РазноеБмв 80 х годов: ТОП-3 самых выдающихся модели BMW 80-х годов

Бмв 80 х годов: ТОП-3 самых выдающихся модели BMW 80-х годов

Содержание

Обзоры б/у авто BMW 5 Series (БМВ 5-Серия) с пробегом. Пятый элемент

В школе всем хотелось иметь «пятерку». Причем неважно, по какому предмету и за что. А вот во «взрослой» жизни далеко не каждая «пятерка» — благо и не всегда на нее стоит соглашаться. Особенно если речь идет о старой, 5-й серии, BMW в кузове Е28 (1981—1988 годов).

Первая «пятерка» BMW, положившая начало баварским сериям, появилась более 30 лет назад — в 1972 году была показана BMW 520 с кузовом Е12. Второе поколение под внутризаводским обозначением Е28 начали выпускать с 1981 года. Этот автомобиль внешне похож на старую Е12. Именно поэтому кузов Е28 часто называют «переходным». Лишним подтверждением этих слов стало и то, что выпускали второе поколение 5-й серии лишь шесть лет (для 80-х годов очень маленький срок «жизни» автомобиля на конвейере). Однако говорить о том, что Е12 и Е28 отличаются лишь кузовом, нельзя. Обе машины, несмотря на относительную схожесть, очень отличаются друг от друга. Так, Е28 имеет кардинально иной салон, серьезно модернизированную переднюю и заднюю подвески, измененную систему тормозов и многое другое.

Для начала 80-х годов внешний облик BMW 5-й серии смотрелся более чем современно, а сам дизайн продолжил знаменитый стиль «акулья пасть». Сейчас, конечно, «пятерка» в кузове Е28 смотрится уже не так здорово, но для большинства покупателей таких машин погоня за автомобильной модой недоступна — были бы деньги, они брали бы не старые, а новые «пятерки».

Несмотря на то что кузова всех без исключения BMW прекрасно противостоят коррозии, при покупке старой «пятерки» необходимо самым внимательным образом подойти к осмотру «железа». Никто не говорит, что сейчас можно встретить автомобили с «родной» краской (хотя этот вариант не исключен). Скорее всего за свою историю почти любая машина и в аварии попадала, и перекрашивалась. Самое главное — это постараться выяснить, что скрывается за блестящей и хорошо отполированной поверхностью. Понятно, что в некоторых случаях лишь специальные приборы могут определить наличие проржавевших участков кузова, но лучше уж заплатить $30—50 за профессиональную диагностику, чем потом покупать новый кузов. Особое внимание нужно уделить чашкам амортизаторов — часто они либо переварены, либо с трещинами. И в том и другом случае от покупки автомобиля лучше отказаться, так как очень часто даже отремонтированные машины имеют нарушения в геометрии кузова, что в итоге ведет к быстрому износу деталей подвески, невозможности отрегулировать сход/развал и так далее и тому подобное. Так что качество кузова Е28 должно стоять на первом месте. Хотя в принципе на мятые двери или крылья можно закрыть глаза, так как почти все навесное «железо» есть на «разборках» — главное, чтобы кузов был не ржавым.

Стоит осмотреть и салон. Часто подушки кресел разорваны, но если цена на автомобиль не самая высокая, то на эту мелочь можно не обращать внимания (но продавцу на это нужно будет указать для стимуляции снижения цены).

А в это время в СССР…

Многие BMW 5-й серии в кузове Е28 первых годов выпуска не имеют привычных сегодня систем кондиционирования и прочих «наворотов». В самых дешевых версиях «пятерки» и вовсе все приходится делать вручную. Однако большинство машин оснащено электроприводами передних стекол и зеркал, а автомобили последних лет выпуска часто имеют еще и АБС (с 1985 года она входит в базовую комплектацию наиболее мощных версий). Если АБС окажется работоспособной, то она окажется чрезвычайно полезной. Не надо забывать, что BMW 5-й серии — заднеприводный автомобиль, и неопытные водители не всегда способны справиться с его управлением, особенно зимой.

Продолжая разговор о тормозной системе, можно сказать, что автомобили с дизельными двигателями и самыми слабыми бензиновыми моторами имели сзади барабанные тормоза, а вот машины с мощными двигателями объемом 2,5, 2,8 и 3,5 л оснащались уже полностью дисковыми тормозами. Конечно, барабанные колодки служат намного дольше дисковых, но зато с последними «пятерка» лучше реагирует на педаль тормоза. Однако диски и барабаны стоят довольно дорого, так что, покупая автомобиль, стоит снять колеса и посмотреть на состояние тормозных механизмов. Кстати, если есть желание купить версию 535i с двигателем мощностью 218 л.с., то можно поискать автомобиль еще и с дифференциалом, который поможет колесам не буксовать на скользкой дороге.

Выпускали на базе BMW 5-й серии и умопомрачительную версию М5 — первая «эмка» в истории баварского концерна. Конечно, по сравнению с современными BMW M5 (V8 мощностью 400 л.с.) этот автомобиль уже не выглядит столь стремительным, однако не надо забывать, что когда появилась первая M5, на дворе стоял 1984 год (ВАЗ только-только представил «восьмерку», а СССР еще управлял товарищ Черненко). BMW же тогда показала автомобиль, имевший под капотом 3,5-литровый двигатель мощностью 286 л.с. — по тем временам рекорд для серийных автомобилей подобного класса. Однако следует отметить, что настоящих BMW M5 в кузове Е28 сделали совсем немного и хорошо сохранившиеся образцы уже давно перешли в разряд раритетов. Соответственно и цена таких машин очень приличная. Но даже если предположить невероятное и в продаже удастся найти настоящую BMW M5 в кузове Е28, то нужно внимательнейшим образом проверить все ее техническое состояние, так как сторонние фирмы запчастей к двигателю и подвеске М5 почти не выпускают. А это значит, что придется заказывать оригинальные детали. В результате цена ремонта может быть просто умопомрачительной.

Встречаются и другие варианты BMW 5-й серии, сделанные в отделении «Motorsport». Оказывается, с 1985 по 1987 год выпускали модель BMW M535i, отличающуюся от обычной 535i «крутым» салоном и спортивной подвеской. На других экземплярах буквы «М» присутствовать не может. Так что всевозможные «эмки» с другими двигателями обычно появляются после приклеивания к машине купленного на рынке значка.

Классическая «бомба»

Все «пятерки» BMW славились отменной управляемостью и комфортом. Действительно, сидеть за рулем «баварцев» очень приятно, а уж управлять ими вообще одно удовольствие. Причем эти слова касаются именно старых машин, так как почитатели BMW часто ругают современные «бомбы» за то, что они по своему характеру стали больше походить на Mercedes. А вот BMW 5-й серии в кузове Е28 представляет собой как раз образец классических баварских автомобилей, сделанных в первую очередь для водителя. Правда, следует помнить, что все преимущества BMW проявляются только тогда, когда автомобиль находится в полностью исправном состоянии. И, разумеется, это касается не только двигателя и коробки передач, но и подвески. Она в «пятерке» независимая, причем не только спереди, но и сзади.

Задняя подвеска BMW 5-й серии в кузове Е28 считается очень надежной (конструкция состоит из подрамника и по одному рычагу с каждой стороны с двумя сайлент-блоками). Удивительно, но задние рычаги способны служить очень долго, что совершенно не значит, что при покупке автомобиля не нужно все проверить. Говорят, встречаются такие укатанные образцы, у которых надо менять не только рычаги, но и непосредственно железный подрамник, считающийся «вечным». Первый признак «мертвой» задней подвески — стоящие «домиком» колеса. Иногда в этом виноваты не только рычаги или погнутая балка, но и просевшие пружины. В этом случае лучше всего поставить пружины не от пятой, а от седьмой серии — они более надежные. Очень часто при осмотре автомобиля можно увидеть подтекающие сальники заднего моста, однако данная неприятность почти никогда не приводит к серьезным последствиям (естественно, если это не ручей масла). Кстати, не страшны и течи сальников фланца механической коробки передач.

А вот передняя подвеска доставляет намного больше хлопот. Оказывается, спереди стоят сразу два рычага (верхний и нижний), причем сделаны они единым целым с шаровой. Из-за этой опоры владельцы старых «пятерок» вынуждены постоянно покупать рычаги ($40—90). Если не пожалеть денег и приобрести хорошие запчасти фирмы «Lemferder» (такие же детали шли на конвейер BMW), то рычаги при аккуратной езде прослужат до 60 тыс. км. Более же дешевые итальянские работают обычно около 20 тыс. км.

Хлопот доставляют и рулевые тяги (одна центральная и две крайние). Наверняка при покупке «пятерки» Е28 придется поменять как минимум одну тягу ($40—60) или наконечник ($9). Ставить лучше всего проверенные временем немецкие детали. Ходимость наконечников примерно такая же, как и у рычагов (то есть 20—60 тыс. км в зависимости от манеры езды и качества деталей). Но в остальном «рулевое» не доставляет никаких хлопот, так как в старой «пятерке» попросту нет привычной рейки, работающей на многих машинах не больше 150—200 тыс. км. Что касается амортизаторов ($40—80), то они «живут» по 60—80 тыс. км, а иногда и больше.

Но все же чаще всего замены требуют стойки стабилизаторов ($16), которые можно вообще считать расходным материалом, ведь их надо покупать каждые 20—30 тыс. км, а иногда и вовсе через 10 тыс. км. Но, по словам многих специалистов по ремонту BMW, в этом случае стойки выполняют функцию тех элементов подвески, которые берут на себя всю тяжесть езды по нашим дорогам и позволяют другим узлам «ходовой» служить дольше.

Слабаки нам не нужны

BMW 5-й серии в кузове Е28 оснащалась в общей сложности 10-ю силовыми агрегатами, среди которых было и два дизельных. Вообще BMW хотела начать выпуск дизельных двигателей еще в середине 70-х годов, но тогда считалось, что такие моторы не могут устанавливаться под капот автомобилей, претендующих на звание скоростных и спортивных.

Для своего первого дизеля инженеры BMW взяли за основу блок от хорошо зарекомендовавшего себя бензинового 6-цилиндрового двигателя М20. В результате после добавления турбонаддува был получен силовой агрегат объемом 2,4 л, выдававший 115 л.с. (индекс М21). Для того времени мощность просто потрясающая. В 1985 году появилась более скромная версия этого мотора без турбонаддува (86 л.с.). Однако покупать «пятерки» с таким силовым агрегатом не рекомендуется. Дело в том, что к настоящему времени подавляющее большинство сохранившихся дизельных моторов имеют просто гигантские пробеги и работают уже на одном честном слове. Ремонт же дизелей BMW будет стоить очень больших средств, так как в некоторых случаях они имеют растрескавшуюся головку блока цилиндров. Рассчитывать же на покупку дизельного двигателя на «разборке» особо не приходится (уж очень их мало в России).

Не следует особо кидаться и на «пятерки» с 1,8-литровым бензиновым двигателем М10. Этот мотор оснащали или системой впрыска, или карбюратором. Первый вариант еще не так плох, а с кажущимися на первый взгляд более простыми в обслуживании карбюраторными моторами лучше вообще не связываться. В отличие от российских моторов «движки» BMW имели сложные сдвоенные карбюраторы «Solex» с электронным управлением. И привычная многим владельцам старых «Жигулей» процедура снятия и прочистки карбюратора здесь обычно не помогает — новые же карбюраторы уже не купить.

Гораздо предпочтительнее «пятерки» с 6-цилиндровыми двигателями серии М20 или М30. Автомобили с этими силовыми агрегатами обозначались как 520i, 525e, 525i, 528i, 535i и M535i. Соответственно двигатели имели объем 2,0 л (125 или 129 л.с.), 2,7 л (125 л.с.), 2,5 л (150 л.с.), 2,8 л (184 л.с.), 3,4 л (185 или 218 л.с.) и 3,5 л (218 л.с.). Следует отметить, что два последних мотора имеют одинаковую мощность, однако серьезно отличаются по величине крутящего момента. Двигатель BMW 535i выдает 229 Нм, а у M535i эта величина составляет гигантские 310 Нм. Также стоит обратить внимание на то, что иногда реальный объем двигателя не совпадает с двумя последними цифрами в обозначении модели (например, 525e оснащалась мотором объемом 2,7 л). Но такая неувязка часто встречается у BMW, так что удивляться этому не надо. Ну и, конечно, нельзя пройти мимо уже упоминавшейся версии M5, имеющей 3,5-литровый мотор S38 мощностью 286 л.с.

Все «шестерки» очень надежны и при грамотном обслуживании способны «пробежать» без ремонта не меньше 300 тыс. км. Причем часто продающиеся на рынке секонд-хэнд «пятерки» уже прошли «капиталку». В этом нет ничего страшного, так как баварские двигатели могут подвергаться ремонту несколько раз. Если же мотор уже «умер», то в этом случае нужно готовить примерно $1000 — это стандартная такса для восстановления практически любого старого двигателя BMW.

Большинство «пятерок» в кузове Е28 оснащались механической коробкой передач, но можно встретить автомобили и с «автоматом» (сначала 3-х, а затем и 4-ступенчатым). Более надежными и дешевыми в эксплуатации считаются автомобили с «механикой», так как АКП требуют постоянного квалифицированного обслуживания. В случае же серьезной поломки ремонтировать «автомат» часто не имеет смысла (очень дорого, иногда более $1500) и проще купить подержанный с разборки ($200—400).

Блог АВТОDОМ: BMW: как менялась легенда

Сегодня BMW — самый дорогой автомобильный премиум-бренд в мире*. Чтобы достичь этой вершины, немецкой марке десятилетиями нужно было выпускать не просто лучшие, но и самые желанные автомобили. Именно о таких мы поговорим сегодня — о машинах, которые принесли BMW славу, стали культовыми и могут украсить любой музей или частную коллекцию.

Компания ABTOДOM**, крупнейший официальный дилер BMW в России, открывает серию публикаций о мире BMW и о легендарных моделях знаменитой баварской марки. Мы постараемся доступным языком объяснить сложный мир высоких технологий, а также специфику бизнес-процессов внутри компании. Мы проведем вас за закрытые двери и покажем святая святых — «кухню» дилерского центра, познакомив вас с тем, как выстроены сервисные процессы в компании ABTOДOM и на какие показатели стоит обращать внимание.

Мы не будем утомлять читателя историческим экскурсом — об авиационных корнях BMW не слышал только ленивый. К тому же, до конца 50-х годов прошлого века фирма переживала не лучшие времена: две мировые войны, санкции, вынужденный выпуск микролитражек Isetta и, наконец, состояние, близкое к банкротству. Но в начале 60-х в ее истории началась новая глава — и именно на нее приходится большинство моделей, сформировавших главные ценности BMW: быстрых, эффектных, технически совершенных и надежных.

Впрочем, об одном олдтаймере из 50-х все же нельзя не упомянуть — это родстер 507. Роскошный двухместный автомобиль классической компоновки с двигателем V8 мощностью 150 лошадиных сил предназначался для американского рынка и стал знаменитым в светских кругах — в числе его владельцев были Элвис Пресли и Ален Делон.

Без BMW 507 не было бы другой баварской легенды — родстера BMW Z8, выпускавшегося с 1999 по 2003 год. По мнению многих автолюбителей, это не просто одна из красивейших моделей, но абсолютный шедевр дизайна конца XX века. Компоновкой и стилистикой она почти целиком повторят модель 507, но при этом не выглядит ретрокаром, как, скажем, новый VW Beetle. Облик Z8 — дело рук знаменитого датского дизайнера Хенрика Фискера. Когда-нибудь о нем обязательно напишут книгу и снимут фильм, как о Престоне Такере и Джоне Делореане, с которыми Фискера роднят большой талант и несчастливая судьба. Еще пять лет назад датчанина считали главным конкурентом американца Илона Маска с его электромобилями Tesla, но предприятие Фискера по выпуску роскошных гибридных седанов Karma, в облике которых угадываются в том числе черты BMW Z8, прогорело. Проект продан китайцам, его перспективы туманны.

Если BMW Z8 — своего рода фетиш, созданный в первую очередь для любования, то BMW 2002 turbo, появившийся в 1973 году, сделал в имидж немецкой марки мощную спортивную инъекцию. Маленькое и юркое купе стало первой серийной моделью BMW, оснащенной двигателем с турбонаддувом. Двухлитровый двигатель автомобиля выдавал 170 лошадиных сил и разгонял его до сотни менее чем за восемь секунд, что (по меркам 70-х) было очень хорошим результатом. Немецкая пресса практически единогласно окрестила BMW 2002 turbo «убийцей Porsche 911», поскольку баварское купе было проще в управлении и обладало очень задорной динамикой. Именно эта модель BMW заставила инженеров Porsche в свою очередь оснастить 911-ю модель турбонаддувом, но лишь спустя два года.

Купе 2002 turbo было вполне достойно носить литеру М, но спортивное подразделение BMW Motorsport GmbH тогда только начало свою работу, и его серийным первенцем стал в 1978 году среднемоторный суперкар M1. Кузов машины разрабатывал итальянец Джорджетто Джуджаро, чьи представления о стиле существенно отличались от таковых у француза Поля Брака, курировавшего в то время дизайн моделей BMW классической компоновки и привившего им знаменитый «акулий» нос. Купе шестой серии с заводским индексом E24 считается главной творческой удачей француза, определившей облик моделей BMW как минимум до конца 80-х, тогда как «итальянский» M1 был отщепенцем, напоминавшим одновременно суперкары Lamborghini и Lotus, но никак не другие модели BMW. Однако свою долю славы BMW M1, безусловно, получил — в основном благодаря чемпионату BMW M1 Procar Championship, который некоторое время предварял этапы «Формулы-1» и в котором за рулем одинаковых M1 гонщики «Формулы» и участвовали, выясняя отношения, так сказать, по гамбургскому счету.

Внешне непохожие BMW M1 и BMW шестой серии в модификации M 635 CSi имели общее сердце, разработанное инженерами BMW Motorsport, — атмосферный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 литра, выдававший до 286 лошадиных сил.

Не все знают, что первая BMW M3 поколения E30 имела всего лишь четыре цилиндра — для компактной модели шесть цилиндров тогда считались излишеством. В наиболее мощной модификации Sport Evolution у мотора было 235 лошадиных сил — достаточно для того, чтобы сделать M3 одной из самых быстрых дорожных моделей 80-х.

Еще один яркий представитель М-семейства увидел свет в конце 90-х и носил название M Coupe (заводской индекс — E36/8). В сущности, это был построенный на базе родстера Z3 хэтчбек с тремя дверями, но производитель неофициально на британский манер называл необычный короткий кузов термином Shooting Brake. Несмотря на спорную внешность, модель стала культовой, у нее имеется несколько фан-клубов по всему миру, а ее подержанные экземпляры стоят сейчас подчас дороже новых современных моделей.

Напоследок скажем о двух моделях BMW, которые многие поклонники марки считают каноническими. Это BMW пятой серии с заводским индексом E34, ставшая наравне с Mercedes-Benz W124 воплощением понятия «немецкая надежность». И, наконец, BMW седьмой серии с индексом E38, герой многих блокбастеров — от «Перевозчика» и «Завтра не умрет никогда» про Джеймса Бонда до нашего «Бумера». В плане техники кроме как первым в истории BMW 8-цилиндровым турбодизелем эта машина ничем особенным не выделялась, но ее стиль чаще всего определяют лаконичным сочетанием «само совершенство».

Удостоится ли столь лестных отзывов новейший BMW седьмой серии, получивший индекс G11/G12? Не знаем, как насчет дизайна, но по части техники — определенно да. Модульная платформа CLAR с широким использованием в силовой структуре углепластика и алюминиевых сплавов без ложной скромности претендует на статус революционной: прежде подобный уровень технологий был доступен лишь в мелкосерийных и невероятно дорогих суперкарах, а компания BMW обещает построить на платформе CLAR также новые «пятерку» и «трешку», то есть модели самые что ни на есть массовые.

Разумеется, у каждого любителя BMW найдется своя десятка лучших моделей, и мы охотно будем делиться с вами по этому поводу мнениями известных людей, знающих об автомобилях концерна не понаслышке. Вот, например, что рассказал нам о своем опыте владения BMW основатель и гендиректор сайта о вкладах и банках Банки.ру Филипп Ильин-Адаев:

«Уже 15 лет я езжу на пятой модели BMW с заводским индексом E39. Для меня это эталон. Почему — не знаю: то ли она действительно так хороша, то ли из-за того, что это была первая иномарка, на которую я пересел с «Жигулей». Сейчас у меня их две — шикарная M5, которую мне посчастливилось недорого купить в разгар кризиса 2008 года, и «рабочая» BMW 530i. На последней мы с семьей проехали через 35 стран Европы, она у меня путешественница со стажем. На ближайший год планируем новую поездку, вероятнее всего, в сторону Африки. В мечтах — пополнить автопарк машиной седьмой серии с индексом E38, желательно в длиннобразном варианте и желательно — от Alpina. Сердце замирает каждый раз, когда я вижу на дороге E38 в хорошем состоянии. Увы, с годами их становится все меньше.

К новым BMW я отношусь достаточно спокойно. Но готов констатировать, что во главе авто концерна появились люди со вкусом — последние BMW первой, третьей и особенно четвертой серий очень хороши. Жаль, что нельзя вычеркнуть из истории период Криса Бэнгла 2000-х годов с его откровенно убийственным дизайном. За это время немецкая марка потеряла много преданных поклонников. Теперь надо наверстывать упущенное».

Нельзя не сказать, что сейчас во многих сферах наблюдаются спад продаж и существенный отток клиентов. Особенно остро это чувствуется в автомобильном мире. Как удержаться на плаву и не только сохранить, но и расширить клиентскую базу в такое непростое время? Об этом мы побеседуем с директором по сервисному обслуживанию компании ABTOДOM Сергеем Плетневым в нашей следующей статье.

* Согласно рейтингу Millward Brown за 2015 год.

** Компания АВТОДОМ является крупнейшим официальным дилером BMW по количеству автосалонов в Москве и Санкт-Петербурге.

Каких проблем можно ожидать от подержанной BMW 80-х годов? — Ялта-24

Подробности

Немецкая техника вполне заслужено пользуется спросом среди настоящих ценителей скорости. Даже серьезно подержанная BMW способна подарить незабываемые ощущения от отточенной управляемости, цепкой подвески и достойного уровня комфорта. Многих начинающих автомобилистов интересуют экземпляры серии E34, которая выпускалась на протяжении длительного времени.

Продажи модели стартовали в 1987 году и были завершены спустя 9 лет. До сих пор авто соответствует современным стандартам, его вполне стоит рассматривать при выборе статусной, но недорогой подержанной машины.

