-2005

ML350 первого поколения выпускали в США и Австрии. Машина имела рамную конструкцию и поэтому считалась полноценным внедорожником, не смотря на принадлежность к премиум-сегменту. Более того, автомобиль получил полный привод и понижающую передачу. Внедорожник оказался очень популярным, особенно в исполнении ML350 с бензиновым двигателем объемом 3,7 литра (235 л. с.), агрегатированным с автоматической КПП.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Chery Tiggo 8

Бензиновые двигатели 1997-2005

3.7 235 л. с. (M 112 E 37), объем масла – 7,5 литра, допуск и вязкость: API-SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-30

Второе поколение W164, 2005-2011

ML350 второй генерации стал крупнее и роскошнее предыдущей модели, а также лишился рамной конструкции в пользу облегченного несущего кузова. В результате ухудшилась проходимость, но зато улучшились ездовые качества, и автомобиль стал более легковым в поведении. Вместе с тем, появилась масса дополнительных опций.

Отказ от рамной основы компания Mercedes-Benz компенсировала наличием пнемоподвески, которая обеспечивала дорожный просвет до 300 мм. Кроме того, машина по-прежнему была доступна с понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциала – это был опциональный пакет Offroad-Pro. Версию ML350 на этот раз оснастили 3,5-литровым V6 с мощностью 272 л. с. После рестайлинга 2008 года для исполнения ML350 стал доступен трехлитровый дизель с мощностью 211 или 224 л. с.

Бензиновые двигатели 2005-2011

3.5 272 л. с. (M 272 DE 35), объем масла – 7,5 литра, допуск и вязкость: API-SH, SJ, SL, SM; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-30

Третье поколение W166, 2011-2015

Третье поколение ML350 сохранило несущий кузов и постоянный полный привод, а также опциональный внедорожный пакет с понижающей передачей и блокировкой центрального дифференциала. При этом блокировки заднего дифференциала больше не было ни в одной из комплектаций. Автомобиль в базовом исполнении ML350 оснащался 3-литровым 249-сильным дизелем. Более топовая версия ML350 получила 3,5-литровый V6 с мощностью 306 л. с. Все двигатели агрегатировались с АКПП.

Бензиновые двигатели 2011-2015

3.5 249 л. с. (M 276 DE 35), объем масла – 8 литров, допуск и вязкость: API- SM; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-30

Также читайте: Моторное масло для двигателя Toyota Chaser

Дизельные двигатели 2011-2015

3.0 249 л. с. (OM 642 LS DE 30 LA), объем масла – 8,5 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 0W-40, 0W-30

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

Как проверить Мерседес чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь ее найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки.

Топливный насос высокого давления ТНВД дизельного двигателя OM642 и особенно OM656

ТНВД может ломаться по двум причинам. Первая — наличие заводского брака, обычно возникает на первых 10-20-30 тысячах км (между прочим, серьезный повод не покупать такие “свежие” авто). Может нагнать металлической стружки в топливную систему и/или задрать цилиндры в двигателе. В таком случае придется менять топливную трассу, форсунки и/или менять шортблок (маловероятно)

Вторая причина поломок — использование грязного топлива. Высокосернистое топливо или дизель с большим количеством твердой инородной взвеси (проблема характерная только для РФ) в купе с ездой на пустом баке (характерно для перекупов) приводит к засорению тнвд и уменьшению его максимальной мощности, что приводит к неравномерной тяге, рывкам, дерганию, которые к слову ремонтники могут списать на коробку передач.

Турбина Мерседес GL350 OM642

Какой ресурс и надежность? Несмотря на то, что многие наши соотечественники панически боятся турбин, средний ресурс турбины на OM642 до падения мощности менее 50% максимального наддува — 170-200 тыс. км., а при использовании турбо таймера — в полтора два раза больше.

Проверить турбину не составляет труда, но проверка это не осмотр течей, это контрольный тест на максимальные цифры наддува, время срабатывания, эффективность управления и кривая тяги. При успешных тестах, необходимо осматривать патрубки и/или снимать для оценки степени утечки масла и износа турбины, при условии что запотевания на патрубках существенные.

Ремонт турбин Мерседес стоит уже совсем не страшных денег, особенно если речь только о “холодной части”. Но лучше заморочиться установкой турбо таймера и не заниматься ремонтом вообще. Назад к оглавлению

Ресурс цепей ГРМ дизельного двигателя Mercedes GLS350

Когда нужно менять цепи ГРМ на OM642 дизеле мерседес? И нужно ли? Нет никакого регламента замены цепей, если Вам кто-то говорит обратное — он недавно пересел с автомобиля с ременным приводом грм или ему промыли мозги маркетологи.

Цепь не теряет эффективности пока натяжители компенсируют растяжение. Менять цепи превентивно на дизеле безусловно никто не запрещает, но рационального смысла в этом никакого.

Ресурс родных цепей 250-300 тысяч км, а замена рекомендуется по наличию признаков кратковременного лязгания при холодном запуске, при этом, фактически цепь еще не изношена, а всего лишь натяжителю необходимо время, чтобы давление масла выдавило его на необходимый уровень для натяжения цепи.

Везде где есть контур рециркуляции картерных газов и вихревые заслонки впускного коллектора рано или поздно появляется проблема закисания тяг вихревых заслонок

. Можно решить эту проблему заменой впускного коллектора (дорого и глупо), можно разобрать, прочистить систему и заменить пластиковые тоненькие тяги на металлические (оптимально по цене и решению), ну или удалить вихревые заслонки совсем (самый дешевый вариант).

Фактическая польза и необходимость вихревых заслонок заключается в более полном наполнении цилиндра, поэтому при удалении уменьшается тяга, но вы вполне можете этого не заметить, т.к. цифры разницы в пределах 10-20%.

Кроме того, клапан EGR

также имеет свойство забиваться. Решений также несколько. Многие вырезают клапан физически, и глушат систему рециркуляции. Побочных эффектов кроме более долгого прогрева двигателя на холостых зимой никаких нет (к слову дизель зимой на холостых все равно не нагреть).

Можно заменить клапан и прочистить систему, но нужно понимать простую вещь, от которой целиком зависит целесообразность замены клапана егр. Если вы передвигаетесь по пробкам и в основном по городу, замена клапан повторится опять и очень скоро, а если у вас есть много трассового пробега — может не повториться никогда. Назад к оглавлению

Сажевый фильтр (DPF) дизельного двигателя Mercedes GL350 OM642

Его ресурс, нужно ли его “резать” и почему он выходит из строя?

Сажевый фильтр позволяет Вашему автомобилю не гадить сажей в открытый космос. Эта штука в дизельных автомобилях чисто ради экологии, поэтому многие автолюбители, покупая дизельные мерседесы в возрасте считают своим долгом не думать о “какой-то там экологии”. В свою очередь, хочу сказать одну нетипичную для технаря вещь. Экология как и здоровье, кажется неисчерпаемой, пока мы ее не потеряем, поэтому лучше не вырезать сажевики без надобности.

Что делать, чтобы DPF (diesel particulate filter), т.е. наш любимый сажевик не забивался и авто не впадало в коматозный сервисный режим (limp mode)? Дело в том, что при длительном движении со скоростью выше 80 км/ч запускается режим регенерации (прожига) фильтра, и он восстанавливает эффективность пропускания выхлопных газов (но не крупных частиц сажи). Таким образом, чтобы check engine не загорался и ничего не нужно было бы вырезать — необходимо больше ездить вне пробок, а лучше по трассам.

