РазноеАвтобус зил 157: ЗИЛ-157 – король бездорожья

Автобус зил 157: ЗИЛ-157 – король бездорожья

Содержание

ЗИЛ-157 – король бездорожья

П. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости.

Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них.

В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Туристический автобус на шасси ЗИЛ-157 с невероятной проходимостью | Все о грузовиках – Trucksplanet

Райцентр Камышлов Свердловской области находится в 135 километрах от Екатеринбурга. Вероятно, вы ничего не слышали про это удаленное место, но там делают очень интересные вездеходы. После изготовления двух болотоходов на узлах УАЗов, было решено сделать нечто побольше — полноприводный трехосный автобус, способный перевезти 10-12 человек по местным топям и болотам.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

В качестве основы взяли старенькое шасси от армейского грузовика ЗИЛ-157. Шасси было доработано и усилено под установку новых шин размерностью 1300х530-21. В частности, рессорный пакет взяли от грузовика ГАЗ-66. Пришлось повозиться с рулевым управлением: тут установлен гидростатический усилитель. Штатный гидроусилитель двигателя подает давление на распределить, тот, в свою очередь, на гидроцилиндр. Кстати, распределитель и гидроцилиндр взяли от трактора МТЗ-82.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

При беглом взгляде может показаться, что кабина и оперение тут от ГАЗона Next. Это так, но лишь отчасти. Очень похожую на ГАЗелевскую кабину сняли с разбитого IVECO Daily. Через самодельный «переходник» она соединяется со стандартным пластиковым носом от ГАЗона. Получилось неплохо, в глаза бросается лишь непривычная ломанная форма передней части.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

Изначально в качестве силового агрегата планировалось установить дизельный двигатель 1HZ, но в конечном итоге выбор пал на 3,0-литровый турбодизель от того же IVECO Daily. Он отлично проявил себя в плане надежности, проходив без проблем полмиллиона километров. Под капотом настолько много места, что он тут просто теряется.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

Сидя внутри вообще невозможно сказать, что когда-то всё это было грузовиком ЗИЛ-157. Салон чистенький и аккуратный, как и подобает европейским развозным фургончикам.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

КУНГом поделился какой-то старый советский грузовик. Но внутри он полностью изменился. Был добавлен сквозной проход в кабину, дополнительная задняя дверь, люки и окна — от ГАЗели. По бортам стоят два комфортабельных кожаных дивана, а еще тут есть умывальник с алюминиевым 250-литровым баком для воды, полочки, автономка.

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

Конечно, еще многое предстоит сделать. Например, установить более эффективную резину и добавить самоблокирующиеся дифференциалы. Кстати, последние уже в разработке. Их взяли от ГАЗ-66. Должно получиться очень интересно!

Фото: Максим Маркин

Фото: Максим Маркин

почему их массово вывозили за рубеж — журнал За рулем

Эти машины ценили не только у нас. Их активно поставляли на экспорт. А в некоторых странах наши грузовики даже выпускали по лицензии!

ГАЗ-51: его делали в четырех странах

ГАЗ-51 в финском исполнении.

ГАЗ-51 в финском исполнении.

Материалы по теме

ГАЗ-51 знали все и по всей стране. Он, вероятно, так и останется самым массовым грузовиком за всю отечественную историю. С 1946 по 1975 год сделали более 3,5 млн экземпляров! Чуть больше 14 тысяч собрали на Иркутском сборочном заводе, остальные — в Горьком.

  • ГАЗ-51 выпускали помимо СССР еще в трех странах. В Польше его под именем Lublin делали c 1951 по 1958 гг.
  • В 1958-м выпуск развернули в Китае. Там наши грузовики назывались Yuejin. С модернизациями производили аж до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.
  • «ГАЗ пятьдесят раз» (как его иногда называли у нас) под мудреным именем Syngri 58 делали и в Северной Корее.
  • ГАЗ-51 экспортировали и в Финляндию, где до середины 1960-х западных автомобилей из-за недостатка валюты было мало. У финнов существовали даже специальные версии ГАЗ-51 — в частности, с более длинным кузовом.

У нас же ГАЗ-51 с «шестеркой» всего в 75 л. с. и коробкой передач без синхронизаторов любили за неприхотливость и простоту. Для многих он был первой учебной, а значит навсегда любимой машиной.

Материалы по теме

ЗИС-150: в переводе на китайский

ЗИС-150, он же — Захар.

ЗИС-150, он же — Захар.

Материалы по теме

Были времена, когда не китайские автомобили делали у нас, а наоборот. СССР построил в Китае огромный First Automobile Works (FAW), где в 1953-м стали производить грузовики Jiefang («освобождение»). Они были упрощенной копией нашего ЗИС-150 — первого послевоенного грузовика московского завода.

ЗИС-150 выпускали и в румынском Брашове (город некоторое время назывался Орашул-Сталин) под именем Steagul Rosu («красное знамя»).

У нас ЗИС-150, который делали с 1947 по 1957 годы, и его развитие — ЗИЛ-164, выпускаемый до 1965-го, почитали за надежность и простоту. Грузовики ломались часто, но и отремонтировать их можно было буквально в поле. А сделали машин обеих моделей более 1,1 млн. Некоторые даже дожили до наших дней.

ЗИЛ-130: быстрый и надежный

ЗИЛ-130.

ЗИЛ-130.

Материалы по теме

По количеству выпущенных автомобилей ЗИЛ-130 совсем немного отстал от рекордсмена ГАЗ-51. Изготовили почти 3,4 млн грузовиков нескольких десятков модификаций. А делали 130-й и его продолжение ЗИЛ-431410 аж 31 год — с 1964-го по 1995-й! Водители уважали автомобиль, в частности, за динамику. Кстати, поначалу 150-сильный мотор на заводе посчитали излишне мощным.

Но больше всего автомобиль любили за прочность и надежность. Только получив новую машину, ее надо было «протянуть» — в переводе на нормальный язык, подтянуть все болты и гайки. Особенно в ходовой.

ЗИЛ-130 экспортировали во многие страны. В некоторые развивающиеся иногда бесплатно. Уже с начала 1970-х для экспорта нашим грузовикам не хватало достойных дизелей. Но в Союзе расходы на топливо в государственных предприятиях не считали.

«Сто тридцатые» тоже поставляли в Финляндию (для пожарных машин там немного переделывали кабины). Сохранились грузовики даже и на Кипре. Причем с правым рулем — видимо, местная переделка.

ГАЗ-53: дизель только в Болгарии

ГАЗ-53.

ГАЗ-53.

Материалы по теме

ГАЗ-53 делали даже чуть дольше, чем ЗИЛ-130, — с 1961 по 1993 годы. Этих машин тоже было немало в автошколах ДОСААФ, поэтому для многих они были первыми — учебными. От ГАЗ-51 и ГАЗ-52 грузовик выгодно отличался мотором V8 объемом 4,25 л, мощностью 115, а позднее и 120 л.с., и усилителем тормозов. Изготовили 3,37 млн 53-х, в том числе как шасси самосвалов, спецавтомобилей, автобусов.

ГАЗ-53 тоже делали за рубежом, в Болгарии на заводе Мадара. Причем и с болгарским 80-сильным дизелем по лицензии Perkins. А на родине этот автомобиль серийного дизеля так и не дождался.

ЗИЛ-157: любимый «колун»

ЗИЛ-157 по прозвищу «колун».

ЗИЛ-157 по прозвищу «колун».

Даже когда в армию и в народное хозяйство пошли более современные полноприводные машины, водители по-прежнему особенно любили трехосный ЗИЛ-157.

Материалы по теме

Феноменальная проходимость сочеталась с простотой конструкции, а заодно и относительной экономичностью пусть и не самого мощного (104 л.с., а потом 110 л.с.) шестицилиндрового двигателя. Автомобиль получил грубоватое, но дружеское прозвище «колун».

ЗИЛ-157 делали в Москве с 1958 по 1982 годы, на УАМЗ в Новоуральске — с 1977 по 1991 годы. На этих заводах изготовили около 950 тыс. машин. Сюда можно добавить почти 200 тыс. предшественников ЗИЛ-157 — ЗИС-151 с двускатными колесами задних мостов.

ЗИЛ-157 тоже стал китайцем. На заводе FAW полноприводник с немного упрощенным кузовом делали под именем Jiefang-CA30.