Объективный анализ

При всей любви к баварским машинам постараемся выделить не только сильные стороны, но и недостатки, которые могут ожидать потенциального покупателя. Итак, предоставим полезные сведения для тех, кто хочет купить бу БМВ «родом из 80-х». Ну, или из 90-х, если идет речь о более «свежих» образцах. Итак, вот выдержки из обилия информации, накопленной за десятки лет лет эксплуатации:

  • Начнем с силовых агрегатов, которые совсем недаром считаются лучшими в мире. Не обращайте внимания на автомобили, на которых установлены моторы слабее «шестерки», выдающей 170-192 л. с. Только с этими агрегатами в качестве «стартового» предложения стоит начинать рассматривать покупку тяжелого автомобиля с задним приводом. Иначе, как водитель, вы будете лишены всех тех преимуществ, которые готова подарить эта сбалансированная модель.
  • Очень осторожно относитесь к покупке авто с АКПП! Уверяем вас, что практически не осталось машин на ходу, у которых не были уже отмечены серьезные проблемы с этим узлом. Наш совет — только «механика». К тому же, только такая коробка передач идеально подходит для вождения в спортивном режиме.
  • Не верьте заверениям о топливной экономичности моторов. Чудес не бывает, никто не отменял законов физики. Будьте морально готовы к тому, в городском режиме двигатель будет «кушать» 14-16 литров на каждую сотню километров.
  • Комплектация б/у BMW, даже по тем годам вполне достойна, способна удовлетворить требовательного владельца. Эргономика места водителя выше всяких похвал, не вызывает вопросов. Шумоизоляция не вызывает нареканий и на скорости свыше 140-160 км/ч.
  • Вопреки сложившимся стереотипам ходовая часть достаточно крепкая, хорошо переносит эксплуатацию в условиях Узбекистана. Естественно, что она не предназначена для откровенного бездорожья и при поездках по плохим дорогам следует основательно снижать скорость.
  • Заводской металл отлично противостоит коррозии. Если кузов «пятерки» подвергался серьезному ремонту, но был выполнен некачественно, от такой покупки лучше отказаться.
  • Тем людям, кто стремится купить подержанный BMW надо знать, что придется заливать только максимально чистый бензин. В противном случае, возникнет необходимость постоянной замены лямбдазондов, свечей, чаще придется обслуживать топливную систему.

Выводы

Невзирая на почтенный возраст, модель не потеряла актуальности. Знатоки марки недаром считают кузов E34 одним из лучших за всю историю существования немецкого автоконцерна. С обслуживанием и ремонтом подержанного BMW не возникает проблем. Сейчас несложно найти неоригинальные дешевые запчасти, расходники по разумным ценам. Если говорить о минусах, то это высокий расход топлива, риск покупки откровенно «уставшего» экземпляра. Выход один — не скупитесь на проведение всесторонней профессиональной диагностики! Только так вам удастся найти удачное авто, которое будет дарить радость на протяжении многих лет!


Бмв бандит. SFW — приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое

Статья про автомобили, на которых ездил криминалитет в 90-е годы в России — их особенности, интересные факты. В конце статьи — видео про «бандитские» машины.


Содержание статьи:

Когда говорят о лихих 90-х, многие сразу вспоминают кожаные куртки, польские или спортивные турецкие костюмы под «Адидас» и определенные модели авто, которые даже по прошествии почти двадцати лет стойко ассоциируются с российским криминалитетом.

Причем стоит отметить, что несмотря на развал Союза, братки на Украине, в России и Прибалтике были настолько похожи и внешне, и по манере разговора и поведения, и по выбору автомобилей, что рейтинг 7 бандитских машин 90-х для всех стран вчерашнего СССР практически одинаков.

Итак, какие автомобили заслужили непростую славу «бандитской» машины?

  • ВАЗ 2109;
  • BMW 5;
  • BMW 7;
  • Mercedes S 600.


Когда в 1985-м конструкторы АвтоВАЗ чертили первые схемы и строили первые макеты нового автомобиля, вряд ли они могли предположить, что новый ВАЗ 2109 и его предшественник ВАЗ 2108 станут настолько популярны в народе. Водители-профессионалы прозвали Восьмерку «Зубилом» за жесткие и четкие формы кузова, а девятку очень полюбили первые рэкетиры начала 90-х.

Автомобиль до сегодняшнего дня остается неприхотливым работягой, прекрасно работающим на некачественном бензине. Это хорошоуправляемая, динамичная машина могла легко вместить четырех качков, которым хоть и было чуть тесновато в салоне, но вполне комфортно. Особой популярностью пользовались ЛАДА Самара, которая производилась в Сызрани.

До 1998 года «девятка» была и в числе самых частоугоняемых автомобилей во всех странах СНГ. Например, в Киеве и Ростове ВАЗ 2108 и 09 можно было «сдать» на любом СТО за смешную цену до 300 долларов, и никто не спрашивал, откуда, кто и где.


Гранд «Широкий». Именно так стала называть этот автомобиль разбогатевшая братва, которая уже не вымогала у торговцев мзду за место на базаре, а давала команды своим «бойцам», сидя в кафе и ресторанах.


Grand Cherokee отличался большой прожорливостью, но это никого не останавливало — топливо было относительно дешевым, а статус требовал приобретать именно такие автомобили. Кстати, эта машина стоит первой в рейтинге бандитских авто в Екатеринбурге — в начале 90-х в этом городе «Широких» было даже больше, чем девяток.


Изящная BMW 5-еr E34 заняла третье место в рейтинге благодаря своему мощному двигателю и прекрасной управляемости. Несколько скромный внешний вид в сравнении с Jeep Grand Cherokee мог сбить с толку только дилетантов, которые считали, что чем больше автомобиль, тем круче «бригада».

Знатоки и первые сотрудники УБОП знали, что на БМВ ездят уже не простые братки, а бандиты рангом выше, и не рисковали гоняться за ними на милицейских Тойотах, которые получил в начале 90-х, например, украинский «Беркут».


Этот знаменитый автомобиль стоял на первом месте в начале 90-х у криминала из Москвы и области. Первые автомобили появились в Москве нелегально — те, кто понимал, знали, что если человек смог купить Lincoln Town Car, это значит, что он не только очень богат, но и имеет достаточно серьезные связи. Это первая «статусная» машина среди криминального мира, по которой уже ценили хозяина.

Вместительный и технически оборудованный салон, жесткий кузов из миллиметровой стали, мощный мотор и отличное сцепление с любой дорогой – это далеко не полные характеристики Линкольна, который и у себя на родине также считается машиной гангстеров.


Эту машину называют просто «Бумер». Седьмая модель БМВ пришлась по вкусу не только салонным ценителям автомобильного дизайна, но и всем, кто использовал машину не только для передвижения.

Представительский седан впервые выпустили в 1977 году, а уже третье поколение BMW 7-series E38 стало одним из символов криминальных лет России 90-х.


Наличие такой машины говорило само за себя. Высокая цена седана, возможность индивидуального заказа бронированного кузова, мощность и красота машины поставили «7 Бэху» на первое место среди самых желанных автомобилей в среде криминалитета. Кстати, именно семерка стала самой «расстреливаемой» машиной, и именно ее жесткий кузов спас не одну жизнь.


Звездный час Mitsubishi Pajero пришелся на 1993-й, когда четко сформировавшиеся бригады стали делить сферы влияния. Этот отличный внедорожник с высокой посадкой и прогрессивной трансмиссией прекрасно показал себя, когда на скорости до ста километров входил в повороты городских улиц. Многократный покоритель марафона Дакар стал незаменимым помощником на «стрелках» и выездах «на природу».


Новый внедорожник поставлялся через Владивосток — эти эксклюзивные модели с усиленной подвеской российские умельцы дополнительно укрепляли, устанавливая бронированные щиты.

И если БМВ 7 стала самой «стреляной» машиной в криминальных разборках, то Педжеро стал самым «взрываемым» автомобилем 1994-99 года.


Этот автомобиль стал символом эпохи, хотя позволить себе Mercedes S 600 могли только достаточно авторитетные и богатые. Но само имя «Шестисотый» уже говорило обо всем – статус, более тысячи «бойцов», наверняка не одна судимость.

Уже после 2000 года эти машины стали доступны практически всем коммерсантам (возможно, потому, что криминалитет уже или перешел в разряд серьезных бизнесменов или чиновников-депутатов, или сидел в тюрьме).

Первые автомобили действительно поражали воображение вчерашнего советского вора. Климат-контроль, мобильная связь, факс, самая передовая по тем временам мультимедийная система, новейший бортовой компьютер – это был стиль, качество и высокий ранг владельца.


Кстати, документальные воспоминания одного «поставщика», который в 1996-м сел за руль этого монстра в Берлине и приехал в ЧОП. Проехав первые сто метров трассы после пункта пропуска, «шестисотый» … заглох, и на панели высветилась непонятная надпись. Через минуту мотор опять завелся, а ровно через сто метров опять заглох. Когда братану перевели надоедливый сигнал с компьютера, он был несколько удивлен — чудо-машина предлагала ему просто съехать с обочины .

Лихие 90-е пронеслись быстро, но стойкие ассоциации с этими непростыми годами остались в памяти надолго, И еще не один десяток лет кто-то задумчиво вздохнет и вспомнит молодость, разглядывая уже раритетную «девятку» или устаревший «Бумер».

Видео про «бандитские» машины:

Как известно, самые «плохие парни» – мошенники, бандиты, киллеры – традиционно предпочитают самые лучшие автомобили. Лучшие из тех, кто имеются в конкретное время в конкретной стране. На нашей многострадальной Родине таких автомобилей, по сути, было всего несколько, но все они оставили яркий след в истории российской преступности.

Так как в советские времена (до начала 80-х годов) организованная преступность в стране официально фактически не существовала, то и бандитских автомобилей по сути не было. Из всех доперестроечных машин вспоминаются лишь «двадцать первые» Волги, да и то благодаря знаменитой истории про Юрия Деточкина. Нет, уже с 70-х годов отдельные подпольные миллионеры и воры в законе могли позволить себе спрятать в гараже самые шикарные на тот момент Мерседесы в кузовах W123 и W126 или же БМВ 7-ой серии, которые простые советские граждане видели только в кино. Но таких были единицы. Намного реальнее для любителей шикарной жизни в СССР было нелегально приобрести списанную из какого-нибудь госучреждения «Волгу», а при наличии хороших средств и связей – даже «Чайку. Обычным «барыгам» и уголовникам сам Бог велел ездить на вазовской «классике», самом лучшем из доступных тогда автомобилей. Но Жигули, пусть даже самых престижных в свое время моделей (ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107) из общего потока ничем не выделялись – ведь на них в принципе ездила вся страна. А непременным атрибутом криминального мира автомобиль стал только в конце 80-х – начале 90-х годов, когда упадок правоохранительной системы и резкий разгул преступности привели к взрывам, погоням и перестрелкам прямо на городских улицах…

Пожалуй, первым «гангста-мобилем» в России стала обыкновенная вазовская «девятка». Поначалу, в середине 80-х, волжские переднеприводники, как и любой новый автомобиль, были приняты многими обывателями довольно настороженно, но за пятилетие с начала выпуска завод решил основные проблемы с запчастями и вывел на приемлемый (по советско-российским меркам) уровень надежность. Вот тогда-то то и вышли на первый план все положительные качества «зубил»: хорошие по тем временам динамика и управляемость, относительная неприхотливость и надежность. Почему популярнее стала появившаяся позднее девятка, а не восьмерка? Да потому что четыре боковые двери выгодно отличали ВАЗ-2109 от 2108 – они позволяли «бригаде» из 4-5 человек при необходимости очень быстро сесть в автомобиль или покинуть его. В условиях лихой жизни с разборками и перестрелками это было немаловажным достоинством автомобиля. Не зря же группа «Комбинация» спела песню именно про вишневую девятку – очень многие «крутые парни» страны мечтали о таком авто. На рубеже 90-х годов «Самара» оказалась одновременно доступным и достаточно престижным автомобилем, на ней не чурались ездить самые разные представители «теневого бизнеса» нашей страны. Не потеряли еще свой солидный статус и Волги: на таких часто ездили всевозможные фарцовщики, мошенники, воры – словом, представители «интеллигентных» криминальных профессий.



В перестроечные времена перспектива пересесть на иномарку для первых отечественных «коммерсантов» стала вполне реальной – в страну потихоньку стали просачиваться Мерседесы и Вольво с Запада, Тойоты и Ниссаны с Востока. Ввозились они по большей части нелегально – как правило, за взятки на таможнях или спрятанные на кораблях загранплавания. Ну а с падением железного занавеса уже в самом начале 90-х в страну хлынул настоящий поток подержанных иномарок. В Россию ввозили как европейские и японские малолитражки для людей среднего класса, так и американские дредноуты – для тех, кто побогаче. На этот фоне престиж «вишневых девяток» и черных Волг очень быстро померк. Да к тому же у отечественных машин резко упало качество сборки и деталей. Стоит заметить, что сам АвтоВАЗ, как и многие российские заводы, оказался в первой половине 90-х под контролем ОПГ – по некоторым данным, вымогателям в качесстве разных «выкупов» прямо с конвейера уходила десятая часть всех выпущенных автомобилей. Так что многие бандиты Поволжья фактически задаром получали новенькие Жигули – катайся сколько влезет. Но для «серьезных людей» отечественные автомобили уже не полагались по статусу. По неписаным правилам, в те времена для любого уважающего себя «комерса» первые серьезные деньги полагалось потратить на приличную иномарку. Поначалу российские коммерсанты и представители криминала очень полюбили именно «американцев». Газеты и журналы 1991-1994 годов буквально пестрели рекламой различных американских седанов – от среднеразмерных Chrysler New Yorker и Pontiac Grand Am/Bonneville до огромных Cadillac Deville и Lincoln Town Car. Их мощные неприхотливые моторы нормально переваривали плохой бензин, огромные кузова из толстой стали не только успешно вмещали в себя целую банду телохранителей, но и давали дополнительные шансы выжить при авариях и перестрелках. Недаром «бригада» Саши Белого в начале своего пути рассекала именно на старом Линкольне, а не на каком-нибудь Мерседесе. Так же ездил на «американце» герой Виктора Сухорукова в первом фильме «Брат». Нужно отметить, что американских автомобилей в начале 90-х было много лишь в Москве и области – широченные проспекты и кольцевые дороги, в те времена еще незагруженные пробками, отлично подходили для многолитровых дредноутов. Петербург же в силу своего близкого расположения к Скандинавии на долгое время полюбил Вольво и Саабы – их гнали из Швеции и Финляндии, оттуда же велось и снабжение запчастями. Довольно крепкие и весьма престижные, эти автомобили оказались непременным атрибутом бизнеса и криминала на Северо-Западе России. В подтверждение моих слов – Volvo 940 мелькает в первых сериях «Бригады» наряду с привычными «девятками» и «американцами». СААБ 9000 также был весьма популярен в начале 90-х годов в обеих столицах и прилегающих к ним областях.

Провинция, не обеспеченная ни хорошими дорогами, ни запчастями, ни сервисом, для престижных иномарок поначалу оказалась почти закрытой. Однако очень быстро «новые русские» из регионов нашли выход – закупать подержанные вездеходы. Самым знаменитым «бандитским» внедорожником стал, конечно же, Jeep Grand Cherokee. Именно такой автомобиль снялся в известном эпизоде с пулеметом Максим из фильма Брат-2. «Джип широкий» как нельзя лучше сочетал в себе высокую проходимость, скорость, приемлемую управляемость и комфортабельный салон. Едва ли не единственный недостаток – высокий расход топлива. Но кто же его считал-то в те времена, когда бензин в России стоил копейки? Jeep Grand Cherokee фактически стал первым вездеходом представительского класса в мире. На российском рынке он с легкостью уложил на лопатки своих конкурентов – Ford Explorer и Chevrolet Blazer. Но, несмотря на довольно простую и прочную конструкцию, российские «нувориши» умудрялись убивать и Джипы. Потому на Урале и в Сибири, где с дорогами и запчастями дело обстояло совсем плохо, местные «братки» гораздо охотнее брали «японцев» – пусть менее престижных, зато более надежных. Toyota LC80 и 4Runner, Mitsubishi Pajero, а также Nissan Terrano заняли не последнее место в рейтинге «гангста-мобилей» того времени.

Впрочем, главный недостаток Jeep Grand Cherokee ощущался уже тогда – огромный расход топлива (при 5,2 литрах объема и неэкономном автомате). Ну а то, что при таком литровом двигателе он выдавал каких-то 220 л.с. – это скорее уже претензии дня сегодняшнего. Олдскульные «американцы» именно такие – расточительные, многолитровые, с прожорливым автоматом и кубической оптикой…

Toyota Land Cruiser 80, или просто как называла его братва «Крузак», как всегда «Кругом тонирован». Также незабываемый автомобиль в 90-х. Снимался в фильме «Бригада»

Mitsubishi Pajero, он же реальный танк для стрелок, с повышенной посадкой — идеальный вариант от уклона от пуль. Что касается стремительной птицы «Паджеро», то в качестве козыря, помимо более экономичного двигателя, он имел еще и имидж многократного покорителя «Дакаров». К тому же японцы могли похвастаться сверхпрогрессивной по тем временам трансмиссией Super Select 4WD, которая позволяла на ходу до 100 км/ч изменять режимы работы, идеально приспосабливаясь к любым видам дорог и бездорожья.

Удивительно, но в эпоху первоначального накопления капитала германские автомобили не слишком-то пользовались спросом у российской «братвы». Перелом наступил где-то в середине 90-х годов. Консерватизм, неповоротливость и посредственные ходовые качества американских и шведских дредноутов к тому времени уже наскучили «элите» подпольного мира. Гораздо выигрышнее смотрелись свежие германские модели – столь же мощные и престижные, но более динамичные, изящные и современные.
После открытия границ, символами не только бандитского дела, но и эпохи 90-х в целом стали BMW 5 в кузове Е34, Mercedes-Benz G-Klasse (популярны и доныне) и, конечно, легендарный «кабан» — Mercedes-Benz S в кузове W140. На последнем передвигалась элита криминального мира, «гелики», как правило ехали в сопровождении. «Пятерками» пользовались бандиты рангом пониже, но уже поднявшиеся.

В первой половине 90-х новенький BMW 525i стоил в Москве всего 35-40 тысяч долларов, а подержанный и того дешевле. С возрастом «баварцы» теряли стоимость ощутимо быстрее, чем Мерседесы: трех-пятилетний уже можно было купить за вполне разумные деньги. Чтобы почувствовать себя уважаемым человеком, оставалось лишь его наглухо затонировать, да по возможности раздобыть «красивые» номера. По неубиваемости в конечном счете БМВ почти не уступали Мерседесам, а по ходовых качествам выигрывали. Достаточно простая и неприхотливая «пятерка» Е34 явно пришлась ко двору. Относительно легкая, с мощными моторами (самым популярным стал 192-сильный объемом 2,5 на модели 525i), и запоминающимся дизайном, стала настоящей «боевой машиной вымогателей» в 90-годы. В «Бригаде» на таком автомобиле ездил приятель Саши Белого – Рафик, а в жмурках главные герои раскатывали на черном «бимере» едва ли не весь фильм… Пожалуй, BMW 525i стала автомобилем №2 в криминальном мире России – позади «шестисотого», но впереди Grand Cherokee.
На таких 5-ых бэхах передвигались как правило поднявшиеся бандиты!
Было престижно и почётно иметь такой автомобиль среди лиц криминального круга!

Перечисляя фильмы 90-х с участием этого авто, нельзя не вспомнить первым Сашу «Белого» из Бригады, который в 92-х годах катался на Е34, и ещё некоторые парни из этого фильма, думаю каждый помнит!

Пятую, нельзя не отметить в фильме «Жмурки», на котором катались два отмороженных прикольных типа, стрелявшие и валившие всех на своём пути! Кстати, когда в фильме их подрезает машина, Серёга (Алексей Панин) говорит Саймону (Дмитрию Дюжеву), пытавшемуся догнать эту машину, типа: «Не надо, пускай едет, тачка у него крутая, мне сказали сейчас, что это самая лучшая…» А подрезала их именно BMW ///M5 в 34 кузове имевшая не много не мало 380 л.с., но в те времена, для мощности капота — это была заоблачная цифра, что и в наше время не мало! Супер фильм, очень позитивный, нравятся все персонажи, без исключения, особенно «ООО, ЭФИОП?! — Я русский…» =)

Самую-самую бэшку в кузове Е38 знает каждый! Это 7-ая серия из Фильма «Бумер». Фильм первый!

«Классная тачка, бэха семёрка» эти слова особенно запомнились нам в фильме, т.к. эта машина действительно лучшая в своём роде и в своё время, конкурентом которой, мог быть только Mercedes S-класс в 140 кузове (О нём я расскажу чуть позже)
Не буду рассказывать историю фильма, т.к. многие её знают наизусть, а лучше расскажу про сам знаменитый и легендарный бумер в 38 кузове.

Автомобиль в фильме BMW 750iL (L — удлинённая база на 7 см.), хотя в фильме снималось 5 машин, и каждая в каждом моменте фильма, и 735, и 740, а наверное многие об этом не знают!
BMW 750 — после фильма «Бумер» — была мечтой любого подростка, после фильма, этот автомобиль по настоящему узнали в России!

В 90-х годах этот автомобиль могли позволить себе только довольно значимые авторитеты, первые люди в криминальном кругу!

Кстати, на смену самому Джипу из племени Чероки во второй половине 90-х пришел истинный ариец, Mercedes Gelandewagen. К тому времени простой армейский вездеход как раз оброс мощными моторами и множество «наворотов» – то, что нужно российским властьимущим гражданам! Престиж гелендевагена подкрепляли очень небольшие, почти эксклюзивные объемы выпуска (около 7-8 тысяч в год), и конечно же, магическое сочетание проходимости и неубиваемости, столь важное в наших краях. Стоил «Гелик» в хорошем состоянии не намного меньше легкового «пятисотого», и тем не менее российская элита считала для себя делом чести иметь пару таких автомобилей в сопровождении. Кстати, автомобилем охраны Гелендеваген стал неслучайно – для самих шишек он был недостаточно комфортным – тесным, трясучим и шумным. Зато для охраны в самый раз: пусть неудобный, зато крепкий и внушительный с виду.

Но основным и безусловным грандом, предметом преклонения и культа, а также героем многочисленных анекдотов про нуворишей сталMercedes S 600. Запуская машину в продажу, рекламисты концерна снабдили ее слоганом: «В S-классе вы найдете многое, что поклонники других фирм получат лишь в следующем поколении автомобилей». И это действительно так. Да что там — многих опций этого автомобиля, представленного публике на Женевском автосалоне 1991 года, вы не обнаружите в базовом оснащении многих современных иномарок среднего класса.



Электрические регулировки всего, что видишь. Система инфракрасного дистанционного управления блокировкой всего, что запирается. Климат-контроль для всех ездоков и даже для отдельных частей их тел. Возможность установки телефона и телефакса для тех, у кого нет пейджеров… Перечислять примочки «шестисотого» — занятие неблагодарное. Кто видел, нас поймет. А кто не видел — все равно подумает, что мы что-то забыли. Фаркоп, например. Или руль с четырьмя дырками. Или оптическое лобовое стекло «-3» — для близоруких.

Впрочем, просто обладать кораблем в 140-м кузове было недостаточно. Не обходимо было, чтобы на крышке багажного отсека красовались заветные циферки, делающие автомобиль идолом. Собственно шестисотых было не так уж и много – конечно, в относительном выражении.

Так или иначе, именно с «шестисотого» начался настоящий культ трехлучевой звезды в России. Те, кто вынужден был прятать на дачах свои старые Мерседесы от КГБ десятилетие назад, теперь имели возможность показать всей стране, кто в ней хозяин. Мерседесы боялись и уважали почти так же, как черные Волги и Чайки в советские времена. Одновременно их расстреливали, поджигали и взрывали – «шестисотый» стал настоящим символом криминальных войн в России середины 90-х. Его даже называли самым несчастливым автомобилем в мире – уж сколько жизней унесли с собой эти мрачные седаны! Видимо, это ничуть не смущало даже Президента России, использовавшего такой же автомобиль – правда, хорошо бронированный, да к тому же эксклюзивной удлиненной версии Pullman. Mercedes W140 был большим, тяжелым, невероятно комфортабельным (особенно популярна легенда о двойных, и потому звуконепроницаемых стеклах задних дверей) – и ужасно дорогим. Новый S500L или S600L стоил в России в 90-е годы в диапазоне 130-180 тысяч долларов – почти в три раза дороже, чем Jeep Grand Cherokee. И это только в базовой комплектации. Бронированные «слоны», весьма актуальные в то неспокойное время, стоили просто баснословных денег – как правило, $300-500 тысяч. Вероятно, за эти деньги в 90-е можно было купить любые самые шикарные апартаменты в Центре Москвы. Но любовь тогдашних бизнесменов к «многосотому» не знала границ: говорят, были люди, которые жили в «хрущевках» и одевались на рынках, но при этом умудрялись ездить на новеньких Мерседесах! Неудивительно, что такие автомобили мелькают почти в каждом фильме «про хороших и плохих», снятом в России за последние 12-15 лет. Через некоторое время после окончания выпуска W140 в 1998 году один из российских телеканалов даже снял документальный фильм о нелегкой жизни «шестосотых» в России.