Для тех у кого нет такой возможности, инженеры Daimler AG придумали принудительную регенерацию, при которой ехать вообще не нужно, т.к. она запускается на неподвижном автомобиле и прожигает DPF на повышенных оборотах. Режим принудительной регенерации запускается через Star Diagnosis

Кстати

, проверить сопротивление сажевого фильтра перед покупкой очень легко, его даже не придется снимать, т. к. в потоковых данных блока управления двигателя есть прямой параметр указывающий противодавление.

Турбокомпрессор


Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

Клапан рециркуляции выхлопных газов


Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

Стоит ли покупать и как лучше? Автоподбор Mercedes GLS/GLE X166

Логичный вопрос после прочтения статьи — стоит ли вообще покупать Mercedes GL X166?. Потенциальных проблем конечно много, они достаточно не дешевые в устранении, но эксплуатационные качества этой роскошной машины легко перевешивают все возможные вложения (если конечно вы не покупаете авто на последние деньги, что не очень разумно).

Ответ на этот вопрос кроется в подходе к выбору автомобиля. Несмотря на обилие возможных проблем, совсем не обязательно, что вы ими будете заниматься, а при должном отношении к автомобилю и грамотной покупке — они могут не появится вовсе.

Если вы не разбираетесь в автомобилях, то лучший способ покупки исправного авто — отдать поиск на аутсорс компаниям, имеющим подобный опыт и жесткую специализацию в моделях, брендах и двигателях. Можно конечно попробовать искать самостоятельно, но человек непогруженный в нюансы и тренды современного авторынка обречен на поездки к перекупам и/или треш-салонам, что в итоге скорее всего закончится покупкой авто со скрученным пробегом в лучшем случае.

Логика нашего совета простая, когда вы хотите создать сайт — вы нанимаете программиста и дизайнера, либо обращаетесь в компанию для выполнения задачи “под ключ”, а не пытаетесь сделать это самостоятельно. В случае покупки автомобиля ситуация аналогичная, т.к. люди зачастую переоценивают свои возможности к оценке состояния авто, базируясь на своем опыте, который может совсем не играть никакой роли. Например, многие считают, что разбираясь в тойотах, смогут разобраться в Infiniti, но между ними целая пропасть существенных нюансов, начиная от отсутствия гидрокомпенсаторов в моторах VQ серии до способов определения пробега из навигационного устройства.

Если автомобиль, который вы хотите купить вам не знаком технически — не надейтесь на свой опыт, т.к. вы рискуете попасть в ту самую категорию разочаровавшихся владельцев, пишущих отзывы на авто.ру “о ломучих ведрах”. Также не стоит надеяться на диагностику продавцов, например Официалов, которые грешны тем, что находят кучу мелких недостатков, но плевать хотели на эндоскопию двигателя или износ форсунок. Назад к оглавлению

занимается профессиональным подбором и диагностикой Mercedes дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска. Подробнее узнать почему стоит воспользоваться услугами и что мы можем проверить. Сколько стоят наши услуги?

Впускной коллектор


Симптомы.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Ремонт.

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Сажевый фильтр

Симптомы.

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Ремонт.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Отзыв об автомобиле Мерседес Спринтер III 3.0 CDI от Piotr

Отзыв об автомобиле Мерседес Спринтер III 3.0 CDI от Piotr

Купили бы Вы этот автомобиль еще раз?


Мерседес Спринтер III 3.0 CDI4


класс: средний класс3.81


Двигатель: 3.0 CDI, 184 лс (турбодизель)
Год: 2007
Пробег: 30000 км


Автор: Piotr
Добавлена: 2014-07-01 01:26
Водит данное авто: менее одного года
Предыдущее авто: не указано


Имя пользователя: Piotr
E-Mail:










































































в целом об автомобиле 4.00В понимании обывателя, это обычная маршрутка, однако лучшей марки. Из-за того, что она большая проходимость снижена, но динамика всё так же впечатляет. Возможно, кому-то мой отзыв будет нужен, и постараюсь объективней описать ситуацию. Эта машина моя рабочая лошадка Мерседес Бэнс Спринтер 3.0 CDI. Кузов у неё самый обыкновенный, простая классика, без каких либо новшеств. Есть и слабое звено, это подверженность ржавению. Особенно в тех местах, где была царапина и скол. Короче после ДДП не запускать поверхность, иначе прогниёт. Салон получше, очень удобный 19-ти местный. Внутри просторно и вширь и в длину, комфортно будет любому человеку. Даже если он под два метра ростом. Кроме того, удобные и сами сидения. Возможно расстояния между сидениями маленькие, поэтому особенно длинным будет маловато места для ног. Мне как водителю жаль, что невозможно регулировать руль. Это усложняет процесс вождения, вызывает определённый дискомфорт. С эргономикой они не промазали, всё хорошо и чётко. С первого раза уловил суть, и не было путаницы. И всё практически в поле досягаемости. Удобно расположен и рычаг МКПП, прямо на передней консоли. Обзорность в норме, есть места, которые идут мёртвой зоной, это со стороны широкой стойки. Слабая и шумоизоляция салона, иногда может греметь и стучать, всё от того, по каким дорогам ездить. Благородная часть машины, это двигатель. Он динамичный, тяговитость высокая, обороты быстро подхватывает. И это всё при весовой категории машины, обязательно учтите. Расходует топлива она много, зимой до 25 литров и летом около 15-ти. И это при нормальной езде и скорости. Не смотря на то, что есть недостатки и слабости у машины, всё же ходовая у неё самая надёжная. На грузовую самые лучшие характеристики. Подвеска не убиваемая, сколько уже подвергалась испытанию. Только приятно бухает, но сглатывает неровности. Не без того, чтобы не поменять рессору. Сами понимаете, с нашими дорогами и не такое бывает. Всё остальное держится и ещё надолго. Машина в нагруженном состоянии идёт так же, но немного с небольшой раскачкой в задней части. Естественно, при ускорении и наезде на полицейского или просто бугры, пассажиры немного взлетают с места. На поворотах в скоростном режиме кренения незначительные. Управление чёткое, без утяжеления, вот радиус разворота нужно поменьше. Больше всего меня удовлетворяет, как идёт автомобиль по зимним дорогам. По сугробам прёт только так. Не прогадал и с тормозами, если жать, то становиться сразу как вкопанная. Это заметный и важный плюс в ней. Главное, что они предсказуемы, это тоже напрямую о безопасности заявляет. Только вот не стоит ожидать такой чёткости на снегу, тут уж сами условия неблагоприятные. Слабым звеном отмечу колодки, они быстро летят. Для работы и жизни машина отличная, недостатки есть в любой. Она не исключение.
соотношение цена / качество 4.00
двигатель 5.00
коробка передач 4.00
подвеска 5.00
видимость 4.00
эргономика 4.00
вентиляция и обогрев 4.00
пространство для водителя и пассажиров 5.00
шумоизоляция 3.00
стоимость эксплуатации 3.00
отсутствие мелких проблем 4.00
отсутствие серьезных проблем 3.00
Какие самые раздражающие проблемы в этом автомобиле?

