РазноеХод строительства набережной макарова: Ход строительства | Docklands

Ход строительства набережной макарова: Ход строительства | Docklands

Содержание

Строительство набережной Макарова

Строительство набережной Макарова является одним из наиболее важных инфраструктурных объектов, который позволит увести транзитные потоки с территории Васильевского острова, обеспечит непрерывное движение транспорта от аэропорта до стадиона и круглогодичную связь острова с Петроградским районом.

«Строительство набережной Макарова с мостом через реку Смоленку. 2-я очередь. Участок от транспортной связи через остров Серный до Адмиральского проезда (этап 2.1)»

Разработчик проектной документации

ГУП «Ленгипроинжпроект»

Генеральный подрядчик

ЗАО «АБЗ-Дорстрой»

Государственный контракт

№ С-99 от 26.09.2015

Согласно проектной документации, набережная Макарова от ЗСД до перспективного моста в створе острова Серный представляет из себя магистральную улицу общегородского значения регулируемого движения, с шестью полосами движения, тротуаром, на некоторых частях которой будет обустроена велосипедная дорожка.


«Строительство набережной Макарова с мостом через реку Смоленку. 2-я очередь. Участок от транспортной связи через остров Серный до Адмиральского проезда (этап 2.2)»

Разработчик проектной документации

ГУП «Ленгипроинжпроект»

Генеральный подрядчик

ЗАО «ВАД»

Государственный контракт

№ С-101 от 26.09.2015

Вторая очередь набережной Макарова от Адмиральского проезда до перспективного моста в створе острова Серный предусматривает два съезда на улично-дорожную сеть Васильевского острова: на Наличную улицу и на проспект Кима, а также строительство эстакад над Центром маломерного флота и территорий ОАО «Морской завод «Алмаз». Протяжённость данного участка составит 2,1 км. Проектом предусмотрено строительство набережной как по существующей земле, так и по участкам, которые будут отсыпаны до необходимой площади.


«
Строительство набережной Макарова от Адмиральского проезда до ЗСД»

Разработчик проектной документации

ГУП «Ленгипроинжпроект»

Генеральный подрядчик

ЗАО «АБЗ-Дорстрой»

Государственный контракт

№ С-100 от 28.09.2015

Участок от подключения к ЗСД до Адмиральского проезда протяжённостью 805 метров предполагает съезд на Морскую набережную, где будет обеспечен поворот только налево или направо. Прямого движения на Адмиралтейский проезд не будет, таким образом данный участок УДС не подвергнется дополнительной транспортной нагрузке.

ЖК «Эмеральд на Малой Неве» — фотогалерея

Жилой комплекс высокого комфорт-класса «Эмеральд на Малой Неве» возводится на Васильевском острове, на Уральской улице.

Его название означает «изумруд» – дом станет настоящей драгоценностью для каждого жителя.

Местоположение

Жилой комплекс «Эмеральд» возводится в историческом Василеостровском районе Петербурга, на участке между Уральской улицей и набережной Макарова. До метро «Приморская» и «Василеостровская» – 20-25 минут ходьбы или всего 5 минут на автомобиле. Менее 10 минут езды займет дорога до Стрелки Васильевского острова и центра города. Благодаря новой развязке ЗСД остров стал доступнее и не зависит от сезона навигации, а новый мост Бетанкура позволит быстро добираться как до северных районов, так и парков Крестовского острова на автомобиле или велосипеде. В шаговой доступности от жилого комплекса находятся гипермаркет «Лента» и множество сетевых магазинов, а всего в 5-7 минутах езды – детские сады, в том числе с обучением по европейской методике, престижные школы и гимназии, поликлиники, факультеты ведущих вузов Санкт-Петербурга, театры и музеи.

О проекте

Жилой комплекс «Эмеральд» состоит из четырех корпусов по 12 этажей. Как истинный изумруд, он станет воплощением палитры насыщенного зеленого. В отделке фасадов используется керамогранит разных оттенков этого многогранного цвета и выигрышно дополняющего его белого, запланировано зеркальное светоотражающее остекление окон. Территория жилого комплекса будет ограждена по периметру. Пространство перед каждым корпусом реализовано по принципу «дворы без машин»: здесь будут установлены детские площадки с безопасным покрытием, тренажеры и созданы места для отдыха. Для автомобилей предусмотрен подземный паркинг на 629 машино-мест и гостевые стоянки. Главной точкой притяжения станет уютный сквер – общественное пространство, доступное в первую очередь только жителям «Эмеральд». На его территории будет создан фонтан, что создаст особенно уютную атмосферу, располагающую к отдыху.

Квартиры и планировки

В проекте предусмотрены семейные секции больших квартир. Часть корпусов «Эмеральд» выходит к воде: из окон квартир будут открываться уникальные, ранее недоступные виды на набережную, Неву, новый стадион, Лахта Центр и весь Петербург. В проекте представлены уникальные планировки: трехсторонние трехкомнатные квартиры, квартиры с зимним садом и с возможностью установить сауну. Все они сдаются с готовой отделкой «Итальянские коллекции» Vanile («Ваниль») и Chocolate («Шоколад»).

Новости Инженерной группы

04.03.2022 Поздравление с Международным женским днём

 
22.02.2022 Поздравление с Днём защитника Отечества

 
19.01.2022 Опубликован план работы комиссии Общественного совета при Росавтодоре по вопросам проектной деятельности на 2022 год

Руководителем комиссии является генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» А. А. Журбин. В 2022 году будут рассмотрены вопросы, касающиеся подрядной деятельности и госзаказа, реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги», общественного контроля производства дорожных работ, а также инновационной деятельности и совершенствования нормативной базы.

 
29.12.2021 Поздравление с Новым годом и Рождеством

 
24.12.2021 Благодарность Журбину А.А.

21 декабря в Москве прошла встреча рабочей группы в сфере строительства и ЖКХ при подкомиссии по совершенствованию контрольных (надзорных) и разрешительных функций федеральных органов исполнительной власти при Правительственной комиссии по проведению административной реформы. 

 
23.12.2021 А. А. Журбин избран руководителем комиссии по вопросам проектной деятельности Общественного совета при Росавтодоре

8 декабря состоялось заседание Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве.

Участники мероприятия обсудили результаты деятельности ведомства за 2021 г., наметили план и основные направления работы на 2022 г.

 
19.10.2021 Генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» А.А. Журбин принял участие в Международном транспортном форуме

Сегодня, 19 октября, в рамках Международного форума транспортной инфраструктуры состоялись Пленарное заседание форума и круглый стол «Транспортная инфраструктура для человека».

 
15.10.2021 Поздравление с Днём работников дорожного хозяйства

 
04.10.2021 Уведомление о смене адреса Московского филиала АО «Институт «Стройпроект»

С 04 октября 2021 года офис Московского филиала Института «Стройпроект» находится по адресу: 125124, г. Москва, ул. Правды, д. 8 корпус 35.

Со схемой проезда можно ознакомиться в приложенном файле.

 
17.09.2021 Вручена почетная награда Российского Союза строителей

Диплом «Золотой фонд строительной отрасли» РСС присужден Институту «Стройпроект». Почетная награда вручена А. Ю. Смирнову, первому заместителю генерального директора – директору.

 

Ледяная леди: как живет и работает старпом атомного ледокола Диана Киджи

«Чтобы женщина успешно работала на судне, ей нужно забыть, что она женщина»

Диана Киджи родом из Санкт-Петербурга. Удивительно, но в ее семье не было никого, кто был бы связан по работе с морем.

— Моряков среди моих предков и правда нет. Но у семьи были знакомые, кто рассказывал о морях, корабельной жизни… Да и сама атмосфера города-порта Санкт-Петербурга, как говорится, располагала. В моем детстве мы выезжали на Финский залив — и конечно, суда, идущие по фарватеру, не могли не привлечь внимание. Все это запало в душу.

Диана признается, что была в детстве абсолютно неспортивным ребенком. Ее даже освобождали в школе от физкультуры.

— В старших классах мне все это надоело. Я начала заниматься спортом, увлеклась фехтованием. И, исходя из собственного опыта, убедилась, что здоровая физическая нагрузка полезна абсолютно всем.

Еще в младших классах Диана начала заниматься в детской автошколе экстремального вождения, участвовала в городских соревнованиях, выигрывала кубки и медали. В старших классах, думая о будущем, она выбирала между медициной, структурой МВД и морем. Но все больше склонялась к службе в военно-морском флоте.

— Меня интересовали именно плавспециальности. Но, поскольку на военный флот девушек в плавсостав не брали, да и сейчас не берут, я остановилась на «Макаровке» — гражданской Государственной морской академии имени адмирала Макарова. С 2008 года там начали принимать девушек на все факультеты. А я поступала в 2010-м. Родные, конечно, переживали. Но, зная мою упертость и категоричность, мой твердый настрой, отговаривать не пытались. У меня была сильная школа, высокие баллы за ЕГЭ. Поступить в «Макаровку» мне не составило труда.

Самое интересное началось, когда курсанты попали на свою первую практику.

— Выйдя в море на учебном парусном судне «Мир», мы наконец поняли, куда попали. После практики большое количество ребят либо отсеялись, либо поняли, что они все-таки закончат вуз, потому что два курса уже отучились, но в море ходить не будут.

— С чем это связано?

— С трудностью морской жизни. Они поняли, что такое море, что такое отсутствие связи, что такое качка, что такое тяжелый физический труд без выходных на протяжении 5–6 месяцев. Море и судовождение — это не просто работа, это образ жизни. Не каждый человек выдержит оторванность от мира. В некоторых странах, например курсанты, которые поступают в плавсостав, сначала отправляются на практику, а уже потом приступают к изучению теории. На мой взгляд, это очень логично.

— Вам тоже непросто далась первая морская практика?

— Я понимала, что к девушке, пришедшей на судно, всегда будет предвзятое отношение. Для меня с самого начала обучения в «Макаровке» было принципиально важно работать наравне с парнями. Я никогда не хотела, чтобы мне делали какие-то поблажки, потому что я девушка. Наравне со всеми поднималась по мачтам, красила, мыла, участвовала в швартовных операциях… И на старших курсах, на практике, находясь на борту, помимо работы на палубе всегда старалась найти время, чтобы пойти не только на мостик, но и отправиться в спортзал. Потому что не хотела, чтобы ко мне были какие-то претензии. Я понимала, что пришла работать матросом — значит, должна эту работу выполнять.

И сегодня я по-прежнему считаю, что женщина, чтобы успешно работать на судне, должна в некотором смысле забыть о том, что она женщина. И пахать наравне со всеми, выполнять свои должностные обязанности, которые иногда требуют в том числе и физической силы. Никто за нее эту работу выполнять не обязан.

— Как попали после мореходки работать на ледокол?

— В Санкт-Петербурге проходил очередной «Фестиваль ледоколов». Мне несколько знакомых предлагали пойти посмотреть на ледоколы. Я отнекивалась, спрашивала: «Что я там не видела?» А потом ко мне обратились с просьбой, сказали: «Выручай!» На фестивальную площадку срочно требовался администратор. Пришлось согласиться, потому что людям объективно надо было помочь. Это было как раз перед выпускными экзаменами. Я была администратором на площадке на Английской набережной, где были ошвартованы ледоколы «Мудьюг» и «Иван Крузенштерн». И с капитаном «Ивана Крузенштерна» Александром Игоревичем Ефимовым у нас как-то сразу завязался диалог. Он, увидев мой интерес, предложил показать судно. И в процессе разговора выяснилось, что у него как раз освобождается место третьего помощника капитана. И он пригласил меня к себе на работу. Я, посмотрев на ледокол, на экипаж, на капитана, согласилась.

Дизель-электрический ледокол «Иван Крузенштерн» работал в Финском заливе, очищал водные пути между Питером и Балтийским морем.

— Приняли меня очень хорошо. Ледокольщики вообще люди особенные. Дело в том, что на современных грузовых судах есть практика перемещения экипажей. Тебя «сажают» на контракт на какое-то определенное судно, и ты не уверен, придешь ли на этот пароход (сленг) в следующий раз. Там нет сложившихся экипажей. А на ледоколах сохраняется практика закрепленного за судном экипажа. Складываются дружеские связи и отношения. На «Иване Крузенштерне» был очень душевный экипаж. Мы относились к своему судну как ко второму дому. Я проработала на дизельном ледоколе два года — с 2016 по 2018 год. И до сих пор с огромным теплом вспоминаю то время. С экипажем мы продолжаем общаться.

Атомный ледокол «50 лет Победы«. Фото: Из личного архива

«Чувствую всю мощь ледокола, которая лежит у меня под рукой»

А Диана Киджи тем временем пополнила команду атомного ледокола «50 лет Победы» ФГУП «Атомфлот».

— Какие были первые ощущения, когда оказались на этой громадине общей высотой 55 метров?

— Сразу оценила размер ледокола. Если честно, он меня немножко «задавил». На практике я, конечно, была на больших танкерах-стотысячниках, но потом работала на небольшом портовом «Иване Крузенштерне». А тут стоял огромный линейный ледокол, предназначенный для работы в открытом море в условиях Арктики. Его габариты меня впечатлили.

На тот момент Диана стала первой женщиной в судоводительском командном составе, которая пришла на атомный ледокольный флот.

— Меня встретили не то чтобы настороженно, но ко мне присматривались. Мой случай был уникальный: обычно на атомный ледокольный флот приходят либо в прежней должности, либо с понижением. А я пришла на стажировку с повышением в должности: стала вторым помощником капитана. Но это было решение отдела безопасности мореплавания, согласованное с кадрами, а не чья-то прихоть. Оно было принято по результатам собеседования, на основе протокола сдачи экзаменов на должность.

