РазноеДопуск с3 в моторном масле: Расшифровка классификации масла по ACEA

Допуск с3 в моторном масле: Расшифровка классификации масла по ACEA

Содержание

Классификация моторных масел ACEA — авто новости, обзоры деталей для автомобилей на сайте Автопрайм

ACEA — это одна из важнейших классификаций моторных масел. С помощью нее можно определить назначение масла, и его эксплуатационные возможности.

 

ACEA (Association des Constracteurs Europeens des Automobiles) – Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей, была создана в Европе в 1995 году взамен ранее существовавшей ассоциации ССМС. Основной задачей ассоциации является жесткий контроль качества используемых в автомобилях масел. В состав организации вошли ведущие производители автотехники. Среди которых BMW Group, DAF Trucks, Ford, Volvo, Toyota, GM, VW Group и др.

 

 

ACEA-2012 подразумевает существование трех классов моторных масел:

 

— A/B

— C

— E

 

В каждом классе есть несколько категорий, каждая из которых является набором требований к характеристикам моторного масла и обозначается цифрами 1, 2, 3, 4 и т. д. В итоге кодировка ACEA на канистре с маслом выглядит так: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 — масла для легковых авто; C1, C2, C3, C4 — масла для автомобилей с системами очистки выхлопных газов; E4, E6, E7, E9 — масла для грузовиков. Чем выше номер категории — тем выше требования, которым соответствует масло.

 

Иногда категорию обновляют (добавляют новый тест или новый параметр оценки), тогда к существующему названию дописывают год обновления. Например кодировка B4-04 на канистре означает что масло соответствует классу B4 обновленному в 2004 году. При этом обновление всегда удовлетворяет требованиям всех предыдущих релизов, в противном случае создают новую категорию. 

 

 

Рассмотрим актуальные категории ACEA:

 

A/B — масла для бенз. и диз. моторов легковых автомобилей и микроавтобусов.

 

ACEA A1/B1 – масла, обладающие повышенной стабильностью свойств. Могут использоваться при удлиненных пробегах между заменами. Это маловязкие масла (обычно 0w20, 5w20, 5w30), способствующие снижению расхода топлива. Эти масла не подходят для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

ACEA A3/B3 – масла, обладающие повышенной стабильностью. Предназначены для использования в тяжелых условиях эксплуатации, или при высоких нагрузках на двигатель. Могут использоваться при удлиненных пробегах между заменами, в случае если это рекомендовано изготовителем автомобиля.

ACEA A3/B4 – предназначены для использования в высокомощных бензиновых двигателях, а также для дизелей с прямым впрыском топлива. Полностью удовлетворяет требования категории A3/B3.

ACEA A5/B5 — масла, обладающие повышенной стабильностью свойств. Могут использоваться при удлиненных пробегах между заменами. Это маловязкие масла (обычно 0w20, 5w20, 5w30), способствующие снижению расхода топлива.

Внимание! Продукты этой категории нельзя использовать для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

 

 

C – масла для легковых автомобилей и фургонов с бензиновым и дизельным двигателем, оборудованных системами очистки выхлопных газов.

 

ACEA C1 – масла с низким содержанием серы, фосфора и сульфатной золы (Low SAPS). Обладают повышенной стабильностью свойств. Предназначены для использования в автомобилях, оборудованных сажевым фильтром (DPF) и трехступенчатым катализатором (TWC). Эти масла продлевают срок службы сажевого фильтра и катализатора.

Внимание! Продукты этой категории нельзя использовать для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

ACEA C2 – Low SAPS масла. Обладают повышенной стабильностью свойств.

Предназначены для использования в автомобилях, оборудованных сажевым фильтром (DPF) и трехступенчатым катализатором (TWC). Эти масла продлевают срок службы сажевого фильтра и катализатора.

Внимание! Продукты этой категории нельзя использовать для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

ACEA C3 – Low SAPS масла. Обладают повышенной стабильностью свойств и повышенной устойчивостью на сдвиг. Предназначены для использования в автомобилях оборудованных сажевым фильтром (DPF) и трехступенчатым катализатором (TWC). Эти масла продлевают срок службы сажевого фильтра и катализатора.

Внимание! Продукты этой категории нельзя использовать для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

ACEA C4 – Low SAPS масла. Обладают повышенной стабильностью свойств.

Предназначены для использования в автомобилях оборудованных сажевым фильтром (DPF) и трехступенчатым катализатором (TWC). Эти масла продлевают срок службы сажевого фильтра и катализатора.

Внимание! Продукты этой категории нельзя использовать для некоторых моторов. Если сомневаетесь в возможности использования в двигателе своего авто – проверьте рекомендации в сервисном руководстве.

 

 

E – для тяжело нагруженных дизельных моторов (для грузовых автомобилей)

 

ACEA E4 – обеспечивают превосходную чистоту поршня, качественное смазывание, снижение износа, способствуют уменьшению количества отложений. Предназначены для высокомощных дизелей отвечающих экологическим нормам Euro I, II, III, IV, V. Могут эксплуатироваться в очень сложных условиях, например при сильно увеличенных интервалах замены масла (согласно рекомендациям производителя). Эти масла подходят для дизелей без сажевого фильтра и для некоторых моделей с EGR (система рециркуляции выхлопных газов), а также для некоторых моторов с системой SCR NOx (избирательная каталитическая нейтрализация).

Если сомневаетесь в возможности использования в своем двигателе – проконсультируйтесь у автодилера.

ACEA E6 – обеспечивают превосходную чистоту поршня, качественное смазывание, снижение износа, способствует уменьшению количества отложений. Предназначены для высокомощных дизелей отвечающих экологическим нормам Euro I, II, III, IV, V. Могут эксплуатироваться в очень сложных условиях, например при сильно увеличенных интервалах замены масла (согласно рекомендациям производителя). Может использоваться в моделях EGR с сажевым фильтром и без него, а также для некоторых моторов с системой SCR NOx.

Масла класса E6 настоятельно рекомендованы для ДВС с сажевым фильтром (DPF)

Если сомневаетесь в возможности использования этого масла в двигателе своего автомобиля – проконсультируйтесь у автодилера.

ACEA E7 – обеспечивают превосходную чистоту поршня, качественное смазывание, снижение износа, способствует уменьшению количества отложений. Предназначены для высокомощных дизелей отвечающих экологическим нормам Euro I, II, III, IV, V. Могут эксплуатироваться в очень сложных условиях, например при сильно увеличенных интервалах замены масла (согласно рекомендациям производителя). Подходит для использования в моделях EGR без сажевого фильтра, а также для некоторых ДВС с системой SCR NOx.

Если сомневаетесь в возможности использования этого масла в двигателе своего автомобиля – проконсультируйтесь у автодилера.

ACEA E9 — обеспечивают превосходную чистоту поршня, качественное смазывание, снижение износа, способствует уменьшению количества отложений. Предназначены для высокомощных дизелей отвечающих экологическим нормам Euro I, II, III, IV, V. Могут эксплуатироваться в очень сложных условиях, например при сильно увеличенных интервалах замены масла (согласно рекомендациям производителя).

Масла этой категории подходят для моторов с сажевым фильтром и без него, для большинства моделей с EGR, и практически для всех двигателей с SCR NOx.

Масла класса E9 настоятельно рекомендованы для ДВС с сажевым фильтром. Рекомендуется использовать в паре с низкосернистым топливом.

Если сомневаетесь в возможности использования этого масла в двигателе своего автомобиля – проконсультируйтесь у автодилера.

 

текст подготовлен специально для autoprime.com.ua

 

 

О чем говорят спецификации моторных масел API, ACEA, ILSAC, ААЕ?

Кто же эти экспертные сообщества, занимающиеся разработкой стандартов:

Масла для автомобилей американских и азиатских автопроизводителей классифицируются по API или ILSAC. Европейские производители автомобилей для определения качества масла руководствуются классификацией по ACEA. При этом при выборе масла для легковых автомобилей, оборудованных дизельным двигателем с сажевым фильтром (DPF), руководствуются требованиям по классификации ACEA. Коммерческий дизельный транспорт ориентируется на обширную систему требований по API и ACEA.

Классификация API разделяет масла по их эксплуатационным свойствам. В соответствии с системой API существует две категории моторных масел:


API S (Service), например API SN – масла для бензиновых двигателей;


API C (Commercial), например API CK-4 – масла для дизельных двигателей.


Расшифровывается маркировка качества по API так. Буква, следующая за «S» или «С», указывает на качество масла. Чем дальше она стоит в алфавите, тем выше требования к уровню свойств масла. Самая низкая действующая в настоящее время спецификация для бензиновых двигателей – это API SJ.

 Для легковых бензиновых двигателей масла более высоких спецификаций, например, API SN, можно применять там, где рекомендовано использование масла предыдущего уровня, например, API SM, API SL или API SJ.

Высшей категорией масел для дизельных двигателей по этой классификации является спецификация API CK-4. Это новый стандарт моторных масел для автомобилей, выпускающихся с 2017 года.

Также действующими стандартами остаются API CH-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CJ-4. Цифра «4» в маркировке спецификации указывает на соответствие масла требованиям четырехтактных двигателей большого объема.

Масла более высокого класса могут применяться в двигателях, для которых подходят масла классов ниже. Например, API CK-4 может замещать собой такие спецификации как API CJ-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CH-4.

Спецификация же API CH-4 может использоваться там, где подходят масла устаревших спецификаций API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4. При этом всегда необходимо учитывать рекомендации автопроизводителя.

Классификация ACEA выделяет масла, которые ориентированы на требования европейских автопроизводителей и имеют развернутую систему одобрений.  Ее требования более жесткие исходя из общеевропейских стандартов качества.

В соответствии с классификацией ACEA масла для бензиновых и легковых дизельных двигателей объединены в одну категорию и имеют обозначение в виде сочетания букв A/B, рядом с которыми стоят цифры.

В настоящее время спецификация A1/B1, соответствующая энергосберегающим маслам низкой вязкости, отменена.

Спецификации A3/B3 соответствуют стабильные, износостойкие масла, отвечающие базовому уровню требований автопроизводителей. Это универсальные полновязкие полнозольные моторные масла.

Спецификация A3/B4 включает в себя спецификацию A3/B3, а также масла для бензинового двигателя с прямым впрыском и дизельного двигателя с системой инжекции. Масла этой спецификации подходят для увеличенного интервала замены масла и соответствуют повышенным требованиям автопроизводителей.

Спецификации A5/B5 соответствуют энергоэффективные моторные масла низкой вязкости, ориентированные на экономию топлива. Они применимы только для двигателей определенных моделей.

В связи с экологическими требованиями в европейских странах классификация ACEA дополнена категорией С, которой соответствуют масла для автомобилей, оснащённых системой очистки выхлопных газов (сажевый фильтр (DPF), каталитический нейтрализатор). Эти масла различаются уровнем содержания SAPS – сульфатной золы, фосфора и серы.

С1 – очень низкий уровень SAPS;

С2 – средний уровень SAPS;

С3 – средний SAPS;

С4 – низкий SAPS;

С5 – средний SAPS и экономия топлива; это малозольное масло низкой вязкости.

Масла для дизельных двигателей тяжелых грузовых автомобилей выделены в категорию E.

E4 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I – Euro V, работающих в тяжелых условиях, включая увеличенные интервалы замены масла. Подходят для двигателей без сажевых фильтров, некоторых двигателей с EGR (система рециркуляции отработанных газов) и SCR (селективный каталитический нейтрализатор).

E6 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I — Euro VI, работающих в тяжелых условиях с увеличенным интервалом замены масла. Они подходит для двигателей с EGR и SCR. Такие масла рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами, а также работающими на топливе с пониженным содержанием серы.

E7 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro V. Они подходят для двигателей без сажевых фильтров и для большинства двигателей с EGR и SCR.

E9 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro VI. Они подходят для двигателей с EGR и SCR. Рекомендованы для оснащённых сажевыми фильтрами двигателей, работающих на топливе с пониженным содержанием серы.

Классификация ILSAC создана для масел, используемых в американских и японских автомобилях. Она имеет пять категорий качества, первая из которых уже устарела, а наиболее актуальные в настоящее время ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.

ILSAC GF-4 – стандарт соответствует уровню требований API SM;

ILSAC GF-5 – стандарт соответствует уровню требований API SN.

Два этих стандарта перекрывают предыдущие уровни одобрения.

Классификация ААЕ (AAИ) имеет две категории масел:

Б – масла для бензиновых двигателей;

Д – масла для дизельных двигателей.

Цифры после буквы обозначают класс продукта. Высшими являются ААИ Б6 (AAE B6) для бензиновых двигателей, отвечающих требованиям Euro IV, и ААИ Д5 (AAE D5) для дизелей грузовых автомобилей с наддувом, работающих в тяжелых условиях и отвечающих требованиям Euro-III по выбросам токсичных компоненто

Допуски ACEA —

ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей) Принята в Европе в 1995 году. Эта классификация устанавливает европейскую классификацию моторных масел по эксплуатационным свойствам.

Классификация состоит из трех категорий- A, B, E, C. Каждый класс в свою очередь подразделяется на категории, обозначенные цифрами.

А — бензиновые двигатели

В — дизельные двигатели малой мощности, устанавливаемые на легковые и грузовые автомобили малой мощности

Е — дизельные двигатели для тяжелого транспорта

C — автомасла для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих последним ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro-4

В 2004 году классификация была значительно переработана. Классы А и B были объединены в один A/B

Масла для бензиновых и дизельных двигателей

ACEA A1/B1 — энергосберегающие масла с особо низкой вязкостью, могут быть использованы только при наличии прямого допуска производителя двигателя

ACEA A3/B3 — масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и лёгких грузовиков, работающих в тяжёлых условиях и с увеличенным интервалом между заменами масла.

ACEA A3/B4 — масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей и лёгких грузовиков, работающих с увеличенным интервалом между заменами масла, превосходящие по своим характеристикам масла, соответствующие категории A3/B3

ACEA A5/B5 — маловязкие масла с вязкостью HTHS между 2,9 и 3,5 мПа·с, могут быть неприменимы в двигателях определённых моделей.

Масла с повышенной совместимостью с каталитическими нейтрализаторами (малозольные масла)

ACEA C1 — совместимые с каталитическими нейтрализаторами масла для современных двигателей с любыми типами системам снижения выбросов в атмосферу, включая дизели с непосредственным впрыском, допускающих использование маловязких масел с вязкостью HTHS не ниже 2,9 мПа·с; наиболее низкое содержание присадок, при сгорании образующих вредную для каталитических нейтрализаторов сульфатную золу (SAPS — «сульфатная зола, фосфор и сера»).

ACEA C2 — совместимые с каталитическими нейтрализаторами масла для современных двигателей с любыми типами системам снижения выбросов в атмосферу, включая дизели с непосредственным впрыском, допускающих использование маловязких масел с вязкостью HTHS не ниже 2,9 мПа·с и среднее содержание SAPS.

ACEA C3 — совместимые с каталитическими нейтрализаторами масла для современных двигателей с любыми типами системам снижения выбросов в атмосферу, включая дизели с непосредственным впрыском, допускающих использование маловязких масел с вязкостью HTHS не ниже 3,5 мПа·с; среднее содержание SAPS.

ACEA C4 — совместимые с каталитическими нейтрализаторами масла для современных двигателей с любыми типами системам снижения выбросов в атмосферу, включая дизели с непосредственным впрыском, допускающих использование маловязких масел с вязкостью HTHS не ниже 3,5 мПа·с; низкое содержание SAPS.

ACEA C5 — совместимые с каталитическими нейтрализаторами масла для современных двигателей с любыми типами системам снижения выбросов в атмосферу, включая дизели с непосредственным впрыском, допускающих использование маловязких масел с вязкостью HTHS не ниже 2,6 мПа·с; среднее содержание SAPS.

Дизельные масла для тяжёлых условий эксплуатации

ACEA E4 — масла, предоставляющие исключительно высокую степень защиты от образования отложений на поршнях, износа, образования сажи и с высокой стабильностью смазывающих свойств. Рекомендованы для дизельных двигателей экологических стандартов Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV и Euro V, работающих в очень тяжёлых условиях, с очень большим интервалом между заменой масла. Подходят для двигателей без сажевых фильтров, некоторых двигателей с системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и некоторых двигателей с системой снижения выбросов оксидов азота (SCR).

ACEA E6 — масла, предоставляющие исключительно высокую степень защиты от образования отложений на поршнях, износа, образования сажи и с высокой стабильностью смазывающих свойств. Рекомендованы для дизельных двигателей экологических стандартов Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV и Euro V, работающих в очень тяжёлых условиях, с очень большим интервалом между заменой масла. Подходят для двигателей с EGR, двигателей с сажевым фильтром или без него, а также двигателей с SCR. Настоятельно рекомендуются для двигателей с сажевым фильтром, а также работающих на топливах с пониженным содержанием серы.

ACEA E7 — масла, предоставляющие достаточно высокую степень защиты от образования отложений на поршнях и износа зеркала цилиндра, а также исключительно высокую степень защиты от износа, образования сажи, с высокой стабильностью смазывающих свойств. Рекомендованы для дизельных двигателей экологических стандартов Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV и Euro V, работающих в тяжёлых условиях, с большим интервалом между заменой масла. Подходят для двигателей без сажевого фильтра, большинства двигателей с EGR и большинства двигателей с SCR. Подходят для двигателей без сажевого фильтра, большинства двигателей с EGR и большинства двигателей с SCR.

ACEA E9 — масла, предоставляющие достаточно высокую степень защиты от образования отложений на поршнях и износа зеркала цилиндра, а также исключительно высокую степень защиты от износа, образования сажи, с высокой стабильностью смазывающих свойств. Рекомендованы для дизельных двигателей экологических стандартов Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV и Euro V, работающих в тяжёлых условиях, с большим интервалом между заменой масла. Подходят для двигателей с сажевым фильтром и без него, большинства двигателей с EGR и большинства двигателей с SCR. Настоятельно рекомендуются для двигателей с сажевым фильтром и работающих на топливах с пониженным содержанием серы.

ACEA C3 и другие европейские стандарты качества моторных масел

Немного истории

Первой организацией, которая определяла стандарты качества для европейских автомобилей, стала CMCC (Комитет автомобильных конструкторов), образованная в 1972 году. Она была создана в противовес американской API, которая диктовала правила для производителей смазочных материалов в США. Уже в 1975 году появились первые требования к моторным маслам для европейских автомобилей.

Изначально новые требования адаптировали классы качества по API под европейский рынок, поэтому на данном этапе они практически не отличались за исключением некоторых дополнений. Существенное различие между стандартами API и CMCC сводилось к тому, что API делила масла на дизельные и бензиновые, а в классификации CMCC появились моторные масла для дизельных двигателей, используемых на грузовых автомобилях.

Масла класса G1, 2, 3, 4 и 5 предназначались для бензиновых ДВС, PD1 и PD2 – для дизельных ДВС гражданских автомобилей, а D1, 2, 3, 4, 5 – для коммерческого транспорта.

В 1990 году CMCC была реорганизована в ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей). На сегодняшний день в ACEA входят такие автомобильные концерны, как BMW, Daimler-Chrysler, Volkswagen, Volvo, MAN, Ford, DAF, Renault, Scania, Fiat, PSA, Porshe, Jaguar-Land Rover, Toyota и другие. Соответственно ассоциация действует для лоббирования интересов данных автопроизводителей.

Одним из видов деятельности ACEA является разработка требований по использованию моторных масел в двигателях концернов, входящих в данную ассоциацию. В 1996 году появилась первая классификация ACEA, полностью заменившая существовавшую ранее. В 2004 году вышла следующая редакция классификации, которая объединила масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей в одну категорию. Но, несмотря на это, производители автомасел до сих пор используют обозначения прошлой редакции 2002 года, так как не все моторные масла, соответствующие последней редакции ACEA могут применяться в более старых двигателях.

Как ACEA классифицирует моторные масла?

Классификация ACEA выделяет следующие классы масел:

  • A/B – моторные масла для дизельных и бензиновых двигателей, куда также входят категории ACEA, которые были актуальны до 2004 года

  • C – моторные масла для дизельных и бензиновых ДВС, соответствующие требованиям EURO-4 и совместимые с сажевыми фильтрами и катализаторами

  • E – для тяжелонагруженных дизельных двигателей

Каждому из этих классов соответствуют различные уровни эксплуатационных свойств.

В 2012 году вышла последняя на сегодняшний день редакция ACEA. По новому стандарту ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5 стали практически идентичными. Разница между ними в сульфатированной золе (≤ 1,3 для первого и ≤ 1,6 для второго стандарта), а также более строгих требованиях для ACEA A5/B5 касательно чистоты поршней и образованию отложений. Фактически масла ACEA A1/B1 для большинства применений стали равны маслам ACEA A5/B5.