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Mercedes 3.0 V6 CDI — неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

WH 3.0 CRD заменяемые ли моторы om642 с мерседесом?

Данная интересная история началась как обычно банально, потекло масло из района маховика, покурив немного форум, выяснилось потекло масло из радиатора который в развале…

Долго ли коротко добрались за 2 дня до него,прокладки куплены, но выяснилось за это время пришёл полярный лис к турбине, да и впускные коллектора уже давно заслонки померли,изучая радиатор на боку увидели трещину на краске, проводить эксперименты по опресовке было немного некогда, поэтому до кучи заменили его, запчасти от мерса турбина гаррет, примерно уложился в 100т,даже немного дешевле…

Проехал 1000 км авто тянет как самолёт, отвык уже от этого, но не долго была радость,через 1000 км рвётся шатунный болт и здравствуй попа…, в блоке дырка, шатун и коленвал на выброс…

Но радость была бы не полной, если бы не выяснилось, что гильзы имеют приличный износ, а 2 цилиндр ещё и задиры, при износе 0.31 вероятность что даже ремонтный поршень +0.5 не пройдёт была достаточна велика.

Выбирая между покупкой на разборке движка(комплектация столбик без навесного),за 120т притом на вид состояние как моего и ремонтом примерно за 200 на бу деталях и новых поршнях с кап ремонтом головок…,склонился на ремонт, но человек предполагает, а бог располагает за 3 дня до покупки поршней появился контрактный двигатель 642, с пробегом 15т км 2011г в сборе, цена немного дороже ремонта,но новый есть новый,и тут началась эпопея, не на одном форуме различия не описываются,только упоминается, индекс значит небольшое отличие в навесном…

Вдохновило….,ну и конечно двигатель в состоянии «муха не сидела»,немного смутило, течь масла с масляного радиатора, и причём вперёд, к кондиционеру, а не к турбине, но это послужило для обоснованного торга.т.ч. вопросов не возникло…

Определить точно модификацию нового двигателя не удалось, «без номера», но судя по навесному blue tec,

Явные различия, которые пришлось устранять, это другая турбина с охлаждением, и иные впусные коллектора с выходом на охлаждение турбины и клапан егр с охлаждением, система егр вся другая и тоже требует замены, левая головка имеет выход на охлаждение егр, и штуцер подвода жидкости пришлось глушить, помпа тоже имеет отвод жидкости через какой то электромагнитый клапан, его выкинули отвод заглушили,форсунки не совместимы=заменили, масляный поддон заменили, при этом пришлось менять задний сальник, он к стати нового образца…,компрессор кондиционера заменили, а насос гура пришлось добавлять, там был ролик, похоже в оригинале рейка была электрическая, маховик тоже другой, зубчатка датчика коленвала на 15 мм больше в диаметре, в принципе работать должен, но махнули, чтобы не проверять…

Движок пихнули, ставить проводку, болтается разьём не к селу не к городу у топливного насоса, после энных поисков выяснили, на новом двигателе НЕ ПРЕДУСМОТРЕНН ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА, пришлось ставить наш маслянный фильтр в сборе с датчиком…

Собрали тосол залили и….,тосол полился ручьём из под маховика…(окно для затяжки бублика)…

Завели для проверки, работает нормально ровненько, чек не горит можно разбирать…

Турбину скинули за час…,ну видно во всей красе, не заметили канал слива охлаждайки с турбины, на одной линии с охладителем радиатора, заглушили, за 2 часа турбину поставили, завели УРА…

Ну можно и проверить результат, работает хорошо, заводится плохо, суть да дело ошибка 0341,недостоверные данные по распредвалу, снимаем заводится в 60% но через 5-7 секунд маслания стартёра…+ошибка по недопустимое давление в рампе, рампу с клапаном махнули не помогло, давление в норме запрос=результат, поставил стар в мониторинг, выяснилось при нажатии на газ в пол, давление растёт быстрее расчётного, замена насоса решила проблему…

По 0341 чек не горит, но заводится плохо, проездил 1000,не решилось, скинул адаптации полностью, не помогло, интернете упоминается, что распредвалы одинаковые, вот только опережение на некоторых двигателях разное, с учётом что по вытяжке цепи оно уходит на зад, и комп не ругается, то пришли к выводу, у нас слишком рано, т.к. двигатель работает нормально,решили собрать обманку для компа и импульс давать с задержкой, собрали на стенде испытали,и тут пришла мысль снять осцылку импульса,=какой то бред импульс какая то 3ная шняга, но симметричная…,датчик нормальный, проводка целая помех нет, а сигнал тройной=жесть…

Клапанную крышку сняли,и о чудо распредвал с 3!!! Зубьями под датчик вместо 1,то то комп и офигивал от увиденного… Распред махнули(надо бы оба впускных, но комп в балансе не видит, пока будет так),и о чудо запуск 1-2 секунды, синхра проходит мгновенно, машина ездит…

Вот такой практический ответ на вопрос, можно ли менять шило на мыло, и все ли ОМ642 одинаковы, при наличии молотка и напильника можно, и сегодняшними знаниями это можно сделать за пару дней.

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

Выбор запчастей и ремонт мотора 642

Потребуется новый двигатель om 642 купить только в том случае, когда установка вышла из строя и не подлежит ремонту. На автомобили Mercedes рекомендуется приобретать оригинальные запчасти. Автомобилисты могут отдать предпочтение аналогам сторонних производителей, однако их выбор нужно осуществлять с предельной внимательностью. Комплектующие должны отвечать рекомендациям изготовителя.

При отсутствии опыта желательно доверить процесс выбора запчастей профессионалам. Предварительно ими выполняется диагностика механизма. Она позволяет с высокой точностью определить, с какими неполадками столкнулся двигатель. Затем определяет перечень мер, направленных на устранение поломки.

Двигатель является важным агрегатом автомобиля, поэтому самостоятельно выполнять его ремонт не стоит. Автолюбитель может навредить узлам и системам, не имея достаточно навыков. Специализированные центры располагают необходимым оборудованием и инструментами для оказания широкого спектра услуг по ремонту и техническому обслуживанию. Качественное проведение работ гарантирует продолжительный срок службы запчастей. В результате автолюбителям длительно не придется обращаться в автосервис. Обращение к специалистам поможет сократить финансовые и временные затраты.

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц

М 272

Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.

Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.

В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.

ОМ 651

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.

Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.

V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г

С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:

  • Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
  • Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
  • Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
  • Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
  • Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.

Турбокомпрессор


Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

Клапан рециркуляции выхлопных газов


Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

Удаление тяг и вихревых заслонок ОМ642:

Второй проблемой этого двигателя можно назвать вихревые заслонки и их сервопривода!

Мотор (исполнительных механизм) сервопривода М55 также не редко выходит из строя, сопровождается это чаще всего ошибкой «P200A»

На пробегах около 100 тысяч километров, разбивает тяги сервопривода заслонок, и они выходят из строя! Появляются ошибки (чаще всего ошибка 2513-1), пропадает тяга! Появляются 2 пути решения данной проблемы — установка нового впускного коллектора с сервоприводами, или же удаление вихревых заслонок и их отключение!

Мы рекомендуем проводить данные работы совместно с чип-тюнингом, удалением сажевого фильтра и отключением клапана ЕГР, путем данных доработок возможно не только улучшить работу мотора, но и повысить мощность без ущерба ресурсу!