— Теперь вы уже старший помощник капитана. Что входит в ваши обязанности?

— Сразу объясню ледокольную специфику. У нас на судне не один старший помощник капитана, а три. По идее, вахту во льдах должен нести сам капитан (плавание во льдах относится к особому виду и требует специальной организации вахты). Но понятно, что капитан 24 часа не может находиться на мостике. Поэтому он как бы делегирует свои обязанности старшему помощнику. 24 часа в сутках поделены на три вахты. Вахту несут по 4 часа днем и по 4 часа ночью. И во главе каждой ходовой вахты стоит старший помощник капитана. В этом случае даже присутствие капитана на мостике не снимает с нас ответственности за вахту. Только если он официально заявит, что берет управление на себя.

Старший помощник капитана — это тот человек, который непосредственно управляет судном, оценивает окружающую ледовую обстановку, навигационные условия и выбирает наиболее оптимальный путь движения во льдах.

— На нас, собственно, лежит сама задача ледокольной проводки, поддержание скорости и дистанции в караване, выполнение маневров при необходимости. Это может быть и околка — освобождение ледоколом застрявшего во льдах судна. И подход для взятия на буксир, если судно не способно идти самостоятельно. Коллеги рассказывали, что в старые добрые времена они водили караваны по 5 судов. Мне пока доводилось вести максимальный караван только из двух судов. Но, думаю, у меня все впереди.

Диана говорит, что чувствует всю мощь ледокола — 55 МВт, — которая лежит у нее под рукой. И от этого захватывает дух.

— Это правда, что ледокольщик смотрит столько же времени вперед, сколько и назад?

— Я не только ищу дорогу, но и отвечаю за тех, кто идет следом. Моя задача — провести суда. Мне постоянно нужно контролировать не только свои параметры движения, но и как выдерживается дистанция, насколько суда в состоянии поддерживать скорость. Только на приборы ориентироваться нельзя. Всегда должно быть визуальное наблюдение, если, конечно, позволяют условия видимости. Так что да, ледокольщик половину времени смотрит назад. На грузовом флоте такое бы категорически не поняли. Повернуться там спиной к лобовому иллюминатору — это нарушить все традиции так называемой «хорошей морской практики».

— Можете рассказать о каких-то сложных моментах, связанных с ледовой обстановкой?

— Бывает, когда с первого раза не удается подойти к судну, чтобы взять его на буксир по ледовой обстановке. Ничего не остается делать, как сжать зубы, собраться и повторить попытку. Лед может не пускать, создать ледовую подушку, которую сложно пробить. Или, наоборот, лед может быть слишком разрушенным, и у ледокола в самый последний момент может повести, «увалить» корму. Для взятия на буксир мы даем задний ход, спускаемся к судну таким образом, чтобы его форштевень оказался в нашем кормовом вырезе. Это требует определенной точности и умения маневрировать ледоколом.

— Может ледокол сам застрять во льдах?

— Ледокол даже может заклиниться (вынужденная остановка, когда судно не в состоянии продолжить движение вперед или сойти со льда задним ходом. — Авт.). Это Арктика, здесь бывают очень тяжелые ледовые условия. В прошлом году, например, мы выполняли уникальный, сверхпоздний рейс на восток. Прошли в феврале через весь Северный морской путь и чуть ли не в Тихом океане взяли под проводку танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» и провели его в Обскую губу в порт Сабетта под погрузку. До нас, в феврале, этого никто не делал. В Восточно-Сибирском море там были настолько тяжелые ледовые условия и торосы, что ледокол в них клинился. Но есть уже отработанные методы выхода из клина. Для этого на ледоколе есть балластная система и перекачка дифферента, креновая система. Необходимо пустить винты на вращение в разные стороны (так называемый раздрай), при этом работая рулем, с постепенной раскачкой ледокола с перекачиванием балласта. В принципе, за полчаса мы из клина вышли. Это все рабочие моменты.

— Какую максимальную толщину льда может преодолеть ледокол?

— Штатно — 2,7 метра. Но это если идет речь о ровном льде. Понятно, что ровного льда мы в Арктике практически не встречаем, чаще всего он весь торошенный. Самая большая проблема даже не в толщине льда, а в сжатии. Под действием ветра ледовые поля начинают дрейфовать, сталкиваясь и наваливаясь друг на друга. Вследствие чего возникают торосы, а если в это время между полями оказывается судно, то происходит сжатие. Бывают ситуации, когда судно настолько плотно встает, что не остается ничего другого, кроме как ждать изменения погодных условий. Бывает, что мы теряем и 4 часа, и 8 часов, пока не сменится ветер или течение.

— Сколько по времени длятся дальние походы?

— У нас, у экипажей, график работы — 4 месяца через 4: 4 месяца мы находимся на борту и 4 — в отпуске. А сам ледокол имеет автономность плавания 7,5 месяца только по запасам провизии. Судно обычно выходит в навигацию либо в декабре, либо сразу после Нового года. И вплоть до мая–июня находится на дежурстве на трассе. Зимний период — это в основном Карское море и Обская губа. Смена экипажа производится в порту Сабетта. На полуостров Ямал отправляется специальный чартерный рейс. Просто так билеты на него не купишь.

За окном — арктическая пустыня. Фото: Из личного архива

«Коллеги умудряются в рейсе сохранить цветы и вручить их на 8 Марта»

— Сколько человек у вас в экипаже? Кроме вас на ледоколе есть еще женщины?

— Экипаж — почти 90 человек. Женщины есть — по большей части это представительницы службы быта: повара, дневальные, буфетчицы. Но хочу сказать, что помимо меня на ледоколе «50 лет Победы», правда, в другой смене, как раз в той, которая сейчас на борту, работает моя однокурсница с судомеханического факультета Александра Лисина. Она стала первой женщиной-инженером-оператором энергетической установки. Я ею восхищаюсь, потому что в ее работе еще больше физической нагрузки. И она очень успешно прошла все стажировки. Работает на ледоколе уже не первый год.

— В чем особенность круизных рейсов?

— Круизные рейсы для нас более простые, потому что в них отвечаешь только за свое судно, нет задачи ледокольной проводки. Круизные рейсы выполняются в уникальных, красивейших местах. Чего стоит одна географическая точка Северного полюса — интересная с точки зрения и физики, и географии. Или взять архипелаг Земля Франца-Иосифа с его уникальным животным миром. Мне, например, довелось увидеть в естественной среде обитания настоящих нарвалов, морских единорогов, которых еще называют зубатыми китами. Но те же проливы Земли Франца-Иосифа, с точки зрения навигации, не самое безопасное место, потому что там очень много ледников. В любой момент перед судном может возникнуть обломок айсберга. Приходится маневрировать, что, собственно, и является моей основной задачей на вахте.

— Насколько часто встречаетесь с белыми медведями?

— Один из основных наших приоритетов в работе в Арктике — это бережное отношение к природе и животному миру. Когда находимся в рабочем рейсе, при встрече с белым медведем, мы стараемся по максимуму отойти в сторону, чтобы не мешать ему охотиться. Если мы находимся в круизе, при появлении мишки стараемся аккуратно подойти к нему, но опять же — на безопасное расстояние. Все проходит под контролем инспекторов национального парка «Русская Арктика», которые находятся на борту.

— Как медведи реагируют на ваше появление?

— Одни, едва заметив на горизонте судно, пускаются наутек. Есть медведи-пофигисты, которые практически не обращают на нас никакого внимания, продолжают заниматься своими делами. А есть очень любопытные медведи из числа молодых, которые сами пытаются подойти поближе и посмотреть, что же такое удивительное к ним пожаловало в Арктику. Мы также видим тюленей, моржей… На Земле Франца-Иосифа, в бухте Тихой, есть очень большой птичий базар. Если же говорить о зимней навигации, то птиц в Арктике мало. Считаем чудом, если удастся увидеть полярную сову раз за навигацию. А вот песцов в районе Обской губы достаточно много.

— Где на ледоколе находится ваша каюта?

— Штурманский состав традиционно живет на верхних ярусах надстройки, чтобы быть ближе к ходовому мостику. У старшего комсостава есть некоторая привилегия, их каюты больше по размеру. Это связано с рабочей необходимостью. Потому что помимо несения вахты на мостике у каждого из нас есть свое заведование. И зачастую старший комсостав принимает у себя в каюте членов экипажа. Каюта у них — фактически второе рабочее место. Она у них двухблочная, делится на рабочий кабинет и на спальню.

— Что берете с собой в рейс?

— Для моряков предоставляется увеличенная норма провоза багажа в самолете. Но надо понимать, что тащить свой чемодан ты будешь сам. Поэтому что можешь на себе унести — то и берешь. Часть вещей мы оставляем на борту, упаковав в коробки и поместив их в кладовку. Все накачивают с собой в рейс фильмы, книги, музыку в электронном виде. Спутниковое телевидение на ледоколе есть, но каналов мало. Конечно, захватываем с собой что-нибудь вкусненькое. Например, орехи — и вкусно, и полезно. Бывает — особенно когда рейс затягивается, — начинает хотеться или пиццы, или роллов. Но, надо отдать должное, наши повара стараются разнообразить наше меню и иногда делают нам пиццу.

— Как связываетесь с родными?

— По спутниковой связи через мессенджеры — либо ждем, когда судно подойдет ближе к берегу: в порту Сабетта есть мобильная вышка.

— Говорят, что ледокольщики после вахты любят попариться в сауне и окунуться в бассейн с соленой морской водой…

— На борту созданы все условия для жизни и отдыха. Есть сауна и бассейн, а также тренажерный зал и спортзал, где можно поиграть в мини-футбол, баскетбол, волейбол. Многие из членов экипажа в свободное время одеваются потеплее и выходят прогуляться по палубе.

— Разрешено брать на борт домашних животных?

—Нет, это не разрешается. Кроме того, на судне большое количество электрооборудования, которое неизбежно наводит электромагнитные поля. Животные к этому очень чувствительны. Как и к постоянной вибрации и тряске, которые присутствуют на ледоколе. Наши любимцы ждут нас дома.

— 8 Марта к вам — повышенное внимание. Много ли получаете подарков?

— Конечно, экипаж проявляет внимание. Можно сказать, что 8 Марта — единственный день на борту, когда позволительно почувствовать себя не только старшим помощником капитана, но и женщиной. Но опять же чтобы это не мешало выполнению рабочих обязанностей. На моей практике были даже случаи, когда мне вручали цветы. Каким-то образом моим коллегам удалось их сохранить. Хотя судно уже месяц было в рейсе. В основном же дарят сладкие подарки — конфеты, шоколадки… Но важен ведь не сам подарок, а внимание.

— Кто вас ждет дома?

— Родители, друзья.

— О собственной семье не думаете?

— Я вообще много о чем думаю, с глубоко философской точки зрения. Но пока еще не встретила того человека, с которым была бы рада создать семью. А так, конечно, семью хотелось бы иметь.

— Кем видите себя в будущем, о чем мечтаете?

— Это очень сложный вопрос. С одной стороны, я надеюсь дойти до логической точки карьеры в плавсоставе, стать капитаном. И поработать в этой должности. В то же время я понимаю, что наступит время, когда надо будет переходить на берег, строить береговую жизнь, создавать семью. И тут я затрудняюсь с ответом, на какой позиции я себя вижу. Скорее всего, это будет какая-то управленческая деятельность. Но, чтобы занимать какие-то руководящие позиции, надо продолжать обучение. В 2020 году я закончила аспирантуру в своем родном университете. Защита диссертации пока не прошла, но я над этим работаю.

как живет и работает старпом атомного ледокола Диана Киджи



«Дабы баба успешно вкалывала на судне, ей надобно запамятовать, что она женщина»

Диана Киджи родом из Санкт-Петербурга. Изумительно, однако в ее семье не было никого, кто был бы связан по работе с морем.

— Моряков среди моих дедов и истина дудки. Однако у семьи были ведомые, кто повествовал о морях, корабельной жизни… Ага и сама атмосфера города-порта Санкт-Петербурга, будто говорится, располагала. В моем малолетстве мы выезжали на Финский бухта — и безусловно, суда, выступающие по фарватеру, не могли не привлечь внимание. Все это ввалилось в давлю.

Диана сознается, что была в малолетстве безотносительно неспортивным ребятенком. Ее даже освобождали в школе от физкультуры.

— В старших классах мне все это наскучило. Я азбука заниматься спортом, увлеклась фехтованием. И, исходя из собственного эксперимента, уверилась, что крепкая плотская нагрузка пользительна безотносительно всем.

Еще в меньших классах Диана азбука заниматься в младенческой автошколе экстремального вождения, участвовала в городских состязаниях, выигрывала кубки и медали. В старших классах, кумекая о предбудущем, она выбирала между медициной, структурой МВД и морем. Однако все вяще склонялась к службе в военно-морском флоте.

— Меня интересовали собственно плавспециальности. Однако, поскольку на военный флот барышень в плавсостав не взимали, ага и сейчас не взимают, я встала на «Макаровке» — партикулярной Государственной морской академии имени адмирала Макарова. С 2008 года там взялись принимать барышень на все факультеты. А я поступала в 2010-м. Кровные, безусловно, болели. Однако, зная мою упертость и категоричность, мой жесткий настрой, отговаривать не пробовали. У меня была большая школа, возвышенные баллы за ЕГЭ. Зачислиться в «Макаровку» мне не составило труда.