Одним из новшеств редакции 2012 года стало введение теста на окисление масла в среде биотоплива (GFC-Lu-43A-11). Он заключается в исследовании окислительной стабильности моторного масла при +100 °C в течение 144 часов. Тестирование считается успешным, если увеличение вязкости составило не более 200 %. Прохождение данного теста обязательно для масел ACEA A5/B5 и необязательно для материалов ACEA A1/B1.

Какое значение имеет параметр ACEA?

Масла каждого класса по ACEA имеют свое базовое масло, присадки, интервал замены, эксплуатационные характеристики, область применения и несущую способность. Соответственно при одинаковом классе вязкости, например, SAE 10W-40, по ACEA они будут различаться по рабочим свойствам и применимости.

Таким образом, параметр SAE несет крайне мало информации о рабочих свойствах моторного масла. Если автопроизводитель предписывает заливать в двигатель масло ACEA A3/B4, то в него нельзя уже будет залить масло ACEA A5.

Классы моторных масел по ACEA

Рассмотрим классы моторных масел, которые предлагает стандарт ACEA.

Моторные масла ACEA A/B

ACEA A/B – это смешанный класс моторных масел, куда входят материалы как для бензиновых, так и дизельных двигателей. До 2004 это были две разные категории масел. Сюда входят следующие категории масел:

  • A1/B1

  • A3/B3

  • А3/В4

  • А5/В5

К первой категории относятся масла, устойчивые к перепадам температур и адаптированные к сложным эксплуатационным условиям. Они отличаются топливосберегающими свойствами, не теряют своей стабильности и смазывающих характеристик. Данные масла обладают увеличенными интервалами замены и самой низкой степенью текучести. Материалы данной категории могут быть непригодны для применения в некоторых видах ДВС, поэтому следует строго следовать предписанием производителя транспортного средства.

Во вторую категорию входят моторные масла для легковых дизельных и высокопроизводительных бензиновых ДВС. Это всесезонные материалы с высокими рабочими характеристиками со средними интервалами замены.

К ACEA A3/B4 составляют моторные масла, предназначенные для высокопроизводительных дизельных и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, например фольксвагеновских TSI и т.п. Они обладают высокими топливосберегающими свойствами и могут использоваться вместо моторных масел категории A3/B3.


К четвертой категории относятся стойкие к механической деструкции материалы, которые применяются в высокофорсированных дизельных и бензиновых двигателях. Они обладают малой вязкостью, увеличенными интервалами замены, снижают трение. Данные масла достаточно текучие, поэтому их не следует использовать в некоторых моделях двигателей.

Моторные масла ACEA C

К моторным маслам категории ACEA C относятся жидкости, совместимые с каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами: C1, C2, C3 и C4. Это новый класс масел, соответствующих ужесточенным требованиям экологической безопасности.

Масла ACEA C1 предназначены для автомобилей с высокопроизводительными дизельными и бензиновыми силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами или сажевыми фильтрами. Такие масла отличаются низкой сульфатной зольностью, малым содержанием фосфора и серы, а также малой вязкостью при высоких температурах.

Масла категории ACEA C2, в отличие от предыдущих, обладают умеренным содержанием золы и являются несколько бюджетным вариантом.

Масла, относящиеся к категории ACEA C3, также обладают умеренным содержанием золы, в отличие от C1 и C2 не имеют ярко выраженных топливосберегающих свойств.

Масла ACEA C4 предназначены для бензиновых и дизельных двигателей и соответствуют требованиям EURO-4 для выхлопных газов. Они подойдут для транспортных средств, где необходимо сниженное содержание сульфатированной золы, серы и фосфора.

Все материалы, относящиеся к стандарту ACEA C, продлевают срок службы катализаторов и сажевых фильтров. Но перед их использованием следует внимательно ознакомиться с требованиями автопроизводителя, т.к. эти масла подходят не для всех двигателей.

Моторные масла ACEA E

Моторные масла категории ACEA E – это материалы, предназначенные для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Все они обеспечивают высокую чистоту поршней от лаковых загрязнений и соответствуют требованиям экологических норм EURO-1, EURO-2, EURO-3, EURO-4 и EURO-5.


ACEA E4 – это моторные масла для дизельных ДВС, работающих в очень тяжелых условиях. Они подходят только для двигателей, которые не оборудованы сажевым фильтром, а также для некоторых агрегатов, оснащенных системами снижения выбросов оксидов азота и рециркуляции выхлопных газов.

К ACEA E6 относятся масла для дизельных двигателей, работающих в очень тяжелых условиях. Они подходят для агрегатов с сажевыми фильтрами и без них, а также совместимы с системами снижения выбросов оксидов азота и рециркуляции выхлопных газов. Применение масел класса E6 строго обязательно для всех дизельных двигателей с сажевыми фильтрами, которые работают на низкосернистом топливе.

Масла ACEA E7 используются в дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Их рекомендуется использовать в ДВС без сажевых фильтров и агрегатах с системами снижения выбросов оксидов азота и рециркуляции выхлопных газов.

ACEA A9 – это моторные масла для дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях. Их можно использовать как в агрегатах, оснащенных сажевыми фильтрами, так и без них. Они также совместимы с системами рециркуляции выхлопных газов и снижения выбросов оксидов азота. Такие материалы рекомендуется применять в двигателях с сажевыми фильтрами, которые работают на низкосернистом топливе.

Подбор моторного масла

Подбирая свежее моторное масло, прежде всего, необходимо учитывать рекомендации автопроизводителя. Заливать неподходящий по эксплуатационным характеристикам смазочный материал нельзя, так как это может привести к печальным последствиям. А если автомобиль находится на гарантии, то дилер сможет даже отказать в гарантийном ремонте.

Чтобы не допустить ошибки при выборе масла нужно знать, как расшифровывается та или иная маркировка. Информация, которая содержится в ней, подскажет, какими характеристиками обладает определенный смазочный материал.

ACEA представляет дополнительные сведения о виде и свойствах масла. Зная расшифровку данного стандарта, автовладелец сможет без каких-либо проблем подобрать нужную смазку. Если она относится к классу, который рекомендует применять автопроизводитель, то ее можно спокойно использовать в вашем двигателе, т.к. она полностью удовлетворяет требованиям автомобиля.

Классификация ACEA предлагает другой взгляд на стандартизацию моторных масел, чем API или SAE. Например, масло ACEA C3, как и другие материалы класса C увеличивают срок службы сажевых фильтров, а масла класса E соответствуют экологическим нормам от Евро-1 до Евро-5.

Благодаря такому разнообразию эксплуатационных требований стандарты ACEA стали ведущими не только в Европе, для которой они создавались, но и для других стран мира.

Допуски моторных масел – как определить и выбрать нужный для своего двигателя?

Чтобы выбрать правильное моторное масло, необходимо обратить внимание на его допуск. Под допуском понимают определенный стандарт качества. Задает эти параметры сам производитель. 

Вся информация о допуске указателя на этикетке. Как правило, есть три основных стандарта качества:

  1. API. Американский стандарт, хотя и не считается полноценным допуском, но указывает на наивысший класс. По этому стандарту моторные масла разделены на два класса: S — бензиновые и C — дизельные.
  2. ACEA. Европейский стандарт. Его применяют для энергосберегающих моторных масел. Есть две подкатегории: А- бензиновые, Б — дизельные.
  3. ISLAC. Стандарты, разработанные японскими и американскими производителями. Допускаются различные модели автомобилей разных марок. 

Как моторные масла получают допуски?

Процесс получения допускается довольно сложный и длительный. Производителю нужно указывать допуски для самых популярных марок и моделей автомобилей. Для этого нужно получить сертификат автоконцерна.

Как это сделать? Провести специальные совместные исследования моторного масла в лаборатории или на стенде. Компания-производитель смазочного материала, претендующего на допуск. Вот как выглядит  пошаговая процедура оформления допускается:

  1. Компания занимается производством автомобилей, которые демонстрируют качество нового продукта.
  2. Если автоконцерн дает добро на испытания, моторное масло проходит серию испытаний на заводе-изготовителе автомобилей. Если все тесты имеют положительные результаты.
  3. Какое допуск получит масло для двигателя, решает автопроизводитель. Как правило, производители должны указывать на этикетку.

Не бывает смазочных материалов с хорошими или плохими допусками. Все моторные масла имеют разные характеристики. 

Как подобрать масло в свой ДВС с учетом допуска?

Допуск считается определенным критерием выбора смазочного материала. Почему? В зависимости от того, насколько высокая нагрузка или перепад температуры, и сохранить свой ресурс в течение доступного времени. 

Подобные материалы можно найти на официальных сайтах автоконцернов, а также изучить эту информацию в сервисных документах для автомобилей. Все возможные варианты для разных марок авто. 

Вот какие допуски выделяются крупными автоконцерны:

Таблица 1. Допуски моторных масел VW / Audi / Seat / Skoda (VAG)

Производитель Допуск Описание
VW / Audi / Seat /

 

Skoda (VAG)

VW 500.00  Для ДВС без наддува. 
  VW 501.01 Для моторов с впрыском. 
  VW 502,00 Масло с допуском 502 для ДВС с впрыском. 
  VW 503.00 Для бензиновых двигателей.
  VW 504,00 Масло с допуском 504 для бензиновых и дизельных ДВС.
  VW 505,00 Для моторов легковых авто с турбонаддувом и без. 
  VW 506.00 Для дизелей с турбонаддувом.
  VW 507,00 Моторные масла с допуском 507 для моторов с сажевым фильтром без присадок. 

Таблица 2. Допуски моторных масел по маркам автомобиля Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Производитель Допуск  Описание
Даймлер Крайслер /

 

Мерседес Бенц

MB 228,1 Всесезонные, для дизельных ДВС. 
  MB 228,3 Всесезонные грузовики с турбонаддувом и без. 
  MB 228,31 Допуски по маслу для дизельных Мерседесов (грузовики с сажевыми фильтрами). 
  MB 228,5 Для нагруженных моторов грузовиков.
  MB 228,51  Всесезонное для нагруженных дизелей грузовиков. Минимум сульфатной золы, фосфора и серы. 
  МВ 226.0 / 1 Допуски моторного масла для турсаддува. 
  МВ 227.0 / 1 Всесезонные для ДВС старых транспортных средств. 
  МВ 227.5 Для моторов на бензине.
  MB 229,1 Для легковых авто с ДВС на бензине и на дизельном топливе. 
  MB 229,3 Для легковых авто с увеличенным интервалом замены.
  MB 229,5 Для моторов легковых авто, экономит до 2% топлива.  

Таблица 3. Допуски масел BMW

Производитель Допуск Описание
BMW BMW Longlife-98  Для специальных моторов. 
  BMW Longlife-01 Для моторов с увеличенными интервалами замены. 
  BMW Longlife-01 FE Для моторов, в которых используются маловязкие масла с целью экономии топлива.
  BMW Longlife-04 БМВ рекомендуются для моторов с сажевым фильтром.

Таблица 4. Допуски масел по моделям автомобилей Ford

Производитель Допуск Описание
брод WSS-M2C 912A1 Для всех моторов легковых авто. 
  WSS-M2C 913A Для бензиновых и дизельных моторов легковых авто.
  WSS-M2C 913B Для ДВС на дизельном топливе и бензине.
  WSS-M2C 913C Для бензиновых и дизельных моторов. 
  WSS-M2C 917A Для 1,9 дизельных моторов TDI. 

Таблица 5. Допуски моторного масла Opel (Дженерал Моторс)

Производитель Доступ Описание
  GM-LL-A-025  Для двигателей легковых авто. 
  GM-LL-B-025 Для дизельных моторов легковых авто.
  Дексос 1 Для бензиновых ДВС.
  Dexos 2 Для дизелей GM. Относятся к малозольным.

 

Таблица 6. Допуски моторного масла Rover и Porsche

Производитель Допуск  Описание
пират RES-22.OL G4 Для модифицированных на пониженное трение масел.
пират RES-22.OL PD2 / D5 С ССМС спецификациями и групповыми испытаниями.
Porsche Порше А40  Требует хорошей стойкости масла к деструкции. 

Таблица 7. Допуски масел по марке Renault

Производитель Допуск  Описание
  RN 0700 Для обеспечения высоких требований к совместимости и устранения отработанных газов. 
  RN 0710 Для моторов с турбонаддувом и дизельных без сажевого фильтра. 
  RN 0720 Для двигателей с турбонаддувом и сажевым фильтром. 

Таблица 8. Допуски моторного масла FIAT Group

Производитель Доступ Описание
FIAT  9,55535-G1 Гарантируют экономию топлива для бензиновых моторов.
  9.55535-D2, Со стандартными параметрами для дизельных ДВС.
  9.55535-h3, Для ДВС на бензине, имеют великолепную вязкость. 
  9,55535-h4 Для бензиновых моторов, с высокой производительностью.
  9.55535-M2 Для моторов с увеличенным интервалом обслуживания. 
  9.55535-N2 Для всех видов ДВС с турбонаддувом. 
  9.55535-S1 Для моторов с трехкомпонентным катализатором и дизельных моторов с сажевым фильтром. 
  9,55535-S2  Для ДВС с трехкомпонентным катализатором и сажевым фильтром. 

Таблица 9. Таблица допусков масел PSA Peugeot-Citroen

Производитель Допуск Описание
Peugeot-Citroen PSA B71 2290 Для моторов с сажевым фильтром, низкое содержание сульфатной золы, серы и фосфора. 
  PSA B71 2294 Спецификации: ACEA A3 / B4 и C3 + тесты концерна Peugeot — Citroen.
  PSA B71 2295 Масло с допуском PSA для моторов, выпущенных до 1998 г. 
  PSA B71 2296 Спецификации: ACEA A3 / B4 + тесты концерна Peugeot — Citroen.

Для чего нужны допуски?

Конкуренция на рынке смазочных материалов постоянно ужесточается, что заставляет производителей искать новые решения и повышать качество своей продукции. Наличие аналоговых и качественных характеристик моторных масел уникально и качественно.

Допуски дизельных и бензиновых масел разные, но ни один смазочный материал нельзя считать ни хорошим, ни плохим. Все присадки, разработчики для доступных марок или моделей автомобилей. Масло идеально подходит для двигателя.

Вот почему допуски масел варьируются:

  • Автопроизводители изготавливают внутренние детали моторов из различных материалов. Для каждой из них нужны смазочные жидкости. 
  • Двигатели масла образуют пленку разной толщины. Эта величина должна быть постоянной. Если ее понизить, ДВС будет перегреваться. Если повысить, то масло попросту выгорит. 
  • Для каждого класса автомобилей (легковые, грузовые, малоритражные, коммерческие и т.д.) важно изготовить подходящие стандарты и требования к моторным маслам. В результате появляются целые линейные смазочные материалы с определенными параметрами. 

Как правило, моторные масла известных брендов (например, Motul, Shell или Liqui Moly) полностью соответствуют жестким требованиям производителей автомобилей и даже превосходят их по оценке. 

Допуск масла для дизеля, бензинового мотора или ДВС с другими параметрами и условиями эксплуатации всегда указаны на этикетке канистры.

Наличие допуска на этикетке — это плюс

Количество смазочных материалов растет в геометрической прогрессии, но не всем им удается получить сертификацию автоконцернов и соответствующий допуск. Если это удалось получить от производителя моторного масла, то его продукция быстро займет свою нишу на рынке и будет пользоваться хорошим спросом.

Если вы видите, что это весомый аргумент в пользу покупки именно таких масел. Уже не нужно тратить время на поиски других вариантов. Масла лучше отказаться.

А если залить масло с неподходящим допуском?

Такая ситуация случается нередко. Как правило, смазочные материалы с неподходящими допусками.

  • неопытные, которые недавно были разобраны в моторных масел;
  • невнимательные, которым не хочется лишний раз заглянуть в сервисную книжку автомобиля;
  • изучить результаты.

Нельзя сказать, что разница допусков масла пагубно сказывается на работе мотора. Все зависит от того, насколько неподходящий допуск. Если смазочный материал подходит по вязкости и классу качества, то ничего страшного не случится. General Motors хорошо подходят машинам марки Ford.

Соотношение допусков моторных масел OEM:

Производство может быть заменено на более качественные, но с ограниченными ограничениями. Что это значит? Допустим, вы решили «повысить» качество смазочного материала. В таком случае придется учесть состояние автомобиля:

  • если у вас все хорошо, то как качественный смазочный материал продлевает срок эксплуатации двигателя;
  • Если у вас есть запасное масло или бензин, то новое моторное масло может повлиять на материал уплотнений и на сальники.

Неправильное использование моторных масел

  • внутри него ограничены отложения;
  • дилер при обнаружении несоответствия может отказать в гарантийном ремонте;
  • при длительных поездках масло будет расходоваться неравномерно, что тоже неприятно.

Исходное из перечисленных, становится ясно: использовать смазочный материал с неподходящим допущением стоит в течение непродолжительного времени. Например, если нет другого варианта. Это может быть заменено на масло.

Практические показы: серьезные проблемы при использовании масел с неподходящими допусками случаются редко. Вероятность возникновения проблемы заключается в том, чтобы использовать аналогичные пакеты с учетом бюджета и среднего ценового сегментов.

Что вы получаете при покупке масла с допуском?

Официальное допуск на моторное масло позволяет защитить себя и свой автомобиль от подделок и контрафактных продуктов, неоправданных переплат и непредвиденных расходов на покупку новых мотора и капитальный ремонт на СТО.

Считается, что он должен быть сертифицирован как минимум по одному из международных стандартов качества (API, ACEA, ILSAC, ГОСТ).

  1. Гарантии и спокойствие. Качественный смазочный материал не может нарушить стабильную работу ДВС. Он продлит ресурс мотора в разы и поможет при нагрузке.
  2. Экономию времени и денег. Выбор моторных масел огромный, даже опытный автовладельцы теряются. Выбирать масло с учетом допускаемого.
  3. Умение выбрать масла. Вы поймете, что не бывает плохих или хороших моторных масел. Есть смазочные материалы, специально предназначенные для двигателя вашей машины. И это заметно облегчает выбор.

Видеоматериалы

Производители моторных масел — проблемы отрасли

На сегодняшний день существуют три важных фактора, влияющие на производителей современного моторного масла: увеличение межсервисного интервала автомобилей, экономия топлива и экологичность. Ведь именно использование новых типов масел позволяет автопроизводителям выпускать новые автомобили, соответствующие новым самым жестким экологическим стандартам, а также разрабатывать все более экономичные двигатели. На примере одного из ведущих производителей масла LIQUI MOLY мы разберем последние тенденции в отрасли. Поможет нам в этом Андрей Журавский, ведущий технический специалист отдела развития и технической поддержки продаж группы компаний LIQUI MOLY.

Межсервисный интервал

По сравнению с началом 2000-х годов наблюдается общая тенденция к увеличению срока службы масла в моторе с позиции сокращения объемов утилизации масла. Коснулась она и Россию — большая часть производителей перешла на межсервисный интервал 15 000 км. Дальнейшее увеличение интервала с учетом наших реалий, таких как климат, качество дорог и организация движения, на сегодняшний день не получает широкой поддержки со стороны производителей. Но с учетом сложности условий эксплуатации и 15 000 км в российских условиях — это более чем серьезная нагрузка на масло.

Современное синтетическое масло после пробега 15 тыс. км показывает практически полное отсутствие металлов — индикаторов износа, однако с пробегом запас по нейтрализующей способности все равно уменьшается. Если данный процесс запустить, не поменяв масло вовремя, то при окислении масла увеличивается его вязкость, что приведет к ухудшению его характеристик при низких температурах и, как следствие, уменьшится подача масла в узлы смазывания под давлением. В таком случае может наблюдаться увеличенный износ деталей двигателя. Во избежание подобной ситуации при разработке новых двигателей с целью снижения трения используют менее вязкие компоненты.


Экологические тренды

Моду на новые стандарты в автомобилестроении уже давно задают не автопроизводители, а экологи, являясь инициаторами процессов. Впервые это отразилось на рецептуре масел еще в прошлом веке — с появлением каталитических нейтрализаторов выхлопных газов. Помимо непереносимости этилированного бензина они отличаются повышенной чувствительностью к соединениям фосфора, что и привело к первому изменению рецептур. В дальнейшем влияние систем очистки выхлопа только набирает обороты. В 2004 году с появлением сажевых фильтров пришлось ограничивать не только фосфор и серу, но и все присадки с содержанием металлов, а это и моющие, и противоизносные присадки. Например, для автомобилей BMW появился допуск LL-04. В инструкции TIS BMW сказано, что LL-01 (пример — НС-синтетическое моторное масло Leiсhtlauf Energy 0W-40), равно как и LL-04, рекомендуется для бензиновых моторов, а для дизелей, оснащенных сажевыми фильтрами, рекомендуется только LL-04.

