› Разное › Ауди в 10: Купе Audi R8 V10 Decennium напомнило об истории «десятки» — ДРАЙВ
Posted on by — Leave a comment

Ауди в 10: Купе Audi R8 V10 Decennium напомнило об истории «десятки» — ДРАЙВ

Содержание

Купе Audi R8 V10 Decennium напомнило об истории «десятки» — ДРАЙВ

Новичок окрашен в эксклюзивный матовый колер Daytona Gray и снабжён фрезерованными 20-дюймовыми колёсными дисками в матовой бронзовой отделке. Глянцево-чёрные сплиттер, пороги и диффузор дополнены боковыми воздухозаборниками и зеркалами из углепластика в глянце.

В честь десятилетия десятицилиндрового мотора на «эр-восьмой» компания Audi построила лимитированное издание купе R8 V10 Decennium (с латинского — «десятилетие»). Автомобиль получил самую мощную версию атмосферника V10 5.2 с отдачей 620 л.с. и 580 Н•м, как у модификации R8 V10 performance quattro (бывшая версия V10 Plus) после недавнего рестайлинга.

Как и версия performance, купе с приставкой Decennium набирает первую сотню с нуля за 3,1 с, а его максималка равна 331 км/ч. Интересно сравнить эти числа с параметрами самой первой вариации купе R8 V10 десятилетней давности: 3,9 с и 316 км/ч.

Впускной коллектор на моторе юбилейного купе окрашен в матовую бронзу.

От обычных «эр-восьмых» Decennium отличается декором. Про уникальный матовый цвет Daytona Gray мы говорили, хотя при желании клиент получит окраску Daytona Gray в жемчужном варианте либо «металлики» Suzuka Gray, Floret Silver, Mythos Black, Ascari Blue и Kemora Gray. В чёрном интерьере появились вставки из глянцевого углепластика, ромбовидная простёжка на креслах, а ещё прострочка медного цвета на сиденьях, центральном подлокотнике, руле (обшитом алькантарой), чехле селектора трансмиссии и дверях.

На центральном тоннеле и дверях красуются надписи «10 Decennium». Такая же подпись «заряжена» в дверной проектор, причём дополнена номером машины в серии. А на порогах появились углепластиковые накладки с металлической пластиной и надписью Decennium (смотрите наш «Крупный план»).

Купе Audi R8 V10 Decennium появится в продаже в Европе весной по цене 222 000 евро (цена в Германии), это на 22 000 евро дороже обычного закрытого варианта V10 performance quattro. Такова доплата за малый тираж (всего будет выпущено 222 экземпляра Децениума), ну и ещё за эксклюзивный чехол для машины с бронзовой вышивкой Decennium. Обычные купе и родстеры R8 в рестайлинговом виде поступят на рынок одновременно с этой юбилейной версией. Напомним также, что в нынешнем году российский рынок остаётся ещё с дореформенной «эр-восьмой».

Логотип Decennium проявляется на углепластике в виде полупрозрачных матовых букв. Эффект получен за счёт запатентованного Audi процесса. Упрощённо: изначально глянцевый слой в нужных местах делается шероховатым за счёт специального порошка, причём неровности составляют тысячные доли миллиметра.

Площадкой для публичной премьеры Децениума мог бы стать Женевский автосалон, однако компания Audi заявила, что на её стенде там будут присутствовать исключительно электрокары и гибриды. Заодно она анонсировала премьеру ещё одного электрокара, Audi Q2 L e-tron, которая состоится через несколько недель в Китае. Как тут не вспомнить, что, по неофициальным данным, следующее поколение купе R8, если вообще появится, будет с самого начала полностью электрическим. Выходит, второе полное десятилетие на «эрке» мотор V10 может и не отпраздновать.