Кстати, вопреки расхожему мнению о массовости «шестисотых» Мерседесов, новыми ежегодно в России покупали лишь около 500-1000 автомобилей в кузове W140. В подержанном состоянии из Европы ввозились в несколько раз больше машин. Большинство из них действительно являлись моделью S600, ну или хотя бы S500 – прижимистые немцы охотно избавлялись от старых прожорливых «слонов», продавая их за
сравнительно небольшие деньги в Россию…


Интересно, что BMW 7-серии в кузове E32, традиционно главный конкурент мерседесовского S-класса на мировых рынках, у нас оказался явно в тени «шестисотого». Она не стала слишком популярной в России из-за довольно изнеженной конструкции ходовой части и обилия электроники – ремонт автомобилей часто выливался в слишком большие даже для «лихих парней» деньги.

Штутгартский концерн частенько оснащал своего просторного красавца экономичными шестицилиндровыми двигателями объемом 2,8 и 3,2 литра, мощностью 193 и 231 л.с. соответственно, а также V-образной «восьмеркой» 4,2 и 5 литров. Но самым выдающимся достижением является, безусловно, S-класс V12 с 394-сильным двигателем, который разгонял 2650-килограммовый автомобиль до сотни за каких-то 6 секунд…

Несмотря на высочайшее техническое совершенство, автомобили класса S третьего поколения долгое время не находили достаточно поклонников и потенциальных покупателей в Германии. Слишком мешковатым он показался немцам… Но какая беда — на 1/6 суши шестисотый долгих десять лет – целую эпоху! — символом успеха, пределом самых смелых мечтаний. Ведь в 90-е в нашей стране автомобиль был не просто визитной карточкой его владельца – он был объектом культуры (или субкультуры – возразит кто-то), почитания, эталонной мерой всего и вся.

Несомненно, это номер один из списка автомобилей с отголосками 90-х!

Так же, нельзя было не заметить Мерседес W140 купе

Так или иначе, даже в подержанном состоянии «шестисотый» или БМВ «семь-пятьдесят» были весьма дороги для уличных бандитов и коммерсантов средней руки. Они обращали свой взор на автомобили поменьше и подешевле. Казалось бы, идеальным «гангста-мобилем» среднего класса в тогдашней России должен был стать младший брат «слона» — кузов W124. Тогдашний Е-класс был гораздо более доступным и массовым, имел огромное число модификаций. Однако довольно сложная ходовая часть не слишком-то хорошо переносила плохие дороги, да к тому же в Европе автомобиль имел устойчивый имидж автомобиля-такси. Кроме того, большая часть автомобилей из Европы приходила с маломощными 4-цилиндровыми моторами, в том числе с дизелями. Словом, Mercedes W124 был автомобилем экономных бюргеров, нашим же «браткам» требовалось что-то более агрессивное и динамичное.


Вспомнился ещё один авто из «Бумера», когда произошла стычка на заправке, когда парни подъехали на Мерсе 124 купе! (Один из парней, с фразой: «А чё? Нормальный! А то у Кольки вчера из Паджерика выдрали, хулиганы какие-то» — является режиссёром фильма — Пётр Буслов. Мировой человек, за «Бумер» ему отдельный почёт!

А вот его Mercedes-Benz W124 купе

А дальше случился августовский кризис 1998 года. Казалось бы, уровень преступности в окончательно погрязшей в финансовых проблемах стране только возрастет и начнется новый виток криминальных войн. Однако первоначальный передел сфер влияния и финансовых потоков уже произошел. Теперь чтобы что-нибудь украсть, нужно было дождаться, что кто-нибудь это заработает. В новых условиях зарабатывать на купле-продаже обанкротившихся заводов и предприятий стало даже выгоднее, чем грабить и убивать. Грязные деньги потихоньку отмывались, бывшие «братки» легализовывали свой «бизнес». Пожалуй, самым культовым автомобилем того времени стал вездеход Toyota Land Cruiser 100 – на него многие пересаживались с огромных американских вездеходов Chevrolet Tahoe/Suburban, популярных в центральной части России в середине 90-х. Появившийся в 1998 году, «сотый» на доброе десятилетие завоевал сердца власть имущих граждан России. Высочайшая надежность и проходимость сделала автомобиль весьма популярным в регионах. К тому же «Кукурузник» (или «Крузак», как его бычно называют) даже в самой дорогой версии стоил раза в полтора дешевле Гелендевагена и потому казался довольно прагматичным выбором. Благодаря этому «сотку» быстро полюбили не только коммерсанты, но и силовые ведомства, особенно верхушка МВД и ГАИ. Так что «кукурузник» обладал весьма своеобразным «бандитско-ментовским» имиджем – но в любом случае, простые смертные обычно обходили такие машины стороной…

На рубеже XXI века пришла пора обновляться и автопарку «воротил» местного значения – старые «пятерки» БМВ уже отслужили свое, требовались более современные, комфортабельные и солидные авто. Многие «крутые пацаны» страны вновь сделали свой выбор в пользу германских машин – ими стали новая «пятерка» БМВ (кузов Е39) и «лупоглазый» Mercedes W210. Обе модели поступили в продажу в Германии еще в 1995 году, но в России стали массово доступны только пятилетие спустя – уже ввезенные подержанными. Интересно, что новый, «лупоглазый» Е-класс был принят в Европе прохладно (по некоторым данным, в 1995 году, во время снятия с производства W124 и перехода на новый W210, в Германии даже проходили забастовки таксистов), зато в России явно пришелся ко двору. Весьма запоминающийся внешний вид, улучшенные комплектации и более мощные по сравнению с предшественником моторы внесли решающий вклад в популярность. Сцена из фильма «Бумер» с участием «глазастого» Мерседеса и Димона Ошпаренного красноречиво показывает, что за люди ездили на этих автомобилях.

Прямой конкурент Мерседеса, БМВ Е39 также имела все шансы продолжить криминальную славу своей предшественницы… Однако произошло одно знаменательное событие – в конце 1998 года был подписан контракт на организацию сборки автомобилей БМВ в России. В условиях разгорающегося кризиса это решение выглядело едва ли не издевкой, ведь в то время больше половины населения страны вообще едва сводили концы с концами! Однако вопреки скептикам, уже через год с конвейера СП в Калининграде сошли первые «бимеры». А в 2000-2001 годах прошла довольно массовая кампания по «пересадке» российских чиновников на те самые «пятерки» и «семерки» БМВ – под лозунгом поддержки отечественного производителя. В частности, тогдашний премьер-министр России Владимир Путин ездил на БМВ Е39. Тем самым был нанесен, наверное, самый первый удар по криминальному имиджу БМВ – марка потихоньку превращалась из бандитской в правительственную. Да и в целом в начале 2000-х годов уровень организованной преступности в стране наконец-то пошел на спад…


В этих условиях настала очередь российской элиты менять своих верных коней – брутальные Мерседесы W140 – на что-то более сдержанное. Концерн Даймлер-Бенц был весьма недоволен критикой своего «чемодана» и для запуска в серию подготовил новое поколение S-класса – W220, разительно отличающееся от старого. Смена поколений, кстати, удивительно точно совпала в России с августовским кризисом 1998 года. Более компактный кузов, отказ от двойных стекол ради экономии веса – скептики зудели, что новый «двести двадцатый» потерял в прочности и комфортабельности. В действительности, многих «нуворишей» поначалу просто отпугивал необычный дизайн. На фоне брутальной солидности 140-го новый W220 выглядел слишком плавно, легко и изящно. Нужно отметить, что доля самой модели S600 заметно снизилась – полегчавшему S-классу теперь вполне хватало и 8-цилиндровых моторов. За все время производства «двести двадцатому» так и не придумали ни одного прозвища – уж очень он был непривычен для российской «целевой аудитории». Нельзя сказать, что 220-й кузов не был популярен в России: он по-прежнему единолично лидировал в своем классе на отечественном рынке. Новыми у нас покупали около 1000 автомобилей в год, и в пару раз больше ввозилось подержанных машин. И все же до славы предшественника было далеко.


В те времена часть политической и криминальной верхушки даже пересела со старых «шестисотых» на Audi A8 и BMW 7-серии. Они выглядели гораздо более строго и даже мрачновато на фоне нового S-класса. Первая могла похвастаться полным приводом, однако из-за довольно специфической конструкции (в частности, крайне сложный и дорогой в ремонте алюминиевый кузов) А8 не слишком подходила для российских условий эксплуатации, и ввезено их было немного. К тому же можно отметить, что фирма Ауди, в отличие Мерседесов и БМВ, ярко выраженным криминальным имиджем в России никогда не обладала. Отчасти потому, что в Россию в 90-е годы ввозились прежде всего маломощные и не сильно престижные «бочки» и «селедки» – на бандитские тачки они никак не тянули. Кроме того, Ауди всегда имела отнюдь не престижное родство с Фольксвагеном. Поговаривают, что в конце 90-х в Россию была ввезена партия автомобилей Audi А6 и А8 для членов правительства – это окончательно отбило охоту у представителей криминалитета ездить на таких автомобилях. Позднее, в 2000-е годы в страну было ввезено довольно много седанов Ауди А6 в кузове образца 1997 года – но это был автомобиль прежде всего «директорский», а не бандитский.

«Семерка» БМВ (кузов Е38) в свою очередь снялась в эпохальном фильме «Бумер» – причем в главной роли. Но теперь уже о криминальной славе БМВ говорили скорее в прошедшем времени. Да и не был 38-й кузов по-настоящему популярным у российского криминалитета – прежде всего, из-за слишком нежной для наших дорог ходовой части…

Гораздо известнее стал герой второй части «Бумера» – BMW X5. Тем более, что в начале века в России начался настоящий бум на паркетники и внедорожники. Начиная с 2003 года трехлетние BMW X5 валом повалили к нам из США. Весьма престижные, с характерной внешностью, скоростные, но в тоже время не заоблачно дорогие – они оказались желанным транспортом для «крутых парней» России. На некоторое время «хэ-пятый» стал едва ли не самым модным автомобилем в стране. Он составил весьма сильную конкуренцию неповоротливым Гелендевагенам и Лэндкрузерам. Да, имея отличные асфальтовые ходовые качества, он вчистую проигрывал настоящим вездеходам по проходимости – но кому она нужна, если пути «властьимущих» нынче проходят в основном по асфальтовым шоссе столицы и других крупных городов России. Примечательно, что несмотря на всеобщую любовь к Х5, государственные ведомства эти машины почти не закупали – видимо, отпугнули слишком высокие для российских «бюджетников» затраты на эксплуатацию. Действительно, этот БМВ отличается весьма дорогим обслуживанием, а потому как более надежная и доступная альтернатива в те же годы в России стал популярен кроссовер Lexus RX300. Во-первых, он стал первым широко известным автомобилем этой марки в России, а во-вторых, наряду с соотечественником Toyota Land Cruiser 100 не давал германским производителям «монополизировать» рынок. Впрочем, сегодня на подержанных Лексусах уже вовсю раскатывают столичные домохозяйки и даже таксисты…

В наше время у «власть имущих» России пользуются популярностью практически любые люкс-внедорожники – от Range Rover, Porsche Cayenne, Infiniti FX до Hummer h3 и Lexus LX470. Конечно, ездят на них уже далеко не уличные бандиты и вымогатели, а вполне «законопослушные» чиновники и бизнесмены…

Все сказанное выше справедливо, прежде всего, для европейской части России – от Калининграда до Урала. Примерно такая же «расстановка сил», очевидно, была на Украине и в Белоруссии. В Сибири и на Дальнем Востоке, в силу географической близости к Японии, авторынок развивался по своему сценарию, и там стали популярными совсем другие автомобили. Вместо БМВ и Мерседесов за Уралом были гораздо более популярны топ-модели Тойот и Ниссанов…

«Трешка» в кузове Е36 до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке. Однако найти приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно — слишком много BMW 3-й серии находится в «убитом» состоянии или имеет криминальную историю.

Сейчас BMW 3-й серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах она была одной из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались бандитскими. И толика истины в этой народной молве есть, ведь «бомбы» всегда имели имидж спортивных машин, на которых ездят молодые, здоровые и удачливые люди. А кто у нас в начале 90-х годов отвечал этим требованиям? Уж явно не инженеры. Так что «заказы» на угон BMW 3-й серии в конце прошлого века поступали регулярно. И так же регулярно выполнялись. Поэтому чтобы избежать возможных в будущем неприятных ситуаций, следует еще перед осмотром автомобиля внимательно списать VIN-номер и «пробить» его по базе данных. Это можно сделать как у официального дилера или в магазинах запчастей, так и на всевозможных интернет-сайтах, посвященных BMW. Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить прошлое автомобиля, но и вычислить, а не был ли он собран из нескольких разбитых машин в соседней Литве. Если здесь все в порядке, не помешает провести и его криминалистическую экспертизу — иногда «пробивки» VIN-номера мало.

BMW 3-й серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов. Естественно, самым распространенным стал седан. Однако на рынке довольно часто попадаются универсалы (они появились лишь в 1995 году), трехдверные хэтчбеки, двухдверные купе и кабриолеты (последние модели иногда оснащались по заказу легкосъемным алюминиевым верхом). Причем некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожую со старой BMW 3-й серии в кузове Е30. Естественно, такие машины и стоят дешевле всего, правда, спрос на них небольшой. Если уж хочется иметь стильную двухдверную машину, лучше поискать купе. Что касается универсала Touring, то такой автомобиль не надо рассматривать в качестве рабочей лошадки. Хотя в некоторых случаях такая «трешка» оказывается просто незаменимой, даже несмотря на свой небольшой багажник (1320 л при сложенных задних сиденьях).

Самое «ужасное»

Глупо говорить о том, что сделанная в 90-х годах BMW 3-й серии страдает коррозией. На нормальных автомобилях, не попадавших по нескольку раз в крупные ДТП (либо качественно восстановленных), никаких следов ржавчины быть не должно. Хотя одно слабое место «трешка» все же имеет — это точки крепления амортизаторов. В некоторых случаях они вовсе отрываются от кузова! На эти «чашки» стоит обратить особое внимание. И если будет видно, что, например, опоры амортизаторов приваривали заново, то от покупки такой машины лучше воздержаться. Уж слишком высока вероятность, что из-за этого невозможно будет правильно «выставить» колеса. А последнее, в свою очередь, крайне негативно отражается на управляемости, убивая весь смысл покупки BMW. Правда, иногда сварку проводят в целях профилактики.

Есть мнение, что самое ужасное на BMW — это попасть в аварию. Мол, покупка новых кузовных элементов будет стоить просто астрономических денег. В какой-то мере это правда, но лишь при условии ремонта машины на фирменной СТО и покупке оригинальных деталей. Если же брать «железо» на «разборках», средств будет истрачено намного меньше. Там, например, за бампер попросят $70—100. А можно купить и вполне ликвидные кузовные элементы сторонних производителей, сэкономив приличные деньги.

К электрике баварских автомобилей (а, как правило, «трешки» имеют электропривод стекол и зеркал) обычно претензий не возникает. Чтобы моторчики системы вентиляции работали долго, надо не забывать менять специальный фильтр салона, который на наших дорогах забивается через 40—60 тыс. км (для замены фильтра придется частично разбирать переднюю панель).

М3 бывают разными

«Трешка» BMW всегда считалась «драйверским» автомобилем. И двигатели у нее были что надо — даже с простыми агрегатами BMW 3-й серии в кузове Е36 способна порадовать водителя динамичной ездой. Самые дешевые модели оснащали 4-цилиндровыми двигателями. Наименее надежным из них считается 1,6-литровый мотор из серии М40, который выдавал 100 л.с. Этот двигатель ввиду своей недостаточной мощности изнашивается обычно быстрее всех остальных, да к тому же привод его системы ГРМ осуществляется ремнем. Его надо менять каждые 40 тыс. км вместе с роликами (с учетом запчастей это стоит порядка $150), причем нередки случаи, когда ремень рвался даже раньше положенного срока. Намного лучше на «трешке» смотрятся усовершенствованные моторы серии М42, М43 и М44. Такие агрегаты имели объем 1,6 л (102 л.с.), 1,8 л (115, 136 или 140 л.с.), а также 1,9 л (105 или 140 л.с.). Причем 105- и 140-сильные устанавливали исключительно на хэтчбеки и купе.

По признанию многих мастеров, 4-цилиндровые двигатели BMW — одни из самых надежных агрегатов такого класса в мире. Вот разве что у 16-клапанного М42 объемом 1,8 л (136—140 л.с.) каждые пять лет (или через 120—150 тыс. км) приходится менять прокладку головки блока, через которую может вытекать охлаждающая жидкость. Прокладка эта ерундовая, но работа по ее замене потребует приличных затрат. Некоторое время можно, конечно, ездить и с текущей прокладкой, постоянно подливая жидкость в систему охлаждения. Но нужно помнить, что, во-первых, антифриз тоже стоит определенных денег. А во-вторых, если в какой-то момент жидкости станет меньше, чем нужно, двигатель может очень быстро перегреться. А это легко приводит к «смерти» головки блока цилиндров — в таких случаях нерадивые владельцы обычно ищут подержанную «голову».

Но все же настоящую славу автомобилям BMW сделали не 4-цилиндровые моторы, а знаменитые рядные «шестерки». В первую половину своей жизни BMW E36 имела два таких агрегата. Один из них объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. (такие машины обозначались 320i), второй — 2,5 л и 192 л.с. (BMW 323i). Ну а после 1995 года появились новые модификации «трешки». Стали выпускаться BMW 325i (2,5-литровый двигатель мощностью 170 л.с.) и 328i с 2,8-литровым агрегатом, выдававшим 191 л.с.

Но были еще и неповторимые BMW M3 (выпускались в виде седана, купе и кабриолета). Сначала «эмка» Е36 оснащалась 3-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 286 л.с., но в конце 1995 года под капот этих машин начали ставить двигатель объемом 3,2 л (321 л.с.). Кстати, на рынке можно найти BMW M3 и с несколько иными агрегатами. Дело в том, что в США компания BMW поставляла «облегченные» версии M3 с более простыми моторами объемом 3,0 и 3,2 л, имевшими по 240 л.с. Это позволило сделать цену М3 более доступной, что подогрело интерес к этой модели в Новом Свете. Кроме того, на автомобилях, привезенных из-за океана, попадается не только 6-ступенчатая механическая коробка передач, но и привычный американцам «автомат».

Часто можно увидеть фирменные шильдики «эмки» и на машинах с обычными 6- и даже 4-цилиндровыми двигателями. Иногда они прикрепляются для красоты и «понта», но чаще это означает, что в комплектации данного автомобиля есть что-то от М3. Это может быть руль, глушитель, сиденья и прочие мелочи. Больше ничем такие машины от обычных «трешек» не отличаются. Настоящие «эмки» комплектовались оригинальными деталями. И запчасти эти в большинстве случаев стоят очень дорого.

Почти «семерка»

Все 6-цилиндровые двигатели BMW имеют очень большой запас прочности. В Германии у многих водителей, которые ездили в более-менее спокойном темпе по автобанам, рядные «шестерки» выдерживают 500—700 тыс. км. Мало того, баварские двигатели довольно спокойно переносят и рваный режим работы, когда водитель старается первым уйти с каждого светофора. Ресурс мотора, конечно, от этого уменьшается, но минимум 300—400 тыс. км он продержится. Однако для этого необходимо внимательно следить за маслом. И под этим подразумевается не только своевременная замена, но и постоянный контроль за его уровнем — для двигателей BMW характерно «поедание» масла.

Обычно владельцы BMW 3-й серии заливают в баки своих машин 95-й бензин, хотя эти немецкие моторы способны работать и на топливе с октановым числом 92. Но все равно вне зависимости от марки бензина в России приходится примерно раз в год-полтора промывать инжектор ($70—120). А может выйти из строя и катализатор с лямбда-зондом. Если под капотом стоит 4-цилиндровый мотор, то катализатор можно удалить, для чего достаточно лишь перепрограммировать блок управления. А вот с 6-цилиндровыми агрегатами будет чуть посложнее. Чтобы мотор работал без катализатора и лямбда-зонда, надо купить новый чип блока управления и записать туда специальную программу (это обойдется примерно в $300).

Оснащали BMW 3-й серии в кузове Е36 и тремя дизелями. Самый слабый из них имеет объем 1,7 л (90 л.с.) — такие автомобили обозначаются как 318tds. Были и два 6-цилиндровых мотора объемом 2,5 л, в зависимости от модификации выдававших 115 или 143 л.с. Принято считать, что к настоящему моменту покупка дизельной «трешки» в кузове Е36 далеко не лучший выбор. Это объясняется прежде всего тем, что такие автомобили обычно прошли уже очень большое расстояние и их силовые агрегаты находятся в сильно изношенном состоянии. А ремонт дизелей обходится заметно дороже бензиновых моторов.

Кстати, более-менее приличную динамику можно получить лишь от 143-сильного дизеля (его ставили даже на предыдущее поколение 7-й серии).

Как механические, так и автоматические коробки передач на BMW 3-й серии очень надежны и способны работать не меньше, чем моторы. Иногда после пробега 150—200 тыс. км в «механике» может начать подтекать сальник кулисы рычага КП (замена стоит около $30—40). Покупая автомобиль с «ручной» коробкой, обратите внимание на состояние сцепления. Его срок службы очень сильно зависит от стиля управления. Так что если во время пробной поездки на покупаемом автомобиле будут ощущаться небольшие проблемы с переключением передач, можно смело просить продавца сбросить пару сотен долларов на ремонт. А вот если передачи плохо переключаются в автоматической КП, затраты окажутся намного существеннее. Вообще АКП у BMW 3-й серии (обычно это изделия немецкой фирмы ZF) очень-очень надежная, но если она выходит из строя, ремонт ее стоит целое состояние (зачастую проще купить подержанную коробку).

Тише едешь — меньше тратишь

Ходовая BMW 3-й серии требует к себе внимания намного чаще, чем все остальные составляющие автомобиля вместе взятые. Именно подвеска считается самым слабым местом «трешек». Хотя это связано не с маленьким ресурсом немецких деталей, а, скорее, с высокими скоростями автомобиля. Такие детали, как шаровая опора или сайлент-блоки спереди, можно вообще отнести к расходным материалам — при агрессивной езде их приходится менять ежегодно. По счастью, и та и другая запчасть продается по отдельности (шаровая стоит $15—20, сайлент-блок чуть дешевле). Но если вовремя не поменять сайлент-блоки, со временем сотрется «палец» на рычаге, и придется выложить уже $120.