Примечательно, что применение масел Longlife-04 в бензиновых двигателях допускается только в странах Евросоюза, Швейцарии, Норвегии и Лихтенштейна. За пределами этих стран использование данного масла не рекомендуется из-за сомнительного качества местного топлива, так как в данном типе масла содержится малое количество присадок, нейтрализующих кислоты. Но бывают исключения: например, НС-синтетическое моторное масло Top Tec 4200 5W-30 имеет данный допуск BMW, но при этом его можно эксплуатировать в России. Сейчас процесс продолжается и самые современные бензиновые двигатели тоже начали оснащаться сажевыми фильтрами, что влечет новые изменения требований к моторным маслам.

Что касается допусков автопроизводителей, то они достигаются исключительно за счет компаний, которые разрабатывают присадки к маслу (моторное масло, как мы помним, состоит из следующих компонентов: основного функционального пакета присадок, загустителей и депрессоров). В настоящее время технологии позволяют инженерам еще на стадии разработки понимать, получит ли новый продукт омологацию от автопроизводителя или нет. Это позволяет сэкономить и существенно ускорить процесс разработки продукта: отпадает потребность в содержании дорогостоящего испытательного центра, где круглые сутки двигатели нарабатывают моторесурс, а инженеры в поисках золотой середины проверяют по очереди каждый новый состав. Более того, при моделировании можно сразу учесть все предполагаемые условия, которые невозможно достичь в лабораторных условиях.

Спецификации. От общего к частному

В свою очередь, стимулирующим фактором для создания спецификации ACEA 2016 послужил выпуск новых двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. В связи с этим компания BMW усовершенствовала допуск BMW Longlife-17 FE+ для использования в бензиновых двигателях BMW (за исключением двигателей BMW M серии). Данному допуску соответствует масло Top Tec 6600 0W-20, где соблюдаются более жесткие экологические требования ACEA C5. Масла данной спецификации имеют низкую вязкость HTHS, которая составляет не менее 2,6 мПа, и кинематическую вязкость при 100 °C не менее 7,8 ммІ/с.

При прохождении омологации продукта должны выполняться все требования, которые каждый автопроизводитель предъявляет к моторному маслу в зависимости от года выпуска и типа двигателя. Для соответствия допуску BMW Longlife-17FE+, в дополнение к стандартным требованиям на соответствие ACEA C5 2016, дополнительно должен быть выполнен ряд специальных требований BMW. К ним относятся:

1) проверка чистоты двигателя на образование шлама, в том числе чистоты поршней и поршневых колец;

2) исследование содержания воздуха в масле при различной частоте вращения двигателя;

3) испытание на износ клапанного механизма;

4) сравнение с обычным маслом на экономичность;

5) тест на отложения для дизельных двигателей с турбонаддувом.

Масло для бензиновых и дизельных двигателей уже давно унифицировано, но, несмотря на то что масло Top Tec 6600 0W-20 является низкозольным, оно не подходит для легковых дизельных BMW из-за конструктивных особенностей. При этом по спецификации ACEA C5 его можно использовать в дизельных двигателях других производителей.

Некоторые производители (например, Toyota) пользуются исключительно общепринятой международной спецификацией API и ACEA, в то время как, скажем, в Renault предъявляют к маслу дополнительные требования. В связи с этим появились новые требования RN17 FE/C5 — для вязкости 0W-20, RN17/C3 — для вязкости 5W-30 и RN17 RSA/C3 — для вязкости 0W-40. В этом и заключаются главные отличия и требования японских и европейских производителей. Для соответствия данному допуску производители масла выпускают отдельную линейку (как компания LIQUI MOLY с маслом Тор Тес 4410 с ограниченным содержанием серы, цинка и фосфора).

Уникальная особенность спецификации RN17/C3 — это высокая щелочность при низкой зольности, соответствующей АСЕА С3. Требования допуска Renault для щелочности (TBN) — не менее 8, при этом у LIQUI MOLY Тор Тес 4410 щелочность больше, а именно 9,3. Это позволяет использовать данное масло на нашем рынке с нестабильным качеством топлива даже при эксплуатации автомобиля в пробках и с потенциальными перегревами.


Распространение маловязких масел

Дополнительно допуск RN17/C3 позволяет повысить экономию топлива до 3 % в автомобилях Renault за счет снижения трения в двигателе. Стоит отметить, что маловязкое масло набирает все большую популярность. Самые современные классификации масла для Audi, Porsche, Seat, Skoda и VW выпускаются только в вязкости 0W-20. Немецкий автопроизводитель также пошел по пути японских автопроизводителей, которые около 10 лет активно используют масло вязкостью 0W-20. Если раньше самым популярным было масло 5W-30, то сейчас вы можете обратить внимание, что вся линейка Top Tec серии 6xxx представляет собой маловязкие масла, которые помогают экономить топливо.

Масло Тop Tec 6200 0W-20 стандарта VW 508 00/509 00 или Porsche C20 предназначено для использования только в бензиновых и дизельных двигателях, оснащенных сажевыми фильтрами (например, TSI, TFSI, TDI). Для максимального ресурса данное масло содержит 80 % ПАО (полиальфаолефинов) в базовой основе в отличие от аналогов с 30%-ным содержанием ПАО. Особенность масла в том, что за счет использования полиальфаолефиновой основы у него более низкая испаряемость и оно отлично работает как при низких температурах, так и при высоких. Требования по угару масла прописаны в специ­фикации ACEA, но там эти данные сильно варьируются. Дело в том, что угар масла — это естественный процесс, который сильно зависит от эксплуатации автомобиля: у двух одинаковых двигателей могут быть разные условия эксплуатации и, следовательно, разные показатели угара масла. Свежее масло само по себе не горит открытым пламенем, в отличие от отработанного, которое может прекрасно гореть за счет накопленного в нем топлива.

На сегодняшний момент использование масел с данными допусками требует около 5,9 % автопарка VAG. Поскольку моторные масла спецификаций VW 508 00/509 00 не имеют обратной совместимости, концерн VAG предписывает окрашивать данное масло в специальный зеленый оттенок во избежание использования его в двигателях, требующих другие допуски. Для этой же цели в LIQUI MOLY дополнительно разработали другой дизайн этикетки, исключительно для масла Top Tec 6200 0W-20. Как показала практика, автопроизводители сегодня стараются четко разграничить применение моторного масла в зависимости от требований и конструкторских решений, примененных в конкретном двигателе. Это накладывает определенные обязательства на автовладельца при выборе моторного масла. Выходом в такой ситуации является выбор моторного масла, отвечающего жестким требованиям по применению, но при этом обладающего широким спектром допусков и спецификаций.

Так, масло Top Tec 6600 0W-20, несмотря на жесткий допуск BMW Longlife-17 FE+, получило международные классификации ACEA C5, API SN Plus +RC, ILSAC GF-5, а также отдельные допуски MB 229.71, Opel OV0401547 и рекоменда­­ции Chrysler MS-12145, Fiat 9.55535-GSX, Ford WSS-M2C 947-B1. Это позволяет его использовать на большинстве массовых двигателей. Но в целом по легковым машинам тенденция прямо противоположная: «Каждой модели мотора — свою рецептуру масла»!

LIQUI MOLY Top Tec 6600 0W-20 соответствует жестким требованиям ACEA C5, а также допуску BMW Longlife-17 FE+

Масло Top Tec 4200 5W-30 имеет допуск Longlife-04, но при этом его можно эксплуатировать в России

Новые допуски Renault (RN17 FE/C5, RN17/C3 и RN17 RSA/C3) связаны с ограничением содержания серы, цинка и фосфора. Это вынуждает производителей масла выпускать отдельные линейки (например, Тор Тес 4410)

Для обеспечения максимального ресурса масло Тop Tec 6200 0W-20 содержит 80% ПАО в базовой основе

Рекомендованные статьи

ACEA, API, SAE, ILSAC, VW, Ford, MB, SKODA, BMW, MITSUBISHI, Honda, Land Rover, NISSAN, Subaru, Citroen, Renault, Jaguar, Opel, GM

Данный раздел сайта публикуется для ознакомения автолюбителей и покупателей смазочных материалов с информацией о спецификациях, допусках, расшифровках и одобрениях моторных, трансмиссионных и гидравлических масел автомобильными институтами API и ACEA, а также автопроизводителями.

 Перейти на главную страницу сайта и выбрать моторное масло для автомобиля  *Смотрите инструкции по эксплуатации Вашего автомобиля!

                                          

               

     ACEA  ассоциация европейских производителей автомобилей BMW, Toyota, VAG Group: Volkswagen, Audi, Skoda, Seat; Volvo, Ford, DAF, Renault, Fiat Group, Scania AB, Porsche, Mercedes, PSA Peugeot Citroën, Hyundai и MAN AG.

API  American Petroleum Institute | Американский Институт Нефти — независимая организация, занимающаяся исследованиями нефти и нефтепродуктов, моторных, трансмиссионных, гидравлических масел и подобных смазочных материалов. Одним из главных видов деятельности API являестся разработка стандартов и норм для нефтяных продуктов. 

*Учеными данных организаций разработаны собственные концепции одобрений и спецификаций смазочных материалов, в том числе моторных масел. Для того, чтобы получить одобрения от одного, нескольких или всех производителей, компания-производитель смазочных материалов, например Castrol, направляет нефтепродукты в лабораторию ACEA для дальнейшего тестирования на узлах автомобиля, где смазочные материалы — масла проверяют на температуру вспышки, прочность масляной пленки, стабильность и продолжительность работы, моющие, смазывающие, антидисперсионные, антизадирные и химические свойства. Одобрение масло получает после положительного заключения специалистов, которое включает в себя анализ отработанного масла и глубокий сверхточный лазерный анализ каждой детали мотора или узла трансмиссии.  

Допуск масла — успешно выполненное техническое требование. Наносится на упаковку смазочного материала.

Спецификации ACEA: 

1. A/B категория моторных масел для бензиновых и дизельных автомобилей: A — бензиновые, B — дизельные двигатели

2.— категория моторных масел для бензиновых и дизельных двигателей, одобреных нормами ACEA 2005 года, которые включают в себя новые экологические требования Euro-4. Масла категории C допустимо применять автомобилях, оборудованных сажевыми фильтрами и катализаторами.

3. данная категория моторных масел применяется в высоконагруженных дизельных двигателях тяжелого транспорта: грузовые автомобили, тягачи и т.п.

Описание и расшифровка допусков ACEA:

Допуск A1/B1 — моторное масло, которое предназначено для применения в легковых бензиновых и дизельных автомобилях. Продукты, получившие данные одобрения сохраняют малую вязкость даже при высоких температурах, что обеспечивает надежную защиту нового двигателя. Подходит только для двигателей, которым предписан данный допуск. 

Допуск A3/B3 — моторные масла с высокими эксплутационными характеристиками. Применяются в бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей и легких грузовых транспортных средств, в том числе и оснащенных системой турбонаддува. Эксплуатация масел с одобрениями A3/B4 позволяет увеличить интервал замены масла, в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей.

Допуск A3/B4 — как и A3/B3, эти масла стойки к механической деструкции, пригодны для применения в бензиновых двигателях легковых автомобилей, в том числе высокофорсированных. Подходят для использования в дизельных двигателях, оснащенных системами непосредственного впрыска топлива.

Допуск A5/B5 — маловязкие масла, превосходящие требования A1/B1. Применяются в современных бензиновых и дизельных двигателях Ford, Mazda, Volvo, как оснащенных системами турбонаддува, так и без них. Использование масел A5/B5 позволяет значительно снизить трение между деталями мотора при высоких рабочих температурах засчет сохранения низкой вязкости. Возможны увеличенные интервалы смены масла.

Допуск C1 — моторные масла с минимальным содержанием фосфора, серы и сульфатной золы. Применяются в бензиновых и дизельных двигателях с турбонаддувом и без него. Масла категории C1 допустимо применять в автомобилях, оснащенными сажевыми фильтрами DPF, катализаторами, устройствами отработанных выхлопных газов. Как и масла A1/B1, A5/B5, С1 — масла, сохраняющие малую вязкость при высоких рабочих температурах и высокой скорости сдвига.

Допуск C2 — ужесточенное требование C1: масла данной категории являются топливосберегающими и продлевают срок службы сажевых фильтров и катализаторов.  

Допуск C3 — моторные масла, совместимые с сажевыми фильтрами DPF, трехкомпонентными катализаторами TWC (продлевают срок их службы), устройствами нейтрализации отработанных выхлопных газов. Устойчивы к механической деструкции.

Допуск C4 — моторные масла, успешно прошедшие экологические тесты Euro-4 2005, устойчивы к механической деструкции, совместимы с сажевыми фильтрами DPF, трехкомпонентными катализаторами TWC (продлевают срок их службы), устройствами нейтрализации отработанных выхлопных газов. Применяются в форсированных и нефорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых автомобилей, внедорожников, автобусов и легких грузовиков. Содержат минимальное количество фосфора, серы и сульфатной золы. При высоких рабочих температурах сохраняют малую вязкость и прочную масляную пленку.

Допуск E6 — масла, превышающие экологические нормы Euro-1, 2, 3, 4. Применяются в высокофорсированных дизелях, которые работают при высоких длительных нагрузках в экстремальных погодных условиях. Совместимы с сажевыми фильтрами, системами рециркуляции отработанных выхлопных газов, системами каталитического снижения уровня оксидов азота (катализаторами). Применение масел класса E6 позволит обеспечить высокую чистоту поршней, минимальный износ деталей двигателя. Предотвращают отрицательное влияние сажы на масло. Рекомендуется применять моторные масла категории E6 с топливом, содержащим количество серы не > 0.005% (малозернистое дизельное топливо). При соответствующих рекомендациях автопроизводителей, масла данного класса позволяют значительно увеличить интервалы между заменами масла. Устойчивы к механической деструкции и старению.

Допуск E7 — масла, превышающие экологические нормы Euro-1, 2, 3, 4. Применяются в высокофорсированных дизелях, которые работают при высоких длительных нагрузках в экстремальных погодных условиях. **Совместимы с системами рециркуляции отработанных выхлопных газов, системами каталитического снижения уровня оксидов азота (катализаторами). Не совместимы с сажевыми фильтрами. Применение масел класса E7 позволит обеспечить высокую чистоту поршней, минимальный износ деталей двигателя. Предотвращают образование отложений в турбокомпрессоре и отрицательное влияние сажы на масло. При соответствующих рекомендациях автопроизводителей, масла данного класса позволяют значительно увеличить интервалы между заменами масла. Устойчивы к механической деструкции и старению.

 

Спецификации API:

1. S (spark) — данный стандарт означает применяемость моторного масла в бензиновых двигателях. Например API SN или API SL.

2. C (compression) — принадлежность к дизельному классу. Например API CD или API CI-4.

В настоящее время почти все моторные масла универсальны, их используют и в бензиновых, и в дизельных двигателях, например:

моторное масло Petro-Canada Duron Synthetic SAE 5W-40 имеет одобрения API CI-4 Plus, SL. Соответственно, этот продукт возможно применять как в бензиновых, так и в дизельных двигателях.                              

      Описание и расшифровка допусков API:

Допуск API SJ — моторные масла для бензиновых двигателей, произведенных с 1996 года. Масла этого класса применяются в моторах легковых автомобилей, автобусов, внедорожниках и легковых грузовых авто, а также спортивных автомобилей. Превосходит предыдущий допуск SH и более ранние. Применение масел SJ позволит уменьшить нагар и отложение шламов, отвечают нормам эксплуатации в холодных климатических условиях. 

Допуск API SL — введен институтом в 2001 году, превосходит API SH. Моторные масла класса SL допустимо использовать в автомобилях с бензиновыми многоклапанными двигателями. Выполняют экологические требования: применение масел данной спецификации позволяет значительно снизить количество вредных выбросов в атмосферу. Обеспечивают более надежную защиту от износа и защищают мотор от образования отложений, усовершенствоанный пакет присадок позволяет увеличить интервалы смены масла. Данный класс масла соответствует техническим требованиям бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых до 2004 года.

Допуск API SM — в конце 2004 года появился стандарт SM. Печатается на упаковке моторного масла, если превосходит стандарт SL по следующим показателям: экономичность топлива, защита от износа, сохранение смазывающих, охлаждающих и антизадирных свойств на протяжении всего срока использования продукта. Также масла, получившие допуск API SM работают стабильнее в холодных климатических условиях, обладают новейшим пакетом антиокислительных присадок. 

Допуск API SN — данная лицензия опубликована ноябре 2010 года. Масла, обладающие классом SN могут буть использованы в современных бензиновых многоклапанных двигателях, являются энергосберегающими, совместимы с биотопливом, выполняют требования современных американских, европейских и азиатских производителей двигателей, стабильнее работают в тяжелых условиях эксплуатации. Превосходят масла категорий SM, SL и более ранних по всем показателям. И самая главная отличительная характеристика масел с допуском SN — совместимость с уплотнительными деталями и элементами двигателя, т.е. продление срока службы сальников и прокладок мотора.

Допуск API CF — лицензия для моторных масел, которые должны отвечать требованиям дизельных двигателей, выпускаемых до 1991 года. Превосходит и полностью заменяет допуск CD. В моторное масло класса CF добавляют присадки, обеспечивающие чистоту поршням и поршневой группе, препятствуют образованию отложений. Допустимо в дизельных моторах, оснащенными системами разделенного впрыска, которые обслуживаются топливом с повышенным содержанием серы.

Допуск API CF-2 — моторные масла для двухтактных дизельных двигателей с повышенными эксплуатационными характеристиками. Допуск появился в 1992 году. Масла категории CF-2 выполняют повышенные требования: обеспечивают высокую защиту поршневых колец и поршневой группы от отложений и нагара, так назывыемого «залегания» поршневых колец, также содержание более актуального пакета присадок позволяет защитить двигатель от шламообразования и коксования. 

Допуск API CF-4 — моторные масла для четырехтактных высокофорсированных дизельных двигателей, в том числе и с турбонаддувом. Моторные масла с допуском CF-4 выполняют повышенные требования автопроизводителей и API: обеспечивают высокую защиту поршневых колец и поршневой группы от отложений и нагара, так назывыемого «залегания» поршневых колец, также содержание более актуального пакета присадок позволяет защитить двигатель от шламообразования и коксования.

Допуск API CG-4 — лицензия 1995 года для моторных масел, применяемых в четырехтактных дизельных двигателях грузовых автомобилей, тягачей и автобусов, которые эксплуатируются в любых погодных и эксплуатационных условиях как на магистральных трассах, так и в городском режиме. Моторное масло класса API CG-4 рекомендуется применять в сочетании с топливом, содержащим количество серы не > 0,05%. Выполняют экологические требования 1995 года. Обеспечивают надежную защиту от износа и образований нагара в поршневой группе, повышенные антиокислительные свойства.

Допуск API CH-4 — данное одобрение распространяется на четырехтактные низко и высокооборотистые дизельные двигатели, работающие в любых условиях эксплуатации. Лицензия API CH-4 датирована 1999 годом и включает в себя повышенные экологические требования. Превосходит API CG-4, CF и CF-4 по всем характеристикам. Масла класса API CH-4 применяются а американских и европейских дизельных моторах, выпущенных до конца 1999 года. Совместимы с топливом, в котором содержание серы превышает 0,5%.

Допуск API CI-4 — моторные масла этого класса подходят для применения в современных дизельных двигателях с различными системами впрыска топлива, как оснащенных системами турбонаддува, так и без него. Отвечают экологическим нормам 2002 года. В маслах категории API CI-4 содержится улучшенный пакет присадок, обеспечивающий повышенную защиту от износа, коррозии, окисления, шламообразования. Улучшены диспергирующие свойства, также повышена температура вспышки, что обеспечивает меньший угар масла. Улучшены вязкостные свойсва для холодных климатических условиях. Превосходит API CH-4 и более ранние.

Допуск API CI-4 Plus  — дополнение 2004 года к допуску API CI-4: повышены характеристики препятствования сажеобразования, отложений шламов, улучшены вязкостные свойства. Для получения данной лицензии маслам нобходимо успешно выполнить 17 тестов и анализов.

Допуск API CJ-4 — введен институтом в 2006 году. Масла данной категории применяются в высокооборотистых дизельных двигателях последнего поколения. Отвечает нормам экологии 2006. Продукты, получившие лицензию API CJ-4 рекомендованы для использования в автомобилях, оборудованных сажевыми фильтрами и системами очистки отработанных выхлопных газов. По свойствам и характеристикам превосходят API CI-4 Plus и более ранние и допустимо применять в моторах, которым рекомендованы API CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и CF.

Понимание важности зазора подшипника

Если вы столкнулись с преждевременным выходом из строя подшипников, вам следует обратить внимание не только на методы смазки, но и на методы установки. При использовании индукционного нагревателя важно следить за тем, чтобы нагрев был устойчивым и равномерным; быстро не всегда хорошо, особенно если вы не знаете, что происходит с температурой наружного диаметра (НД) вашего подшипника.Помните, что внутренняя обойма нагревается быстрее, чем внешняя обойма. Прецизионные подшипники являются первыми кандидатами.