Бонус

Двигатель V10 5.2 был внедрён на купе R8 в декабре 2008-го, а попал на рынок весной 2009-го. Условно считается, что это дефорсированный до 525 сил вариант Lamborghini Gallardo LP560-4. Однако то был своего рода «возврат долга», поскольку мотор Gallardo 5.2 представлял собой эволюцию агрегата, ещё раньше появившегося на Audi S6 C6 и Audi S8 D3 (а не V10 5.0 Gallardo дореформенного, у них отличны не только рабочий объём, но и расстояния между цилиндрами).

Сама «эрка» сразу же проектировалась вокруг двигателя V10 5.2, но сперва вышла в свет с агрегатом V8 4.2. Десятицилиндровая версия поступила в продажу позднее (вверху показано первое поколение, внизу второе).

Мотор V10 5.2 был радикально переработан во втором поколении «эр-восьмой» (с 2015-го), когда получил комбинированную систему питания, start/stop и научился отключать половину цилиндров на малых нагрузках. После обновления модели R8 осенью 2018-го у агрегата 5.2 имеются две версии по отдаче: на 570 л.с. и 550 Н•м в базовой модели купе и родстера либо 620 л.с. и 580 Н•м на «Перформансе».

2015 Audi R8 V10 Plus

1

Да, тот еще уродец. Мне и старый R8 не очень нравился, но в нем чувствовался фирменный стиль и он не был таким страшным. А сейчас получился Уракан для людей с катарактой.

2

Да ну, мне очень нравится.

Причём Plus ещё красивее обычного. Просто, ещё раз повторяю, весь вид портят эти жуткие воздухозаборники, которые выглядят как большие дыры. И уж явно она веселее и интереснее, чем никакой Хуракан.

3

Да, возможно она выглядит чуть лучше, чем ее обычная версия, но это тоже самое, если сказать, что удар под дых более приятный, чем удар между ног.

Дело не только в этих дырах, это новое поколение R8 все какоето рубленное в каждом элементе это не есть красиво, прошлая R8, была с плавными чертами кузова и формы деталей, еще раз повторюсь она была изящней, а эта агресивная и не больше…

4

Салон в этой Р8 мне больше нравится чем в предыдущих версиях, но внешне однозначно наоборот — старый Р8, куда более приятный глазу. Этот какой-то незавершенный что ли.

5

Да нет, как раз Хуракан куда веселее и интереснее. Только не в сером цвете, а в ярко-зелёном или красном.

6

А мне Huracan понравился в белом и черном, в этих цветах он смотрится четким.

7

Блин, непонятный он какой-то. Прошлое поколение, как по мне было лучше, а этот похож на концепт новой r8, но никак на серийную модель. IMHO.

8

Патрон, так стиль у Ауди уже другой. Прошлый R8 никак в него не вписывался, вот и создали новый. Сзади, по крайней мере, он гораздо красивее и изящнее — прошлый был какой-то толстопопый.

9

Изящнее? Да я бензопилой красивее выпилю. А вообще такой плоский зад вызывает устойчивые ассоциации с листом фанеры.

10

Правильно подметил Rusty — что не покидает ассоциациа буд-то это концепт, но не как не серийная машина, в нем есть что-то незавершенное.

11

Нет молодцы из Ауди ,изуродовали авто . Просто фу фу фу ,бе кака ну не нравится вообщем, вы поняли

12

Я понял, так как сам об этом твержу, что они ее испортили.

13

По-моему , очень хорошая и красивая машина . Очень красивый белый салон и внешне очень даже ничего . Эта модель , как мы видим , включает в себя множество визуальных обновлений , даже от включили новый передний сплиттер 🙂 Так это эсли он вам не нравиться , значит присмотритесь к этому автомобилю и поменяйте свое мнение .

14

Долго думал, какую же машину он сне напоминает: Зенво СТ1, очень похожи передней частью. А в остальном да, это Уракан для бедных, так сказать.

15

А вот антикрыло пришлось как нельзя кстати и теперь авто смотрится гармоничнее.

16

По мне это укороченная модификация R8 2010 года!