Впускной коллектор


Симптомы.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Ремонт.

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

  1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
  2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
  3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
  4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Сажевый фильтр

Симптомы.

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Ремонт.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Mercedes 3.0 CDI V6 (OM642) Проблемы с двигателем и надежность

3.0 CDI V6 (OM642) — очень популярный, мощный и экономичный дизельный двигатель в автомобилях Мерседес со звездой на капоте. Тем не менее, он не свободен от дефектов, и мы не будем ремонтировать его дешево. Вот на что следует обратить внимание при покупке Mercedes с двигателем 3.0 CDI.

Описываемый двигатель V6 OM642 имеет объем почти 3 литра и в зависимости от версии выдает от 190 до 235 л.с.Он присутствует во многих Mercedes, из которых в таких моделях, как C и E-класс, это один из самых мощных дизелей, а в более крупных спортивных автомобилях и внедорожниках он является базовым дизельным двигателем. Двигатель появился в 2005 году и заменил рядный OM648, обозначавшийся 320 CDI в E и S-классе (в 2002-2005 годах).

3.0 CDI был установлен на:

  • Мерседес Е (W211): 2002-2009
  • Мерседес CLS (C219): 2004-2010
  • Мерседес S (W221): 2005-2013
  • Мерседес мл (W164): 2005-2011
  • Мерседес ГЛ (X164): 2016-2012

3.0 CDI V6 (OM642) Проблемы и надежность

Двигатель

3.0 CDI V6 (OM642) мог бы стать еще одной удачной работой Mercedes, если бы не строгие экологические соображения, заставившие производителя устанавливать, среди прочего, сажевый фильтр, а в более новых системах AdBlue. Его неисправности (как и другие системы) означают, что владелец оставит в гараже даже несколько тысяч долларов. Однако трудно недооценить его высокую культуру работы и умеренный топливный аппетит. Также имеется широкий ассортимент запчастей.

Двигатель 3.0 CDI V6 (OM642) проявляет признаки эксплуатационной усталости при пробеге примерно 250 000–300 000 км, когда начинает изнашиваться турбокомпрессор и форсунки. Также есть проблемы с системой EGR. Это связано с тем, что выброс твердых частиц слишком высок, а недостаточно эффективный фильтр не в состоянии сжечь всю сажу, поэтому процедура длится вечно. Как следствие, это моторное масло Мерседес разжижает топливо, подаваемое форсунками, которое предназначено для выжигания сажевых отложений.Результат – заклинивание втулок, а ремонт для некоторых водителей является финансовой преградой. Но это не единственные проблемы этого двигателя.

Двигатель 3.0 CDI V6 (OM642) оснащен двумя фильтрами DPF, которые не доставят никаких проблем при условии использования масла, соответствующего стандартам Mercedes (229.31 или 229.51), и надлежащего ухода за всем силовым агрегатом. В противном случае на их регенерацию мы оставим в мастерской около $1055. Если машина дымит, а фильтр быстро забивается, виноваты могут быть форсунки.Чтобы заменить или регенерировать их, нужно знать их количество. Регенерация стоит от 66 до 158 долларов за единицу, а новая — 400 долларов, поэтому самый дорогой вариант — замена всех шести (2735 долларов).

Аварийным оказывается и всасывающий коллектор, при котором заслонки размываются, их подшипники разгерметизируются или повреждается мотор, управляющий ими (185$). Коллектора два, и один новый стоит 530 долларов, но в интернете можно найти восстановленные, гораздо дешевле. Если машина не раскручивается до скорости и ей не хватает мощности, возможно, регулятор турбины забился сажей.Во избежание замены на новый (660$) стоит часто использовать полный диапазон оборотов. Кроме того, забит клапан EGR (новый: 395 долларов) и течет масло из-под масляного радиатора двигателя. Стоимость рабочей силы составит около $263-$530.

Заключение

Описанные неисправности на самом деле неустранимы и должны быть известны как продавцам, так и покупателям подержанных Мерседес с двигателем 3.0 CDI V6 (OM642). Разумный вариант — договориться о цене покупки ниже возможных затрат на ремонт или разделить ожидаемые расходы в мастерской (примерно 2640$) пополам с продавцом и выторговать цену на 1320$.Он должен быть удачным, учитывая, что типичные автомобили Mercedes с этим двигателем будут стоить в зависимости от модели от 6600 до 19700 долларов.

Дизельный тест Mercedes E350 – Автомобиль и водитель

Седан среднего размера Mercedes-Benz с дизельным двигателем — это самое долговечное понятие, которое вы найдете в автодоме. Компания Mercedes создала первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем в 1935 г., а в 1955 г. начала оснащать свои среднеразмерные автомобили (они же Ponton) масляными горелками. Одни только слова «Мерседес дизель» вызывают всевозможные ассоциации, начиная от профессоров колледжей, отказавшихся от своих Пежо, жилистым немецким механикам, таксистам в Кабуле.Это архетип; 911 Turbo для курящих пенку квадратов, Shelby Mustang для людей, которых били в старшей школе. Давайте посмотрим, как выглядит этот новейший, E350 BlueTec, не так ли?

Добавление дизеля в Формулу Е-класса

Во всех отношениях, кроме силовой установки, E350 BlueTec — это обычный E350. Он разделяет кузов обычного седана, семиступенчатую механическую коробку передач, винтовую пружину и многорычажную подвеску, сиденья для дальних перевозок и салон без BS.Но 3,0-литровый дизельный двигатель автомобиля кардинально меняет характер зверя.

В отличие от 3,5-литрового 90-градусного V-6 бензинового двигателя Е-класса, дизельный двигатель на пол-литра меньше и держит между рядами всего 72 градуса. Этот двигатель впервые появился в США под капотом дизельного E320 2006 года, но теперь он оснащен системой впрыска мочевины Mercedes, которая очищает выхлоп почти от всех выбросов NOx и делает автомобиль легальным в 50 штатах. Производя всего 210 л.с., дизельный V-6 развивает мощность 400 фунтов на фут; это больше крутящего момента, чем у седана E550 с рейтингом 391 фунт-фут.

Ускорение не так поразительно, как можно предположить по этим цифрам крутящего момента. Наш тестовый автомобиль показал умеренное время разгона от 0 до 60 за 7,2 секунды, что почти на секунду меньше, чем у 258-фунтового бензинового E350 за 6,3 секунды. Мы отчасти приписываем эту медлительность 300 лишним фунтам нашего дизеля, в основном из-за оборудования для очистки выхлопных газов, но также и тому факту, что двигатель достигает максимума в дизельном стиле при низких 4500 оборотах в минуту. Итак, как и ожидалось, у BlueTec закончилась тяга раньше, чем у его бензинового собрата, разница приближалась почти к целой секунде, когда дизель разгонялся от 30 до 50 миль в час, от 50 до 70 миль в час и четверть секунды. мили тренировки.