Продолжение — на следующей странице

Книги-Транспорт

Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]
Файл Краткое описание Размер
Инструкция по обслуживанию автобуса ЗиС-154. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В книге дано описание конструкции автобуса ЗиС-154, приведены сведения по регулированию отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Книга является инструкцией по обслуживанию автобуса ЗиС-154 и предназначена служить руководством для работников, связанных с эксплуатацией автобуса и, в первую очередь, для водителей и механиков.
Прислал книгу serge.
4.251 Mb
Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗиЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗиЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗиЛ-585В, ЗиЛ-585Е, ЗиЛ-585. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1957 год.
Данный каталог охватывает запасные части автомобилей следующих типов: грузового автомобиля ЗиЛ-150 и газобаллонного автомобиля ЗиЛ-156, выпускаемых Московским автомобильным заводом имени И. А.Лихачева и модернизированных автомобилей-самосвалов ЗиЛ-585В и ЗиЛ-585Е, выпускаемых Мытищинским машиностроительным заводом. Кроме того, даны отдельные детали автомобиля-самосвала ЗиЛ-585, выпускавшегося до середины 1955 года.
Прислал каталог serge.
4.179 Mb
Резиновые технические изделия для автомобиля ЗиЛ-111. Москва: НИИНавтопром, 1968 год.
Название каталога говорит само за себя.
Прислал каталог serge.
2.924 Mb
Каталог запасных частей трехосного автомобиля ЗиЛ-157 и седельного тягача ЗиЛ-157В. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1959 год.
Данный каталог охватывает номенклатуру деталей трехосного автомобиля ЗиЛ-157 повышенной проходимости и построенного на его базе седельного тягача ЗиЛ-157В.
Прислал каталог serge.
6.85 Mb
Подборка выпусков по конструктивным изменениям автомобилей ЗиЛ изданных ЦБТИ и ЦНИИТЭИМС в период с 1958 по 1972 год. Москва: ЦБТИ и ЦНИИТЭИМС, 1958-1972 годы.
В данных выпусках подробно расписана конструкция отдельных узлов и периодические конструктивные изменения автомобилей ЗиЛ различных модификаций.
Прислал подборку serge.
11 Mb
Г.И. Муханов. Автомобили Ярославского завода Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4. Москва-Ленинград: Главная редакция автотракторной литературы, 1936 год.
Настоящий труд предназначен для детального ознакомления водителя с конструкцией автомобиля и может служить пособием и руководством по описанию и управлению автомашинами Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4 Ярославского завода.
Прислал книгу serge.
3.21 Mb
В. Е.Барабанов, В.И.Василевский, С.М.Левин. Электрооборудование тракторов и автомобилей. Москва: Издательство сельскохозяйственной литературы, журналов и плакатов, 1963 год.
В данном пособии подробно рассматриваются принципиальные схемы электрооборудования современных тракторов и автомобилей. Излагаются порядок технического обслуживания приборов и правила техники безопасности при работе с ними.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
3.82 Mb
А.В.Карягин, Г.М.Соловьев. Пособие для шофера третьего класса. Москва: СЕЛЬХОЗГИЗ, 1956 год.
«Современный автомобиль имеет весьма совершенные, но сложные агрегаты, механизмы и приборы, требуещие правильного технического обслуживания и бережного отношения к ним в процессе эксплуатации…».
Прислал книгу Станкевич Леонид.
5.79 Mb
Х.Д.Печоный. Справочник по электрооборудованию автомобилей, тракторов, мотоциклов. Москва-Киев: МАШГИЗ, 1961 год.
В справочнике приводятся сведения по электрооборудованию автомобилей, тракторов, самоходных шасси, комбайнов и мотоцыклов отечественного производства, даётся краткое описание приборов зажигания и элктрооборудования, а также приводятся схемы электрооборудования и приборов.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
5.31 Mb
Г.Н.Ханин. Автомобили ЗИС-5 и АМО-3. Москва-Ленинград: Главная редакция автотракторной литературы, 1935 год.
Настоящим изданием автор стремился, в меру возможного, удовлетворить потребность работающих на машинах ЗИС водителей в пособии по конструктивному описанию и уходу за автомобилями ЗИС.
Прислал книгу serge.
13.9 Mb
Под редакцией А.Н.Островцева. Автомобиль ЗИС-110. Инструкция по уходу и эксплоатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948 год.
В книге дано описание конструкции автомобиля ЗИС-110, приведены сведения по регулировке отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Прислал книгу serge.
2.96 Mb
Г.И.Клинковштейн и Н.М.Макеев. Автомобиль ГАЗ-51. В помощь шоферу-стотысячнику. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В данной книге имеется краткое описание конструктивных особенностей автомобиля ГАЗ-51, а также приведены указания по уходу и его вождению.
Прислал книгу serge.
2.09 Mb
А.А.Малышев. Автомобиль ЯАЗ-200. Инструкция по уходу. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В книге дано описание конструкции автомобиля ЯАЗ-200, приведены сведения по регулированию отдельных механизмов и агрегатов, а также по смазке и уходу.
Прислал книгу serge.
4.35 Mb
Т.А.Введенский. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации. Издание второе. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1950 год.
Книга является краткой инструкцией по эксплоатации автомобиля ЗИС-150.
В инструкции дано краткое описание важнейших узлов и их регулировки. Приведены правила обращения с автомобилем и указания по смазке.
Прислал книгу serge.
2.95 Mb
Технический редактор Б.И.Модель. Трехосные автомобили ЯАЗ. Инструкция по уходу. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге дано описание конструкции трехосных автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е и приведены основные указания по эксплуатации этих автомобилей, уходу за ними, за их отдельными механизмами и агрегатами, а также указания по регулировке.
Прислал книгу serge.
7.09 Mb
М.Ф.Галинов и Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. В помощь шоферу-стотысячнику. Издание второе, исправленное и дополненное. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге приводится краткое описание конструктивных особенностей автомобиля ЗИС-150 и даются указания по методам вождения и ухода на основе опыта шоферов-стахановцев.
Прислал книгу serge.
3.72 Mb
Е.А.Степанова. Автобус ЗИС-155. Описание конструкции и руководство по эксплуатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
В книге дано описание конструкции автобуса ЗИС-155, приведены сведения по регулированию и смазке отдельных механизмов и агрегатов.
Значительное внимание уделено вопросам обслуживания в эксплуатации автобуса, отдельных его механизмов и агрегатов, а также систем питания, охлаждения двигателя, отопления кузова и электрооборудования.
Прислал книгу serge.
7.53 Mb
Редакторы М.В.Кашлаков и Н.Е.Герман. Автомобиль ЗИС-151. Краткая инструкция по эксплуатации. Москва: Трудрезервиздат, 1954 год.
Книга является краткой инструкцией по эксплуатации автомобиля ЗИС-151. В инструкции дано краткое описание важнейших узлов и их регулировки. Приведены правила обращения с автомобилем и указания о смазке.
Книга предназначена для широкого круга работников, связанных с эксплуатацией автомобиля ЗИС-5.
Прислал книгу serge.
1.52 Mb
Зав. редакцией В.В.Брокш. Автомобиль ЗИС-5 модернизированный. Руководство по эксплуатации. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1956 год.
В руководстве описан модернизированный грузовой автомобиль ЗИС-5 Уральского автомобильного завода имени Сталина. Основное внимание уделено конструкции, регулировкам и эксплуатации модернизированных механизмов. Рассмотрены вопросы взаимозаменяемости модернизированных механизмов с механизмами старой конструкции и вопросы снабжения действующего парка автомобилей ЗИС-5 запасными частями модернизированных механизмов.
Прислал книгу serge.
3.75 Mb
Ответственный редактор В.З.Киселев. Междугородний автобус ЗИЛ-127. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1957 год.
В настоящей инструкции дано краткое описание устройства основных узлов и агрегатов междугороднего автобуса ЗИЛ-127, приведены сведения по регулировке отдельных механизмов и технического обслуживания автобуса.
Книга предназначена для работников, связанных с эксплуатацией автобуса ЗИЛ-127, и в первую очередь для водителей и механиков.
Прислал книгу serge.
3. 88 Mb
Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4] [3] [2] [1]

3.1. Нормы расхода топлива для специальных и специализированных автомобилей, выполняющих специальные работы в период остановки / КонсультантПлюс