17

Для меня это чуть-чуть недоделанный Lamborghini Huracan. В принципе по агрессивности Audi R8 V10 Plus немного лучше, но по стилю автомобиля проигрывает. А такой бренд Lamborghini всегда будут ценить. Это железно. Ауди многие недолюбливают, а мне нравится. А конечно Lamborghini непревзойдённая. Это лично моё мнение. Хотите поддержите, хотите критикуйте, а меня не переубедишь.

18

Обозначение двигателя — 5. 2 V10 Plus ( CSPA). В производстве с июля 2015 года.

Технические характеристики Audi R8 Купе II

Кузов

  • Тип кузова
  • Количество мест
  • Длина
  • Ширина
  • Высота
  • Колёсная база
  • Колея передняя
  • Колея задняя
  • Снаряженная масса
  • Дорожный просвет
  • Объем багажника максимальный
  • Объем багажника минимальный
  • Полная масса
  • Нагрузка на переднюю/заднюю ось
  • Грузовой отсек (Длина x Ширина x Высота)
  • Грузоподъёмность
  • Разрешённая масса автопоезда
  • Погрузочная высота
  • Объём грузового отсека

Двигатель

  • Тип двигателя
  • Объем двигателя
  • Мощность двигателя
  • Обороты максимальной мощности
  • Максимальный крутящий момент
  • Тип впуска
    • Непосредственный впрыск
  • Расположение цилиндров
  • Количество цилиндров
  • Количество клапанов на цилиндр
  • Тип наддува
  • Диаметр цилиндра
  • Ход поршня
  • Обороты максимального крутящего момента
  • Наличие интеркулера

Эксплуатационные показатели

  • Марка топлива
  • Максимальная скорость
  • Разгон до 100 км/ч
  • Объём топливного бака
  • Экологический стандарт
  • Расход топлива в городе на 100 км
  • Расход топлива на шоссе на 100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле на 100 км
  • Запас хода

Трансмиссия и управление

  • Тип КПП
  • Количество передач
  • Привод
  • Диаметр разворота

Подвеска и тормоза

  • Передние тормоза
    • Дисковые вентилируемые
  • Задние тормоза
    • Дисковые керамические
  • Передняя подвеска
    • На двойных поперечных рычагах
  • Задняя подвеска
    • На двойных поперечных рычагах

Смотрите! Совершенно новая Audi R8 V10!

Audi негласно объявила об обновлении самого громкого автомобиля, который она делает. Сегодня, друзья, мы приветствуем новенькую R8.

Да, новая R8 — помните? При всем шуме, окружающем полностью электрический модельный ряд e-tron, легко забыть, что Audi по-прежнему производит атмосферный среднемоторный суперкар V10… который сам по себе производит действительно очень хороший шум.

Итак, эта новая R8 является заднеприводной R8, и неудивительно, что она названа Audi R8 V10 performance RWD. Длинное название, короткая история: она заменяет автомобиль начального уровня, привнося в него больше мощности и вдохновения от дикого гоночного LMS GT4. Действительно, все R8 теперь являются «производительными» R8, доступными с задним или полным приводом (по-видимому, так называемым «quattro»).

Здесь присутствует 5,2-литровый атмосферный V10, который здесь производит 570 л.с. — по сравнению с 540 л.с. у старого автомобиля — и 550 Нм крутящего момента (опять же, больше, чем у старого автомобиля начального уровня). Нам не сообщают, как именно были созданы эта дополнительная мощность и крутящий момент, но мы предполагаем, что Audi просто повернула ручку настройки на пару делений.

Он, как и прежде, сочетается с семиступенчатой ​​коробкой передач S tronic и механическим дифференциалом повышенного трения. Audi утверждает, что время разгона до 100 км / ч составляет 3,7 с для купе и 3,8 с для Spyder. Максимальная скорость составляет 330 км/ч. Достаточно быстро.

Нам сказали, что этот заднеприводный автомобиль позволит «контролировать заносы», впервые получит индивидуальную настройку подвески и динамическое рулевое управление. Он построен на том же заводе, что и Audi LMS GT4 R8, и Audi сообщает нам, что 60 процентов деталей этого гоночного автомобиля были перенесены на дорожный автомобиль.

