РазноеФорд задняя подвеска: Доступ ограничен: проблема с IP

Форд задняя подвеска: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Задняя подвеска Форд Фокус 2: частые неисправности и ремонт

Модель Ford Focus 2 является достаточно популярной и распространенной.  Данный автомобиль имеет неплохой уровень оснащения даже в базовых комплектациях, а также отличается удачным сочетанием качества, надежности и цены.

Однако достаточно комфортная подвеска Форд Фокус 2 на отечественных дорогах по ряду причин может преждевременно потребовать ремонта. При этом владельцу или потенциальному покупателю данного авто нужно учитывать определенные нюансы.

Если проблемы передней подвески более-менее типичны и предсказуемы, то задняя подвеска Фокус 2 может серьезно озадачить при необходимости ее ремонта. Далее мы рассмотрим, какие конструктивные особенности имеет задняя подвеска на 2-ом поколении Форд Фокус в целом, а также основные неисправности задней подвески ФФ2 в частности.

Содержание статьи

Форд Фокус 2: подвеска задняя, устройство и надежность

Итак, задняя подвеска Ford Focus 2 многорычажная. С одной стороны, такая конструкция дает высокую плавность хода, улучшает управляемость и повышает устойчивость автомобиля.

При этом минусами является использование большого количества элементов (например, задние рычаги Форд Фокус 2, сайлентблоки задние Форд Фокус 2 и т.д.), которые при этом не отличаются большой надежностью при езде по дорогам плохого качества.

Конечно, сам автомобиль тут не при чем, но дороги делают свое дело. В результате  ремонт задней подвески на Фокусе II получается достаточно затратным, так как нужно приобретать много основных и дополнительных деталей. К этому также следует добавить определенную сложность работ в рамках замены.  

С учетом того, что ФФ2 все же является бюджетным автомобилем с относительно доступной начальной стоимостью, высокие затраты на ремонт задней подвески на авто такого класса могут стать неожиданностью для владельца. 

Если рассматривать заднюю подвеску более внимательно, в списке основных элементов подвески моно выделить ряд особенностей. Второе поколение Форд Фокус имеет независимый тип подвески со средней поперечиной. Каждое заднее колесо имеет 4 рычага подвески, при этом продают рычаги задней подвески Форд Фокус 2 парами.

Общее устройство задней подвески предполагает наличие элементов:

Как показывает практика, все элементы «в оригинале» ходят около 80-100 тыс. км. Однако после того как детали полностью выработают свой ресурс, потребуется серьезный ремонт с заменой рычагов, сайлентблоков,  лодочек, болтов и целого ряда других элементов.

Обычно первым выходит из строя продольный рычаг задней подвески Форд Фокус 2 (60-80 тыс. км.). Параллельно нужно менять сайлентблоки заднего рычага L=R. В отдельных случаях рычаг не меняют, ограничившись перепрессовкой только сайлентблоков. В любом случае, как в рамках замены, так и при необходимости поменять только сайлентблоки, потребуется разборка подвески.

Что касается задних амортизаторов Фокус 2, указанные элементы могут выйти из строя как относительно быстро, так и прослужить не менее 100-120 тыс. км. и более. Все зависит от состояния дорог, а также индивидуальных особенностей эксплуатации того или иного автомобиля. Что касается других деталей, задние стабилизаторы вполне надежны и могут выходить 120 тыс. км. и более. То же самое можно сказать и о стойке стабилизатора.

Основные признаки неисправности задней подвески Ford Focus 2 и ремонт

Прежде всего, многие водители недооценивают влияние задней подвески на общую управляемость автомобиля. Как правило, поводом для проведения диагностики и ремонта является наличие стуков, которые снижают уровень комфорта при езде. В то же время, ухудшение управляемости и устойчивости часто игнорируется.

Сразу отметим, такой подход является абсолютно неправильным. Более того, многорычажная подвеска влияет на устойчивость автомобиля намного сильнее, чем простая балка, которая используется на машинах бюджетного сегмента.  

В любом случае, первое, важно следить за стоянием задних амортизаторов и пружин. Необходима диагностика и проверка задних стоек в том случае, если появились следующие симптомы:

  • стуки сзади при проезде неровностей;
  • машина «виляет» и раскачивается на неровностях;
  • заметна раскачка при езде на средней и высокой скорости;
  • задние колеса «переставляет» в поворотах;
  • при активном торможении задняя ось явно не устойчива;

Также, если видны масляные пятна в области штока амортизатора, это является четким индикатором возникших проблем со стойками.  Чтобы поменять амортизаторы задние на Форд Фокус 2, потребуется выполнить следующие основные действия:

  • снять заднее колесо;
  • под подвеску следует установить упор;
  • далее откручивается крепление амортизатора;
  • изношенный амортизатор снимается, на его место устанавливается новый;

Обратите внимание, обычно амортизаторы меняют парами на одной оси. Такая замена показана даже в том случае, если одна стойка еще сохраняет работоспособность. Основная причина заключается в том, что попытка установить старый и новый амортизатор на одной оси приведет к тому, что  стойки будут работать не одинаково. В результате ухудшится устойчивость и управляемость.

  • Если же появились стуки в области задней подвески, при этом амортизаторы в норме, тогда нельзя исключать износ стоек стабилизатора. Данный элемент подвержен нагрузкам и может быстро выйти из строя при езде по плохим дорогам.

При этом поменять стойки стаба на Фокус 2 не сложно и можно выполнить операцию своими руками в условиях обычного гаража. Машину нужно загнать на яму, открутить крепление стойки к поперечному рычагу.

После этого можно снять старую стойку и поставить новую. Единственное, нужно учитывать, что на шаровом пальце резьба подвержена активному загрязнению, то есть грязь нужно обязательно очистить. Добавим, что на Ford Focus 2 в устройстве подвески есть как Г-образные стойки, так и прямые. Так вот, прямую стойку заменить еще проще.

В целом, если задняя подвеска прошла больше 100 тыс. км, нужно быть готовым к замене целого ряда элементов (задний рычаг Форд Фокус 2, сайлентблок Форд Фокус 2 заднего рычага, стойка стабилизатора, сайлентблок задней тяги, болт с эксцентриком и т.д.).  Если к этому добавить и задние стойки, стоимость ремонта получается достаточно высокой (при условии использования исключительно оригинальных деталей).

При этом следует отметить, что некоторые детали подвески подходят от Mazda, а также в каталогах представлен достаточно большой список доступных аналоговых запчастей разных производителей и качества  для ремонта задней подвески Форд Фокус.

Еще добавим, что после любых работ с задней подвеской, а также в том случае, если замечен неравномерный износ задних покрышек или есть нарекания на устойчивость, следует уделить внимание углам установки задних колес.  Углы схождения задних колес регулируются болтами крепления нижних задних рычагов к подрамнику. Это и есть так называемые регулировочные болты.

Регулировочный болт получил эксцентриковую головку, а также шайбу. Если вращать болт с шайбой, изменится положение в отверстии подрамника. Если сместить болт к  продольной оси, тогда вылет нижнего заднего рычага станет меньше. Это приведет к тому, что угол схождения колеса уменьшается. Если же сместить болт от оси, тогда угол будет увеличен.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что задняя подвеска Форд Фокус 2 является достаточно комфортной и надежной, но только при условии езды по хорошим дорогам.  Однако, как показывает практика, даже при эксплуатации машины на территории СНГ, многие узлы и детали подвески способны пройти не менее 100 тыс. км.

Единственный недостаток подвески — большое количество элементов конструкции, которые требуют комплексной замены.   С одной стороны, затраты получаются достаточно ощутимыми, однако с другой качественно отремонтированная подвеска будет работать на протяжении многих десятков тысяч километров  пробега.

Главное, использовать оригинальные детали или аналоги высокого качества, а также своевременно устранять мелкие неполадки и регулярно выполнять диагностику ходовой части автомобиля в целом, а также отдельно проверять заднюю подвеску.

Ремонт задней подвески Форд- Фокус 2-своими руками Фото, и видео.

Ремонт задней подвески Форд Фокус 2: все ли так сложно или просто?
Слово «ремонт» способно повергнуть многих автолюбителей в приличный шок – всем известны цены, выставляемые автомастерскими за проведение замены деталей. Однако, радостной новостью станут два фактора:
автомобили компании Ford отличаются долговечностью использования своих деталей и непременным качеством;
по конструктивным особенностям (простота сборки-разборки), детали Форда допустимо заменить самому.

Форд Фокус двигателем 1.6

Задняя подвеска Форд Фокуса 2 состоит из следующий деталей:

4 рычагов: одного продольного, одного верхнего и двух нижних: переднего и заднего;

  • амортизатора;
  • подрамника;
  • стабилизатора поперечной устойчивости;
  • регулировочного болта;
  • тормозного щита;
  • сайлентблока, принадлежащего продольному рычагу;
  • пружины.

Задняя подвеска на Форд фокус

Наиболее уязвимой частью задней подвески Ford Focus’a являют сайлентблоки.
Когда же стоит взять и перебрать заднюю подвеску Форд Фокус 2?

Запчасти для ремонта задней подвески

Прежде всего прочего, стоит заметить качество, с которым производители автомобиля подошли во время сборки своих автомобилей: детали задней подвески более других характеризуются своей долговечностью и надежностью. Однако, даже самый крепкий, рано или поздно, но будет нуждаться либо в ремонте составных частей, либо в полной замене.

Часто приходится менять задние стабилизаторы

Большая часть деталей подвески, в среднем, выдерживают пробег в 120-130 тыс. км – значение большое, с этим нельзя не согласиться. В качестве предостережения и рекомендации заметим, что «лезть под машину» следует лишь в следующих случаях:

появление специфичного стука в задней подвеске вашего Форд Фокуса 2, скрипа, гула (необходимое подчеркнуть, что называется), исходящего именно от задней подвески;
машина «прошла» положенные 20 000 км, после которых фирма-изготовитель рекомендует провести поверхностный осмотр состояния деталей подвески;
автомобиль угодил в глубокую яму или каким-либо образом получил достаточно сильный удар по подвеске.

Плохая дорога ведет к поломки подвесок

Провести проверку состояния подвески желательно на эстакаде, либо яме для облегчения доступа ко всему элементам подвески вашего Focus. В самому крайне случае, приемлемой альтернативой может стать обычный домкрат, поочередно устанавливаемый под каждое колесо. И проверить переднею подвеску.

Как проверить подвеску Форд Фокус 2 самому

Проверка задней подвески на сто.

Подняв колесо на некоторое расстояние от земли для его свободного вращения, раскрутите его вручную. Колесо должно вращаться равномерно и беззвучно (имеется ввиду, с отсутствием посторонних заданий и скрипов).

Убедившись в целостности, далее следует ухватиться за колесо сверху и снизу, затем потянуть с одной стороны «на себя» и с другой – наоборот. При данной манипуляции, опять же, не должно наблюдаться ни появления посторонних звуков, ни люфта. В случае наличия таковых, надавливаем тормоз, повторяем вышеописанную операцию и наблюдаем. Если проблема исчезла, значит неисправность кроется в подшипниках. В противоположном случае продолжаем путешествие по подвески.

Замена подшипника задней подвески Форд 2

Снимаем барабан.

Как заменить задние колодки форд фокус 2.

Отсоединить трос ручника

снимаем колодки

снимаем старую ступицу

 

Задняя ступица Форд Фокус 2

 

Замена задней ступицы с подшипником

Далее следует проверить шаровые опоры путем отжимания отверткой пространства между поворотным кулаком и рычагом подвески. В случае наблюдения люфта проводим замену опоры. Треснутый чехол, при выявлении такового, также извлекаем и заменяем.
Переходим к стабилизаторам поперечной устойчивости задней подвески Форд Фокуса 2. Для верного анализа требуется подвигать шаровые шарниры. Наблюдаем люфт – попался: меняем стойку амортизатора, при отрицательном результате продолжаем наше «путешествие». Проверке подлежит абсолютно все: пружины, втулки, даже подушки и буфера движения амортизаторов.

стягиваем пружину стяжками амортизатора

Также важным пунктом следует поставить проверку уровня масла в амортизаторе, а также его возможные протекания.
Такую часть ремонта, как развал схождение задней подвески вашего Форд Фокуса 2 настоятельно рекомендуется, все же, но проводить в автомастерских. Вряд ли у вас «под рукой» находится прибор, способный определить расхождения в градусах.
Самостоятельная замена сайлентблока задней подвески Форд Фокус 2

Замена сайлентблоков   задней тяги Форд Фокус

Малейшая мысль о необходимости посвятить целый день на ремонт автомобиля приводит некоторое число автолюбителей в легкий шок. Они предпочтут отправиться в ближайшее и не очень СТО, где доброжелательные и заботливые автомеханики проведут все работы по замене или ремонты комплектующих автомобиля. Однако, узнав предварительно стоимость подобных услуг, желание взяться «за дело» самостоятельно возрастет буквально в геометрической прогрессии. К тому же, все те же любезные механики практически обязательно «под шумок» попытаются заверить вас, что замене в вашем автомобиле подлежит не только какой-то там сайлентблок, но и чуть ли не вся задняя подвеска.

Пугать и заявлять о невозможности проведения ремонтных работ, связанных с задней подвеской, не следует хотя бы, исходя из того, что подобная информация будет являться сущей неправдой. От вас потребуется лишь N-ное количество часов (обычно, при правильном расположении рук относительно пятой точки, вся операция занимает порядка 3-6 часов) и сама деталь, которую предстоит заменить. Комплект сайлентблоков для задней подвезки Форд Фокуса 2 беспроблемно можно приобрести в любом автомагазине. Конечно же, инструменты для работы.

набор головок

И так, приступаем: любым удобным способом поднимаем задний мост автомобиля, затем, либо снимаем пружину, либо, во избежание лишних физических нагрузок, стягиваем пружину обычными стяжками. Под главный рычаг устанавливается опора, далее переходим к откручиванию болта, фиксирующего подпружинный рычаг. В конце концов, вытаскиваем пружину/пружины задней подвески вашего любимого Форд Фокуса 2 и опускаем рычаг вниз.

амортизаторы и пружины на форд фокус

Одним из последних шагов станет откручивание двух поперечных рычагов и амортизатора. Попутно отцепляем тросик ручника и, далее избавляемся от болта, которым закреплены провода, идущие на АБС-датчик. Теперь отсоединяем клемму датчика и затем вывинчиваем болты (болты задней подвески Форд Фокуса 2 не отличаются своей многочисленностью, что в разы облегчает процесс), удерживающие поперечный рычаг. Наконец, снимаем сайлентблок.

Замена салонблока Форд Фокус 2

Попутно, после отсоединения поперечного рычага существует возможность самостоятельной замены верхнего и нижнего рычагов.
Заполучив долгожданный блок, радоваться времени вы вряд ли отыщете.

Последним шагом следует выдавливание сайлента из гнезда, в котором он расположен и соединение это весьма крепкое, к слову. Варианта решения проблемы два: 1) везем в автомастерскую, оплачивая лишь выпрессовку; 2) изготавливаем стаканоподобный инструмент, имеющий глубину в 60 мм, высоту – 70 и наружный с внутренним, диаметры в 58 и 35, соответственно, с помощью которого и выдавливаем сайлентблок.
Сразу же хочется предупредить о необходимости выпрессовки сайлентблоков с рычагов задней подвески вашего

Форд Фокуса (несмотря на множественные видео) замена сайлентблоков (полиуретан) { PoIYUrEThAhe Bushes}

исключительно в автомастерских, либо со специальным оборудованием – никаких выбиваний молотком и кувалдой, никакого варварства! Там, где у сотни автолюбителей данный процесс прошел якобы «на ура», именно на вас «клин» может и сойтись.

Установка нового блока проводится подобным выпрессовке образом, затемосуществляется сборка с полным соблюдением обратной последовательности операций.