Самое занимательное возникло, когда курсанты влетели на свою первую практику.

— Выйдя в море на учебном парусном судне «Мир», мы наконец осмыслили, куда влетели. После практики великое численность ребят либо отсеялись, либо осмыслили, что они все-таки закончат вуз, потому что два курса уже отучились, однако в море ходить не будут.

— С чем это связано?

— С трудностью морской жизни. Они осмыслили, что таковое море, что таковое отсутствие связи, что таковое болтанка, что таковое бедственный плотский труд без выходных на протяжении 5–6 месяцев. Море и судовождение — это не попросту труд, это образ жизни. Не всякий человек вынесет оторванность от мира. В кое-каких местностях, примерно курсанты, какие поступают в плавсостав, вначале двигают на практику, а уже впоследствии приступают к изучению теории. На мой взор, это больно логично.

— Вам тоже непросто далась первая морская практика?

— Я разумела, что к барышне, опамятовавшейся на корабль, век будет лицеприятное касательство. Для меня с самого азбука обучения в «Макаровке» было принципиально величаво вкалывать наряду с парнями. Я ввек не алкала, дабы мне ладили какие-то поблажки, потому что я барышня. Наряду со всеми вздымалась по мачтам, мазала, мыла, участвовала в швартовных операциях… И на старших курсах, на практике, бывши на борту, помимо работы на палубе век норовила найти времена, дабы пойти не всего на мостик, однако и отправиться в спортзал. Потому что не алкала, дабы ко мне были какие-то претензии. Я разумела, что опамятовалась вкалывать матросом — значит, должна эту работу выполнять.

И ныне я по-прежнему почитаю, что баба, дабы успешно вкалывать на судне, должна в кое-каком резоне запамятовать о том, что она баба. И вспахивать наряду со всеми, выполнять свои должностные обязанности, какие временами спрашивают в том числе и плотской силы. Никто за нее эту работу выполнять не должен.

— Будто влетели после мореходки вкалывать на ледокол?

— В Санкт-Петербурге пролегал очередной «Фестиваль ледоколов». Мне несколько ведомых предлагали пойти посмотреть на ледоколы. Я отнекивалась, спрашивала: «Что я там не видала?» А впоследствии ко мне адресовались с мольбой, взговорили: «Вывози!» На фестивальную площадку безотлагательно требовался администратор. Пришлось согласиться, потому что людам объективно надобно было поддержать. Это было будто один перед выпускными экзаменами. Я была администратором на площадке на Английской набережной, где были ошвартованы ледоколы «Мудьюг» и «Иван Крузенштерн». И с капитаном «Ивана Крузенштерна» Александром Игоревичем Ефимовым у нас как-то залпом завязался диалог. Он, завидев мой заинтересованность, предложил показать корабль. И в процессе тары-бары-раста-бара выяснилось, что у него будто один освобождается пункт третьего помощника капитана. И он пригласил меня к себе на работу. Я, посмотрев на ледокол, на экипаж, на капитана, согласилась.

Дизель-электрический ледокол «Иван Крузенштерн» вкалывал в Финском заливе, очищал водные пути между Питером и Балтийским морем.

— Встретили меня больно важнецки. Ледокольщики вообще люд необычные. Девало в том, что на нынешних грузовых судах жрать практика перемещения экипажей. Тебя «сажают» на контракт на какое-то найденное корабль, и ты не уверен, опамятуешься ли на этот пароход(сленг)в вытекающий один. Там дудки выработавшихся экипажей. А на ледоколах сохраняется практика закрепленного за судном экипажа. Складываются дружелюбные связи и взаимоотношения. На «Иване Крузенштерне» был больно душевный экипаж. Мы глядели к своему судну будто ко второму дому. Я отбарабанила на дизельном ледоколе два года — с 2016 по 2018 год. И до сих пор с огромным теплом вспоминаю то времена. С экипажем мы продолжаем водиться.

Атомный ледокол «50 лет Победы«.
Фото: Из индивидуального архива
«Ощущаю всю мощь ледокола, какая валяется у меня под рукой»

А Диана Киджи тем временем пополнила команду атомного ледокола «50 лет Победы» ФГУП «Атомфлот».

— Какие были первые ощущения, когда очутились на этой громадине всеобщей высью 55 метров?

— Залпом оценила размер ледокола. Если беспорочно, он меня немножко «задавил». На практике я, безусловно, была на большущих танкерах-стотысячниках, однако впоследствии вкалывала на небольшом портовом «Иване Крузенштерне». А тут стоял огромный линейный ледокол, назначенный для работы в разинутом море в обстоятельствах Арктики. Его габариты меня впечатлили.

На тот момент Диана стала первой бабой в судоводительском командном составе, какая опамятовалась на атомный ледокольный флот.

— Меня встретились не то дабы настороженно, однако ко мне присматривались. Мой случай был уникальный: всегдашне на атомный ледокольный флот приходят либо в прежней должности, либо с понижением. А я опамятовалась на стажировку с повышением в должности: стала вторым помощником капитана. Однако это было решение отдела безопасности мореходства, согласованное с кадрами, а не чья-то прихоть. Оно было встречено по итогам собеседования, на основе протокола сдачи экзаменов на пункт.

— Ныне вы уже старший помощник капитана. Что входит в ваши обязанности?

— Залпом вдолблю ледокольную специфику. У нас на судне не один-одинехонек старший помощник капитана, а три. По идее, вахту во льдах должен переть сам капитан(плавание во льдах глядит к особому виду и спрашивает особенной организации вахты). Однако удобопонятно, что капитан 24 часа не может быть на мостике. Оттого он будто бы делегирует свои обязанности старшему помощнику. 24 часа в сутках поделены на три вахты. Вахту прут по 4 часа днем и по 4 часа ночью. И во главе всякой ходовой вахты стоит старший помощник капитана. В этом случае даже наличие капитана на мостике не снимает с нас ответственности за вахту. Всего если он официально заявит, что взимает управление на себя.

Старший помощник капитана — это тот человек, какой непосредственно ворочает судном, оценивает облегающую ледовую обстановку, навигационные обстановка и выбирает наиболее оптимальный колея движения во льдах.

— На нас, собственно, валяется сама задача ледокольной проводки, поддержание скорости и дистанции в караване, выполнение маневров при надобности. Это может быть и околка — освобождение ледоколом завязнувшего во льдах судна. И подход для взятия на буксир, если корабль не способно выступать самостоятельно. Коллеги повествовали, что в ветхие добросердечные времена они водили караваны по 5 судов. Мне доколе приводилось вести максимальный караван всего из двух судов. Однако, кумекаю, у меня все спереди.

Диана болтает, что ощущает всю мощь ледокола — 55 МВт, — какая валяется у нее под десницей. И от этого захватывает дух.

— Это истина, что ледокольщик взирает столько же времени вперед, сколько и назад?

— Я не всего разыскиваю стезю, однако и отвечаю за тех, кто выступает вдогон. Моя задача — проложить суда. Мне беспрерывно надобно контролировать не всего свои параметры движения, однако и будто выдерживается дистанция, как суда в состоянии поддерживать скорость. Всего на приборы ориентироваться невозможно. Век надлежит быть визуальное наблюдение, если, безусловно, позволяют обстановка видимости. Настолько что ага, ледокольщик половину времени взирает назад. На грузовом флоте таковое бы категорически не осмыслили. Обернуться там спиной к лобовому иллюминатору — это преступить все традиции настолько величаемой «хорошей морской практики».

— Можете рассказать о каких-то сложных моментах, связанных с ледовой обстановкой?

— Случается, когда с первого раза не вытанцовывается прийтись к судну, дабы взять его на буксир по ледовой обстановке. Ничего не остается ладить, будто сдавить зубы, сконцентрироваться и повторить попытку. Лед может не пускать, создать ледовую подушку, какую сложно проколотить. Или, навыворот, лед может быть излишне разбитым, и у ледокола в самый завершающий момент может повести, «увалить» корму. Для взятия на буксир мы отдаем задний ход, падаем к судну таковским образом, дабы его форштевень очутился в нашем кормовом вырезе. Это спрашивает найденной точности и умения маневрировать ледоколом.

— Может ледокол сам завязнуть во льдах?

— Ледокол даже может заклиниться(вырванная остановка, когда корабль не в состоянии продолжить движение вперед или сойти со льда задним ходом. — Авт.). Это Арктика, тут случаются больно бедственные ледовые обстановка. В былом году, примерно, мы выполняли уникальный, сверхпоздний рейс на восход. Миновали в феврале сквозь тяни Нордовый морской колея и чуть ли не в Негромком океане взяли под проводку танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» и проложили его в Обскую губу в порт Сабетта под погрузку. До нас, в феврале, этого никто не ладил. В Восточно-Сибирском море там были столь бедственные ледовые обстановка и торосы, что ледокол в них клинился. Однако жрать уже отработанные методы выхода из клина. Для этого на ледоколе жрать балластная система и перекачка дифферента, креновая система. Необходимо впустить винты на вращение в неодинаковые сторонки(настолько величаемый раздрай), при этом вкалывая рулем, с постепенной раскачкой ледокола с перекачиванием балласта. В принципе, за полчаса мы из клина вышли. Это все работники моменты.

— Какую максимальную толщину льда может одолеть ледокол?

— Штатно — 2,7 метра. Однако это если выступает выговор о гладком льде. Удобопонятно, что гладкого льда мы в Арктике утилитарны не встречаем, гуще итого он тяни торошенный. Самая большущая проблема даже не в толщине льда, а в сжатии. Под деянием ветра ледовые поля начинают дрейфовать, сталкиваясь и наваливаясь дружок на дружка. Вследствие чего возникают торосы, а если в это времена между полями оказывается корабль, то происходит сжатие. Случаются ситуации, когда корабль столь плотно встает, что не остается ничего иного, кроме будто дожидаться изменения погодных обстоятельств. Случается, что мы теряем и 4 часа, и 8 часов, доколе не сменится ветр или течение.

— Сколько по времени продолжаются далекие походы?

— У нас, у экипажей, график работы — 4 месяца сквозь 4: 4 месяца мы будем на борту и 4 — в отпуске. А сам ледокол владеет автономность плавания 7,5 месяца всего по резервам провизии. Корабль всегдашне сходит в навигацию либо в декабре, либо залпом после Новоиспеченного года. И вплоть до мая–июня будет на дежурстве на трассе. Зимний стадия — это в основном Карское море и Обская губа. Смена экипажа производится в порту Сабетта. На полуостров Ямал двигает особенный чартерный рейс. Попросту настолько билеты на него не возьмешь.

За окном — арктическая пустыня.
Фото: Из индивидуального архива
«Коллеги умудряются в рейсе сохранить цветы и вручить их на 8 Марта»

— Сколько человек у вас в экипаже?Кроме вас на ледоколе жрать еще бабы?

— Экипаж — почитай 90 человек. Бабы жрать — по большей части это представительницы службы быта: повара, дневальные, буфетчицы. Однако алкаю взговорить, что помимо меня на ледоколе «50 лет Победы», истина, в иной смене, будто один в той, какая сейчас на борту, вкалывает моя однокурсница с судомеханического факультета Александра Лисина. Она стала первой женщиной-инженером-оператором энергетической установки. Я ею восхищаюсь, потому что в ее работе еще вяще плотской нагрузки. И она больно успешно миновала все стажировки. Вкалывает на ледоколе уже не начальный год.

— В чем особенность круизных рейсов?

— Круизные рейсы для нас более простые, потому что в них отвечаешь всего за свое корабль, дудки задачи ледокольной проводки. Круизные рейсы выполняются в уникальных, прекраснейших местах. Чего стоит одна географическая точка Нордового полюса — занимательная с точки зрения и физики, и географии. Или взять архипелаг Земля Франца-Иосифа с его уникальным звериным миром. Мне, примерно, довелось завидеть в натуральной сфере обитания взаправдашних нарвалов, морских единорогов, каких еще величают зубатыми китами. Однако те же проливы Земли Франца-Иосифа, с точки зрения навигации, не самое безобидное пункт, потому что там больно бессчетно ледников. В любой момент перед судном может возникнуть осколок айсберга. Доводится маневрировать, что, собственно, и изображает моей основной задачей на вахте.

— Как дробно встречаетесь с белокипенными мишками?

— Один-одинехонек из основных наших приоритетов в работе в Арктике — это бережное касательство к натуре и звериному миру. Когда будем в работнике рейсе, при встрече с белокипенным мишкой, мы норовим по максимуму отойти в палестину, дабы не мешать ему охотиться. Если мы будем в круизе, при появлении мишки норовим опрятно прийтись к нему, однако опять же — на безобидное дистанция. Все идет под контролем инспекторов национального парка «Русская Арктика», какие будут на борту.

— Будто топтыгины реагируют на ваше появление?

— Одни, вряд заприметив на горизонте корабль, пускаются наутек. Жрать медведи-пофигисты, какие утилитарны не обращают на нас никакого внимания, продолжают заниматься своими делами. А жрать больно любопытные топтыгины из числа молодых, какие сами пробуют прийтись подомашнее и посмотреть, что же таковое изумительное к ним пожаловало в Арктику. Мы также видаем тюленей, моржей… На Земле Франца-Иосифа, в бухте Негромкой, жрать больно большенный птичий базар. Если же болтать о зимней навигации, то птиц в Арктике капля. Почитаем чудом, если удастся завидеть полярную сову один за навигацию. А вот песцов в районе Обской пасть довольно бессчетно.