Более очевидные признаки этого симбиоза включают решетку радиатора, большие воздухозаборники, передний сплиттер, задний воздуховод и выхлопные трубы. Говорят, что «прорезь» капота напоминает старый Audi Sport quattro, и вы можете выбрать один из десяти различных вариантов окраски. Внутри все как обычно, то есть действительно хорошая, хорошо продуманная планировка. Виртуальный кокпит Audi с экраном диагональю 12,3 дюйма является выдающейся особенностью, так же как и ковшеобразные сиденья и очень важный значок «RWD».

Вы все еще можете добавить ему опций, если хотите — 20-дюймовые диски, улучшенная кожа, лучшая стереосистема, лучшие тормоза и так далее — но цены начинаются с 126 885 фунтов стерлингов за — глубокий вдох — R8 V10 performance RWD Coupe и £ 135 575 за исполнение RWD Spyder.

«Audi R8 V10 RWD с самого начала действительно понравился покупателям», — объясняет Себастьян Грамс, управляющий директор Audi Sport. «Теперь у него на 30 л.с. и 10 Нм больше, что выводит впечатления от вождения на совершенно новый уровень».

Audi подтверждает: преемник R8 будет электромобилем

Audi не оставила сомнений в том, что преемник суперкара R8 будет полностью электрическим. Руководитель отдела маркетинга продукции Audi Sport Линда Курц сообщила Roadshow, что у следующей «главной» R-модели не будет двигателя внутреннего сгорания.

Хотя мы пока не знаем, увидит ли свет R8 следующего поколения, но все, что будет после него, будет электрическим. Audi Sport уже начала электрифицировать свою линейку RS: в ней появился RS e-tron GT. Курц утверждает, что R-модели ожидает ровно то же самое.

«Нашей следующей задачей будет трансформация сегмента R, и сегмент R станет полностью электрическим. Это наша задача на ближайшее десятилетие ».

Линда Курц, руководитель отдела маркетинга продукции Audi Sport

Это  еще не значит, что Audi уже готовит R8 следующего поколения, но ясно, что следующая R-икона бренда будет иметь чисто электрическую трансмиссию. Курц добавила, что процесс электрификации самых мощных и спортивных автомобилей марки стартует довольно скоро. К 2026 году 80% модельного ряда Audi RS получит один из вариантов электрификации, включая батарейные электрические модели.

8 Фотографии

Поклонники Audi помнят, что в 2015 году Ингольштадт представил полностью электрический R8 e-tron по стартовой цене в 1 миллион евро. Доступный только в Европе, R8 e-tron был снят с производства всего через год: было продано менее 100 единиц.

Переносимся в 2021 год – и обнаруживаем Audi R8 в виде модели V10 Performance с задним или полным приводом. Возврат от такого «пожирателя бензина», как R8 V10 Performance, к батарейной электрической «эрке» – настоящее потрясение. Но если Audi собирается соответствовать грядущим стандартам выбросов Евро-7, которые, как ожидается, вступят в силу в 2025 году, другого выхода у марки просто нет.

В данный момент единственным электромобилем в программе подразделения Audi Sport числится суперседан RS e-tron GT quattro. Этот близкий родственник Porsche Taycan Turbo оснащен батареей на 93 кВт*ч, которая питает два синхронных электродвигателя, в буст-режиме выдающих в общей сложности 637 л.с. (590 л.с. в стандартной комплектации) и 829 Нм крутящего момента.

Audi заявляет, что RS e-tron GT quattro разгоняется до 0–96 км/ч за 3,1 секунды и развивает максимальную скорость 250 км/ч. По оценкам американского Агентства по охране окружающей среды, запас хода составляет 373 км.

Заднеприводный Audi R8 стал мощнее и быстрее — Авторевю

Фото: компания Audi

Семейство среднемоторных суперкаров Audi R8 подверглось ревизии. Оно по-прежнему включает купе и спайдеры с безальтернативным атмосферником V10 5.2 FSI, но еще летом из него были исключены стандартные полноприводные версии мощностью 570 л.с. Сейчас четыре ведущих колеса есть только у моделей Audi R8 V10 performance с двигателем мощностью 620 сил. А теперь перемены добрались и до заднеприводных исполнений.