 

Похожие записи:

Задние стойки стабилизатора Форд Фокус 2: оригинал, неоригинал, аналог

Teknorot Otomotiv FO444Комплект задней подвески Форд Фокус 2 прямые рычаги 6 рычагов+крепёж

Свернуть карточку товараСамый дешевый

8 710 ₽

четверг 13.01

Самый быстрый

8 710 ₽

четверг 13.01

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

FO444

Надёжный поставщик

FO444 (FO440+FO441+FO447)x2 FORD Focus 98-03 Rr KIT рыч

11 шт.

9 865 ₽

Другие предложения

Комплект задней подвески FO-440/441/447-2шт+крепёж

88 шт.

8 710 ₽

Комплект рычагов подвески

10 шт.

9 039 ₽

Еще 10 предложений из 35 

от 5 дн

от 9 053 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Отбойник заднего рычага Foc’98-

1 шт.

445 ₽

Другие предложения

Отбойник заднего рычага Foc 98-

3 шт.

269 ₽

Еще 7 предложений 

от 4 дн

от 357 ₽

На нашем складе

Рычаг задний поперечный нижний Foc’98-

1 шт.

8 359 ₽

Другие предложения

Рычаг задний нижний

4 шт.

4 216 ₽

Рычаг задний поперечный

4 шт.

4 261 ₽

Еще 10 предложений из 16 

от 4 дн

от 4 610 ₽

Рычаг задний (гитара) (Ст. стаб. Прямая) Focus-I-II /

4 шт.

5 236 ₽

Рычаг подвески задней

1 шт.

10 859 ₽

Рычаг задний нижний

4 шт.

9 312 ₽

Рычаг задний нижний

4 шт.

9 545 ₽

Еще 1 предложение 

от 5 дн

от 11 844 ₽

На нашем складе

Рычаги подвески, комплект

2 шт.

12 867 ₽

Рычаги подвески, комплект

2 шт.

13 099 ₽

Другие предложения

Рычаги подвески, комплект

2 шт.

11 914 ₽

Еще 10 предложений из 34 

от 5 дн

от 12 129 ₽

На нашем складе

Комплект рычагов задней подвески | зад лев |

2 шт.

12 870 ₽

Рычаги задней подвески комплект FORD Focus II

1 шт.

13 658 ₽

Другие предложения

Комплект рычагов задней подвески | зад лев |

4 шт.

11 705 ₽

Еще 10 предложений из 42 

от 4 дн

от 11 881 ₽

На нашем складе

Тяга / стойка, подвеска колеса

8 шт.

19 071 ₽

38666F_комплект рычагов задн.подв. нижн.! \ Ford Focus 98-04

1 шт.

22 384 ₽

Другие предложения

Ремкомплект подвески FORD FOCUS I 98-

1 шт.

17 472 ₽

Еще 10 предложений из 38 

от 4 дн

от 17 482 ₽

На нашем складе

Рычаги подвески, комплект

3 шт.

12 879 ₽

Рычаги подвески, комплект

3 шт.

13 112 ₽

Рычаги задней подвески к-кт

1 шт.

16 118 ₽

Еще 10 предложений из 22 

от 5 дн

от 9 817 ₽

Рычаги подвески, комплект

1 шт.

18 256 ₽

Рычаги подвески, комплект

3 шт.

19 617 ₽

Еще 8 предложений 

от 5 дн

от 19 686 ₽

На нашем складе

Рычаги подвески, комплект

6 шт.

17 595 ₽

716 050 0039/S_к-кт рычагов задней подвески!\ Ford Focus 98>, Mazda 3 03>

12 шт.

17 912 ₽

Другие предложения

Комлектующее руля, подвеска колеса

18 шт.

14 066 ₽

Еще 10 предложений из 81 

от 4 дн

от 15 640 ₽

Отбойник Ford Focus 835211

2 шт.

205 ₽

Сайлентблок нижнего рычага задней подвески

2 шт.

269 ₽

САЙЛЕНТБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ

33 шт.

282 ₽

САЙЛЕНБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ 0220504

2 шт.

294 ₽

Еще 10 предложений из 12 

от 5 дн

от 316 ₽

САЙЛЕНТБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ

33 шт.

274 ₽

САЙЛЕНБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ 0220503

2 шт.

284 ₽

САЙЛЕНТБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ FORD C-MAX, FOCUS, KUGA / MAZDA 3, 5

8 шт.

299 ₽

Еще 9 предложений 

от 5 дн

от 308 ₽

САЙЛЕНТБЛОК ЗАДНЕЙ ТЯГИ FOCUS II (DB_)

1 шт.

318 ₽

САЙЛЕНТБЛОК РЫЧАГА ЗАД ПОДПРУЖИННОГО ВНУТРЕННИЙ FORD FOCUS 19982005

4 шт.

371 ₽

САЙЛЕНТБЛОК РЫЧАГА ЗАД ПОДПРУЖИННОГО ВНУТРЕННИЙ FORD FOCUS (1998-2005)

4 шт.

374 ₽

Еще 10 предложений из 23 

от 5 дн

от 374 ₽

Рычаг подвески, задний «Premium»

2 шт.

652 ₽

Рычаг подвески, задний «Premium»

50 шт.

710 ₽

Рычаг подвески, задний «Premium»

4 шт.

717 ₽

Еще 2 предложения 

от 11 дн

от 723 ₽

Комплект болтов

97 шт.

1 467 ₽

Комплект болтов

123 шт.

1 576 ₽

Еще 10 предложений из 28 

от 5 дн

от 1 606 ₽

Показать еще 

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Ford Restomod: Руководство по задней подвеске

Как и в случае с передней подвеской, задняя подвеска очень важна при создании рестомода с высокими характеристиками. На этих машинах нужно водить, и водить жестко. В этой главе будут рассмотрены различные заводские и изготовленные на заказ системы задней подвески для ваших рестомодов. В нем также объясняется, как добиться наилучших характеристик задней подвески.

 


Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ УЛИЧНЫЕ МАШИНЫ FORD RESTOMOD».Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.diyford.com/ford -рестомод-направляющая-задней подвески/


 

Существует два типичных типа задних мостов: ведущий мост и независимая задняя подвеска (IRS).Ведущий мост состоит из жесткого корпуса, в котором находятся полуоси и дифференциал, с жестко установленными колесами на обоих концах — это задний конец, который большинство из нас привыкло видеть под автомобилями. Любое перемещение или движение левого колеса напрямую влияет на правое колесо, поскольку они оба прикреплены к оси. Ведущая ось крепится к раме автомобиля с помощью звеньев, стержней или листовых рессор. Существует множество различных конфигураций ссылок. Когда дело доходит до поиска ведущего моста, концепция является базовой.Ось должна иметь ограниченное движение вперед и назад. Он также должен иметь ограниченное перемещение из стороны в сторону. Все это необходимо, при этом позволяя оси двигаться вверх и вниз. Исходя из этих основных принципов, задняя подвеска ведущего моста становится сложной.

 

Угол шестерни

Угол шестерни — это просто угол между валом шестерни заднего конца и истинной горизонтальной линией. Угол передачи — это угол между хвостовым валом коробки передач и истинной горизонтальной линией.Вместе эти углы образуют фазовый угол трансмиссии. Углы шестерни могут иметь значение между плавной ездой или шумной и тряской ездой по автостраде. Правильные углы шестерни также очень важны для срока службы карданного шарнира. Со временем углы могут измениться и стать неправильными из-за несоблюдения заводских допусков, выравнивания корпуса и рамы, а также из-за износа жесткости пружин. Вы должны проверять и корректировать углы шестерни всякий раз, когда меняете высоту дорожного просвета или модифицируете заднюю подвеску.Даже замена листовых рессор может изменить угол шестерни.

Магазины хот-родов и опытные механики на заднем дворе обычно упускают из виду углы шестерни. Когда я проводил исследования по этому вопросу, я обнаружил, почему кажется, что информации об этом очень мало, а то небольшое количество доступной информации кажется противоречивым. После долгих исследований я решил заручиться помощью Кайла Такера (бывшего инженера по подвеске GM). Оказывается, углы шестерни не являются секретом джедаев, хотя они различаются для каждого приложения.Семейные грузовики, серийные спортивные автомобили и рестомоды не созданы для одного и того же стиля вождения. Я собираюсь описать настройки угла шестерни для рестомодов, созданных для уличных и шоссейных гонок, поскольку книга не посвящена строгому дрэг-рейсингу, гонкам Баха, гонкам на болотных багги или бабушкиным автомобилям.

 

Вот два типа угловых датчиков. Аналоговый датчик слева можно приобрести в большинстве хозяйственных магазинов. Цифровой SmartTool дороже. Оба показывают, что стойка очень близка к нулю градусов, значит подвеска нагружена правильно

 

Это еще один способ поднять автомобиль для измерения угла шестерни.Обязательно делайте это на ровной, безопасной поверхности. Надежно поместите домкрат под заднюю ось, чтобы сжать подвеску, как если бы автомобиль стоял на земле.


Может быть, вы строите трубчатое шасси с полным наклоном, чтобы скользить под оболочкой Fairlane. Лучшие конструкторы шасси сначала определяют высоту дорожного просвета, располагая заднюю ось, правильный размер шин и колеса под кузовом. После этого они устанавливают высоту и угол трансмиссии, а затем строят остальную часть автомобиля вокруг этого.Если ваш автомобиль готов или вы находитесь в процессе сборки, не волнуйтесь. Эти углы можно отрегулировать позже, но было бы лучше, если бы автомобиль изначально проектировался под правильными углами.

 

Проверка угла шестерни

Важно правильно проверить угол шестерни. Начните с приобретения угломера. Доступно несколько типов. Наиболее распространенным является аналоговый транспортир на магнитной основе (на фото проверка углов). Они доступны примерно по цене еды в местном ресторане.Другие типы, такие как цифровые угловые датчики, намного дороже. В основном они выполняют ту же работу, но намного точнее.

Затем найдите место, чтобы проверить свои углы. Использование четырехстоечного стеллажа или ямы – наиболее точный способ. Автомобиль должен стоять на ровной поверхности и на высоте дорожного просвета. Чтобы получить правильную высоту дорожного просвета, вы должны заполнить топливный бак. Топливо может сильно увеличить вес и изменить дорожный просвет автомобиля. Если автомобиль не ровно стоит на стойке и опирается на все четыре колеса, ваши показания не будут точными.

Если у вас нет доступа к стойке или яме с четырьмя опорами, вы можете использовать домкраты и/или пандусы для имитации дорожного просвета при полной загрузке. Делайте это на твердой ровной поверхности и убедитесь, что автомобиль стоит ровно. Вы должны безопасно разместить домкраты под трубами заднего моста. Не используйте домкрат для поддержки передней части автомобиля. Это очень небезопасно. Переднюю часть автомобиля нужно поднять ровно на столько же, сколько и заднюю. Если вы используете домкраты под передней частью автомобиля, их размещение очень важно.Если вы поместите подставки под раму перед осевой линией шпинделя, вы перенесете большую часть веса автомобиля на заднюю подвеску. Если вы поместите стойки домкрата под раму за осевой линией шпинделя, вы снимете часть нагрузки с задней подвески. Этот фактор приведет к неправильным измерениям.

Самый точный способ настроить автомобиль для измерения угла поворота шестерни без стойки с четырьмя опорами — это использовать две прочные автомобильные рампы и две прочные домкратные стойки.Начните с того, что поднимите переднюю часть автомобиля по пандусам. Надежно поместите домкраты под левую и правую трубы картера заднего моста. В этот момент переднюю и заднюю части автомобиля нужно поднять равномерно. Если пандусы поднимают передние колеса на 9,75 дюймов над землей, задние стойки домкрата должны поддерживать заднюю ось, чтобы задние колеса находились на высоте 9,75 дюймов над землей. Это обеспечит равномерное поднятие передней и задней части автомобиля для точного измерения углов шестерни. Не забывайте: безопасность превыше всего.

 

Угол передачи можно измерить на бугеле или на уплотнении хвостовика. Здесь прямой стержень был прижат к уплотнению с прикрепленным угломером на магнитном основании для считывания угла хвостового вала трансмиссии.

 

На этом рисунке показаны фазовые углы, которые следует использовать для большинства рестомодов с листовой рессорой. Обратите внимание, что углы шестерни и трансмиссии опущены.

 

На этом рисунке показано, как настраиваются углы фазировки на большинстве серийных легковых автомобилей.Обратите внимание, что угол ведущей шестерни дифференциала увеличивается на столько градусов, сколько угол передачи уменьшается. Углы параллельны. Без нагрузки на подвеску углы составляют 6 градусов. Сумма этих углов должна составлять не более 7 градусов.

 

На этом рисунке показаны проблемы с параллельными углами фазирования. Дифференциал показан с торсионной нагрузкой от ускорения. Шестерня пытается толкнуть вверх, заставляя пружины сворачиваться. На данный момент превышен максимально допустимый угол в 7 градусов.Это плохо для U-образных соединений.

 

На этом изображении вы можете видеть, что угол наклона шестерни установлен на меньшее количество градусов, чем установка листовой рессоры. Вот как должны быть настроены пружинные подвески с короткой гусеницей. В отличие от подвесок с листовыми рессорами, продольные рычаги, используемые в подвеске с цилиндрическими пружинами, обычно сводят к минимуму движение шестерни вверх.


Угол на трансмиссии обычно измеряется от задней части трансмиссии на поверхности уплотнения вилки приводного вала.Его также можно измерить на блоке цилиндров, так как уплотнительная поверхность прокладки масляного поддона параллельна коленчатому валу (только учтите, что угол отклонения от угла коробки передач составляет 90 градусов). Угол шестерни на заднем конце берется от лицевой стороны вилки шестерни. Найти плоскую поверхность на трансмиссии и вилке шестерни несложно, но может не хватить места для размещения манометра. Если у вас есть металлическая линейка, вы можете положить ее на плоскую поверхность и прикрепить магнитный датчик к линейке.

Для автомобиля, предназначенного для прохождения поворотов, оптимальный угол наклона шестерни отличается от того, если бы вы настраивали свой автомобиль для серьезных дрэг-рейсингов. Неправильный угол шестерни может вызвать вибрацию шасси и преждевременный износ и выход из строя карданного шарнира. Без правильных углов игольчатые подшипники в крышках карданного шарнира не вращаются (как показано в разделе карданного шарнира). Эти игольчатые подшипники должны вращаться, чтобы U-образный шарнир работал надежно и плавно.

 

Оптимальный угол шестерни
Теперь, когда вы знаете, как измерить угол шестерни, пришло время найти оптимальный угол шестерни.В этой области настройки подвески существует множество разных школ. Я собираюсь пройтись по шестерням и углам передачи. Оба угла одинаково важны, когда речь идет об оптимальной настройке подвески. Когда речь идет об объединении обоих углов и их отношении друг к другу, они называются углами фазирования.

Угол шестерни зависит от вашего применения. Серийные легковые автомобили и обычные трамваи прекрасно работают с параллельными углами шестерни и трансмиссионного вала. Многие магазины до сих пор используют этот олдскульный дизайн для сборки автомобилей, и он отлично подходит для уличного использования.Однако, если вы собираетесь построить автомобиль, который будет доведен до предела на дороге, то забудьте об этой школе мысли. Во время ускорения крутящий момент заставляет шестерню наклоняться вверх. Если вы установите угол наклона шестерни на несколько градусов выше, шестерня будет двигаться еще выше во время ускорения. Это объясняется более подробно в разделе о листовой рессоре. Наиболее распространенный угол наклона вала трансмиссии составляет от 2 до 3 градусов вниз. Подвески с листовыми рессорами позволяют углу шестерни поворачиваться вверх, когда пружины скручиваются при ускорении.Наклон шестерни вниз компенсирует это движение вверх. Серьезные гоночные автомобили с короткой трассой имеют угол наклона шестерни до 4,5 градусов вниз. Угол наклона шестерни вниз от 2,5 до 3 градусов — это хорошее начало для Restomod (высокопроизводительные дорожные и шоссейные дороги).

 

Это стандартный U-образный шарнир. Этого достаточно для повседневной езды. Если вы собираетесь применять чрезмерный крутящий момент и / или липкие шины, хорошей идеей будет перейти на U-образный шарнир для бездорожья.