Однако характер двигателя идеально соответствует характеру автомобиля — прочный, прочный, нерушимый. Он менее грубый и грохочущий, чем вы могли бы представить себе дизель, и даже лучше, чем у обычного E350, при полностью открытой дроссельной заслонке и крейсерской скорости 70 миль в час. Рулевое управление медленное, немного тупое и не очень прямолинейное; он становится более верным с перегрузками в шинах. Остановив машину на неприметных 172 футах, тормоза, тем не менее, преднамеренны и предсказуемы.Поездка абсолютно стабильна, и машина следует с локомотивной решимостью. Ответы полны; это полузащитник, а не широкий приемник.

Помимо крутящего момента, другим большим преимуществом дизельных двигателей является их запас хода. Более высокая плотность энергии топлива по сравнению с газом означает, что такие автомобили, как E350 BlueTec, сжигают сок медленнее. EPA привязывает BlueTec к 22 милям на галлон по городу / 33 трассе / 26 вместе взятым по сравнению с обычным E350 17/24/19 — это примерно на 30 процентов выше по всем направлениям.В наших тестах мы достигли этого очень, очень далеко, с комбинированным расходом 21 миль на галлон. Экономичность этого конкретного автомобиля пострадала, потому что мы использовали его как часть нашей 10-й лучшей поездки, после чего из него изрядно выбили смолу. Мы наслаждались круизами по шоссе на 35 миль на галлон на других современных дизелях E-класса.

Чисто роскошный автомобиль

При цене 51 775 долларов E350 BlueTec стоит на 1500 долларов больше, чем его бензиновый брат. Наш тестовый автомобиль прибавил 6450 долларов за Премиум-пакет 2 с навигацией, аудиосистемой Harman/Kardon, HID-фарами, подогревом сидений и многим другим (спортивный пакет на нашем автомобиле предоставляется бесплатно).Но ничего близкого к полной стоимости аппаратного обеспечения системы BlueTec, по-видимому, не передается потребителю, и экономия топлива обещает быть значительной, если цены на дизельное топливо останутся близкими к ценам на бензин. Насчет мочевины: если вы не планируете собирать и перерабатывать ее самостоятельно, рассчитывайте потратить около 1500 долларов на каждые 100 000 миль пробега, тем самым сводя на нет большую часть экономии топлива. Обратите внимание, что мы сказали каждые 100 000 миль. Дизель E-класса может быть более дорогим в покупке и столь же дорогим в эксплуатации в целом, но он будет работать до тех пор, пока вы не сдохнете.По этой причине сторонники дизеля Mercedes склонны к евангелистской позиции, а дизельная версия традиционно сохраняет свою ценность лучше, чем любой другой Е-класс.

Есть и другое, более тонкое объяснение их преданности. За последние четверть века определение роскошного автомобиля расширилось и теперь включает в себя высокую степень спортивности. Не все этого хотят, особенно вышеупомянутые задроты. Так что приятно и даже немного ностальгично столкнуться с высококлассным седаном, таким как E350 BlueTec, автомобилем, который определяет роскошь как снижение стресса.

Технические характеристики

Тип транспортного средства: Фронт-двигатель, задний привод, 5-пассажирский, 4-дверный седан

Цена Как проверено: $ 59,720 (База Price: $ 51 775)

Тип двигателя: Турбонаддува 24-клапанный дизель V-6 с промежуточным охлаждением, алюминиевый блок и головки, непосредственный впрыск топлива

Рабочий объем: 182 куб. дюймов, 2987 куб. нетто): 400 фунто-футов при 1600 об/мин

ТРАНСМИССИЯ: 7-ступенчатая автоматическая с ручным переключением передач

РАЗМЕРЫ:
Колесная база: 913041 в Длина: 191.7 в
Ширина:
Ширина: 75.9 В Высота: 57.2 в
бордюр Вес: 4273 LB


C / D Результаты испытаний:
Ноль до 60 миль в час: 7,2 с
Разгон до 100 миль в час: 19,5 с
Разгон до 120 миль в час: 31,6 с
Старт с улицы, 5–60 миль в час: 8,0 с
Пробег ¼ мили стоя: 15,4 с при 90 милях в час
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 129 миль в час
Торможение, 70-0 миль/ч: 172 фута
Сцепление с дорогой, противоскользящая пластина диаметром 300 футов: 0.83 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
ЕРА по городу/шоссе: 22/33 мили на галлон
C/D наблюдаемый: 21 миля на галлон

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Mercedes C-класса обзор | Auto Express

Новый седан Mercedes C-Class заставил задуматься покупателей, ищущих компактный автомобиль представительского класса.Он предлагает четкий новый внешний вид, в значительной степени вдохновленный его более крупным братом E-класса, выдающимся уровнем комфорта и мощными бортовыми технологиями. Все это, а также качество салона С-класса, которое может сравниться с гораздо более дорогими моделями.

Если принять во внимание повышенную эффективность бензиновых и дизельных версий с мягким гибридом, а также введение новых гибридных моделей с подключаемым модулем, C-Класс сам по себе является убедительным доводом в пользу того, что его стоит рассмотреть.

О Mercedes C-Class

В последние годы популярность традиционных автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, таких как Mercedes C-Class, пошла на убыль.Внедорожники с высокой посадкой продолжают покорять сердца покупателей, и эта тенденция не ускользнула от внимания Mercedes, поскольку компания удвоила свои усилия с последним C-классом, чтобы внести улучшения в ключевых областях, чтобы помочь ему оставаться конкурентоспособным. Внешний вид, бортовые технологии, плавность хода и комфорт — все это было тщательно пересмотрено, а самым привлекательным обновлением для экономных покупателей станет введение новых моделей с мягким и подключаемым гибридом.

Линейка двигателей C-Класса состоит из четырехцилиндровых бензиновых и дизельных агрегатов, каждый из которых оснащен 48-вольтовым «мягким» гибридным двигателем для повышения эффективности.Модель C 200 начального уровня оснащена 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 201 л.с., хотя вы можете перейти на более мощный 2,0-литровый C 300 мощностью 254 л.с. Дизельный двигатель представительского седана Mercedes состоит из 197-сильного C 220 d и C 300 d мощностью 261 л.с. Все они используют стандартную девятиступенчатую автоматическую коробку передач.

Другие обзоры

Групповые тесты автомобилей
Подробные обзоры
Дорожные испытания
Тесты подержанных автомобилей
в гибриде, который предлагает заявленные 68 миль полностью электрического привода и, при условии, что вы регулярно доливаете 25.Аккумулятор на 4 кВтч должен резко сократить количество посещений заправочной станции.

Mercedes сохранил линейку отделки салона для нового C-Класса довольно простой и понятной: знакомая спецификация Sport является отправной точкой для владения автомобилем, за которой следует популярная линия AMG Line, которую можно модернизировать с помощью пакетов Premium и Premium Plus. .

Конкуренция за покупателей на рынке представительских седанов сильна как никогда: C-Класс противостоит не только немецким конкурентам BMW 3 серии и Audi A4, но и таким соперникам, как Alfa Romeo Giulia и Jaguar XE, которые выглядят фантастически и доставляют огромное удовольствие от вождения.Volvo S60 предлагает свой собственный бренд утонченной спортивной роскоши с мощными бензиновыми двигателями и преимуществами подключаемой гибридной технологии, в то время как Genesis G70 — это корейский новичок, который представляет собой интригующую альтернативу.

Новые полностью электрические модели представляют собой дополнительную оппозицию представительским седанам: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 и Polestar 2 обеспечивают низкие эксплуатационные расходы, в то время как Tesla Model 3 имеет достаточно сильную привлекательность бренда, чтобы соответствовать главе C-класса. на.