— Где на ледоколе будет ваша каюта?

— Штурманский состав традиционно жительствует на верхних ярусах надстройки, дабы быть задушевнее к ходовому мостику. У старшего комсостава жрать кое-какая льгота, их каюты вяще по размеру. Это связано с рабочей надобностью. Потому что помимо несения вахты на мостике у всякого из нас жрать свое заведование. И зачастую старший комсостав принимает у себя в каюте членов экипажа. Каюта у них — фактически второе рабочее пункт. Она у них двухблочная, делится на пролетарий кабинет и на спальню.

— Что взимаете с собой в рейс?

— Для моряков предоставляется повышенная норма провоза багажа в аэроплане. Однако надобно разуметь, что тащить собственный чемодан ты будешь сам. Оттого что можешь на себе унести — то и взимаешь. Доля штук мы оставляем на борту, упаковав в коробки и примостив их в кладовку. Все накачивают с собой в рейс кинофильмы, книжки, музыку в электронном облике. Спутниковое телевидение на ледоколе жрать, однако каналов капля. Безусловно, захватываем с собой что-нибудь вкусненькое. Примерно, орехи — и лакомо, и здорово. Случается — необычно когда рейс затягивается, — начинает хотеться или пиццы, или роллов. Однако, надобно отдать должное, наши повара норовят разнообразить наше меню и временами ладят нам пиццу.

— Будто связываетесь с кровными?

— По спутниковой связи сквозь мессенджеры — либо дожидаемся, когда корабль придется задушевнее к дрожу: в порту Сабетта жрать мобильная вышка.

— Болтают, что ледокольщики после вахты боготворят попариться в сауне и окунуться в бассейн с соленой морской водой…

— На борту созданы все обстановка для жизни и роздыха. Жрать сауна и бассейн, а также тренажерный зал и спортзал, где можно поиграть в мини-футбол, баскетбол, волейбол. Многие из членов экипажа в безвозбранное времена облачаются потеплее и сходят прогуляться по палубе.

— Разрешено взимать на борт домашних звериных?

—Дудки, это не дозволено. Кроме того, на судне великое численность электрооборудования, какое верно наводит электромагнитные поля. Звериные к этому больно душещипательны. Будто и к беспрерывной вибрации и тряске, какие присутствуют на ледоколе. Наши любимчики дожидаются нас дома.

— 8 Марта к вам — повышенное внимание. Бессчетно ли получаете гостинцев?

— Безусловно, экипаж проявляет внимание. Можно взговорить, что 8 Марта — единый девай на борту, когда позволительно почувствовать себя не всего старшим помощником капитана, однако и бабой. Однако опять же дабы это не мешало выполнению рабочих обязанностей. На моей практике были даже случаи, когда мне вручали цветы. Каким-то образом моим коллегам удалось их сохранить. Алкая корабль уже месяц было в рейсе. В основном же дарят сладкие гостинцы — конфеты, шоколадки… Однако величав ведь не сам гостинец, а внимание.

— Кто вас дожидается дома?

— Родители, дружки.

— О собственной семье не кумекаете?

— Я вообще бессчетно о чем кумекаю, с мертво философской точки зрения. Однако доколе еще не встретилась того человека, с каким была бы рада создать фамилию. А настолько, безусловно, фамилию хотелось бы владеть.

— Кем видаете себя в предбудущем, о чем грезите?

— Это больно сложный проблема. С одной сторонки, я гадаю дойти до логической точки карьеры в плавсоставе, стать капитаном. И поработать в этой должности. В то же времена я разумею, что настанет времена, когда надобно будет переходить на дрожал, строить береговую бытие, образовывать фамилию. И тут я затрудняюсь с ответом, на какой позиции я себя видаю. Скорее итого, это будет какая-то управленческая деятельность. Однако, дабы занимать какие-то возглавляющие позиции, надобно продолжать обучение. В 2020 году я закончила аспирантуру в своем кровном университете. Защита диссертации доколе не миновала, однако я над этим вкалываю.

Набережная Макарова (набережная Макарова) в Санкт-Петербурге, Россия

Набережная Макарова — одна из центральных набережных Санкт-Петербурга, проходящая вдоль северного берега Васильевского острова вдоль одного из рукавов дельты Невы, так называемой Малой Невы. Набережная названа в честь известного русского адмирала Степана Макарова. Его разнообразные эклектичные постройки 19 и 20 веков представляют собой сочетание неоклассицизма, модерна, русского неоклассицизма, возрождения и даже сталинского стиля.Помимо осмотра зданий и великолепных видов на Неву, перед прогулкой по Стрелке Васильевского острова вы также можете посетить несколько интересных музеев.

Стекание льда по Неве мимо набережной Макарова

История набережной Макарова делится на три этапа. В начале 18 века Васильевский остров должен был стать центром Санкт-Петербурга, поэтому участки прилегающих к нему улиц были заняты самыми богатыми и знатными семьями страны. Здесь были найдены самые большие дворянские дома, а первый архитектор Петербурга Доменико Трезини построил Гостиный двор с двухъярусной аркой. К сожалению, это сооружение было снесено в 1900-х годах.

Институт русской литературы (Пушкинский дом) на набережной Макарова

В первой половине XIX века на Стрелке Васильевского острова развился торговый порт. К этому времени старые здания были снесены, а строительство началось на улице Св.Петербургская биржа и таможня по проекту Тома де Томона, отличающаяся высоким восьмиколонным портиком, увенчанным скульптурой бога торговли Меркурия. Напротив таможни была красивая пристань, украшенная скульптурами львов. Набережная была обложена гранитом до Тучкова моста. Появились новые торговые причалы, а саму набережную переименовали в Тучковую.

В начале 20 века массивные неоклассические здания Главного управления по чрезвычайным тарифам (№

)6) и Министерство торговли и промышленности (№ 8). Однако к этому времени Стрелка Васильевского острова утратила свое значение как крупный морской порт Санкт-Петербурга. Стали появляться доходные дома для богатых: дом Елисеева, дом Стенбока-Фермора, дом Петрова.

Лев на набережной Макарова перед Институтом физиологии

После революции советские учреждения заняли бывшие финансовые здания.В здании Главного управления чрезвычайных тарифов располагался Институт физиологии, где работали такие выдающиеся ученые, как Иван Павлов, Леон Орбели и другие. На смену Северному складу пришли Институт геологии и геохронологии, Институт химии силикатов им. Докучаева и Центральный музей почвоведения. Таможню занимал Институт русской словесности (Пушкинский дом), которым руководили Анатолий Луначарский и Максим Горький. Сегодня вы можете посетить Литературный музей, в котором представлены материалы, связанные с жизнью и творчеством Александра Пушкина, Михаила Лермонтова, Ивана Тургенева, Льва Толстого и Владимира Маяковского.

В 1930-е годы на набережной было построено несколько зданий в стиле сталинского неоклассицизма, в том числе Козицкий радиозавод, известный своими огромными красочными росписями и росписью на потолке. В 2003-2008 годах здание было снесено и перестроено под гостиницу, аналогичную дому Петрова, что в градостроительной практике довольно редко встречается даже в Санкт-Петербурге.

Военная академия тыла на набережной Макарова

В 1958-1966 годах сама набережная подверглась масштабной реконструкции.Свое нынешнее название он получил в то время и в память о выдающемся русском флотоводце адмирале Степане Макарове. Среди жильцов квартир на набережной в разное время были Петр Чайковский; художник Иван Шишкин; скульптор Петр Клодт; пионер радио Александр Попов; и женатых поэтов Николая Гумилева и Анны Ахматовой. Сегодня набережная Макарова — идеальное место для прогулок по Малой Неве с ее богатой историей и великолепными видами.

Станции метро: Спортивная, Василеостровская
Проезд: От станции Спортивная повернуть налево и перейти Тучков мост на Набережную Макарова.
От Василеостровской от вокзала повернуть направо и пройти до конца Среднего проспекта и развязки с набережной.
Лучший пешеходный маршрут: Вся набережная (около 1 часа)
Что здесь? Северный склад биржи / Центральный музей почвоведения им. В.В. Докучаев, Главное управление чрезвычайных тарифов, Министерство торговли и промышленности, Таможня / Институт русской словесности (Пушкинский дом) / Литературный музей, Дом Елисеева, Дом Стенбок-Фермор, Дом Петрова, Козицкий радиозавод
Что поблизости? Обмен, Биржевая площадь/Стрелка Васильевского острова, Тучков мост, Биржевой мост, Малая Нева, Река Нева, Средний проспект, Малый проспект (Васильевский остров), Кадетская и 1-я линия, Набережная Смоленки Реки (набережная реки Смоленки)

ОТЕЛИ: Выбор редакции

КВАРТИРЫ И ОБЩЕЖИТИЯ: Выбор редакции

РЕСТОРАНЫ: Выбор редакции

Андрей Макаров: как РЖД справляются со строительством во время пандемии

Железнодорожное строительство в стране на время карантина, связанного с пандемией COVID-19, не прекращалось. Строители воспользовались новыми возможностями, предоставляемыми развитием цифровых технологий, проявили творческий подход и нашли взаимопонимание с властями. О том, почему график строительства объектов холдинга, несмотря на эпидемию, в целом не отстает от плана, рассказал заместитель генерального директора РЖД по вопросам строительства Андрей Макаров.

– Андрей Сергеевич, пандемия заморозила работу многих предприятий почти на три месяца.Как это в целом повлияет на план строительства и реконструкции инфраструктуры РЖД?

– В Минтруда России пояснили, что указ Президента РФ (о нерабочих днях. – Ред.) не распространяется на работников строительных организаций, отстранение которых создаст угрозу безопасности, здоровью и жизни человек, а также организации, осуществляющие срочные ремонтные и погрузочно-разгрузочные работы.


Процесс строительства включает в себя работы, которые нельзя остановить.Это укладка бетона на монолитные массивы, сложные земляные работы, монтажные работы, обеспечение жесткости конструкции и другие.


Для минимизации сбоев в доставке грузов в этом процессе достигнута договоренность с руководством Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации о предоставлении «зеленого коридора» для доставки строительных материалов и техники на строительные площадки. Процесс строительства не был остановлен из-за сбоя в ритмичном цикле снабжения материальными ресурсами.

– Как вам удавалось не допускать вспышек заболевания на стройках и не нарушать график?

– Организовано взаимодействие с Роспотребнадзором по допуску строителей. В регионах принимаются дополнительные меры по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия, а в некоторых регионах действует режим обсервации для прибывающих людей.
Для обеспечения непрерывного производственного цикла на строительных площадках организованы вахтовые бригады и требования обсервации вновь прибывающих.Мы предложили ввести наблюдательный режим на строительных площадках с соблюдением всех мер и рекомендаций Роспотребнадзора и под контролем их представителей на местах, но без остановки строительного процесса.
Организовано разделение потоков вновь прибывших и убывших рабочих со смены, в том числе раздельное временное размещение. В день прибытия сотрудники проходят тестирование на коронавирусную инфекцию, по результатам которого принимается решение о допуске к работе.Контакты между сотрудниками на объекте, не связанные с общими задачами и производственными процессами, ограничены. Для этого организована работа в несколько смен, а сотрудников размещают не более четырех человек в одном помещении.


Данная инициатива позволила сохранить непрерывность производственного цикла, соблюдать требования техники безопасности, регламентации труда и отдыха. В регионах отработаны взаимодействия на случай обнаружения больного на стройке.Налажено взаимодействие с «РЖД-Медицина» для оказания полного спектра медицинских услуг.

— Сама карантинная ситуация, когда нужно было ограничить контакты между специалистами, способствовала развитию цифровых технологий в строительстве?

— Во время карантина часть сотрудников переведена на удаленный режим. Большинство процессов согласования документов переведены в электронный вид; в производстве также используются безбумажные технологии.Организовано 292 виртуальных рабочих места для 3D-дизайна.


Сократили количество выездов на объекты, выезжаем по мере необходимости и с соблюдением всех необходимых мер защиты в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора. При этом мы можем видеть, что происходит на объектах подрядчиков и без выездов, так как есть видеокамеры и картинка выводится в нашем центре.Цифровые технологии очень помогают в этот сложный период.


Однако не все могут работать удаленно. Наша инспекционная группа вынуждена выезжать на объекты, так как необходимо подписать акты приемки, сверки непредвиденных трудовых книжек и другие документы. Инспекторы постоянно находятся в опасности, но превентивные меры соблюдаются. К счастью, у нас не было вспышек заболевания.

— В Мурманской области 1 июня из-за паводка обрушился мост на реке Кола и остановилось железнодорожное сообщение с важным и крупным городом и портом. Как быстро он сможет восстановиться?

— Наша задача как можно быстрее восстановить этот мост. Его проектирует ООО «Ленгипротранс», и через несколько дней после обрушения там работали три буровые установки, более двух десятков изыскателей и проектировщиков. Разработана принципиальная схема – это будет металлический мост с пролетом 110 метров. Металл уже доставлен на площадку. Из Москвы приехала бригада строителей – на стапеле приступили к установке новых опор и сборке пролета.Нам нужно максимально мобилизоваться и открыть движение в октябре.

– Какие новые технологии вошли в практику железнодорожного строительства за последние три-четыре года и над чем сейчас работает строительный блок?