Версии performance с задним приводом до сих пор не было в гамме. Но теперь Audi R8 V10 performance RWD полностью заменит базовую машину. Главная особенность новой версии — форсированный двигатель: мощность увеличена с 540 до 570 л.с., а крутящий момент — с 540 до 550 Нм. Вдобавок появились самоблокирующийся дифференциал, рулевая рейка с прогрессивной нарезкой и более жесткие углепластиковые стабилизаторы поперечной устойчивости. За доплату можно заказать углерод-керамические тормоза.

Время разгона до «сотни» не изменилось: performance-купе проделывает это упражнение за 3,7 с, а спайдер — за 3,8 с. Зато максимальная скорость выросла на 5 км/ч: 329 км/ч купе и 327 км/ч у спайдера. Для сравнения: более тяжелые полноприводные Audi R8 V10 performance разменивают 100 км/ч за 3,1—3,2 с, хотя максималка у них лишь немногим выше (329—331 км/ч).

В Германии новые версии Audi R8 V10 performance RWD уже можно заказать: купе стоит от 149 тысяч евро, а спайдер — от 162 тысяч евро. Это на 59 тысяч дешевле полноприводных performance-машин. Кстати, в следующем году Audi R8 вернется на российский рынок, но набор доступных для нас модификаций пока не обнародован.

Тест-драйв суперкаров Ferrari California и Audi R8 Spyder V10

Плюс-минус тридцать

В пелотоне TOPRUSCAR отношение к кабриолетам не самое приветливое. Ну в самом деле, разве это интересно, проводя тест-драйвы, сравнивать поддувания и задувания открытых суперкаров или носиться по гоночному треку на «открывашке», прекрасно зная, что закрытая версия с кузовом купе однозначно и быстрее, и интереснее в управлении. Единственное обстоятельство, ставящее нас в тупик, это как раз отсутствие закрытых версий в гамме модификаций той или иной модели. Mercedes SL и SLK, BMW Z4, Mazda MX-5 — все эти достойные автомобили существуют лишь в виде кабриолетов, а потому мыслей о том, что управляешь обезглавленным купе со всеми вытекающими последствиями, уже не возникает.

Тест-драйв Ferrari California как раз из этой оперы. В этом году итальянский суперкар получил модернизированный двигатель мощностью 490 л.с. против 460 сил ранее. Кстати, на примере этой модели мы узнали одну маленькую тайну. Оказывается, в итальянской фирме отсутствуют такие понятия, как рестайлинг или фейслифтинг — исключительно модернизация технической начинки. Полностью поддерживаем данный подход: зачем тратить время и средства на изменение формы решеток радиатора, бамперов, поворотников и т.д., когда для этих целей инженеры давно придумали двигатель, трансмиссию и ходовую часть?

Сдерживающим фактором для Ferrari в данном сравнении автомобилей выступит тест-драйв Audi R8 Spyder V10 (базовым является купе Audi R8). И все же утверждать, что Spyder — это купе R8 с обрезанной крышей и усиленным кузовом, не совсем верно. Да, в стойках лобового стекла и дверях появились дополнительные силовые элементы, но сам пространственный каркас новый из более толстых листов алюминия. Пол, моторный щит, пороги — все элементы довольно серьезно отличаются от таковых на купе R8. Подобные структурные улучшения позволяют намного эффективнее повысить жесткость открытого кузова, нежели дополнительные усилители в виде растяжек, брусьев и прочих скобяных изделий.