 

Это внедорожный U-образный шарнир. Он имеет канал для смазки и изготовлен из более прочного материала, чем стандартный U-образный шарнир. Внедорожные U-образные шарниры представляют собой хороший компромисс между стандартными и гоночными U-образными шарнирами, потому что они прочнее стандартных, но при этом пригодны для обслуживания.

 

Это гоночный U-образный шарнир. У него нет условий для обслуживания. Он не имеет смазочных каналов, что увеличивает его прочность. Единственная смазка поступает из небольших резервуаров со смазкой в ​​конце ножек карданного шарнира.

 

Суммарный угол шестерни и трансмиссии не должен превышать 7 градусов. Суммарный угол шестерни в 3 градуса и угол передачи в 2,5 градуса дают в сумме 5,5 градуса, что не превышает максимального значения. Если вы используете параллельные углы фазировки, как это делают некоторые стрит-роддеры старой школы, вы можете легко столкнуться с проблемами. Например, подумайте об угле передачи, установленном на 3 градуса вниз, и угле шестерни, установленном на 3 градуса, чтобы двигаться параллельно с передачей.Когда листовая рессора сворачивается, угол шестерни может поворачиваться вверх на 2 или более градусов. Если вы добавите угол передачи в 3 градуса к углу шестерни в 3 градуса, в сумме получится 6 градусов. Во время накрутки 6 градусов могут стать 8 или более градусов, что превышает максимально допустимый диапазон, равный 7 градусам. Это резко сократит срок службы ваших крестовин.

Рестомоды, оснащенные задней подвеской с цилиндрическими пружинами, могут работать с меньшим углом наклона шестерни вниз. Продольные рычаги подвески с цилиндрическими пружинами обычно ограничивают величину подъема шестерни (когда передняя часть дифференциала наклоняется вверх), поэтому угол шестерни можно установить равным 1.5 градусов вниз.

 

Регулировка угла шестерни для подвесок LeafSpring

В подвесках с листовыми рессорами есть несколько способов регулировки угла шестерни. Более распространенным способом является установка клиньев в виде прокладок, которые доступны в различной степени от нескольких производителей. Другой метод заключается в установке пары регулируемых подушек листовых рессор. Они отлично подходят для проектных автомобилей, которые не будут находиться в полностью загруженном дорожном просвете в течение достаточно долгого времени.Их можно установить на ранней стадии проекта, а затем отрегулировать и приварить позже, когда вы будете близки к завершению автомобиля. Они являются хорошей альтернативой привариванию стационарной опоры пружины к корпусу дифференциала в начале проекта и необходимости использовать прокладки для регулировки угла шестерни позже.

Существует также альтернатива сварке регулируемого насеста. После того, как они установлены и угол шестерни отрегулирован, аккуратно просверлите отверстие в каждой жердочке и трубе оси. Затем проденьте отверстие в трубе оси, чтобы принять болт.Разберите заднюю часть, чтобы очистить корпус моста от всего металлического мусора, а затем снова соберите заднюю часть. Это не самый простой или предпочтительный метод, но это альтернатива для людей без сварщиков.

 

 

Регулировка угла шестерни для подвесов CoilSpring

Регулировка угла шестерни в системах подвески с цилиндрическими пружинами полностью отличается от регулировки на подвесках с листовыми рессорами. Существует три способа регулировки угла шестерни подвески с винтовой пружиной.Третий самый простой и распространенный.

 

В крышке видны игольчатые подшипники. Когда соединение вращается, игольчатые подшипники вращаются, не давая карданному шарниру вызывать вибрации в трансмиссии и сокращая срок службы.

 

Между рессорной опорой и листовой рессорой установлен клин с углом наклона 2 градуса. Прокладки обычно поставляются с шагом 2 и 4 градуса.

  1. Отрежьте выступы пружины от корпуса заднего дифференциала и приварите их обратно под другим углом.
  2. Измените длину продольных рычагов приклада.
  3. Приобретите полностью регулируемые рычаги управления или продольные рычаги. Они легко доступны и являются наиболее удобным способом получить полную регулировку задней подвески с винтовой пружиной при любом дорожном просвете.

Многие компании послепродажного обслуживания предлагают регулируемые верхние рычаги. Они просты в установке, прочнее стандартных рычагов и дают вам возможность регулировки. Более подробная информация об этом оружии приведена далее в этой главе.

 

Универсальные шарниры

Доступны три типа универсальных шарниров: U-образный шарнир для стандартных условий эксплуатации — этот U-шарнир отлично подходит для повседневного вождения. Он полностью исправен, с фитингом zerk, расположенным на корпусе между двумя ногами. Однако отверстие для фитинга зеркала может оказаться слабым местом при приложении большого крутящего момента.

U-образный шарнир для бездорожья. Этот U-образный шарнир предназначен для использования в условиях бездорожья и шоссейных гонок. Он полностью исправен, но фитинг zerk расположен на кончике одной из крышек U-образного шарнира.Корпус намного прочнее, так как посадочное отверстие расположено не по центру. Этот U-образный шарнир также изготовлен из более прочной стали, чем стандартный U-образный шарнир. U-образный шарнир, предназначенный только для гонок. Этот U-образный шарнир предназначен только для использования в гонках. Он не ремонтопригоден и не имеет запорной арматуры. Единственный способ обслуживать этот U-образный шарнир — полностью снять его, смазать вручную, а затем установить на место. Он прочнее, потому что корпус U-образного шарнира изготовлен из цельной стали и не имеет внутренних каналов для смазки.

Углы карданного вала очень важны для срока службы крестовины.Внутри колпачков карданного шарнира находятся игольчатые подшипники, которые должны вращаться внутри колпачка, когда карданный шарнир вращается. Игольчатые подшипники не будут вращаться, если карданный шарнир установлен неправильно или углы карданного вала установлены неправильно. Если игольчатые подшипники не вращаются, они изнашиваются. В конечном итоге это приведет к странным вибрациям трансмиссии, которые трудно определить.

Обычно можно определить, чрезмерно ли изношены карданные шарниры, если вы слышите лязг в трансмиссии при переключении с заднего хода на ведущую передачу.Изношенный U-образный шарнир может вызвать чрезмерные вибрации в трансмиссии. Самый верный способ проверить карданные шарниры на предмет износа — безопасно поставить автомобиль на домкрат или подъемник. При выключенном двигателе, но с включенной передачей, попытайтесь физически повернуть карданный вал по часовой стрелке и против часовой стрелки. Если вы чувствуете люфт или видите, что шестерня или вилка трансмиссии не двигаются вместе с карданным валом, вероятно, пришло время заменить карданные шарниры. Между карданным шарниром и его торцевыми крышками не должно быть видимого зазора.

 

Листовые рессоры

Иногда люди упускают из виду листовые рессоры как важную часть характеристик автомобиля. Листовые рессоры — это не только простой способ найти корпус дифференциала, но они также могут означать разницу между комфортной или жесткой, неконтролируемой ездой. Они также устанавливают высоту дорожного просвета для вашего автомобиля. Листовые рессоры представляют собой единое целое, но их следует рассматривать как два отдельных узла, выполняющих разные функции. Передняя половина листовой рессоры удерживает задний корпус в шасси.За ходовые качества отвечает задняя половина листовой рессоры. На эффективность пружины влияет смещение. Смещение передней листовой рессоры означает, что передняя половина рессоры имеет более высокую прочность и жесткость, чем задняя. Пружина со слишком малым передним смещением будет способствовать закручиванию листовой рессоры (объясняется далее в этой главе) и, возможно, вызвать скачок колеса. Большее переднее смещение поможет решить эти проблемы, а меньшее заднее смещение сделает езду автомобиля более мягкой. Больше заднего смещения также поможет сделать заднюю часть автомобиля более стабильной в поворотах и ​​немного укрепит езду.

Компании послепродажного обслуживания предлагают множество различных конфигураций пружин. Каждая компания имеет свое представление о том, какой дизайн лучше всего подходит для каждого приложения. Одна компания может полагать, что Мустанг 1971 года будет работать лучше с более жесткой пружиной, которая обеспечивает большую избыточную поворачиваемость. Другая компания может предложить меньшее переднее смещение (меньшую силу передней пружины), в результате чего створки легче заворачиваются при резком ускорении. Некоторые компании предлагают только листовые рессоры, в то время как другие предлагают листовые рессоры с коэффициентами, которые сбалансированы как система с другими компонентами подвески для улучшения общего пакета.Типичные коэффициенты жесткости листовых рессор варьируются от 85 до 250 фунтов. Ставки зависят от веса автомобиля, модели, года выпуска и уровня производительности. Лучшим источником информации о том, как изготовить собственные пружины, является компания, которая с 1937 года занимается производством пружин для производителей и некоторых ведущих производителей нестандартных автомобилей. Eaton Detroit Spring может изготовить идеальную пружину для вашего индивидуального или серийного применения.

 

Имеет четырехрычажную подвеску Thunderbird последней модели со стандартными продольными рычагами.Они никак не регулируются, кроме как обрезать их до желаемой длины, что доставляет больше хлопот, чем оно того стоит.

 

Справа вы можете увидеть стационарную весеннюю жердочку. Слева вы видите регулируемый окунь. Оба они предлагаются компанией Detroit Speed ​​& Engineering. Есть много преимуществ в использовании регулируемых пружинных окуней.

 

Pro Suspension Components предлагает эту установку, которая заменяет верхние рычаги управления на вашем 8,8-дюймовом кузове Fox с 1979 по 2004 год.Система называется Pro-Link и позволяет легко регулировать угол шестерни и мгновенно менять центр. (Фото предоставлено компанией Real Speed ​​Parts)

 

Если вы наденете на свой Мустанг комплект 153-фунтовых пружин и установите несоответствующие передние и задние амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, вам может повезти, и вы получите автомобиль с великолепной управляемостью. В большинстве случаев несоответствие компонентов может оставлять желать лучшего. Это хороший повод проконсультироваться со знающим инженером по подвеске или использовать полный пакет подвески от известной компании.По крайней мере, сделайте домашнюю работу, чтобы расширить свои знания, прежде чем тратить с трудом заработанные деньги на детали, которые могут не работать вместе. Спросить других энтузиастов, что сработало для них, — отличный способ получить ответы.

 

Подведение итогов

У листовых рессор есть главный враг: накрутка. Огромное количество лошадиных сил и крутящего момента под капотом вызовут улыбку на вашем лице. Но если вы не можете использовать свою силу на земле, это менее весело, а иногда и просто разочаровывает.

При нажатии на педаль газа крутящий момент двигателя передается на заднюю часть через карданный вал. Под действием сил кольца и шестерни, вращающихся друг против друга, шестерня толкается вверх. Поскольку задний конец прикреплен к листовым рессорам, пружины пытаются изменить свою типичную дугообразную форму на форму буквы «S» по мере того, как задний корпус поворачивается вверх. Это явление получило название обертывания. Обертывание может быть более или менее экстремальным, в зависимости от ваших листовых рессор.При малейшем намеке на тягу покрытие может стать некрасивым и привести к рывкам. Способ борьбы с накручиванием состоит в том, чтобы установить набор листовых рессор с большим передним смещением.

 

Стальные многостворчатые

Большинство автомобилей Ford Motor Company оснащены задними подвесками со стальными многолистовыми рессорами. Не все многостворчатые двери вторичного рынка одинаковы. Я укажу на различные функции, чтобы помочь вам решить, какая пружина лучше всего подойдет для вашего приложения.

 

Листовые рессоры

Жесткость пружин определяется размещением пружины на испытательном столе под пружинным прессом. Однолистовые рессоры укладываются на стол дугой вниз, противоположной направлению их установки на автомобиль. Если для сжатия пружины на 1 дюйм требуется усилие в 150 фунтов, это пружина на 150 фунтов. Чем выше показатель, тем жестче пружина. Монолистья довольно просты в этом аспекте.

Multi-leafs также оцениваются на тестовой таблице, но они имеют прогрессивную скорость.Прогрессивная скорость исходит от второстепенных листов, которые укладываются последовательно с основным листом. Дополнительные листы значительно изменяют жесткость пружины. Прежде чем основной лист может быть сжат на 1 дюйм, второстепенные листы начинают сопротивляться сжатию и обычно увеличивают вес, необходимый для сжатия пружины.

 

Здесь вы можете увидеть основные части многолистовой рессоры. Однолистовая рессора будет иметь только один лист. Центральный болт скрепляет створки.Круглые части на концах пружины называются пружинными проушинами.

 

Если вы используете липкие шины с подвеской на листовых рессорах, листовая рессора может быть перегружена, если подвеска настроена неправильно. Крутящий момент может превратить листовую пружину в S-образную форму.


Элементы листовой рессоры

Смещение

Подумайте о листовой рессоре как о передней и задней частях, которые разделены установочным штифтом оси.Пружина с большим передним смещением потребует большего рычага для изгиба передней половины листовой рессоры, чем рычага, необходимого для изгиба задней. Второстепенные листы изменяют смещение листовой рессоры как полный пакет. Хорошая пружина для Рестомода будет иметь большее переднее смещение. Это означает, что вторичные листы более заметны в передней половине узла листовой рессоры. Однако не забывайте о задней половине листового рессорного блока. Это тоже важно. Минимизация количества лепестков или их длины в задней половине рессоры позволяет сэкономить вес, но может ухудшить ваши характеристики управляемости.Без надлежащего количества листов в задней части листовая рессора может быть слишком мягкой и лучше подходить для дрэг-рейсинга.

 

Антифрикционные накладки

Многолистовые рессоры

состоят из нескольких стальных листов, а трение между листами увеличивает жесткость пружины. Чтобы уменьшить трение и шум, некоторые производители включают антифрикционные прокладки между листами, чтобы улучшить ходовые качества при использовании на улице. Это то, на что стоит обратить внимание весной, поскольку Рестомоды предназначены для максимально возможного использования.

 

Заниженные пружины

Существует довольно много компаний, производящих заниженные задние листовые рессоры. Опускание пружин обычно снижает дорожный просвет автомобиля за счет изменения жесткости, дуги и общей длины листовой рессоры. Некоторые пружины доступны с пружинной проушиной, сконфигурированной иначе, чем у оригинальной пружины. Например, если передняя пружинная проушина загнута вверх, передняя пружинная проушина может быть построена с пружинной проушиной, загнутой вниз.Это эффективно опускает автомобиль примерно на 1,5 дюйма без использования опускающего блока. Преимущества заключаются не только в более низкой стойке; вы также получаете более низкое рулевое управление (изменения рулевого управления, вызванные креном кузова), уменьшенное скручивание пружины кручения, уменьшенное боковое движение и более низкий центр крена (воображаемая линия, на которой корпус и рама поворачиваются во время крена кузова). Осторожно: установка заниженных пружин может изменить угол шестерни задней части. Возможно, вы захотите перепроверить угол шестерни после того, как опустите автомобиль, чтобы убедиться, что все выровнено правильно.

 

Для устранения заедания и трения между створками помещаются прокладки. Здесь вы можете видеть антифрикционную прокладку между торцом вторичного листа и основной пластиной (первичным листом).

 

Листовые рессоры

можно настроить для уменьшения или увеличения дорожного просвета вашего автомобиля. Вы можете заметить, что проушина листовой рессоры перевернута. Посмотрите, как основной лист находится сверху, а затем скручивается вниз. Эта нестандартная пружина была сделана, чтобы опустить автомобиль.

 

Самый распространенный способ опустить заднюю часть автомобиля с рессорной задней подвеской — установить опускающие блоки.Здесь вы видите различные размеры опускающихся блоков. BellTech предлагает комплекты опускающихся блоков, которые включают более длинные U-образные болты, гайки и блоки.

 

Когда корпус отделяется от листовой рессоры блоком более 2 дюймов, корпус получает слишком большой рычаг. При подаче мощности на трансмиссию задний кожух может сворачивать листовые рессоры в букву «S», что может привести к скачку колес

 

Цельная втулка Global West не заедает при радиальном движении.Середина и бока не закреплены. Центру разрешается поворачиваться, пока стороны связаны. Эти втулки снабжены пресс-масленками (не показаны), поэтому их можно обслуживать.