3.1. Нормы расхода топлива для специальных

и специализированных автомобилей, выполняющих

┌───────────────────┬─────────────────┬──────────┬───────────────┐

│ Модель │ Базовая │Норма на │Норма на работу│

│ специального или │ модель │пробег ав-│ оборудования │

│специализированного│ │томобиля, │ │

│ автомобиля │ │л/100 км │ │

├───────────────────┼─────────────────┼──────────┼───────────────┤

│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │

├───────────────────┴─────────────────┴──────────┴───────────────┤

│ Бурильные установки: │

│ │

│АВБ-2М │ ГАЗ-66 │ 31,0 │ 8,0 │

│БКГМ-63АН │ ГАЗ-53 │ 31,0 │ 7,5 │

│БКМА-1/3,5 │ ЗИЛ-130 │ 37,0 │ 12,0 │

│БМ-202А, │ │ │ │

│ -202(БКГМ-66-2) │ ГАЗ-66А │ 31,0 │ 8,0 │

│БМ-302А, │ │ │ │

│ -302(БКГМ-66-3) │ ГАЗ-66 │ 31,0 │ 8,0 │

│БМ-802С │ КрАЗ-257 │ 54,5 │ 8,0 │

│ЛБУ-50 │ ЗИЛ-157К │ 44,5 │ 8,0 │

│МРК-1А │ ЗИЛ-157 │ 46,0 │ 8,0 │

│МРК-3А │ ЗИЛ-131 │ 46,0 │ 8,0 │

│МРКА-690А │ ЗИЛ-130 │ 42,0 │ 12,0 │

│ОБУДМ-150 343 │ ЗИЛ-157 │ 48,0 │ 8,0 │

│ОБУЭ-150 ЗИВ │ ЗИЛ-157К │ 44,5 │ 8,0 │

│УРБ-2А │ ЗИЛ-157К │ 47,5 │ 8,0 │

│УРБ-16 │ ЗИЛ-157К │ 45,5 │ 8,0 │

│УРБ-50М │ ГАЗ-66 │ 32,0 │ 8,0 │

│ │

│ Вышки телескопические: │

│ │

│АГ-60 │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │

│АГП-12 │ ГАЗ-52 │ 28,5 │ 3,0 │

│АГП-12 │ ГАЗ-53 │ 30,5 │ 3,5 │

│АГП-12А │ ГАЗ-53А │ 30,5 │ 3,5 │

│АГП-12Б │ ЗИЛ-164 │ 35,0 │ 3,5 │

│АП-17 │ ГАЗ-53А │ 32,0 │ 3,5 │

│АПК-30 │ Урал-375 │ 66,0 │ 5,0 │

│АТ-53Г │ ГАЗ-53А │ 27,5 │ 3,5 │

│ВИ-23 │ ЗИЛ-130 │ 35,0 │ 4,0 │

│ВС-18 МС │ ГАЗ-52-03 │ 27,5 │ 3,0 │

│ВС-22 │ ЗИЛ-131 │ 48,5 │ <2> <*> │

│ВС-22 МС │ ЗИЛ-130 │ 38,5 │ 4,0 │

│ВС-26 МС │ ЗИЛ-130 │ 39,5 │ 4,0 │

│ГВГ │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │

│МШТС-2А │ ЗИЛ-157, │ 50,0 │ 3,5 │

│ │ ЗИЛ-157 1С │ │ │

│МШТС-3А │ ЗИЛ-130 │ 41,4 │ 4,0 │

│СПО-15, -15М │ Урал-375 │ 77,5 │ 5,0 │

│ТВ-1 │ ГАЗ-51 │ 26,5 │ 3,0 │

│ТВ-1 │ ГАЗ-52 │ 25,0 │ 3,0 │

│ТВ-1 │ ГАЗ-53, ГАЗ-53Ф │ 30,5 │ 3,0 │

│ТВ-2 │ ГАЗ-52-03 │ 26,0 │ 3,0 │

│ТВ-23 │ ЗИЛ-131 │ 46,0 │ 4,0 │

│ТВГ-15 │ ГАЗ-51А │ 27,0 │ 3,0 │

│ │

│ Дезинфекционные установки: │

│ │

│ДУК-1 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 6,0 │

│ДУК-1 │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 6,0 │

│ДУК-2 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 16,0 │

│ │ │ │ │

│ОТВ-1 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 6,0 │

│ │

│ Кабелеукладчики: │

│ │

│КМ-2М │ ГАЗ-63 │ 30,0 │ 7,0 │

│П-3229 │ ЗИЛ-130 │ 37,0 │ 10,0 │

│ │

│ Кинопередвижки: │

│ │

│Автокинопередвижка │ │ │ │

│АФВ-51-2 │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 5,0 │

│Автокинопередвижка │ │ │ │

│АМ-2 │ УАЗ-452 │ 18,0 │ 4,0 │

│Автоклуб Г1А1 │ │ │ │

│»Кубань» │ ГАЗ-52 │ 28,0 │ 1,0 │

│Автоклуб Г1А2 │ │ │ │

│»Кубань» │ ГАЗ-53А │ 30,0 │ 1,0 │

│Автоклуб ТСК-01 │ ГАЗ-3307 │ 27,0 │ <2> <*> │

│Автоклуб «Уралец» │ ГАЗ-53А │ 30,0 │ 1,0 │

│»Кубанец 1А» │ УАЗ-452 │ 18,0 │ 1,0 │

│Передвижной театр │ │ │ │

│и кино │ ГАЗ-51 │ 24,0 │ 1,0 │

│Передвижной театр │ │ │ │

│и кино │ ГАЗ-52 │ 28,0 │ 1,0 │

│ │

│ Компрессоры: │

│ │

│АПКС-6 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 9,0 │

│ПКС-5 │ ЗИЛ-164 │ 33,0 │ 11,0 │

│ │

│ Краны автомобильные: │

│ │

│АК-5 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │

│АК-75, -75В │ ЗИЛ-130, │ 40,0 │ 6,0 │

│ │ ЗИЛ-431412 │ │ │

│АК-75 │ ЗИЛ-164 │ 39,0 │ 6,0 │

│ГКМ-5 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │

│ГКМ-5 │ ЗИЛ-164 │ 39,0 │ 6,0 │

│ГКМ-6,5 │ МАЗ-500 │ 30,5 │ 5,5 │

│К-2,5-12, -2,5-13 │ ГАЗ-51А │ 26,5 │ 4,5 │

│К-46 │ ЗИЛ-130 │ 38,0 │ 5,0 │

│К-51 │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │

│К-51М │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 6,0 │

│К-64 │ МАЗ-500 │ 31,0 │ 5,0 │

│К-67 │ МАЗ-500 │ 30,5 │ 5,0 │

│К-68, -69, -69А │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │

│К-104 │ КрАЗ-257 │ 55,0 │ 6,0 │

│К-104 │ КрАЗ-219 │ 62,0 │ 6,0 │

│К-162 (КС-4571А) │ КрАЗ-258 │ 52,0 │ 8,4 │

│К-162 (КС-4561), │ │ │ │

│-162С │ КрАЗ-257 │ 59,0 │ 8,8 │

│КС-1561, -1562, │ │ │ │

│-1562А │ ГАЗ-53А │ 33,0 │ 5,0 │

│КС-1571 │ ГАЗ-53-12 │ 32,0 │ 5,0 │

│КС-2561, -2561Д, │ ЗИЛ-130, │ 40,0 │ 6,0 │

│-2561Е, -2561К, │ ЗИЛ-431412 │ │ │

│-2561К1, -2571 │ │ │ │

│КС-2573 │ Урал-43202 │ 38,0 │ 6,0 │

│КС-3561 │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 6,0 │

│КС-3561А, -3562, │ МАЗ-500А │ 33,0 │ 6,0 │

│-3562А │ │ │ │

│КС-35628 │ МАЗ-5334 │ 33,0 │ 6,0 │

│КС-3574 │ Урал-5557 │ 45,0 │ <2> <*> │

│ │ (с двигателем │ │ │

│ │ ЯМЗ-236) │ │ │

│КС-3574 │ Урал-5557 │ 46,0 │ <2> <*> │

│ │ (с двигателем │ │ │

│ │ КамАЗ-740) │ │ │

│КС-3575 │ ЗИЛ-133ГЯ │ 33,0 │ 6,0 │

│КС-4561А, │ │ │ │

│-4561 АХЛ │ КрАЗ-257 │ 56,0 │ 8,8 │

│КС-4571 │ КрАЗ-257 │ 52,0 │ 8,4 │

│КС-4572 │ КамАЗ-53213 │ 31,0 │ 6,0 │

│КС-4576 │ КрАЗ-250 │ 57,0 │ <2> <*> │

│КС-5573 │ МАЗ-7310 │ 125,0 │ 18,0 │

│ЛАЗ-690 │ ЗИЛ-130, │ 37,0 │ 5,5 │

│ │ ЗИЛ-164 │ │ │