— В первую очередь те, которые позволяют работать в стесненных городских условиях. Это отводы коммуникаций и сетевые переходы под железнодорожные пути с минимальным повреждением насыпи за счет горизонтально-направленного бурения с применением инновационных материалов. Мы осваивали их на стройках Московского транспортного узла и магистрального проезда Москва – Санкт-Петербург.
Еще могу отметить постройку тоннелей нажатием. Эта технология была запатентована РЖД совместно с австрийскими коллегами. В мае сертификационные испытания в
ВНИИЖТ прошли отечественные монолитные плиты верхнего строения пути, необходимые для строительства высокоскоростной автомобильной дороги.


Приобретено новое отечественное оборудование и производства Liebherr для отработки технологии раздельной укладки верхнего строения пути.Сейчас наша проблема в том, что тяжелую технику Центральной дирекции по ремонту пути сложно и неэкономично использовать внутри городов. А технология раздельной укладки позволяет механизировать процесс, который раньше выполнялся в основном с помощью ручного труда.


До конца текущего года мы планируем обеспечить применение новых технологий при проектировании объектов ОАО «РЖД». Для этого был выбран ряд пилотных проектов. В этой части нас активно поддерживают Минстрой России и ФАУ «Главгосэкспертиза России».В частности, мы заключили договор о сотрудничестве с Главгосэкспертизой.


В то же время мы инициировали ряд необходимых исследовательских проектов, связанных с разработкой как соответствующих классификаторов, так и построения онтологии и различных методов. Без этого новая технология не будет полноценно работать.


Анализ оценки экономической эффективности использования BIM-технологии показал, что она позволяет значительно повысить экономическую эффективность как на уровне отдельных инвестиционно-строительных проектов, так и на уровне организации в целом.Это связано с изменением стоимости проектов, чистой приведенной стоимости, рентабельности, срока окупаемости, экономией финансовых ресурсов на различных этапах жизненного цикла объекта.


Сокращение сроков строительства приводит к значительной экономии финансовых средств на оплату труда персонала, использование машин и механизмов. Высокая точность проекта приводит к более системному планированию закупок и, как следствие, отражается на экономической эффективности.


Для повышения эффективности строительного процесса ОАО «РЖД» организовало сотрудничество с Госкорпорацией «Росатом» по обмену опытом и усовершенствованиям на строительных площадках.Проведено совместное картирование процесса строительства остановочных пунктов Санино, Минск на Киевском направлении Центрального транспортного узла. Основные потери выявлены на стыках взаимодействия разных участников строительного процесса. Для их минимизации и устранения были проведены тренинги для 30 работников ОАО «РЖД» и ключевых подрядных организаций совместно со специалистами Госкорпорации «Росатом». По результатам тренингов разработана и реализуется дорожная карта.


Минская платформа определена как опытная строительная площадка для внедрения передового опыта (запроектированный остановочный пункт на Киевском направлении Московской железной дороги с выходом на одноименную улицу. — Ред.). Речь идет об эффективной организации рабочего пространства, хранения и движения материалов, совершенствовании производственного контроля и анализа, организации работы информационного центра прораба. Комплекс заданий рассчитан на несколько месяцев.В качестве первоочередных мероприятий выбрано несколько направлений, таких как совершенствование и сокращение сроков проведения тендеров на поставку оборудования, ускорение процессов согласования и согласования планов работ, актов согласования и резервирование «окон» на инфраструктуру. В работу будут вовлечены все участники процесса – от заказчика и проектировщиков до поставщиков и подрядчиков.


Надеемся, что эти проекты положительно повлияют на организацию и проведение строительно-монтажных работ, повысят оперативность и гибкость принятия решений.

– ОАО «РЖД» намерено сократить инвестпрограмму на 200 млрд рублей на этот год, при этом предполагается сокращение по проектируемым объектам. На что конкретно повлияют эти меры?

— Предварительно речь действительно идет о снижении на эту сумму, хотя это еще можно уточнить. Но хочу обратить внимание на то, что по нашим основным проектам – проектирование второй очереди развития Восточного полигона, проект по ускорению контейнерных перевозок («Транссиб за 7 дней»), подходит к Мурманску Азово-Черноморские порты – проектирование идет полным ходом.Поэтому в компанию «Росжелдорпроект» у нас увеличиваются запросы на выдачу проектной документации.
Совет директоров РЖД отложил на будущее малые объекты, связанные с пассажирским хозяйством, железнодорожными комплексами и энергетикой. Небольшие сокращения коснулись почти каждого домохозяйства.

— Когда началась реконструкция Восточного полигона, изначально планировалось сделать его максимально малообслуживаемым, так как в восточных регионах страны дефицит кадров.Удалось ли вам осуществить задуманное?

— Проект начал реализовываться еще в 2013 году, а большая часть проектной документации относится к 2015-2016 годам. Те инновационные технологии, которые были отработаны на тот период времени, используются на Восточном полигоне. В основном это касается систем электроснабжения и централизации, централизации и связи. Там, в частности, используются микропроцессоры, не требующие обслуживающего персонала и повышающие пропускную способность.


А вот новейшие разработки, которые начали применяться буквально пару лет назад, прописываем в сроки второго этапа реконструкции.Это и новая автоблокировка АБТС-МШ (передвижные блок-секции), и микропроцессорная централизация МПК-ЭЛ, и еще более совершенные системы. Такие технологии позволят по окончании второго этапа в 2024 году увеличить пропускную способность полигона в полтора раза, до 180 млн тонн в год, а также контейнерные перевозки в четыре раза.

– Особое внимание руководство страны уделяет восточному полигону. Удастся ли закончить первый этап в конце года?

– В рамках первого этапа в 2020 году нам необходимо выйти на верхнюю границу целевого показателя мощности, указанного в паспорте проекта – 124.9 миллионов тонн. А для этого мы должны сдать в этом году около 200 объектов.


Да, мы наращиваем наши усилия на Восточном полигоне. Но там работает значительная часть вахтовиков из европейской части страны, и в период карантина многие боятся ехать, некоторые подразделения не могут укомплектовать штат. Со снятием ограничений строительные компании все же планируют набрать необходимое количество рабочих. Сегодня главное доставить туда необходимое количество людей и техники.Нет второстепенных объектов, где можно было бы сэкономить время.

Источник: Гудок.ру

Пожалуйста, подпишитесь на нас и поставьте лайк:

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Биржевой мост в г.Петербург

Этот мост построен через Малую Неву в Санкт-Петербурге. Общая длина составляет 239 метров. Он разводится. После перестройки ему придали вид Дворцового моста. Новый вид сделал панораму Невы более симметричной.

Расположение моста

Один из переходов с Петроградской стороны на Васильевский остров и обратно — Биржевой мост — ведет от Мытнинской набережной к Ростральным колоннам и набережной Макарова.Движение по мосту двустороннее. С Васильевского острова на мост можно попасть через Биржевую площадь с Университетской набережной. Следуя по стрелке Васильевского острова, вы окажетесь на Мытнинской набережной или в Зоологическом переулке. При обратном движении мост заходит с проспекта Добролюбова и ведет как на Биржевую площадь, так и на набережную Макарова.

Ближайшие достопримечательности

Мост находится в центре города.Рядом с ним расположены:

  • На Петроградской стороне — зоопарк, Музей артиллерии, ансамбль Петропавловской крепости.
  • На Васильевском острове расположены Кунсткамера, Зоологический музей и Музей почвоведения. Также мост ведет на стрелку Васильевского острова, где расположены здание биржи и Ростральные колонны.

История Биржевого моста

Свое название мост получил от биржи, расположенной по стрелке.Первоначально здесь, в устье Малой Невы, располагался торговый порт. Несомненно, расширяющийся Васильевский остров нуждался в надежной переправе. Строительство первого моста по проекту инженера Мазурова было завершено в 1894 году. Он был 25-пролетным, деревянным. Невероятно сложная конструкция имела длину 328 метров. Пролет разрастания был посередине.

Планы строительства постоянного моста на 70 метров ниже по течению не осуществились. Сначала из-за начавшейся Первой мировой войны, а затем революции.В советское время мост назывался Строительным и оставался деревянным до 1960-х годов.

Перестройка

В 1930 и 1947 годах мост ремонтировался в столице, но увеличение трафика сделало невозможным использование деревянного моста. Опоры постоянно гниют. В результате одной из реконструкций мост уже стал, что усугубило транспортную ситуацию. Кроме того, он сильно пострадал от ледохода в 1957 году. Необходимость строительства нового моста стала достаточно острой городской проблемой.Старая конструкция не только затрудняла проезд, но и портила облик города. В то время образ Мытнинской набережной претерпел значительные изменения.

В 1960 году был построен новый, полностью состоящий из сварных металлических элементов, мост. Два его рейса были разведены. Одновременно со строительством моста изменился ландшафт дельты Невы. Остров Ватный и одноименный канал на Петроградской стороне полностью засыпаны. Благодаря этому изменению перед мостом появилась большая площадка.Новое сооружение расположено на 70 метров ниже по течению, как и предполагалось до революции. Сейчас мост выходит на проспект Добролюбова, минуя узкий Зоологический переулок. Новое местонахождение позволяло транспорту беспрепятственно передвигаться с Петроградской стороны и обратно.

Авторы проекта инженеры Левин и Демченко, архитекторы Носков и Арешев — внесли изменения в восточную оконечность Васильевского острова и общий вид набережной Макарова. Был построен парапет, отсутствовавший со времен торгового порта.Биржевой мост по форме — копия Дворцового. Благодаря этому была создана новая, неповторимая панорама города.

Конструкция установлена ​​на железобетонные трубчатые сваи диаметром 56 см. Новый мост, как и старый (деревянный), имел пять пролетов. Ширина новостройки составляет 9 метров. Новым символом города стал более упорядоченный и симметричный вид набережных Большой и Малой Невы. Архитектура моста была несколько упрощена. При создании проекта учитывались нормы безопасности дорожного движения.В целом новый мост стал более функциональным. При этом архитекторы не забыли о монументальности, присущей всему облику города. Столбы облицованы розовым гранитом. Перила моста сделаны из дротиков и украшены трезубцами Нептуна в пролетах. В 1989 году паромной переправе окончательно вернули старое название — Биржевой мост. Фото старинного богато украшенного деревянного строения – единственное, что напоминает о прошлом. К новому дизайну горожане быстро привыкли.

Мост сегодня

На данный момент Биржевой мост в Санкт-Петербурге- один из важных переходов между Васильевским островом и Петроградской стороной. Недавно были завершены работы по установке электроосвещения. Наконец, на опоры моста закрепили около 670 светильников, прожекторов, в основном светодиодных. Мощность оборудования составила 25,4 кВт. Подсветка изолировала и выделила сдержанный мост лаконичным дизайном. Он стал частью единого ансамбля невских набережных.Благодаря современным технологиям опоры и поручни прекрасно смотрятся ночью. Многие старожилы с удовольствием отмечают тот факт, что Биржевой мост стал очень красивым. Планировка его стала еще больше напоминать Дворцовый мост.

Объезд Биржевого моста

Во время праздничных мероприятий Биржевой мост, как и Тучков, часто перекрывают, а транспорт обходят стороной. Увеличение интенсивности движения сделало мост проблемной точкой на карте города. Паром — кратчайший путь из центра на Васильевский остров и Петроградскую сторону. Обойти закрытую площадку можно по Троицкому или Благовещенскому мосту.

Транспортный маршрут

По мосту следует троллейбус № 7, соединяющий Красногвардейский район с Петроградской стороной. Начальная остановка на улице Стахановцев, конечная на Петровской площади. 10-й автобус следует по Петроградской стороне и Биржевому мосту с Крестовского острова, далее — по Дворцовому мосту и центру города в сторону Балтийского вокзала. Маршрутные такси 191 и К209, следующие по мосту, соединяют Невский район с центром города.Маршрутное такси 5М связало Васильевский остров, Петроградскую сторону и центр.

Развод Биржевого моста

График работы Биржевого моста — в период навигации (с мая по ноябрь) ежедневно с 02:00 до 04:55. Переправа стала излюбленным местом туристов. Эпизод раздачи Биржевой показан в комедии «Невероятные приключения итальянцев в России».

р>

Заезды на западный скоростной диаметр. вопросы по ЗСД

ЗСД или Западный скоростной диаметр является не только городской трассой, но и федеральной. Он разгружает транспортную сеть северной столицы, связывает Васильевский остров с другими районами города, сокращая количество автомобилей в Петербурге, способствует улучшению экологической ситуации в городе.

В общегородском масштабе ЗСД обеспечивает увеличение грузооборота за счет создания подхода к Большому порту, налогового вычета от эксплуатации автомобильной дороги, обеспечивает рабочие места ремонтного персонала и строителей, повышает мобильность населения.

Основные участки ЗСД

Общая протяженность автомобильной дороги 46,6 км, почти половина трассы проходит по искусственным сооружениям, на ней 9 развязок, количество полос движения на разных участках варьируется от 4 до 8. Максимальная скорость движения транспортных средств, разрешенная по ЗСД, составляет 110 км/ч. На трассе 3 основных участка:

Подробная схема всех участков размещена на официальном сайте nch-spb.com в разделе «Эксплуатация».

Тарифные зоны

На ЗСД 5 тарифных зон:

  1. КАД (юг) — ул.
  2. Благодатная-Макарова набережная ул.
  3. Набережная Макарова-развязка с Шуваловским проспектом.
  4. Развязка с проспектом Шуваловский-КАД (север).
  5. Кольцевая дорога (север) -Е-18 «Скандинавия».

Также существует единая тарифная зона, в которую входят все 5 вышеперечисленных, она соединяет КАД (юг) с трассой Е-18 «Скандинавия». В зависимости от того, какую зону планирует пересечь водитель и на каком транспортном средстве, с него будет взиматься такая плата за использование ЗСД.