Передние амортизаторы иногда выдерживают более 100 тыс. км. Все зависит от объема двигателя (чем мотор тяжелее, тем чаще требуется ремонт) и, конечно же, от водителя. Покупать оригинальные амортизаторы особого смысла нет, но и экономить на этих деталях тоже не стоит — от них зависит поведение автомобиля на дороге. По мнению специалистов, для «трешки» отлично подходят амортизаторы производства «Boge», «Sachs» или «Koni» (последние предпочитают любители спортивной езды). Время от времени владельцы BMW E36 покупают в магазинах запчастей опоры амортизаторов (они ходят по 100 тыс. км). Интересно, что на машины, сделанные до 1992 года, опоры довольно дорогие ($140), а вот затем появились более дешевые ($44).

Неприятный сюрприз может подкинуть задняя подвеска. Принято считать, что проблемы могут создать пружины. Но на самом деле в «трешках» Е36 они ломаются довольно редко. Да и то если постоянно гонять на загруженной машине по плохим дорогам (замена двух пружин будет стоить около $150—200 вместе с работой и запчастями). В конструкции задней подвески BMW E36 есть 10 маленьких сайлент-блоков, еще 4 «больших» на задней балке плюс один сайлент-блок заднего редуктора. Срок их службы составляет примерно 10 лет, после чего их приходится менять. Когда сайлент-блоки выходят из строя, при старте/торможении сзади слышны небольшие стуки (на ремонт надо отложить $100—300). Стоит следить и за рулевым управлением. Так, каждые год-полтора владельцам «трешек» приходится менять рулевые наконечники — их лучше покупать сразу вместе с тягами ($58). Головную боль способна вызвать непосредственно рулевая рейка, которая на наших дорогах ломается примерно каждые пять-семь лет. Если автомобиль без гидроусилителя, придется покупать рейку в сборе ($250). На машинах же с усилителем рейка понадежнее, но и она может загнуться. Обычно помогает ремонт, но иногда нужно заказывать новую деталь. Оригинальная рейка стоит около $1000, продукция сторонних производителей — $500—600.

Историю компактных BMW 3-й серии можно вести с 1966 года, когда была показана модель 1600-2 с 1,6-литровым двигателем мощностью 85 л.с. Однако официально «трешки» начали выпускать в 1975 году — тогда появился небольшой двухдверный седан в кузове Е21.

Второе поколение 3-й серии в кузове Е30 представили публике в 1982 году. Эта модель выпускалась в самых разных модификациях и имела двигатели мощностью от 86 до 200 л.с. Тогда же появилась полноприводная модификация 325iX. В 1986 году свет увидел кабриолет, а в 1987 году — универсал.

В конце 1990 года BMW начал выпуск новых седанов 3-й серии в кузове Е36. Однако универсалы и кабриолеты на базе старой Е30 делали еще несколько лет (новый универсал вообще появился только в 1995 году). На базе «трешки» Е36 есть и трехдверные хэтчбеки Compact (с подвеской от Е30), и купе. Под капотом BMW 3-й серии E36 можно встретить как 4-, так и 6-цилиндровые бензиновые или дизельные двигатели мощностью 90—192 л.с. Были также и «заряженные» версии M3, оснащенные 3- или 3,2-литровыми двигателями мощностью 286 л.с. или 321 л.с. соответственно (для рынка США BMW M3 имела более спокойные моторы мощностью 240 л.с.).

BMW 3-й серии в кузове Е46 показали в 1998 году. Этот автомобиль, выпускающийся до сих пор, также имеет довольно широкую кузовную гамму. Есть и М3 (представлена в 2000 году) с 3,2-литровой «шестеркой» мощностью 343 л.с. Кроме того, BMW делает и версию M3 CSL с облегченным кузовом и мотором мощностью 360 л.с.

В ближайшем будущем BMW обещает представить принципиально новое поколение 3-й серии, которое получит обозначение Е90.

Выбор BMW 3-й серии сейчас очень большой. Принято считать, что наиболее оптимальный вариант — автомобиль с одним из 6-цилиндровых двигателей. Эти моторы сочетают в себе мощность и потрясающую надежность. Но к настоящему моменту из-за введенных заградительных пошлин на ввоз иномарок старше 7 лет почти все «трешки» в кузове Е36 эксплуатируются в России уже как минимум два года. А это значит, что довольно серьезно может быть изношено рулевое, подвеска и пр. Но если же удастся найти «трешку» в хорошем состоянии, то она доставит своему владельцу массу удовольствия.

Как известно, самые «плохие парни» – мошенники, бандиты, киллеры – традиционно предпочитают самые лучшие автомобили. Лучшие из тех, что имеются в конкретное время в конкретной стране. На нашей многострадальной Родине таких автомобилей, по сути, было всего несколько, но все они оставили яркий след в истории лихих девяностых. Сегодня мы поговорим о бандитских машинах 90 х.

Так как в советские времена (до начала 80-х годов) организованная преступность в стране официально фактически не существовала, то и бандитских автомобилей по сути не было. Из всех доперестроечных машин вспоминаются лишь «двадцать первые» Волги, да и то благодаря знаменитой истории про Юрия Деточкина. Нет, уже с 70-х годов в СССР заметно возросла доля иномарок, находящихся в руках актеров, режиссеров и прочих знаменитостей той эпохи. Причем уже на советских номерах. Одним из первых, кто сменил несколько иномарок за жизнь, стал Владимир Высоцкий. Уже в 80-е таких людей было заметно больше. Отдельные подпольные миллионеры и воры в законе могли позволить себе спрятать в гараже самые шикарные на тот момент Мерседесы в кузовах W123 и W126 или же БМВ 7-ой серии, которые простые советские граждане видели только в кино.

Но таких были единицы. Намного реальнее для любителей шикарной жизни в СССР было нелегально приобрести списанную из какого-нибудь госучреждения «Волгу», а при наличии хороших средств и связей – даже «Чайку. Обычным «барыгам» и уголовникам сам Бог велел ездить на вазовской «классике», самом лучшем из доступных тогда автомобилей. Но Жигули, пусть даже самых престижных в свое время моделей (ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107) из общего потока ничем не выделялись – ведь на них в принципе ездила вся страна. А непременным атрибутом криминального мира автомобиль стал только в конце 80 х – начале 90 х годов, когда упадок правоохранительной системы и резкий разгул преступности привели к взрывам, погоням и перестрелкам прямо на городских улицах…

Пожалуй, первым «гангста-мобилем» в России стала обыкновенная вазовская «девятка». Поначалу, в середине 80-х, волжские переднеприводники, как и любой новый автомобиль, были приняты многими обывателями довольно настороженно, но за пятилетие с начала выпуска завод решил основные проблемы с запчастями и вывел на приемлемый (по советско-российским меркам) уровень надежность. Вот тогда-то то и вышли на первый план все положительные качества «зубил»: хорошие по тем временам динамика и управляемость, относительная неприхотливость и надежность.

Почему популярнее стала появившаяся позднее девятка, а не восьмерка? Да потому что четыре боковые двери выгодно отличали ВАЗ-2109 от 2108 – они позволяли «бригаде» из 4-5 человек при необходимости очень быстро сесть в автомобиль или покинуть его. В условиях лихой жизни с разборками и перестрелками это было немаловажным достоинством автомобиля. Не зря же группа «Комбинация» спела песню именно про вишневую девятку – очень многие «крутые парни» страны мечтали о таком авто. На рубеже 90 х годов «Самара» оказалась одновременно доступным и достаточно престижным автомобилем, на ней не чурались ездить самые разные представители «теневого бизнеса» нашей страны. Не потеряли еще свой солидный статус и Волга: на таких часто ездили всевозможные фарцовщики, мошенники, воры – словом, представители «интеллигентных» криминальных профессий.

Нужно отметить, что американских автомобилей в начале 90 х было много лишь в Москве и области – широченные проспекты и кольцевые дороги, в те времена еще незагруженные пробками, отлично подходили для многолитровых дредноутов. Петербург же в силу своего близкого расположения к Скандинавии на долгое время полюбил Вольво и Саабы – их гнали из Швеции и Финляндии, оттуда же велось и снабжение запчастями. Довольно крепкие и весьма престижные, эти автомобили оказались непременным атрибутом бизнеса и криминала на Северо-Западе России. Saab 9000 также был весьма популярен в начале 90 х годов в обеих столицах и прилегающих к ним областях.

Провинция, не обеспеченная ни хорошими дорогами, ни запчастями, ни сервисом, для престижных иномарок поначалу оказалась почти закрытой. Однако очень быстро «новые русские» из регионов нашли выход – закупать подержанные вездеходы. Самым знаменитым «бандитским» внедорожником стал, конечно же, Jeep Grand Cherokee.

Именно такой автомобиль снялся в известном эпизоде с пулеметом Максим из фильма Брат-2. «Джип широкий» как нельзя лучше сочетал в себе высокую проходимость, скорость, приемлемую управляемость и комфортабельный салон. Едва ли не единственный недостаток – высокий расход топлива. Но кто же его считал-то в те времена, когда бензин в России стоил копейки? Ну а то, что при объеме бензинового двигателя от 4 до 5,9 литра, он выдавал от 185 до 245 л.с. – это скорее уже претензии дня сегодняшнего. Олдскульные «американцы» именно такие – расточительные, многолитровые, с прожорливым автоматом и квадратной оптикой… Jeep Grand Cherokee фактически стал первым вездеходом представительского класса в мире. На российском рынке он с легкостью уложил на лопатки своих конкурентов – Ford Explorer и Chevrolet Blazer.

Но, несмотря на довольно простую и прочную конструкцию, российские «новые русские» умудрялись убивать и Джипы. Потому на Урале и в Сибири, где с дорогами и запчастями дело обстояло совсем плохо, местные «братки» гораздо охотнее брали «японцев» – пусть менее престижных, зато более надежных. Toyota LC80 и 4Runner, Mitsubishi Pajero, а также Nissan Terrano заняли не последнее место в рейтинге бандистких машин того времени.

Toyota Land Cruiser 80, или просто как называла его братва «Крузак», как всегда «Кругом тонирован». Также незабываемый автомобиль в 90 х.

Mitsubishi Pajero, он же реальный танк для стрелок с повышенной. Что касается стремительной птицы «Паджеро», то в качестве козыря, помимо более экономичного двигателя, он имел еще и имидж многократного покорителя «Дакаров». К тому же японцы могли похвастаться сверхпрогрессивной по тем временам трансмиссией Super Select 4WD, которая позволяла на ходу до 100 км/ч изменять режимы работы, идеально приспосабливаясь к любым видам дорог и бездорожья.

Удивительно, но в эпоху первоначального накопления капитала немецкие автомобили не слишком-то пользовались спросом у российской «братвы». Перелом наступил где-то в середине 90 х годов. Консерватизм, неповоротливость и посредственные ходовые качества американского и шведского автопрома к тому времени уже наскучили «элите» подпольного мира. Гораздо выигрышнее смотрелись свежие немецкие модели – столь же мощные и престижные, но более динамичные, изящные и современные.

После открытия границ, символами не только бандитского дела, но и эпохи 90-х в целом стали BMW 5 в кузове Е34, Mercedes-Benz G-Klasse (популярны и доныне) и, конечно, легендарный «кабан» — Mercedes-Benz S в кузове W140. На последнем передвигалась элита криминального мира, «гелики», как правило ехали в сопровождении. «Пятерками» пользовались бандиты рангом пониже, но уже поднявшиеся.

В первой половине 90 х новенький BMW 525i стоил в Москве всего 35-40 тысяч долларов, а подержанный и того дешевле. С возрастом «баварцы» теряли стоимость ощутимо быстрее, чем Мерседесы: трех-пятилетний уже можно было купить за вполне разумные деньги. Чтобы почувствовать себя уважаемым человеком, оставалось лишь его наглухо затонировать, да по возможности раздобыть «красивые» номера. По неубиваемости в конечном счете БМВ почти не уступали Мерседесам, а по ходовым качествам выигрывали. Достаточно простая и неприхотливая «пятерка» Е34 явно пришлась ко двору. Относительно легкая, с мощными моторами (самым популярным стал 192-сильный объемом 2,5 на модели 525i), и запоминающимся дизайном, стала настоящей «боевой машиной вымогателей» в 90-ые годы. Пожалуй, BMW 525i стала автомобилем №2 в криминальном мире России – позади «шестисотого», но впереди Grand Cherokee. На таких 5-ых бэхах передвигались как правило поднявшиеся бандиты. Было престижно и почётно иметь такой автомобиль среди лиц криминального круга.

На смену самому Джипу из племени Чероки во второй половине 90 х пришел истинный ариец, Mercedes Gelandewagen. К тому времени простой армейский вездеход как раз оброс мощными моторами и множество «наворотов» – то, что нужно российским власть имущим гражданам! Престиж гелендевагена подкрепляли очень небольшие, почти эксклюзивные объемы выпуска (около 7-8 тысяч в год), и конечно же, магическое сочетание проходимости и неубиваемости, столь важное в наших краях. Стоил «Гелик» в хорошем состоянии не на много меньше легкового «пятисотого», и тем не менее российская элита считала для себя делом чести иметь пару таких автомобилей в сопровождении. Кстати, автомобилем охраны Гелендеваген стал неслучайно – для самих шишек он был недостаточно комфортным – тесным, трясучим и шумным. Зато для охраны в самый раз: пусть неудобный, зато крепкий и внушительный с виду.

Впрочем, просто обладать кораблем в 140-м кузове было недостаточно. Необходимо было, чтобы на крышке багажного отсека красовались заветные циферки, делающие автомобиль идолом. Собственно, шестисотых было не так уж и много – конечно, в относительном выражении.

Так или иначе, именно с «шестисотого» начался настоящий культ трехлучевой звезды в России. Те, кто вынужден был прятать на дачах свои старые Мерседесы от КГБ десятилетие назад, теперь имели возможность показать всей стране, кто в ней хозяин. Мерседесы боялись и уважали почти так же, как черные Волги и Чайки в советские времена. Одновременно их расстреливали, поджигали и взрывали – «шестисотый» стал настоящим символом криминальных войн в России середины 90-х. Его даже называли самым несчастливым автомобилем в мире – уж сколько жизней унесли с собой эти мрачные седаны!

Видимо, это ничуть не смущало даже Президента России, использовавшего такой же автомобиль – правда, хорошо бронированный, да к тому же эксклюзивной удлиненной версии Pullman. Mercedes W140 был большим, тяжелым, невероятно комфортабельным и ужасно дорогим. Новый S500L или S600L стоил в России в 90ые годы в диапазоне 90-120 тысяч долларов – очень внушительная сумма по меркам середины 90-х. Это почти в три раза дороже, чем Jeep Grand Cherokee. К примеру, средняя европейская иномарка-малолитражка конца 80-х годов стоила тогда 3 – 4 тысячи долларов.

Бронированные «слоны», весьма актуальные в то неспокойное время, стоили просто баснословных денег – как правило, $300-500 тысяч. Но любовь тогдашних бизнесменов к «многосотому» не знала границ: говорят, были люди, которые жили в «хрущевках» и одевались на рынках, но при этом умудрялись ездить на новеньких Мерседесах! Неудивительно, что такие автомобили мелькают почти в каждом фильме «про хороших и плохих», снятом в России за последние 12-15 лет. Через некоторое время после окончания выпуска W140 в 1998 году один из российских телеканалов даже снял документальный фильм о нелегкой жизни «шестисотых» в России.

Кстати, вопреки расхожему мнению о массовости «шестисотых» Мерседесов, новыми ежегодно в России покупали лишь около 500-1000 автомобилей в кузове W140. В подержанном состоянии из Европы ввозились в несколько раз больше машин. Большинство из них действительно являлись моделью S600, ну или хотя бы S500 – прижимистые немцы охотно избавлялись от старых прожорливых «слонов», продавая их за сравнительно небольшие деньги в Россию…

Штутгартский концерн частенько оснащал своего просторного красавца экономичными шестицилиндровыми двигателями объемом 2,8 и 3,2 литра, мощностью 193 и 231 л.с. соответственно, а также V-образной «восьмеркой» 4,2 и 5 литров. Но самым выдающимся достижением является, безусловно, S-класс V12 с 394-сильным двигателем, который разгонял 2650-килограммовый автомобиль до сотни за каких-то 6 секунд…

Несмотря на высочайшее техническое совершенство, автомобили класса S третьего поколения долгое время не находили достаточно поклонников и потенциальных покупателей в Германии. Слишком мешковатым он показался немцам… Но какая беда — на 1/6 суши шестисотый долгих десять лет – целую эпоху! — символом успеха, пределом самых смелых мечтаний. Ведь в 90ые в нашей стране автомобиль был не просто визитной карточкой его владельца – он был объектом культуры (или субкультуры – возразит кто-то), почитания, эталонной мерой всего и вся.

Несомненно, это номер один из списка автомобилей с отголосками 90 х!

Интересно, что BMW 7 серии в кузове E32, традиционно главный конкурент мерседесовского S-класса на мировых рынках, у нас оказался явно в тени «шестисотого». Она не стала слишком популярной в России. Возможно одной из причин могла стать из-за довольно изнеженная конструкция ходовой части и обилие электроники – ремонт автомобилей часто выливался в слишком большие даже для «лихих парней» деньги.

Так или иначе, даже в подержанном состоянии «шестисотый» или БМВ «семь-пятьдесят» были весьма дороги для уличных бандитов и коммерсантов средней руки. Они обращали свой взор на автомобили поменьше и подешевле. Казалось бы, идеальным «гангстер-мобилем» среднего класса в тогдашней России должен был стать младший брат «слона» — кузов W124. Тогдашний Е-класс был гораздо более доступным и массовым, имел огромное число модификаций. Однако довольно сложная ходовая часть не слишком-то хорошо переносила плохие дороги, да к тому же в Европе автомобиль имел устойчивый имидж автомобиля-такси. Кроме того, большая часть автомобилей из Европы приходила с маломощными 4-цилиндровыми моторами, в том числе с дизелями. Словом, Mercedes W124 был автомобилем экономных бюргеров, нашим же «браткам» требовалось что-то более агрессивное и динамичное.

А дальше случился августовский кризис 1998 года. Казалось бы, уровень преступности в окончательно погрязшей в финансовых проблемах стране только возрастет и начнется новый виток криминальных войн. Однако первоначальный передел сфер влияния и финансовых потоков уже произошел. Теперь чтобы что-нибудь украсть, нужно было дождаться, что кто-нибудь это заработает. В новых условиях зарабатывать на купле-продаже обанкротившихся заводов и предприятий стало даже выгоднее, чем грабить и убивать. Грязные деньги потихоньку отмывались, бывшие «братки» легализовывали свой «бизнес».

Пожалуй, самым культовым автомобилем того времени стал вездеход Toyota Land Cruiser 100 – на него многие пересаживались с огромных американских вездеходов Chevrolet Tahoe/Suburban, популярных в центральной части России в середине 90 х. Появившийся в 1998 году, «сотый» на доброе десятилетие завоевал сердца власть имущих граждан России. Высочайшая надежность и проходимость сделала автомобиль весьма популярным в регионах. К тому же «Кукурузник» (или «Крузак», как его бычно называют) даже в самой дорогой версии стоил раза в полтора дешевле Гелендевагена и потому казался довольно прагматичным выбором. Благодаря этому «сотку» быстро полюбили не только коммерсанты, но и силовые ведомства, особенно верхушка МВД и ГАИ. Так что «кукурузник» обладал весьма своеобразным «бандитско-ментовским» имиджем – но в любом случае, простые смертные обычно обходили такие машины стороной…

На рубеже XXI века пришла пора обновляться и автопарку «воротил» местного значения – старые «пятерки» БМВ уже отслужили свое, требовались более современные, комфортабельные и солидные авто. Многие «крутые пацаны» страны вновь сделали свой выбор в пользу германских машин – ими стали новая «пятерка» БМВ (кузов Е39) и «лупоглазый» Mercedes W210. Обе модели поступили в продажу в Германии еще в 1995 году, но в России стали массово доступны только пятилетие спустя – уже ввезенные подержанными. Интересно, что новый, «лупоглазый» Е-класс был принят в Европе прохладно (по некоторым данным, в 1995 году, во время снятия с производства W124 и перехода на новый W210, в Германии даже проходили забастовки таксистов), зато в России явно пришелся ко двору. Весьма запоминающийся внешний вид, улучшенные комплектации и более мощные по сравнению с предшественником моторы внесли решающий вклад в популярность.

Прямой конкурент Мерседеса, БМВ Е39 также имела все шансы продолжить криминальную славу своей предшественницы… Однако произошло одно знаменательное событие – в конце 1998 года был подписан контракт на организацию сборки автомобилей БМВ в России. В условиях разгорающегося кризиса это решение выглядело едва ли не издевкой, ведь в то время больше половины населения страны вообще едва сводили концы с концами! Однако вопреки скептикам, уже через год с конвейера СП в Калининграде сошли первые «бумеры». А в 2000-2001 годах прошла довольно массовая кампания по «пересадке» российских чиновников на те самые «пятерки» и «семерки» БМВ – под лозунгом поддержки отечественного производителя. В частности, тогдашний премьер-министр России Владимир Путин ездил на БМВ Е39. Тем самым был нанесен, наверное, самый первый удар по криминальному имиджу БМВ – марка потихоньку превращалась из бандитской в правительственную. Да и в целом в начале 2000-х годов уровень организованной преступности в стране наконец-то пошел на спад…

В этих условиях настала очередь российской элиты менять своих верных коней – брутальные Мерседесы W140 – на что-то более сдержанное. Концерн Даймлер-Бенц был весьма недоволен критикой своего «чемодана» и для запуска в серию подготовил новое поколение S-класса – W220, разительно отличающееся от старого. Смена поколений, кстати, удивительно точно совпала в России с августовским кризисом 1998 года. Более компактный кузов, отказ от двойных стекол ради экономии веса – скептики зудели, что новый «двести двадцатый» потерял в прочности и комфортабельности. В действительности, многих «нуворишей» поначалу просто отпугивал необычный дизайн. На фоне брутальной солидности 140-го новый W220 выглядел слишком плавно, легко и изящно. Нужно отметить, что доля самой модели S600 заметно снизилась – полегчавшему S-классу теперь вполне хватало и 8-цилиндровых моторов. За все время производства «двести двадцатому» так и не придумали ни одного прозвища – уж очень он был непривычен для российской «целевой аудитории». Нельзя сказать, что 220-й кузов не был популярен в России: он по-прежнему единолично лидировал в своем классе на отечественном рынке. Новыми у нас покупали около 1000 автомобилей в год, и в пару раз больше ввозилось подержанных машин. И все же до славы предшественника было далеко.

В те времена часть политической и криминальной верхушки даже пересела со старых «шестисотых» на Audi A8 и BMW 7-серии. Они выглядели гораздо более строго и даже мрачновато на фоне нового S-класса. Первая могла похвастаться полным приводом, однако из-за довольно специфической конструкции (в частности, крайне сложный и дорогой в ремонте алюминиевый кузов, особенно в те времена) А8 не слишком подходила для российских условий эксплуатации, и ввезено их было немного. К тому же можно отметить, что фирма Ауди, в отличие Мерседесов и БМВ, ярко выраженным криминальным имиджем в России никогда не обладала. Отчасти потому, что в Россию в 90ые годы ввозились прежде всего маломощные и не сильно престижные «бочки» и «селедки» – на бандитские тачки они никак не тянули. Кроме того, Ауди всегда имела отнюдь не престижное родство с Фольксвагеном. Поговаривают, что в конце 90 х в Россию была ввезена партия автомобилей Audi А6 и А8 для членов правительства – это окончательно отбило охоту у представителей криминалитета ездить на таких автомобилях. Позднее, в 2000-е годы в страну было ввезено довольно много седанов Ауди А6 в кузове образца 1997 года – но это был автомобиль прежде всего «директорский», а не бандитский.