│МКА-10Г │ МАЗ-500 │ 33,0 │ 5,0 │

│МКА-10М │ МАЗ-200 │ 38,0 │ 5,5 │

│МКА-10М │ МАЗ-500 │ 34,0 │ 5,0 │

│МКА-16 │ КрАЗ-257 │ 57,0 │ 8,8 │

│МСК-87 │ ЗИЛ-130 │ 44,0 │ <2> <*> │

│СМК-7 │ МАЗ-200 │ 34,0 │ 5,0 │

│СМК-10 │ МАЗ-500 │ 34,0 │ 5,0 │

│ │

│ Лаборатории на автомобилях: │

│ │

│АВП-39231 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ — │

│КСП-2001 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ — │

│КСП-2002 │ ГАЗ-66-11 │ 32,5 │ — │

│ЛКДП-39521 │ ГАЗ-66-11 │ 32,5 │ — │

│Мод. 39121 │ УАЗ-3151201 │ 17,0 │ — │

│Мод. 3914 │ УАЗ-220601 │ 18,0 │ — │

│ОМС-2 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 3,0 │

│ППЗК-3924 │ ГАЗ-66-11 │ 32,0 │ — │

│ППЗК-3928 │ ПАЗ-672М │ 39,0 │ — │

│ЭТЛ-10 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 5,0 │

│ЭТЛ-10 │ ГАЗ-53 │ 30,0 │ 5,0 │

│ЭТЛ-35-01 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │

│ЭТЛ-35-01 │ ГАЗ-63 │ 29,0 │ 4,0 │

│ │

│ Лебедки на шасси автомобилей: │

│ │

│ │ ГАЗ-63 │ — │ 3,0 │

│ │ ЗИЛ-131 │ — │ 5,0 │

│ │ ЗИЛ-157К │ — │ 4,0 │

│ │ КамАЗ-5320 │ — │ 3,0 │

│ │ КрАЗ-257 │ — │ 5,0 │

│ │ МАЗ-200 │ — │ 3,0 │

│ │ МАЗ-500 │ — │ 3,0 │

│ │ САЗ-3502 │ — │ 4,0 │

│ │ Урал-375 │ — │ 6,0 │

│ │ Урал-4320 │ — │ 3,0 │

│ │

│ Мастерские на автомобилях: │

│ │

│АВМ-1 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 3,5 │

│АТ-63 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,5 │

│АТУ-А │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │

│АТУ-А │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 4,0 │

│ГОСНИТИ-2 │ ГАЗ-51 │ 25,0 │ 4,0 │

│ГОСНИТИ-2 │ ГАЗ-63 │ 29,5 │ 4,0 │

│ЛВ-8А (Т-142Б) │ ЗИЛ-131 │ 52,0 │ 4,0 │

│Мод. 39011 │ ГАЗ-52-01 │ 25,0 │ 3,5 │

│Мод. 39021 │ ГАЗ-66-11 │ 30,0 │ 4,0 │

│Мод. 39031 │ ГАЗ-66-11 │ 31,0 │ 4,0 │

│ │

│ Погрузчики: │

│ │

│4000М │ │ 27,5 │ 5,0 │

│4001 │ │ 38,0 │ 5,0 │

│4003, 4006 │ │ 40,0 │ 6,0 │

│4008 │ │ 54,0 │ 6,0 │

│4008М │двигатель ЗИЛ-120│ 46,5 │ 6,0 │

│4008М │двигатель ЗИЛ-130│ 54,5 │ 6,0 │

│4009 │ │ 54,0 │ 6,0 │

│4013 │ │ 27,5 │ 5,0 │

│4014 │ │ 40,0 │ 5,0 │

│4016 │ │ 43,0 │ 5,0 │

│4018 │ │ 33,0 │ 5,0 │

│4020 │ │ 12,0 │ 2,5 │

│4022-01 │ │ 18,0 │ 3,0 │

│4028 │ │ 53,5 │ 6,0 │

│4043, 4043М │ │ 28,0 │ 5,0 │

│4045, 4045М, 4046 │ │ 40,0 │ 6,0 │

│4049 │ │ 45,0 │ 5,0 │

│4055М │ │ 31,0 │ 5,5 │

│4063 │ │ 28,0 │ 5,0 │

│4065 │ │ 29,0 │ 5,0 │

│4070 │ │ 54,5 │ 6,0 │

│4081 │ │ 29,5 │ 5,0 │

│4091 │ │ 13,0 │ 2,5 │

│40912 │ │ 18,0 │ 2,0 │

│4092 │ │ 20,0 │ 3,0 │

│4312-01 │ │ 33,0 │ 6,0 │

│7806 │ │ 73,5 │ 6,0 │

│7806 │двигатель ЯМЗ-238│ 110,0 │ 6,0 │

│ВК-10 │ │ 30,0 │ 5,5 │

│УП-66 │ │ 33,0 │ 5,5 │

│ │

│ Пожарные автомобили: │

│ │

│АКТ-0,5/0,5-207 │ ГАЗ-66 │ 33,0 │ 16,0 │

│АНР-40-127А │ ЗИЛ-130 │ 39,0 │ 18,0 │

│АР-2-133 │ ЗИЛ-131 │ 50,0 │ 21,0 │

│АР-2-215 │ КамАЗ-43105 │ 36,0 │ 16,0 │

│АЦ-30-106Б │ ГАЗ-53А │ 32,5 │ 16,0 │

│АЦ-30-146, -30-184 │ ГАЗ-66 │ 34,0 │ 16,0 │

│АЦ-40-41А │ Урал-375Н │ 64,5 │ 23,0 │

│АЦ-40-63А, -40-638 │ ЗИЛ-130 │ 41,0 │ 18,0 │

│АЦ-40-137, -40-153 │ ЗИЛ-131 │ 51,5 │ 21,0 │

│АЦ-40-181 │ ЗИЛ-133Г1 │ 54,0 │ 21,0 │

│АЦЛ-3-147-1 │ ГАЗ-66-01 │ 33,0 │ 16,0 │

│ПМ-30 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 16,0 │

│ПМ-404-40 │ ЗИЛ-157 │ 47,0 │ 17,0 │

│ПМ-404-40 │ ЗИЛ-130 │ 41,0 │ 17,0 │

│ПМГ-19 │ ГАЗ-63 │ 31,0 │ 12,0 │

│ПМГ-21 │ ГАЗ-51 │ 25,5 │ 12,0 │

│ПМЗ-27, -27А, -27С │ ЗИЛ-157К │ 47,0 │ 17,0 │

│ПНС-100 │ ЗИЛ-157К │ 47,0 │ 21,0 │

│ПНС-110 │ ЗИЛ-131 │ 49,0 │ 21,0 │

│ │

│ Автомобили — битумовозы: норма на 1 час работы:│

│ битум-│подогре-│

│ ного │вателя │

│ насо- │цистер- │

│ са, л │ны, л │

│Д-642 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 8,0 3,0 │

│ДС-10 (Д-351) │ КрАЗ-258 │ 51,0 │ 10,0 3,5 │

│ДС-39А (Д-640А) │ ЗИЛ-130 │ 34,5 │ 8,0 3,0 │

│ДС-41А (Д-642А) │ ЗИЛ-130В1 │ 38,0 │ 8,0 3,0 │

│ДС-53А (Д-722А) │ ЗИЛ-130В1 │ 41,0 │ 8,0 3,0 │

│ДС-96 │ ЗИЛ-130В1 │ 38,5 │ 8,0 3,0 │

│МВ-16 │ ГАЗ-53А │ 32,0 │ 6,0 2,5 │

│ │

│ Автомобили — гудронаторы: норма на 1 час работы:│

│ │гудро-│битумно-│

│ │нато- │го насо-│

│ │ра, л │са, л │

│Д-164А │ МАЗ-500 │ 31,5 │ 6,0 8,0 │

│Д-251А │ ЗИЛ-164 │ 34,0 │ 10,0 8,0 │

│Д-640А (ДВ-39А) │ ЗИЛ-130В1 │ 34,5 │ 10,0 8,0 │

│Д-642 (ДС-53А) │ ЗИЛ-130В1 │ 40,5 │ 10,0 8,0 │

│ │

│ Автомобили — самопогрузчики: норма на погрузку│

│ и разгрузку│

│ комплекта│

│ контейнеров, л│

│А-130Ф, -853 │ ГАЗ-53-12 │ 27,0 │ 2,1 │

│НИИАТ П-404 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 4,2 │

│У-77 │ ГАЗ-52-04 │ 25,0 │ 2,2 │

│У-77 │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 2,3 │

│ │ │ │ │

│ЦПКТБ-А130, -А130Ф │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 2,3 │

│ЦПКТБ-А130В1 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 2,2 │

│ЦПКТБ-А133 │ ЗИЛ-133ГЯ │ 27,0 │ 3,0 │

│ЦПКТБ-А53213 │ КамАЗ-53213 │ 27,0 │ 3,0 │

│4030П │ ГАЗ-53-04 │ 25,0 │ 2,5 │

│4030П │ ГАЗ-53А │ 28,0 │ 3,0 │

│4030П │ ЗИЛ-130АН │ 34,0 │ 3,0 │

│ │

│ Автомобили — топливозаправщики и маслозаправщики: норма на│