На изображении выше слева вы видите один датчик температуры, размещенный на внутреннем диаметре (ID) подшипника. К тому времени, когда температура внутреннего диаметра достигает 110 градусов C, температура наружного диаметра составляет всего 60 градусов C. Это может стать серьезной проблемой, если зазор между шариковыми или роликовыми подшипниками и дорожками качения внутреннего и наружного диаметра недостаточен. справиться с разницей температур.В этих случаях шарики или ролики подшипника зажаты между наружным и внутренним диаметром, повреждая подшипник еще до его установки.

Величину внутреннего зазора, уменьшенную за счет дифференциального расширения двух колец, можно определить по следующей формуле:

δt =α×Δ T × D или

Где:

δt = величина уменьшенного зазора из-за разницы температур (мм)

α = коэффициент линейного расширения подшипниковой стали 12.5 × 10-6/градусы C

Δ T = Разница температур внутреннего/внешнего кольца (градусы C)           

D o = диаметр дорожки качения наружного кольца (мм)

Значения диаметра дорожки качения наружного кольца ( D o) можно приблизительно определить с помощью следующих формул:

Для шарикоподшипников и сферических роликоподшипников,

Сделать =0,20 (d + 4,0D)

Для роликоподшипников (кроме сферических роликоподшипников),

Выполнить = 0.25 (д + 3,0 дптр)

Где:

d= диаметр отверстия подшипника (мм)

D= Внешний диаметр подшипника (мм)

Радиальный внутренний зазор радиальных шарикоподшипников (любезно предоставлено NTN Bearings Corporation)

Взаимозаменяемый радиальный внутренний зазор для цилиндрических роликоподшипников (любезно предоставлено NTN Bearings Corporation)

Итак, давайте рассмотрим пример радиального подшипника:

.

d = 100 мм

ΔT = 50°C

α = 12.5 × 10 -6 /градусов C

Г = 180 мм

C2 = 2–20 мкм (0,002–0,020 мм)

δt = (12,5 × 10 -6 ) × (50) × [0,20 (100 + (4 × 180))]

δt = 0,10 мм

Встроенный зазор составляет всего 0,002-0,020 миллиметра. Конечно, это наихудший сценарий, но он подчеркивает необходимость тщательного контроля температуры.

В правой части изображения вверху вы видите два используемых датчика температуры, один из которых установлен на внутреннем кольце, а другой — на внешнем кольце.Эти индукционные нагреватели позволяют контролировать оба датчика одновременно, позволяя не только достичь желаемой температуры внутреннего диаметра, но и контролировать максимальную разницу температур между внутренним и наружным диаметрами, тем самым предотвращая сдавливание шариков подшипников.

Эта проблема также связана с шестернями. Большая разница температур между внутренним и наружным диаметрами может привести к трещинам в мембране между внутренним и наружным диаметрами, что приведет к повреждению шестерни еще до ее установки.

Знание зазора для каждого подшипника и максимальной разницы температур между внутренним и наружным диаметром является ключом к успешному и надежному индукционному нагреву.Обязательно используйте качественный индукционный нагреватель, который позволяет контролировать обе эти температуры во время нагрева. Кроме того, обязательным является тщательное автоматическое размагничивание в конце цикла нагрева и формирование отчета.

При нагреве подшипника индукционным нагревателем тела качения деформируются, компенсируя уменьшение внутреннего зазора из-за теплового перепада. Подшипник не находится под нагрузкой, и при установке подшипника отсутствует дополнительная потеря внутреннего зазора из-за посадки с натягом.Вот почему вы никогда не вращаете горячий подшипник. Горячий подшипник должен идти прямо от нагревателя к валу и не должен вращаться до тех пор, пока не будет восстановлено тепловое равновесие. С учетом сказанного, подшипник может выдержать такое большое искажение, чтобы поглотить эту разницу температур. Несмотря на то, что высокая разность температур нанесет непоправимый вред подшипнику, это не единственный фактор, который необходимо учитывать.


Об авторе
Об авторе

Допуски и зазоры подшипников — Допуски подшипников ISO

Внутренний радиальный зазор

Внутренний радиальный зазор шариковых и роликовых подшипников является важным параметром для обеспечения правильной работы машины, оптимального срока службы подшипников и приемлемой рабочей температуры.Для радиальных подшипников типа шариков с глубокими канавками, цилиндрических роликов и сферических роликов обычно используется термин внутренний радиальный зазор (IRC). Это общий зазор внутри подшипника в радиальном направлении. Его численное значение можно рассчитать путем вычитания из диаметра наружной дорожки ролика дорожки качения или внутреннего диаметра канавки шарика. в два раза больше диаметра тела качения и наружного диаметра. размер внутренней дорожки качения дорожки качения или канавки шарика. На небольших цилиндрических роликовых и шариковых подшипниках его можно легко измерить с помощью циферблатного индикатора, положив подшипник на одну сторону, зафиксировав одно кольцо и толкнув другое кольцо в одном направлении и оттянув его на 180º.IRC — общее движение; однако этот метод не подходит для больших и тяжелых промышленных подшипников. Для двух- и четырехрядных конических роликоподшипников всех размеров очень сложно измерить зазор в радиальном направлении и обычно это не делается. Вместо этого в конических роликоподшипниках внутренний зазор определяется осевым зазором или осевым люфтом — BEP. Небольшие двухрядные конические роликоподшипники можно проверить вручную, но этот метод не работает с крупными промышленными подшипниками. Значение BEP должно быть рассчитано на основе измерений падения после загрузки и переворачивания компонентов.

Измерение IRC сферических роликоподшипников часто является абсолютной необходимостью при монтаже версий с коническим отверстием. Они могут быть установлены либо непосредственно на вал с точно отшлифованной конической шейкой, либо на закрепительную втулку, которая надевается на вал с коническим наружным диаметром. Установка включает в себя запрессовку конической внутренней обоймы этих подшипников вверх по конусу, обычно с помощью контргайки. Для больших подшипников может потребоваться гидравлическая гайка. Затем он фиксируется обычной гайкой, которая затягивается.Рекомендуемая процедура для этого включает измерение IRC сферического роликоподшипника с помощью щупа перед монтажом. По мере постепенного продвижения вверх по конусу IRC постоянно проверяется щупом. Для каждого подшипника существует рекомендуемое снижение IRC, которое сигнализирует о том, что подшипник был правильно задвинут и достигнута желаемая герметичность. Когда желаемое снижение достигается путем вычитания конечного IRC из начального IRC, подшипник больше не поднимается.Постоянство «ощущения» приводит к довольно точному измерению разницы между зазорами на столе и на скамье.

Стандартные значения внутреннего радиального зазора

для радиальных шариковых, цилиндрических роликовых и сферических роликовых подшипников приведены в таблицах с XV по XXII. Обратите внимание, что существуют разные стандарты для метрических радиальных шарикоподшипников и дюймовых шарикоподшипников, а также для цилиндрических роликоподшипников ISO и отечественных цилиндрических роликоподшипников. Кроме того, значения IRC для подшипников с прямым отверстием отличаются от подшипников с коническим отверстием.Стандартов для конических роликоподшипников не существует. Значения «зазора» для этих подшипников выражены в осевом направлении как «поперечный» или «торцевой люфт» (BEP) и разработаны и указаны для каждого применения.

Предупреждение относительно IRC для тех, кто выбирает радиальные шариковые, цилиндрические роликовые и сферические роликоподшипники ISO, заключается в том, что «нормальный» IRC, указанный в таблицах для этих подшипников, недостаточен для этих подшипников, если в подшипнике используется «тяжелая ” посадка на вал. Тяжелая посадка в большинстве случаев требует IRC «C3», поскольку подшипник с «Normal» IRC может быть слишком тугим.Для легкой и средней посадки с относительно высокой рабочей скоростью, которая выделяет тепло, также требуется IRC «C3». Если используется как тяжелая посадка, так и высокая скорость, обычно требуется IRC «C4». Очень немногие подшипники с «нормальным» IRC используются или хранятся на складе, причем подшипники «C3» являются наиболее популярными. Для сложных применений мы рекомендуем пользователям наших подшипников обращаться в наш отдел продаж для получения конкретных рекомендаций по установке и зазорам.

Предлагаем подшипники

American Roller Bearing в основном производит подшипники для тяжелых условий эксплуатации, которые используются в различных отраслях промышленности в США и во всем мире.Наши подшипники промышленного класса должны не только обеспечивать длительный срок службы в соответствии с критерием усталости при качении, но и конструктивно сохранять целостность при ударах, перегрузках и случайных высокоскоростных отклонениях. С этой целью была оптимизирована конструкция каждого подшипника для тяжелых условий эксплуатации, включая наши подшипники с большим отверстием.

Практика установки подшипников

Надлежащая установка обойм подшипников на валы и корпуса необходима для удовлетворительной работы подшипников и долговечности этих компонентов машины.Правильная посадка требует очень точной механической обработки или шлифовки наружных диаметров шейки вала и отверстий в корпусе. Допустимые допуски лишь немного превышают допуски сопряженных компонентов подшипника. Отделка поверхности и отклонение от формы также являются важной проблемой. Правильные наружные диаметры вала и отверстия в корпусе выполняют две важные функции:

  1. Предотвращает вращение кольца относительно вала или корпуса и, как следствие, истирание и истирание.
  2. Обеспечьте надлежащую поддержку относительно тонких колец подшипников.Без надлежащей посадки подшипники, возможно, придется вывести из эксплуатации раньше, а поверхности вала и корпуса могут потребовать восстановления перед установкой сменных подшипников.

Приведенные здесь посадки и допуски воспроизведены из стандартов ABMA (Американская ассоциация производителей подшипников) и соответствуют стандартам ANSI (Американский национальный институт стандартов) и ISO (Международная организация по стандартизации). Подгонки показаны как комбинация буквы и однозначного числа, такого как m6 и H7.Строчная буква указывает на внешний диаметр, например, наружный диаметр шейки вала, а заглавная буква указывает на внутренний диаметр, например, отверстие в корпусе. Различные буквы обозначают положение результирующей зоны допуска посадки по отношению к номинальному диаметру, а число указывает на относительную величину допуска. Все посадки основаны на нормальных допусках для отверстий и наружных диаметров подшипников. Как размер отверстия подшипника, так и наружный диаметр. увеличиваются, их нормальные допуски увеличиваются, как и абсолютные допуски для вала О.D.s и отверстия корпуса. На рис. 2 графически показано взаимосвязь различных посадок с отверстием подшипника и наружным диаметром. допуски. Посадки вала, изображенные над отверстием подшипника, указывают на посадку с натягом. Корпус устанавливается над наружным диаметром подшипника. представляют собой посадку с зазором, в то время как посадки ниже наружного диаметра подшипника. представляют собой посадку с натягом. Некоторые буквенные классы посадок допускают как зазор, так и небольшой натяг на компонент подшипника.

Первым шагом в выборе правильной посадки вала и корпуса для подшипника является определение того, вращается ли нагрузка по отношению к внутреннему или внешнему кольцу.Второй шаг – определение относительной нагрузки на подшипник. Это относится к радиальным подшипникам, которые подвергаются преимущественно радиальной нагрузке. Упорные подшипники и подшипники, способные воспринимать комбинированные радиальные и осевые нагрузки при воздействии только осевой нагрузки, устанавливаются по-разному.

Относительная нагрузка определяется отношением C/P, которое представляет собой динамическую грузоподъемность (C) подшипника, деленную на эквивалентную радиальную нагрузку (P). В большинстве случаев подшипник, установленный на вращающемся валу, испытывает вращательную нагрузку по отношению к внутреннему кольцу и стационарную нагрузку по отношению к внешнему кольцу.Если вал зафиксирован или неподвижен, а внешняя обойма находится в колесе, шестерне или каком-либо другом вращающемся компоненте, нагрузка вращается относительно внешней обоймы и остается неподвижной на внутренней обойме. В некоторых редких случаях груз может вращаться относительно обеих дорожек, и обе дорожки должны быть плотно подогнаны. В таких случаях требуется разъемный подшипник, чтобы оба компонента можно было установить по отдельности. Подходящими разъемными подшипниками являются определенные конфигурации цилиндрических роликоподшипников и конических роликоподшипников.

Рекомендованные посадки, показанные в Таблицах с XXIII по XXVI в разделе, посвященном практике подгонки , воспроизведены из спецификаций ISO/ABMA. Единственным исключением является подгонка цилиндрических роликоподшипников с тонким внутренним кольцом, которые сильно нагружены, т. е. отношение C/P меньше 3. Обычной практикой определения размеров шейки вала, на которую устанавливаются два или более подшипников с одинаковым размером отверстия, является использование рекомендованного вала. ОД для наиболее сильно нагруженного подшипника во всех местах. Это исключает вероятность того, что рабочий поставит неправильный размер на шейки с таким же номинальным диаметром.

Следует также отметить, что рекомендуемые посадки применимы только к валам из цельной стали. Это позволяет достаточно «растянуть» внутреннюю обойму, чтобы создать надлежащее «давление посадки», чтобы противостоять вращению обоймы на валу. В тех редких случаях, когда подшипник устанавливается на вал с модулем упругости меньше, чем у стали, также требуется более плотная посадка. Если вал стальной, но имеет сквозное отверстие, также требуется более плотная посадка. В случае возникновения одной из этих двух ситуаций или обеих из них, пожалуйста, свяжитесь с отделом продаж American для получения конкретных рекомендаций по посадке вала.

Монтаж внутреннего и внешнего колец

Обычный метод монтажа больших промышленных внутренних колец на валах заключается в нагревании разъемного внутреннего кольца или всего подшипника в печи или в масле. Температуры 93ºC (200ºF) обычно достаточно, чтобы расширить отверстие подшипника больше, чем наружный диаметр вала, но 121ºC (250ºF) дает немного больше допуска на ошибку. При монтаже желательно иметь кусок трубы, соответствующий внутреннему диаметру внутреннего кольца. и О.Д. и несколько выколоток из мягкой стали на случай, если внутреннее кольцо застрянет на валу.Обычно это происходит, если гонка слегка взведена. Быстрое постукивание по внутреннему кольцу в нужном месте обычно выпрямляет его, чтобы его можно было дополнительно прижать к заплечику вала, прежде чем оно остынет и зафиксируется.

Внешние кольца с наиболее часто используемой посадкой H7 можно вставить на место с помощью оправок из мягкой стали, поскольку посадка осуществляется «линия к линии» для ослабления. Ни в коем случае нельзя ударять напрямую молотком по дорожкам подшипников, особенно если они имеют направляющие фланцы и сепараторы. Оправка позволяет точно нанести удар на твердую часть дорожки качения подшипника.Если требуется посадка с небольшим натягом, рекомендуется нагреть корпус, чтобы расширить отверстие для наружного диаметра подшипника. Другой часто используемый метод заключается в охлаждении внешней обоймы, обычно в жидком спирте с сухим льдом. Установка довольно проста, но недостатком является то, что холодные подшипники подвержены конденсации и коррозии, если не принять профилактических мер. Компоненты подшипника не следует охлаждать ниже -46°C (-50°F), иначе может произойти металлургическое превращение, вызывающее изменение размеров, когда компонент возвращается к комнатной температуре.

Уменьшение внутреннего зазора

Когда внутреннее кольцо подшипника устанавливается на вал с натягом, некоторое расширение наружного диаметра внутреннего кольца (дорожка ролика или канавка шарика). Это приводит к уменьшению заводского или «стендового» внутреннего зазора подшипника. Это очень важный момент при проектировании машины. Если эффективное уменьшение внутреннего радиального зазора (IRC) не рассчитано должным образом, может быть недостаточно IRC, обеспечиваемого подшипником, чтобы обеспечить некоторый рабочий или рабочий зазор.Некоторый внутренний зазор необходим для предотвращения чрезмерного выделения тепла подшипником, что может привести к тепловому разгону. Это происходит, когда при начальной работе выделяется тепло, что приводит к более высокой температуре подшипника, что вызывает «отрицательный» внутренний зазор, что приводит к выделению большего количества тепла, повышая температуру подшипника, и т.д. Если подшипник станет слишком горячим для смазки, быстро произойдет отказ.

За помощью в выборе посадки подшипника и внутреннего радиального зазора скамьи обращайтесь в отдел продаж компании American.

Таблицы внутренних зазоров

Таблицы допусков

Примерка тренировочных столов

Нажмите здесь, чтобы запросить предложение или позвоните нам по телефону 828-624-1460

уровней точности — защитите свои подшипники с помощью правильной посадки с зазором и предварительного натяга

Зазор, предварительный натяг и посадка — это общепринятые концепции машиностроения, которые также применимы к подшипникам качения, для которых они имеют решающее значение. В Emerson Bearing мы хотим убедиться, что выбранный вами подшипник идеально подходит для вашей конструкции.В этом посте мы обсудим посадки с зазором и предварительную нагрузку.

Во-первых, важно разграничить начальный и рабочий зазор. Первое относится к подшипнику до его установки, а второе — к моменту, когда подшипник установлен и достиг постоянной температуры. Как правило, шариковый подшипник должен иметь почти нулевой рабочий зазор, в то время как игольчатые, сферические, цилиндрические и тороидальные подшипники CARB всегда должны иметь некоторый остаточный радиальный рабочий зазор.

Радиальный зазор — это зазор между шариком и дорожкой качения перпендикулярно оси подшипника.Осевой зазор представляет собой зазор, параллельный оси подшипника, и обычно он как минимум в 10 раз превышает радиальный зазор. Слишком маленький или слишком большой внутренний зазор существенно повлияет на такие факторы, как нагрев, вибрация, шум и усталостная долговечность. Радиальные зазоры подшипников подразделяются на несколько групп: C1, C2, CN, C3, C4 и C5. CN — это «нормальный зазор», который определяется стандартами DIN 620 и ISO 5753 и используется для подшипников в нормальных условиях эксплуатации; Подшипники классов C1 и C2 имеют радиальные зазоры меньше, чем у подшипников CN.

 

Важно отметить, что в приложениях, которые должны выдерживать особенно высокие или низкие температуры, зазор необходимо учитывать на ранней стадии процесса проектирования, чтобы обеспечить компенсацию зазора из-за теплового воздействия. расширение и сжатие корпуса и вала.

 

То, как подшипник подходит к вашему узлу, также является важным фактором его производительности. Как правило, внутреннее кольцо подшипника должно плотно прилегать к валу, а внешнее кольцо должно плотно прилегать к корпусу.Для получения более подробной информации о механических посадках вы можете обратиться к стандартным таблицам механических допусков или связаться с нами по адресу Emerson Bearing. Мы будем рады помочь вам в этом процессе и убедиться, что размер вашего подшипника и вала соответствует вашей конструкции.

Как правило, после того, как подшипник установлен на место, внутри подшипника должен оставаться некоторый остаточный зазор. Однако в некоторых случаях этот зазор может быть не идеальным, и подшипник должен быть предварительно нагружен — к подшипнику должна быть приложена нагрузка, толкающая кольцо и эффективно устраняющая любой зазор.

Предварительное натяжение

является хорошей идеей для подшипников с очень небольшой нагрузкой на высоких скоростях, для предотвращения проскальзывания или проскальзывания подшипников в станках или для подшипников шестерен автомобильных осей, где требуется дополнительная жесткость подшипника.

Существует два основных метода предварительной нагрузки: предварительная нагрузка положения и предварительная нагрузка постоянного давления. Тип предварительной загрузки, который лучше всего подходит для вас, зависит от вашего приложения. Вообще говоря, предварительный натяг положения увеличивает жесткость подшипника, а предварительный натяг с постоянным давлением уменьшает осевые вибрации в высокоскоростных приложениях.

Будьте осторожны, чтобы не переусердствовать с предварительной загрузкой. Если применяется слишком большая предварительная нагрузка, вы можете увеличить энергию, рассеиваемую подшипником, увеличить потребляемую мощность и сократить срок службы подшипника. Опять же, если у вас есть вопросы, позвоните нам, и мы обсудим вашу заявку. В компании Emerson Bearing мы поможем вам найти подходящую модель. Свяжитесь с нами сегодня или посетите веб-страницы нашего каталога и технических инструментов, чтобы найти подходящий вам подшипник.

 

 

Информация о моторном масле для BMW

Моторное масло для вашего BMW

Если вы когда-либо исследовали моторное масло и сдались из-за бесконечных споров, аббревиатур и необоснованных утверждений, мы надеемся, что эта страница будет для вас «кликабельной».Что мы хотим сделать, так это обучить наших клиентов и других энтузиастов, которые могут иметь поверхностное представление о моторном масле и хотят узнать больше. Благодаря нашим гоночным программам, проектным автомобилям, сервисным работам и нашему собственному личному опыту мы накопили глубокое понимание того, каким маслом должно быть, а каким оно не является. Мы не нефтехимики или инженеры и не являемся частью API (торговой группы нефтяной промышленности), так что это наши впечатления, основанные на опыте и исследованиях.