Феррари Калифорния — новое направление в модельной линейке итальянского производителя, позволившее сделать производственную гамму более симметричной. Теперь все четко: две модели спортивно-гоночного уклада в лице Ferrari 458 Italia и F12berlinetta, а так же две спортивно-практичные: Ferrari California и FF. Более того, Калифорния, являясь самым доступным суперкаром из Маранелло, призвана заинтересовать тех покупателей, которым до сего времени модели Феррари казались излишне экстремальными и сверхдорогими. Теперь, выбирая между, скажем, Mercedes SL и Aston Martin DB9 Volante, есть все основания присмотреться и к Ferrari California.

И все же мы не рискнем назвать Калифорнию спорткаром абсолютно новой идеологии, скорее это плод оптимизации, при помощи современных технологий. С 1980 по 1993 год на Феррари уже производилась четырехместная (2+2) модель Mondial с 8-цилиндровым двигателем. Однако соседство двух рядов сидений с центрально расположенным двигателем заставляло инженеров удлинять колесную базу, что для открытой версии было далеко не лучшим решением (страдала жесткость кузова), и от подобной компоновки впоследствии отказались. На протяжении полутора десятков лет владельцем четырехместной Феррари можно было стать, лишь выложив немаленькую сумму за купе V12. Понятное дело, что для рынка подобный расклад был не лучшим решением — срочно требовалась более доступная и при этом не менее практичная модель.

Для начала воскресили подзабытое имя California — так называли эксклюзивные кабриолеты (выпущено немногим более сотни экземпляров против тысячных тиражей Мондиаль), простроенные на базе флагманских моделей фирмы. Колесная база у раздавшейся в размерах четырехместки меньше не стала (+20 мм по сравнению с Mondial), но, во-первых, V8 переехал вперед, оставив сиденьям водителя и пассажира огромные диапазоны регулировок — здесь явно легче дышится, чем в Audi R8. Во-вторых, сзади есть место для двух малышей, и, в-третьих, все это скрыто от непогоды жестким складным верхом. Не стоит забывать и о современных каркасно-панельных алюминиевых технологиях. Жесткость кузова во время сравнительного тест-драйва нас не беспокоила ни с опущенным верхом, ни, тем более, с поднятым.  

Ауди Р8 Спайдер лучше всего подойдет для демонстрации такого понятия, как концепция суперкара 21-го века. Двигатель — только в центре, для уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси автомобиля. Привод — только полный, для лучшей реализации тяги на колесах. Интерьер — только качественный, способствует как уменьшению момента инерции покупателей, так и увеличению их тяги в шоу-румах. При этом нельзя сказать, что R8 усреднен. Нашему родстеру хватает двух фамильных черт Ауди: монументальная решетка радиатора и стильная панель приборов. Все остальные элементы дизайна находятся под влиянием мощного гравитационного поля четырех колец, и о возникновении ассоциаций с другими марками концерна VW не возникает и речи. Такое ощущение, будто R8 всегда существовал в модельной гамме ингольштадской фирмы.

На две ярко-алые открытые машины данного тест-драйва команда TOPRUSCAR реагирует, как бык на красную тряпку: хочется поскорее запрыгнуть внутрь, возможно, даже не открывая дверей, и рвануть с места под визг покрышек и рев двигателя. Лишь уговоры законопослушного немца — владельца R8 Spyder и его обещание вдоволь «побычиться» на одной из германских гоночных трасс (это не Нордшляйфе), позволили нам подавить в себе драйверские инстинкты и неспешно покатить в городском темпе с поднятыми крышами.

Первое, на что обращаешь внимание за рулем Ауди, это как раз руль, а точнее его передаточное число. Возможно, желая как можно сильнее развести соплатформенные Audi R8 и в полтора раза более дорогой Lamborghini Gallardo, инженеры немного перестарались, оснастив «восьмерку» гражданским рулевым управлением. От упора до упора баранка Ауди совершает 3,25 оборота, на Ламбо — 2,75, у Калифорнии — 2,3. Для обычного автомобиля в самый раз, но на суперкаре, да еще и с опционной спортивной подвеской (пассивные амортизаторы Bilstein и более жесткие, чем базе пружины) хотелось бы иметь большего соответствия.  Зато стойки лобового стекла тоньше, чем в Феррари, что благотворно сказывается на обзорности вперед, а сзади есть возможность опустить стекло и вдоволь наслаждаться великолепным и неповторимым баритоном двигателя V10 даже с поднятым верхом.