│ заполнение и│

│ слив 1 цистерны,│

│ л <1>│

│АВЗ-50 │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 2,0 │

│АТЗ-2,2-51А │ ГАЗ-51А │ 25,0 │ 2,0 │

│АТЗ-3-157К │ ЗИЛ-157К │ 40,0 │ 3,0 │

│АТЗ-3,8-53А │ ГАЗ-53А │ 27,0 │ 3,0 │

│АТЗ-3,8-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │

│АТМЗ-4,5-375 │ Урал-375 │ 53,0 │ 4,0 │

│АЦТММ-4-157К │ ЗИЛ-157К │ 40,0 │ 3,0 │

│ЛВ-7 (МА-4А) │ ЗИЛ-131 │ 43,0 │ 3,0 │

│МЗ-51М │ ГАЗ-51А │ 24,0 │ 2,0 │

│МЗ-66, -66-01, │ │ │ │

│-66А-01 │ ГАЗ-66 │ 30,0 │ 2,4 │

│МЗ-3904 │ ГАЗ-63 │ 28,0 │ 2,2 │

│Мод. 4611 │ ЗИЛ-495710 │ 33,5 │ 3,0 │

│Т-8-255Б │ КрАЗ-255Б │ 44,0 │ 4,0 │

│ТЗ-7,5-500А │ МАЗ-500А │ 26,0 │ 3,0 │

│ТЗ-500 │ МАЗ-500 │ 25,0 │ 3,0 │

│3607 │ ГАЗ-52-01 │ 23,0 │ 2,0 │

│3608 (АТЗ-2,4-52) │ ГАЗ-52-01 │ 23,5 │ 2,0 │

│3609 │ ГАЗ-52-04 │ 23,0 │ 2,0 │

│ │

│ Автомобили — цистерны: норма на│

│ заполнение и│

│ слив 1 цистерны,│

│ л <1>│

│АВВ-2М │ ГАЗ-51А │ 22,0 │ 2,0 │

│АВВ-3,6 │ ГАЗ-53-12-01 │ 25,5 │ 3,0 │

│АВВ-3,6 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │

│АВВ-3,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │

│АВЦ-1,5-63 │ ГАЗ-63 │ 27,0 │ 2,3 │

│АВЦ-1,7 │ ГАЗ-66 │ 29,0 │ 2,3 │

│АЦ-1,9-51А, │ ГАЗ-51А │ 22,0 │ 2,0 │

│-2,0-51А │ │ │ │

│АЦ-2,4-52 │ ГАЗ-52-01 │ 23,0 │ 2,2 │

│АЦ-2,6-53Ф, │ ГАЗ-53Ф │ 22,0 │ 2,0 │

│-2,9-53Ф │ │ │ │

│АЦ-2,6-355М │ Урал-355М │ 32,0 │ 2,5 │

│АЦ-3,8-164А, │ ЗИЛ-164А │ 32,0 │ 3,0 │

│-4-164А │ │ │ │

│АЦ-4,2-53А │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │

│АЦ-4,2-130 │ ЗИЛ-130 │ 32,0 │ 3,5 │

│АЦ-4,3-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,5 │ 3,0 │

│АЦ-8-5334, -8-5435 │ МАЗ-5334 │ 24,0 │ 3,0 │

│АЦЛ-147 │ ГАЗ-66 │ 29,0 │ 2,5 │

│АЦМ-2,6-355М │ Урал-355М │ 31,0 │ 3,0 │

│АЦПТ-1,5 │ ГАЗ-51 │ 23,0 │ 2,0 │

│АЦПТ-1,7 │ ГАЗ-66 │ 30,0 │ 3,0 │

│АЦПТ-1,9 │ ГАЗ-51А │ 22,5 │ 2,0 │

│АЦПТ-2,1 │ ГАЗ-52-01 │ 24,0 │ 2,2 │

│АЦПТ-2,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │

│АЦПТ-2,8 │ ЗИЛ-164 │ 33,0 │ 2,5 │

│АЦПТ-2,8-130 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │

│АЦПТ-3,3, -3,8 │ ГАЗ-53А │ 26,0 │ 3,0 │

│АЦПТ-5,6, -5,7 │ МАЗ-500 │ 25,5 │ 3,0 │

│АЦПТ-6,2 │ МАЗ-5335 │ 25,5 │ 3,0 │

│Мод. 46101 │ Урал-43203 │ 33,5 │ 3,0 │

│Мод. 3613 │ ГАЗ-53-12 │ 25,5 │ 3,0 │

│ТСВ-6 │ ЗИЛ-130 │ 32,0 │ 3,0 │

│ТСВ-7 │ ЗИЛ-431418 │ 36,5 │ <2> <*> │

│ │

│ Автомобили — цементовозы: норма на загрузку│

│ и обдув│

│ 1 цистерны, л│

│БН-80-20 │ КрАЗ-257Б1 │ 50,0 │ 5,0 │

│РП-1 │ ЗИЛ-130В1 │ 36,0 │ 3,0 │

│С-571 │ ЗИЛ-164А │ 36,5 │ 3,0 │

│С-570А │ МАЗ-200В │ 32,0 │ 3,0 │

│С-571 │ ЗИЛ-164А │ 36,5 │ 3,0 │

│С-571 │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 3,0 │

│С-942 │ КрАЗ-258 │ 41,0 │ 5,0 │

│С-956 │ ГАЗ-53Б │ 29,0 │ 2,5 │

│С-1036Б │ МАЗ-500 │ 27,0 │ 4,5 │

│СБ-89 │ ЗИЛ-130 │ 35,0 │ 3,0 │

│СБ-89Б1 │ ЗИЛ-431412 │ 35,0 │ 3,0 │

│СБ-92 │ КрАЗ-258 │ 42,0 │ 5,0 │

│СБ-92 │ КамАЗ-55111 │ 39,5 │ <2> <*> │

│СБ-113 │ ЗИЛ-130 │ 33,0 │ 3,0 │

│ТЦ-2А (С-652А) │ КрАЗ-258Б │ 50,0 │ 5,0 │

│ТЦ-3 (С-853), │ │ │ │

│ -3А (С-853А) │ ЗИЛ-130В1 │ 38,0 │ 3,0 │

│ТЦ-4 (С-927) │ ЗИЛ-130В1 │ 37,5 │ 3,0 │

│ТЦ-6 (С-972) │ МАЗ-504А │ 29,0 │ 4,5 │

│ТЦ-10 │ ЗИЛ-130В1 │ 38,5 │ 3,0 │

│ТЦ-11 │ КамАЗ-5410 │ 31,5 │ 3,0 │

│У-5А │ ЗИЛ-130В1 │ 39,0 │ 3,0 │

│42184-ОЗПС │ КрАЗ-258Б1 │ 55,5 │ 5,0 │

└───────────────────┴─────────────────┴──────────┴───────────────┘

<1> Норма не применяется при наливе и сливе самотеком.

<2> Нормы расхода топлива на работу специального оборудования, установленного на автомобилях, определяются по данным заводов — изготовителей специальных или специализированных автомобилей в литрах на час работы оборудования.

ЗИЛ-131 — ВЕЗДЕХОД СЕМИЛЕТКИ — Журнал «АВТОТРАК»

Все попытки модернизировать «ЗИС-151» — опытные автомобили «ЗИС-128», «ЗИС-151 Г», серийные модели «ЗИЛ-157», «157 К», «157 В» и «157 КВ» — по существу, являлись все тем же полностью устаревшим к началу 60-х американским «интернэйшнлом». Поэтому в 1956 году на Автомобильном заводе им. Лихачева был создан опытный образец нового автомобиля-вездехода «ЗИЛ-165», который использовал двигатель и другие компоненты дорожного грузового автомобиля «ЗИЛ-130», однако ходовая часть была разработана заново. Поскольку главным заказчиком новых вездеходов должно было стать Министерство обороны и машины предназначались для эксплуатации в трудных военных условиях, кабина и «оперение» «ЗИЛ-165» стали более аскетичными.

Последующие образцы автомобиля повышенной проходимости, которые в 1959 году продемонстрировали на ВСХВ, получили индекс «ЗИЛ-131» и кабину с «оперением» от гражданского «ЗИЛ-130». Однако военных не устроили сложные гнутые передние крылья и витиеватая облицовка радиатора, ведь возвращение им первоначальной формы в полевых условиях потребовало бы значительных затрат времени, поэтому автомобиль «ЗИЛ-131», пущенный в серийное производство, получил простые гнутые передние крылья и такую же бесхитростную облицовку радиатора.