«Семерка» БМВ (кузов Е38) в свою очередь снялась в эпохальном фильме «Бумер» – причем в главной роли. Но теперь уже о криминальной славе БМВ говорили скорее в прошедшем времени. Да и не был 38-й кузов по-настоящему популярным у российского криминалитета – прежде всего, из-за слишком нежной для наших дорог ходовой части…

Гораздо известнее стал герой второй части «Бумера» – BMW X5. Тем более, что в начале века в России начался настоящий бум на паркетники и внедорожники. Начиная с 2003 года трехлетние BMW X5 валом повалили к нам из США. Весьма престижные, с характерной внешностью, скоростные, но в тоже время не заоблачно дорогие – они оказались желанным транспортом для «крутых парней» России. На некоторое время «хэ-пятый» стал едва ли не самым модным автомобилем в стране. Он составил весьма сильную конкуренцию неповоротливым Гелендевагенам и Лэндкрузерам. Да, имея отличные асфальтовые ходовые качества, он вчистую проигрывал настоящим вездеходам по проходимости – но кому она нужна, если пути «властьимущих» нынче проходят в основном по асфальтовым шоссе столицы и других крупных городов России. Примечательно, что несмотря на всеобщую любовь к Х5, государственные ведомства эти машины почти не закупали – видимо, отпугнули слишком высокие для российских «бюджетников» затраты на эксплуатацию. Действительно, этот БМВ отличается весьма дорогим обслуживанием, а потому как более надежная и доступная альтернатива в те же годы в России стал популярен кроссовер Lexus RX300. Во-первых, он стал первым широко известным автомобилем этой марки в России, а во-вторых, наряду с соотечественником Toyota Land Cruiser 100 не давал германским производителям «монополизировать» рынок. Впрочем, сегодня на подержанных Лексусах уже вовсю раскатывают столичные домохозяйки и даже таксисты…

В наше время у «власть имущих» России пользуются популярностью практически любые люкс-внедорожники – от Range Rover, Porsche Cayenne, Infiniti QX80 до Audi Q7 и Lexus LX570. Конечно, ездят на них уже далеко не уличные бандиты и вымогатели, а вполне «законопослушные» чиновники и бизнесмены…

Все сказанное выше справедливо, прежде всего, для европейской части России – от Калининграда до Урала. Примерно такая же «расстановка сил», очевидно, была на Украине,Белоруссии,Литве,Латвии и Эстонии. В Сибири и на Дальнем Востоке, в силу географической близости к Японии, авторынок развивался по своему сценарию, и там стали популярными совсем другие автомобили. Вместо БМВ и Мерседесов за Уралом были гораздо более популярны топ-модели Тойот и Ниссанов…

80 лет в автомобилестроении. Истоки технологии Efficient Dynamics — ДРАЙВ

9 июля 1929 г. газеты сообщали о том, что компания BMW начала производить автомобили. Гости, приглашенные в новый выставочный зал BMW в центре Берлина, могли любоваться небольшим автомобилем, на котором красовалось: 3/15 PS DA 2. Две последние буквы названия означали Deutsche Ausfuhrung, или «немецкая версия», однако в народе автомобиль вскоре получил новое имя — Dixi.

Первые образцы этого симпатичного малолитражного автомобиля сошли с конвейера завода BMW, расположенного неподалеку от бывшего аэропорта Berlin-Johannisthal, 22 марта. Несмотря на то что Dixi во многом копировал уже существующие автомобили и собирался из разработанных для них компонентов и запчастей, в нем уже отчетливо проявились стилистические особенности, характеризующие BMW и по сей день. С самого начала оптимальное сочетание экономичности двигателя и уникальных динамических характеристик имело для BMW первостепенное значение и являлись неотъемлемой частью бренда DNA. К этому времени компания BMW была известна как производитель очень экономичной высокоэффективной продукции — авиационных двигателей и мотоциклов.

Прежде чем на радиаторной решетке Dixi появился сине-белый логотип, автомобиль был приведен к современным техническим стандартам и получил новый цельнометаллический кузов, который стал его отличительной чертой. В результате самая современная в то время модель BMW 3/15 сразу же победила в International Alpine Rally в 1929 г., успешно преодолев длинную трассу пятидневного Альпийского ралли.

Разработчики Dixi делали ставку на то, что высокая надежность недорогого экономичного автомобиля будет неизменно привлекать большое число покупателей. Автомобиль Dixi, потреблявший всего шесть литров топлива на 100 км, изначально был выгоднее железнодорожного транспорта, и клиент при желании мог внести стоимость «базовой» модели — 2 200 рейхсмарок — в рассрочку.

Прототип технологии VANOS в 1938 г

В последующие годы инженеры BMW неуклонно шли по пути развития новых технологий и концепций, чтобы повысить экономичность двигателя и улучшить динамические характеристики и тем самым опередить конкурентов. Например, уже в 1930-е годы специалисты BMW изучали возможность управления регулируемым кулачковым валом, а первый патент на эту технологию был получен в 1938/39 гг.

В нескольких прототипах авиационного двигателя BMW 802 уже применялась технология, которая затем была усовершенствована и по сей день используется в виде системы регулирования фаз газораспределения VANOS, обеспечивающей большую экономичность всех бензиновых двигателей BMW. На авиационных двигателях BMW мощностью 2 500 лошадиных сил впускные и выпускные клапаны управлялись кулачковыми дисками, которые устанавливались в разное положение во время работы двигателя.

В 1940 г. компания BMW представила еще одно мировое достижение в области основных технологий Efficient Dynamics — облегченную конструкцию. Гоночное купе BMW 328 Kamm — безусловно, один из самых ярких примеров исключительных достижений BMW 328 в автоспорте. Трубный каркас автомобиля был сделан из сверхлегкого сплава и весил всего 32 кг. Вместе с наружной обшивкой, сделанной из алюминия, и шестицилиндровым двигателем собственная масса автомобиля составляла всего 760 кг. Превосходная аэродинамическая форма, разработанная Вунибальдом Каммом (Wunibald Kamm), одним из первопроходцев в создании корпуса автомобиля обтекаемой формы, снизила коэффициент сопротивления воздуха примерно до 0,27. Эти инновации, а также двухлитровый двигатель мощностью 136 лошадиных сил обеспечивали автомобилю максимальную скорость 230 км/ч.

Компания BMW вернулась к спортивной концепции после войны и применила эти идеи в модели BMW 700 RS, появившейся в 1961 г. Исключительная легкость конструкциеи этого нового гоночного автомобиля с сине-белой эмблемой достигалась за счет все того же трубного каркаса в сочетании с алюминиевой наружной обшивкой.

Вместе со всем снаряжением маленький гоночный автомобиль весил всего 630 кг, что не создавало никаких проблем для двигателя, специально разработанного для этой выдающейся спортивной модели. Разгон RS до 160 км/ч обеспечивал двухцилиндровый двигатель мощностью 70 л. с. и объемом 0,7 литров, развивающий 100 л. с. мощности на литр, что даже сегодня можно считать уникальным показателем. BMW 700 RS, пилотируемый великим немецким гонщиком Хансом Штуком (Hans Stuck), одержал целый ряд побед во всех видах ралли по пересеченной местности.

1968: шестицилиндровые двигатели BMW снова задают стандарт на годы вперед

В 1968 г. концерну удалось продолжить славную традицию 1930-х годов и начать выпуск больших шестицилиндровых двигателей. Тогда же состоялся дебют моделей BMW 2500 и 2800, которые вернули компанию на рынок просторных седанов и купе.

Обе модели имели одинаковые двигатели, установленные под углом 30° и оснащенные коленчатым валом, который был закреплен не менее чем семью подшипниками, включал двенадцать противовесов для устранения вибрации и был дополнительно усилен верхним распределительным валом. Сочетание этих особенностей естественным образом объясняло характерную для турбинных двигателей плавность работы шестицилиндровых двигателей BMW.

Одной из технических инноваций этих двух двигателей, идентичных по своим конструктивных характеристикам, была трехсферная вихревая камера сгорания, которая взаимодействовала с поршнями соответствующей конструкции. Именно эта конфигурация гарантировала гораздо более интенсивный процесс сжигания, который в данном случае обеспечивал исключительную мощность при значительной экономии топлива: двигатель объемом 2,5 литра выдавал максимальную мощность 150 л. с., а двигатель объемом 2,8 литра — еще более впечатляющие 170 л. с. Эти показатели обеспечили вхождение BMW 2800 в элитную группу автомобилей, развивающих скорость 200 км/ч. Автомобиль BMW 2500 достигал максимальной скорости 190 км/ч и практически не имел конкурентов. Неудивительно, что шестицилиндровые двигатели BMW долгие годы оставались эталоном современной технологии двигателей.

В 1971 г. был выпущен гоночный автомобиль BMW 3.0 CSL, реализовавшим тогда спортивную составляющую концепции Efficient Dynamics:и внесший существенный вклад в развитие автоспорта. И снова рациональная облегченная конструкция способствовала повышению динамичности, что достигалось за счет улучшенной аэродинамики, позволяющей оптимизировать характеристики управляемости автомобиля. Так, компания BMW использовала специально разработанные увеличивающие прижимающую силу спойлеры и кожух, полностью закрывающий днище кузова. Все эти нововведения позволили легким, мощным и быстрым купе BMW быть лучшими долгие годы и выиграть практически все Европейские автомобильные первенства с 1973 по 1979 г.

Электромобиль BMW — символ Олимпийских игр 1972 года

В начале 70-х годов специалисты-разработчики BMW уделяли пристальное внимание не только выдающимся достижениям в автоспорте. Так, например, Олимпийские игры 1972 г. стали отправным пунктом интенсивных исследований в области технологии электропривода. Символом Мюнхенских игр стала ограниченная серия оранжевых автомобилей BMW 1602 Saloon, оснащенных работающими от батареи электромоторами. А в последующие три десятилетия концерн BMW стал одним из мировых лидеров по разработке и производству электромобилей.

Всего через год компания BMW представила еще одну новинку, воплотившую самые уникальные технологии: модель BMW 2002 turbo стала первым серийным автомобилем в Европе, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Компания BMW вышла на лидирующие позиции в развитии технологии турбонаддува и в то же время положила начало успешному использованию этой технологии как в серийном производстве, так и в ограниченных сериях спортивных автомобилей.

Следующий шаг в области развития экономичной технологии был сделан BMW в 1978 г. Спортивный суперкар BMW M1 с четырехклапанной технологией, пришедшей из автоспорта, стал новым эталоном в области оптимизации движения заряда в цилиндре. Концерн BMW начал успешно использовать эту технологию в автоспорте в конце 1960-х, а через 10 лет сделал ее производственным стандартом с оптимизированной технологией движения заряда в цилиндре, которая впоследствии была использована в других моделях M-серии, таких как M635CSi, M5 и M3.

В 1979 г. первый блок электронного управления DME (Digital Motor Electronics), установленный на BMW 732i, установил новые европейские стандарты управляющего устройства, которое позволяет развивать большую мощность при меньшем расходе топлива. Это усовершенствование было дополнено автоматической отсечкой подачи топлива, сокращающей до нуля потребление топлива в режиме холостого хода.

Все эти инновации стали новой вехой развития рынка, что позволило концерну BMW стать первопроходцем в области автомобильной электроники.

В процессе повышения экономичности автомобиля компания BMW в первую очередь ориентировалась на водителя. Именно поэтому в 1981 г. автомобили BMW 5 серии были оснащены первыми в мире индикаторами расхода топлива, что стало важным достижением в области электроники. Новое устройство позволяло водителю следить за расходом топлива, наглядно демонстрируя возможности более экономичных режимов работы двигателя. И сегодня индикатор расхода топлива играет важную роль в развитии стратегии Efficient Dynamics концерна BMW.

BMW 524td: веха в развитии дизельной технологии

Решение BMW выйти на высококонкурентный рынок дизельных автомобилей было поистине революционным в истории компании, а выпуск нового поколения двигателей стал важным технологическим прорывом.

Модель BMW 524td, выпущенная в июне 1983 г., была оснащена дизельным двигателем, в котором преимущества дизельной технологии сочетались с отличительными чертами BMW, такими как превосходные динамические характеристики и тщательная проработка деталей. Дизельный двигатель с турбонаддувом BMW был разработан на основе имеющихся рядных шестицилиндровых двигателей объемом от 2,0 до 2,7 литров.

Благодаря технологии турбонаддува и большому поперечному сечению потока на впускном и выпускном клапанах двигателя объемом 2,4 литра инженеры BMW смогли увеличить мощность до внушительных 115 л. с. Одновременно было проведено усовершенствование вихревой камеры сгорания в соответствии с еще более высокими стандартами, что позволило существенно уменьшить расход топлива и снизить шум работы двигателя. Согласно стандарту DIN современный дизельный двигатель с турбонаддувом BMW имел расход топлива всего 7,1 л на 100 км, несмотря на скорость автомобиля 180 км/ч и ускорение с места до 100 км/ч за 12,9 с, тем самым были заданы новые стандарты динамических характеристик для дизельных автомобилей.

Поистине уникальная концепция: eta-двигатель

Еще одной новой концепцией, представленной BMW на рынке бензиновых автомобилей, стала eta-технология, которая была представлена осенью 1981 г. в автомобиле BMW 528e, продававшемся на рынке США. Весной 1983 г. за ней последовала модель BMW 525e в Германии, а затем и модель BMW 325e, выпущенная в 1985 г. в Европе.

Буква «e» означала eta — символ экономичности. Действительно, шестицилиндровый двигатель объемом 2,7 литра, которым оснащалась эта очень специфическая модель, был оптимизирован без ущерба для крутящего момента и экономичности, потребляя всего 8,4 литров топлива на 100 км при мощности 122 л. с.

В то время такой показатель расхода топлива большого шестицилиндрового двигателя (практически с таким же расходом топлива в реальных условиях движения) был признан сенсационным. Концепция большого двигателя с относительно низкой мощностью была тогда довольно необычной для Европы и остается исключительным явлением и по сей день.

В начале 80-х компания BMW также начала разработку водородного автомобиля, став лидером в области водородных технологий, и совместно с Германским научно-испытательным центром по авиационным и космическим проблемам в 1984 году выпустила несколько экспериментальных образцов. Одним из этих автомобилей был BMW 745i Hydrogen.

Концерн BMW постоянно поддерживал эти разработки, создавая экспериментальные версии BMW 7 серии с водородным двигателем во всех новых поколениях автомобиля и каждый раз совершенствуя эти технологии. В процессе разработки BMW было достигнуто оптимальное сочетание исключительной безопасности для окружающей среды и спортивных характеристик водородного двигателя.

Дальнейшее уменьшение аэродинамического сопротивления стало одной из приоритетных задач при разработке двух спортивных автомобилей BMW в конце 1980 годов. Настоящим прорывом в области инновационных технологий стал BMW Z1, выпущенный в 1988 г. и отличавшийся не только очень маленькой массой благодаря кузову из специального синтетического материала, но и удивительно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,36. Такой прогресс в области аэродинамики был достигнут, в том числе за счет кожуха, полностью закрывающего днище кузова, с расположенным сзади диффузором, в то время как водитель и пассажир наслаждались оптимальными условиями езды благодаря сокращенным до минимума воздушным потокам.

Выпущенное годом позже купе BMW 850i также устанавливало новые стандарты аэродинамики. Несмотря на большие воздухозаборники двенадцатицилиндрового двигателя это элегантное купе имело коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,29. И вновь такие показатели были достигнуты именно благодаря аэродинамической оптимизации многих компонентов автомобиля, даже таких как внешние зеркала.

В 1991 г. компания BMW снова обратилась к концепции электромобиля, продемонстрировав новейшие разработки в BMW E1. Этот первый полностью электрифицированный автомобиль, собиравшийся до недавнего времени по всему миру, был полноценным представителем семейства BMW, вмещающим четырех пассажиров и багаж.

Облегчение конструкции достигалось за счет изготовления кузова из прессованного алюминиевого профиля с наружной обшивкой из пластика и алюминия. Основная цель — создание настоящего автомобиля BMW, доставляющего исключительное удовольствие от вождения, — была достигнута компанией с таким впечатляющим успехом.

Однако не следует забывать о том, что разработка концерном BMW альтернативных систем привода была не менее инновационной и динамичной, чем разработка обычных двигателей.

В 1992 г. компания BMW первой в мире реализовала в спортивном автомобиле M3 полностью регулируемое управление фазами газораспределения — систему BMW VANOS, одновременно повышающую мощность и крутящий момент, а также обеспечивающую экономию топлива и управление уровнем выбросов. С 1992 г. система VANOS устанавливалась в качестве дополнительной опции на других шестицилиндровых двигателях BMW, а в 1995 г. ей на смену пришла система VANOS с двумя регулируемыми фазами газораспределения, которая с 1998 г. начала использоваться также в двигателях V8.

1995 год: высокая динамичность благодаря применению рациональной облегченной конструкции

В 1995 г. на рынок вышла модель BMW 5 серии нового поколения, которая стала первым в мире серийным автомобилем с шасси и подвеской, полностью сделанными из легкого сплава, что позволило снизить общую массу примерно на 30 %.

Полностью выполненный из алюминия двигатель также был на 30 кг легче обычного, снижая собственную массу автомобиля BMW 523i с 1525 кг до 1495 кг.

В том же году концерн BMW выпустил модели 316g и 518g, первые в Европе автомобили на природном газе, запущенные в серийное производство. Использование природного газа позволяет сократить выбросы CO2 примерно на 20 %, а углеводородов (HC), приводящих к образованию фотохимического смога, — на 80 %. Разработка новых двигателей способствовала развитию серийных водородных двигателей, поскольку эти рабочие среды имеют сходные свойства, важные для автомобиля.

В общей сложности до 2000 года концерн BMW произвел 842 автомобиля разных моделей, работающих на природном газе.

К началу 2001 г. компания BMW усовершенствовала технологию VANOS, превратив ее уникальную систему полного регулирования высоты подъема впускных клапанов VALVETRONIC, позволяющую регулировать мощность двигателя без дроссельной заслонки. В результате увеличена мощность четырехцилиндрового двигателя автомобиля BMW 316ti при меньшем расходе топлива, особенно при частичной нагрузке, а, значит, уменьшен расход топлива по сравнению с предыдущей моделью на 12 процентов.

Одно из больших преимуществ этой технологии — возможность ее использования во всех странах мира, поскольку она не предъявляет особых требований к качеству топлива.

В последующие годы компания BMW перенесла систему управления клапанами VALVETRONIC на другие бензиновые двигатели, в том числе использовала ее в полном объеме в четырехцилиндровом двигателе модели MINI, выпущенной в 2006 г.

BMW EfficientDynamics закрепляет преимущество

Современные разработки компании BMW успешно удовлетворяют требования к экономичности, сочетающейся с превосходными динамическими характеристиками, за счет концепции BMW EfficientDynamics. Во всех новых моделях в разных сочетаниях представлены такие технологии, как система регенерации энергии при торможении, функция автоматической остановки и запуска двигателя, индикатор переключения скоростей, вспомогательное оборудование, работающее только по требованию, куда входит съемный компрессор системы кондиционирования, рациональная облегченная конструкция и система активной аэродинамики (Active Aerodynamics), представляющая собой точное управление системой вентиляции воздуха автомобиля. Строго в соответствии с принципом BMW EfficientDynamics каждая новая модель превосходит предыдущую с точки зрения сокращения расхода топлива и динамических характеристик.

Самые экономичные автомобили премиум-класса на рынке Германии выпускаются под брендами BMW и MINI. Последние статистические данные, полученные German Motor Vehicle Authority, показали, что автомобили новых моделей BMW и MINI, зарегистрированные в Германии в 2008 г., имели средние показатели расхода топлива 5,9 л на 100 км и уровень выброса CO2 158 г/км. Оба показателя существенно ниже, чем у новых автомобилей всех остальных производителей, зарегистрированных в Германии в 2008 г., имеющих показатели выброса 165 г/км.

Статистические данные, собранные German Motor Vehicle Authority по BMW Group, демонстрируют не только значительное превосходство программы BMW EfficientDynamics над аналогичными технологиями, используемыми другими передовыми производителями, но и свидетельствуют об особом положении, которое занимает BMW Group на рынке. С точки зрения статистики модели BMW и MINI расходуют значительно меньше топлива, чем в среднем все новые автомобили, зарегистрированные в Германии. Показатели усредненного расхода топлива автомобилей, выпускаемых BMW Group, также превосходят аналогичные показатели всех даже самых крупных европейских производителей, а значит, равны показателям большого количества автопроизводителей, уделяющих основное внимание в своем модельном ряду выпуску малолитражных автомобилей.

В масштабах Евросоюза бренды BMW и MINI также достигают значительно лучших характеристик экономии топлива и выброса CO2, чем в среднем у европейских автопроизводителей. С 1995 до конца 2008 года BMW Group удалось сократить расход топлива на своих автомобилях, продаваемых в Европе, более чем на 25 %, тем самым перевыполнив обязательства, взятые Ассоциацией Европейских Автопроизводителей (ACEA) в отношении своих членов.

Десять лучших автомобильных проектов 60х-70х-80х годов — Look At Me

10) 1972 Lotus Esprit M70

Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) «рубленного» дизайна, которая в англоязычных странах носила название «folded paper» — «сложенная бумага». Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».

Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.

9) 1989 Vector W8

На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.

Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche. Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.

Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive, что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2, который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear

8) 1972 E25 BMW Turbo

В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” — энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года

7) 1978 Dome Zero

Японская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины… 

6) 1970 Lancia Stratos Zero

Stratos Prototipo Zero — так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке. 

5) 1972 Maserati Boomerang

Впервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.

С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.

В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.

4) 1969 Holden Hurricane RD001

3)  1970 Ferrari PF Modulo.

кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.

2) 1971 Lamborghini Countach

На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.

Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.

1) 1968 Alfa Romeo Carabo

В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение — Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 — работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» — без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л .с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» — и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» — 4176 мм , ширина – 1785, колесная база – 2350 мм , сравнительно узкая колея — 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг , и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч . Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь — стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет. 

История мотоциклов BMW

История развития компании BMW

   В послевоенное время ВПК Германии был основательно парализован. Предприятия самостоятельно пытались найти выход. История мотоциклов BMW сильно зависела от разработки всей дальнейшей стратегии компании BMW, вместе с Popp и Friz принимал участие и мастер Martin Stolle – высококлассный моторист, который в довоенное время был владельцем в Мюнхене своей мастерской, а впоследствии стал известным конструктором мотоциклов BMW. Его заслугой считается убеждение руководителей фирмы по началу разработок новых силовых агрегатов для мотоциклов – т.к. в Германии остро ощущалась проблема с личным транспортом, много компаний пытались исправить положение в мототехники, но далеко не все по силам было изготовить самостоятельно двигатели.

  В 1921 году компания BMW представила первенца серийного, оппозитного двухцилиндрового двигателя «М2 В15». Рабочий объем которого составлял — 494 см3, а мощность составляла всего — 6,5 л.с.
Одним из первых оптовых покупателей стала фирма «Виктория» комплектуя этими двигателями свои модели «KRI». Затем стала покупать и – компания «Bayerische Flugzeugwerke AG». Организатором которой был в 1911 году Gustav Otto.
Компания Gustav Otto специализировалась только на производстве мотоциклов. Тогда еще крупнейший акционер BMW – Camillo Castiglioni выдвинул предложение купить всю фирму Gustav Otto, затем использовать ее возможности для серийного выпуска мотоциклов BMW.