TL;DR:
— Дайте маслу достичь оптимальной температуры перед резкой ездой — 210-220°F, если у вас есть датчик температуры масла.Без указателя подождите, пока указатель температуры охлаждающей жидкости не окажется в нормальном центральном положении.
— Используйте высококачественное масло, если вы ожидаете высокой производительности. С моторным маслом вы абсолютно точно получаете то, за что платите — заплатив немного больше, вы получите масло лучшего качества.
— подбирайте масло в соответствии с техническими характеристиками и пробегом вашего двигателя, что может не совпадать с тем, что указано в руководстве пользователя.
— Рекомендуемый интервал замены масла составляет 5000 миль.
— Регулярно проводите анализ отработанного масла для наблюдения за внутренним износом двигателя, а также совместимостью масел.
— Выходи за руль! Избегайте коротких поездок, когда масло никогда не достигает оптимальной температуры и влага не испаряется. Достигнув температуры, откройте дроссельную заслонку (дроссели) и дайте двигателю возможность рециркулировать масло.

Нажмите здесь, если хотите сразу перейти к нашим рекомендациям по выбору масел для моделей BMW.

В дискуссиях о нефти используется множество сокращений и незнакомой терминологии. Обратитесь к таблице в нижней части страницы, чтобы узнать об их значениях и важности.

Базовые знания о маслах

Моторное масло выполняет четыре функции: смазка, защита, охлаждение и очистка.Другими словами: производительность, долговечность, долговечность и выбросы. Все внутренние детали двигателя состоят из металлов: стали, алюминия, магния, титана и т. д. Контакт металла с металлом создает трение, которое вызывает нагрев и износ обеих поверхностей. Масло перекачивается или разбрызгивается вокруг блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов, днищ поршней и закачивается к головке блока цилиндров для устранения или уменьшения контакта металла с металлом. Лучшие моторные масла покрывают внутренние части двигателя прочным слоем смазки и сохраняют свою прочность даже при экстремальных температурах.Чем больше тепла и стресса, тем более качественное масло требуется. Это действительно основные вещи.

Оценка API на бутылке
Если вы покупаете масло в крупном магазине, у вас очень мало информации о бутылке (но много маркетинга!). Вы получаете два обязательных бита информации: вязкость масла по SAE («5W40») и рейтинг API («SN»). «S» предназначен для обслуживания автомобилей, но есть также коды «C» для коммерческих/дизельных автомобилей. По сути, рейтинг API указывает, какова формула масла и каково его предполагаемое использование.С каждым новым крупным пересмотром формулы выпускается новый рейтинг. Рейтинги API появились в 1920-х годах, но только за последние 30 лет появилось шесть новых рейтингов! См. раздел «Более экономичное моторное масло» ниже.

API заявляет, что текущий рейтинг SN обратно совместим с предыдущими рейтингами, восходящими к SJ в начале 2000-х годов. Но мы верим в то, что масло должно соответствовать пробегу вашего двигателя и оборудованию. Масло SN, разработанное для прямого впрыска и керамических каталитических нейтрализаторов, может быть совместимо с вашим старым BMW, но это не делает его наиболее подходящим.Ниже мы попытаемся объяснить самые последние рейтинги API и то, как они относятся к моделям BMW.

АПИ СП.  Выпущено в 2020 году. Подробности будут позже, но в этом стандарте прямо упоминается вес масла 0W20 и 0W16 и непосредственный впрыск.
API SN . Предназначен для бензиновых автомобилей с непосредственным впрыском 2007+ года выпуска с керамическими каталитическими нейтрализаторами вместо металлических катализаторов. Поскольку большое количество цинка и фосфата (ZDDP) и углеродной золы (SAPS) вредны для керамического материала, их заменили другими добавками.Было добавлено больше моющих средств для предотвращения образования нагара и шлама (см. раздел ниже о двигателях с прямым впрыском). Это неплохое масло для этих двигателей, и если у вас все еще есть заводские коты, вам следует использовать именно это масло. Бонусные баллы, если бутылка имеет допуск Mercedes 229.5 (MB229.5), поскольку стандарты Mercedes являются одними из самых высоких среди производителей оригинального оборудования. Если вам нужна дополнительная защита для использования на треке или агрессивного вождения, переключитесь на более густую вязкость.
API SM .Модели 2005-2010 годов, но это не относится к BMW. Используйте масло SN для автомобиля, в котором сохранено все заводское оборудование.
API SL . 2005 года или старше. Многие считают SL последним «хорошим маслом» перед снижением уровня ZDDP. Мы рекомендуем масло SL практически для всех автомобилей, выпущенных до поколения E90: E85, E83, E63, E60, E53, E46, E39, E38, Z3, E36, E34 и E32. Его также можно использовать в моделях E30 и более старых, но только с более густой вязкостью. Эти автомобили могут использовать масло SN, но SL гораздо более подходит.Его также можно использовать в более новых автомобилях (E9X, F3X и т. д.), у которых были удалены кошки (например, в гоночных автомобилях), или в трамваях, преобразованных в металлические кошки. Более высокие уровни ZDDP будут полезны при агрессивном вождении.
API SJ . 2001 года и старше. Первоначальная формула для автомобилей, построенных в 1990-х годах или старше, но вряд ли вы найдете ее больше. См. API SL выше.

The BimmerWorld View: Если вы собираетесь использовать старое масло API на новом автомобиле (например, SL на E92 335i или F82 M4), вы должны знать о различиях.Более высокие ZDDP и SAPS сократят срок службы заводского керамического каталитического нейтрализатора. Он также может засорить каталитический нейтрализатор, что приведет к значительной потере мощности или повреждению двигателя. Вы должны дать маслу нагреться до рабочей температуры — не нажимайте резко на педаль газа, пока оно не прогреется, и избегайте коротких поездок. Сохранение масла теплым-горячим поможет правильному сжиганию масла и рециркуляции. Если другие моды диктуют более высокий ZDDP, вам действительно следует подумать о вторичном металлическом коте.

Oil Base Stock
Когда синтетическое масло не является синтетическим? Когда смесь! Чтобы понять качество масла, вы должны сначала узнать о базовом масле.Это самая чистая форма смазочного масла, с которой начинается каждая марка. Вы столкнетесь с тремя типами:

Группа III . На нефтяной основе с синтетическими добавками. Масла, одобренные BMW, должны относиться к типу III. Если вы хотите получить одобрение BMW, это должен быть тип III, даже если это не полностью синтетическое масло, а IV и V являются лучшей основой для высокоэффективного масла. Многие масла Группы III будут использовать PAO и / или синтетические эфиры в своей смеси и вполне способны быть хорошим маслом, пока вы не потребуете от него слишком многого.Химическая сила нефтяной основы может сделать только так много.
Группа IV . Настоящий синтетический продукт с использованием поли-альфа-олефинов (ПАО). Настоящее синтетическое масло позволяет инженерам сделать масло Группы IV более сильным, чем масло III. Это особенно важно при абсолютной прочности, когда масло III разрушается и увеличивает трение. Масла IV также могут быть спроектированы так, чтобы они меньше испарялись, оставляя лучшее смазочное масло даже при экстремальных температурах. Формула PAO, кажется, предлагает лучшее из всех миров.
Группа V . Настоящая синтетика с использованием сложных эфиров. Эти масла также являются настоящими, полностью синтетическими и превышают по прочности группы IV в критических областях. Они лучше смешиваются, чем масло для внутривенного вливания, поэтому оно легче смешивается с другими химическими веществами. Сложные эфиры группы V также имеют недостатки, которые ограничивают их применение в качестве присадки к маслам IV группы. Эфиры, как правило, также дороже в производстве.

Масла Ultra Premium изготавливаются из базовых масел типа IV и V для создания смеси, подходящей для их нужд.Ни одна группа не лучше других, но у каждой из них есть свои сильные стороны, которые делают их более привлекательными для определенных целей. Создайте формулу, используя смесь IV и V, и вы получите лучшее из всех миров.

Этикетки продуктов и маркетинг
Большинство брендов премиальных масел маркируют свои продукты как «полностью синтетические», хотя на самом деле они представляют собой смесь — даже некоторые ультрапремиальные бренды используют автоспорт в своем маркетинге. Если вы посмотрите на ингредиенты, опубликованные в большинстве паспортов безопасности материалов (MSDS), первым ингредиентом будет «нефть», «гидро-» или «синтетическое базовое масло».Любой большой процент содержания нефти НЕ является «полной» синтетикой. Законы о «ложной рекламе» в США мягче, чем в Европе. Многие из этих ультра-премиальных масел в США не могут быть маркированы как полностью синтетические в Европе, и производители нередко продают в США другое масло, чем в Европе. Это не означает, что рынок США — плохая нефть, но в лучшем случае вы получаете «действительно хорошее масло Группы III». Red Line производит только настоящие синтетические масла , за исключением особых случаев, когда они «понижают» качество своего масла, чтобы получить одобрение оригинального оборудования.

Одобрения моторного масла BMW
Так же, как и рейтинги API, BMW пересматривает свои составы масел каждые несколько лет на основе современной конструкции двигателя, требований к пробегу и выбросам, типу и качеству топлива, региону, планам обслуживания и маркетингу. Каждая новая спецификация кодируется по годам и примерно соответствует новым поколениям двигателей BMW (пример: LL-01). Однако они также пересмотрят рейтинги LL для работы с современными двигателями. LL-01 был переработан в 2018 году, чтобы соответствовать современным двигателям.Более новые разрешения LL не заменяют предыдущие версии, если не указано иное. Эти рейтинги являются лишь ориентиром, чтобы использовать подходящее масло для вашей конструкции двигателя. Как и в случае с нашим подходом API, мы рекомендуем использовать спецификацию масла BMW, соответствующую модели и типу двигателя BMW. Полное описание каждого одобрения см. в разделе, посвященном BMW, ниже.

Подробнее Топливно-эффективное и чистое моторное масло
С 1990-х годов более строгие правила EPA и CARB (Совет по воздушным ресурсам Калифорнии) вынуждают моторное масло подвергаться капитальному ремонту, чтобы сделать двигатели более эффективными и чистыми.Новейшие спецификации масла сделали масло более жидким с меньшим трением и сопротивлением внутренних поверхностей, особенно масляного насоса. Это заставило двигатели сжигать меньше топлива, но за счет защиты. Последние масла легче разрушаются при высоких температурах и не обеспечивают такой защиты, особенно распространенные бренды, которые можно найти в крупных магазинах. Несмотря на маркетинговый блиц, состав этих именитых масел был изменен в большей степени для соответствия требованиям по выбросам. Присадки и компоненты, которые делали масло «хорошим», были удалены, потому что они либо были слишком вредны для окружающей среды, либо считались ненужными для двигателей нового поколения и манеры вождения.Они были заменены альтернативными добавками, которые не так хороши. Все эти новые правила способствуют более чистой окружающей среде, но это происходит за счет качества и производительности. В последние годы моторное масло стало «хуже», особенно по мере увеличения производительности и накопления износа двигателей.



Различные типы масел для покупки


Большой ящик со склада . Покупки в любом из сетевых магазинов предоставят вам множество вариантов современного моторного масла.Это почти всегда масла с рейтингом API SN для двигателей, выпущенных в течение последних десяти лет. И всегда нацелен на массового покупателя DIY. Если вы используете свой BMW для поездок на работу или исключительно на улицу, у масла в большой коробке и частой замене масла (4000-6000 миль) очень мало недостатков.
Большая коробка Премиум . В редких случаях в дополнение к обычным брендам вы найдете бренд с более высокой производительностью. Во многом это маркетинг, и вы найдете те же рейтинги API и базовые масла типа III, что и другие.Но за ними стоит маркетинг, чтобы они выглядели как масло премиум-класса. Если вы используете свой BMW для поездок на работу или исключительно на улицу, у этих масел очень мало преимуществ по сравнению с более дешевыми марками, особенно при частой замене масла (4000-6000 миль).
Ультра Премиум . Мы считаем, что это масла группы IV и группы V, которые являются настоящей синтетикой. Это от настоящих производителей специализированных масел, таких как Red Line или Motul, а также некоторые продукты LiquiMoly и Amsoil. Их химическая технология ставит их в класс выше и по более высокой цене, поэтому их редко можно найти в больших коробках или сетевых магазинах.Они не производятся для достижения цели по ценообразованию, они спроектированы так, чтобы быть отличным маслом.
Специализированный . Также от производителей премиум-класса есть определенные нишевые масла, разработанные для определенного рынка. Обратите особое внимание на бутылку и маркетинг, так как они могут быть очень полезными в зависимости от характеристик вашего двигателя. На ум приходит формула Red Line Euro, так как это одно из немногих масел, специально разработанных для спецификаций BMW LL-04.
Альтернатива дизельному топливу . Дизельное масло не подпадает под действие правил EPA по удалению цинковых присадок, поэтому в целом оно лучше покрывает металлические поверхности.Дизельное масло для тяжелых условий эксплуатации также содержит моющие средства, очищающие внутренние поверхности. Производители двигателей часто рекомендуют дизельное топливо для первой заливки масла, потому что оно удаляет смазку и другие химические вещества, используемые при сборке двигателя. Покупка дизельного топлива в крупном магазине стала рискованной, поскольку производители переходят на более экологически безопасные формулы. Также имейте в виду, что более высокий ZDDP не подходит для современных керамических каталитических нейтрализаторов. У нас также нет опыта использования дизельного топлива на трассе или в условиях высоких нагрузок, поэтому мы можем по-прежнему рекомендовать продукт Red Line для таких условий.Но для более старых (до 2006 г.) уличных BMW с большим пробегом дизельное масло может быть достойным выбором в качестве стандартного масла.
Гоночное масло . Red Line и другие производят «гоночные масла». Это не маркетинг, и есть фактические различия, о которых вы должны знать. Настоящее гоночное масло отличается от обычного масла двумя вещами: содержанием ZDDP и присадками. Гоночные масла содержат чрезвычайно высокое содержание ZDDP для превосходной прочности. Прочность требуется для продолжительной работы двигателя на высоких оборотах и ​​при высоких нагрузках, например, при длительных кругах на гоночной трассе.В гоночном масле также отсутствуют детергенты и другие присадки, препятствующие загрязнению. Для гоночных автомобилей нередко приходится часто работать с двигателем, когда все чистится и проверяется вручную. Уличные двигатели не любят такого уровня внимания, и им нужны моющие средства, содержащиеся в обычном масле. Кроме того, большинство автомобилей просто не управляются так, чтобы гоночное масло было бы преимуществом. Преимущества гоночного масла в пробках и по городу полностью теряются. Гоночное масло обеспечивает превосходную защиту и смазку, но только в настоящих гоночных условиях.

Информация о моторных маслах BMW


Разрешения на использование моторных масел BMW
Каждые несколько лет BMW пересматривает рецептуры своих масел на основе современной конструкции двигателя, требований к пробегу и выбросам, типу и качеству топлива, региону, планам обслуживания и маркетингу. Каждая новая спецификация кодируется по годам и примерно соответствует новым поколениям двигателей BMW. Это не то же самое, что вязкость масла, и может быть несколько значений вязкости масла для одного и того же типа сертификата. Эти типы являются лишь ориентиром, чтобы использовать подходящее масло для вашей конструкции двигателя.

ЛЛ-98 (1998). АПИ СЖ. АСЕА А3/В3. SAE 5W30, 5W40. Самая старая доступная спецификация. Все, что соответствует этому рейтингу, было одобрено для более старых моделей BMW — все шасси до E46 и двигатели до M54. BMW больше не производит масло этой спецификации, но существуют альтернативы LL-98 (Red Line 5W40). Масла LL-98 совместимы с маслами LL-01.

LL-01 (2001 и 2018 гг.). API SJ/SL. АСЕА А3/В3. SAE 0W30, 5W30, 5W40, 10W60. Первая редакция с моющими средствами и присадками привела к работе с нелепым интервалом замены масла в 15 000 миль, который BMW продвигал в то время.Однако, когда гарантия на автомобили и двигатели закончилась, а пробег увеличился, стали очевидны неприятные последствия расширенной замены масла (например, масляный шлам). Это также стало началом снижения уровня ZDDP, и вместо него было введено больше добавок. LL-01 совместим с двигателями, одобренными для LL-98. LL-01 до сих пор считается лучшим из «старых» масел и наиболее совместимым с уровнем содержания серы в американском топливе. В 2018 году были применены пересмотренные стандарты, чтобы более современные двигатели могли соответствовать рейтингу LL-01.

LL-04 (2005 г.). API СМ/СН. ACEA C3 (аналог A3). SAE 5W30, 5W40. Масла LL-04 в прошлом были неправильно поняты, но сейчас они пользуются большим спросом. Большинство масел LL-04 предназначены для дизельных двигателей, хотя они также были одобрены для газовых двигателей в Европе и на других мировых рынках. BMW никогда не сертифицировала LL-04 для США (см. следующий абзац). Дизельное масло уже давно ценится производителями двигателей и тюнерами из-за более высокого уровня содержания ZDDP. LL-04 также имеет более низкое значение SAPS, что является хорошей новостью для двигателей с непосредственным впрыском (все турбодвигатели BMW с 2007 года).Вы не найдете здесь подлинный BMW LL-04, но масло Red Line Euro-Series и Pentosin SP III производятся в соответствии с этой спецификацией.

BMW никогда не сертифицировала LL-04 для рынка США, потому что: а) здесь было не так много дизельных двигателей, б) он был несовместим с высоким содержанием серы и этанола в бензине США. Однако с 2014 года наш бензин более точно соответствует европейским уровням содержания серы, а с 2017 года он стал ниже, чем предыдущие европейские уровни. Анализ масла может дать вам больше информации о том, как местное топливо взаимодействует с маслом.LL-04 и LL-01 взаимозаменяемы/совместимы, но LL-04 предпочтительнее для двигателей BMW с турбонаддувом из-за его более высокого ZDDP и низкого SAPS. Пища для размышлений: официальная рекомендация BMW Motorsport по выбору масла для гоночного автомобиля M4 GT4 — это масло спецификации LL-04. Наша гоночная команда использовала масло Red Line Euro Series 5W40.

ЛЛ-12 (2012). Новые спецификации для дизельных двигателей европейского рынка.

ЛЛ-14 (2014). Серийный номер API. АСЕА А1/В1. САЕ 0W20. Разработано для некоторых бензиновых двигателей BMW 2014 модельного года, включая четырехцилиндровый двигатель N20 и все новые модульные двигатели серии B.Причины для N20 не опубликованы, но, возможно, они связаны с тем, чтобы сделать модели N20 более экономичными и избежать штрафов за пожирание бензина и CAFE. Масла LL-14 имеют гораздо более низкий уровень трения, чем все другие масла BMW. Рейтинг HTHS составляет 2,6 сП, что делает его непригодным для использования в качестве масла с высокими эксплуатационными характеристиками.

ЛЛ-17 (2018). Серийный номер API/SP. АСЕА С5. САЕ 0W20. Заменяет спецификацию LL-14 для двигателей N20, B38, B46, B48 и B58. Похоже, это незначительное обновление формулы LL-14, предназначенное для улучшения выбросов.

Расход масла BMW
Двигатели BMW рассчитаны на потребление некоторого количества масла, и существуют утвержденные заводом-изготовителем нормы относительно того, сколько масла считается нормальным. Для того, чтобы масло достигло критических зон, часть его должна попасть в камеру сгорания и сгореть вместе с воздушно-топливной смесью. Если ваш двигатель BMW потребляет/сжигает масло, не паникуйте. Это может быть нормальная работа. Примечание: утечки и потребление — не одно и то же. Утечки масла также могут быть «нормальным» фактом жизни BMW, но они все равно должны быть должным образом отремонтированы или диагностированы.Ниже приведена таблица допустимого расхода масла для двигателей BMW (данные от BMW).

8
BMW код двигателя Нормальный расход масла
B-серия Turbo Turbo (B46, B58) 1 литр на 1500 миль
N-Series 4/6 цилиндровый турбогинс (N20 , N55 и т. д.) 1 литр на 1500 миль
Двигатели серии N без турбонаддува (N52, N62 и т. д.) 1 литр на 1500 миль
N63, N74 и т. д.) 1 литр на 750 миль
Двигатели серии М без турбонаддува (M54, M52 и т. д.) 1 литр на 750 миль
S55, S65 и т.д.) 2.5 литров на 1000 миль

Обкатка двигателя. Расход масла будет выше в начальный период эксплуатации двигателя. Это известно как период обкатки. Все движущиеся части еще не заняли свое окончательное положение, а зазоры и зазоры могут быть больше, чем обычно. Период обкатки зависит от двигателя, но BMW рекомендует не беспокоиться о расходе масла в первые 10 000 миль пробега. Время обкатки может быть меньше в зависимости от использования и ухода.