Бывший в употреблении и почти новый

Покупка подержанного Mercedes C-Class означает, что вы получите непревзойденный комфорт, достойное оснащение и стильный интерьер.Почти новые автомобили по-прежнему будут относительно дорогими для покупки, в то время как C-класс может быть довольно дорогим в эксплуатации, а страховые взносы и расходы на обслуживание отражают тот факт, что это компактный представительский автомобиль премиум-класса.

Нужно продать машину?

Найдите лучшее предложение от более чем 4000 дилеров и продайте на сумму до 1000 фунтов стерлингов больше. Это так просто.

Оценка «Отлично» Trustpilot

Должно быть много примеров на выбор, поскольку C-Класс всегда хорошо продавался в Великобритании, но убедитесь, как всегда, что ваша покупка имеет хорошую историю и свидетельство сервисное и техническое обслуживание.

  • Чтобы узнать последние цены на Mercedes C-Class, посетите наш дочерний сайтbuyacar.co.uk -Класс определенно понравится тем, кто ищет способный компактный автомобиль представительского класса. Доступный как седан, универсал, купе или кабриолет, C-Класс предлагает чувство стиля и относительно доступную роскошь, с которой просто не могут сравниться более популярные конкуренты, такие как Ford Mondeo и Volkswagen Passat.

    Модельный ряд C-Класса был обновлен в 2018 году, когда, наряду с небольшими внешними изменениями, были представлены новые бензиновые гибриды C300e и дизельные подключаемые модули C300de, обеспечивающие повышенную экономию топлива и снижение налогов для водителей служебных автомобилей. Прочитайте наше полное руководство покупателя Mercedes C-класса Mk4 здесь…

    Если вы хотите купить Mercedes C-класса, почему бы не посетить наш дочерний сайт buyacar.co.uk, чтобы узнать о последних предложениях…

    Mercedes прощается с дизельным топливом в Северной Америке

    Breadcrumb Trail Links

    1. News

    Это может быть не скандал, а неподходящее топливо к югу от границы

    Mercedes-Benz GL9002 BlueTec 2016 года Содержание статьи

    Хотя неудивительно, что Volkswagen скрылся с места своих дизельных преступлений, только что опубликованный список Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) предлагает еще один интересный кусочек: похоже, что Mercedes-Benz также добавляет полотенце на их дизельных въездах в Северную Америку.

    Объявление 2

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Производители транспортных средств должны предоставлять информацию о своих продуктах соответствующему регулирующему органу — в США это NHTSA, в Канаде — Transport Canada — до того, как эти автомобили поступят в автосалоны. Они должны предоставить документацию о том, что все транспортные средства соответствуют правилам безопасности и выбросов. Они также должны отметить любые изменения по сравнению с предыдущими модельными годами и включить подтверждающие данные.

    Текущая заявка Mercedes-Benz в NHTSA не содержит ни одной из их дизельных моделей, что означает, что они не будут продавать эти версии своих автомобилей в этой стране.

    1. Motor Mouth: Большие буровые установки показывают, что найти решение проблемы выбросов – непростая задача

    2. Член правления Bosch все еще видит преимущества дизельного топлива

    продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Почему?

    «Мерседес-Бенц» избежал большей части последствий разгрома «Фольксвагена», хотя пятно было достаточно глубоким, чтобы запятнать любого, кто все еще имеет дело с дизельным топливом. Но ответ может быть более простым: американские покупатели просто не могут получить подходящее топливо для своих автомобилей BlueTec.

    Большинство заправочных станций на рынке используют смесь дизельного топлива и биодизеля, причем «био» получают из растительной основы или переработанного масла. Mercedes-Benz требует от владельцев использовать дизельное топливо с содержанием биодизеля менее 5%, называемое B5.Проблема в том, что многие торговые точки по всей территории США предлагают дизельное топливо, содержащее до 20% биодизеля — B20. Этот более высокий уровень наносит ущерб двигателю, что приводит к дорогостоящим проблемам, на которые не распространяется гарантия, потому что люди использовали неправильное топливо.

    Объявление 4

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    «Продолжительное использование топлива B20 может привести к засорению топливного фильтра и отложениям на форсунках, а также к повышению уровня моторного масла из-за смывания несгоревшего топлива в масляный поддон.Забитый топливный фильтр, а также отложения на форсунках могут привести к снижению производительности двигателя, а повышенный уровень моторного масла из-за разбавления несгоревшим топливом может привести к механическому повреждению двигателя». Это прямо из брошюры Mercedes.

    «Я предполагаю, что если Mercedes отказывается от дизельных двигателей в США, то это из-за проблем с топливом», — говорит Джон Рэймонд, консультант Ассоциации защиты автомобилей (APA). «Требования производителя расходятся с тем, что внедряют многие штаты.Они хотят использовать продукты и технологии, в которых они видят наибольшую выгоду, а на значительной части территории этой страны есть много кукурузных полей. Повышение содержания этанола, получаемого из этой кукурузы, хорошо для них, но плохо для клиентов, которые водят автомобили, которые они не могут надежно заправить и при этом сохранить гарантию».

    Объявление 5

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание артикула

    Постоянное использование смеси биодизельного топлива с более высоким содержанием B20 улучшает работу.Интернет-форумы полны раздраженных владельцев, чьи автомобили плохо работают, имеют невероятно высокие счета за ремонт или обнаруживают, что они аннулировали гарантию. Некоторые штаты внесли изменения в насосы после того, как пострадавшие автомобилисты приобрели свои автомобили, но большинство согласится, что это стало поводом бросить вызов правительству, а не просто не покупать этот автомобиль. Рэймонд считает, что отказ Mercedes-Benz от дизельного топлива в США является ответом на то, что покупателям не нужна головная боль. B5 легко доступен по всей Канаде, хотя Mercedes-Benz в Канаде отказался от дизелей из своей линейки 2017 года, когда они не смогли пройти сертификацию в соответствии с недавно разработанными стандартами, что стало следствием беспорядка Volkswagen.

    Объявление 6

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Представитель «Мерседес-Бенц Канада» сообщает, что немедленных обновлений дизельных вариантов для Канады нет. Но Сильвина Пика, специалист по бренду Mercedes-Benz Durham, говорит, что ее дилерский центр просто не предлагает дизельный вариант.

    «Нам сказали, что из-за ограничений Агентства по охране окружающей среды Северная Америка не получит дизельные модели», — говорит она.«Они были стерты из системы и всех программ настройки».

    Производители содержат много информации в руководствах по эксплуатации. Использование неподходящего сорта топлива или неподходящего топлива приведет к аннулированию гарантии. Меняющаяся формула дизельного топлива и меняющиеся стандарты выбросов, по-видимому, формируют переломный момент для кончины дизельного топлива.

    Mercedes-Benz в США действительно отказывается от своих дизелей, и Канада, похоже, тоже. Мы долгое время были маленьким младшим братом, когда дело доходит до выбора транспортных средств, после U.С. выбирает. Мы редко настолько значительны, чтобы гарантировать получение каких-либо выпусков автомобилей, которые наши южные соседи не заказывали первыми; однако разница в этом уравнении всегда заключалась в дизелях. У нас значительно более высокий уровень продаж по каждому бренду, чем когда-либо был у наших американских коллег. Может ли последнее американское решение навсегда отразиться в канадских автосалонах?