Транспортная развязка в северо-западных районах Санкт-Петербурга является масштабным сооружением и носит название Западный скоростной диаметр.


Проезд по ЗСД платный. Стоимость проезда устанавливается от места, времени движения, вида транспорта. Водители транспортных средств категории В и С платят от 10 до 40 рублей, D и Е – 30-130.

Все деньги, полученные за проезд, направляются на поддержание этой грандиозной магистрали в надлежащем техническом состоянии.

В 1990 году проект создания транспортной развязки был поставлен на десятилетний план реализации, однако фактически строительство началось только в 2005 году. Когда возникла острая необходимость разгрузить транспортный коллапс в Северной столице.

Строительство трассы ведется практически круглосуточно без остановки на длительный период. Готовые направления сразу же вводятся в эксплуатацию.

После завершения строительства трасса соединит Московский и Кировский районы с Васильевским островом.Центральная часть города будет разгружена, а также произойдет сокращение автотранспорта в южной и северной частях города.

Особенности строительства ЗСД

Большая часть диаметра представляет собой искусственные сооружения, созданные для сохранения целостности архитектуры и ландшафта, по которым он проходит. Чтобы сохранить зеленые насаждения и объекты, архитекторы разработали проект эстакад.

Такой протяженности подвесных конструкций и технологий строительства в России еще не возводилось, поэтому сооружение можно отнести к разряду уникальных.

ЗСД станет новой достопримечательностью города, так как уже завоевала популярность у туристов. Например, длина центрального пролета вантового моста через Корабельный Форматор составляет более трехсот метров.

Сооружение, расположенное над Петровским форматором, состоит из 220-метровой конструкции, кроме того, на Морском канале из двух ярусов монтируется 400-метровая стропа.

ЗСД по генплану включает 3 участка:

  • Северный;
  • Южный;
  • Центральный.

Протяженность ЗСД составляет 47 километров и более половины занимают мост, тоннели и путепроводы.


Южный участок

В конце 2008 года открыт Южный участок, строительство которого завершено в 2012 году.

Протяженность от начала КАД до реки Екатерингофка 8,5 км, 2/3 из которых эстакады. По участку идет интенсивное движение грузового транспорта в Большой Морской Порт.


Есть 4 развязки на участки:

  • ул. благоприятный;
  • ул. автомобильный;
  • район окружной дороги;
  • Берег реки.

Северный участок

В 2013 году открыт Северный участок ЗСД. В мероприятии приняли участие Президент России В.В. Вставить. Длина участка составляет 26 километров.

Сооружение соединяет Приморский проспект и трассу международного значения Е-18 «Скандинавия».



Центральная секция

Диаметр соединяет Васильевский остров с Приморским районом. Длина участка составляет 12 километров. Это самый сложный этап работ, так как он включал в себя строительство 10 искусственных объектов.


В июле 2017 года изменена схема организации движения съезда на набережную Макарова. Въезд на ЗСД находится по ул. Кассовая и Морская набережная, вход со стороны Адмиралтейского проезда был закрыт.На съездах с ЗСД изменений не было.


ТЭО строительства

Бюджет строительно-монтажных работ более 210 млрд руб.

Средства привлечены в следующем соотношении:

  • 40% — частные инвесторы;
  • 50% государственная;
  • 10% выпуск облигаций.

Специально разработанный сплав для конструкций делает линейные элементы прочными.

Дорога ЗСД не имеет не менее 4 полос движения.Максимальная ширина – 8 полос. Автомобильный трафик составляет 120 000 автомобилей. Таким образом, при минимальном платеже в 30 рублей выручка составит 3 600 000 рублей.

В дальнейшем планируется организовать движение по трассе рейсовых автобусов, оборудовать остановки, а рядом с ними на склонах установить эскалаторы и лифты для пешеходов.

Двухъярусный и винтовой мосты, тоннель, проложенный под рекой, это не только красивое зрелище, но и функциональная связь между районами, обеспечивающая комфорт всех жителей и гостей за счет установки шумозащитных экранов.

Завершается тестовый режим работы Центрального участка Западного скоростного диаметра и с 4 февраля 2017 года на нем будет введена плата. Более того, при этом будет полностью пересмотрена схема сбора платежей. Вся трасса ЗСД теперь разделена на 5 тарифных зон по 60 рублей каждая.

Это базовая цена при оплате наличными или банковской картой… Таким образом, ожидаемого сильного удорожания проезда по ЗСД с нового года не произошло и, вопреки ожиданиям, проезд по всей трассе будет стоимость 300 рублей (от трассы Скандинавия до КАД на юге города).Но для тех, кто предпочитает расплачиваться наличными или картой, ночной тариф отменяется. То есть цена 60 рублей () для сайта будет круглосуточной. Вот официальная схема тарифных зон:

  • Зона 1 … КАД (Юг) — ул. Благодатная
  • Зона 2 … Благодатная улица — Набережная Макарова (Васильевский остров)
  • Зона 3 … Набережная Макарова (Васильевский остров) — Будущая развязка с Шуваловским проспектом
  • Зона 4 … Будущая развязка с Шуваловским проспектом — КАД (Северная)
  • Зона 5 … Кольцевая дорога (Северная) — Трасса Е-18 «Скандинавия»

UPD: С 15.05.2017 для поощрения водителей к использованию транспондеров вводится повышенный до 100 руб. оплата при выезде на Богатырский проспект при оплате наличными или банковской картой.

UPD: С 22.07.2017 по 100 руб. стоимость проезда в любой зоне увеличивается при оплате наличными или кредитной картой.Проезд по всей трассе ЗСД при оплате наличными в каждой точке будет стоить 500 рублей. Эксперимент на выезде на Богатырский проспект, видимо, признали успешным, теперь опыт распространяется на весь маршрут и максимально использовать наличные стало невыгодно. Удивляет только то, почему разработчики тарифной сетки идут с другой стороны — вместо увеличения скидки на транспондер или создания более гибких тарифов устанавливаются заградительные тарифы при оплате наличными.

При использовании транспондера экономия составит 15% по сравнению с оплатой наличными. Кроме того, благодаря недавно внедренной системе Flow+, если маршрут меньше тарифной зоны, то владелец транспондера сэкономит не 15%, а даже больше, так как стоимость будет рассчитываться исходя из реально пройденного расстояния. . Это связано с тем, что не все выезды оборудованы пунктами взимания платы, но все имеют устройства для считывания сигнала транспондера. Это позволяет еще более тонко разрезать тарифные зоны для данной категории пользователей автомобильных дорог.Еще один весомый плюс для пользователей транспондеров — сохранение ночного тарифа (скидка 50% действует с полуночи до 6 утра).

В завершение обзора несколько фото дороги ЗСД и видео:

Давняя необходимость создания транспортного сообщения между северо-западом и его центральной частью воплотилась в масштабном строительстве внутригородской платной автомобильной дороги, получившей название Западный скоростной диаметр.

С чего все начиналось

История развития проекта началась еще в 1990 году, когда правительство СССР в своем очередном постановлении о перспективах государственного строительства поставило его в план на ближайшее десятилетие.На протяжении многих лет руководители теперь уже Российского государства не оставляли без внимания вопрос совершенствования и развития транспортной инфраструктуры Северной столицы.

Строительные работы начаты в 2005 году. Строительство автомобильной дороги продолжается, с поэтапным вводом в эксплуатацию готовых участков пути.

Скоростная дорога стоимость

Результатом многолетней работы станет высокоскоростная трасса, соединяющая города южной части (Московский и Кировский районы) с Васильевским островом и Приморским районом.Новая дорога снимет основную транспортную нагрузку с центральной части Санкт-Петербурга, а также с южной и северной частей города.

В соответствии с генеральным планом Западный скоростной диаметр Санкт-Петербурга состоит из трех участков: Северного, Южного и Центрального. Общая протяженность транспортной системы достигает сорока семи километров. Почти половину этой длины занимают мосты, путепроводы и тоннели.

Уникальность объектов строительства

Наличие большого количества было продиктовано особенностями производственной инфраструктуры и ландшафтной зоны в районе автомобильной дороги.Чтобы не нарушать целостность ранее возведенных объектов, а также продемонстрировать уважение к зеленой зоне, архитекторы проекта решили построить значительную часть трассы на эстакадах.

Ничего подобного в России еще не строилось. Западный скоростной диаметр стал лидером в области инновационного строительства. Санкт-Петербург по праву может гордиться своими современными объектами, которые обязательно станут новыми достопримечательностями Северной столицы.

Некоторые строения можно считать уникальными. Это будет вантовый мост, под которым проходит Корабельный фарватер. Длина центрального пролета указанного сооружения составляет более трехсот метров. Другой мост, пересекающий Петровский фарватер, имеет главный пролет в двести двадцать метров. На пересечении Морского канала ведутся работы по возведению четырехсотметровой мостовой конструкции в два яруса.

Действующие участки диаметром

Первый участок Южного участка введен в эксплуатацию в октябре 2008 года.Он был полностью введен в эксплуатацию четыре года спустя. Южный участок берет начало и присоединяется к транспортной развязке на набережной реки Екатерингофка.

Протяженность Южного шоссе восемь с половиной километров. Путепроводы и мосты занимают почти две трети пути. Это наиболее ответственный участок диаметра, обеспечивающий интенсивность непрерывного потока крупногабаритного транспорта в направлении Большого морского порта.

Западный скоростной диаметр получил продолжение открытием рабочего движения на Северном участке в августе 2013 года.На церемонии присутствовал Президент России. Протяженность новой трассы составила более двадцати шести километров, что составляет более половины общей длины, занимаемой Западным скоростным диаметром. Схема движения проходит от Приморского проспекта до международной трассы Е-18 «Скандинавия».

Центральный участок пути

Что касается Центрального участка, то сейчас ведутся интенсивные работы по его строительству. Западный скоростной диаметр на Васильевском острове будет проложен по границе всей территории, соединив ее с Адмиралтейским и Приморским районами Санкт-Петербурга.Петербург. Общая протяженность маршрута составляет около двенадцати километров. Это самая технически сложная часть проекта, так как здесь планируется построить десять искусственных сооружений. По предварительным расчетам, запуск Центральной линии ожидается к началу 2016 года.

Экономические и технические показатели проекта

Западный скоростной диаметр представляет собой крупнейший в Европе пример государственно-частного партнерства. В результате слияния денежных потоков образовался бюджет, превышающий двести десять миллиардов рублей.Половина из них — бюджетные средства, а сорок процентов — деньги частных инвесторов. Остальные десять процентов были привлечены за счет выпуска государственных облигаций.

На различных участках трассы предусмотрено расположение от четырех до восьми полос движения. Разрешенная предельная скорость автомобильного транспорта на автомагистрали — 110 километров в час. После ввода в эксплуатацию всех участков пути ожидаемая пропускная способность составит не менее ста тысяч автомобилей.

Действующие тарифы

Западный скоростной диаметр — платная магистраль, средства от которой пойдут на поддержание грандиозного сооружения в надлежащем техническом состоянии.

Участки существующего диаметра разделены на несколько тарифных зон, где стоимость проезда зависит от типа транспортного средства и времени суток. Для легковых и малотоннажных грузовиков цена колеблется от десяти до сорока рублей. Владельцы большегрузов должны заплатить от тридцати до ста тридцати рублей.

Формы оплаты

Для удобства пользования проездом автомобилистам предлагается несколько форм оплаты. Те, кто редко ездит по ЗСД, могут купить билет за наличные или расплатиться банковской картой.

Другой вариант оплаты — бесконтактные смарт-карты, которые можно взять у оператора, обслуживающего трассу. BSK может быть анонимным или персонализированным. Дизайн последнего предоставляет пользователю десятипроцентную скидку. Достаточно регулярно пополнять счет на карте, и передвижение в дороге будет практически беспрепятственным.

При регулярных грузовых перевозках по Западному скоростному диаметру наиболее приемлемым способом расчетов становится транспондер.Специальное электронное устройство крепится к лобовому стеклу автомобиля и гарантирует мгновенную оплату при выезде на трассу. Транспондеры можно взять напрокат у оператора скоростной автомагистрали. Постоянное использование электронного средства платежа предусматривает льготный тариф со скидкой до двадцати процентов.

Активно действующая магистраль призвана помочь сделать Санкт-Петербург крупнейшей транспортной развязкой в ​​Европе. После полного ввода в эксплуатацию всей линии автомагистрали Западный скоростной диаметр ее можно смело выдвигать претендентом на официальное звание чуда света ХХI века.

Думаю, многие из моих читателей слышали о Западном скоростном диаметре (ЗСД). Те, кто живет в Питере, наверняка слышали. Для тех, кто не в курсе, поясню — ЗСД — это платная магистраль, окончательно связавшая западные части города и центр. Уникальность проекта в том, что очень значительная его часть проходит над водой и целых 55% всей протяженности дороги составляют искусственные сооружения (путепроводы, мосты, путепроводы и тоннели).Конструкция поистине уникальна; дороги такого масштаба в России еще никто не строил.

Официальное открытие ЗСД состоялось в выходные, и только во вторник мне удалось вырваться и прокатиться по новой дороге.

2. Так уж получилось, что я живу на юго-востоке города, поэтому толку от ЗСД особого не получу.
Ближайший въезд на трассу находится на улице Благодатной. Я пошел к нему.

3. Налево — на юг города, направо — на север.Южный участок был полностью открыт пару лет назад, как и северный, остался только самый сложный — центральный.