Опускные блоки

Самый распространенный способ опустить заднюю часть автомобиля с листовой рессорой — это установить опускающие блоки — в основном прокладку, которая проходит между рессорой и задней частью корпуса. Большинство автомобилей Ford с листовыми рессорами имеют задний корпус, расположенный поверх листовых рессор.Это делает опускание автомобиля с блоками очень простым. Грузовики обычно имеют задний корпус, расположенный под листовой рессорой. Некоторые ранние автомобили Ford также сконструированы таким образом. В этом случае вы можете переместить корпус и переместить опорные площадки заднего моста, чтобы расположить его поверх листовой рессоры. После этого вы можете использовать опускающийся блок, чтобы еще больше опустить автомобиль.

При работе с блоком более 2 дюймов корпус моста перемещается слишком далеко от листовой рессоры. Это дает картеру моста больший рычаг при приложении крутящего момента и будет способствовать заворачиванию листовой рессоры и скачку колеса.Если вам нужно запустить более 2-дюймового блока, вам следует проверить наличие заниженных листовых рессор.

 

Втулки листовой рессоры

Втулки листовой рессоры бывают трех типов: резиновые, уретановые и твердые. Ваш выбор втулок листовой рессоры должен зависеть от того, какой стиль вождения вы планируете делать. Один строитель может предпочесть использовать резину в передней проушине пружины и уретан в задней проушине пружины, чтобы свести к минимуму удары от дороги. Поскольку передняя проушина листовой рессоры принимает на себя большую часть дорожных ударов, использование там резины имеет смысл.Уретановая втулка в задней проушине сводит к минимуму боковое (из стороны в сторону) движение листовых рессор. С другой стороны, другой производитель может предпочесть использовать твердые делриновые и алюминиевые втулки листовых рессор спереди и сзади для лучшей управляемости за счет качества езды.

 

Резина

Резиновые втулки листовой рессоры отлично подходят для продуктовых магазинов. Они сводят к минимуму передачу ощущения дороги на шасси, поскольку поглощают удары от неровностей дорожного покрытия.С другой стороны, резиновые втулки позволяют задней подвеске двигаться не так, как вам бы хотелось, что может сделать автомобиль непредсказуемым при динамичном вождении.

 

Уретан

Следующим шагом в повышении производительности является замена резиновых втулок пружинных проушин на уретановые втулки. Уретановые втулки не деформируются, как резиновые втулки, поэтому они удерживают пружины в правильном положении. Они помогают уменьшить крен кузова и крутильное движение листовой рессоры.Уретановые втулки листовой рессоры должны быть установлены с рекомендованной производителем смазкой. В суровых условиях их следует регулярно обслуживать, чтобы уменьшить скрип. Поскольку уретан плотнее резины, некоторые люди считают, что езда становится слишком жесткой, особенно при использовании их в задней рессорной проушине. Использование уретановых втулок в передних и задних рессорных проушинах увеличивает передачу дорожных ударов на автомобиль. При въезде и выезде с проезжей части под углом вы получите некоторое заедание в передней проушине пружины.Эта привязка может периодически вызывать шумы под задним сиденьем. Звучит так, будто кто-то сбросил на машину воздушный шар с водой из окна второго этажа (не то чтобы я знал). Даже скручивание листовых рессор при резком торможении может издавать этот звук. Большая часть дорожных ударов и заеданий исходит от передней проушины пружины, поэтому некоторые люди используют резиновую втулку спереди.

 

Это параллельная четырехрычажная задняя подвеска, предназначенная для прохождения поворотов. Стержень Панара перед задней частью корпуса предотвращает его перемещение из стороны в сторону.(Фото предоставлено Джоном Парсонсом)

 

Это втулки листовой рессоры. Они бывают разных форм: резиновые, уретановые и твердые. Каждый из них имеет разные характеристики, поэтому проведите исследование и выберите лучший вариант для своего автомобиля и стиля вождения, которым вы занимаетесь.

 

Трехрычажные системы задней подвески имеют две нижние тяги, соединенные с картером (как у четырехрычажной), но верхние тяги заменены одной тягой в верхней части корпуса дифференциала.Эта установка не является типичной трехзвенной, поскольку она имеет разъединенный моментный рычаг чуть ниже третьего звена. Эта настройка работает хорошо, но она не самая лучшая для обычной уличной езды.

 

Сплошной

Если вам не важна исключительно комфортная езда, то можно полностью отказаться от гибких втулок и установить цельные втулки из алюминия и делрина. В отличие от уретановых и резиновых втулок, сплошные втулки имеют сплошной центр и отдельные сплошные стороны.Это позволяет центру вращаться радиально без заеданий по бокам. Твердые втулки противодействуют крену шасси, способствуют более предсказуемой управляемости и не заедают. Разочаровывает водить машину по дороге и заставлять ее поворачивать в поворот по-другому, даже если вы входите в него точно так же, как и в любой другой раз. Твердые втулки отлично подходят для рестомодов, предназначенных для частых поездок по шоссе. Однако твердые втулки создают жесткость при движении, потому что они не поглощают столько энергии от неровностей дорожного покрытия.

 

Винтовые пружины

В США Ford Motor Company не использовала параллельные листовые рессоры ни в одной линейке автомобилей с 1980 года, но они до сих пор используются в грузовиках. Ниже приводится список некоторых автомобилей, оснащенных задней подвеской с цилиндрическими пружинами: с 1979 г. по настоящее время Mustang; с 1965 по 1978 год ООО и Галактики; с 1972 по 1979 годы Торинос и Ранчерос; с 1967 по 1988 год «Громовые птицы»; с 1965 по 1978 год Маркиз и Монтерей; Капри с 1979 по 1986 год; Пумы с 1974 по 1988 год; с 1972 по 1976 год Монтегос; 1978–1983 гг. Зефиры; Линкольны с 1968 по 1979 год; и другие модели и годы.Типичные системы катушек Ford имеют две катушки и четыре установочных рычага. Винтовые пружины просто размещаются между двумя пружинными карманами. Длина пружин, шарнирное сочленение рычага управления и вес автомобиля — все это помогает удерживать пружины на месте.

Пружины

Aftermarket доступны от многих различных производителей. Они приходят в наличии и заниженной высоты. Также доступны различные коэффициенты пружин. Как и в случае с листовыми рессорами, винтовые пружины с более высокими коэффициентами жесткости, чем пружины с более низкими коэффициентами, и коэффициент измеряется таким же образом.

Как и у производителей листовых рессор, у каждого производителя катушек есть свои представления о том, какая скорость лучше всего подойдет для вашего автомобиля. Некоторые производители проектируют свои системы таким образом, чтобы обеспечивать большую или меньшую избыточную поворачиваемость, чем другие. Они могут достичь этих различий, изменив жесткость пружины или диаметр стабилизатора поперечной устойчивости спереди и сзади. Хороший производитель подвески на вторичном рынке, предлагающий полный пакет передних и задних подвесок, может дать технические советы, которые помогут вам в вашем применении.

 

Продольные рычаги задней подвески с винтовой пружиной

Задние подвески

со спиральными пружинами и витыми пружинами расположены в задней части корпуса со звеньями, широко известными как продольные рычаги или рычаги управления.Многие компании послепродажного обслуживания предлагают верхние и нижние рычаги подвески с разными концами втулок для разных стилей вождения. Не все рычаги управления одинаковы. Некоторые лучше подходят для дрэг-рейсинга, чем для бега по шоссе. Некоторые руки отлично подходят для обоих. Рестомоды предназначены для максимально возможного вождения, и им будет полезно передать мощность на землю по прямой и за углом.

Большинство продольных рычагов вторичного рынка имеют уретановые втулки на каждом конце. У уретановых втулок есть «прилипание» (или статическое трение) и они со временем изнашиваются (как и любая движущаяся часть).Когда втулка изнашивается, она деформируется и позволяет рычагам двигаться вперед и назад, что меняет геометрию подвески. Они лучше стоковых, но это не единственные доступные конструкции.

 

 

Наиболее эффективные рычаги подвески имеют сферические подшипники на одном или обоих концах. Сферические подшипники обеспечивают полный диапазон движения без заедания или возможности деформации. В некоторых случаях использование этих сферических подшипников на обоих концах не принесет пользы, но потребуется более боковое «фиксированное» положение одного конца продольного рычага.В этих случаях на одном конце может потребоваться сплошная втулка и сферический подшипник на другом конце. Каждое приложение отличается.

 

Это кассетная подвеска для грузовых автомобилей Hot Rods to Hell Inc. В нем используются более длинные рычаги подвески, подобные тем, которые используются в серии Winston Cup и других гоночных автомобилях с большими деньгами. Эта система отлично зарекомендовала себя на трассе, а теперь и на улице. Установка может быть установлена ​​в рестомоды с листовыми и винтовыми пружинами.

 

Этот кузов Fox оснащен комплектом задней подвески Griggs Racing, в котором верхние тяги заменяются нижним центральным реактивным рычагом, который крепится к дифференциалу, и специальным соединителем поперечины/подрамника.Нижние тяги заменены на более прочный комплект и установлена ​​регулируемая установка панхарда.

 

Система задней подвески

Total Control Product имеет правую и левую нижние тяги, короткий нижний моментный рычаг и тягу Ватта, установленную под картером дифференциала. У него также есть укладывающиеся спиральные амортизаторы, приводимые в действие коромыслами. Вся система крепится болтами к подрамнику, который крепится болтами к четырем кронштейнам, которые можно легко приварить к оригинальной раме.

 

Некоторые задние продольные рычаги предназначены для удержания картера заднего моста в определенном положении для правильной геометрии и сочленения с определенной степенью жесткости.В этих случаях на одном конце может потребоваться сплошная втулка и сферический подшипник на другом конце. Сферические подшипники обеспечивают полный диапазон движения без заедания или возможности деформации. Некоторые компании, производящие подвеску, предлагают верхние рычаги подвески с регулируемой длиной. Установив их на свой автомобиль, вы можете отрегулировать их, чтобы получить оптимальный угол наклона шестерни для увеличения срока службы карданного шарнира и улучшения геометрии подвески. За исключением гонок, компании вторичного рынка предлагают только регулируемые верхние рычаги для регулировки угла шестерни.Понижения, как правило, нерегулируемые и жесткие, так как они должны принимать на себя большую часть дорожных ударов.

Вместо того, чтобы заменить верхние рычаги управления на вашем кузове Fox на типичные коробочные или регулируемые рычаги, компания Real Speed ​​Parts предлагает продукт под названием Pro Link. Pro Link позволяет вам изменить мгновенный центр, перемещая точки верхних рычагов на корпусе заднего моста с помощью кронштейна с болтовым креплением и системы звеньев, которая позволяет выполнять несколько регулировок. Это также позволяет легко изменять угол шестерни.Было доказано, что эта система улучшает характеристики на дорожных трассах и полосах сопротивления. Он был испытан на сопротивление двигателям мощностью до 2000 л.с. на дрэг-стрипе. Real Speed ​​Parts предлагает регулируемые усиленные нижние рычаги, дополняющие полностью регулируемую заднюю подвеску Fox.

 

КЕВИН МИКЕЛОНИС GRAN TORINO 1972

Если вы настоящий автолюбитель, вы слышали и/или видели классические фильмы, такие как «Гамбол-ралли» и «Пушечное ядро». Если нет, то чего вы ждете? Они не известны качественной игрой, но каждый из них стал классикой из-за предпосылки — автомобильная гонка, которая начинается в одной части страны и заканчивается в другой.Ребенок внутри нас знает, что ехать так быстро, как вы можете, нарушая все правила дорожного движения, — это полный прилив адреналина, причем не несколько минут, а несколько дней. Кевин Микелонис — большой поклонник фильмов о Гамболе, поэтому он ухватился за возможность принять участие в реальном ралли. Да, эти раллийные гонки действительно существуют. Гонки T Gumball 3000 обычно проводятся в Европе, но периодически они проводятся и в США. Эти современные версии Gumball Rally в основном заполнены европейскими автомобилями стоимостью 200 тысяч долларов.

 

Gran Torino 72 года выглядит великолепно, но он очень уравновешенный по сравнению с европейскими автомобилями за 200 тысяч долларов, которые он гоняет от побережья до побережья. Lowkey хорош, особенно в глазах правоохранительных органов. (Фото предоставлено Кевином Микелонисом)

 

Будучи преданным поклонником ралли Гамбола, Кевин хотел участвовать в своем Ford Gran Torino 1972 года выпуска. Когда он был принят в качестве участника мероприятия, он начал модифицировать свой вишневый и, по сути, серийный автомобиль, чтобы сделать его достойным раллийным соперником.Поскольку автомобилю требовалась максимальная мощность, чтобы конкурировать с автомобилями, которые не только развивают максимальную скорость более 200 миль в час, но и действительно ездят так же быстро во время соревнований, Кевину нужно было модифицировать оригинальный 351C 4V. Эти двигатели поставлялись с завода с огромными впускными и выпускными отверстиями. Они были известны тем, что обеспечивали максимальную мощность на суперскоростных трассах еще в начале 1970-х, когда правила вынудили команды Ford, занимающиеся серийными гонками, прекратить использование двигателей Boss 429. На дорогах общего пользования этот 351C должен был следовать своим корням в скоростных поездках на большие расстояния.Впуск Edelbrock Performer и Holley 670 Street Avenger питали большие головки 4V. Головки были отполированы, и были установлены клапаны из нержавеющей стали, чтобы обеспечить поток и долговечность. Изготовленный на заказ распределительный вал Ultradyne толкает набор роликовых рокеров. Короткий блок был отбалансирован и собран с кованым коленчатым валом, усиленными шатунами и поршнями Forged JE 9:1. Зажигание топлива осуществляется полной системой зажигания MSD. Частые остановки для дозаправки — отличный способ убить время между этапами гонки, поэтому Кевин установил в багажник дополнительный топливный элемент на 22 галлона.Щелчком переключателя второй бак сбрасывался в основной бак. Увеличенная мощность позволяет автомобилю проезжать до 540 миль со скоростью 100 миль в час между остановками.

Кевину нужна была серьезная скорость, но ему нужно было держать обороты на низком уровне, поэтому он установил AOD Transmission Specialties. Для оптимизации производительности и управляемости был выбран 10-дюймовый гидротрансформатор с блокировкой на 2500 остановок. Ручка переключения передач была адаптирована для работы с AOD. Чтобы дополнить овердрайв, Кевин установил 31-шлицевую шестерню.Передаточное число 50:1 установлено в 9-дюймовой задней части автомобиля Ford. Следующим делом была подвеска и торможение. Подвеска была усилена новыми полиуретановыми втулками. Заводские четырехзвенные стержни были помещены в коробку для прочности. Спереди использовался набор 2,5-дюймовых заниженных пружин весом 800 фунтов, а набор 300-фунтовых витков с занижением 1,75 дюйма поддерживался системой подушек Air-Lift, управляемой в автомобиле (чтобы помочь с дополнительным весом). топливо). Был установлен 1-1/8-дюймовый передний стабилизатор поперечной устойчивости от полноразмерного седана, а оригинальный 7/8-дюймовый задний стабилизатор был сохранен.Амортизаторы KYB с газовой регулировкой гасят каждый поворот. Был добавлен комплект 11-дюймовых передних тормозов от автомобиля, оборудованного 429, а задние тормоза также были преобразованы в 11-дюймовые. Он вышел на асфальт на заводских колесах Magnum 15×8 с комплектом 255/60-15 и 275/50-15 BF Goodrich Radial TA.

Кевин не хотел слишком сильно менять интерьер, но знал, что ему нужно установить высокотехнологичное оборудование, чтобы держать команду на правильном пути и избежать как можно большего количества неприятностей. Ответ заключался в том, чтобы создать кастомную консоль большего размера, чем стандартная, в которой можно было бы разместить дополнительное оборудование, но при этом она могла бы соответствовать размерам заводской консоли.Бортовая электроника включает в себя: 40-канальную радиостанцию ​​Cobra CB, 100-канальный сканер Uniden, 7-дюймовый ЖК-экран с передней и задней камерами, видеорегистратор с автомобильным беспроводным микрофоном, дистанционный радар и систему обнаружения лазеров BelTronics. В консоли также есть место для портативного компьютера, который определяет направление с помощью программного обеспечения GPS Co-Pilot. Чтобы скоротать время в дороге, Кевин установил iPod, который управляет компонентами и динамиками JBL и Infinity. За исключением всего высокотехнологичного оборудования, рулевого колеса Grant и тахометра AutoMeter, вакуумных и температурных датчиков, интерьер полностью не восстановлен и находится в отличной форме.