Износ двигателя. По мере износа внутренних деталей двигателя зазоры и допуски будут увеличиваться. На таких деталях, как поршневые кольца и уплотнения клапанов, это позволяет большему количеству масла попасть в камеру сгорания. Использование масла, одобренного заводом-изготовителем (0W30, 5W30), скорее всего, приведет к увеличению расхода масла. BMW не может указать, когда эти зазоры и зазоры слишком велики. Если вы заметили повышенный расход масла, мы советуем перейти на более тяжелое масло, которое не так легко поступает в камеру сгорания. Более тяжелые масла также помогают поршневым кольцам поддерживать компрессию двигателя (восстановление потерянной мощности).Если потребление масла продолжается с более тяжелым маслом, изучите другие возможные причины, такие как сильно изношенные кольца, уплотнения клапанов или плохо работающая система циркуляции масла.

Планы обслуживания и увеличенные интервалы замены масла
Бесплатная замена масла и увеличенные интервалы замены масла являются маркетинговыми уловками, которые подвергались критике с момента их появления. Мы тоже не фанаты их. К счастью, BMW отказалась от нелепых замен масла через 15 000 миль, но у них все еще есть расширенные рекомендации, которые вызывают у нас немного дискомфорт.Благодаря передовым разработкам вполне возможно иметь масло, которое работает «достаточно хорошо» после 10 000 или 12 000 километров пробега. Но с накоплением грязи, влаги и химическим разложением от тепла и трения мы просто не верим, что разумно оставлять масло так долго. При всем том, за что отвечает масло, просто есть смысл его часто менять. Также рекомендуется регулярно проводить анализ масла, особенно в двигателях с большим пробегом и двигателях М. Анализ даст вам полное представление о внутреннем износе двигателя, особенно о шатунных подшипниках.

Наша рекомендация по замене масла составляет 5000 миль.

Вот пример процесса анализа отработанного масла от одного из наших клиентов:



Рекомендации по маслам BimmerWorld


В приведенной ниже таблице мы собрали некоторые предложения, основанные на предполагаемом использовании, интервале замены масла в 5 000-6 000 миль и наших собственных предпочтениях за более чем 20 лет в мире тюнинга и гонок BMW. Наше основное масло, несомненно, является синтетическим маслом Red Line, потому что мы убедились в его превосходстве на собственном опыте на автомобилях наших клиентов и гоночных автомобилях.И мы ценим дополнительные усилия, которые Red Line прилагает для предоставления лучшего продукта, чем другие нишевые производители масел. Они используют базовый материал более высокого качества, который просто прочнее и лучше, особенно в условиях сильного нагрева/высокого трения. Мы также рекомендуем регулярно проводить анализ отработанного масла, чтобы лучше понять, как ваш двигатель и масло работают вместе.

Как купить «хорошее» масло?


The BimmerWorld View:  Масло, которое вы найдете в крупных магазинах автозапчастей, будет формулой «массового рынка», которая не идеальна для автомобилей BMW.BMW и основные бренды масел производят свои масла в соответствии с последними отраслевыми рекомендациями (API SN, SN Plus), экономией топлива (FE) и нормами выбросов (высокая эффективность). Все рекламные ролики и реклама — это всего лишь маркетинг, а некоторые из них просто вводят в заблуждение (см. Раздел маркировки выше). Скорее всего, вы никогда не найдете на полке настоящего масла, одобренного BMW, не говоря уже о высокоэффективных синтетических маслах группы IV или V, таких как Red Line. Мы бы не советовали и не доверяли маслам из сетевых магазинов для высокопроизводительного использования (хотя они могут подойти для ежедневного использования водителем).Если вы хотите делать покупки в местном крупном магазине, следуйте нашим рекомендациям по API, указанным выше. Но поймите, что лучшее масло будет от таких специалистов, как BimmerWorld, которые заинтересованы в том, чтобы продавал правильное масло , а не самое масло.

В Европе только масла групп IV и V могут быть маркированы как синтетические. В Северной Америке надзор за рекламой более слабый, и масло группы III может быть помечено как «синтетическое», даже если оно таковым не является. Это действительно смеси или «Группа III+». Масло с высокими эксплуатационными характеристиками, обозначенное как синтетическое, на самом деле представляет собой смесь с использованием низкокачественного базового масла.Если возможно, проверьте список ингредиентов в паспорте безопасности, и если в нем указано «нефть» или «гидро», это не полностью синтетический продукт. Это может быть приличное масло, но оно не находится в верхней части нашего списка.

Рекомендуемые масла — двигатели Vintage/Elder (M10, M20, M30)


Рекомендуемые масла — двигатели Vintage M (S14, M88, S38)


Рекомендуемые масла — 1992–2013 гг. без турбонаддува (M42, M50, M62) , N52, N62, S50US, S52 и т. д.)


Рекомендуемые масла — двигатели M 2001–2013 гг. Двигатели S85 M 2000-х годов.В любом из различных масел BMW/OEM 10W60 нет ничего принципиально неправильного, и мы могли бы рекомендовать их другим маслам (особенно если ваша сторонняя гарантия имеет четкие условия). С различными жалобами на шатунные подшипники (включая отзыв завода на S54) для вас может иметь смысл использовать только масло, одобренное BMW, с вашими оригинальными подшипниками BMW. Но если убрать все гарантийные обязательства, мы в конечном итоге предпочтем Red Line. Наш лучший выбор — 15W50 — оно имеет меньшую вязкость и более низкую температуру застывания, чем заводское BMW 10W60, даже с маркой SAE 15W.Эта более низкая вязкость в холодном состоянии означает, что масло легче проникает в поверхности подшипников и критические зазоры. В горячем состоянии формула Red Line имеет аналогичную испаряемость и лучшую устойчивость к сдвигу, чем заводское масло, несмотря на то, что она оценивается как 50 против 60. Меньшая вязкость в горячем состоянии означает меньшее сопротивление (больше мощность), меньшее трение и нагрев. Red Line — это просто улучшенная формула с использованием лучшего базового компонента. Red Line также производит масло 10W60, но его вязкость выше, чем у любого другого масла 10W60, и его следует использовать только на треке или в очень жарком климате.

Как и в случае с любым другим двигателем, но в особенности с двигателями М, абсолютно необходимо правильно прогреть двигатель, прежде чем подвергать его воздействию больших углов дроссельной заслонки и высоких оборотов. Дайте машине прогреться перед агрессивной ездой — оптимальная температура масла на манометре 210-220°F. И убедитесь, что ваше масло «подходит для климатических условий» — в холодном климате может потребоваться более жидкое масло, что является еще одной причиной для выбора масла самого высокого качества.

The BimmerWorld View: 10W60 не волшебное масло.Это просто класс вязкости по SAE. Масло 10W60 марки BMW — неплохое масло, и мы не будем отговаривать вас от его использования. Но под поверхностью происходит так много всего, что мы можем отбросить вязкость и порекомендовать масло, которое просто лучше во всех отношениях. На гусеничных двигателях M (E46 M3, E9X M3) продукты Red Line обладают большей прочностью на сдвиг, низким уровнем испарения и высоким ZDDP. Мы можем получить все это с Red Line 15W50, которое быстрее достигает температуры и легче достигает жестких допусков. Для уличных автомобилей подойдет заводское 10W60 марки BMW, а Red Line будет лучше.

В приведенной ниже таблице представлены несколько ключевых лабораторных тестов вязкости масла, которые были частью нашего решения использовать 15W50. Эти данные легко доступны в Интернете, однако BMW не публикует спецификации масла (за исключением документа MSDS). Мы включили Shell Helix 10W60, так как считается, что масло BMW основано на этой формуле (хотя, вероятно, изменено для спецификации BMW). Вы можете видеть, что масса Red Line 50 не такая густая при более высоких температурах, но ее большая прочность на сдвиг компенсирует недостаток вязкости.

8 -44C -42C -39C
футов (прочность на сдвиг)
(Высший = сильнее)
Вязкость @ 40 ° C (104f)
(ниже = тоньшеное масло)
Вязкость @ 100c (212f)
(выше = более толстое масло)
Point C
(масло остановки течет, холодные темп = лучшая вязкость)
красная линия 15W50 58 138 19,6 -49C
Twinpower 10W60 неизвестен 23.1
Shell Helix 10W60
5,4
160,1 23,1
Castrol 10W60 Край 5,2 168 24,2

Рекомендуемые масла — 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом 2012–2016 годов (N20, N26)



В двигателе N20 изначально использовалось стандартное моторное масло 5W30. Но поскольку стандарты экономии топлива были повышены, BMW переключила спецификацию на 0W20.Никаких механических или внутренних изменений не производилось, но это помогло сэкономить топливо и снизить выбросы. Мы по-прежнему рекомендуем 0W20 для ежедневных водителей, но для любого настроенного двигателя или любого двигателя, предназначенного для агрессивного вождения или использования на трассе, мы бы предпочли Red Line 5W30, Red Line 0W30 или BMW 0W30. Любое масло Red Line обеспечивает большую защиту, чем масло BMW, а также достаточно жидкое для защиты от холодного пуска. В наших собственных гоночных автомобилях 328i мы использовали масло Red Line 10W40, но оно предназначалось для специальных гонок, длительной работы на высоких оборотах и ​​религиозных процедур разогрева.Примечание: в предыдущей версии этой страницы было указано масло Red Line 5W40 Professional Series, и это все еще вариант, особенно с заводским одобрением BMW, но мы стараемся ограничить это место четырьмя продуктами, а 0W30 больше подходит для уличного использования.

См. также информацию «Прямой впрыск» ниже. Информация о моторном масле N54/N55 также относится к N20/N26/B46.

Рекомендуемые масла — 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом 2017 г. и старше (B46)



B46 — сверхэффективный двигатель с низким уровнем выбросов и большей топливной экономичностью.BMW использует очень жидкое масло для обеспечения большей экономичности — 0W20 с формулами LL14 или LL17. Учитывая ограниченное количество доступных технических характеристик, это масло 0W20 примерно на 30% тоньше, чем оригинальное масло 5W30. Маркетинг подкрепляет это заявлениями об улучшенной экономии топлива. Более жидкое масло также полезно для холодных пусков и непрерывных циклов «стоп/старт». По этим причинам мы рекомендуем использовать только оригинальное масло BMW 0W20 или Pentosin 0W20 для нормальной езды в пробках. Но это никогда не будет хорошим маслом для энергичного вождения или использования на треке.Если вы регулярно добегаете до красной отметки, мы рекомендуем использовать масло Red Line 0W20 с хорошими низкотемпературными характеристиками, но с большим количеством ZDDP для большей прочности.

Для агрессивного вождения с регулярными пробегами до красной линии у нас пока нет официальной рекомендации. Нам нужно знать больше о внутренностях двигателя, износе и зазорах, чтобы сказать, какое масло является нашим любимым. Просто глядя на бумажные спецификации, BMW 0W30 может быть хорошим вариантом для спортивного вождения. Оно имеет немного более густую вязкость и лучшую прочность HTHS, чем BMW 0W20, но не такое густое, как Red Line.

Рекомендуемые масла — 6-цилиндровые турбодвигатели США 2007 г. и+ (N54, N55, S55, B58, S58)



Масло для двигателей с непосредственным впрыском (DI).
В двигателях с впрыском во впускной коллектор (практически во всех двигателях до 2007 г.) распыление бензина во впускном коллекторе обеспечивает относительную чистоту впускных клапанов. Однако двигатели с прямым впрыском перемещают топливную форсунку мимо впускного отверстия прямо в камеру сгорания, поэтому на клапаны больше не поступает очищающий спрей. Двигатели с прямым впрыском также могут страдать от слабой системы вентиляции картера (CCV).Вентиляция картера предназначена для перераспределения паров масла из двигателя через впуск и обратно в камеру сгорания. Плохо работающий CCV пропускал бы слишком много масла во впуск, где оно покрывает впускные клапаны затвердевшим углеродом или шламом (этот двигатель с двойным турбонаддувом N54 печально известен). Производители автомобилей и масел теперь продвигают формулы масел с низким уровнем SAPS (сульфатная зола, фосфор и сера), которые должны оставлять меньше углеродистых отложений. Но компромиссом является более низкая защита от износа при высоких рабочих температурах (именно то, чего вы не хотите в тщательно настроенном турбодвигателе).

The BimmerWorld View: Наш удачный компромисс — масло Red Line Euro Series (5W30 или 5W40), которое соответствует спецификации BMW LL-04. Это масла с низким содержанием SAPS, безопасные для современных двигателей Cat и двигателей с прямым впрыском. Лучшие базовые масла Red Line также имеют меньшее испарение (NOACK) и более высокую защиту ZDDP. Это просто лучшее универсальное масло, чем стандартное. Red Line 0W30 также используется как более тонкая версия 5W30. Оно заполняет пробел между BMW 0W30 и BMW 5W30.Используйте его для автомобилей M или других моделей, которые управляются агрессивно. Для еще лучшей защиты мы используем Red Line High Performance 10W40, но имейте в виду, что оно имеет более высокие показатели SAPS и ZDDP и не подходит для современных керамических кошек (но отлично подходит, если у вас есть металлические кошки или вы их вообще удалили).

Вы также можете изменить свой стиль вождения, чтобы избежать масляного шлама и отложений. Шлам возникает из-за влаги, которая смешивается с парами масла и затем оседает при выключении двигателя. Если позволить машине достичь оптимальной температуры и избегать коротких поездок, эта влага сгорит.Короткие поездки считаются поездками, когда двигатель никогда не достигает или не поддерживает нормальную температуру охлаждающей жидкости. Низкие обороты и постоянная минимальная дроссельная заслонка также не дадут достаточного вакуума, чтобы вентиляция картера работала должным образом. Мы рекомендуем , обычные разгоняются до высоких оборотов и варьируют дроссельную заслонку («итальянская настройка»). Да, предотвращение плохой работы CCV может заключаться в том, чтобы выйти и поехать. Но для безопасности себя и других, пожалуйста, ведите машину ответственно.

Все вышеперечисленное также относится к уменьшению предварительного зажигания на низких оборотах (LSPI).Это воспламенение воздушно-топливной смеси перед запланированным срабатыванием свечи зажигания. Преждевременное зажигание обычно вызывается теплом, горячей поверхностью или давлением сжатия. Углеродные отложения могут удерживать тепло и в некоторых местах нагреваться до такой степени, что топливо может случайно воспламениться. Накопление углерода является основной причиной LSPI, поэтому приведенные выше рекомендации также применимы для смягчения последствий LSPI. Выбор масла также будет иметь значение, особенно при использовании более старых формул масла с более высоким ZDDP или с увеличенными интервалами замены, когда присутствует «сгоревшее» масло.Новейшая спецификация масла SN Plus API включает присадки, предназначенные для снижения LSPI. Топливо с более высоким октановым числом и гибкое топливо также более устойчивы к преждевременному воспламенению.



Другие интересные источники



Терминология и сокращения

Ниже приведены некоторые пояснения научной терминологии, профессионального жаргона и сокращений, обычно используемых при обсуждении моторного масла BMW.
ACEA Ассоциация конструкторов европейских автомобилей. Оценивает и классифицирует качество моторного масла в соответствии со своими спецификациями.Для бензиновых BMW рейтинг ACEA должен быть A3/B3 или выше.
API Американский институт нефти. Оценивает и классифицирует качество моторного масла в соответствии со своими спецификациями. Если вы посмотрите на бутылку с маслом, на ней будет штамп «API XX». По мере объявления новых составов масел рейтинг постепенно становится «выше» — SJ, SM, SN, SN Plus, SP и т. д. Для бензиновых BMW рейтинг API должен быть SJ или выше.

Вы можете использовать рейтинг API, чтобы оценить, насколько масло соответствует вашим потребностям.SJ — более старая спецификация, и в ней будет больше ZDDP и присадок, которые делают его «лучшим» маслом (на наш взгляд). Новые составы SP и SN будут ориентированы на экономию топлива и выбросы. Это не «плохие» масла, и они могут подойти для ежедневного использования. Но поищите в другом месте, если вам нужно лучшее масло для ваших нужд.

API также имеет рейтинги дизельного топлива, которые используют разные этикетки, но с аналогичным значением. Текущие спецификации: CK-4 для 2017 года, CJ-4 для 2010 года или CI-4 для 2002 года. Цифра «4» на этикетке относится к 4-тактному двигателю, поэтому держитесь подальше от любого дизельного масла с рейтингом «-2».Дизельное топливо можно использовать в бензиновых автомобилях, но есть ограничения. См. параграф «Дизельное топливо» выше.

Дизель Тип двигателя внутреннего сгорания, в котором для воспламенения топливно-воздушной смеси используется исключительно высокая степень сжатия вместо свечи зажигания. Заглавная буква «D» — правильное написание, поскольку технология двигателя была запатентована Рудольфом Дизелем.
Базовое масло Базовое масло — это материал, из которого изготавливается масло — на нефтяной основе или полностью синтетический.Все масла относятся к одной из пяти групп I-V. Группы IV и V являются полностью синтетическими и не имеют нефтяной основы. Они используют синтетику, которая более устойчива к нагреву и нагрузкам, чем масло на нефтяной основе. Высокопроизводительные и гоночные масла почти всегда относятся к группе IV или V.

Группы I, II, III — все на нефтяной основе, причем III является наивысшим качеством. Все масла, одобренные BMW, относятся к Группе III, но по-прежнему продаются как синтетические масла. Это сделано для того, чтобы избежать путаницы с различными базовыми компонентами группы IV (ПАО) и V (сложный эфир).Любая марка масла, которая хочет получить одобрение BMW, должна быть базовым маслом группы III. Поэтому часто можно увидеть масло премиум-класса с высокими эксплуатационными характеристиками, которое лучше, чем масло BMW, но не имеет одобрения BMW. Red Line Oil столкнулась с этим с их собственным маслом High Performance, которое не могло быть одобрено BMW из-за их базового масла группы IV и V. Им пришлось разработать другую формулу масла на основе группы III, чтобы получить одобрение BMW (Red Line Professional Series). Это масло на самом деле работает хуже, чем их масло High Performance в лабораторных тестах, но имеет одобрение BMW.

Масло для динозавров Вы можете увидеть ссылки на это, особенно на досках объявлений, посвященных маслам. Dino Oil — это несинтетическое масло на нефтяной основе динозавров. В масле Dino / Petroleum отсутствуют те же присадки и моющие средства, что и в современных синтетических маслах, поэтому оно потеряло популярность, за исключением сообщества старинных автомобилей.
FE или FE+ Экономия топлива и Экономия топлива плюс. Масла с присадками, обеспечивающими более низкую вязкость для лучшего расхода топлива.Присадки обладают такими же защитными свойствами, как и более густые масла, но обеспечивают меньшую вязкость.
HDEO Моторное масло для тяжелых условий эксплуатации (иногда в названии присутствует слово Diesel). Очень густое и с присадками, которые делают его хорошо подходящим для старых двигателей или двигателей с большим пробегом с «свободными» производственными допусками. Эти масла имеют тенденцию работать гуще, чем другие, поэтому при холодном запуске следует ожидать большего износа и шума, а расход топлива может немного уменьшиться. Присадки улавливают и удерживают грязь и посторонние частицы лучше, чем обычное масло для легковых автомобилей.Это обычное масло в дизельных двигателях в грязных условиях — фермы и строительные площадки.
HTHS Высокая температура/высокий сдвиг. Это используется для точного определения областей в двигателе, которые имеют высокие температуры и трение, а масло подвержено риску «сдвига» или разрушения (например, поверхности распределительного вала и толкателя клапана). Более высокий класс HTHS означает, что масло более устойчиво к сдвигу в этих условиях. Однако для эффективности желательна более низкая HTHS.Он выражается в сантипуазах (сП), единице вязкости. До 2014 года BMW указывала HTHS на уровне 3,5 сП. Топливосберегающее масло последней спецификации LL-14 имеет сП 2,6-2,9; для сравнения, вода имеет 0,899 сП. Для высокой производительности и использования на треке нам нужно масло, которое остается более густым, а не жидким.
LL Долговечность. Название BMW для масел, одобренных для увеличенных интервалов замены масла.
LSPI Низкоскоростное предварительное зажигание. Явление, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется до зажигания свечи зажигания.Обычно это вызвано углеродом, присутствующим в камере сгорания, и остаточными температурами, которые становятся достаточно высокими для сжигания топлива. Об этом широко сообщалось в отношении двигателей с непосредственным впрыском, особенно с большим нагаром. См. выше раздел «Масло для двигателей с непосредственным впрыском (DI)».
NOACK Степень потери масла из-за испарения. Более тонкие части масла испаряются первыми, оставляя после себя более густую жидкость. Масло с большей устойчивостью к испарению будет лучше работать при более высоких рабочих температурах.Чем выше число, тем больше жидкости испаряется. Масло действительно высокого качества будет иметь низкое значение NOACK.
OCI Интервал замены масла или как часто вы меняете масло. BimmerWorld рекомендует OCI на уровне 5000 миль для уличных автомобилей и чаще для трековых/гоночных автомобилей.
Racing Oil Масло, продаваемое для внедорожных и гоночных автомобилей, не подпадает под действие тех же правил и разрешений, что и стандартные масла для легковых автомобилей. Гоночные автомобили также, как правило, не имеют каталитических нейтрализаторов, поэтому производителям масел не нужно проектировать свои гоночные масла для экономии топлива или выбросов.Кроме того, гоночные автомобили, как правило, требуют гораздо более частой замены масла, поэтому нет необходимости в дополнительных моющих средствах. Гоночные масла не очень хорошо подходят для уличных автомобилей.
SAE Общество автомобильных инженеров, отвечающее за определение классов вязкости масла.
SAPS Сульфатная зола, фосфор и сера. Новые масла имеют низкое значение SAPS — содержание этих материалов низкое, что хорошо для окружающей среды и каталитических нейтрализаторов.Однако для достижения низкого SAPS требуется больше синтетических присадок, которые имеют меньшую защиту, особенно при более высоких рабочих температурах. Масла Low SAPS обычно используются в двигателях с непосредственным впрыском (см. раздел выше).
TBN Общее щелочное число — это класс количества активных присадок, оставшихся в отработанном масле. Это будет отображено в UOA и даст представление о том, насколько «израсходовано» масло и может ли владелец безопасно продлить OCI. Свежее масло начинается с TBN между 6.0-14,0 в зависимости от типа. Чем выше число, тем лучше.
UOA Анализ отработанного масла, рекомендуется для определения характеристик моторного масла и оценки внутреннего износа двигателя. UOA особенно важен для двигателей S54, S62, S65 и S85 M для оценки износа шатунных подшипников.
Вязкость Оценка внутреннего трения жидкости в зависимости от температуры. SAE присваивает класс на основе двух температурных стандартов: холодный («W» в 5W40) и высокий (100*C).Чем выше число, тем гуще масло и тем больше времени требуется для достижения рабочей температуры. Более густое масло также оказывает большее сопротивление движущимся частям, поэтому BMW недавно приняла масла с низким коэффициентом трения 5W и 0W, чтобы уменьшить трение при холодном запуске и повысить эффективность.