4. Лента для транспондеров. Буквально неделю назад ЗСД обновил тарифы и теперь пользоваться транспондером не просто выгодно, а адски выгодно — разница в среднем до 3-х раз! У меня нет транспондера, поэтому проезд по 2-м платным зонам за наличные стоил мне 100 рублей, а если бы я ехал по транспондеру, то всего 42.5 руб. Транспондер предоставляется бесплатно и единственным условием его получения является предоплата — 1000 рублей на счет. Есть тариф с абонентской платой (50 рублей в месяц) и без. Для тарифа с абонентской платой предусмотрена дополнительная скидка 10%.

5. Поехали! Указатели еще не везде готовы открыться)

6. Направо — выход в сторону Двинской улицы, а налево — свежеоткрывшаяся площадка, куда мы и направляемся.

7.Небольшое замечание — пару раз попадались странные участки дороги длиной 200 метров, где именно трясет. Кажется, что верхнего слоя асфальта просто нет, а если и есть, то крайне странно. Такой сайт очень хорошо виден даже визуально, сразу после выхода.

8,7 километра до Васильевского острова пролетят как одно мгновение, даже если ехать 80 км/ч по правому ряду.

9. Ну и пейзажи! Ого, какие виды здесь открываются, особенно сверху!

10.Чистейшее эстетическое наслаждение и полное восприятие того, что ты не в Петербурге и не в России, а как минимум в Нью-Йорке!

11. На этой дороге отсутствуют остановки и смотровые площадки. Жаль, что этот момент не был предусмотрен…

12. И вот мы на Ваське! Слева видны намывные территории и строящиеся жилые комплексы «Я-Романтик» и «Магеллан»

13. В центральной части всего один тоннель, а также только одна транспортная развязка, ведущая на Васильевский остров.Я специально проехал по нему и оценил схему движения. В том виде, в котором она существует сейчас, она очень плоха. Пропускная способность крайне мала и это видно сразу. Ну, а вторая кольцевая в районе Шикперского канала, черт его знает когда ее откроют…

14. А вот проблемы Васильевского острова — просто ерунда по сравнению с выездом/въездом на Богатырский проспект . Вечером пробка до выезда была 2 километра и люди простояли в ней полчаса.Все плюсы ЗСД таким образом сводились на нет… А если достаточно легко объехать пробку на въезде через первые ворота, если у тебя есть транспондер, то ты будешь стоять на выезде, как и все …Конечно, повсеместное использование транспондеров должно прилично улучшить ситуацию, но то, что одного съезда в Приморский район, и сейчас крайне мало очевидно.

15. Зато какой шикарный вантовый мост перекинули через Невку — просто красота!

17.Итак, я доехал до Богатырского проспекта, вырулил, развернулся и поехал обратно, доехал до Васильевского острова и пошел пешком. Это въезд на ЗСД с набережной Макарова. Уже сейчас, спустя пару дней после открытия, трафик очень и очень солидный. И это середина дня!

18. Набережная Макарова еще строится, пешеходных переходов нет, тротуары иногда отсутствуют, поэтому приходится переходить дорогу в неположенном месте, за чем пристально следит дядя ДПСник, но ничего не говорит.

Общий вид с набережной Макарова на ЗСД и строительство стадиона.

19. Хорошо виден строящийся Лахта Центр.

20. Ну вот и «долгострой всея России» почти завершен.

21. Ну и напоследок прокатился в сторону Морского вокзала и сделал оттуда пару фото.

22. Еще немного Лахта центра. Самым монументальным зданием будет…

23. Наверное, нужно сделать пару выводов? ЗСД невероятно крут и вообще должен стать огромным пендальом для развития города.Для жителей Приморского района и Васильевского острова это вообще просто глоток свежего воздуха. Но есть и минусы — сразу после открытия стало понятно, что надо что-то делать с системой съездов, особенно в Приморском районе, иначе этот коллапс в час пик только усилится.

Пока не ясно, что будет с ценой в будущем. Новая тарифная сетка хороша и очень удобна для владельцев транспондеров, но что будет, когда центральный участок выйдет из тестовой эксплуатации? Сильно ли вырастут цены? Ответов на эти вопросы пока нет.

Ну в общем, петербуржцы — поздравляю вас. Будущее приходит к нам!)

Битумные материалы «Газпром нефти» на крупных объектах дорожного строительства Санкт-Петербурга к ЧМ-2018 — Газпром нефть

ООО «Газпромнефть-Битумные материалы», оператор битумного бизнеса «Газпром нефти», принимает активное участие в реализации крупных проектов дорожной инфраструктуры в Санкт-Петербурге, производя и поставляя полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) и ленты мостовые для строительства и реконструкции магистральных дорог в предстоящий чемпионат мира по футболу FIFA 2018.

К объектам, на которых применялась битумная продукция «Газпром нефти», относятся Невский проспект и другие центральные улицы, подходы к стадиону «Санкт-Петербург», транспортная развязка на набережной Макарова, мост Бетанкур (через Малую Неву у острова Серный), а также дороги к тренировочным базам команд чемпионата мира.

В качестве основного компонента вяжущего для повышения долговечности асфальтобетона использован ПБВ «Газпром нефть» — рецептура этого современного модифицированного вяжущего разработана в Центре битумного материаловедения «Газпромнефть» в соответствии с уникальными климатические условия и транспортные нагрузки Северо-Западного региона, позволяющие улучшить свойства асфальтобетонного дорожного покрытия при высоких и низких температурах, повысить его износостойкость и увеличить срок службы.

Дмитрий Орлов, генеральный директор ООО «Газпромнефть-Битумные материалы», прокомментировал: «Широкий ассортимент передовой битумной продукции, научно-исследовательские ресурсы и многолетний опыт позволили нам активно участвовать в самых важных и амбициозных проектах по развитию дорожно-транспортной отрасли Санкт-Петербурга. инфраструктура. Дороги, построенные с использованием инновационной битумной продукции «Газпром нефти», ничуть не уступают европейским как по качеству и долговечности дорожного покрытия, так и по безопасности.

Битумные материалы «Газпром нефти» использовались при строительстве и реконструкции важнейших объектов дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в том числе КАД, ЗСД, развязки Дунайский проспект и др., для много лет, с обширными поставками инновационной продукции, поставляемой с Рязанского битумного завода, Московского НПЗ и завода НОВА-БРИТ.

Выступление курсантам «Роль ИМО в обеспечении безопасного судоходства, особенно в Арктике»

Государственный университет морского и речного судоходства им. С. Макарова
19 октября 2013
Выступление курсантам «Роль ИМО в обеспечении безопасного судоходства, особенно в Арктике» в Арктике»
Коджи Сэкимидзу, Генеральный секретарь
Международная морская организация


Дамы и господа, кадеты,

 

Рад познакомиться с вами сегодня и очень благодарен за возможность сказать вам несколько слов.

Меня всегда вдохновляет видеть представителей молодого поколения на пороге новой карьеры и новых испытаний, отправляющихся в путешествие по жизни. Это напоминает мне об ответственности, которую мы, представители более старшего поколения, должны обеспечить, чтобы наследие, которое мы им передаем, было хорошим; звуковой; устойчивый.

 

Я твердо верю в ценность образования и обучения. Время, потраченное на обучение, никогда не бывает потрачено впустую; а в судоходной отрасли потребность в высококвалифицированных, хорошо обученных офицерах как никогда велика.

 

ИМО — специализированное учреждение ООН. Он начал действовать в 1959 г. и сегодня насчитывает 170 государств-членов и трех ассоциированных членов. Большое количество межправительственных организаций и неправительственных организаций также активно участвуют в его работе.

 

Из-за международного характера судоходной отрасли уже давно признано, что действия по повышению безопасности морских операций более эффективны, если они осуществляются на международном уровне, а не отдельными странами, действующими в одностороннем порядке и без координации.

 

Цель IMO

— обеспечить безопасность, надежность и эффективность судоходства, а также максимально экологичную перевозку грузов. Страны мира создали ИМО в качестве форума, на котором они вместе с отраслью будут разрабатывать и поддерживать всеобъемлющую нормативно-правовую базу для международного судоходства.

Его полномочия первоначально ограничивались вопросами, связанными с безопасностью, но впоследствии его компетенция расширилась, включив экологические соображения, юридические вопросы, техническое сотрудничество, вопросы, влияющие на общую эффективность судоходства, например, как поступать с безбилетными пассажирами или как оформлять груз должны быть переданы властям на берегу; пиратство и вооруженный разбой против судов и, в последнее время, безопасность на море.

 

Прямым результатом работы ИМО по регулированию является всеобъемлющий свод международных конвенций, подкрепленный буквально сотнями руководств и рекомендаций, которые регулируют практически каждый аспект судоходной отрасли — от чертежной доски до свалки.

 

Важно понимать, что ответственность за выполнение мер ИМО лежит на государствах-членах. ИМО не является полицией; у него нет мандата или возможностей размещать группы инспекторов на борту судов и проверять их соответствие международным стандартам.Он не является «оперативным» в том смысле, что не занимается отдельными инцидентами и авариями на море, такими как посадки на мель, столкновения, взрывы и т. д. Это не суд, хотя существует Международный трибунал по морскому праву. , в Гамбурге, но это установлено в соответствии с Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС), которая не является конвенцией ИМО. И он не занимается такими вопросами, как территориальные воды, экономические зоны или права на рыбную ловлю. Опять же, они регулируются ЮНКЛОС и входят в компетенцию других международных организаций.

 

Несмотря на то, что Организация была создана как строго технический орган, нет сомнений в том, что политический и экономический аспекты работы Организации становятся все более влиятельными, и мы соответствующим образом адаптируемся и меняемся. Это можно увидеть в ряде направлений, таких как работа Организации по повышению эффективности судов и, тем самым, снижению вредных выбросов парниковых газов с судов в атмосферу.

 

Область, в которой ИМО в настоящее время занимает лидирующие позиции, — это концепция устойчивого морского развития.Одним из основных итогов конференции ООН по устойчивому развитию, состоявшейся в прошлом году в Рио-де-Жанейро, стало согласие государств-членов ООН начать процесс разработки Целей устойчивого развития.

 

Сразу после этой конференции я начал работать над устойчивым развитием в морском контексте. В качестве первого шага я создал внутренний механизм, чтобы присоединиться к нашим отраслевым партнерам в разработке концепции устойчивой морской транспортной системы — концепции, которую мы запустили во Всемирный день моря в прошлом месяце — которая доступна для загрузки на веб-сайте ИМО.

 

Концепция устойчивой морской транспортной системы должна включать не только эксплуатацию судов, но и все виды деятельности, жизненно важные для поддержки судоходства. Эксплуатация порта, управление движением, системы связи, навигационные средства, береговая охрана, поисково-спасательные службы, службы буксировки и спасания — все это жизненно важные компоненты.

Если посмотреть немного дальше, то судостроение и классификация, регистрация и управление судами, финансирование судов, ремонт судов, утилизация судов, образование и подготовка моряков и многое другое — все это играет роль в определении и создании устойчивой морской транспортной системы.

 

Всем заинтересованным сторонам необходимо будет сотрудничать с целью достижения трех аспектов устойчивого развития морской транспортной системы, а именно экономической, социальной и экологической устойчивости, но при этом безопасность судоходства всегда будет высшим приоритетом.

 

Возможно, вам известно, что основной целью моего визита в вашу страну является участие в международной конференции, посвященной проблемам окружающей среды и безопасности, связанным с увеличением морского судоходства в Северном Ледовитом океане.

Во время конференции я отметил, что Арктика представляет собой как необычную проблему, так и уникальную возможность для устойчивого развития.

 

Растущий интерес судоходства к Арктике можно наблюдать в различных секторах. Коммерческие перевозчики по понятным причинам взволнованы очевидными преимуществами более коротких маршрутов.

 

Для судовладельцев более короткие транзиты означают сокращение расходов на топливо, заработную плату и другие эксплуатационные расходы, не говоря уже о дополнительном бонусе, позволяющем избежать проблем с безопасностью на Африканском Роге и в западной части Индийского океана.Развитие этих морских путей имеет огромное стратегическое значение и обещает открыть новую эру сокращения времени доставки для ряда ключевых торговых операций между Европой и Азией.

 

Нефтяная и газовая промышленность проявляют все больший интерес к Арктике, поскольку известно, что в этом районе присутствуют большие и пока в основном неиспользованные ресурсы.

 

Все это неизбежно приведет к увеличению активности на местном уровне по мере развития инфраструктуры, необходимой для ее поддержки.Количество буксиров, барж, судов снабжения, паромов, рабочих лодок и т. д. будет увеличиваться по мере развития региона.

С этим быстрым развитием возникает множество новых проблем, главным образом в области безопасности, защиты окружающей среды и обеспечения необходимой инфраструктуры для поддержки этого всплеска активности.

 

Особые проблемы существуют и для навигации и связи. В настоящее время не хватает точных и актуальных карт; на огромных территориях отсутствуют точные гидрографические данные.Охват спутниковых и наземных систем позиционирования невелик, а системы спутниковой связи имеют ограниченный охват в полярных регионах.

 

Явная удаленность региона означает, что здесь очень мало морской инфраструктуры. Потребуется развитие объектов для управления движением судов, поисково-спасательных работ, очистки от загрязнений, приема отходов и т.д. Необходимо будет предусмотреть возможность буксировки и спасения, а также места убежища для судов, оказавшихся в затруднительном положении.Необходимо будет построить больше ледоколов, и над этим работает правительство России.