    Это точно есть у Mercedes-Benz. Будут ли другие производители с дизелями в своей линейке, в том числе GMC, Jaguar, Land Rover, Chevrolet, BMW и Nissan, последуют их примеру, еще неизвестно.

    Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

    Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

    отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    Спасибо за регистрацию!

    Приветственное письмо уже в пути.Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

    Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

    Комментарии

    Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях. Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными.Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

    3,0 л Mercedes-Benz OM642 V-6 Diesel Specs

    Основой Mercedes-Benz OM642 является литой алюминиевый блок цилиндров, особенность, которая в некоторой степени уникальна для Соединенных Штатов, где в дизельных двигателях исторически использовались чугунные или, более недавно появился блок двигателя из чугуна с уплотненным графитом (CGI) из-за благоприятных прочностных характеристик материала.При 72 градусах конфигурация цилиндров двигателя относительно узкая. В результате двигатель получился одновременно компактным и легким. Его небольшой рабочий объем и сложная система доочистки выхлопных газов не только соответствуют строгим нормам США, но и дают двигателю сертификацию ULEV (транспортное средство со сверхнизким уровнем выбросов) в большинстве, если не во всех указанных местностях.

    Mercedes-Benz 3.0L Om642 Дизель Технические характеристики

    Двигатель:

    Мерседес 3.0л ОМ642

    Производитель:

    Mercedes-Benz (подразделение Daimler AG)

    Приложения:

    2007–2019 Freightliner Sprinter 2500/3500/4500
    2007–2009 Dodge Sprinter 2500/3500
    2010–2019 Mercedes Sprinter 2500/3500

    Место производства:

    Завод по производству силовых агрегатов Daimler AG, Мариенфельде, Берлин, Германия

    Тип:

    4-тактный дизель

    Конфигурация:

    72° V-6

    Рабочий объем:

    2.986 литров, 182,40 CID

    Приказ:

    1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6

    Карта цилиндра (номера):

    Блок двигателя:

    Литой алюминий

    Головка блока цилиндров:

    Литой алюминий

    Степень сжатия:

    18.0 : 1

    Диаметр цилиндра:

    3,27 дюйма (83 мм)

    Ход цилиндра:

    3,62 дюйма (92 мм)

    Клапанный механизм:

    Двойной верхний распределительный вал (DOHC), 4 клапана на цилиндр (всего 24 В)

    Топливо [1] :

    Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), совместимое с биодизельным топливом B20

    Впрыск:

    Прямой впрыск, Common Rail высокого давления, максимальное давление впрыска 23 000 фунтов на кв. дюйм

    Аспирация:

    Турбокомпрессор с регулируемым соплом

    Вес двигателя (приблизительно):

    460 фунтов

    Объем моторного масла:

    13.2 кварты США с заменой фильтра (12,5 литров)

    Вязкость моторного масла [2] :

    SAE 0W-30, 0W-40

    Подходит для всех температур

    SAE 5W-30, 5W-40

    Подходит для температур > -10°F

    SAE 10W-30, 10W-40

    Подходит для температур > 0°F

    SAE 15W-30, 15W-40

    Подходит для температур > 0°F

    Номинальная мощность [3] :

    188 л.с. при 3800 об/мин

    Номинальный крутящий момент [3] :

    325 фунто-футов при 1400 об/мин (максимальный крутящий момент сохраняется до 2400 об/мин)

    [1] — Несмотря на то, что компания Mercedes сертифицирована для использования биодизельных смесей до B20, рекомендует ограничить использование биодизельного топлива до B5; Для транспортных средств, использующих биодизельные смеси выше B5, рекомендуется более строгий режим технического обслуживания, включая более частые замены моторного масла и топливного фильтра.
    [2] — Опубликованные диапазоны температур вязкости масла были немного изменены, чтобы соответствовать более традиционной шкале температур Фаренгейта; некоторые необычные значения вязкости масла были опущены. Полные варианты масел см. в таблице вязкости в руководстве по эксплуатации. Все моторные масла должны соответствовать эксплуатационным спецификациям Mercedes-Benz 228.51, 229.31, 229.51, 229.52, если применимо.
    [3] — мощность и крутящий момент для применения в США; рейтинги, предлагаемые за пределами США, могут отличаться.

    Претендент на звание лучшего автомобиля 4X4 2020 года: Mercedes-Benz X350d Power обзор

    MERCEDES-BENZ X-Class ute начал свою жизнь как Nissan Navara.Если это кажется странным, вы должны понимать, что Mercedes хотел извлечь выгоду из быстро растущего рынка автомобилей, не только в Австралии, но и во всем мире, и обратился к стратегическому партнеру Renault-Nissan для своего Navara D23, чтобы ускорить разработку.

    Возможно, не все в огромной организации Mercedes-Benz думали, что это лучшая идея, чем создание автомобиля с чистым листом, но в любом случае целесообразность победила.

    12

    X-Класс, однако, далек от переименованного Navara.Усиление лестничной рамы, переработка подвески, увеличение колеи, расширение кузова и добавление совершенно нового интерьера — это только начало детального реинжиниринга, который Mercedes применил к Navara для создания X-класса. И это только четырехцилиндровая модель, появившаяся в прошлогоднем 4X4OTY.

    В случае с X350d, который вы видите здесь, Mercedes также выбросил всю четырехцилиндровую трансмиссию Navara и вставил свой собственный 3,0-литровый дизельный двигатель V6, семиступенчатую автоматическую коробку передач и постоянную двухдиапазонную систему 4×4, чтобы завершить то, что представляет собой преобразование сверху вниз.

    Универсал

    12

    3,0-литровый дизельный V6 X-Класса претендует на впечатляющую мощность 190 кВт и оправдывает обещанную мощность с большим запасом хода, чему способствовали относительно близкие передаточные числа семиступенчатой ​​автоматической коробки передач и не слишком высокая главная передача. . У него также сильный средний диапазон, но X350d все еще чувствует себя немного мягким на холостом ходу и на низких скоростях, ощущение усугубляется тяжелым дросселем с большим ходом.

    Коробка передач также не имеет «спортивного» режима, чтобы помочь преодолеть — или, по крайней мере, замаскировать — слегка рыхлую подачу мощности на низах, но есть лепестки на рулевом колесе, если вы хотите использовать «ручной» режим коробки передач. режим.При менее интенсивной езде двигатель остается легким, плавным, тихим и изысканным, как и следовало ожидать от автомобиля со значком Mercedes.

    На дороге шасси также кажется прочным и солидным и дает ощущение утонченности, далекой от Nissan Navara.

    12

    Если Navara выглядит как множество кусочков, собранных вместе, то X-Class кажется вырезанным из цельного куска металла.

    На большинстве дорог и на большинстве скоростей подвеска также обеспечивает комфортную езду, несмотря на относительно низкопрофильные шины.Также есть хороший контроль, хотя на более высоких скоростях на ухабистых дорогах все идет наперекосяк, где X350d начинает терять свое хорошее самообладание.

    Полный рабочий день 4×4 с помощью настройки «4H Auto» в раздаточной коробке, однако, является заметным преимуществом для поездок в смешанных условиях и обеспечивает безопасность и удобство, которые не может обеспечить неполный рабочий день 4×4.