  В новом предприятии, образованном в 1922 году, Castiglioni остался крупнейшим акционером, Franz Josef Popp стал генеральным директором, а Max Friz — главным инженером. Martin Stolle в том же году перешел на фирму В.С.М., где занялся созданием знаменитого впоследствии верхнеклапанного оппозитного мотора.
Разработкой нового мотоцикла Max Friz руководил и активно участвовал лично. И в 1922 году в декабре выходит новая модель мотоцикла «R 32», представленный в Париже на автосалоне 1923 г. и была признана как новаторской. Цилиндры у мотоцикла располагались поперек рамы, и впервые в мировой практики применена передача на заднее колесо с помощью вала. Модель вызвала всеобщий интерес. Двигатель, был нижнеклапанным, объемом которого составлял — 494 см3/8,5 л.с. при 3900 об/мин. На дуплексной трубчатой раме под верхними трубами крепился бензобак треугольной формы. Вилка впереди была изготовлена рессорной, тормоза были установлены на обоих колесах. С довольно массивным внешне двигателем масса мотоцикла составила — 122 кг, что способствовало развить максимальную скорость — 90 км/ч. Мотоцикл, вскоре был признан публикой, за свой привлекательный и необычный внешний вид, выделился мотоцикл своей надежностью и отменными ходовыми характеристиками.  

  Уже в 1925 году вышла следующая модель мотоцикла «R 37», отличалась она от первенца BMW, радикально доработанным оппозитным мотором. Специалистами был разработан новый карбюратор. Благодаря чему мощность достигла — 16 л.с. при 4000 об/мин. — увеличение вдвое. А максимадьная скорость дошла до 115 км/ч, данная модель стала участвовать мотогонках. В итоге в 1925 году было одержана 91 победа в разных номинациях и 2 титула чемпиона. А в 1926 году была завоевана золотая медаль в соревнованиях ФИМ ( Великобритания).
История мотоциклов BMW особенно отмечает 1925 год, когда выходит эпохальный мотоцикл BMW, с индексом «R 39» выпускавшийся до 1927 года. Этот мотоцикл стал основателем для всех своих одноцилиндровых последователей. В отличии от двухцилиндровых моделей, конструкция мотоцикла имела одну серьезную новинку – тормоз заднего колеса приводимый ножным приводом был перемещен на вал трансмиссии (две колодки охватывающие вал, при торможении сжимали его намертво).

  В 1926 году данная конструкция «перешла» и на новую «оппозитную» модель «R 42». Новый двигатель приобрел большую мощностью — 12 л.с. и увеличенную степень сжатия. Этот мотоцикл стал самым массовым. Производство мотоциклов BMW в 20-х годах составило более 6500 штук.
В 1926 году выходит спортивный мотоциклы BMW «R 47», обладая таким же объемом однако мощность составляла — 18 л.с.

  1928 год был ознаменован дебютом четырех «оппозитных» новинок. Ходовая часть которых осталась неизменной. Основные изменения пришлись на двигатели. Однако двигатель у «R 57» сохранил свой объем и мощность, изменения коснулись внешнего вида. Модель «R 52» с нижнеклапанным двигателем стала первой с длинноходным двигателем BMW (63 x 78 мм, 486 см3). Однако, мощность осталась неизменной. Внешне схожи и новые варианты двигателей «R 63» верхнеклапанный, объемом -736 см3/24 л.с. и нижнеклапанный «R 62» 745 см3/18 л.с. Модель «R 62» вообще производилась плоть до 1941г.
В 1928 году был создан наддувный оппозитный мотор BMW объемом 746 см3, на котором в 1929 г. был установлен мировой рекорд скорости 216,8 км/ч. Через год рекорд составил — 221,5 км/ч, а в 1930 году — 238,3 км/ч. В 1932 году тот же Ernst Henne на новом мотоцикле BMW с верхневальным двигателем объемом — 498 см3 и мощностью — 108 л.с. достиг максимальной скорости — 279,5 км/ч. Данный рекордный показатель держался -14 лет.

  История мотоциклов BMW в 1929 году серьезно меняет внешность всей серийной продукции BMW – на конвейер встают новые 750-кубовые мотоциклы: модели с нижнеклапанным мотором «R 11» и верхнеклапанным «R 16». Двигатели серьезным изменениям не подверглись, но вся ходовая подверглась полной переработке. Трубчатая рама уступила сложной дуплексной конструкции. И впервые на мотоциклы BMW в базовых версиях начали устанавливать генераторы и электрическую фару. В 1931 году впервые увидела свет новая одноцилиндровая модель BMW «R 2» c верхнеклапанных мотором объемом — 198 см3/6 л.с. Через год к ней добавилась версия «R 4» объемом — 398 см3/14 л.с.
   В 1935 году на мотоциклы BMW первый в мире была установлена телескопическая передняя вилка с гидравлическими амортизаторами и четырехступенчатая коробка передач, аналог автомобильной коробке. У модели изменили индекс у нижнекпапанной стал «R 12», а верхнеклапанной — «R 17». Шестеренчатый распредвал преобразился в цепной. Трансмиссионная тормозная система заднего колеса была заменена на обычную барабанную.
  С 1936 года выходит абсолютно новый «R 5» 496 см3/24 л.с., имеющий два распредвала, трубчатую дуплексную раму и новую жесткую зданию подвеску. Через год выходит модель «R 6» только с нижнеклапанным 600-кубовым двигателем.
  В 1938 году в серийное производство запускаются модернизированные модели со свечной задней подвеской: верхнеклапанная «R 51», «R 66» а также нижнеклапанная «R 61», и «R 71»в последствии ставшим прототипом нашему М-72.
Модельный ряд одноцилиндровых моделей в 1936 году пополнился моделью «R 3» 305 см3/11 л.с., а через год заменили моделью «R 35» 340 см3/14 л.с., которая комплектовалась как с рессорными, так и с телескопическими передними вилками. Это стал долгожителем — как основной мотоцикл вермахта, выпускался во время войны.
Последние довоенны BMW одноцилиндровые верхнеклапанными c двигателями были мотоциклы «R 20» и «R 23», с трубчатой рамой и имея жесткую заднию подвеску.
Заводская команда BMW кроме шоссейных мотогонок участвовала и во внедорожных.. Так, в 1935 году на шестидневных соревнованиях ФИМ завоевали главный приз этих состязаний — «Международный Трофей».

  История мотоциклов BMW 30-х годов отмечена выходом на гоночную сцену, компания выпускает специально для этих компрессорные мотоциклы ДКВ, НСУ и «Джилера». Двигатель компрессорных мотоциклов BMW имел рабочий объем 498 см3/55 л.с., разгонял мотоцикл до 205 км/ч. На этом мотоцикле в 1938 году Георг Майер завоевал титул чемпиона Европы в мотогонках класса 500 см3, а на следующий год блестяще выиграл знаменитую гонку «ТуристТрофи» на острове Мэн.
После начала Второй мировой войны в истории мотоциклов BMW отмечается переориентация в разработках, связано это с тем, что в качестве трофеев было захвачено много тяжелых мотоциклов французского и бельгийского производства с приводом на колесо коляски. Поскольку такая конструкция позволяла мотоциклу гораздо большую свободу маневра по бездорожью, то фирмы BMW и «Zundapp » получают задачи по разработке аналогичной конструкции. Появившись в 1941 году, модель «BMW R 75» по праву могла считаться одной из самых современных на тот период с приводом на колесо коляски. С верхнеклапанным мотором объем которого оставлял — 746 см3/26 л.с. И впервые оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания.
Четырехступенчатая коробка передач с передачей заднего хода блокировалась с отдельным понижающим редуктором, использование которого давало в сумме восемь передач вперед и две назад. В заднем мосту мотоцикла имелся дифференциал с механизмом блокировки, который использовался как для преодоления тяжелых дорожных участков, так и при эксплуатации мотоцикла без коляски. Заднее колесо и колесо коляски имели общий гидравлический привод тормозов от ножной педали.
   Первые образцы мотоцикла BMW оснащались трубчатой сварной рамой и воздушным фильтром, расположенным на картере мотора. Всего за время войны было изготовлено более 18 тысяч экземпляров модели «R 75». По некоторым данным, в небольших количествах их производство возобновлялось и в послевоенный период.
Ограничения, выдвинутые союзниками после войны, не позволяли Германии строить тяжелые мотоциклы только одноцилиндровые, и не более тяжелые мотоциклы – только одноцилиндровые, и не более 250 см3 рабочего объема.
История первых мотоциклов BMW весьма печальна, собирались они из заделов запасных частей, скупленных у своих дилеров по всей Германии. Работа началась в 1947 году, а в 1948 году первые мотоциклы BMW нашли своих покупателей. В 1949 году вышел новый одноцилиндровый верхнеклапаный мотоцикл «R 24» 247 см3/12 л.с. Очень похожий на довоенный «R 23», она отличался лишь модернизированным цилиндром с головкой.
  На следующий год появилась версия «R 25» со свечной подвеской заднего колеса, с легкой боковой коляской и верхнеклапаным мотором объемом — 245 см3, мощностью — 13 л.с. и максимальной скоростью — 120 км/ч. До 1956 года было изготовлено 47700 мотоциклов.
В то же время концерн BMW вновь вернулся к мотоциклетным гонкам. Фирма BMW подготавливала мотоциклы для рекордных заездов в Европе, Америке, Австралии. Были созданы варианты с системами впрыска топлива во впускной тракт. На мотоциклах BMW было одержано множество исторических побед, особенно в «колясочном» классе — так, в 1959 году чемпионами мира стал экипаж Walter Schneider и Hans Strauss.
  Перечислить здесь все достижения просто невозможно. Однако постепенно интерес к участию в шоссейно-кольцевыхгонках стал снижаться, поскольку оппозитным мотоциклам было не под силу соревноваться с новейшими моделями европейских, а затем и японских компаний. К середине 70-х годов интерес фирмы BMW переместился от асфальтовых гонок к разнообразным внедорожным соревнованиям.
  1950 год стал годом первого послевоенного «оппозитного» мотоцикла «R 51/2», на котором использовались цилиндры с головками от «R 25». В остальном эта была довоенная модель «R 51». Параллельно с этим мотоциклом в 1951 году начинают выпускать тяжелые оппозитные мотоциклы BMW — «R 67» и «R 67/2» объемом — 594 см3/ 28 л.с.
  Для заядлых спортсменов был разработана модель «R 68» мощностью – 100 л.с. с максимальной скоростью более — 160 км/ч. Эти мотоциклы было проданы в количестве — 1453 экземпляров. Стоит отметить, что мотоциклы BMW с момента возобновления производства практически сразу вышли на экспорт и составляла ежегодно -18 %.
  С 1955 года в серию пошли новые мотоциклы BMW, отличавшиеся трехвальной коробкой передач и измененной конструкцией подвески. Конструкция и рабочий объем двигателей практически не менялись, претерпевая лишь эволюционные изменения в сторону повышения мощности.
Модельный ряд конца 50-х годов выглядел следующим образом: одноцилиндровый мотоцикл «R 26» (15 л.с.), двухцилиндровые модели «R 50» (26 л.с.), «R 60» (28 л.с.) и «R 69» (35 л.с.). Две последние машины имели одинаковый оппозитный 594-кубовый мотор разной степени форсировки. С 1960 года мощность моторов еще немного выросла, вызвав очередную смену индексов: «R 27» (18 л.с.), «R 50 S» (35 л.с.), «R 60 S» (30 л.с.), «R 69 S» (42 л.с.). Все эти модели использовались как в виде мотоциклов-одиночек, так и с боковой коляской.
  В 1967 году производство одноцилиндровых мотоциклов BMW прекратилось, чтобы возобновиться лишь в 90-е годы. В 1969 году мотоциклетное производство концерна BMW переехало из Мюнхена в пригород Берлина Шпандау. Гамму продукции составляли верхнеклапанные оппозитные двухцилиндровые мотоциклы моделей R 50/5 (498 см3, 32 л.с.), R 60/5 (599 см3, 40 л.с.) и R 75/5 (745 смЗ, 50 л.с.). По заказу можно было приобрести версию с электростартером. Мотоциклы BMW, как ни странно, невзирая на довольно устаревшую компоновку, благодаря высокому качеству и отличным ходовым качествам пользовались большим спросом не только на рынке Германии, но и за ее пределами, даже в США. Многие государства приобретали мотоциклы BMW для дорожной полиции и эскортных подразделений.
  В 1973 году к 50-летнему юбилею концерна BMW был изготовлен 500-тысячный мотоцикл. В том же году впервые в программе предприятия появились мотоциклы с моторами рабочим объемом свыше 750 см3 — модели «R 90/6» и ее спортивная версия «R 90 S», обе в 900-кубовым верхнеклапанным оппозитным двигателем.
Еще через четыре года рабочий объем мотора увеличился до 1000 см3. Мотоциклы BMW с индексами «R 100/7», «R 100 S» и «R 100 RS» (последний, кстати, стал первой в мире серийной машиной с полным обтекателем) окончательно превратились из утилитарного повседневного транспорта в средство для активного отдыха и туризма. Этому способствовала и появившаяся в 1978 году туристическая версия «R100 RT». В том же году дебютировали 450-кубовый «BMW R 45» и его 650-кубовая версия «R 65», а с 1982 года «ассортимент оппозитов» был дополнен моделями «R 80 ST» и «R 80 RT» с двигателем рабочим объемом 798 см3.
  В начале 1976 концерн BMW создал отдельный филиал «BMW Motorrad GmbH», который сконцентрировался только на производстве и продаже мотоциклов. Одной из задач новой структуры стало возвращение в мотоциклетный спорт. Решено было сосредоточиться на внедорожных гонках. Мотоциклы BMW выиграли чемпионаты Германии по эндуро 1979 и 1980 годов. Летом 1980 года была готова модель R 80 G/S с новой однорычажной задней подвеской «Monolever». Этот мотоцикл выставили для участия в ралли-рейде «Париж-Дакар».
Мотоциклы BMW как нельзя лучше подходили для раллирейдов — низкое расположение центра тяжести обеспечивало устойчивость, оппозитная схема двигателя и отсутствие системы жидкостного охлаждения облегчали машину и улучшали условия работы двигателя при высоких температурах. К тому же двигатель не только мог длительное время работать с полной отдачей, но и отличался хорошей тяговитостью на средних оборотах.

История развития мотоциклов BMW 80х

  В 80-е годы в серию пошли абсолютно новые мотоциклы BMW с двигателями жидкостного охлаждения и системой впрыска топлива. Сначала это был четырехцилиндровые двигатели «К 100», 1983 год, 986 см/ 90 л.с. Позже в 1985 году вышел меньший трехцилиндровый мотоцикл «К 75 С», 746 см3/75 л.с. Заметна необычная компоновка — благодаря патенту Мах Fritzenwenger рядный двигатель лежал «на боку», что обеспечивало уменьшенную высоту силового агрегата и применение карданного привода заднего колеса.

  Не останавливаясь на достигнутом, концерн BMW в 1988 году впервые в мире — сначала в семействе «К 100», а затем и в семействе «К 75» — установил антиблокировочную систему в приводе тормозов, а на следующий год на мотоциклах BMW 1000-кубового семейства появились усовершенствованная электроника, задняя подвеска типа «Paralever» и четырехпоршневые тормозные скобы. В том же году была представлена «аэродинамическая « модель К 1», которая получила полный обтекатель и модернизированный четырехцилиндровый, 1000-кубовый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр.
  В История мотоциклов BMW отмечено значимое историческое событие которое сотоялось 18 марта 1991 года, когда был собран миллионный мотоцикл, ознаменовала это событие модель BMW «К 75 RT». Следующий год стал для предприятия наиболее удачным — кроме того, что были представлены новые мотоциклы BMW «R100 R» и 1100-кубовая «К 1100 LT», продажи мотоциклов BMW вышли на рекордный уровень, превысив цифру 35 тысяч штук.
  История мотоциклов BMW отмечает и дебют осенью 1993 года совершенно нового мотоцикла BMW серии «F 650» — одноцилиндровый, с жидкостным охлаждением и с впрыском топлива. Это одна из наиболее удачных и признанных моделей компании. Ее последняя версия «F 650 CS» имеет литые 17-дюймовые колеса, консольное крепление заднего колеса и главную передачу зубчатым ремнем.
В 1994 году состоялся дебют новых «оппозитных» «R 850 R» и «R 1100 R». Кроме оппозитной схемы, все остальное ничем не напоминало старое семейство: четырехклапанные двухцилиндровые моторы воздушно-масляного охлаждения имеют распредвалы в головках цилиндров, систему впрыска топлива, по заказу комплектуются АБС. Совершенно по иному, чем прежде, сделана ходовая часть – к картеру силового агрегата, являющемуся основной несущей структурой, крепятся обе подвески и все прочие агрегаты.

История мотоциклов BMW 90х и планы на будующее.

  История вторая половины 90-х годов обозначена временем модернизации существующих семейств «F», «R» и «К». Все время появляются новые версии, с 1997 года в серию пошла шестиступенчатая коробка передач. 

BMW — по-прежнему один из лидеров мирового мотоциклостроения, и никому не собирается уступать свои исторические позиции.

 

 

 

 

 

 

лучших BMW 80-х — CarNewsCafe

Если что-то и было правдой в отношении 1980-х, то было много денег, которыми можно было разбрасываться. И это позволило многим людям наслаждаться лучшими вещами в жизни. Один конкретный бренд пользовался большим спросом в период расцвета того десятилетия — BMW. Немецкий автопроизводитель не только отреагировал на потребности рынка, но и выпустил портфолио спортивных автомобилей и седанов, которые установили новые стандарты прочности и управляемости элитных купе. Автомобильный мир обратил на это внимание и никогда не был прежним после этого факта.

С 1980-х годов коллекционеры автомобилей и поклонники BMW продолжают получать в свои руки подержанные модели 1980 года либо для реставрации, либо для коллекции. Конкретные модели неоднократно выделялись благодаря своему дизайну и характеристикам на дороге при движении. Также помогло то, что за годы, прошедшие с 80-х годов, BMW усилила и увеличила свое присутствие на стороне США, что позволило найти и получить детали BMW с высокими характеристиками.

BMW 6 серии – 635 CSI

Немного кроссовер из 1970-х, 635 CSI был впервые изготовлен в середине 1970-х, но он просуществовал все десятилетие 1980-х, когда последний автомобиль сошел с конвейера в 1989 году. .Предполагалось, что 635 станет следующей эволюционной заменой BMW E9, предоставив владельцу салон большего размера и гораздо более экономичный 6-цилиндровый блок под капотом. По большей части 6-я серия была предназначена для пассажиров, которые просто хотели путешествовать с роскошным комфортом, но M635 CSI был другой историей. Впервые показанный в 1983 году, он быстро вызвал удивление и привлек внимание, развивая мощность 282 лошадиных силы с более мощным блоком двигателя M88. Версия для США была немного лучше — 256 лошадиных сил благодаря блоку цилиндров S38.Автомобиль чрезвычайно редкий: для рынка США было выпущено менее 2000 единиц.

Потомок 5-й серии – E28 M5

Выпускался с бензиновым 4-цилиндровым двигателем, а также с 6-цилиндровым блоком и дизельным двигателем. Производство E28 началось в полном объеме в 1984 году и поставлялось с M88/3. под капотом. Учитывая, что у седана в основном двигатель спортивного автомобиля, соединенный с рамой, E28 внезапно стал одним из самых быстрых потребительских седанов, которые можно владеть и ездить по европейским дорогам без исключения.Когда та же модель BMW добралась до берегов США, ее немного понерфили из-за требований США по выбросам, но замена двигателя на S38B35 также привлекла массу поклонников. К сожалению, для рынка США было выпущено всего 2241 единица.

Перед Z3 был Z1

Сегодня люди вспоминают о недавнем спортивном автомобиле с откидным верхом Z3, но его дедушкой был BMW Z1 с рядным 6-цилиндровым двигателем. Его редко можно было увидеть в США, и он выглядел как возврат к родстеру для гоночной трассы, включая дугу безопасности.Автомобиль был двухместным и появлялся на дорогах США только благодаря упорству некоторых коллекционеров и импортеров автомобилей. Он никогда не предназначался для рынков США.

В 1980-х годах было выпущено несколько других жемчужин BMW, таких как E34 M5 и E30 M3, но, к сожалению, избыток этого десятилетия уступил место бережливости, и модели BMW 1980 года очень быстро ушли в коллекционеры и вошли в историю, когда экономика стала трудной. в начале 1990-х. Сегодня некоторые из них все еще находятся в пути, но большинство из них раскуплены из-за их редкости и невероятной для того времени дорожной мощи.

Следующие две вкладки изменяют содержимое ниже.

Роберт Кук

Роб — сертифицированный механик и давний автомобильный энтузиаст, работавший с повседневными легковыми автомобилями, гоночными и раллийными автомобилями, а также автомобилями для дерби.

Последние сообщения Роберта Кука (посмотреть все)

BMW E30 • Petrolicious

Для многих поколение BMW 3-й серии, выпускавшееся с 1982 по 1994 год, которое энтузиасты идентифицировали с кодом шасси автомобиля E30, представляет собой высшую модель. «Идеальная машина для вождения.Четкое управление в сочетании с ориентированной на водителя эргономикой и неподвластным времени внешним видом делают вождение даже экономичной модели «eta» удовольствием. Есть что-то в этом автомобиле, что нравится широкому кругу людей даже сегодня, что-то, что делает его современной классикой.

Как и у любой хорошей скаковой лошади, родословная решает все, поэтому важно понять, с чего началась история E30. В 1962 году BMW запустила линейку компактных седанов и купе Neue Klasse, начиная с BMW 1500. Модель 1500, оснащенная знаменитым 4-цилиндровым двигателем M10, стала популярной как среди гонщиков-любителей, так и среди тех, кто искал 4-дверный спортивный автомобиль. что-то, что не было широко доступно в то время.Автомобиль был настолько популярен, что заводы не успевали за спросом. Эта популярность привела к появлению моделей 1800, 1600, 2000 и, в конечном счете, почтенной модели 2002. Именно в это время стал популярным излом Хофмайстера (спасибо, Вильгельм).

По мере того, как производство модели 2002 года подходило к концу, перед BMW встала непростая задача: создать успешное продолжение очень популярного автомобиля, а также создать новый компактный автомобиль, который стал бы более высококлассным в соответствии с их новой 5-й серией. .Получившаяся в результате 3-я серия (код шасси E21, 1975–1983) сделала именно это и представила миру новейший спортивный седан BMW. E21 помог привлечь к BMW новый сегмент покупателей и имел бешеный успех; несмотря на коммерческий успех, отзывы прессы были несколько неоднозначными. К тому времени, когда в 1982 году был представлен E30, у E21 появилась лояльная фанатская база, но обновления подвески и интерьера помогли сделать новую 3-ю серию значительно лучше своего предшественника.

Предлагавшийся в вариантах кузова купе, седан, кабриолет и туринг (или универсал на рынках экс-США) с выбором 4-цилиндрового и 6-цилиндрового двигателей и даже с полным приводом, E30 практически не изменился, пока его не заменили Е36 1994г.В течение 12-летнего производственного цикла в США автомобиль рекламировался так же, как и предыдущие BMW в этом сегменте, — как ответ для людей, которые хотели спортивный автомобиль и легковой седан в одном лице. Несмотря на то, что автомобиль рекламировался с прицелом на гоночную родословную и активно участвовал в гонках в Европе, автомобиль продолжал свою высококлассную эволюцию и все чаще становился символом статуса и автомобилем для городских яппи… черт возьми, Блейн МакДонаф ездил на таком в «Красотке в розовом».