В начале этого года я лично испытал навигацию по Северному морскому пути, пройдя 1700 миль из Карского моря в Восточно-Сибирское море на атомном ледоколе «50 лет Пебеды». Во время плавания я имел возможность внимательно наблюдать за работой судна, систем связи, карт и других навигационных средств, а также оценить развитие поисково-спасательных координационных центров на Диксоне в Карском море и Певеке в Восточно-Сибирском море.

 

Я очень благодарен Правительству Российской Федерации за предоставленную мне возможность испытать на себе вызовы, с которыми сталкивается судоходство в регионе. Это еще раз убедило меня в том, насколько жизненно важно, чтобы мы вместе работали над созданием условий, в которых это развитие может быть безопасным, экологически безопасным и устойчивым.

 

Общепризнанная нормативно-правовая база необходима для устойчивого развития судоходства, и мир рассчитывает на то, что ИМО предоставит такую ​​основу.Меры ИМО направлены, среди прочего, на обеспечение безопасности, защиту окружающей среды, повышение эффективности и обеспечение должным образом обученной рабочей силы. При этом они способствуют трем столпам устойчивого развития – экологическому, экономическому и социальному.

 

Уже действует или разрабатывается ряд мер, специально предназначенных для работы в полярных регионах. Например, в марте прошлого года Подкомитет КОМСАР согласовал проект графика обновления Глобальной морской системы аварийного оповещения и обеспечения безопасности.При пересмотре ГМССБ будут конкретно рассмотрены требования к связи в полярных районах, включая использование более современных технологий связи, с учетом уникальных задач поиска и спасания в отдаленных районах.

 

И, чтобы лучше отразить потребность в навигационной и метеорологической информации и определить обязанности поставщиков прибрежных государств в регионе, предоставление информации о безопасности на море было обновлено для Арктики, включая создание новых NAVAREA и METAREA до 90 градусов севера.

 

ИМО также приняла важные руководящие принципы для судов, работающих в отдаленных районах, такие как Руководство по выживанию в холодной воде 2006 г. и Руководство 2007 г. по планированию рейса для пассажирских судов, работающих в отдаленных районах. Более того, Манильские поправки 2010 г. к Конвенции о стандартах обучения, дипломирования и несения вахты (ПДНВ) содержат новые руководства по обучению персонала, работающего на борту судов, работающих в полярных водах, что представляет собой первый шаг в ужесточении стандартов для полярного мореплавания.

 

Но самой важной инициативой по разработке соответствующих правил безопасности и охраны окружающей среды для арктического судоходства является разработка обязательного полярного кодекса, который в настоящее время находится в стадии реализации в ИМО.

 

Чтобы дать ему полное название, проект Международного кодекса безопасности для судов, эксплуатируемых в полярных водах, будет охватывать весь спектр вопросов проектирования, строительства, оборудования, эксплуатации, обучения, поисково-спасательных работ и защиты окружающей среды, имеющих отношение к судам, эксплуатируемым в негостеприимных водах. воды, окружающие оба полюса.

 

Переход к разработке Полярного кодекса последовал за принятием в 2009 г. Руководства для судов, эксплуатируемых в полярных водах, в котором рассматриваются дополнительные положения, которые считаются необходимыми помимо требований существующих конвенций. Но, хотя Руководство носит рекомендательный характер, члены ИМО согласились с тем, что Полярный кодекс будет обязательным документом, устанавливающим обязательные для исполнения на международном уровне требования, соответствующие суровым экологическим условиям полярных районов, помимо тех, которые уже содержатся в существующих документах.

 

Судоходство занимает центральное место в мире, в котором мы живем сегодня, обеспечивая механизм доставки для мировой торговли и обслуживая потребности быстро растущего населения мира, которое уже превысило семь миллиардов и растет экспоненциально.

Мир зависит от безопасной, надежной и эффективной судоходной отрасли; и, в свою очередь, судоходная отрасль зависит от достаточного количества высококвалифицированных моряков для управления судами, перевозящими основные грузы, от которых мы все зависим.

 

Давление окружающей среды, необходимость работать с максимальной эффективностью в трудные экономические времена и стремление к устойчивому развитию — все это в совокупности делает современные корабли более сложными и изощренными, чем когда-либо прежде. Уровень квалификации морского персонала должен быть соответственно повышен.

 

Современному корабельному офицеру нужно быть чем-то большим, чем просто штурманом или механиком, а матросу современного корабля нужно быть чем-то большим, чем разнорабочим.Современное судно — это высокотехнологичное рабочее место, работающее с ограниченными возможностями коммерческой рентабельности, а это означает, что, помимо высокоразвитого набора технических навыков, бортовой персонал теперь также должен быть полностью знаком с навыками управления и общения, ИТ. знание, управление бюджетом и так далее.

 

Все это делает обучение и образование экипажей кораблей сегодня и завтра как никогда важным. Акцент сегодня должен быть сделан на том, чтобы стандарты обучения и сертификации, укомплектования персоналом, эксплуатации и управления были одинаково высокими.

 

Конечно, для вас очень полезно, что многие из навыков, которые сейчас необходимы для работы в море, также могут быть применимы для продолжения карьеры на берегу.

 

Многие бывшие профессиональные моряки в настоящее время служат в правительственных ведомствах или являются суперинтендантами и менеджерами в судоходных компаниях, или, возможно, работают морскими лоцманами, операторами СДС или в центрах координации спасательных операций. Вы можете найти их по всей отрасли и во всех частях мира.

 

Перед всеми, кто занимается морской подготовкой, стоит серьезная задача обеспечить развитие и отработку необходимых навыков для будущего благосостояния судоходной отрасли в целом. Это вызов, который, я уверен, все вы здесь, в Санкт-Петербурге, готовы принять.

 

Судоходство обеспечивает прекрасную карьеру — захватывающую, полезную и приносящую удовлетворение. Он может доставить вас во многие места по всему миру, предлагая вам огромное разнообразие опыта работы.И это не только удовлетворительный и достойный выбор карьеры сам по себе, но также может открыть вам двери для большого разнообразия связанных рабочих мест на берегу, рабочих мест, для которых ваш опыт работы в море сделает вас очень квалифицированными.

 

Российские моряки имеют отличную репутацию во всем мире. Они известны как трудолюбивые, преданные делу, компетентные и профессиональные во всех отношениях. Отличная подготовка, которую вы получаете здесь и в других превосходных учебных заведениях страны, обеспечивает прочную основу, на которой постоянно предоставляются высококвалифицированные моряки для судоходного мира.

 

Желаю вам всего наилучшего в вашей будущей карьере; и я благодарю сотрудников Института за предоставленную мне возможность посетить это прекрасное учреждение и встретиться со всеми вами сегодня.

 

Спасибо.

___________

 

 

(PDF) Динамическая замена колонн с заполнителем переходной зоной, стабилизированной геосинтетиками, для основания насыпи на слабых отложениях

4 РЕЗЮМЕ

В связи с огромным количеством образующихся минеральных отходов

и дефицитом природных ресурсов строительных материалов

( е.грамм. песок, гравий, щебень)

Переработка этих минеральных отходов является первоочередной задачей в соответствии с Законом об управлении отходами замкнутого цикла

(KrW/AbfG 1994). В зависимости от производственного процесса

, их повторного использования или смешивания с

загрязненными строительными материалами во время работ по сносу, эти минеральные отходы часто содержат вещества, оказывающие вредное воздействие на окружающую среду

мент.Поэтому необходимо при утилизации этих материалов

в дорожно-транспортных насыпях и шумовых или

зрительных барьерах применять меры защиты (уплотнение

систем), препятствующие попаданию осадков и

вымыванию вредных веществ в грунт —

вода. Для этой цели имеется ряд подходящих

герметизирующих материалов, включая геосинтетические

глиняные прокладки и геомембраны. При проектировании этих вкладышей

необходимо учитывать следующее:

 требования к коэффициенту проницаемости:

Для минеральных изоляционных систем (CCL) без дренажа-

возрастной слой очень строгие требования, касающиеся

диэлектрической проницаемости CCL и проницаемости из

составлены покровные слои, сравните главу

тер 3, таблица 1, метод А.Для большей эффективности можно использовать систему

с CCL или GCL с дренажным слоем

, сравните главу 3, таблицу 1, Метод B.

— Требуются

слоя вации (d ≥ 1,5 м).

— Для этого применения геомембраны или многокомпонентные GCL

(с полимерным покрытием, толщиной приблизительно от 0,2 мм до 1 мм, структурированные) могут

быть пригодными для этого применения.

— Возможны более тонкие покровные слои почвы

в зависимости от конкретных требований к растениям.

Оба руководства, голландское руководство по конструкционным материалам

, постановление «Bouwstoffen Besluit»

(CUR 1999) и немецкое руководство M TS E

FGSV (2009), содержат техническую информацию о

возможный дизайн таких мер защиты и уплотнительных компонентов

для удовлетворения требований высокой стабильности

(> 100 лет).

5 Ссылки и дальше чтение

BBODSCHG — Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und

Reaktorsicherheit (1998): Гезетц Зум Шуц VOR Schädlichen

Bodenveränderungen und Zur Sanierung Von Altlasten (Bundes-

Bodenschutzzeetz — BBODSCHG) (BGBL. I С. 502), Бонн.

BBodSchV — Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und

Reaktorsicherheit (1999): Bundesbodenschutz und

Altlastenverordnung (BBodSchV) (BGBL I S.2585), Бонн.

CUR — Гражданско-технический центр инженерных исследований en

Regelgeving (1999): Aan het work met het «Bouwstoffen Besluit»

Een handreiking voor he werken with het Boustoffenbesluit. Min-

isterie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Miliue-

beheer.

DepV — Ministryium für Umwelt, Naturschutz und

Reaktorsicherheit (2009): Verordnung zur Vereinfachung des

Deponierechts vom 27.Апрель 2009 г., Artikel 1 Verordnung über

Deponien und Langzeitlager (Deponieverordnung – DepV). Bun-

desgesetzblatt Jg. 2009, Тейл I №. 22. Bundesanzeigerverlag, Кёльн.

LAGA AD-HOC-AG «Deponietecherik» (2012): BundeseInheitLicher

Qualitätsstandard 5-5 Oberflächenabdichtungskomponenten AUS

GeosynteTischen Tondichtungsbahnen vom 02.08.2012

http://www.laga-online.de/servlet/is/ 26509/BQS_5-

5_Geosynthetische_Tondichtungsbahnen_12-08-02.pdf

GrwV Grundwasserverordnung – Ministryium für Umwelt,

Naturschutz und Reaktorsicherheit (2010): Verordnung zum

Schutz des Grundwassers (Grundwasserverordnung – GrwV).

KRWG — Министистан Фюр Умверлт, Натурскуц и reaktorsicher-

Heit (2012): Gesetz Zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und

SiCherung der Umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen

(Kreislaufwirtschaftsgesgesetz — KRWG) VOM 24.02.2012.

www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/krwg/gesamt.pdf.

LAGA M20 — Mitteilung der Landerarbeitsgemeinschaft Abfall

(LAGA) 20 (1994/1997): Anforderungen an die stoffliche Verwer-

tung von Mineralischen Reststoffen und Abfällen.

LAGA TR Boden- Mitteilungen der Landerarbeitsgemeinschaft

Abfall (LAGA) (2004): Anforderungen die stoffliche Verwer-

tung von Mineralischen Reststoffen und Abfällen: Teil II: Tech-

21.2 Боденматериал (ТР Боден).

LAGA Länderarbeitsgemeinschaft Abfall Ad-hoc-AG.

Mantelv — Бундеспистерию für Umwelt, Naturschutz und

reaktorsicherheit (2012): verordnung zur festlegung von an-

forderungen für das einbringen oder das einleiten von stoffen в

das grundwasser, den einbau von ersatzstoffen und für die

Verwendung von Boden und bodenähnlichem Material.«Человек-

телверорднунг». Изобразительное искусство. 1 энд. ГрвВ, ст. 2 ErsatzbaustV, ст. 3

Инд. ДепВ, ст. 4 энд. ББодЩВ. Entwurf от 31.10.2012.

http://www.bmu.de/

M Geok E — Merkblatt für die Anwendung von Geokunststoffen im

Erdbau des Straßenbaus, Ausgabe 2005. FGSV-Nr. 535, Кельн.

M TS E — Forschungsgeselschaft Für DAS Straßen- und Verkehr-

Swesen (FGSV) (2009): Merkblatt Über Bauweisen Für Technische

Sicherungsmaßnahmen Beim Einsatz Von Böden und Baustoffoffen

Mit Umweltrelevanten Inhaltsstoffen Im Edbau.ФГСВ-№. 559.

RiStWag – Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen

in Wasserschutzgebieten, Ausgabe 2002. FGSV-Nr. 514, Кельн.

Statistisches Bundesamt (2011 г.): www.destatis.de.

Й. Кавалец*1,3 и Т. Варчал2

зона была частью анализа. Дополнительным уникальным аспектом этого приложения является искусственный агрегат

.

ÉSUME Dans l’article sous la form d’etude d’un cas on présente la solution geotechnique nonstandard pour un haut remblai routier s avec une zone de tra

Подвесные анализы на основе анализа влияния столбцов на состояние противопоказаний et l’état de

или их комбинации, которые широко используются.Как много

технологий улучшения, которые будут использоваться. В промышленных

толстых поверхностных слоях. Таких месторождений глубиной несколько

для строительства дорог.

лицензия и бесплатный звонок. Дорога должна соединить промышленную зону

с

интенсивным движением и пассажирским движением.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.