 

Кевин построил специальную консоль, которая соответствует размеру оригинальной консоли, но она достаточно велика, чтобы вместить звуковую систему, ноутбук с программным обеспечением GPS Co-Pilot, видеоэкран для передней и задней камер, а также огонь огнетушитель. (Фото предоставлено Кевином Микелонисом)

 

Тяжело дышащий 351C 4V был построен с коваными внутренними элементами для повышения прочности, хорошо спроектированным кулачком и переработанными головками. Трансмиссия AOD была выбрана для снижения оборотов на высокой скорости, чтобы автомобиль мог получить приличный расход топлива.(Фото предоставлено Кевином Микелонисом)

 

Кевин хотел бы поблагодарить свою жену Джой за то, что она нашла эту машину и стояла рядом, пока он тратил бессмысленные суммы денег и времени на гонки на своей машине по пересеченной местности ради собственного счастья. В 2002 году ралли проходило от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса. В 2003 году он снова был в Соединенных Штатах, на этот раз из Сан-Франциско в Майами. Кевин смог убедить Томми Кукконена помочь с обязанностями второго пилота в гонках 2002 и 2003 годов. Они были в восторге от этих событий, которые состоят примерно из шести дней езды до каждого города назначения по маршруту и ​​огромных вечеринок на каждой остановке, которые могут соперничать с неприкасаемыми голливудскими вечеринками, о которых вы только слышали.

Если вы хотите узнать больше о ралли Gumball 3000, посетите сайт www.gumball3000.com. Если вы хотите узнать больше о приключениях Кевина и Томми, которые составляют Team Guts, посетите их веб-сайт www.teamguts.com. Если вы когда-нибудь увидите Restomod Кевина с облепленными раллийными наклейками, вы можете ожидать, что некоторые дорогие экзотики будут рядом и прибавят немного мощности, чтобы наверстать упущенное.

 

Подвеска звена/стержня

Наиболее распространена четырехзвенная система.Это популярно в дрэг-рейсинге, но если его слегка не изменить, он не станет очень хорошим кандидатом на рестомод. Либо верхние, либо нижние звенья должны быть расположены под углом спереди назад, чтобы они сходились как можно ближе. Это обеспечивает большую артикуляцию оси, чем это возможно с параллельными звеньями, что помогает удерживать шины на поворотах. Угол наклона двух звеньев примерно от 20 до 30 градусов к центральной линии автомобиля также устраняет необходимость в стержне Панара, который размещает ось из стороны в сторону в автомобиле.

Еще один распространенный тип рычажной системы, набирающий популярность в толпе Restomod и Pro-Touring, — это 3-рычажная система. В 3-рычажной конструкции используются две нижние и одна верхняя тяги, что устраняет присущую четырехзвенной конструкции заедание и обеспечивает полное сочленение оси. Использование только одного верхнего звена означает, что звено и его крепление должны быть очень прочными. Рассмотрите возможность использования толстостенной трубы диаметром не менее 11 ⁄2 дюйма для этого звена и болтов диаметром не менее 3 ⁄4 дюйма. Для нижних тяг используйте как минимум 13 ⁄8-дюймовую трубу и 5 ⁄8-дюймовые болты.Что касается крепежных болтов, рассмотрите возможность использования болтов для планера (также называемых болтами AN), поскольку они очень высокого качества. 3-звенная конструкция, как и четырехзвенная, нуждается в каком-либо механизме поперечного позиционирования оси, таком как стержень Панара или звено Уатта. Стержень Панара крепится к оси с одной стороны и к лонжерону с другой.

 

Трехрычажная задняя подвеска состоит из двух нижних тяг и третьей тяги, расположенной по центру над картером дифференциала. Система на этом изображении показывает гаситель крутящего момента, чтобы смягчить часть ударов, вызванных резким ускорением и торможением.В трехзвенных системах требуется тяга Панара или ее аналог (не показан), чтобы удерживать заднюю часть по центру шасси.

 

Martz Chassis выпустил комплект задней подвески для вашего раннего Restomod с цельным кузовом. Он оснащен непараллельным четырехрычажным механизмом, приваренными поперечинами, спиральными амортизаторами и установленным сзади стабилизатором поперечной устойчивости в стиле серийного автомобиля. (Фото предоставлено Martz Chassis, Inc.)

 

«Мустанг» Брета Воелкеля 69 года разрывает дорогу с четырехрычажной задней подвеской Air Ride Technologies AirBar и комплектом передней подвески ShockWave.Новые технологии вывели системы пневмоподвески на новый уровень. (Фото предоставлено Air Ride Technologies через Скотта Киллина)

 

Четырехзвенный Martz

Для вашего Рестомода вы можете решить, что хотите заменить заднюю подвеску с листовыми рессорами на совершенно новую нестандартную заднюю подвеску с четырьмя стержнями. Martz Chassis создает полную систему задней подвески, которая заменяет традиционную конструкцию с листовыми рессорами. Эта система предоставит вам больше возможностей для регулировки по сравнению с задней подвеской с листовыми рессорами и может быть точно настроена для улучшения управляемости без веса листовых рессор.Эта четырехзвенная конструкция имеет приваренную опорную скобу (со встроенной предохранительной петлей карданного вала) для передней части звеньев и приваренную опорную скобу для встроенных койловеров; регулируемая штанга Панара; и дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости. Он включает в себя все необходимые кронштейны для крепления деталей подвески к картеру заднего моста. Варианты комплекта: цельные наконечники стержней или наконечники с уретановыми втулками и стабилизатор поперечной устойчивости 7 ⁄8 дюйма в стиле серийного автомобиля. Эта система была протестирована на скорости более 150 миль в час на автосервисе Martz Mustang. Комплект позволяет сохранить заднее сиденье и идеально подходит для автомобилей с мини-ваннами.Martz утверждает, что его может полностью установить за выходные опытный автослесарь с навыками сварки, поэтому, если вы не готовы к серьезной операции, это может быть не для вас.

 

Air Ride Technologies AirBar

Когда вы думаете о пневматической подвеске, вы можете думать о плавности хода, как у лодки. Брет Воелкель, президент Air Ride Technologies, меняет эти предвзятые представления с помощью новых технологий. Air Ride уже много лет внедряет новые технологии в свои продукты.С 2005 года они предлагают системы задней подвески AirBar для автомобилей Mustang с 1964-1/2 по 1970 год. Он заменяет задние листовые рессоры на четырехрычажную заднюю подвеску и узлы ShockWave 7000. Жесткая опора крепится болтами к раме и конструкции днища с использованием заводских болтов. AirBar опускает автомобиль примерно на 2 дюйма, при этом высота в спущенном состоянии обычно на 5–6 дюймов ниже, чем на заводе. Брет установил заднюю подвеску AirBar с системой ShockWave в передней части своего Мустанга 1969 года, которая хорошо зарекомендовала себя на городских дорогах.

 

Независимая задняя подвеска

Если вы хотите перейти на что-то совершенно отличное от обычного Рестомода со сплошной осью и рессорной подвеской, вам может подойти независимая задняя подвеска (IRS). В системе IRS левая и правая шины могут перемещаться независимо от корпуса дифференциала, прочно закрепленного на раме. Две полуоси (также известные как ведущие оси) проходят наружу от дифференциала и вращают ступичные узлы и колеса. Такая конструкция позволяет одной шине перемещаться независимо друг от друга, не затрагивая другую шину.Большим преимуществом IRS является возможность изменять развал во время движения подвески, чтобы увеличить пятно контакта шины с дорожным покрытием при резком движении в поворотах.

 

Налоговая служба завода

Самая популярная IRS для уличных удилищ — задняя часть раннего Jaguar. В Jaguar IRS отсутствуют передние продольные рычаги и верхние тяги. Это позволяет управлять крутящим моментом, когда на липкие шины подается высокая мощность. Проблемы схождения и развала также распространены.По этим причинам вместо этого рассмотрите одну из следующих настроек.

 

Cobra и Thunderbird IRS

Ваш Restomod может быть преобразован из заводской задней подвески с ведущим мостом в систему IRS для моделей Thunderbirds и Cougars с 1989 по 1997 год или Mustang Cobra с 1999 по 2004 год. Подрамники Thunderbird и Cougar IRS отличаются от блоков Cobra. Подрамники и детали Cobra IRS прочнее и легче адаптируются к старым автомобилям.У Thunderbird и Cougar разболтовка колес составляет 5 на 4,25 дюйма, а у Cobra — 5 на 4,5 дюйма, что более характерно для Restomod эпохи маслкаров. Ступицы T-bird и Cougar IRS можно модернизировать с помощью ступиц Cobra, чтобы преобразовать разболтовку, но у вас все равно будут другие детали низкого качества. Блоки Cobra IRS являются предпочтительными системами.

Эти системы IRS крепятся к подрамнику. Винтовые пружины и амортизаторы не крепятся к подрамнику, поэтому необходимо изготовить крепления в принимающем шасси.Простой способ избавиться от необходимости изготовления винтовых пружин — это преобразовать IRS в пружинные крепления. Если вы собираетесь установить койловер в штатное положение амортизатора, будьте осторожны. Нижнее крепление амортизатора на рычаге IRS изначально было разработано, чтобы выдерживать дорожные удары. Он никогда не был рассчитан на нагрузку и вес автомобиля, поэтому нижнюю опору амортизатора следует немного усилить.

 

Система Cobra IRS крепится к подрамнику с болтовым креплением. Эта установка ждет инженеров, чтобы приспособить ее к проекту FR100.FR100 — пикап Ford 53-го года выпуска, созданный McLaren Technologies для группы Ford Racing Technology. (Фото предоставлено компанией Ford Racing Performance Parts)

 

Это тот же Ford McLaren 53 года выпуска. Большинство оригинальных деталей Cobra IRS были заменены изготовленными деталями. Сила подразделения IRS зависит от конкретного года, и некоторые из них сильнее, чем другие. Этот грузовик действительно подвергается порке, а система IRS исключительно хорошо сработала на шоссейной трассе и на дрэг-стрипе. (Фото предоставлено компанией Ford Racing Performance Parts)

 

Реставрации DVS

Следующая информация о различиях между системами Cobra IRS предоставлена ​​Дэвидом Стриблингом из DVS Restorations.Блок Cobra 1999 года имеет оси с 28 шлицами, передаточное число 3,27: 1, систему Traction-Loc и опоры рамы из мягкой резины. Блок Cobra «R» 2000 года (считающийся лучшим из лучших) имеет более крупные 31-шлицевые оси, передаточное число 3,55: 1, гидромеханический блок повышенного трения Gerodisc (более прочный и предназначенный для работы с более мощным Cobra R DOHC 5.4- литровый двигатель), улучшенные ШРУСы, улучшенное расположение верхней прорези развала и более прочные резиновые опоры рамы. У агрегатов Cobra 2001 года были слегка улучшенные оси (31 внутри и 28 шлицев снаружи), 3.Передаточное число 27:1 и TractionLoc. Подобно Cobra R 2000 года, агрегат Cobra 2003–2004 годов имеет 31-шлицевые оси (снова переработанные), шестерни 3,55: 1, TractionLoc, измененный развал и измененное расположение рулевой тяги для улучшения управляемости.

Компания DVS Restorations выполнила всю домашнюю работу по адаптации блоков Cobra IRS к Мустангам с 1965 по 1970 год, включая все специальные кронштейны и модификации, необходимые для каждого года выпуска Мустанга. Мустанги 1965 и 1966 годов уже, чем автомобили 1967 года и более поздние.Это оказалось проблемой для Cobra IRS, поскольку ширина Cobra R IRS 2000 года составляет примерно 65 дюймов от ступицы до ступицы. Расстояние от внутренней четверти панели Мустангов 1965 и 66 до внутренней кромки составляет примерно 66,25 дюйма. Это оставляет только 1,25 дюйма или место для игры с зазором / вылетом колеса и размерами шин — и это не так много! DVS предлагает комплект для крепления IRS к задней части моделей 1964-1/2, 1965 и 1966 годов, но лучше всего он работает с расклешенными боковыми панелями. Мустанги 1967 года и новее достаточно широки, чтобы вместить IRS без расширения боковых панелей.Стандартный подрамник Cobra IRS хорошо сочетается с комплектом DVS, но для некоторых строителей он оставляет автомобиль слишком высоким, поэтому DVS предлагает модифицированный подрамник IRS для строителей, которые хотят, чтобы их Restomod был немного ближе к земле.

 

Возможно, вас это немного удивит, но C4 Chevy Corvette IRS легкий, полностью автономный и доказал свой большой потенциал для использования на улицах и треках. По разным причинам единица IRS за один конкретный год может быть более желательной, чем другая за другой год.

 

Дуэйн Карлинг из CTM Engineering провел массу невероятных исследований, чтобы собрать оригинальный комплект IRS, разработанный для Mustang 1964-1/2. Если вы хотите IRS для вашего Restomod Mustang или Falcon и не хотите выполнять сварку или резку, этот комплект может быть для вас. (Фото предоставлено CTM Engineering)

 

Оригинальный T-5 IRS (для ранних Мустангов)

Если вы ищете IRS для своего раннего Mustang, Falcon, Comet, Cyclone или Torino и хотите что-то редкое без каких-либо модификаций рамы, для вас есть независимая система задней подвески.Джентльмен по имени Дуэйн Карлинг из CTM Engineering рассказал невероятную историю о IRS, построенной для Mustang еще в 1964 году. Следующая информация дает небольшую часть всей истории. Чтобы узнать больше, свяжитесь с CTM Engineering. Информация о компании приведена в Руководстве по источникам в конце этой книги.

Мало кто знает об этой IRS, но у Ford была команда дизайнеров, создавших независимую заднюю подвеску для оригинального Ford Mustang. На самом деле, IRS добралась до нескольких тестовых Falcon еще в 1964 году, потому что Mustang еще даже не был доступен.Дуэйн просматривал некоторые фотографии во время исследования и нашел фотографию Falcon 1964 года с IRS, сделанную еще в 1964 году. Вскоре Дуэйн отправился на поиски дополнительной информации об этой редкой системе подвески. Один тупик вел к другому, пока в конце концов он не нашел человека, возглавлявшего проект IRS. Оттуда история выходит за рамки ваших самых смелых мечтаний. Спустя много лет Дуэйн нашел настоящие отпечатки, оригинальные одноразовые детали и другую информацию, которая побудила его собрать воедино оригинальную IRS, созданную для Ford и протестированную Шелби.Ходят слухи, что это улучшило управляемость «Мустанга», но это улучшение не перевесило затраты на его постройку.

CTM Engineering теперь производит такие же системы, как и раньше. Он использует нестандартные детали, оригинальные детали от других автомобилей и несколько деталей Jaguar. Система крепится болтами в исходных заводских местах на шасси с листовой рессорой 1964 года и новее.

 

Написано Тони Хантимером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

2021 Ford F-150 Suspension Deep Dive

Мне не нужно говорить вам, что любой новый дизайн Ford F-150 — это большое дело. Но в прошлый раз речь шла о его тогда еще новом алюминиевом кузове, а на этот раз все внимание уделяется новому гибридному силовому агрегату, складному шифтеру и большому сенсорному экрану. Все это хорошо, но как насчет подвески, которая заставляет этот грузовик работать?

Не бойтесь, друзья.Мы собираемся внимательно изучить основы совершенно нового Ford F-150 2021 года. И это тоже очень показательно. Этот грузовик представляет собой серийную модель XLT с двойной кабиной. У него полный привод, 2,7-литровый двигатель EcoBoost V6, а его подвеска имеет стандартную полную массу, которая составляет 6600 фунтов в этой конфигурации кабины. Он оснащен пакетом XLT Sport Appearance, который обычно заменяет стандартные 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, но этот грузовик был дополнительно «модернизирован» до 20-дюймовых колес и шин. склонны насмехаться над 4×4.Да, вы можете причислить меня к толпе «спасите боковые стенки».