Во всем мире было произведено почти 2,5 миллиона единиц, и E30 прочно закрепился на здоровом вторичном рынке и у страстных поклонников.Но что помогло ему оставаться таким популярным среди энтузиастов спустя почти 20 лет после прекращения производства? Чтобы выяснить это, я встретился с Синой Пурсирус, Фарзадом Гассемьяном, Робертом Линдси и Энтони Луго, членами онлайн-сообщества E30, r3vlimited. Мы встретились на военно-морской авиабазе Аламеда в Аламеде, штат Калифорния, и я спросил их, что делает E30 особенным для них.

Автомобиль Сины 318i 1991 года выпуска был автомобилем его тети и был в семье с самого начала, привезенный прямо из Германии. «Я помню, как катался на машине, когда был моложе, и всегда знал, что хочу этого.Когда я подрос, я купил машину у [моей тети] как свою первую машину. Это не только отличная машина, но и часть моей семьи. Даже когда я сегодня сажусь в машину, запах кожи возвращает меня в то время, когда я был ребенком».

Фарзад владел VW и Honda, среди прочих марок, но только когда он приобрел свой первый BMW, он по-настоящему влюбился в автомобиль. «С E30 все у вас под рукой. У меня есть 325i 1987 года, на котором я езжу, и 318i 1991 года с заменой двигателя M3 (S50) — тот, который я берегу для своего сына.Мы семья BMW; у моей жены даже есть 335i 2008 года выпуска, но она предпочитает мой E30».

Серийный владелец BMW, модель 325e 1987 года выпуска — пятая машина Роберта. «Впечатления от вождения — взаимодействие между вами и автомобилем — не похожи ни на что, на чем я когда-либо водил. Стиль обратной связи, которую вы получаете, не похож ни на какой другой автомобиль. Miata, STi, RSX… Я не могу воспроизвести ощущения, которые испытываю от BMW, ни в какой другой машине».

Энтони мало что знал о E30 до того, как два года назад купил свой 325is 1989 года выпуска. «Я видел один на шоссе и должен был знать, что это такое — мне понравился общий вид, особенно фары.Немного поискав в Google, я понял, что это такое, и купил первый кусок [дерьма] за 900 долларов, который смог найти. Это оказалось ошибкой, но мне удалось перепродать его с убытком всего в 50 долларов. Три месяца ежедневной проверки Craigslist в поисках «правильной» E30, и я нашел эту. Дело в том, что до моей Е30 я даже не увлекался автомобилями».

Машины, на которых они ездили, представляли собой автомобили самых разных характеристик и модификаций, но каждый из BMW привлекал внимание, когда мы объезжали базу, делая снимки.Удивительно было видеть, что группа 25-летних автомобилей смогла вызвать реакцию у случайных зрителей, особенно учитывая относительное повсеместное распространение E30 в районе залива. С другой стороны, камеры, машина погони и звук выхлопа могли привлечь немного внимания… или, может быть, это было просто волнение, которое E30 может вызвать глубоко внутри вас. Как только вы поедете на таком, вы поймете.

Если у вас есть искушение, посмотрите на E30, выставленные на продажу здесь, на eBay.

Расскажите нам свою историю E30 ниже в комментариях и нажмите на следующую страницу, чтобы увидеть больше фотографий E30.

Десять легендарных автомобилей, которые доказывают, что пик BMW пришелся на 1990-е годы

Группа разработчиков медиаплатформ

Несмотря на шутки о водителях, занимающих несколько парковочных мест, и о том, сколько геля для волос они используют, трудно представить себе бренд, который в 1980-х и 1990-х годах выпускал автомобили с более респектабельными характеристиками, чем BMW. Его автомобили действительно были идеальными машинами для вождения.

К сожалению, после того, как производство моделей, представленных в конце 1990-х годов, прекратилось в начале 2000-х, более новым моделям так и не удалось вернуть то волшебство, которым BMW была известна всего несколько лет назад.1M Coupe был напоминанием о величии, но эти 10 автомобилей напоминают о том, что пик BMW пришелся на 1990-е годы.

1. Е26 М1

Группа разработчиков медиаплатформ

Многие до сих пор считают M1 величайшим из когда-либо созданных автомобилей BMW. Разработанный Джуджаро, он был первоначально разработан в сотрудничестве с Lamborghini, но после того, как соглашение развалилось, BMW решила сделать все сама. Результатом стал суперкар, который быстро стал легендой.

2. Е24 М6

Группа разработчиков медиаплатформ

У E24 6-й серии был стиль, но чем быстрее, тем лучше, поэтому BMW взяла модифицированную версию двигателя, которая использовалась в M1, и поместила ее в E24. Тогда это было быстро, и даже сегодня это все еще довольно быстро. Самое приятное то, что M6 с акульим носом все еще привлекает внимание, даже спустя 30 лет.

3. E28 M5

Группа разработчиков медиаплатформ

Какими бы великолепными ни были M1 и M6, тот факт, что у них было две двери вынуждал их владельцев идти на компромиссы в плане практичности.BMW решила эту проблему, предоставив E28 5-й серии полную обработку M. В результате автомобиль стал самым быстрым серийным седаном в мире.

4. Е30 М3

Группа разработчиков медиаплатформ

С подразделением M в рулоне, BMW не мог позволить 3-Series избежать обработки M. Обычный E30 уже был автомобилем серьезного водителя, и даже сегодня его выбирают автокроссоверы и гонщики LeMons, которые не ездят на Miata.В облике M3 это одна из величайших машин для водителей всех времен.

5. Е38 750i

Группа разработчиков медиаплатформ

В наши дни Mercedes S-класса полностью доминирует в сегменте больших роскошных седанов, но в 1990-х годах BMW 7-й серии был гораздо более конкурентоспособным. Его дизайн был вне времени, и если вы хотели серьезной роскоши, вы покупали 750i во всей его красе V12. Кроме того, он был настолько желаннее, чем его замена, что продажи выросли к концу его тиража.

6. Е31 850CSi

Группа разработчиков медиаплатформ

BMW 8-й серии продолжил с того места, на котором остановилась 6-я серия, добавив больше мощности и роскоши. Был доступен отличный V8, но 8-я серия также могла быть оснащена V12 в паре с шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач. Однако самой желанной версией была 850 CSi. Его V12 выдавал 375 лошадиных сил, был доступен только с механической коробкой передач и, вероятно, был лучшим роскошным гранд турером, который можно было купить в 1990-х годах.

7. E39 540i универсал

Группа разработчиков медиаплатформ

E39 540i постоянно затмевает своего старшего брата M5, но его 4,4-литровый V8 по-прежнему делает его серьезным исполнителем. Его обилие крутящего момента на низких оборотах делало его отличным повседневным автомобилем, но самое приятное то, что он был доступен в кузове универсал даже в США. В то время это было идеальное сочетание производительности и практичности.

8. E36/8 Z3M купе

Группа разработчиков медиаплатформ

Компания BMW была на подъеме в новом тысячелетии, поэтому, когда она решила построить версию родстера Z3 с жесткой крышей, она выбрала крайне слабый дизайн — шутинг-брейк. Версия M, Z3M Coupe, была мощной, спортивной, практичной и уникальной, чего мы не видели с тех пор.

9. Е52 Z8

Группа разработчиков медиаплатформ

Просто посмотрите на Z8.Потратьте минутку, сядьте поудобнее и посмотрите на это. Это великолепно. Это потрясающе. Кроме того, это последний по-настоящему великий автомобиль BMW. BMW Z8 также является одним из немногих автомобилей за последние 20 лет, которые получили высокую оценку. Чистые, желанные экземпляры продаются более чем в два раза дороже, чем они стоили изначально, и даже самые дешевые версии стоят не намного меньше, чем 200 000 долларов.

10. Е39 М5

Группа разработчиков медиаплатформ

E39 540i был превосходным джентльменским спортивным седаном и универсалом, который мог легко победить Mustang GT в дрэг-рейсинге, но как бы весело это ни было, он все равно был слишком застегнут на все пуговицы.Однако в облике M в E39 нет ничего застегнутого. Это 400-сильный зверь, который все еще может обогнать многие новые автомобили.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Лучшие автомобили 80-х: 30 величайших автомобилей 1980-х

1980-е: десятилетие пышных волос, красных подтяжек, подплечников, новых романтиков, мобильных телефонов размером с кирпич и представления о том, что жадность — это хорошо.Жадность это очень хорошо. Руки боролись с кубиками Рубика, а знаменитый Sinclair ZX Spectrum сделал домашние компьютеры доступными для всей нации.

Некоторые из новых технологий 1980-х годов, такие как микроволновая печь, используются и сегодня. Другие нововведения, такие как видеоплеер, «гетто-бластер» и карманный телевизор, скорее всего, можно будет увидеть в эпизоде ​​«Очень странных дел».

Это было десятилетие огромных перемен. Благодаря Sony Walkman новое поколение любителей музыки может быть подключено к звуку.Многие из самых кассовых фильмов остаются популярными и сегодня: E.T. «Инопланетянин», «Назад в будущее», «Охотники за привидениями» и «Полицейский из Беверли-Хиллз», и это только четыре.

Если бы какой-то автомобиль мог воплотить в себе дух 1980-х, это был бы горячий хэтчбек. Спортивные автомобили и купе исчезли, поскольку Великобритания приняла переднеприводный хэтчбек с форсированным двигателем, полосами для ускорения и обвесами. Volkswagen Golf GTI начал революцию, за ним последовали Peugeot 205 GTI, Ford Escort XR3/XR3i и Vauxhall Astra GTE.

Горячий хэтчбек был доступен по цене, дешев в эксплуатации и доставлял огромное удовольствие. К сожалению, с этим также было довольно сложно справиться на лимите и пугающе легко украсть. Стоимость автострахования резко возросла, поскольку автомобилисты заплатили цену за эпидемию автомобильной преступности.

Мы составили список из 30 лучших автомобилей 1980-х годов. От фаворитов автопарка до героев производительности, от спортивных автомобилей до суперкаров, вот некоторые из автомобилей, которые сделали 80-е годы таким грозным десятилетием для автомобилестроения.

Ford Escort

Ford занимал три из четырех верхних позиций в списке самых продаваемых автомобилей 1980-х годов. Escort был лучшим автомобилем: за десятилетие было продано около 1,6 миллиона автомобилей. Все это было изменением для популярного семейного автомобиля Ford: Mk3 Escort дебютировал в 1980-х годах как переднеприводный хэтчбек.

Эскорт найдется для каждого, от скромного хэтчбека или универсала базовой модели до жемчужины производительности, достойной королевской семьи. Принцесса Диана, как известно, получила черный Escort RS Turbo.Вернувшись в реальный мир, британский рабочий и средний класс получил удовольствие от XR3 и XR3i.

Ferrari F40

Для многих это архетип суперкара 1980-х годов. Звезда пин-ап для поколения молодых автолюбителей. Построенный в ознаменование 40-летия Ferrari, F40 стал последней презентацией нового автомобиля, на которой Энцо Феррари присутствовал перед своей смертью в 1988 году. Таков был спрос на урезанный и хардкорный F40, Ferrari построила 1311 экземпляров — намного больше запланированных 450. .

Под корпусом из углеродного волокна, кевлара и алюминия скрывался 2,9-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом и мощностью 471 л.с. Этого было достаточно, чтобы разогнать F40 до максимальной скорости 201 миль в час, разогнавшись до 60 миль в час менее чем за четыре секунды.

Метро Остина

Даже самые ярые поклонники British Leyland не смогли бы назвать Austin Metro одним из лучших автомобилей 1980-х годов, но это был один из самых значительных автомобилей. Выпущенный в 1980-х годах в качестве замены Mini, он рекламировался как «британский автомобиль, который покорит мир».Это еще один автомобиль, связанный с принцессой Дианой, хотя и в те дни, когда она была леди Дианой Спенсер.

На момент запуска было доступно пять моделей: стандартная Metro, L, HLE, 1.3S и 1.3 HLS. Модели MG и Vanden Plas наиболее желательны, но когда Metro умер, Mini продолжал жить.

Porsche 959

Если Ferrari F40 был лучшим суперкаром в своем роде, то Porsche 959 был воплощением суперкаров будущего. Как и многие иконы производительности, модель 959 была построена в целях омологации, в частности, в связи с запланированным участием компании в ралли Группы B.Этого так и не произошло, но 959-й действительно показал двойку на изнурительной гонке Париж-Дакар в 1986 году. управляемая система полного привода. Технически Tour de Force мог разогнаться до 60 миль в час всего за 3,7 секунды, прежде чем достичь максимальной скорости 397 миль в час.

Audi Quattro

Немногие автомобили могут похвастаться тем, что изменили облик автоспорта, формулу мощных автомобилей и судьбу целой компании.Audi Quattro 1980 года сделал именно это, хотя он был основан на скромной Audi 80 и получал мощность от 2,1-литрового двигателя с турбонаддувом седана 200.

Именно технология полного привода Quattro привела Audi к доминированию в мировых ралли. Первые дорожные версии прибыли в Великобританию в 1981 году, первоначально как модели с левым рулем. Это было так дорого, что вы должны задаться вопросом, как Джин Хант мог позволить себе купить его. Запустите калькулятор.

Ford Sierra

В период с 1982 по 1993 год Ford сменил почти миллион автомобилей Sierra, что сделало его четвертым самым продаваемым автомобилем 1980-х годов.Он не пошел на пользу, так как автомобилисты не хотели принимать смелый стиль, который, казалось, расходился с консервативным Ford Cortina. В 1982 году стиль «желеобразной формы», должно быть, выглядел потусторонним.

За этим последовал успех, которому способствовали высокие продажи автопарка, победы на трассе и легендарный RS Cosworth. Sierra доминировала в гонках седанов в 1980-х годах, вынуждая гоночные власти изменять правила, чтобы остальные участники могли наверстать упущенное.

Fiat Panda

Заказы Fiat для легендарного итальянского дизайнера были простыми, но амбициозными: «Джуджаро, сделай мне грузовой автомобиль во французском стиле, который по весу и стоимости изготовления идентичен Fiat 126, но который явно больше и удобнее. .Его ответ был простым, но блестящим: Fiat Panda.

Представленный на Женевском автосалоне 1980 года, автомобиль Panda стал триумфом хорошей упаковки и недорогой конструкции. Использование недорогих плоских окон сэкономило деньги, а гибкий интерьер отличался сиденьями в стиле шезлонгов и простой приборной панелью. Отважная Panda 4×4 стала хитом среди итальянских горных фермеров и жителей Альп.

Peugeot 205 GTI

Немногие автомобили состарились так же, как симпатичный Peugeot 205. Часто ошибочно приписываемый Pininfarina, дизайн на самом деле был внутренней работой, а Поль Брак отвечал за интерьер.Итальянский дизайнерский дом работал над кабриолетом 205. Тем не менее, есть один вариант модели 205, который стоит на голову выше других: GTI.

Сегодняшние цены отражают тот факт, что Peugeot 205 GTI был лучшим хот-хэтчем 1980-х годов. Было доступно два двигателя, и, хотя наибольшее внимание привлекла версия с 1,9-литровым двигателем, некоторые люди предпочитают баланс 1,6-литрового автомобиля.

Lancia Delta Integrale

Lancia доминировала в чемпионате мира по ралли в конце 80-х и начале 90-х годов.Все сводилось к одной машине: Delta Integrale. В руках таких людей, как Юха Канккунен и Мики Биасион, полноприводная и турбированная Delta была практически неудержима на раллийных трассах мира, начиная с Delta HF в 1987 году.

В отличие от диких Stratos и 037, Delta была основана на скромном пятидверном хэтчбеке, разработанном Джуджаро, но экстремальный обвес и широкие арки более поздних версий придавали Integrale реальное присутствие. Он умер в 1994 году и оказался незаменимым.

Toyota MR2

Toyota MR2 был первым японским серийным среднемоторным спортивным автомобилем. «Редко, если когда-либо, мы были так полностью уверены в новой модели Toyota, как в отношении MR2», — сказал менеджер по продажам Toyota при ее запуске в Великобритании в 1985 году. поступит в продажу на внутреннем рынке в июне 1984 года.

Он был запущен в Великобритании с 122-сильным 1,6-литровым двигателем 16v от Toyota Corolla GT, который мог разогнать MR2 до 60 миль в час за 8.2 секунды. MR2 развеял любые мысли о том, что горячий хэтч убьет спортивный автомобиль.

Honda CRX

В ходе одного из дорожных испытаний Honda CRX описывалась как «взрослый картинг мощностью 100 л. Компактный гудок представлял собой укороченную Honda Civic с аэродинамическим кузовом хэтчбек и стилем купе. Мощность была получена от оборотистых 1,5-литровых и 1,6-литровых бензиновых двигателей.

Mk1 уступил место не менее блестящему Mk2 (на фото) в 1987 году, автомобилю, достаточно хорошему, чтобы соперничать с любым горячим хэтчбеком той эпохи.CRX Del Sol 1992 года был более мягким вариантом рецепта CRX с инновационной крышей «тарга».

Saab 900 Turbo

Технически Saab 900 появился в 1970-х годах, но он заслуживает места в этом списке. По сути, модель 900 достигла совершеннолетия в 1980-х годах, когда Saab превратил Turbo в культовый автомобиль с высокими характеристиками. В 1984 году появился 175-сильный 900 Turbo S, а в 1988 году последовал ограниченный выпуск 185-сильного Carlsson.

Хэтчбек и варианты седана были дополнены 900 Convertible, который стал одним из самых популярных четырехместных кабриолетов 80-х и 90-х годов.Saab 900 вышел в 1993 году со специальной версией Ruby. Это был конец эпохи для инновационной шведской компании.

Renault Espace

Несмотря на то, что Renault не может претендовать на изобретение минивэна, Espace был первым массовым пассажирским транспортным средством в Европе. В отличие от минивэнов прошлого на базе фургонов, Espace был разработан изнутри, чтобы обеспечить максимальное внутреннее пространство и универсальность. Это мог быть Peugeot, но когда конкурирующая французская компания избегала ухаживаний Matra, Renault перехватила эстафету.

Европа никогда не видела ничего подобного, вплоть до катастрофического старта Эспейса. Продажи за первый месяц составили девять, так как европейские автомобилисты не смогли понять концепцию. Отношение изменилось, когда Escape вдохновил на создание нового поколения автомобилей для семейного отдыха.

Vauxhall Cavalier

Vauxhall Cavalier был одним из автомобилей, получивших теплый прием Ford Sierra. Многие покупатели избегали Sierra и обращались к консервативному Cavalier, что помогло ему стать третьим по популярности автомобилем в Великобритании в 1980-х годах.Было время, когда автостоянки Little Chef были заполнены Cavalier с вешалкой, болтающейся в заднем стекле.

Mk2 Cavalier сопровождал покупателей большую часть десятилетия, прежде чем в 1998 году появился соблазнительный Mk3 Cavalier. Хотя скромные модели были самыми популярными, версии SRi и GSi доставляли удовольствие на обратном пути с конференции по продажам.

Lancia 037

Заднеприводная Lancia 037, обогнавшая полноприводную Audi Quattro и завоевавшая титул чемпиона 1983 года, — одна из величайших историй в истории чемпионата мира по ралли.Это была последняя победившая машина с задним приводом.

В интервью Вальтер Рорл сказал, что это его любимый раллийный автомобиль. «С точки зрения вождения это была Lancia 037. Это был автомобиль, созданный для моего стиля вождения — я не люблю рулить. Я считаю, что единственный секрет вождения заключается в том, чтобы как можно меньше рулить». Всего было построено 207 дорожных версий Stradale.

Porsche 944

Porsche разработал 924 как доступный спортивный автомобиль для Volkswagen, но когда VW отказался от сделки, боссы в Штутгарте остались с бесполезным автомобилем.Компания купила права и создала собственную доступную версию. Некоторые утверждали, что он не был похож на настоящий Porsche, что привело к разработке 944.

Это был спортивный автомобиль, которым должен был быть 924: шире, ниже, жестче и острее. Новый 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель обеспечил производительность, которая получила турбокомпрессор для запуска 944 Turbo.

Ford Capri 2.8i

Ни одна другая страна не приняла Ford Capri так, как Великобритания. Он придавал семейному человеку гламур и практичность, а годы бума Capri пришлись на 1970-е годы.Казалось, что время истекает, когда в 1978 году продажи упали до трети от общего объема продаж в 1969 году. Запуск Mk3 дал Capri новую жизнь, а впрыск 2,8 дал столь необходимый выстрел в руку.

Этого было достаточно, чтобы вернуть Capri в топ-10 продаж, хотя и на фоне растущего имиджевого кризиса. Производство 280 Brooklands было прекращено в декабре 1986 года.

Mercedes-Benz 190

Было бы легко недооценить значение Mercedes-Benz 190 (W201).Хотя нельзя отрицать великолепие больших автомобилей — W124 мог бы занять место в этом списке — компании не хватало присутствия в компактном представительском сегменте. Модель 190 была ответом Mercedes на BMW 3 серии.

Компания Mercedes потратила 600 миллионов фунтов стерлингов на разработку, чтобы гарантировать, что «малыш-Бенц» разделит все отличительные черты своих более крупных братьев и сестер. Присутствие в автоспорте привело к выпуску автомобилей с высокими характеристиками, таких как модели 190E 2.3-16 и 2.5-16 Evolution.

Volkswagen Golf GTI

Ни один список великих автомобилей 1980-х годов не был бы полным без Volkswagen Golf GTI.Mk1 Golf GTI популяризировал концепцию хот-хэтча в конце 70-х и начале 80-х годов, но Mk2 был более универсальным продуктом. Кто может забыть культовую телевизионную рекламу с Полой Гамильтон в главной роли?

Он дебютировал с 1,8-литровым двигателем 8v от оригинального Golf GTI, но выпуск 16v в 1986 году вывел Golf на вершину лиги горячих хэтчбеков. 205 GTI был немного веселее, 5 GT Turbo был быстрее, а Escort XR3i был более универсальным, но Golf GTI был полным пакетом.

Renault 5 GT Turbo

Многие другие хот-хэтчи могли попасть в этот список. Fiat Uno Turbo — недооцененная жемчужина, Daihatsu Charade GTti был самым мощным 1,0-литровым автомобилем в мире, а Vauxhall Astra GTE у многих людей остались теплые воспоминания. Тем не менее, Renault 5 GT Turbo выделяется как настоящий великан.

Турбокомпрессор имел большое значение для Renault. 18 Turbo был одним из пионеров концепции семейного автомобиля с турбонаддувом, но 5 GT Turbo имел еще более универсальную привлекательность.Максимальная скорость 125 миль в час и время разгона от 0 до 60 миль в час за 7,5 секунды обеспечили хорошие показатели Top Trumps .

BMW M5

Заниженный до анонимности BMW M5 E28 был одним из самых мощных автомобилей 1980-х годов. Он был утонченным по дизайну, и BMW знала, что зрелая аудитория автомобиля предпочтет седан в мрачных костюмах чему-то слишком диковинному.

Его 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 278 л.с., снятый с суперкара M1. Это было идеальное сочетание с великолепным шасси, создав пакет, который был достаточно грозным, чтобы бросить вызов величайшему спортивному автомобилю в мире.Кроме того, это был один из первых Q-автомобилей в мире.

Citroen BX

Самое печальное в истории Citroen BX то, как мало их осталось в Великобритании. В период с 1982 по 1994 год было построено более 2,3 миллиона экземпляров, но это не остановило падение числа автомобилей в Великобритании до критического уровня. Как говорится в старой поговорке, вы не знаете, что у вас есть, пока это не исчезнет.

Марчелло Гандини из Lamborghini Countach занимался дизайном. Кто помнит телевизионную рекламу, в которой Гандини выходит из дома, проходит мимо Countach, а затем едет на работу в BX? Запуск дизельной версии привлек внимание покупателей автопарка.