Ferrari спокойнее: руль хоть и более острый, но ощутимо меньше обременен реактивным усилием, чем на Audi. В городских условиях тест-драйва подобная настройка во благо, равно как и более мягкая педаль тормоза, как на каком-нибудь семейном хэтче. Приученные к строгим тормозам Porsche и BMW, где интенсивность замедления дозируется исключительно по уровню усилия прикладываемого к педали, мы было пожурили логику тормозной системы Калифорнии, но затем сошлись во мнении, что подобные настройки понятнее среднестатистическому водителю, на которого и ориентировалась данная модель. Вообще, Ferrari California воспринимается, как более комфортный автомобиль. Даже несмотря на пакет Handling Speciale, включающий в себя активные амортизаторы с повышенным быстродействием, ужесточённые пружины и на 9% более острое рулевое управление, Феррари явно мягче воспринимает дорожные неровности, чем Ауди. А еще в голосе мотора меньше ярости и больше мелодизма, да и сам двигатель расположен спереди, и с закрытым верхом его так просто не послушаешь, ведь лобовое стекло, по понятным причинам, в отличие от заднего на R8 Spyder, не опускается.

Не возьмемся оценивать энергоемкость подвесок применительно к экстремальным условиям нашей страны — на европейских покрытиях сделать это крайне сложно, но для наезда на поребрики гоночной трассы R8 приспособлен лучше Калифорнии, и это очередная победа бронебойности аналогового шасси над цифровым. Похоже, в Ауди знают об этих особенностях и именно поэтому предлагают помимо базовой адаптивной подвески Magnetic Ride фирмы Delfi еще и более жесткое, пассивное шасси, как на автомобиле, участвующем в нашем тест-драйве.

Мы, признаться, ожидали, что более гоночная «восьмерка» вчистую проиграет Калифорнии в номинации большого туризма, но были приятно удивлены. Все в рамках приличий. Мерседесовского расслабона на скоростной прямой, конечно, не происходит, равно как и в Феррари, но судорожные подруливания могут понадобиться лишь на откровенно волнообразных участках с накатанными колеями. Как кто-то из нас в последствии метко пошутил: «Если это не Gran, то Medium Turismo точно — этакие представители нового класса MT-каров или MTI, а может даже MT-R…».

За отсутствие крейсерской устойчивости наши подопечные с лихвой отыгрываются на извилистых серпантинах горного участка пути данного тест-драйва — вот настоящая среда обитания, стихия для подобных автомобилей. Юркие, грамотно настроенные спортивные шасси с той лишь разницей, что Феррари под тягой склонна к избыточной поворачиваемости, а R8, как подобает центральномоторной компоновке с полным приводом, тяготеет к нейтральной, со скольжением всех четырех колес. А еще оба спорткара порадовали весьма совершенной электроникой: никакой синтетики или, тем более, грубого вмешательства в процесс управления мы не почувствовали. При активированных электронных помощниках удовольствия от езды ничуть не меньше, чем без них, а безопасность явно выше.

Каплей дегтя в бочке меда стали рулевые механизмы обоих машин. В Ауди немного напрягал вышеупомянутый «длинный руль», а в Феррари его излишняя легкость — момент начала скольжения передних колес раньше узнаешь по писку шин, нежели по реактивному усилию на руле. Позже мы узнали, что легковесная баранка Калифорнии чуть ли не такая же фамильная ценность, как гипертрофированный подрулевой рычаг для Мерседеса. Причем легкость эта уходит своими корнями в славное гоночное прошлое, когда болиды Ferrari не имели усилителя руля, а их легкость, так необходимая гонщикам для скоростной коррекции автомобиля, достигалась при помощи сверхмалого угла продольного наклона оси поворота колеса — кастера. При малом кастере колеса меньше сопротивляются при их повороте, а усилие на руле растет менее прогрессивно. Для сравнения: кастер у Ferrari California равен пяти градусам, тогда как у Porsche 911 GT3 уже 8,5 градусов, а у Mercedes SLS и вовсе — 11,5. Понятное дело, что при повсеместном использовании усилителей рулевого управления, изменить кастер в большую сторону не составит труда, однако в Феррари справедливо решили не создавать очередной Порше или Мерседес, поставив гоночную идеологию выше гражданских ценностей. Тем более что привыкнув к характеру итальянского суперкара, после тест-драйва на гоночной трассе из-за руля Калифорнии действительно вылезаешь с меньшей степенью усталости, чем после более строгого Audi R8.