    Вождение по бездорожью

    12

    Со своими стандартными шинами — высокопроизводительными шинами 255/55R19 — можно было бы ожидать, что X350d будет наименее пригодным для бездорожья автомобилем в этой партии.Более того, вы ожидаете, что низкопрофильные шины не будут иметь шансов выжить на некоторых каменистых тропах, которые мы прошли, но удача была на нашей стороне и, возможно, помогла не слишком экстремальная «H» (210 км/ч). ) рейтинг скорости, поскольку более высокие рейтинги скорости приводят к более тонким и уязвимым боковинам.

    Проблемы с шинами в стороне, X350d достаточно хорошо работает на бездорожье, не будучи выдающимся исполнителем ни с точки зрения того, как коробка передач работает в нижнем диапазоне (в этом помогают подрулевые лепестки), ни с точки зрения скромного дорожного просвета.Подвеска также стучит и разбивается на более неровных трассах, качество езды явно не улучшается из-за низкопрофильных шин.

    Набор для подъема на гору

    12

    Было много подъемов колес на нашем сложном подъеме в гору с платформы, не известной длинным ходом колес, и, несмотря на все усилия бесшовной электронной системы контроля тяги, X350d не смог бы подняться в гору, не задействовав задний рундук. .

    На самом деле она обогнала любого из шести других претендентов, хотя большая часть этой вины может быть направлена ​​на ориентированные на дорогу шины с закрытым протектором.Боковые подножки также пострадали при подъеме…

    Кабина, оборудование и безопасность

    12

    X350d прекрасно отделан и детализирован внутри, и, если не считать Land Rover Discovery, в общем представлении он кажется на несколько уровней выше остальных. Тем не менее — по цене — так и должно быть, и часть оборудования в нашем тестовом автомобиле, например, кожаные сиденья с подогревом, является дополнительным, а не стандартным оборудованием.

    Со своей стороны, передние сиденья очень удобны, но, как и в Navara, руль не регулируется по вылету.Отсутствие места для хранения таких предметов, как телефоны и кошельки, также раздражает, и, хотя список оборудования обширен, в нем нет Apple CarPlay/Android Auto. К единому стеблю дворников и индикаторов нужно привыкнуть, как и к интерфейсу встроенной спутниковой навигации и развлекательных систем.

    Обширный список оборудования для обеспечения безопасности включает в себя автоматическое экстренное торможение, систему помощи при движении по полосе и не менее семи подушек безопасности, благодаря которым X350d получил пятизвездочный рейтинг ANCAP.Контроль давления в шинах также является приятным штрихом, особенно учитывая потенциально склонные к повреждениям низкопрофильные шины.

    Практичность

    12

    X5350d имеет высокую грузоподъемность и тяговое усилие благодаря показателям GVM (3250 кг) и GCM (6180 кг), которые превосходят такие популярные автомобили, как Ford Ranger. На практике, однако, мы ранее обнаружили, что шасси Merc не подходит для перевозки или буксировки тяжелых грузов, даже если мощный V6 справляется с этой задачей. Рабочий свет над задним кузовом и регулируемые точки крепления — приятные мелочи.

    X350d имеет прочную переднюю точку подъема, но не имеет задней, а воздухозаборник двигателя на высоте середины решетки означает, что приближаться к водным переходам нужно с осторожностью.

    Резюме

    X350d выглядит солидно, красиво выглядит и работает жестко, но не стоит 90 тысяч долларов.

    Mercedes-Benz X350D Specs:
    Двигатель: 3-литровый V6 Turbo Diesel
    Максимальная мощность: 190 кВт на 3400RPM
    Max Max Torque: 550 нм на 1400-3200рпм
    Коробка передач: 0 7-ступенчатая автоматическая
    4×4 System: Двухадресный полный рабочий день 4×4
    бордюр Вес: 2190KG
    GVM: 3250KG
    Payload: 1060 кг
    Буксируя мощность: 3500 кг
    3500 кг
    GCM: 6180 кг
    Емкость топливного бака: 80 Liters
    ADR Топливо Топливо: 8.8 л/100 км
    Тестовый расход топлива: 12,5 л/100 км
    Эффективный диапазон: 590 км
    Базовая цена: 79 415 долл. США (плюс ORC)
    После испытаний плюс 90 0735 долл. США

    4X4 Вердикт года – 7-е место

    Это лучший шанс Mercedes-Benz сделать приличный автомобиль из тепловатого Nissan D23 Navara, но первоклассный дизайн Mercedes-Benz, безусловно, был бы лучше. Судья Гед Балмер подытожил это лучше всего, сказав: «X-Класс наконец-то получает двигатель, которого он заслуживает, но даже мощного турбодизельного двигателя V6 и надежной системы безопасности недостаточно, чтобы снизить ценовой штраф, налагаемый трехточечным двигателем. звезда на его решетке.

    Б/у Mercedes-Benz Viano Estate (2004 — 2014) двигатели

    Первоначально Viano был доступен с 2,2-литровым дизельным двигателем CDI и бензиновым двигателем V6. CDI имеет мощность 150 л.с. и приличную тяговую мощность, но он не особенно тихий или изысканный, и очевидно, что это двигатель фургона. 0-62 миль в час занимает респектабельные 13 секунд — неплохо для автомобиля весом более двух тонн, в то время как экономия топлива — полезные, если не впечатляющие, 33 мили на галлон.

    Бензиновый 3,2-литровый V6 мощностью 218 л.с., но, несмотря на плавность хода, ему не хватает тихого рычания дизеля, поэтому работать с ним сложнее, особенно в городе. Средняя цифра экономичности 23 миль на галлон — еще одна причина избегать этого. Он был быстро заменен 3,5-литровым V6 мощностью 258 л.с. и разгоном до 100 км/ч за 9,3 секунды, но с точки зрения эффективности он немного лучше и расходует всего 24 мили на галлон.

    Помимо оригинального 2,2-литрового CDI, есть также 2,8-литровый CDI мощностью 201 л.0-литровый CDI мощностью 204 л.с. и разгон до 100 км/ч за 9,7 секунды. Однако самым экономичным двигателем является 2,0-литровый дизель. Первоначально предлагалась версия мощностью 109 л.с., но в конце 2006 года она была заменена версией мощностью 116 л.с. Это не быстро, требуется 17,3 секунды, чтобы разогнаться до 0-62 миль в час, а максимальная скорость составляет 98 миль в час, но он может вернуть 33 мили на галлон.

    Плавная, хотя и не особенно быстрая, пятиступенчатая автоматическая коробка передач входит в стандартную комплектацию, за исключением 2,0-литровых моделей CDI и 2,2-литровых моделей CDI, которые имеют довольно неуклюжую шестиступенчатую механическую коробку передач.

    Самая большая проблема при вождении Viano — это парковка или крутые маневры. Это огромная длина (удлиненные модели имеют длину более пяти метров), но даже самые короткие модели по-прежнему неудобны при езде по городским улицам или парковкам супермаркетов. Он гораздо счастливее на автомагистралях, где он путешествует с минимальной суетой, особенно на более крупных дизельных моделях, благодаря отличной плавности хода.

    Тем не менее, он может быть немного грубым на плохих поверхностях и на выбоинах в городе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.