8-цилиндровый, V-образный двигатель был заимствован от того же «ЗИЛ-130», однако он получил предпусковой подогреватель жидкостного типа, включенный в систему охлаждения. Однодисковое сухое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах и 2-ступенчатая раздаточная коробка — трансмиссия вездехода «ЗИЛ-131». В переднем ведущем мосту использовались шариковые шарниры равных угловых скоростей с делительными канавками. Включался мост автоматически электропневматическим приводом. Но в случае необходимости допускалось и принудительное включение. Подвеска переднего моста выполнялась на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска среднего и заднего мостов – балансирная, также на продольных полуэллиптических рессорах. «ЗИЛ-131» оборудовался централизованной системой регулирования внутреннего давления в шинах от 0,5 до 3,5 кгс/см2. Рулевое управление оборудовалось гидроусилителем, рабочие барабанные тормоза имели пневматический привод, ручной тормоз действовал на трансмиссию.

И хотя «ЗИЛ-131» был оригинальной конструкцией, общность технических решений роднила его с другими автомобилями повышенной проходимости, выпускавшимися параллельно, — «ЗИЛ-157 К» и «Урал-375». У всех трех машин капотная компоновка, установленная отдельно от силового агрегата 2-ступенчатая раздаточная коробка, зависимая рессорная подвеска тележки задних колес на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах, односкатная ошиновка и система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Такая общность была продиктована стратегией проектирования советских автомобилей повышенной проходимости, а разница между ними определялась тактикой в решении конкретных технических задач и инженерных методах повышения проходимости. У «ЗИЛ-157» и «ЗИЛ-131» — отключаемый передний мост, «Урал-375» – машина более тяжелая, поэтому во избежание «паразитных» нагрузок в трансмиссии ей необходим межосевой дифференциал, а передача крутящего момента к переднему мосту выполнена постоянной. «ЗИЛ-157» и «ЗИЛ-131» имеют шариковые шарниры равных угловых скоростей, «Урал-375» оборудован шарнирами типа «Тракта». Раздаточная коробка «ЗИЛ-157» имела три выхода к трем ведущим мостам, а у «ЗИЛ-131» и «Урал-375» — два, потому что они оснащены более современной конструкцией проходных ведущих мостов.

Компромиссы между усложнением и упрощением рабочей схемы, удешевлением узлов и некоторой потерей эксплуатационных качеств, выигрыш определенных показателей за счет ухудшения других привели на трех сходных между собой автомобилях повышенной проходимости к совершенно различным результатам. По совокупности эксплуатационных качеств новый «ЗИЛ-131» оказался лучшим, и это должно было стать решающим фактором для прекращения выпуска «ЗИЛ-157». Однако они продолжали совместное существование на конвейере около двух десятилетий, что стало редчайшим явлением в советском автомобилестроении.

Вездеход «ЗИЛ-131» был выпущен в серийное производство позже «ЗИЛ-130», в 1967 году. Его стали выпускать сразу в трех модификациях: грузовой автомобиль с решетчатой платформой, имеющий откидные скамейки и оборудованный тентом (такие машины широко использовались в Советской Армии для транспортировки личного состава), седельный тягач «ЗИЛ-131 В» для буксировки полуприцепов и «ЗИЛ-131 Х» — грузовой автомобиль для жаркой пустынной местности. Постепенно на основе этих трех базовых автомобилей появилось огромное количество модификаций, главной из которых стал автопоезд повышенной проходимости «ЗИЛ-137-167 В», состоящий из седельного тягача «ЗИЛ-167» (модификация «ЗИЛ-131 В») и активного полуприцепа «ЗИЛ-137» с гидроприводом. На тягаче был установлен гидронасос, привод которого осуществлялся специальным карданным валом от специальной коробки отбора мощности, установленной на раздаточной коробке. На полуприцепе был смонтирован гидромотор, который через понижающий редуктор и карданные валы приводил в действие аналогичные тягачу ведущие мосты полуприцепа. Гидронасос и гидромотор связаны между собой гибким шлангом высокого давления, один из которых нагнетающий, другой — отсасывающий, по ним циркулирует масло. Так как изначально «ЗИЛ-131» предназначался для создания автомобильной основы Вооруженных Сил, на его шасси разрабатывались и другие специальные машины, транспортно-заряжающие машины, транспортировщики минных тралов, тягачи для специальных автомобильных прицепов.

Помимо транспортных функций шасси «131»-го стали великолепным базисом для размещения различных видов вооружений. Зенитно-реактивные комплексы «Волхов» средней дальности и С-125 малой дальности получили транспортно-заряжающие машины, установленные на шасси «ЗИЛ-131». Даже знаменитый реактивный миномет ВМ-13 («Катюша»), первоначально устанавливавшийся на шасси «ЗИС-6», перекочевал на «ЗИЛ-131». Полюбили «ЗИЛ-131» и авиаторы, постепенно они стали самыми распространенными машинами в авиационных частях. Огромное разнообразие специальной автомобильной техники для обслуживания самолетов и вертолетов не позволяет в небольшой статье перечислить их все, поэтому отметим только несколько из них: аэродромный передвижной агрегат «АПА-5ОМ», для проверки обеспечения питанием бортовых систем самолетов, универсальная установка «8ГУ-50/210-131» для электростартерного запуска авиадвигателей, моторный подогреватель «УМЛ-330-131» для подогрева авиационных двигателей горячим воздухом. Но, несомненно, самыми распространенными спецмашинами военного назначения стали «ЗИЛ-131» с кузовами-фургонами, имеющими деревометаллическую герметичную конструкцию и предназначенными для передвижных штабов, специальной аппаратуры и оборудования. Самым распространенным кузовом-фургоном стал «КМ-131», используемый также для размещения станков и инструментов, в передвижных мастерских и станциях технического обслуживания. Многие такие машины оборудовались съемным краном-укосиной, позволявшим демонтировать для ремонта такие тяжелые агрегаты, как двигатель или задний мост.

Нельзя обойти вниманием и машины, предназначенные для очистки от снега взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и обычных шоссейных магистралей. Главный среди них — снегоочиститель «ДС-210», выпускавшийся северодвинским заводом «Севгормаш».

К следующей категории специальных транспортных средств на шасси «ЗИЛ-131», которые могли использоваться как военными, так и гражданскими службами, следует отнести топливозаправщик «АТЗ-3,4-131» с цистерной емкостью 3400 л и более произвольные топливозаправщики «АТЗ-4-131», «АТЗ-4,3-131», «АТЗ-4,4-131». А для нужд гражданских потребителей Благовещенским арматурным заводом была создана автоцистерна «АЦ-160-131» для перевозки нефтепродуктов упрощенной конструкции. Также на шасси «ЗИЛ-131» выпускалась целая гамма пожарных автомобилей-цистерн, в том числе аэродромные пожарные автомобили «АЦ-40-131».

Несколько слов об автомобилях-самосвалах на базе «ЗИЛ-131». Сразу после постройки первой промышленной партии «ЗИЛ-131» на Московском автозаводе изготовили два сельскохозяйственных самосвала с предварительным подъемом платформы «ЗИЛ-131 С». Их отогнали на Ленинские горы и сделали несколько фотографий на фоне МГУ, которые обошли страницы всей тогдашней советской автомобильной периодики. Затем один из них поставили на ВСХВ, а другой передали подшефному совхозу. Серийное же производство автосамосвалов «ЗИЛ-131 С» налажено не было, лишь несколько специально построенных самосвалов эксплуатировались транспортным цехом ЗИЛа на строительстве заводских жилых домов. В начале 90-х годов Уральский автомоторный завод разработал самосвал «ЗИЛ-131 Н», но отсутствие реальных заказов на эту машину похоронило проект.

После развала Советского Союза и Варшавского пакта отпала необходимость в производстве полноприводных армейских вездеходов «ЗИЛ-131» и тысячи машин остались на отгрузочной площадке завода, а еще многие тысячи списывались из Советской Армии и армий стран народной демократии. Эти машины совершенно не подходили для гражданских автоперевозчиков, поэтому с шасси снимали военные кузова с откидными скамейками, превращая их в специализированные машины: из военных кузовов-фургонов конверсировали вахтовки, множество монтажных коленчатых подъемников было установлено на шасси «ЗИЛ-131». Монтажная машина «МШТЗ-2 АМ», способная поднимать людей и грузы на высоту до 18 метров, монтировалась на «131»-м и раньше, как и телескопические подъемники, а вот автогидроподъемники «ПГА-325» стали новинкой.

Во все времена производства «ЗИЛ-131» на его шасси монтировались бурильно-крановые машины, самая распространенная из них – «ВКМ-313» алапаевского завода «Строймаш» – оказалась незаменимой при монтаже ЛЭП и телефонно-телеграфных коммуникаций.