В дополнение к известным классам SAE, вязкость выражается в сантистоксах (1 сСт = 1 мм2/с) и измеряется при двух различных температурах — 40°C и 100°C. Чем выше сСт, тем гуще масло, что обеспечивает большую защиту, но меньшую эффективность.Однако низкая вязкость не означает автоматически меньшую защиту (это определяется химическим составом масла).

ZDDP Цинк-диалкил-дитиофосфат, металлическая присадка к старым двигателям. ZDDP обладает противоизносными свойствами, которые были заменены синтетическими присадками по экологическим причинам. Более высокий ZDDP также вреден для современных каталитических нейтрализаторов, если плохое кольцевое уплотнение пропускает масло в камеру сгорания. Однако большим преимуществом более высокого ZDDP является то, что он связывается с поверхностями и обеспечивает превосходную смазку даже при высоких температурах.Это отлично подходит для двигателей с большим пробегом и нестрогими допусками — дополнительный ZDDP помогает заполнить пробелы, которых не было, когда двигатель был новым. Масла с высоким содержанием ZDDP также обычно имеют высокие рейтинги HTHS, что делает их привлекательными для высокопроизводительных двигателей, особенно для двигателей с турбонаддувом. Экологические нормы требуют от производителей масла снизить уровень ZDDP в бензиновом масле. Тем не менее, дизельное масло по-прежнему содержит высокие уровни ZDDP, поэтому производители двигателей и энтузиасты часто рекомендуют его.Однако не берите только масло с самым высоким ZDDP или чистое дизельное топливо. Высокий ZDDP должен соответствовать рейтингам API и ACEA для вашего BMW.


Магазин для BMW Моторное масло, трансмиссионная жидкость и жидкость для дифференциала

Рабочий зазор | Основные сведения о подшипниках

В Таблице 10-1 показано, как определить рабочий зазор, когда вал и корпус изготовлены из стали.
『Таблица 10-1 Как определить рабочий зазор』
Таблицы с 10-2 по 10-10 показывают стандартные значения внутреннего зазора подшипника перед монтажом.
『Таблица 10-2 Радиальный внутренний зазор радиальных шарикоподшипников (цилиндрическое отверстие)』
『Таблица 10-3 Радиальный внутренний зазор сверхмалых/миниатюрных шарикоподшипников』
『Таблица 10-4 Осевой внутренний зазор сопряженной пары угловых контактные шарикоподшипники (измерение зазора)』
『Таблица 10-5 Радиальный внутренний зазор двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников』
『Таблица 10-6 Радиальный внутренний зазор самоустанавливающихся шарикоподшипников』
『Таблица 10-7 Радиальный внутренний зазор подшипников электродвигателя』
『Таблица 10-8 Радиальный внутренний зазор цилиндрических роликоподшипников и игольчатых роликоподшипников с механически обработанным кольцом』
『Таблица 10-9 Радиальный внутренний зазор сферических роликоподшипников』
『Таблица 10-10 Радиальный внутренний зазор двойные/четырехрядные конические роликоподшипники и спаренные конические подшипники (цилиндрическое отверстие)』
В таблице 10-11 приведены примеры выбора зазора без учета зазора CN.
『Таблица 10-11 Примеры выбора нестандартного зазора』

Таблица 10-1 Как определить рабочий зазор

Рабочий зазор ( S ) S = S = S O — ( S F + S T1 + S T2 ) + S W

8 S w (увеличение зазора из-за нагрузки), как правило, мало, поэтому им можно пренебречь, хотя существует уравнение для определения значения.
Уменьшение зазора из-за установки( S f
Уменьшение зазора из-за разницы температур между внутренним и наружным кольцами( S t1 Размер скидки варьируется в зависимости от состояния жилья; тем не менее, как правило, количество может быть аппроксимировано следующим уравнением при допущении, что внешнее кольцо не будет расширяться: D e t e где: d d = d = d I +2 d D W W S T1 + S T2 будет определяться следующим уравнением:
S T1 + S T2 · D
· d · d t · t · t α · d · d t 2
(температура Дифференциал между внутренними и внешними кольцами, T T 1

5 1 , может быть выражено следующим образом:
T T I T E
Дифференциал температуры между прокающим элементом и наружное кольцо, t 2 , можно выразить следующим образом:
t 2 = t w 3 e 907)
Уменьшение зазора из-за повышения температуры тела качения( S t2 S t2 =2 α D w t w

В Таблица 10-1 ,

  • Подшипники иногда используются с нестальными валом или корпусом.
    В автомобильной промышленности для выбора зазора часто применяется статистический метод. В этих случаях или при других особых условиях эксплуатации следует проконсультироваться с JTEKT.

Таблица 10-2 Радиальный внутренний зазор радиальных шарикоподшипников (цилиндрическое отверстие)

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
С 2 С N С 3 С 4 С 5
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
2,5 6 0 7 2 13 8 23 14 29 20 37
6 10 0 7 2 13 8 23 14 29 20 37
10 18 0 9 3 18 11 25 18 33 25 45
18 24 0 10 5 20 13 28 20 36 28 48
24 30 1 11 5 20 13 28 23 41 30 53
30 40 1 11 6 20 15 33 28 46 40 64
40 50 1 11 6 23 18 36 30 51 45 73
50 65 1 15 8 28 23 43 38 61 55 90
65 80 1 15 10 30 25 51 46 71 65 105
80 100 1 18 12 36 30 58 53 84 75 120
100 120 2 20 15 41 36 66 61 97 90 140
120 140 2 23 18 48 41 81 71 114 105 160
140 160 2 23 18 53 46 91 81 130 120 180
160 180 2 25 20 61 53 102 91 147 135 200
180 200 2 30 25 71 63 117 107 163 150 230
200 225 2 35 25 85 75 140 125 195 175 265
225 250 2 40 30 95 85 160 145 225 205 300
250 280 2 45 35 105 90 170 155 245 225 340
280 315 2 55 40 115 100 190 175 270 245 370
315 355 3 60 45 125 110 210 195 300 275 410
355 400 3 70 55 145 130 240 225 340 315 460

[Примечания]

  1. Для измеренного зазора увеличение радиального внутреннего зазора, вызванное измерительной нагрузкой, следует добавить к значениям в таблице выше для корректировки.Суммы для коррекции указаны ниже. Из сумм для коррекции зазора в столбце С 2 меньшая применяется к минимальному зазору, а большая к максимальному зазору.
  2. Значения, выделенные курсивом, предписаны стандартами JTEKT.
от
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Измерительная нагрузка
Н
Величина коррекции зазора, мкм
свыше до С 2 С N С 3 С 4 С 5
2.5 18 24,5 3~4 4 4 4 4
18 50 49 4~5 5 6 6 6
50 280 147 6~8 8 9 9 9

Таблица 10-3 Радиальный внутренний зазор сверхмалых/миниатюрных шарикоподшипников

Единица измерения: мкм
Код разрешения М 1 М 2 М 3 М 4 М 5 М 6
мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
Зазор 0 5 3 8 5 10 8 13 13 20 20 28

[Примечание]
Для измеренного зазора необходимо добавить следующие величины для корректировки.

Измерительная нагрузка, Н Величина коррекции зазора, мкм
Очень маленький шарикоподшипник / Миниатюрный шарикоподшипник М1 М2 М3 М4 М5 М6
2,3 1 1 1 1 1 1

Сверхмалый шарикоподшипник
Внешний диаметр 9 мм или более и диаметр отверстия менее 10 мм)
Миниатюрный шарикоподшипник
Внешний диаметр менее 9 мм)

Таблица 10-4 Осевой внутренний зазор радиально-упорных шарикоподшипников с согласованной парой (измеренный зазор)

1) от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Угол контакта: 15° Угол контакта: 30° Угол контакта: 40°
С 2 С N С 2 С N С 3 С 4 С 2 С N С 3 С 4
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
10 13 33 33 53 3 14 10 30 30 50 50 70 2 10 6 18 16 30 26 40
10 18 15 35 35 55 3 16 10 30 30 50 50 70 2 12 7 21 18 32 28 44
18 24 20 40 45 65 3 20 20 40 40 60 60 80 2 12 12 26 20 40 30 50
24 30 20 40 45 65 3 20 20 40 40 60 60 80 2 14 12 26 20 40 40 60
30 40 20 40 45 65 3 20 25 45 45 65 70 90 2 14 12 26 25 45 45 65
40 50 20 40 50 70 3 20 30 50 50 70 75 95 2 14 12 30 30 50 50 70
50 65 30 55 65 90 9 27 35 60 60 85 90 115 5 17 17 35 35 60 60 85
65 80 30 55 70 95 10 28 40 65 70 95 110 135 6 18 18 40 40 65 70 95
80 100 35 60 85 110 10 30 50 75 80 105 130 155 6 20 20 45 55 80 85 110
100 120 40 65 100 125 12 37 65 90 100 125 150 175 6 25 25 50 60 85 100 125
120 140 45 75 110 140 15 40 75 105 120 150 180 210 7 30 30 60 75 105 125 155
140 160 45 75 125 155 15 40 80 110 130 160 210 240 7 30 35 65 85 115 140 170
160 180 50 80 140 170 15 45 95 125 140 170 235 265 7 31 45 75 100 130 155 185
180 200 50 80 160 190 20 50 110 140 170 200 275 305 7 37 60 90 110 140 170 200

[Примечание]
1)Включая увеличение зазора, вызванное измерительной нагрузкой.

Таблица 10-5 Радиальный внутренний зазор двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
CD2 CDN CD3
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс.
2.5 10 0 7 2 10 8 18
10 18 0 7 2 11 9 19
18 24 0 8 2 11 10 21
24 30 0 8 2 13 10 23
30 40 0 9 3 14 11 24
40 50 0 10 4 16 13 27
50 65 0 11 6 20 15 30
65 80 0 12 7 22 18 33
80 100 0 12 8 24 22 38
100 120 0 13 9 25 24 42
120 140 0 15 10 26 25 44
140 160 0 16 11 28 26 46
160 180 0 17 12 30 27 47
180 200 0 18 14 32 28 48

[Примечание]
Для радиальных шарикоподшипников, парных и двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников уравнения зависимости между радиальным внутренним зазором и осевым внутренним зазором показаны на стр. A 111.

Таблица 10-6 Радиальный внутренний зазор самоустанавливающихся шарикоподшипников

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Зазор подшипника с цилиндрическим отверстием Зазор подшипника с коническим отверстием
С 2 С N С 3 С 4 С 5 С 2 С N С 3 С 4 С 5
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
2,5 6 1 8 5 15 10 20 15 25 21 33
6 10 2 9 6 17 12 25 19 33 27 42
10 14 2 10 6 19 13 26 21 35 30 48
14 18 3 12 8 21 15 28 23 37 32 50
18 24 4 14 10 23 17 30 25 39 34 52 7 17 13 26 20 33 28 42 37 55
24 30 5 16 11 24 19 35 29 46 40 58 9 20 15 28 23 39 33 50 44 62
30 40 6 18 13 29 23 40 34 53 46 66 12 24 19 35 29 46 40 59 52 72
40 50 6 19 14 31 25 44 37 57 50 71 14 27 22 39 33 52 45 65 58 79
50 65 7 21 16 36 30 50 45 69 62 88 18 32 27 47 41 61 56 80 73 99
65 80 8 24 18 40 35 60 54 83 76 108 23 39 35 57 50 75 69 98 91 123
80 100 9 27 22 48 42 70 64 96 89 124 29 47 42 68 62 90 84 116 109 144
100 120 10 31 25 56 50 83 75 114 105 145 35 56 50 81 75 108 100 139 130 170
120 140 10 38 30 68 60 100 90 135 125 175 40 68 60 98 90 130 120 165 155 205
140 160 15 44 35 80 70 120 110 161 150 210 45 74 65 110 100 150 140 191 180 240

Таблица 10-7 Радиальный внутренний зазор подшипников электродвигателя

1) Радиальный шарикоподшипник

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
СМ
свыше до мин. макс.
10 1) 18 4 11
18 30 5 12
30 50 9 17
50 80 12 22
80 120 18 30
120 160 24 38

[Примечание]
1)10 мм включены.

[Примечание]
Для корректировки изменения зазора из-за измеряемой нагрузки используйте значения коррекции, указанные в Таблица 10-2 .

2) Цилиндрический роликоподшипник

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
Взаимозаменяемость
CT
Не взаимозаменяемость
CM
свыше до мин. макс. мин. макс.
24 40 15 35 15 30
40 50 20 40 20 35
50 65 25 45 25 40
65 80 30 50 30 45
80 100 35 60 35 55
100 120 35 65 35 60
120 140 40 70 40 65
140 160 50 85 50 80
160 180 60 95 60 90
180 200 65 105 65 100

[Примечание]
«Взаимозаменяемость» означает взаимозаменяемость только между продуктами (узлами) одного и того же производителя; не с другими.

Таблица 10-8 Радиальный внутренний зазор цилиндрических роликоподшипников и игольчатых роликоподшипников с обработанным кольцом

(1) Подшипник с цилиндрическим отверстием

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
С 2 С N С 3 С 4 С 5
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
10 0 25 20 45 35 60 50 75
10 24 0 25 20 45 35 60 50 75 65 90
24 30 0 25 20 45 35 60 50 75 70 95
30 40 5 30 25 50 45 70 60 85 80 105
40 50 5 35 30 60 50 80 70 100 95 125
50 65 10 40 40 70 60 90 80 110 110 140
65 80 10 45 40 75 65 100 90 125 130 165
80 100 15 50 50 85 75 110 105 140 155 190
100 120 15 55 50 90 85 125 125 165 180 220
120 140 15 60 60 105 100 145 145 190 200 245
140 160 20 70 70 120 115 165 165 215 225 275
160 180 25 75 75 125 120 170 170 220 250 300
180 200 35 90 90 145 140 195 195 250 275 330
200 225 45 105 105 165 160 220 220 280 305 365
225 250 45 110 110 175 170 235 235 300 330 395
250 280 55 125 125 195 190 260 260 330 370 440
280 315 55 130 130 205 200 275 275 350 410 485
315 355 65 145 145 225 225 305 305 385 455 535
355 400 100 190 190 280 280 370 370 460 510 600
400 450 110 210 210 310 310 410 410 510 565 665
450 500 110 220 220 330 330 440 440 550 625 735

(2) Подшипник с коническим отверстием

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Незаменяемый зазор
С 9 Н/Д 1) С 1 Н/Д С 2 Н/Д С Н Н/Д С 3 Н/Д С 4 Н/Д С 5 Н/Д
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
12 14 5 10
14 24 5 10 10 20 20 30 35 45 45 55 55 65 75 85
24 30 5 10 10 25 25 35 40 50 50 60 60 70 80 95
30 40 5 12 12 25 25 40 45 55 55 70 70 80 95 110
40 50 5 15 15 30 30 45 50 65 65 80 80 95 110 125
50 65 5 15 15 35 35 50 55 75 75 90 90 110 130 150
65 80 10 20 20 40 40 60 70 90 90 110 110 130 150 170
80 100 10 25 25 45 45 70 80 105 105 125 125 150 180 205
100 120 10 25 25 50 50 80 95 120 120 145 145 170 205 230
120 140 15 30 30 60 60 90 105 135 135 160 160 190 230 260
140 160 15 35 35 65 65 100 115 150 150 180 180 215 260 295
160 180 15 35 35 75 75 110 125 165 165 200 200 240 285 320
180 200 20 40 40 80 80 120 140 180 180 220 220 260 315 355
200 225 20 45 45 90 90 135 155 200 200 240 240 285 350 395
225 250 25 50 50 100 100 150 170 215 215 265 265 315 380 430
250 280 25 55 55 110 110 165 185 240 240 295 295 350 420 475
280 315 30 60 60 120 120 180 205 265 265 325 325 385 470 530
315 355 30 65 65 135 135 200 225 295 295 360 360 430 520 585
355 400 35 75 75 150 150 225 255 330 330 405 405 480 585 660
400 450 45 85 85 170 170 255 285 370 370 455 455 540 650 735
450 500 50 95 95 190 190 285 315 410 410 505 505 600 720 815

Таблица 10-9 Радиальный внутренний зазор сферических роликоподшипников

(1) Подшипник с цилиндрическим отверстием

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
С 2 С N С 3 С 4 С 5
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
14 18 10 20 20 35 35 45 45 60 60 75
18 24 10 20 20 35 35 45 45 60 60 75
24 30 15 25 25 40 40 55 55 75 75 95
30 40 15 30 30 45 45 60 60 80 80 100
40 50 20 35 35 55 55 75 75 100 100 125
50 65 20 40 40 65 65 90 90 120 120 150
65 80 30 50 50 80 80 110 110 145 145 180
80 100 35 60 60 100 100 135 135 180 180 225
100 120 40 75 75 120 120 160 160 210 210 260
120 140 50 95 95 145 145 190 190 240 240 300
140 160 60 110 110 170 170 220 220 280 280 350
160 180 65 120 120 180 180 240 240 310 310 390
180 200 70 130 130 200 200 260 260 340 340 430
200 225 80 140 140 220 220 290 290 380 380 470
225 250 90 150 150 240 240 320 320 420 420 520
250 280 100 170 170 260 260 350 350 460 460 570
280 315 110 190 190 280 280 370 370 500 500 630
315 355 120 200 200 310 310 410 410 550 550 690
355 400 130 220 220 340 340 450 450 600 600 750
400 450 140 240 240 370 370 500 500 660 660 820
450 500 140 260 260 410 410 550 550 720 720 900
500 560 150 280 280 440 440 600 600 780 780 1000
560 630 170 310 310 480 480 650 650 850 850 1100
630 710 190 350 350 530 530 700 700 920 920 1190
710 800 210 390 390 580 580 770 770 1010 1010 1300
800 900 230 430 430 650 650 860 860 1120 1120 1440
900 1000 260 480 480 710 710 930 930 1220 1220 1570