Несмотря на то, что подвеска Ford F-150 2021 года не претерпела существенных изменений, есть несколько интересных и продуманных доработок, которые стоит изучить. Хотя мы немного коснулись их в нашем обзоре F-150, не зря он называется Suspension Deep Dive . Давайте снимем колеса, выломаем разноцветные стрелки и посмотрим, что инженерам Форда удалось изменить без лишней помпы.

 

На первый взгляд передняя часть похожа на предыдущее поколение.Но зоркие поклонники Ford могут заметить разницу даже здесь.

 

Как и прежде, это установка на двойных поперечных рычагах с алюминиевым поворотным кулаком (желтая стрелка) и стальными верхним и нижним рычагами (зеленый).

 

Поворотный кулак был переработан и оптимизирован по весу. Но это не единственная его особенность. Я буду держать вас в догадках до последней возможной минуты.

Я получил противоречивую информацию о ширине колеи нового F-150.Один из источников Ford сказал, что он стал на дюйм шире. Интернет-источник сказал, что он был на три четверти дюйма шире, но я получил кое-что другое, когда сравнил характеристики ширины колеи F-150 2020 и 2021 годов в Листе технических характеристик: у 2021 года ширина колеи на 0,3 дюйма больше спереди и больше. 0,7 дюйма сзади. Я больше всего полагаюсь на спецификации, которые я вижу на графиках, так что я придерживаюсь именно этого. По сути, новый F-150 имеет немного большую ширину колеи.

 

Верхний рычаг имеет такое же расположение посередине, что и F-150 последнего поколения.Под этим я подразумеваю, что это не тип крепления с высоким креплением, при котором шаровой шарнир (желтый) помещается над шиной, но и не низкое крепление в колесе, которое создает большую нагрузку на плечо, его шаровой шарнир и внутренние шарниры. .

 

Нижний рычаг представляет собой красивый сварной стальной элемент, состоящий из двух основных частей, которые, похоже, подверглись гидроформовке. Амортизатор койловера устанавливается почти так же, как и раньше, а точка крепления (желтая) выглядит примерно на 70% от внутренних шарниров, поэтому коэффициент движения пружины и демпфера близок к 0. .70.

Также стоит отметить отсутствие эксцентриков (зеленых) для регулировки соосности на внутренних шкворнях. Когда я спросил Ford об этом, они сказали, что сборка их рамы настолько точна, что они им не нужны. Я почти уверен, что другие производители грузовиков могли бы сделать подобное заявление, но как насчет того, что может произойти в процессе владения? Это кажется странным для автомобиля, который будет использоваться, подвергаться насилию и модифицироваться таким количеством покупателей. Однако это не ново. Уходящий грузовик был настроен таким же образом.

 

Эти выступы являются упорами для руля. Они такие же, как и в прошлом году, но выглядят более заметными. Еще дальше они убрали стержень жесткости (черный), который раньше проходил между двумя ногами руки (ха!).

 

При полном запирании эти выступы (желтые) предназначены для зацепления с выступами и усиленной областью под ними, залитыми в поворотный кулак. Наличие рулевого контакта здесь, когда достигается полная блокировка, намного лучше, чем когда сама рулевая рейка достигает своего внутреннего предела.Самое странное здесь то, что Форд счел нужным поставить по два упора на каждый нижний рычаг. Обычно требуется только один, потому что тот, что с другой стороны грузовика, выполняет работу, когда вы поворачиваете в противоположную сторону.

 

Некоторые из вас, возможно, уже заметили это изменение. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости (желтая) соединяется непосредственно с поворотным кулаком. В прошлый раз это звено опустилось, чтобы прикрепиться к самому нижнему рычагу в точке посередине его задней стойки.Это новое место установки звена имеет несколько преимуществ. Во-первых, коэффициент движения — это крутые 100% вместо 40 или 50%. Эта дополнительная эффективность означает, что меньший и легкий стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) может выполнять ту же работу, что и более крупный и тяжелый стабилизатор последнего грузовика.

Но, по словам Форда, дело не только в этом. Старая установка нагружала нижний рычаг асимметрично, и это приводило к неравномерной нагрузке, что затрудняло настройку и оптимизацию податливости втулки. Этот новый путь нагрузки переносит силы стабилизатора поперечной устойчивости на нижний поперечный рычаг через нижний шаровой шарнир поворотного кулака, и это упрощает поддержание ровности.Это изменение вполне может быть причиной того, что они смогли удалить стержень жесткости между двумя опорами нижнего рычага, что является еще одним источником потери веса подвески, является ли это конечной причиной или нет.

 

Кажется, это еще одно потенциально важное, но незамеченное изменение Ford F-150 2021 года. В системе полного привода F-150 обычно используется вакуумная система разъединения ступиц, называемая IWE (Integrated Wheel Ends), которая позволяет колесам свободно вращаться, когда грузовик находится в режиме привода на два колеса.Но эти блоки разъединения ступицы (желтые) выглядят по-другому, и они носят немного другую аббревиатуру EIWE, которая означает электрически интегрированный конец колеса.

Теперь я почти уверен, что все еще вижу одну вакуумную линию вместе с контрольным проводом. Я не видел разреза, показывающего внутренности, но похоже, что электроника, управляющая вакуумом, была перемещена в саму область втулки. Что я точно знаю, так это то, что если вы будете искать Ford IWE, вы увидите множество статей и видео о том, как исправить предыдущие IWE, когда они выходят из строя.Часто ли они выходят из строя? У меня нет статистики. Это шаг вперед? Наверное, еще рано говорить. Но это, кажется, отклонение, на которое стоит обратить внимание.

 

Передние тормоза состоят из больших двухпоршневых скользящих суппортов и массивных вентилируемых роторов. Мне нравится, как на суппорте есть стратегически расположенные вырезы (желтые), которые дают вам визуальный доступ, если вы хотите увидеть состояние как внутренних, так и внешних тормозных колодок.

 

Эта хаотичная сцена скрывает новый электронный главный цилиндр.Здесь нет вакуумного усилителя, потому что новый Ford F-150 2021 года более или менее тормозит по проводам. Теперь в таких компоновках есть гидравлический контур, который используется как для оценки намерений водителя, так и для поддержания механической отказоустойчивости. Но основное распределение тормозного усилия на каждое колесо здесь контролируется и направляется на каждое колесо через четыре отдельные тормозные магистрали, питаемые от большого насоса ABS.

Форд делает это не в первый раз. Ford Explorer прошел этот переход год назад.Причина в обоих случаях одна и та же: и у Explorer, и у F-150 есть новый гибридный вариант. Гибриды иногда используют магнитное рекуперативное торможение, иногда традиционное фрикционное торможение, но обычно это смешанная комбинация обоих. Им нужна такая тормозная система, в которой компьютер постоянно анализирует серьезность и срочность действий водителя, а также состояние аккумулятора, чтобы решить, какой тип торможения использовать и в какой степени.

Но при запуске Explorer меня еще больше впечатлило ощущение педали тормоза негибрида, и я нашел инженера, чтобы узнать историю.Он сказал, что оба имеют одну и ту же новую систему главного цилиндра, и что было еще проще настроить реакцию торможения и ощущение на негибридных моделях, где рекуперативное торможение и смешанный режим отсутствуют. Все, что я знал, это то, что тормоза Explorer кажутся интуитивно понятными и последовательными, и педаль тормоза этого нового F-150 тоже.

 

Задняя часть F-150 одновременно традиционна и революционна. Ездит на рессорах, но…

 

Это не обычные листовые рессоры.Сразу же вы заметите, что есть только один главный лист (желтый) и слегка странный второстепенный (зеленый), также известный как вспомогательная пружина.

 

Но это еще не все. Основной лист сужается по длине — он толще под U-образными болтами (желтый) и становится тоньше по мере приближения к монтажным проушинам (зеленый) на обоих концах. Со своей стороны, помощник (красный) выглядит странно, потому что он сделан из композитного материала, а не из стали.

Все это снижает вес.Основная одинарная створка на 11 фунтов легче, чем обычная многостворчатая упаковка. Композитный помощник на 7,5 фунтов легче, чем его стальной аналог. Это экономия 18,5 на сторону, и большая часть из них неподрессоренная.

Но это еще не все. Меньшее количество лепестков означает меньшее трение, меньше шума и более плавное зацепление. Действительно, пинков меньше, когда этот грузовик катится по определенным дренажным канавам на перекрестках возле моего дома.

Этот грузовик использует эту экономию веса (и другие факторы вокруг транспортного средства) для увеличения полезной нагрузки.Тот же 6600-фунтовый GVWR, который позволял аналогичному грузовику 2020 года перевозить 1690-фунтовую полезную нагрузку, вмещает здесь 1760-фунтовую полезную нагрузку. Ясно, что рессорная конструкция не сдерживает этот грузовик.

Однако все меняется, если вы заказываете опции максимальной буксировки или повышенной грузоподъемности. Эти варианты возвращаются к многостворчатому пакету со стальным помощником. Есть и другие комбинации, в которых используются цельностальные многостворчатые пакеты. Дело в том, что это отличная установка для типов обычно оборудованных звукоснимателей для личного пользования, которые многие из нас предпочитают.

 

Этот конкретный грузовик не поднят. Но ему нужен этот прокладочный блок (желтый), потому что однолистовой пакет не очень толстый, и потому, что в этом конкретном листе требуется меньший изгиб, чтобы получить необходимую производительность. Им нужна определенная толщина блока, чтобы поднять грузовик на проектную высоту.

 

Амортизаторы F-150 расположены снаружи пружин, что улучшает передаточное отношение амортизатора. Чем ближе демпфер к шине, тем эффективнее будет его демпфирующая реакция.Однако это относится только к ударам одного колеса и крену кузова. Равные одновременные удары (например, прохождение провала) не зависят от того, насколько далеко установлены амортизаторы.

 

Возможно, вы мельком видели уретановый отбойник (желтый), который имеет дугообразную форму и предназначен для непосредственного прилегания к трубе оси.

 

Как и прежде, в F-150 используются перевернутые скобы «натяжения» (желтые), названные так потому, что любой груз, сдавливающий станину, или удар колеса, падающий снизу, растягивает скобу с натянутыми пружинами. и крепление скобы со стороны рамы внизу.

 

С пружинами за пределами задних балок рамы и амортизаторами за пределами пружин левое верхнее крепление амортизатора (желтое) резко отклоняется в сторону. Это прочная деталь с обильными сварными швами и стратегически расположенной поперечиной, но трудно представить, что через эту деталь проходят ударные нагрузки размером с Raptor. Во всяком случае, это говорит мне о том, что слухи о задней части Raptor 2021 года с винтовой пружиной, скорее всего, верны.

 

Правый задний амортизатор (желтый) направлен вперед, а не назад, потому что у F-150 2021 года амортизаторы расположены в шахматном порядке, как и у большинства современных грузовиков с листовой рессорой.Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, это то, насколько близок удар к шине и колесу, что-то, что другой снимок не совсем дошел до цели. Также легко понять, как такой подвесной амортизатор очень помогает при прокладывании пути по каменистой тропе бездорожья.

 

Задние тормоза состоят из вентилируемого ротора и однопоршневого скользящего суппорта (желтого цвета) с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), прикрепленного болтами к задней части. Очевидно, что они продуманно оптимизировали вес этих деталей, вполне возможно, чтобы компенсировать дополнительный вес самого электронного привода стояночного тормоза.

 

20-дюймовые колеса, о которых я ворчал в начале, не легкие. Каждая сборка весила на моих весах 81 фунт. Но и здесь есть что понравиться. Размер 20-дюймовых шин этого года — 275/60R20, что больше, чем дополнительный размер 275/55R20, который этот грузовик имел бы в 2020 году. Это означает, что хитрые колеса этого XLT 2021 года имеют диаметр 33 дюйма по сравнению с 32 дюймами в прошлом. год. Так что, да, у них больше боковина. И ты тоже это чувствуешь. Поездка этого грузовика немного более плавная и менее жесткая, чем могла бы быть в противном случае.

А это дополнительная боковина? Перенастроенный стабилизатор поперечной устойчивости? Более легкие одинарные конические рессоры? Вот именно. Концепция F-150 2021 года радикально не отличается от грузовика 2020 года, который он заменяет, но есть множество небольших изменений, которые в совокупности приводят к заметному повышению качества. Я до сих пор говорю, что винтовые пружины — это будущее каждого грузовика серии 150/1500, но Ford продвинулся немного дальше.

Связанное видео:

История независимой задней подвески Ford Mustang

Когда Ford Mustang 2015 года, наконец, поступит в продажу этой осенью, впервые за 50-летнюю историю пони-каров каждый экземпляр будет оснащен независимой системой задней подвески.За исключением нескольких тысяч SVT Cobra в период с 1999 по 2004 год, цельная задняя ось преобладала на Mustang, несмотря на все усилия инженеров по внедрению более сложной установки с самого начала.

Назад к началу

Когда Ли Якокка собрал свой секретный комитет Fairlane в конференц-зале мотеля недалеко от штаб-квартиры Ford World, его целью было разработать план создания спортивного компактного автомобиля, который мог бы конкурировать с успешным Chevrolet Corvair и захватить часть быстро растущей когорты бэби-бумеров, получавших водительские права.

Как это часто бывает, команда разработчиков была ограничена экономической реальностью создания автомобиля, который можно было бы продать менее чем за 2500 долларов. На протяжении всей своей истории Mustang рекламировался как быстрый, веселый и доступный, и хотя баланс между этими чертами с годами менялся, доступность всегда была ключом к формуле автомобиля.

Посмотреть все 58 фото

Так зачем вообще нужна независимая подвеска?

Качество езды и динамика управляемости — две основные причины для внедрения IRS.Сплошная ось, как правило, в целом легче, чем IRS, но вес частей, которые должны перемещаться, известный как неподрессоренная масса, тяжелее.

Это связано с тем, что вся масса оси, включая тормоза, полуоси, дифференциал, колеса и шины, должна двигаться при каждом ударе по дороге. С IRS только самые внешние части возле колес фактически двигаются в ответ на неровности и выбоины. Дифференциал всегда остается на месте.

Повышенная инерция, создаваемая жесткой осью, означает, что большая часть удара передается на кузов до того, как подвеска сможет отреагировать, поэтому водитель, как правило, больше ощущает действие своей задней частью.С системой IRS меньше деталей, движущихся вертикально, и легче поглощать дорожные удары.

Просмотреть все 58 фотографий

Смена направления

Все мы слышали о «весе, прижимающемся к земле», но что это на самом деле означает? Сцепление, то есть способность автомобиля двигаться, останавливаться и менять направление, в конечном итоге сводится к сцеплению шин с дорогой. Сопротивление шины скольжению основано на силе трения между резиной и дорогой. Сила трения () определяется как:

F_f=μ*N

, где μ — коэффициент трения, а N — сила, прижимающая шину к дороге, или нормальная сила.Коэффициент трения основан на свойствах текущего дорожного покрытия и шины. О нормальной силе можно думать как о весе, прижимающемся к земле, и есть три основных способа ее достижения.

Более тяжелый автомобиль сильнее давит на шины, но это почти всегда плохо, потому что для движения требуется больше усилий. Также на управляемость негативно влияет боковая инерция при попытке водителя повернуть. Другой подход заключается в увеличении аэродинамического сцепления с помощью устройств на кузове, создающих прижимную силу при увеличении скорости.Хотя это отлично работает на гоночных автомобилях, это гораздо менее полезно на более низких скоростях большинства дорожных автомобилей, а также имеет тенденцию к увеличению сопротивления.

Просмотреть все 58 фото

Это оставляет нас с механическим сцеплением, когда мы используем преимущества подвески, чтобы прижимать шины к дороге, а также удерживать их под оптимальным углом к ​​дороге, когда автомобиль меняет направление. В идеале мы всегда хотим максимизировать площадь поверхности шины, соприкасающейся с дорогой.