Alfa Romeo GTV6

Как и многие другие модели Alfa Romeo, GTV6 был далек от совершенства, но на правильной дороге и в правильных обстоятельствах вы не хотели бы оказаться в любой другой машине. Ключом к его привлекательности был великолепный двигатель Busso V6 мощностью 160 л.

Выпущенный в 1981 году, GTV6 разгонялся до 60 миль в час за 8,8 секунды, а максимальная скорость составляла 127 миль в час. Тем не менее, прямой темп был менее важен, чем приятно звучащая симфония и прекрасное управление.

Volvo 240

Хотя Volvo 240 появился на свет в 1970-х, в 1980-х он стал центральной частью семейной жизни. Прочная конструкция, абсолютная безопасность и достаточно большой багажник для любой антикварной ярмарки сделали универсал Volvo идеальным семейным универсалом до появления минивэнов и внедорожников.

Задний привод означал, что управлять автомобилем было вполне прилично, особенно если вы выбрали вариант GLT. Volvo 240 Turbo стал успешным гоночным автомобилем, а Томас Линдстрем и Джанфранко Бранкателли выиграли чемпионат Европы по кузовным гонкам 1985 года.

Toyota Corolla AE86

Заднеприводная Toyota Corolla AE86 одержала две победы подряд в британских чемпионатах по кузовным гонкам в 1986 и 1987 годах, а Крис Ходжеттс вел машину к победе. Его машина была оснащена 1,6-литровым двигателем с двумя распредвалами мощностью 190 л.с., а дорожные версии — 123 л.с.

Он появился в 1983 году, как раз когда на рынке появились переднеприводные хот-хэтчи. В то время как некоторых конкурентов можно было бы назвать «тупыми инструментами», AE86 отличался универсальными дисковыми тормозами, винтовыми пружинами и самоблокирующимся дифференциалом.Сегодня AE86 является легендой дрифта, и цены отражают это.

Lamborghini Countach

Многие утверждают, что оригинальный LP400 — это вершина Lamborghini Countach. Шедевр Марчелло Гандини был лучше всего в чистом виде, без диких и диковинных дополнений 1980-х годов. Тем не менее, Countach каким-то образом сумел отразить вкусы 80-х — расклешенные арки и огромные спойлеры были большой прической автомобильного мира.

LP500S запущен с питанием от 4.8-литровый V12 мощностью 375 л.с., в то время как Countach Quattrovalvole (QV) поднял планку с 455 л.с. Lamborghini назвала время Countach годовщиной 1990 года.

BMW M3

Даже статус E30 BMW M3 только с левым рулем не помешал ему стать одним из самых желанных спортивных автомобилей 1980-х годов. Он был омологирован, чтобы позволить BMW участвовать в гонках против Mercedes-Benz 190E Cosworth и Ford Sierra RS Cosworth с питанием от четырехцилиндрового двигателя 16v, полученного от шестицилиндрового агрегата M1.

В течение года после его запуска на автосалоне во Франкфурте в 1985 году продажи превысили 5000 единиц, необходимых для целей омологации. Чтобы удовлетворить спрос, BMW выпустила модели Evolution и Evolution II.

Audi 100

Audi начала десятилетие с первого в мире серийного полноприводного спортивного автомобиля, но Quattro был не единственной изюминкой 80-х. Возьмите Audi 100, появившуюся в 1982 году. В то время она отличалась лучшей аэродинамикой среди всех серийных автомобилей, а легкая конструкция и возможность полного привода отличали ее от конкурирующих предложений.

Это был также первый седан с установленными заподлицо боковыми окнами, что помогло модели 100 достичь рекордного коэффициента аэродинамического сопротивления 0,30 кд.

Bentley Turbo R

Если вы когда-нибудь задумывались о том, каково это — ехать в номере пятизвездочного отеля со скоростью 135 миль в час, то Bentley Turbo R — отличное место для начала. Он появился в 1985 году как развитие старого Mulsanne Turbo с большей мощностью благодаря установке системы впрыска топлива Bosch. Подвеска также была модернизирована, чтобы еще больше отдалить Turbo R от Rolls-Royce Silver Spirit с общей платформой.

Невероятная производительность обеспечивается 6,75-литровым двигателем V8, максимальная скорость которого ограничена электроникой на отметке 135 миль в час. Продажи автомобиля ручной сборки были превосходными: с завода было выпущено около 4815 экземпляров.

Lexus LS 400

Завершим наш обзор лучших автомобилей 1980-х годов Lexus LS 400. Он был представлен на автосалоне в Детройте в 1989 году и стал одним из определяющих автомобилей 1990-х. Это было результатом почти навязчивого уровня развития, когда Toyota была полна решимости отодвинуть на задний план Mercedes-Benz S-класса.Ничто не было оставлено на волю случая.

Подходящее завершение этой статьи и идеальный переход к потенциальному обзору лучших автомобилей 1990-х годов. LS 400 будет одним из первых автомобилей в списке, за ним сразу же следует Mazda MX-5. Спортивный автомобиль, возможно, появился в 1989 году, но он определил последующее автомобильное десятилетие.

У вас когда-нибудь была эта классика 80-х? Дайте нам знать в комментариях…

Counter Steer: 5 лучших коллекционных BMW с конца 80-х

Во время недавней поездки с моей семьей мы остановились позади более старого BMW, покрытого солью и песком.Машина была в таком состоянии, что я совсем взбесился. С моим маленьким парнем на заднем сиденье я принял исполнительное решение смягчить его на ступеньку ниже и пробормотал каждое ругательство в книге, а не кричал их вслух. Моя жена беспокоилась о моем здравомыслии и, по-видимому, еще больше разозлила меня, сказав, что это «просто старая M3, ничего страшного», но ошибалась ли она когда-либо — машина выглядела как немецкая Spec E30 EVO, оригинальные диски были изжеваны и износ снегов и регулируемое заднее крыло в аварийном состоянии.

Затем я начал болтать о будущем коллекционных автомобилей и о том, что в нашем поколении все по-другому, чем в наших родителях… а также о моем взгляде на 5 лучших BMW, которые, вероятно, станут сокровищами в ближайшие годы, со своими плюсами и минусами.

Что касается предметов коллекционирования BMW, я думаю, что только сэкономленные автомобили с низким пробегом будут примерами, достойными любых денег. Причина этого проста: современные автомобили чрезвычайно сложны по сравнению с Corvettes и Volkswagen 60-х годов. Я вырос, помогая своему отцу. с участием.Автомобили того поколения можно было ремонтировать, переделывать проводку и заменять детали в гараже или на подъездной дорожке под тенистым деревом в летний день. С появлением электронного впрыска топлива, OBD и OBDII, а также всех датчиков, которые поставляются с ними, автомобили стали более сложными, чем может себе позволить обычный воин выходного дня. Это означает, что ремонт и восстановление с большим пробегом становятся более дорогостоящими и с меньшей вероятностью быть предпринято.

Другая вопиющая проблема заключается в том, что предметы коллекционирования цикличны по своей природе, коллекционеры покупают автомобили, которые напоминают им автомобили, о которых они мечтали в детстве, автомобили, которые жили на стенах спален и даже не были на радаре их родителей, чтобы украсить подъездную дорожку.Бэби-бумеры до «великой рецессии» быстро скупали маслкары, некоторые вещи снова набирают обороты, но вместо типичных реставраций и жажды спортивных автомобилей (Корветы, Мустанги), чтобы воссоединиться с молодежью, это редкие автомобили, которые стоят своих денег (гоночные модели или те, которые имеют ограниченное использование). Чем реже автомобиль, тем больше интерес со стороны людей, которые хотят инвестировать и которые даже не заботятся о машинах, что еще больше увеличивает цену. Тем не менее, редкие автомобили — это палка о двух концах, если у вас есть великолепная машина, и вы считаете себя одним из немногих привилегированных, которые когда-нибудь заработают, как только вы закончите смотреть на свою гордость и радость.Если вы не в этой группе, будьте готовы заплатить или молиться, чтобы вам повезло в ваших поисках.

Что касается BMW, мы все знаем, что настоящие предметы коллекционирования BMW, оригинальный родстер 328 и 507, неприкосновенны для большинства, но как насчет более современных и сравнительно дешевых автомобилей? Автомобили, которые кричат ​​​​энтузиастам, но при этом предлагают некоторую будущую коллекционную ценность после субботнего утреннего шоу, стали скорее хлопотами, чем удовольствием? Вот список из пяти автомобилей, которые будут востребованы коллекционерами и обязательно оценят по достоинству.Порядок коллекционирования — от 5 до 1, где 1 — это современный святой Грааль, конечно, в США. Все автомобили должны быть оригинальными в отличном состоянии с небольшим пробегом, чтобы считаться предметом коллекционирования.

#5 2002 БМВ М купе

Плюсы: Поскольку в Северной Америке ходит всего 690 купе на базе S54, эта модель выпущена ограниченным тиражом. Обладая расстроенным рядным шестицилиндровым двигателем S54 от M3, он рассматривается таким же количеством энтузиастов, как самая хардкорная модель M, когда-либо выпускавшаяся для потребления в США.У машины масса ощущений — руль, дорога и сиденье штанов — все на месте. Это оригинальный двухместный монстр M, и у него есть группа бешеных поклонников.

Минусы: Нравится вам это или нет, это выглядит — ласково известно как «обувь» или «сапог». Двигатель не получил такой же кампании как М3 для подшипников. Дерзкий и сложный на пределе на трассе — приносит самую большую слабость: в подержанных Z Coupe преобладает множество модификаций гусеницы и злоупотреблений, поскольку первоначальный и последующие владельцы хотели использовать автомобиль по его прямому назначению (отслеживание), поэтому поиск серийного автомобиля сложнее.Сейчас на рынке уже есть гаражные королевы, и они стоят столько же, сколько были, когда были новыми.

#4 2011 BMW 1M купе

Плюсы: Год выпуска модели 1M по окончательным подсчетам для США составил 740 единиц. Может показаться, что это не так много автомобилей, но в этом списке у него самый высокий общий объем производства, и поэтому он не имеет более высокого рейтинга. Он привлек большое внимание автомобильного сообщества и получил множество наград за ограниченный тираж. Это было объявлено возвращением BMW M к производству автомобилей для энтузиастов вождения, и оно оправдало ожидания, а затем и некоторые.Очень хвалебный автомобиль Baby M был оснащен рядным двойным турбонаддувом N54, усиленным M для выработки 330 л.с. и крутящего момента до 370 фунт-футов. В нем использовались тормоза, подвеска, колеса и многое другое M3 в более легком корпусе. Просто вожделенный автомобиль года. Ограниченное количество и высокий спрос сделали его мгновенной классикой, многие из которых продаются по рекомендованной розничной цене.

Минусы: Продаваемый и понимаемый как автомобиль с ограниченным тиражом, 1M было трудно получить тем, кто хотел их. Хорошая вещь для тех, кто продает автомобили, и тех, у кого была сборка, но она оставила неприятный осадок у многих потенциальных покупателей — некоторые списали машину, инвестировали в предложения конкурентов и пошли дальше.Мгновенный коллекционный статус также означает, что есть некоторые коллекционеры, которые купили их и хранят на складе, надеясь заработать позже. Более неношеные автомобили позже дают более низкую цену, чем если бы эти вещи ездили. Хотя королев с климат-контролем будет немного.

#3 2000 БМВ Z8

Плюсы: В новом виде Z8 стоил чуть менее 130 000 долларов — огромная сумма сдачи и самый дорогой BMW того времени.Это значительно ограничило продажи, но сам продукт был революционным. При меньшей стоимости (представьте себе), он превзошел суперкары того времени. BMW произвела всего 317 Z8 в 2000 году. Он имел полностью алюминиевое шасси и кузов, а также использовал гоночный двигатель M5 S62 мощностью 400 л.с. V8. Дизайн и стиль — это современная интерпретация классических родстеров BMW, которые просто прекрасны. BMW продавала их как предметы коллекционирования с самого начала общения.

Имеется запас запасных частей, которых, как утверждается, хватит на 50 лет, а также учебные пособия для ознакомления техников с процедурами ремонта и технического обслуживания.Эти соображения облегчают поддержание инвестиций в отличной форме.

Минусы: Будучи первой современной моделью BMW, продаваемой в США в качестве мгновенного предмета коллекционирования, она будет страдать от чрезмерного количества автомобилей с небольшим пробегом и ограниченным использованием. На складах с климат-контролем стоит бессчетное количество автомобилей, которые только и ждут, чтобы их выставили на аукцион. Хотя это хорошо для сохранения образцов музейного качества, это ограничивает ограниченный характер предложений с низкой милей. По некоторым оценкам, менее 50% этих автомобилей имеют пробег более нескольких тысяч миль на одометре.Хотя эти автомобили, безусловно, будут расти в цене и пользоваться спросом в течение многих лет, не будет чрезвычайно редкой находки, кроме вариантов окраски BMW INDIVIDUAL, это не современный 507, которым он был объявлен.

# 2 1987 БМВ Е30 М3

Плюсы: Возможно, вы говорите, что в 1987 году в США не было M3, но отчасти вы правы. Большинство не знает, что первые 101 E30 M3, импортированные BMWNA, имеют букву «H» (в отличие от «J») на 10-й позиции своего VIN, что технически обозначает их как модели 1987 года, хотя они продаются как модели 1988 года.Это самые редкие из произведенных E30 M3. Что уж говорить об оригинальном М3, он и есть оригинал. Это подготовило почву для будущих продуктов M и принесло множество побед в гонках. Построенный BMW M в качестве уличного гоночного автомобиля для целей омологации, он позиционировался как конкурент более мощным предложениям Детройта, таким как Trans Am, при этом он мог проходить повороты и имел высокооборотный 4-цилиндровый двигатель. Гоночная машина Warsteiner была самой узнаваемой M3 того периода.

Минусы: Есть некоторые проблемы со старением E30 M3. Первые 101 являются самыми редкими по понятным причинам, но во время производственного цикла было построено около 5000 автомобилей US Spec, поэтому в целом они не были такими уж ограниченными. Они не были широко известными поп-иконами того времени, как настоящие суперкары, поэтому аудитория не так широка. Многие после первого владельца не заботились и прожили тяжелую жизнь с преобладанием гусеничных модификаций. Были некоторые постоянные проблемы, такие как растрескивание заднего крыла и ржавчина вдоль лобового стекла, что со временем потребовало ремонта, который часто не выполнялся должным образом.Сейчас хороших примеров меньше, чем даже несколько лет назад, и вы уже накопили солидную сумму денег, чтобы завладеть ею.

#1 1994 BMW E36 M3 канадская спецификация

Через: Google

Плюсы: Как получить европейскую спецификацию E36 M3 в Северной Америке? Попросите Канаду помочь. Еще в 1994 году горстке энтузиастов BMW Canada пришла в голову убийственная идея: импортировать 45 европейских Spec E36 M3 на принимающий канадский рынок, потребовать кучу денег (60 тысяч долларов) и создать один из самых редких BMW в мире.Не ошибетесь. Каждая из 45 моделей имеет номерную табличку и памятную кожаную обложку руководства по эксплуатации. Владелец мог построить их с любым вариантом или цветом, доступным для M3 на любом рынке по заводской цене. Было 45 автомобилей с индивидуальными характеристиками, каждый из которых был редким сам по себе. Эти автомобили отличались более мощным двигателем Euro и всеми другими эксклюзивными функциями для ЕС, которые были упущены последними (1997 г.) североамериканскими автомобилями. Многие прибыли к югу от границы и выставлены на продажу.Рекламируемый ограниченный тираж обычно означает, что часть проданных автомобилей мгновенно станет гаражной королевой; это менее распространено благодаря продажам в Канаде, где люди скорее водят свои машины, чем смотрят на них под пылезащитным чехлом. Это означает, что автомобиль с небольшим пробегом действительно ограничен, а пробег 45 автомобилей ограничен.

Минусы: Эти автомобили были проданы в Канаде, что означает соответствие канадским правилам. Большинство штатов разрешат им въезд при определенных условиях, но у Калифорнии, похоже, с этим проблемы.Их трудно найти, 45 автомобилей, плывущих по бескрайним просторам Северной Америки, — это все равно, что найти иголку в стоге сена. Запчасти должны будут поступать из Европы, что может стать дорогим и ограниченным по характеру автомобиля. Некоторые автомобили имеют большой пробег и тщательно и открыто отслеживаются. E36, хотя и самый пригодный для жизни M3 за пределами текущего поколения, но не самый популярный и, следовательно, вызывает меньший интерес у коллекционеров.

Самое красивое купе восьмидесятых: BMW M6

Обладая этой знаменитой наклонной передней частью, E24 M6 был одним зловещим монстром, а с репутацией, вдохновленной M1, он также был одним из лучших автомобилей BMW.

Дизайн BMW

навсегда сохранил ту же философию.Решетка в форме почки быстро стала символом баварской мощи, а вместе с ней и одной из лучших и наиболее влиятельных классических моделей, которые могла предложить Европа.

Хотя большинство энтузиастов утверждают, что BMW M1 – и E30 M3 – излучают самую агрессивную автомобильную внешность Германии, возможно, самым подлым видом из всех является E24 6-й серии с носом акулы. С передней частью, напоминающей грозного Великого Белого, намеренно наклонившегося вперед, это один из самых культовых дизайнов, когда-либо украшавших наши улицы.

В то время, когда выпускалась 6-я серия, подразделение BMW Motorsport находилось в стадии становления. M1 был выпущен в 1978 году в рамках совместной разработки ни с кем иным, как с Lamborghini.

Двигатель M88/3 использовался в M6 первого поколения. В нем использовалась модифицированная версия M88/1, которая была сердцем и душой гоночного автомобиля M1, с теперь символической рядной шестеркой и 3,5 литрами, развивающими 286 лошадиных сил. Гоночный агрегат разогнал M6 до 158 миль в час, что сделало его вторым самым быстрым серийным автомобилем BMW после самого M1.

Посмотреть в галерее

Автомобиль, представленный здесь, является образцом второго поколения, оснащенным S38 очень похожего дизайна и просто ошеломляющим. С контрастным черным поверх кремового на одометре всего 69 000 миль, но эти цифры не отражают этого автомобиля. В отличие от большинства автомобилей этого года выпуска, этот M6 даже может похвастаться 20-летней историей обслуживания у дилеров, а специалисты обслуживают его с 2008 года.

В 2014 году предыдущий владелец решил воспользоваться карт-бланшем и отремонтировал машину за 40 000 долларов, включая перекраску стекол за 14 000 долларов, в результате чего автомобиль остался в однозначном состоянии для нового владельца.

Для получения дополнительной информации об этом M6 посетите раздел объявлений Motorious.


автомобилей, которые мы любим: BMW 3-й серии

Когда вы думаете о спортивном седане, скорее всего, вы думаете об одном автомобиле: BMW 3-й серии. На это есть причина. Сегодня мы выражаем нашу признательность за революционный седан BMW.

1. 3-я серия является эталоном

Для любой группы вещей обычно есть одна выдающаяся , которая настолько хороша, что представляет всю категорию.Для копировальных аппаратов это Xerox. Для тканей это Kleenex. Что касается спортивного седана, то это, несомненно, BMW 3-й серии.

Когда в 1975 году на сцену вышла первая 3-я серия, автомобили навсегда изменились. Модель была задумана как продолжение всемирно известного автомобиля 2002 года, который буквально создал категорию спортивных седанов. 3-я серия взяла относительно простую формулу заднеприводного седана, доставляющего удовольствие от вождения, и сделала его более мощным и современным, с роскошным оснащением для завершения пакета.E21 стал хитом, и автомобильные журналисты и потребители воспели его, так родилась автомобильная икона.

2. Это водительская машина

Что действительно выделяло 3-ю серию, так это то, что управлять ею было так весело. BMW назвала его Ultimate Driving Machine , и после того, как вы сели за руль 3-й серии, вы им абсолютно поверили. Управляемость, мощность и дизайн; все это просто идеально сочетается. С тех пор то же самое было верно для каждого поколения 3-й серии.

Если у вас когда-нибудь будет такая возможность, попробуйте прокатиться на 3-й серии, а затем на одном из ее конкурентов. BMW просто кажется более живым, более ориентированным на водителя и более захватывающим. Рулевое управление более чувствительное, чем у его соперников, оно проходит повороты, как живой, дышащий партнер по танцу. Двигатель плавный, мощный и просто просит оборотов. Если вам нужно какое-либо указание на то, для кого этот автомобиль обслуживает, вся приборная панель наклонена к водителю.

Почти каждая автомобильная компания изучала динамику вождения 3-й серии.Есть даже пословица, которая гласит, что каждый энтузиаст должен хотя бы раз в жизни приобрести 3-серию. Это просто хорошо.

3. Как джинсы с кислотной стиркой, модные в 80-х, актуальные и сегодня

Несмотря на то, что 3-я серия является детищем 70-х, она достигла своего пика в 1980-х, выпустив E30 второго поколения. Это был первый раз, когда автомобиль имел рядную шестерку — плавный, мощный двигатель, который вскоре стал синонимом 3-й серии. Люди называли их бимерами, и, черт возьми, они были крутыми.(Примечание: пуристы произносят их как Биммеры .)

У E30 был фантастический дизайн, который до сих пор выглядит великолепно, замечательная динамика вождения (люди до сих пор отслеживают эти автомобили в гоночной серии под названием SpecE30) и определенный изысканный стиль, который сделал 3-й серии любимым автомобилем Рейгана. молодой специалист эпохи. Ничто так не говорило об успехе в 80-х, как BMW. Джулия Робертс даже водила одну из них в «Красотке» за то, что она громко плакала. BMW 3-й серии стал таким же синонимом элегантности, как пара Wayfarer и свитер на плечах.

4. Он дал нам M3

Несмотря на то, что в 80-х годах 3-я серия стала синонимом состоятельности, BMW также завоевала свое место в сердцах автолюбителей. BMW M3 E30 появился на свет в 1986 году и быстро получил признание критиков больше, чем альбом Radiohead.

По сей день оригинальный BMW M3 пользуется таким уважением среди владельцев, что мужчина недавно припарковал один в своей гостиной во время урагана, чтобы уберечь его от повреждений.BMW выпускала M3 каждого последующего поколения, чтобы гипнотизировать энтузиастов.

5. По прошествии стольких лет все еще в порядке

В 1990-х годах модель продолжила свое существование как всеми любимая модель E36, которая доминировала в этом десятилетии так же, как E30 доминировала в 80-х. Он был более продвинутым, более мощным (с новым рядным шестицилиндровым двигателем DOHC) и отличался более сложной задней подвеской, которая еще больше увеличила его управляемость. E36 является визитной карточкой гонщика даже сегодня, поскольку его все еще можно встретить в гонках на трассах по всей стране.

Следующее поколение E46 появилось в 1998 году. Это была немного более мощная и роскошная версия E36 с более элегантным дизайном. В 2005 году последовало пятое поколение E9X, и BMW впервые добавила мощный рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, а также больше технологий и роскоши. В 6-м поколении F30 двухдверная версия была переименована в 4-ю серию, к большому огорчению многих поклонников BMW, но в автомобиле все еще было достаточно ДНК того оригинального автомобиля, чтобы лидировать в своем классе.

Удивительно, несмотря на эволюцию

По мере того, как 3-я серия с годами продолжала расти и становилась все более мощной, BMW делала все больший акцент на роскоши, комфорте и технологиях. Некоторые традиционалисты находят эту тенденцию тревожной и тоскующей по старым временам, когда автомобиль был ориентирован на грубый опыт вождения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.