На треке нас интересовал один лишь вопрос: сможет ли более слабая итальянка держаться в темпе ингольштадского экспресса, ведь дореформенная Калифорния здесь проигрывала Audi R8 Spyder V10 около секунды? Обновленная Феррари имеет лишние 30 лошадей под капотом и меньшую на 30 кг снаряженную массу. Рестайлинговые плюс-минус тридцать явно пошли на пользу, если Калифорния на старте вырвется вперед, а так скорее всего и будет (от нуля до сотни 3,8 секунды, против 4,1 с у Ауди), то обогнать итальянку на треке практически невозможно, разве только при грубой ошибке ее пилота. Завидной разгонной динамике при худшем соотношении мощности к массе Ferrari California обязана современной преселективной коробке передач с двумя сцеплениями, обеспечивающую бесперебойную передачу мощности к ведущим колесам.

С «восьмеркой» ситуация обратная — и здесь тоже не обошлось без трансмиссионных тонкостей. На первых метрах (примерно до 50 км/ч) Audi R8 Spyder V10, благодаря полному приводу, немного вырывается вперед, но уже к сотне полностью теряет свое преимущество. Не помогает даже многократно модернизированный робот R tronic, представляющий собой третью эволюцию настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. В последней итерации на 10% поднято рабочее давление гидросистемы привода сцепления, а для избавления от рывков растянута фаза буксования дисков. Работает: переключения стали мягче и быстрее, а основной проигрыш в динамике опять же обусловлен разрывом потока мощности в моменты смены передач (в нашем распоряжении была дорестайлинговая машина, с лета 2012 года на все R8 устанавливается более современный робот с двумя сцеплениями). Но даже в этой ситуации R8 обеспечивает на тест-драйве такой прессинг для впереди идущей Калифорнии, что долго сдерживать его смог бы разве что Михаэль Шумахер, принимавший, кстати говоря, участие в доводке ездовых свойств Ferrari California. Ну а выигрыш во времени, зафиксированный беспристрастным секундомером, составил около 0,3 секунды против официальных 0,8 секунд над дореформенной итальянкой.

Какой автомобиль лучше — вопрос не стоял. С самого начала оба спорткара задали взаимно высокую планку и радовали нас своим техническим совершенством. Audi R8 Spyder V10 наглядно продемонстрировал, что кабриолет может быть ничуть не менее интересным в управлении, чем закрытая версия. Некоторое падение скоростных свойств по сравнению с купе Audi R8 вызвано дополнительными 100 кг снаряженной массы, но никак не следствием падения жесткости кузова. Да и в прогулочных дисциплинах Ауди порадовал возможностью складывания верха при движении до 50 км/ч и отличной кабриолетной аэродинамикой — на разрешенных скоростях в салоне тишь да гладь.

Ferrari California открыла новую, очень важную для компании рыночную нишу и, если хотите, стала ближе к народу, как физически в плане цены, так и морально в виду более гражданских настроек. При этом, несмотря на смену идеологии, Калифорния не выглядит в модельном ряду фирмы белой вороной. Это стопроцентный, до мозга костей, Ferrari, и спорта в ней по-прежнему больше, чем туризма. А еще она просто красавица, как с открытым, так и с закрытым верхом, что далеко не правило для четырехместных кабриолетов с жесткой крышей.

Фотографии компаний Ferrari и Audi