При движении по прямой дороге шины должны быть прямыми вверх и вниз, так как их наклон в ту или иную сторону приподнимает часть поверхности шины вверх.Отчасти поэтому дрэг-рейсеры, как правило, предпочитают неразрезные оси, когда шины почти всегда остаются перпендикулярными трассе для максимального сцепления с дорогой.

Однако на открытой дороге жизнь редко бывает такой простой. Изменение направления создает боковые нагрузки на шину, которые заставляют ее изгибаться и отрывать часть поверхности протектора от дороги. Чтобы максимизировать пятно контакта шины при прохождении поворотов, верхняя часть шины фактически должна быть наклонена в повороте, чтобы противодействовать изгибу по мере увеличения нагрузки на повороте, таким образом сохраняя большую часть пятна контакта шины с дорогой.Этот вертикальный наклон шины известен как угол развала.

Посмотреть все 58 фото

Помимо развала, подвеска может также влиять на углы схождения и кастера колес. Угол схождения — это угол наклона колеса относительно центральной линии автомобиля, если смотреть прямо вниз сверху. Наклон передней части колес к центру (схождение) делает автомобиль более устойчивым, вызывая некоторую недостаточную поворачиваемость, в то время как схождение имеет противоположный эффект.

Угол кастера — это разница между вертикальной линией и фактической осью вращения колес при их повороте.Это наиболее заметно на тележке для покупок, где точка поворота передних колес обычно находится впереди оси колес, что позволяет им следовать за направлением тележки. На передних колесах автомобиля угол кастера наклонен назад, чтобы помочь колесам выпрямиться обратно при выходе из поворота.

Когда разрабатывался первый Mustang, наиболее распространенной формой IRS была качающаяся ось, использовавшаяся в таких автомобилях, как первые Volkswagen и Corvair. Оказывается, создать хорошую систему IRS на самом деле очень сложно, и если не сделать это должным образом, недостатки могут быть намного хуже, чем преимущества.Рычаги, которые позволяют колесам двигаться вверх и вниз независимо, могут улучшить качество езды, но на самом деле они могут сделать управление гораздо более непредсказуемым в зависимости от того, как меняются эти другие углы.

Посмотреть все 58 фото

Назад к пони-кару

В то же время, когда комитет Fairlane строил бизнес-кейс и закладывал параметры того, что впоследствии станет Mustang, отдельная команда инженеров и дизайнеров под руководством Роя Ланн и Фрэнк Тейлег работали над концепцией спортивного автомобиля.Команда искала потенциальное альтернативное применение 1,5-литровому V-4, созданному для европейского Ford Cardinal.

Одним из членов команды, разрабатывавшей экспериментальный спортивный автомобиль, который впоследствии стал Mustang I, был инженер немецкого происхождения по имени Клаус Арнинг, который построил свой первый автомобиль собственной конструкции вскоре после окончания Второй мировой войны из металлолома DKW. и запчасти БМВ. Это был двухместный автомобиль с независимыми передней и задней подвесками, и Арнинг провел большую часть своей профессиональной карьеры, анализируя и понимая кинематику колес, когда автомобили проходят повороты.

Сделайте все правильно, и вы получите машину для обработки сладкого, которая ведет себя стабильно в любых условиях и без каких-либо причудливых адаптивных или активных систем управления. Ошибетесь — и у вас будет Corvair первого поколения.

Арнинг обладал сверхъестественной способностью понимать, как работают все эти сложные механические взаимодействия. Спустя десятилетие после своего первого самодельного автомобиля Арнинг и его семья эмигрировали в Соединенные Штаты, где он устроился на работу в Ford, где разработал новую четырехрычажную систему подвески, состоящую из верхних и нижних рычагов подвески, и вертикальная ссылка.

Просмотреть все 58 фото

Направив ось вращения между нижним рычагом и поворотным кулаком вниз к задней части автомобиля, Арнинг смог объединить некоторый эффект рулевого управления при движении колес вверх и вниз с антиприседанием и антиподъемом, которые помогал держать тело более параллельным земле во время резкого ускорения или торможения.

Противодействие приседанию и подъемной силе достигается за счет наклона оси поворота рычагов управления относительно земли таким образом, чтобы силы реакции при сжатии подвески передавались обратно через кузов автомобиля, заставляя носовую часть опускаться вниз во время ускорение.Точно так же геометрия, препятствующая нырянию, помогает удерживать автомобиль более ровно во время торможения.

В начале 1960-х Арнинг получил как минимум два патента на свою многорычажную систему подвески. и он был включен в Mustang I в 1962 году. Когда концепция была завершена, Арнинг работал над ее адаптацией к серийному Mustang. В начале 1963 года мул Falcon, а позже три прототипа Mustang были оснащены системой IRS от Arning. К сожалению, хотя все были впечатлены улучшенной плавностью хода и управляемостью прототипов во время испытаний в 1963 году, они были просто слишком дорогими и тяжелыми, чтобы получить разрешение на производство.

Система, однако, в конце концов нашла применение в гоночных автомобилях GT40 и Shelby 427 Cobra.

Просмотреть все 58 фотографий

Следующий известный нам пример IRS в автомобиле на базе Mustang произошел в 1967 году, когда тогдашний руководитель отдела дизайна Ford Джин Бординат и Special Vehicle Group создали еще один двухместный концепт со средним расположением двигателя, известный как Mach. II (на фото выше красным). Mach II был основан в основном на перекомпоновке готовых частей Mustang с двигателем V-8 объемом 289 кубических дюймов и передней подвеской, размещенной за двухместными сиденьями, чтобы создать предполагаемого преемника Shelby Cobra.К сожалению, этот автомобиль не продвинулся дальше Mustang I.

По мере того, как Mustang перешел в эру недомоганий с Mustang II и ранними автомобилями с кузовом Fox, идея чего-либо столь сложного, как IRS, похоже, исчезла. на задний план, поскольку инженеры и дизайнеры просто пытались сохранить заводскую табличку. Даже более европейский Mustang SVO 1984-86 годов должен был довольствоваться ведущей осью в сочетании с четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом и четырехколесными дисковыми тормозами.

Почти фатальная диверсия

Просмотреть все 58 фотографий

В следующий раз мы увидим предложение IRS по Мустангу на автомобиле, который изначально планировался как модель 1989 года.Это, конечно же, было купе с передним приводом, основанное на платформе Mazda MX-6, которое в конечном итоге было переименовано в Probe после возмущения поклонников пони-каров (Probe 1993 года изображен выше). К счастью, руководство Ford поздно увидело свет в программе и сохранило Mustang вместе с Probe.

После фиаско с Зондом Ford начал искать другие альтернативы Mustang следующего поколения. О совершенно новой платформе не могло быть и речи для того, что к тому времени было сравнительно малосерийной моделью по сравнению с ее расцветом 1960-х годов.К середине-концу 1980-х Ford перевел большую часть своего основного модельного ряда на передний привод, оставив только полноразмерную платформу Panther и относительно новый MN-12 Thunderbird / Cougar с задним приводом. Panther, лежавшая в основе Crown Victoria, Grand Marquis и Town Car, уже тогда устарела.

МН-12 был свежим и имел независимую систему задней подвески, что делало его идеальным кандидатом. В 1988-89 годах Ford создал по крайней мере один мул для разработки Mustang, вырезав большой кусок из длинной 113-дюймовой колесной базы Thunderbird Super Coupe.В то время ходовые качества и управляемость Thunderbird 10-го поколения в целом были хорошо оценены, но разработка этого автомобиля вышла за рамки бюджета, и автомобиль был тяжелее своего предшественника на базе Fox.

Наконец, IRS выходит на улицу на Мустанге

Несмотря на оживление продаж Мустанга после появления недорогого 5.0 LX, новая версия на базе MN-12 считалась, как вы уже догадались — слишком дорого и слишком тяжело. Вместо этого Форд вернулся к чертежной доске и решил серьезно обновить уже десятилетний кузов Fox, в результате чего появился SN-95 1994 года.

В то время как SN-95 восстановил многие элементы классического дизайна Mustang, которые отсутствовали после кончины Mustang II, сначала он остался с ведущей осью. К счастью, к этому времени Special Vehicle Team (SVT) заменила несуществующую SVO и добилась определенного успеха в продажах SVT Cobra. В результате основная команда Mustang приступила к работе над обновлением стиля в середине цикла, которое должно было появиться в 1999 году, но SVT пошла дальше.

Понимая, что полностью новая платформа все еще впереди, инженеры SVT решили посмотреть, что они могут сделать в рамках платформы SN-95 (также известной как Fox-4).Они разработали систему задней подвески с короткими и длинными рычагами, которая могла крепиться болтами непосредственно вместо четырехрычажной ведущей оси, которая использовалась на Мустангах с 1979 года. как пары ведущих и замыкающих звеньев, на которых размещается ведущий мост. Ограничения по пространству означали, что геометрия была менее оптимальной, а ход подвески был несколько ограничен, но это все же было улучшением по сравнению с жесткой установкой. Результатом стал самый управляемый Mustang на тот момент.

Посмотреть все 58 фото

Mustang наконец-то получил новую платформу

Пока шла вся эта работа над SN-95, Ford также создал еще одну новую заднеприводную платформу для Lincoln и Jaguar, известную как DEW98. Поскольку примерно в 2000 году началось планирование пятого поколения Mustang, было принято решение использовать DEW98 в качестве отправной точки.

Как обычно, эта платформа была слишком тяжелой и дорогой, поэтому инженеры Mustang работали над изменениями, чтобы уложиться в рамки бюджета.К тому времени, когда они были закончены, подвеска с короткими длинными рычагами на каждом конце была заменена передними стойками МакФерсона и трехрычажной ведущей задней осью, и единственной сохранившейся частью исходной платформы была центральная часть днища. .

Однако пока разрабатывался Мустанг S197, в разработке было два ответвления. В дополнение к очевидной модели SVT под кодовым названием Condor планировалось выпустить более премиальную версию под маркой нового Mercury Cougar. Ожидалось, что в дополнение к более высококлассному интерьеру Cougar и Condor сохранят систему IRS, основанную на компоновке DEW98.На самом деле первые прототипы Condor были построены с IRS.

К сожалению, Cougar был убит до того, как об этом было объявлено. Как мы писали несколько лет назад, исполнительный директор по разработке продуктов Фил Мартенс, как сообщается, сумел убедить Билла Форда-младшего в том, что автопроизводитель может сэкономить 100 долларов на автомобиле, если Mustang перейдет на ведущую заднюю ось. Затем платформа S197 была переработана, чтобы приспособить к ней устаревшую подвеску. Узнайте больше о разработке S197 Mustang в блоге Ангуса Маккензи за 2009 год здесь.

Что переносит нас в настоящее кусочки автомобиля. Однако, поскольку его основные конкуренты из Chevrolet и Dodge теперь раскачивают IRS, для Ford было бы почти невозможно оправдать еще один Mustang с цельной осью. Последний Boss 302 был хорош, но это был почти предел того, что было достижимо.

Ford сообщает нам, что Mustang 2015 года полностью новый и не имеет общей платформы ни с одним другим автомобилем в линейке, но это не значит, что у него нет общих частей. Задняя подвеска со встроенными звеньями основана на архитектуре текущего Fusion, хотя нам говорят, что она включает в себя несколько уникальных деталей, включая более легкие алюминиевые поворотные кулаки. Задняя колея Мустанга также на 2,5 дюйма шире, чем у седана.

Большинство клиентов, несомненно, оценят новую конструкцию как улучшение по сравнению с любой из предшествующих компоновок со сплошной осью.Традиционалисты уже осуждают потерю более легкого, простого устройства и присущей ему долговечности при старте дрэг-рейсинга. Ходят слухи, что Ford Racing работает над установкой цельной оси для дрэг-рейсеров. Комплект для дооснащения, скорее всего, не подойдет для уличного использования, потому что новый Mustang с IRS имеет более низкий задний пол вокруг стационарного корпуса дифференциала, оставляя мало места для движения ведущей оси.

Положительным моментом является то, что новая система, судя по недавнему видео с электронной блокировкой линии, отлично справляется с управлением колесным прыжком.Мы отложим окончательное решение, когда сядем за руль.

Просмотреть все 58 фото
  • Мы шпионили за грядущим Ford F-150 Raptor 2021 года и видим, что у него будет задняя подвеска с винтовой пружиной.
  • Ram использует винтовую пружину сзади, и мы также надеемся, что Ford поставит 5,2-литровый V-8 с наддувом от GT500, чтобы конкурировать с грядущим Ram TRX с двигателем Hellcat.
  • Ожидается, что Raptor 2021 поступит в продажу в следующем году по стартовой цене около 55 000 долларов.

    Как и мы, есть большая вероятность, что вы все еще мечтаете о новом Ford Bronco и, возможно, временно забыли, что на подходе новый F-150 Raptor. Что ж, мы здесь, чтобы напомнить вам о достоинствах высоколетящего внедорожника и сообщить вам, что новые грузовики будут иметь заднюю подвеску с винтовой пружиной.

    КГП Фотография

    Мы наблюдали за испытаниями F-150 Raptor 2021 года и сразу же заметили заднюю подвеску с винтовой пружиной — два Raptor предыдущего поколения имели заднюю подвеску с листовой рессорой.Тем не менее, стандартный F-150 2021 года по-прежнему имеет листовую рессору. Винтовые пружины открывают двери для прогрессивной пружины, а четыре продольных звена с тягой Панара идеально подходят для скоростного бездорожья — они также выигрывают от большей артикуляции и хода колес. Ram использует эту конфигурацию с 2009 года, которая неизбежно окажется ниже еще не выпущенного Ram TRX мощностью 700 с лишним лошадиных сил. Мы также заметили амортизаторы Fox с оранжевыми компонентами, а это означает, что версия адаптивных амортизаторов под напряжением от грузовика второго поколения будет жить.

    Очевидно, что сотрудники Ford знают о грядущем соревновании Hellified со стороны Ram, и мы надеемся, что они также обратят внимание на трансмиссию Ram TRX: 6,2-литровый V-8 с наддувом. Если Ford действительно хочет конкурировать с Ram, мы настоятельно рекомендуем ему установить 5,2-литровый V-8 с наддувом от 760-сильного GT500 в новый Raptor. Но, к сожалению, мы не принимаем решения Форда. Наоборот, мы ожидаем, что Ford предложит модернизированную версию своего 3-цилиндрового двигателя с двойным турбонаддувом.5-литровый V-6 в качестве базового двигателя в паре с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Ford.

    Ford F-150 2021 года не сильно отличается от предыдущего поколения, и из этих шпионских фотографий мы видим, что то же самое относится и к Raptor. Передняя и задняя части закрыты, а это означает, что у них будут те же слегка обновленные фары и задние фонари, что и у стандартного F-150, но с более агрессивным капотом и затемненной решеткой радиатора «Форд». Как и прежде, он будет намного выше, чем стандартные грузовики, и у него большие вездеходные шины, а также защитные пластины для защиты днища и более широкий кузов с большими расширителями крыльев.

    Новый F-150 Raptor должен дебютировать к концу года, а Ram TRX — в конце этого месяца. Вскоре мы узнаем больше об обоих грузовиках, а Raptor 2021 года должен поступить в продажу где-то в следующем году по стартовой цене около 55 000 долларов.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    болт RRS-USA в задней подвеске

    Трехрычажная система RRS с болтовым креплением имеет лучшую геометрию, чем любая заводская четырехрычажная установка. Эта превосходная геометрия приводит к устранению недостаточной поворачиваемости по крену, точному повороту и превосходному устойчивому прохождению поворотов, что делает автомобиль более нейтрально сбалансированным и обеспечивает более предсказуемое управление.

    Для высокопроизводительных приложений система RRS 3-Link увеличивает балку шасси и жесткость на кручение для более быстрого времени реакции подвески (для лучшей обратной связи), большей пропускной способности крутящего момента, оптимальной передачи крутящего момента на шасси и точного управления дифференциальными движениями.Это также позволяет использовать колеса с вылетом до 5½ дюймов.