(2) Подшипник с коническим отверстием

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
С 2 С N С 3 С 4 С 5
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
18 24 15 25 25 35 35 45 45 60 60 75
24 30 20 30 30 40 40 55 55 75 75 95
30 40 25 35 35 50 50 65 65 85 85 105
40 50 30 45 45 60 60 80 80 100 100 130
50 65 40 55 55 75 75 95 95 120 120 160
65 80 50 70 70 95 95 120 120 150 150 200
80 100 55 80 80 110 110 140 140 180 180 230
100 120 65 100 100 135 135 170 170 220 220 280
120 140 80 120 120 160 160 200 200 260 260 330
140 160 90 130 130 180 180 230 230 300 300 380
160 180 100 140 140 200 200 260 260 340 340 430
180 200 110 160 160 220 220 290 290 370 370 470
200 225 120 180 180 250 250 320 320 410 410 520
225 250 140 200 200 270 270 350 350 450 450 570
250 280 150 220 220 300 300 390 390 490 490 620
280 315 170 240 240 330 330 430 430 540 540 680
315 355 190 270 270 360 360 470 470 590 590 740
355 400 210 300 300 400 400 520 520 650 650 820
400 450 230 330 330 440 440 570 570 720 720 910
450 500 260 370 370 490 490 630 630 790 790 1000
500 560 290 410 410 540 540 680 680 870 870 1100
560 630 320 460 460 600 600 760 760 980 980 1230
630 710 350 510 510 670 670 850 850 1090 1090 1360
710 800 390 570 570 750 750 960 960 1220 1220 1500
800 900 440 640 640 840 840 1070 1070 1370 1370 1690
900 1000 490 710 710 930 930 1190 1190 1520 1520 1860

Таблица 10-10 Радиальный внутренний зазор двойных/четырехрядных и парных конических роликоподшипников (цилиндрическое отверстие)

от
Единица измерения: мкм
Номинальный диаметр отверстия
d , мм
Клиренс
С 1 С 2 С N С 3 С 4
свыше до мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс. мин. макс.
14 18 0 10 10 20 20 30 30 40 40 50
18 24 0 10 10 20 20 30 30 40 40 55
24 30 0 10 10 20 20 30 30 45 45 60
30 40 0 12 12 25 25 40 40 55 55 75
40 50 0 15 15 30 30 45 45 60 60 80
50 65 0 15 15 30 30 50 50 70 70 90
65 80 0 20 20 40 40 60 60 80 80 110
80 100 0 20 20 45 45 70 70 100 100 130
100 120 0 25 25 50 50 80 80 110 110 150
120 140 0 30 30 60 60 90 90 120 120 170
140 160 0 30 30 65 65 100 100 140 140 190
160 180 0 35 35 70 70 110 110 150 150 210
180 200 0 40 40 80 80 120 120 170 170 230
200 225 0 40 40 90 90 140 140 190 190 260
225 250 0 50 50 100 100 150 150 210 210 290
250 280 0 50 50 110 110 170 170 230 230 320
280 315 0 60 60 120 120 180 180 250 250 350
315 355 0 70 70 140 140 210 210 280 280 390
355 400 0 70 70 150 150 230 230 310 310 440
400 450 0 80 80 170 170 260 260 350 350 490
450 500 0 90 90 190 190 290 290 390 390 540
500 560 0 100 100 210 210 320 320 430 430 590
560 630 0 110 110 230 230 350 350 480 480 660
630 710 0 130 130 260 260 400 400 540 540 740
710 800 0 140 140 290 290 450 450 610 610 830
800 900 0 160 160 330 330 500 500 670 670 920

Таблица 10-11 Примеры выбора нестандартного зазора

Условия эксплуатации приложений Примеры выбора зазора
В случае большой/ударной нагрузки большие помехи Осевые шейки железнодорожного подвижного состава С 3
В случае вибрационной/ударной нагрузки посадка с натягом для внутреннего и наружного колец Экраны шейкера С 3, С 4
тяговые двигатели железнодорожного подвижного состава С 4
бортовые редукторы трактора С 4
При большом отклонении вала Автомобильные задние колеса С 5
При нагреве вала и внутреннего кольца Сушильные машины бумагоделательных машин С 3, С 4
ролики стола прокатных станов С 3
При зазоре подходят как для внутреннего, так и для наружного кольца Шейки прокатных станов С 2
Когда необходимо снизить шум/вибрацию при вращении Микромоторы С 1, С 2, СМ
Когда зазор после монтажа необходимо отрегулировать для уменьшения биения вала Шпиндели токарных станков C 9 NA,C 1 NA

[Ссылка] Соотношение между радиальным внутренним зазором и осевым внутренним зазором

[Радиальный шарикоподшипник]
[Подшипник шариковый радиально-упорный двухрядный]
[Радиально-упорный шарикоподшипник согласованная пара]
[Двойной/четырехрядный конический роликоподшипник с подобранной парой]

Понимание моторного масла — Блог о фильтрах

Итак, вы хотите долить моторное масло в свой автомобиль и хотите сделать это самостоятельно — возможно, вы видели наши видео о самодельных работах! Вы знаете, где находится щуп, вы знаете процедуру, и все, что вам нужно сейчас, это немного масла.Но какое масло подходит вашему автомобилю?

Какое моторное масло?

Масло есть масло, верно? Но когда вы идете покупать вещи, есть огромный выбор вариантов по самым разным ценам. Когда вы берете бутылку в руки или более внимательно смотрите на характеристики, вы сталкиваетесь с, казалось бы, случайным набором букв и цифр, и, что еще хуже, они похожи на те, что указаны на другой бутылке с той же ценой, но достаточно отличаются, чтобы вы интересно, есть ли что-то еще, что вы должны знать! Не бойтесь, мы здесь, чтобы рассказать вам, что все это значит, в (в основном) свободной от жаргона манере.Мы позволили этим заняться знатокам, потому что они единственные, кто действительно все понимает…

Просто скажите мне, какое масло подходит для моей машины!

Если вас не очень интересует, что означает весь этот жаргон, но просто хотите убедиться, что вы приобрели подходящее моторное масло для своего автомобиля , вы можете использовать наш «поиск масла» — просто введите свой номер и вперед

Основы автомобильного моторного масла

На рынке представлено три основных типа моторных масел: минеральное , полусинтетическое и синтетическое .

  • Минеральное масло является самым дешевым и в основном является составной частью сырой нефти, получаемой после ее переработки. Немногие автомобильные компании рекомендуют это в наши дни, поскольку оно обычно не поставляется с моющими средствами для очистки двигателя, которые требуются в наши дни, и имеет ограниченный диапазон рабочих температур. Тем не менее, это прекрасно подходит для старых двигателей, чьи допуски менее экстремальны и которые используются в мягком климате без заморозков или очень жаркой погоды.
  • Синтетическое масло самое дорогое, но не зря.Он был разработан учеными для работы в широком диапазоне температур и условий, при этом уменьшая лобовое сопротивление двигателя и помогая снизить расход топлива. Он также активно очищает внутренности двигателя во время прокачки.
  • Полусинтетическое масло представляет собой смесь минерального и синтетического масла, позволяющую снизить цену.

Понимание вязкости моторного масла

Большие цифры на бутылке масла, такого как 5W30 или 10w40, относятся к его вязкости.В общих чертах это определяется как «текучесть» масла. Иными словами, жидкое масло имеет низкую вязкость, а густое масло имеет высокую вязкость. Так, например, у пива низкая вязкость, а у золотого сиропа высокая. Только не ставьте их в двигатель… Температура окружающей среды, т. е. насколько жарко или холодно на улице, также влияет на моторное масло в вашем автомобиле. Когда холодно, масло течет медленнее, когда жарко, масло течет быстрее. Однако для правильной смазки двигателя масло должно иметь возможность течь с постоянной скоростью в широком диапазоне температур.Чтобы представить это в перспективе, представьте себе банку с Золотым сиропом, поставьте ее в холодильник (примерно на 1-3 градуса по Цельсию) на несколько часов, затем снимите крышку и попытайтесь вылить сироп. Он начнет течь, но очень медленно, так как низкая температура сделала его более вязким. Теперь возьмите банку с сиропом и поместите ее в духовку на 20 минут при температуре 100 градусов, затем снимите крышку и вылейте ее. Он должен очень легко вытекать. Тепло уменьшило вязкость и позволило сиропу течь быстрее.То же самое происходит и с моторным маслом. Если вы живете в Сибири и на улице -20 градусов, то когда вы собираетесь заводить двигатель своего автомобиля, масло в нем должно быть достаточно жидким, чтобы течь и смазывать все внутренние компоненты, как только вы поворачиваете ключ. Точно так же, если вы живете в Дубае, и на улице 50 градусов, и вы едете в плотном потоке, ваше моторное масло должно оставаться достаточно вязким, чтобы смазывать должным образом. На данный момент нет ни одного масла, которое могло бы справиться со всеми этими ситуациями, и по этой причине SAE (Общество инженеров-автомобилестроителей) ввело систему оценок, которая говорит нам, насколько подходит сорт масла для определенного диапазона температур.Итак… масла производятся с разной вязкостью, чтобы быть эффективными в разных климатических условиях и условиях эксплуатации. Для расширения диапазона температур, при которых могут использоваться масла, сорта масел объединяются. Они известны как универсальные масла

.

Понимание чисел:

Большинство масел в настоящее время являются универсальными (мультивязкостью) и имеют два числа на этикетке, разделенные буквой «W» (например, 5W-30).грамм. SAE 20W), известные как моносортные масла, но в наши дни они менее распространены. SAE тестирует масла и присваивает маслу произвольный вес или номер класса (вязкости) в зависимости от его расхода при различных температурах. Системы нумерации SAE идут: 0, 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60. Класс относится к способности масла течь или смазывать двигатель при определенной температуре. Меньшие числа соответствуют более жидким и менее вязким маслам, подходящим для низких температур, обычно характерных для зимы. Буква W в марке масла означает «зима» (например, 5W30)

.
  • Масло 0W будет правильно течь до -30 градусов C
  • Масло 5W будет правильно течь до -25 градусов C
  • Масло 10W будет правильно течь до -20 градусов C
  • Масло 15W будет правильно течь до -15 градусов C
  • Масло
  • 20W будет правильно течь до -10 градусов C.

Скорость потока масел также испытывается при «горячей» температуре 100°C для имитации работающего двигателя. Число 2 nd в универсальном масле относится к «горячей» вязкости масла. Таким образом, масло 5W30 при 100°C будет разжижаться ровно настолько, насколько выше его рейтинг. Подумайте об этом так: масло 5W30 — это масло с вязкостью 5, которое при нагревании не разжижается больше, чем масло с вязкостью 30. Рейтинги всесезонных масел выглядят так: SAE 5W-30. Это основано на масле вязкостью 5W, испытанном при температуре -25 градусов Цельсия, но при высокой температуре оно не разжижается больше, чем масло вязкостью 30.SAE расшифровывается как Общество автомобильных инженеров, организация, отвечающая за определение числовой системы классификации автомобильных масел. Существуют альтернативы, такие как ACEA (Европейская ассоциация производителей автомобилей) и API (Американский институт нефти), но SAE обычно считается стандартом в этой части мира.

Низкий SAPS
  • Если у вас современный автомобиль с турбодизельным двигателем и сажевым фильтром (DPF) в выхлопе, вы должны использовать масло с низким содержанием SAPS.
  • SAPS расшифровывается как «Sulphated Ash, Phosphorous, Sulphur», и его часто называют просто малозольным маслом.
  • В Европе, согласно ACEA, малозольное масло маркируется как C1 (зольность 0,5%), C2 (зольность 0,8% — лучше подходит для более мощных двигателей) и C3. В Америке есть CJ-4.
  • Таким образом, моторное масло с маркировкой 5W30 C1, C2 или C3 представляет собой масло класса 5w30, подходящее для автомобилей, оснащенных сажевым фильтром. Если ваш автомобиль оснащен сажевым фильтром, обязательно проверьте, требуется ли масло спецификации C1, C2 или C3.

Собственные марки масел автопроизводителей
  • Чтобы всех запутать, у многих автопроизводителей есть свои марки масел, которые должны использоваться в конкретных моделях. Они почти всегда имеют эквивалент в системе оценок SAE, поэтому на них можно ссылаться.
  • Определенные автомобили Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT и Skoda) должны иметь классы с маркировкой от «VW 500.00» до «VW 508.00».
  • BMW дает свое одобрение маслам с рейтингом «BMW Longlife» или рейтингом LL, указывающим, что они подходят для длительных интервалов обслуживания на определенных моделях.Пример: BMW LL04
  • Масла
  • , одобренные Mercedes-Benz, имеют маркировку «MB-Approval», за которой следует номер, обозначающий абзац и страницу «Голубой книги Mercedes», используемой дилерами.
  • Renault, Peugeot, Citroen, Porsche и другие также используют свои собственные коды
  • .
  • .

Верхние наконечники
  • Не думайте автоматически, что самое дорогое масло — лучший вариант для вашего двигателя. Всегда придерживайтесь марки масла и спецификаций, рекомендованных производителем автомобиля, так как двигатель был бы разработан с их использованием.
  • Хотя заманчиво выбрать марку масла с самым широким рейтингом, лучше выбрать марку с самым узким диапазоном, которая по-прежнему подходит для температуры окружающей среды, с которой вы, вероятно, столкнетесь, поскольку она будет лучше оптимизирована для этого диапазона.
  • Если вы решите перейти с низкокачественного масла на синтетическое, рекомендуется заменить масло и фильтр вскоре после этого, так как возможно, что новое масло очистит от нагара и других загрязнений.
  • Использование синтетического масла не означает увеличения интервала между заменами масла.Моющие средства и другие химикаты со временем портятся и снижают эффективность масла.
  • Всегда меняйте масляный фильтр одновременно с маслом, так как он улавливает нежелательные частицы до того, как они попадут в остальную часть двигателя.
  • Никогда не водите машину с горящей лампочкой уровня масла. Это означает, что давление масла низкое, что может привести к катастрофическому отказу двигателя за очень короткий промежуток времени.
  • Возьмите за привычку регулярно проверять уровень масла в двигателе: раз в месяц для новых автомобилей, которые используются нечасто, или даже еженедельно для старых автомобилей и автомобилей с большим пробегом.

Читать другие технические статьи  

2. Монтаж | Техническое обслуживание | Услуги

Способ монтажа подшипников качения сильно влияет на их точность, срок службы и рабочие характеристики, поэтому их монтаж заслуживает особого внимания. Их характеристики должны быть сначала тщательно изучены, а затем должным образом смонтированы. Инженерам-проектировщикам рекомендуется полностью изучить процедуры обращения с подшипниками и установить стандарты в отношении следующих позиций:

  1. Очистка подшипников и связанных с ними деталей.
  2. Проверка размеров и отделки связанных деталей.
  3. Крепление
  4. Проверка после монтажа.
  5. Поставка смазочных материалов.

Подшипники следует распаковывать только непосредственно перед монтажом. При использовании обычной консистентной смазки смазку следует набивать в подшипники без предварительной их очистки. Даже при обычной смазке маслом чистка подшипников не требуется.Однако подшипники для инструментов или для работы на высоких скоростях должны быть сначала очищены чистым отфильтрованным маслом, чтобы удалить антикоррозийный агент.

После очистки подшипников отфильтрованным маслом их необходимо защитить от коррозии. Предварительно смазанные подшипники должны использоваться без очистки. Способы монтажа подшипников зависят от типа подшипника и типа посадки. Поскольку подшипники обычно используются на вращающихся валах, внутренние кольца требуют плотной посадки. Подшипники с цилиндрическими отверстиями обычно монтируются путем запрессовки на валы (прессовая посадка) или нагревания для увеличения их диаметра (термоусадочная посадка).Подшипники с коническими отверстиями можно устанавливать непосредственно на конические валы или цилиндрические валы с помощью конических втулок.

Подшипники

обычно устанавливаются в корпусах с неплотной посадкой. Однако в случаях, когда наружное кольцо имеет посадку с натягом, можно использовать пресс. Подшипники можно устанавливать с натягом, охлаждая их перед монтажом с помощью сухого льда. В этом случае подшипник необходимо обработать антикоррозийным средством, так как на его поверхности конденсируется влага из воздуха.

Монтаж подшипников с цилиндрическими отверстиями

Пресс подходит

Штуцер с прессом широко используется для небольших подшипников.Монтажный инструмент помещается на внутреннее кольцо, как показано на рис. 1, и подшипник медленно напрессовывается на вал прессом до тех пор, пока сторона внутреннего кольца не упрется в буртик вала. Монтажный инструмент нельзя размещать на наружном кольце для запрессовки, так как это может повредить подшипник. Перед монтажом рекомендуется нанести масло на установленную поверхность вала для гладкой вставки. Метод монтажа с помощью молотка следует использовать только для небольших шарикоподшипников с минимальным натягом и при отсутствии пресса.В случае плотной посадки с натягом или для средних и больших подшипников этот метод не следует использовать. Каждый раз, когда используется молоток, на внутреннее кольцо необходимо помещать монтажный инструмент.

Если и внутреннее, и наружное кольца неразборных подшипников, таких как радиальные шарикоподшипники, требуют плотной посадки, монтажный инструмент помещается на оба кольца, как показано на рис.2, причем оба кольца устанавливаются одновременно с помощью винтового или гидравлического пресса. Поскольку наружное кольцо самоустанавливающихся шарикоподшипников может прогибаться, для их монтажа всегда следует использовать монтажный инструмент, подобный показанному на рис. 2.

В случае разъемных подшипников, таких как цилиндрические роликоподшипники и конические роликоподшипники, внутреннее и наружное кольца могут устанавливаться отдельно. Сборку внутреннего и наружного колец, которые ранее устанавливались отдельно, следует выполнять осторожно, чтобы правильно совместить внутреннее и наружное кольца.Небрежная или принудительная сборка может привести к появлению царапин на контактных поверхностях качения.

Термоусадка подходит для

Поскольку для запрессовки больших подшипников требуется большое усилие, широко используется термоусадочная посадка. Перед монтажом подшипники сначала нагревают в масле, чтобы расширить их. Этот метод предотвращает чрезмерное усилие на подшипники и позволяет производить их монтаж в короткие сроки.

Расширение внутреннего кольца для различных перепадов температур и размеров подшипников показано на рис. 3.

Меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при выполнении горячей посадки:

(a) Не нагревайте подшипники выше 120 ℃.

(b) Поместите подшипники на проволочную сетку или подвесьте их в масляном баке, чтобы они не касались непосредственно дна бака.

(c) Нагрейте подшипники до температуры на 20–30 ℃ выше самой низкой температуры, необходимой для монтажа без помех, поскольку внутреннее кольцо немного остынет во время монтажа.

(d) После монтажа подшипники будут сжиматься как в осевом, так и в радиальном направлении при охлаждении. Поэтому плотно прижмите подшипник к заплечику вала, используя методы позиционирования, чтобы избежать зазора между подшипником и заплечиком.

Индукционные нагреватели подшипников NSK

Помимо нагрева в масле, широко используются нагреватели подшипников NSK, которые используют электромагнитную индукцию для нагрева подшипников.

В нагревателях подшипников NSK электричество (переменный ток) в катушке создает магнитное поле, которое индуцирует ток внутри подшипника, вырабатывающий тепло. Следовательно, без использования пламени или масла возможен равномерный нагрев за короткое время, что делает термоусадку подшипника эффективной и чистой.

В случае относительно частого монтажа и демонтажа, например, цилиндрических роликоподшипников для шеек валков прокатных станов и железнодорожных буксов, для монтажа и демонтажа внутренних колец следует использовать индукционный нагрев.

Монтаж подшипников с коническими отверстиями

Подшипники

с коническими отверстиями устанавливаются непосредственно на конические валы или на цилиндрические валы с переходниками или стяжными втулками (рис. 4 и 5). Большие сферические роликоподшипники часто монтируются с использованием гидравлического давления. На рис. 6 показана установка подшипника с использованием втулки и гидравлической гайки. На рис. 7 показан другой способ монтажа. Во втулке просверлены отверстия, через которые масло под давлением подается к посадочному месту подшипника.Когда подшипник расширяется в радиальном направлении, втулка вставляется в осевом направлении с помощью регулировочных болтов.

Сферические роликоподшипники

следует устанавливать, проверяя уменьшение их радиального зазора и соблюдая величины запрессовки, указанные в таблице 1. Радиальный зазор необходимо измерять с помощью калибров для измерения зазора. При этом измерении, как показано на рис. 8, зазор для обоих рядов роликов должен измеряться одновременно, и эти два значения должны поддерживаться примерно одинаковыми путем регулировки относительного положения наружного и внутреннего колец.

Когда большой подшипник устанавливается на вал, наружное кольцо может деформироваться в овальную форму под собственным весом. Если зазор измеряется в самой нижней части деформированного подшипника, измеренное значение может быть больше истинного значения. Если таким образом получить неверный радиальный внутренний зазор и использовать значения из таблицы 1, то посадка с натягом может стать слишком плотной, а истинный остаточный зазор может стать слишком маленьким. В этом случае, как показано на рис. 9, можно использовать половину общего зазора в точках и b (которые находятся на горизонтальной линии, проходящей через центр подшипника) и c (которая находится в самом нижнем положении подшипника). как остаточный зазор.

При установке самоустанавливающегося шарикоподшипника на вал с переходником убедитесь, что остаточный зазор не становится слишком маленьким. Должен быть обеспечен достаточный зазор для легкого выравнивания наружного кольца.

Таблица 1 – Монтаж сферических роликоподшипников с коническими отверстиями

Замечания

Значения уменьшения радиального внутреннего зазора даны для подшипников с зазором CN.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.