В 90-х годах производство «ЗИЛ-131» было полностью передано на Уральский автомоторный завод, собиравший их до самого момента банкротства, а разваливающийся московский ЗИЛ постепенно налаживал выпуск новых вездеходов «ЗИЛ-433420» и полноприводных «бычков».

«ЗИЛ-131» пользовался успехом не только на отечественном рынке – многие из этих машин шли на экспорт. В 80-е любая фотография, сделанная на улице где-нибудь в Иране, Ираке, Сирии или на Кубе, обязательно показывала советский военный грузовик «ЗИЛ-131», а во многих африканских странах успешно эксплуатировались пожарные автонасосы и механические лестницы на этом же шасси. «ЗИЛ-131» покупали Финляндия, Польша, ГДР, Венгрия, Румыния. Сегодня доля этих машин среди тяжелых грузовиков-вездеходов в отечественном автопарке намного превосходит новый «ЗИЛ-433420».

Городской автобус ЗИЛ-158в

Расположение двигателя и механизмов шасси на автобусе показано на рис. 1.

Двигатель размещен в передней части кузова в кабине водителя с правой стороны. На автобусе установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-158B мощностью 110 л. е., развиваемой при числе оборотов 2800 в минуту.

Конструкция двигателя аналогична конструкции двигателя ЗИЛ-157К, но имеет некоторые отличия. Изменена форма поддона картера, что связано с условиями размещения двигателя в кузове над передней осью. В системе охлаждения изменена конструкция соединительных патрубков радиатора. Заливная горловина радиатора выведена к люку на правой стенке кузова.

К системе охлаждения двигателя присоединена отопительная система кузова. Отопительная система состоит из радиатора-отопителя, соединенного с радиатором двигателя, вентилятора, приводимого в действие от двигателя, и коробчатого воздухопровода, проходящего вдоль левого борта кузова. Регулировка отопительной системы осуществляется заслонкой воздухопровода. Для выключения системы имеется магистральный вентиль на верхнем патрубке основного радиатора. Все части отопительной системы расположены с правой стороны двигателя.

На двигатель установлен карбюратор типа К-84М без ограничителя числа оборотов, воздухоочиститель ВМ-15 и бензиновый диафрагменный насос типа Б-9.

Топливный бак емкостью 150 л крепится на кронштейнах с левой стороны основания кузова автобуса.

В электрооборудование ввиду значительного количества потребителей на автобусе включен генератор Г-2Б повышенной мощности (750 в) переменного тока. Применение генератора такого типа позволило при сравнительно небольших его размерах и весе обеспечить необходимую мощность. Для получения постоянного тока, необходимого для зарядки аккумуляторной батареи, применен селеновый выпрямитель РС-300. Регулировка работы генератора осуществляется с помощью реле-регулятора РР-5, в который входят реле включения, ограничитель тока и два регулятора напряжения.

Параллельно с генератором в сеть включена аккумуляторная батарея, состоящая из двух секций, соединенных параллельно. В каждой секции поставлены две шестивольтовые батареи 3-СТ-84-ПД, соединенные между собой последовательно. Напряжение в системе электрооборудования 12 в.

Аккумуляторная батарея, кроме питания потребителей, питает также обмотки возбуждения генератора, намотанные на его роторе. В группу источников тока включены также предохранители и амперметр.

Схема соединения всех частей группы источников тока показана на рис. 468.

Включение всей установки переменного тока к аккумуляторной батарее производится при включении зажигания с помощью замка зажигания и реле включения.

Генератор переменного тока Г-2Б является трехфазным, синхронным, с электромагнитным возбуждением, питаемым от аккумуляторной батареи.

Рис. 2. Схема соединения частей группы источников тока электрооборудования автобуса ЗИЛ-158В: 1 — генератор переменного тока; 2 — обмотки статора; 3 — обмотки ротора; 4 — выпрямитель тока; 6 — реле-регулятор;

Генератор состоит из статора с катушками, ротора с обмотками возбуждения и вала.

Статор имеет две крышки, между которыми закреплены железные сердечники. Обе крышки стягиваются шпильками. На сердечниках статора намотано катушек, объединенных в три секции, по шесть катушек в секции. Каждая секция образует фазу. Все три фазы соединены параллельно в звезду, т. е. начала всех обмоток соединены вместе, а выводы от каждой секции присоединены к трем отдельным клеммам на статоре. Ротор состоит из двух половин, закрепленных на валу; каждая половина имеет шесть полюсов клювообразной формы. Клювы одной половины входят в промежутки между клювами другой половины, образуя всего полюсов, вращающихся между сердечниками катушек статора. Между обеими половинами на роторе расположены две обмотки возбуждения, намагничивающие полюсы. Общее начало обеих обмоток возбуждения и концы катушек присоединены к трем коллекторным-кольцам, закрепленным изолированно на валу ротора.

Рис. 3. Генератор переменного тока Г-2Б автобуса ЗИЛ-158В: а — конструкция; б — схема включения обмоток статора и ротора

Рис. 4. Реле-регулятор РР-5 электрооборудования автобуса ЗИЛ-158В

Рис. 5. Схема электрооборудования автобусов

Вал установлен в крышках статора на шарикоподшипниках. К подшипникам в крышках проходят смазочные каналы. К коллекторным кольцам прижимаются щетки, установленные в щеткодержателях, расположенных в малой крышке. Щеткодержатели снабжены выводными клеммами. Щетка, которая через кольцо соединена с общим концом обмоток возбуждения, соединяется с массой.

На другом конце вала закреплен приводной шкив с крыльчаткой, обеспечивающей проточную вентиляцию генератора. Электрическая схема генератора приведена на рис. 3, б.

Генератор крепится на кронштейне двигателя и приводится в действие через ременную передачу.

Генератор переменного тока рассмотренной конструкции по сравнению с генераторами постоянного тока имеет значительно меньший вес и размеры, обеспечивает отдачу тока при меньших числах оборотов двигателя, создавая лучшие условия для работы аккумуляторной батареи, и обладает большей надежностью действия.

Селеновый выпрямитель типа РС-300 собран по трехфазной схеме и состоит из 18 элементов. Элементы соединены в шесть плеч по два плеча на фазу. В каждом плече установлено по три элемента.

Каждый элемент представляет собой алюминиевую квадратную пластину. На одну сторону пластины нанесен тонкий слой селена, который, в свою очередь, покрыт тонким слоем специального легкоплавкого металла. К обеим поверхностям пластины присоединены токо-снимающие латунные шайбы лепестковой и круглой формы. Токоснимающие шайбы отдельных элементов соединены проводниками.

Селеновый слой, нанесенный на пластины, обладает тем свойством, что он пропускает ток только в одном направлении; поэтому, если подвести к одной поверхности такой пластины переменный ток, с другой ее поверхности будет сниматься постоянный ток.

На выводном щитке выпрямителя расположены три токоподводящие клеммы, соединенные проводами с соответствующими тремя клеммами статора генератора, и две выводные клеммы постоянного тока. Клемма со знаком минус соединяется на массу автомобиля, а клемма со знаком плюс присоединяется к клемме Я реле-регулятора и через него с внешней сетью и потребителями. Селеновый выпрямитель установлен на

автобусе на вертикальной панели под арматурным щитом. Предусмотрен принудительный обдув выпрямителя воздухом с помощью вентилятора системы охлаждения двигателя.

Реле-регулятор типа РР-5 малогабаритный, представляет собой основание, на котором на изоляционных прокладках закреплены реле включения, ограничитель тока и два регулятора напряжения. На корпусе расположены пять выводных клемм, имеющих буквенные обозначения; Б, 3, Я, Ш1 и Ш.2 (две клеммы). Сверху все приборы закрыты крышкой. На нижней части корпуса расположены добавочные сопротивления.

На сердечнике реЛе включения РВ намотана обмотка. Один конец обмотки присоединен на массу, а другой — к клемме. К клемме присоединен провод от замка зажигания, а к клемме Б — от батареи и внешней сети. При включении зажигания по обмотке реле проходит ток и его контакты 8 замыкаются, включая генератор с выпрямителем в сеть.

Ограничитель тока ОТ имеет две обмотки: основную, через которую проходит ток нагрузки генератора, и ускоряющую обмотку 10. Один конец основной обмотки соединен с неподвижным контактом реле включения РВ, а другой — с клеммой, соединенной проводом с плюсовой клеммой выпрямителя. Ограничитель предохраняет генератор от перегрузки, ограничивая предельный ток генератора в пределах 55—65 а.

Каждый регулятор напряжения (РНх и РН2) имеет две обмотки: намагничивающую и выравнивающую. Ярмо каждого регулятора напряжения и подвижный его контакт соединены через выравнивающую обмотку с клеммой Ш, соединенной проводом с клеммой щеткц генератора. Неподвижный контакт регулятора напряжения соединен проводом через добавочное сопротивление с основной обмоткой ограничителя тока И при замкнутом реле включения — с батареей, от которой осуществляется питание обмоток возбуждения генератора. Каждый регулятор уста: навливает необходимый ток в соответствующей секции обмотки возбуждения ротора генератора, включая в цепь обмотки добавочные сопротивления и поддерживая напряжение генератора на постоянном уровне в пределах около 14—15 в при переменном числе оборотов генератора.

Для пуска двигателя служит стартер СТ-15 с электромагнитным дистанционным включением.

Система освещения автобуса значительно усложнена и включает наружное и внутреннее освещение кузова с большим количеством световых точек, переключателей и предохранителей.

В силовой передаче автобуса использованы агрегаты автомобиля ЗИЛ-130 с некоторыми изменениями. Изменена конструкция привода сцепления вследствие бокового расположения двигателя и конструкция механизма переключения передач. Так как двигатель расположен сбоку, рычаг переключения передач установлен отдельно от коробки передач и с помощью тяги и карданного шарнира соединен с переключающим механизмом коробки. На крышке картера коробки передач прикреплен кронштейн. В кронштейне установлен подвижный валик, на внутреннем конце которого закреплен рычаг. Конец рычага входит в пазы кареток переключающих вилок. С наружным концом вадика соединен карданный шарнир, связанный с тягой рычага переключения передач.

Карданная передача включает три карданных вала. Первый и второй карданные валы подвешены на промежуточных опорах, закрепленных на поперечных балках основания кузова. Каждая опора выполнена в виде шарикоподшипника, снабженного по бокам уплотнениями и установленного на резиновой подушке в кронштейне (типа ЗИЛ-130).

Передаточное число главной передачи заднего ведущего моста увеличено и равно 7,63.

В ходовой части передняя ось со ступицами колес имеет такую же конструкцию, как передняя ось со ступицами колес автомобиля ЗИЛ-130. Опорный подшипник поворотного кулака роликовый конический. Передняя и задняя подвески автобуса выполнены в виде четырех продольных рессор. Передний конец каждой рессоры при помощи пальца присоединен к кронштейну, закрепленному на балках основания кузова, а задний конец — при помощи серьги с двумя пальцами. Все пальцы резьбовые одинаковой конструкции, установлены в резьбовых втулках. Рессоры в средней части присоединены снизу к площадкам балок переднего и заднего мостов при помощи стремянок.

Рис. 6. Механизм дистанционного переключения коробкп передач автобуса ЗИЛ-158В

В переднюю и заднюю подвески входят гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

На автобусе установлены шины размером 11,00—20. Давление в шинах передних колес 5 кГ/см2, задних колес — 3,5 кГ/см2.

К механизмам управления относятся рулевое управление и тормозная ситема. Конструкция рулевого управления аналогична конструкции рулевого управления автомобиля ЗИЛ-164А. Ввиду того что рулевой механизм расположен перед передней осью автомобиля, продольная рулевая тяга от рулевой сошки идет назад к рулевому рычагу левой поворотной цапфй.

Тормозная система имеет нояшой тормоз с пневматическим приводом и ручной барабанно-колодочный центральный тормоз. Барабан центрального тормоза укреплен на заднем конце вторичного вала коробки передач. Конструкция – устройств тормозной системы в основном такая же, как конструкция устройств тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130. Тормозной кран одинарный.

Рис. 7. Схема пневматического оборудования автобуса ЗИЛ-158В

Рис. 8. Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗИЛ-158В: 1 — манометр двухстрелочный; 2 — контрольная лампа стоп-сигнала; 3 — амперметр; 4 — сигнальная лампа указателей поворота; 5 — указатель температуры воды системы охлаждения двигателя; 6 — сигнальная лампа «Дверь открыта»; 7 — спидометр; 8 — переключатель указателей поворота; 9 — включатели стеклоочистителей; 10 — биметаллический кнопочный предохранитель на 70 а; 11 — биметаллический кнопочный предохранитель на 20 а цепи сигналов; 12 — включатель зажигания; 13 — главный переключатель света; 14 — блоки включателей; 15 — включатель электродвигателя отопителя; 16 — включатель стартера; 17 — биметаллический кнопочный предохранитель на 30 а цепи электродвигателя отопителя; 18 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой карбюратора; 19 — штепсельная розетка переносной лампы; 20 — рычаг переключения передач; 21 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора; 22 — педаль тормоза; 23 — рычаг ручного тормоза; 24 — кран управления дверями; 25 — ножной переключатель света; 26 — педаль сцепления; 27 — рулевое колесо; 28 — кнопка сигнала

В систему пневматического оборудования, кроме тормозной системы, включены механизмы открывания дверей.

В пневматическое оборудование входят: механизм открывания задних дверей; тормозные камеры задних колес; воздухопроводы; тормозной кран; тормозные камеры передних колес; кран управления дверьми от водителя; манометр; воздушний компрессор; регулятор давления; механизм открывания передних дверей; кран отбора воздуха; воздушные баллоны; сливной кран; предохранительный клапан; кран управления дверьми от кондуктора.

Расположение органов управления автобусом и контрольных приборов в кабине водителя показано на рис. 8.

На Ликинском заводе начато производство городского автобуса ЛИАЗ-677, имеющего 77 мест для сиденья и общую вместимость до 108 человек. На автобусе установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с.

В трансмиссии применена гидромеханическая передача, значительно облегчающая работу водителя.

Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Тормозная система имеет пневмогидравлический привод. В подвеске автомобиля применены пневматические упругие элементы.

ЗИС-127

1956-1960 оси Мотор мощность 3,06 м
ZIS

ZIS-127 в восстановленном состоянии

ZIS-127
Производитель Saleni Imeni Stalina
Тип дизайна Fernbus
период производства
2
JaAZ-M206D шесть цилиндровый дизельный двигатель
132 кВт
длинные 10,2 м
2,600 м
Right
Sдец 32
Пустой вес тот. 7000 кг

ЗИС-127 , (рус. ЗИС-127), также известный как ЗИЛ-127 в последние годы производства в ходе десталинизации, был автобусом дальнего следования из советский производитель Савод имени Сталина, или сокращенно ЗИС. Это был редизайн, основанный на оптической модели американских автобусов, производимых в то время производителем GM. Это был первый междугородний автобус советского производства.

описание

Автомобиль отличался роскошью для пассажиров и водителей.Впервые в автобусах советских производителей применили мягкие сиденья с более высокой, чем обычно, спинкой, чтобы сделать длительные поездки комфортными. Радио также было частью оборудования.

Автомобиль построен на шасси, полностью изготовленном из алюминия. Это должно сэкономить вес. С относительно мощным дизельным двигателем можно было развивать максимальную скорость до 120 км/ч. Это было почти в два раза быстрее, чем другие автобусы той эпохи, например ЗИС-155. По этой причине машины получили прозвище «Реактивные».Способствовал этому и необычный шум выхлопа, отдаленно напоминающий взлетающий самолет. Еще одна характерная черта — третья фара, которая установлена ​​по центру сверху.

После относительно короткого времени производства всего четыре года и всего 851 экземпляра производство было прекращено.

Технические характеристики

Вид автомобиля слева и сзади Вид автомобиля спереди, сделанный в Таллинне в 2014 году
  • Количество мест: 32
  • Год выпуска: 1956–1960
  • Количество штук: 851
Данные привода
    • дизельный двигатель типа ЯАЗ-М206Д
    • Мощность: 132 кВт (180 л.с.)
    • Рабочий объем: 6.97 л
    • Степень сжатия: 17:1
    • Трансмиссия: 4-ступенчатая МКПП
    • Максимальная скорость: 120 км/ч
    • Постоянная крейсерская скорость: 95 км/ч
    • Расход топлива: 42 л/100 км
    • Максимальная скорость: 120 км/ч
    • Поставка: 250 л
    • Формула привода: (4 × 2)
    Размеры и веса
    9013 9019
    • Длина: 10,200 мм
    • Ширина: 2680 мм
    • Высота: 3060 мм
    • Зазор наземных домов: 270 мм
    • Пустой вес: ок. 7 тонн

    Местонахождение

    Единственный известный сохранившийся экземпляр находится в руках энтузиастов в Эстонии. В 2010 году он был капитально отреставрирован и готов к эксплуатации. Это транспортное средство, которое также показано на фотографиях на этой странице. Поскольку он был продан сельскохозяйственному кооперативу в 1965 году, проехав в общественном транспорте более миллиона километров, он был законсервирован и не был отправлен на слом, как большинство автобусов этой серии.

    Веб-ссылки

    ЗиЛ-157 Грузовик + Интерьер v1.5 (1.40.x) для ATS