    Лучше всего то, что модульная конструкция включает в себя множество настраиваемых пользователем параметров, в том числе; высота дорожного просвета, настройка амортизаторов, угол наклона шестерни, положение поперечного дифференциала и высота центра крена (для точной настройки характеристик управляемости автомобиля). Все это приводит к лучшему сцеплению (для улучшения ускорения и торможения), а также к выдающимся характеристикам прохождения поворотов.

    Увеличенная колея для более широкой резины.

    ЗАЗОР ШИН

    По мере того, как заводская система листовых рессор сжимается, корпус дифференциала может смещаться вперед на 2,5 дюйма. При прохождении поворотов (т. е. одной стороной вниз и другой стороной вверх) одна сторона смещается вперед больше, чем другая, что вызывает ужасно нежелательный крен под Система RRS 3-Link предназначена для ограничения перемещения корпуса дифференциала вперед/назад до 3/4 дюйма (на протяжении всего хода), что существенно минимизирует недостаточную поворачиваемость по крену. Если ваши колесные арки были изменены для установки шин очень широкого или очень большого диаметра, которые проходят близко к кожуху, у вас могут возникнуть проблемы с загрязнением кожуха с RRS 3-Link из-за другой дуги хода, по которой теперь движется корпус дифференциала.То есть; с RRS 3-Link шина будет оставаться более центрированной в колесной арке во всем диапазоне хода подвески.

    РАЗЛИЧНЫЕ ДОПУСКИ

    КАЖДЫЙ кронштейн RRS вырезается лазером в соответствии с точными допусками, а все рамы и поперечины привариваются на приспособлениях для обеспечения стабильной стабильности. Для сравнения, допуски оригинальной конструкции Ford были довольно слабыми, с наблюдаемыми отклонениями до 5/16 дюйма. Кроме того, ремонт в результате столкновений и ржавчины может привести к значительному перемещению элементов конструкции.Несколько примеров типичных неточностей, возникающих при ремонте ржавчины, включают: боковая усадка при добавлении новых секций пола и боковое расширение при добавлении нового туннеля. Новые полы часто влекут за собой новые ящики для сидений. Многие установщики используют отверстия для крепления сидений в ящиках для сидений, чтобы выровнять сменные секции пола — это ужасно неточно.

    RRS ВСТРОЕННЫЙ ДОПУСК

    Чтобы приспособиться к этим неизвестным переменным, все крепления и рамы RRS изготовлены таким образом, чтобы их можно было легко установить, и они допускают значительные изменения шасси.Тем не менее, они могут потребовать установки домкрата или ловкого убеждения с помощью молотка с пластмассовым бойком или тяжелого резинового молотка.

     

    Ссылка RRS Trans Am 3 теперь охватывает Falcons 1960-1970

    Fairlanes 1962-1970 Mustang 1964-1973 Maverick 1970-1977

     

    ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА С 3 РЫЧАМИ

     

    Трехрычажная система RRS предназначена для изменения управляемости ранних шасси Ford, чтобы соответствовать или превосходить требования серийных автомобилей Ford нового тысячелетия.

     

    Задняя подвеска RRS с 3 звеньями в сборе В комплекте:

     

     — Рама для крепления звеньев Mumford или Watts в сборе.

     — Поперечный элемент в сборе.

     — Моментный рычаг

     — Верхняя рама крепления амортизатора

     — Продольные рычаги

     — Рычажный узел Мамфорда или Уоттса

     — Центральное звено в сборе

     —  Кронштейны крепления дифференциала

     — Катушка над амортизатором в сборе

     —  Инструмент для регулировки амортизатора

     – Кронштейны для крепления амортизаторов

     —  Все гайки, болты и прокладки

     —  Подробная инструкция по установке

     

    Преимущество RRS

     

    • Задняя подвеска RRS с 3 звеньями имеет значительно улучшенную геометрию подвески по сравнению с более низкой заводской рессорой.

    • Превосходная геометрия звеньев RRS 3 обеспечивает резкое снижение кренов при поворотах, точное выполнение поворотов и уверенное прохождение поворотов.

    • Тяга RRS 3 делает управление автомобилем более сбалансированным и обеспечивает предсказуемое управление.

    • Система RRS 3 Link увеличивает поперечную балку шасси и жесткость на кручение, что сокращает время реакции подвески и обеспечивает мгновенную обратную связь.

    • RRS разработала моментный рычаг и поперечину, чтобы выдерживать крутящий момент до 1000 футов/фунтов

    • Регулируемые пользователем настройки, включая высоту дорожного просвета, настройку амортизатора, угол наклона шестерни, расположение поперечного дифференциала и высоту центра крена

    • Качественные пружины из хромокремниевой стали.

    • Все крепежные детали и подробные инструкции прилагаются для легкой установки болтами.

     

    RRS Преимущества

     

    • Превосходная плавность хода и выдающаяся способность проходить повороты.

    • Значительно улучшенная геометрия подвески.

    • Уменьшенный крен под управлением.

    • Высота дорожного просвета регулируется пользователем.

    • Регулируемая настройка демпфера.

    • Исключает пикирование при резком торможении.

    • Уменьшает приседание задней части для превосходного ускорения.

    • Нейтральные характеристики управляемости, делающие автомобиль

    водить одно удовольствие.

    • Способен выдерживать нагрузки с высоким крутящим моментом.

    • Повышена устойчивость шасси.

    • Болт без резки и сварки.

     

    Другая информация

     

    — При необходимости поставляется новый 9-дюймовый кожух оси.

     — Может потребоваться регулировка выхлопа

     — Центр дифференциала и осевые валы доступны при необходимости.

     

     

    Рычажный механизм мощностью

    Вт подходит для автомобилей Mustang 1964 ½–1970, US Falcon, Ranchero и Fairlane 1960–1969 годов с пружинной подвеской RRS.

     

     

    Другие приложения для США — обращайтесь по электронной почте [email protected]

     

    Телефон 866 597 4662

    60-65 Falcon MOD 2 Задняя подвеска

    Описание

    Они сказали, что это невозможно, поэтому мы все равно это сделали.

    Если вам нужна лучшая задняя подвеска для вашего раннего Falcon, вы выбираете заднюю часть MOD 2 от MMI. Эта подвеска, которую можно найти под такими автомобилями, как Ol’ Blue от MMI, Fastback 70 Вона Гиттена-младшего и даже Mustang 69 Anvil из фильма «Форсаж 6», создана, чтобы побеждать. Настолько, что у нас были ребята из Falcon, которые спрашивали, когда он прибудет за их машинами. Что ж, подождите, пока это закончится.

    Первоначально разработанная для езды по улицам, а затем для крушения на трассе, эта подвеска претерпела многолетние усовершенствования и усовершенствования.Этот комплект, состоящий из нескольких компонентов, в первую очередь перемещает койловер из-под кузова в багажник с помощью установки консольного типа, более типичной для автомобилей Формулы-1. Это не только круто, но и позволяет нам использовать полноразмерный койловер, не беспокоясь о том, чтобы упаковать его под машину.

    Мы также разработали этот пакет, чтобы он был минимально инвазивным, требуя лишь небольшого разреза (пару дюймов) на полу багажника и укладки около дюйма задних направляющих рамы с обеих сторон.Попробуйте это с любым из других наборов на рынке.

    Короче говоря, этот комплект предлагает владельцам классических Falcon невероятно сбалансированную, мощную, настраиваемую систему, которая так же удобна как на улице, так и на треке. Мы устанавливали этот комплект на бесчисленное количество автомобилей и за эти годы внесли несколько усовершенствований, и он по-прежнему остается определяющим для нас в MMI.

    Этот комплект, изготавливаемый на заказ, будет изготовлен в соответствии с вашими требованиями и потребностями. Пожалуйста, дайте дополнительное время для создания и доставки.После вашего заказа мы свяжемся с вами для уточнения деталей и подробностей.

    Комплект задней подвески MOD 2 Включает:

    • Система качающейся люльки MOD с регулируемыми толкателями
    • Койловеры JRi (доступны нерегулируемые, одинарные, двойные или двойные с выносным резервуаром)
    • 9-дюймовый полностью плавающий задний корпус со сплошными 31-шлицевыми осями
    • Комплект тяг Панара MOD с регулируемым задним стабилизатором MOD
    • Соединители подрамника MOD
    • Моментный рычаг MOD со встроенной регулировкой угла наклона шестерни
    • Регулируемые опоры нижних рычагов
    • Регулируемые нижние рычаги

    Система MOD Rocker Cradle с регулируемыми толкателями и амортизаторами JRi

    Подставка-качалка — это сердце нашей задней системы MOD 2.Пытаясь спроектировать лучшую в своем классе заднюю подвеску для раннего Mustang, мы постоянно сталкивались с проблемой: как разместить полноразмерный койловер под задней частью автомобиля, сохранив низкий дорожный просвет? Мы не хотели идти на компромисс с размером койловера — это то, что обеспечивает отличное качество езды по городу, а также позволяет нам быть агрессивными на трассе. Мы хотели иметь возможность пройти по железнодорожным путям с кофе в руке. Наше решение пришло из мира гоночных автомобилей. Прикрепив задний корпус к паре толкателей, а затем подвесив их к нашим лучшим в игре амортизаторам JRi, установленным горизонтально в багажнике, мы смогли достичь нашей цели, создав по-настоящему крутую систему.Более того, регулируемые толкатели и койловеры, установленные на багажнике, дают нам легкий доступ к настройке задней подвески в соответствии с предпочтительными ощущениями или режимом вождения.

    Полностью плавающий корпус Ford 9″ с дополнениями MOD и прочными 31-шлицевыми осями

    Нам нужна была задняя установка, которая не отключалась бы. Что-то, что мы могли бы бить весь день, а затем ехать домой. Поэтому мы обратились к старому фавориту Ford 9″. Но это не ваши средние 9″. Вместо этого мы решили использовать полностью плавающие оси для повышения безопасности, прочности и простоты ремонта.Ваш корпус Speedway Engineering будет поставляться с необходимыми выступами, скобами, скобами суппорта и держателями тормозных магистралей, уже приваренными. Хотя в этот комплект не входит дифференциал, мы рекомендуем один из тех, которые доступны в GearFX.

    Комплект тяг Панара MOD с регулируемым задним стабилизатором поперечной устойчивости

    Тяга Панара Falcon и регулируемый задний стабилизатор поперечной устойчивости помогают блокировать боковое движение задней части и позволяют водителю точно чувствовать, когда задняя часть автомобиля хочет вырваться.Кроме того, это дает нам возможность отрегулировать центр крена в пакете, который легко настраивается и устанавливается, без необходимости прибегать к полной связи Watts.

    Включая регулируемый задний стабилизатор поперечной устойчивости, мы получаем возможность дополнительно настраивать ощущения, которые мы ищем. Регулировка руля позволяет вносить определенные коррективы в задний крен и общее сцепление. Стержень Панара дает возможность дополнительно настроить задний центр крена. Это эффективно позволяет поднимать и опускать заднюю часть сцепления при крутых поворотах.

    Моментный рычаг MOD с регулируемым углом наклона шестерни и соединителями подрамника MOD

    Начиная с набора соединителей подрамника MOD Falcon, мы включаем поперечину, которая действует как передняя точка для установки реактивного рычага. Эта мощная часть удерживает заднюю часть автомобиля, полностью улучшая прочность и ощущение. Мы соединяем реактивный рычаг с передней частью заднего дифференциала с помощью пластины и регулируемых стержней, которые позволяют вам установить точный угол трансмиссии, который вам нужен.

    Тормоза не включены в этот комплект, хотя мы можем соединить с ним комплект Wilwood.

    Обратите внимание: эти комплекты изготавливаются на заказ в соответствии с вашими спецификациями. После заказа мы свяжемся с вами для уточнения деталей и сообщим ориентировочное время сборки. Стоимость доставки будет добавлена ​​к вашему заказу после завершения.

     

    Timbren FR1504E SES — Модернизация задней подвески для Ford F150

    Я установил задний комплект на свой пикап, и он почти касается оси. В инструкции по установке указано, что мне нужен зазор в 1 дюйм. Что мне делать?

    Снимите резиновую прокладку, поставляемую в комплекте.Если вы это уже сделали или в комплекте нет проставки, то выезжайте на тест-драйв автомобиля. Часто в автомобиле с частичной загрузкой или в автомобиле с более старой подвеской резиновая пружина может соприкасаться с осью без ухудшения качества езды. Если качество езды плохое, обратитесь в службу поддержки клиентов.

    Я установил задний комплект на свой пикап, и между резиновой пружиной и осью имеется зазор более 3 дюймов. Это нормально?

    В идеале вы хотите отрегулировать узел резиновой пружины так, чтобы зазор составлял около 1 дюйма.В большинстве случаев это можно сделать с помощью проставки, входящей в комплект. Если вы уже установили все, что входит в комплект, но у вас все еще слишком большой зазор, обратитесь в службу поддержки клиентов.

    Вместимость комплекта Timbren SES кажется ужасно высокой. Я уверен, что мне не нужна такая большая мощность для моего приложения. Что вы порекомендуете?

    Настоящий вопрос, который вы, кажется, задаете, будет ли это утомительно для меня? Прогрессивная пружина продукта обеспечивает превосходное качество езды при любой нагрузке.Кроме того, при прохождении поворотов, поворотах или в условиях сильного ветра улучшенная устойчивость обеспечивает отличную производительность и спокойствие.

    У меня тяжелая езда, когда мой автомобиль не загружен. Можно ли это исправить?

    Если вы установили Timbren SES (систему улучшения подвески) и обнаружили, что ходовые качества автомобиля в пустом состоянии плохие, измерьте зазор между резиновой пружиной и осью. (Дополнительную информацию и решения см. в Вопросе и ответе №1.)

    Резиновая пружина все время касается оси.Не повредит ли это оси?

    Вовсе нет. Прежде всего, общий вес автомобиля обычно приходится на ось в точке под листовыми рессорами. Однако резиновая пружина контактирует с осью во вторичной точке контакта. Добавляя вторичную точку контакта, мы уменьшаем напряжение в исходной точке и распределяем нагрузку на 4 точки контакта на осях вместо 2.

    Кроме того, прогрессивная жесткость пружины обеспечивает мягкое поглощение нагрузки, а не резкое прекращение жесткого отбойника, обеспечивая хорошую езду с меньшим напряжением.

    У меня автодом 1985 года с сильно просевшей задней подвеской. Поможет ли система Timbren SES (система усиления подвески)?

    Система улучшения подвески Timbren

    , безусловно, поможет, но наши системы предназначены для работы в сочетании с подвеской в ​​хорошем состоянии. Перед установкой системы Timbren рекомендуется, чтобы автодом был осмотрен специалистом по подвеске, чтобы убедиться, что подвеска находится в хорошем состоянии.

    Могу ли я увеличить вес своего грузовика, если я установлю комплект Timbren SES?

    Вы не можете превысить номинальную мощность оси производителя или полную разрешенную массу автомобиля.Система усовершенствования подвески Timbren значительно улучшит характеристики тяжелонагруженного автомобиля за счет увеличения жесткости пружины. Вы можете ожидать меньшего провисания и улучшенной устойчивости к крену.

    Чем продукция Timbren отличается от воздушной системы? Каковы преимущества?

    Вот 9 способов сравнить Timbren SES с системой Air Ride:

    1. Качество езды: модернизация SES обеспечивает более мягкую езду без груза и с грузом, особенно с очень тяжелыми грузами
    2. Стабильность: модернизация SES устраняет крен и раскачивание даже при самых тяжелых нагрузках
    3. Надежность: модернизация SES сделана на совесть, они никогда не начнут пропускать воздух из-за отсутствия сжатого воздуха.
    4. Простота использования: обновления SES не требуют обслуживания.
    5. Простота установки: установка обновлений SES занимает менее часа
    6. Цена: стоимость установки обновления SES составляет примерно 1/2 стоимости установки воздушной системы
    7. .
    8. Гарантия: на обновления SES распространяются две лучшие в отрасли гарантии
    9. Пожизненная гарантия
    10. Гарантия удовлетворенности клиентов
    .
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *