РазноеКакой зазор между поршнем и цилиндром должен быть: Поршни — Зазоры при холодном двигателе

Какой зазор между поршнем и цилиндром должен быть: Поршни — Зазоры при холодном двигателе

Содержание

Поршни — Зазоры при холодном двигателе

Показатель степени неравномерности последовательных циклов 274 Полярная диаграмма нагрузки на шатунную шейку 347, 348 Поршни — Зазоры при холодном двигателе 418, 420  [c.582]

Головка поршня нагревается сильнее, чем юбка, поэтому зазор при холодном поршне должен быть больше в поясе головки, чем в поясе юбки. В связи с этим головка выполняется меньшего диаметра, чем юбка причем головка может выполняться с уменьшающимся кверху диаметром путем придания наружной поверхности ступенчатой или конической формы. В, холодном состоянии поршня величина зазора в поясе юбки, необходимая для предупреждения заедания поршня при нагреве, достигает 0,10— 0,15 мм для чугунных поршней и 0,2—0,4 мм для алюминиевых поршней на 100 мм диаметра. При наличии таких больших зазоров между юбкой и цилиндром алюминиевый поршень в не-прогретом двигателе работает со стуком вследствие действия боковых сил, попеременно прижимающих поршень к противоположным стенкам цилиндра. Поэтому величина зазора между алюминиевым поршнем и цилиндром должна быть доведена до возможного минимума.  

[c.88]


Задиры а рабочих поверхностях сопряженных деталей могут быть следствием нарушения температурных условий сборки. При подборе алюминиевых поршней по цилиндрам чугунного блока в холодном помещении без учета разницы температуры, имеющейся и необходимой по техническим условиям, нельзя обеспечить минимального зазора между поршнем и цилиндром при работе двигателя. Поршень, свободно входивший в цилиндр на холоде, будет заклинивать при работе двигателя, в результате появятся задиры на юбке поршня и на стенках цилиндра. Строго соблюдать температурные условия следует и при подборе пальца к поршню, запрессовке деталей и т, д.  [c.33]

Регулируют зазоры на холодном двигателе при положении поршня в в. м. т. Если слышен стук клапанов механизма, значит, необходимо регулировать зазор. Величина зазора определяется плоским щупом. При замере щуп толщиной, равной требуемому зазору, вводят в зазор и регулировочным болтом увеличивают или уменьшают его. При верхних клапанах щуп вводят в зазор между клапаном и толкателем. Зазор отрегулирован  

[c.56]

При нагреве поршень расширяется больше, чем цилиндр, охлаждаемый жидкостью, поэтому возникает опасность заклинивания поршня. Чтобы избежать этого и обеспечить нормальную работу двигателя, диаметр поршня должен быть меньше диаметра цилиндра, т. е. между поршнем и цилиндром должен быть диаметральный зазор. Если этот зазор большой, то из цилиндра в картер будут просачиваться газы, а в камеру сгорания из картера — масло при холодном двигателе поршень будет стучать о стенки цилиндра и заметно возрастет износ сопрягаемых деталей. Чтобы устранить эти отрицательные явления, применяют поршни, у которых диаметр юбки больше диаметра головки делают юбку разрезной, что повышает ее упругость придают юбке овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца) применяют охлаждение поршней и т. п.  

[c.43]

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий метал-  [c.25]

Регулировка клапанов (рис. 9). Зазоры регулируют на холодных двигателях при полностью закрытых клапанах, т. е. при положении поршней в верхней точке конца такта сжатия.  [c.16]

Поршни отливаются из алюминиевого сплава с выпуклым днищем (двигатель АЗЛК-412) или с плоским (двигатель ВАЗ-2101). Вследствие неодинакового расширения головки и юбки (головка больше нагревается, а поэтому и больше расширяется) диаметр головки делают меньше диаметра юбки. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, что дает возможность уменьшить зазор между поршнем и цилиндром и исключить стуки при работе холодного двигателя. С внешней стороны головки поршня делаются три кольцевые выточки для установки поршневых колец. В средней части поршня имеются две бобышки для установки поршневого пальца. Ось отверстия под поршневой палец в бобышках смещена в правую сторону по ходу автомобиля в двигателе АЗЛК-412 на 1,5 мм (рис. И), в двигателе ВАЗ-2101 на 2,0 мм. Такое смещение обеспечивает более плавное перемещение поршня при изменении направления движения в зоне в. м. т. при рабочем ходе, что уменьшает боковое давление поршня на стенку цилиндра и износ последнего.  

[c.18]


В целях предотвращения заклинивания поршней при работе двигателя размеры диаметров головки юбки Ощ поршня определяют, исходя из наличия необходимых зазоров и Дю между стенками цилиндра и поршня в холодном состоянии. По статистическим данным для алюминиевых поршней с неразрезными юбками Др = (0,006 -i—Ь 0,008) О и Дю = (0,001 0,002)0, а для чугунных поршней Д = = (0,004 0,006) О и Дю = (0,001 0,002)0. Установив Д и Дю, определяют = О — и == О — Д -  [c.208]

Для обеспечения свободного перемещения поршня в холодном и нагретом цилиндре между поршнем и внутренней поверхностью цилиндра должен быть зазор. По мере нагрева двигателя зазор уменьшается, так как температура поршня выше температуры интенсивно охлаждаемого цилиндра. При установке алюминиевых поршней значительное уменьшение зазора объясняется также тем, что коэффициент линейного расширения алюминиевых сплавов выше, чем материала цилиндра. Исходя из этого, величина зазора между поршнем и цилиндром подбирается с таким расчетом, чтобы при нагреве (при работе двигателя) между поршнем и цилиндром сохранялся минимальный зазор, обеспечивающий свободное, без заедания перемещение поршня в цилиндре.  

[c.88]

Были также испытаны поршни с зазорами Между головкой и гильзой в холодном состоянии от 2,5 до 2,8 мм. Установлено, что при зазоре менее 2,8 мм не может быть гарантирована надежная работа поршня, так как при нарушениях в работе топливной аппаратуры, перегрузках двигателя, ухудшении воздухоснабжения и т.д. возникали задиры.  

[c.40]

В карбюраторных двигателях с жидкостным охлаждением при установке терморегулируемых поршней относительные диаметральные зазоры в холодном состоянии двигателя имеют следующие значения в % (сы. рис. 255)  [c.420]

Второе положение — влияние состояния масляного слоя — также находит подтверждение в этих экспериментах, так как очевидно, что в верхних частях гильзы слой масла тоньше. Это подтверждает повышенный износ при работе двигателя с холодными стенками, когда уменьшается диаметральный зазор поршня в цилиндре.  [c.325]

Для прослушивания шумов и стуков в двигателе и других агрегатах пользуются стетоскопом. Несколько повышенный шум при работе двигателя в период прогрева объясняется увеличенными зазорами в некоторых сопряжениях. В частности, при прогреве двигателя иногда прослушиваются стуки поршней о стенки цилиндров, что совершенно безопасно для двигателей, имеющих поршни из алюминиевого сплава. Если тепловые зазоры в механизме газораспределения увеличены, то имеет место характерный стук клапанов при работе холодного двигателя. Его устраняют регулировкой тепловых зазоров клапанов. В случае сильного износа поршней и цилиндров стук слышен и у прогретого двигателя. Это сухой щелкающий стук, усиливающийся при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.  

[c.7]

Проверяют соответствие размерных и цветовых индексов на поршнях, цилиндрах, пальцах, шатунах, нанесенных при подборе этих деталей, и принадлежность комплектов поршней с пальцами и кольцами к одной весовой категории. Зазор между направляющими и толкателями — 0,016…0,2 мм. Толкатели должны легко скользить в своих направляющих без перекосов и заеданий. Зеркало цилиндра перед установкой головки цилиндра протирают и смазывают маслом для двигателя. Зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом толкателя на холодном двигателе Днепр устанавливают на выпускном 0,1 0,01, на впускном— 0,07 0,01 мм, а у мотоциклов Урал —0,05 мм регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.  

[c.130]

Так как алюминий расширяется при нагревании больше, чем сталь, во избежание появления большого зазора и стука в прогретом двигателе палец в бобышках холодного алюминиевого поршня должен быть установлен с натягом, для чего диаметр отверстия в бобышках поршня делают несколько меньше диаметра пальца. Поэтому при установке пальца алюминиевый поршень предварительно нагревают до температуры 55—70°С.  [c.63]

В частности, при прогреве двигателя иногда на-блюдают легкие стуки поршней о стенки гильз цилиндров, что нормально для двигателя с поршнями из алюминиевого сплава. Опасности для двигателя эти стуки не представляют. Если тепловые зазоры механизма привода клапанов увеличены, то стук клапанов прослушивается при работе холодного двигателя, а по мере прогрева даже несколько усиливается. Это отчетливый, звонкий, очень характерный стук.  

[c.14]


При изнашивании поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об изнашивании вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при изнашивании вкладьиней коренных подшипников. Резкий непрекра-щающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления  [c.299]

После пуска холодного двигателя может быть слышен слабый стук поршней, который исчезает по мере прогрева двигателя. Он вызывается алюминиевыми поршнями и безопасен для двигателя. Увеличенный тепловой зазор в клапанном механиз.ме вызывает резкое тикание и ясно прослушивается при малых частотах вращения коленчатого вала. Тикание клапанов безопасно для двигателя но зазоры надо все-таки отрегулировать. Резкий звук, который лучше слышен у холодного двигателя, появляется и из-за изношенного толкателя.  

[c.169]

ПОЯВЛЕНИЕ СТУКОВ II и.1У.М0В в двигателе является следствием повышенного износа деталей н появления между ними увеличенных зазоров. При увеличении зазора между поршне и цилиндром возникает металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазоров межд поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при. резком увеличении оборотов коленчатого вала двигагеля свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников. Непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падение.м давления масла в системе смазки, СБидетельствует о выплавлении подш тн1 ков. Эти неисправности также устраняются пр) ремонте двигателя.  

[c.27]

Поршни из алюминиевых сплавов с одной или двумя симметрично располонленными поперечными прорезями (см. рис. 257, в, г) устанавливают в холодном состоянии с малыми зазорамп по всей высоте направляющего пояса, так как расширение при нагревании компенсируется уменьшением ширины продольных прорезей. Ниже приведены зазоры (в %) в этих поршнях при холодном состоянии двигателя, отнесенные к диаметру цилиндра (обозначения см. рис. 255)  [c.418]

В указанном поршне соединение бобышек с юбкой из алюминиевого сплава осуществляется с помощью вставок из инварной стали, содержащей около 35% никеля и имеющей весьма низкий коэффициент линейного расширения. Инварные вставки настолько уменьшают тепловое расширение в направлении передачи бокового усилия, что зазор между юбкой порщня и стенками цилиндра при холодном и прогретом двигателе остается практически одинаковым.  [c.66]

Из-за значительного расширения алюминия при нагревании, для получения минимального зазора между юбкой и стенкой цилиндра в холодном двигателе и устранения Зйеда11ия поршня при его нагревании, юбки поршней делают разрезными и эллиптического профиля.  [c.46]

Большая ось эллипса расположена в плоскости, перпендикулярной к оси пальца. Поршень устанавливают в цилиндр холодного двигателя с минимальным зазором по большой оси эллипса при нагревании юбка имеет возможность расширяться в направлении плоскости малой оси эллипса, также и вследствие разреза, при этом устраняется возможность заедания поршня в цилиндре. Когда сделан несквозной разрез на юбке жесткость ее поЕышается.  [c.46]

В табл. 26.1 величина В есть диаметр цилиндра, однако представляет определенный интерес диаметр поршня Спор, который меньше диаметра цилиндра на величину зазора, допускающего свободное, без заклиниваний, перемещение его при всех возможных режимах работы двигателя. Практически величина зазора А между поршнем и цилиндром в холодном состоянии по головке поршня может быть принята Д = (0,002 —0,004) ) мм для чугунных поршней. По юбке пор1 ня этот зазор уменьшают в два раза. Для поршней из алюминиевых сплавов эти зазоры увеличивают в два раза.  [c.306]

На наружной поверхности юбки иногда делают кольцевые канавки с дренажными отверстиями для отвода масла внутрь поршня, а иногда внизу — кольцевую канавку для нижнего кольца. Алюминиевые поршни карбюраторных двигателей часто имеют разрезную юбку. Поршни отливаются из легких сплавов (алюминиевых и электрона) и из чугуна стальные поршни встречаются как единичные конструкции. Двигатели легковых автомобилей имеют преимущественно поршни из легких сплавов, а двигатели тракторные и тяжелых грузовиков — чугунные. Иногда поршни изготовляются из двух металлов (би-металлич. порщни) алю.миниевый сплав для головки и чугун для юбки. В этих конструкциях преследуется цель объединить ценные качества легких сплавов с ценным качеством чугуна — стойкостью на износ. Различный нагрев поршня и цилиндра при работе требует установки норщня в цилиндре с определенным зазором в холодном состоянии во избежание заедания при работе. Поршни легковых сплавов, имеющих значительно больший коэф. теплового расширения, чем чугун, несмотря на меньший нагрев требуют значительно большего гарантийного зазора, чем поршни чугунные. Это является их недостатком. Поршни с разрезной эластичной юбкой позволяют в нижней части делать зазор в 0,03 мм, т. к. пружинная юбка гарантирует от заедания в работе. Нормальная величина зазоров в головке поршня а) из алюминиевых сплавов (0,006—  [c.126]

Алюминий расширяется при нагревании значительно больше, чем чугун. Для того чтобы в холодном двигателе не делать зазор между поршнем и цилиндром чрезмерно большим, что может вызвать стуки поршня и утечку газов из цилиндра, в алюминиевых поршнях применяют пружиняпще разрезные юбки. При боковом разрезе на всю длину (фиг. 38, а) юбка несколько пружинит, и поршень вставляется в цилиндр холодного двигателя плотно, с ма-  [c.60]


Для получения минимального зазора между юбкой и стенкой цилиндра в холодном состоянии и устранения заедания поршня при его нагревании иногда на наружной поверхности в зоне расположения бобышек у поршней снимают часть металла, образуя неглубокие вырезы прямоугольной формы (холодильники). С этой же целью у поршней некоторых двигателей на юбке выполняют разрезы (см. рис. 2.9, в). Разрезы придают направляющей части поршня пружинящие свойства и способствуют их плотному прилеганию к стенкам цилиндров в различных температурных условиях. Порпши с разрезной юбкой имеют повышенное трение и пригодны только для карбюраторных двигателей с относительно уебольшими диаметром цилиндра и давлением газов. Их устанавливают в цилиндры так, чтобы сторона, ослабленная разрезом, испытывала воздействие меньшей нормальной силы.  [c.24]

Достижение с помощью ромбического привода практически прямолинейного движения рабочего и вытеснительного поршней позволяет применять для вытеснительного поршня лабиринтное уплотнение с малым зазором между гильзой и поршнем. С увеличением числа лабиринтов на боковой поверхности этого поршня уменьшается перетекание рабочего тела из горя чей полости в холодную и наоборот. При покрытии боково поверхности поршня мягким металлом или сплавами (алюминий, олово и т. д.) понижается температура и перепад давлений рабочего тела в последующих лабиринтах, вследствие этого создается достаточно хорошее уплотнение поршней в гильзе. Образующаяся вдоль боковой поверхности поршня газовая подушка почти полностью исключает трение поршня о стенки гильзы цилиндра. Несмотря на то, что при такой конструкции уплотнения поршня практически отсутствуют потери на трение между поршнем и цилиндром, все же мощность и экономичность двигателя несколько снижаются из-за перетекания рабочего тела через лабиринтные уплотнения в холодную полость.  [c.96]


Audi 80 | Осмотр, проверка и ремонт

1. Осмотреть поршни. Если на них есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, поршни заменить. Измерить диаметр поршня. Если он меньше 91,9 мм, поршень заменить. Диаметр поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на 8,0 мм ниже оси поршневого пальца. Поршень установлен в цилиндре с зазором 0,024–0,048 мм. Для того чтобы обеспечить величину зазора, поршни разбиты по диаметру на пять размерных групп А, Б, В, Г и Д. Буквенная маркировка выбивается на днище поршня. При подборе поршня к цилиндру нужно обеспечить указанный выше зазор. Предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром равен 0,25 мм. Зазор между поршнем и цилиндром можно определить промером поршня и цилиндра. В запасные части поставляются поршни двух ремонтных размеров: с увеличенным на 0,5 мм диаметром и на 1,0 мм. На одной из бобышек под поршневой палец отлита надпись «406» (поршень номинального размера), «406АР» (поршень, увеличенный на 0,5 мм), «406БР» (поршень, увеличенный на 1,0 мм).
2. Измерить зазор между поршневым кольцом и канавкой на поршне в нескольких местах по окружности поршня. Зазор должен быть в пределах 0,05–0,087 мм для компрессионных колец и 0,115–0,365 мм для маслосъемного кольца. Если зазоры превышают указанные, нужно заменить кольца или поршни.
3. Измерить зазоры в замках поршневых колец. Для этого вставить кольцо в цилиндр и продвинуть поршнем как оправкой, чтобы кольцо встало в цилиндре ровно, без перекосов. Измерить щупом зазор в замке кольца, он должен быть в пределах 0,3–0,6 мм для компрессионных колец и 0,5–1,0 мм для дисков маслосъемных. Если зазор превышает указанный, кольцо заменить. Если зазор меньше, можно спилить концы кольца напильником, зажатым в тисках. При этом кольцо перемещают по напильнику вверх-вниз.
4. Проверить посадку поршневого пальца в верхней головке шатуна. Зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна должен быть в пределах 0,0045–0,0095 мм. Пальцы, поршни и шатуны разбиты на четыре размерные группы и маркируются краской. Палец маркируется на внутренней поверхности с одного конца, шатун — на стержне, поршень — на нижней поверхности одной из бобышек или выбивается римская цифра на днище поршня. Размерные группы поршней, шатунов и пальцев приведены в табл. 2.3. Слегка смазать поршневой палец моторным маслом и вставить в верхнюю головку шатуна. Палец должен входить в головку от усилия большого пальца руки ровно, без заеданий. Шатун должен проворачиваться на пальце под действием собственного веса из горизонтального положения. Палец не должен выдвигаться или выпадать из головки шатуна под действием собственного веса, если шатун повернуть так, чтобы палец встал вертикально. Поршневой палец и шатун должны быть одной или соседних размерных групп.
5. Поршни с поршневыми кольцами, пальцами и шатунами в сборе подбирают по массе. Разница по массе для одного двигателя должна быть не больше 10 г.
6. Осмотреть шатунные вкладыши. Если на них имеются задиры, риски, выкрашивания и т.д., их нужно заменить.
7. Установить на шатуны крышки и измерить диаметр отверстия в нижней головке шатуна. Номинальный диаметр отверстия 60+0,019мм, предельно допустимый — 60,03 мм. Если измеренный диаметр превышает предельно допустимый, заменить шатун с крышкой. Измерить диаметр отверстия во втулке верхней головки шатуна. Номинальный диаметр отверстия 22 +0,007 и 22 –0,003мм, предельно допустимый — 22,01 мм. Если измеренный диаметр превышает предельно допустимый, заменить шатун. Размеры шатунно-поршневой группы приведены в табл. 2.4.

Тепловой зазор поршневых колец

Двигатель внутреннего сгорания фактически является тепловой машиной. В процессе работы такого двигателя целый ряд нагруженных деталей в конструкции ЦПГ и ГРМ подвергается температурному расширению в результате значительного нагрева.  По этой причине для нормальной работы ДВС в отдельных конструкциях предусмотрена самостоятельная регулировка теплового зазора клапанов (при отсутствии гидрокомпенсаторов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидрокомпенсатор. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и особенностях работы гидротолкателей.

Регулировать тепловые зазоры клапанов необходимо каждые 30-40 тыс. км. пробега, а также в случае появления стука клапанов на холодном или горячем двигателе. Отдельного внимания также требует тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а точнее тепловой зазор поршневых колец.

Содержание статьи

Какой зазор должен быть на поршневых кольцах

На поршень устанавливается два типа поршневых колец:

  • компрессионные кольца;
  • маслосъемные кольца;

Также компрессионные кольца делятся на верхнее компрессионное и нижнее компрессионное кольцо. Задачей данных колец является герметизация камеры сгорания и предотвращение прорыва значительной части отработавших газов в картер двигателя. Маслосъемные кольца осуществляют снятие излишков моторного масла со стенок цилиндра, благодаря чему масло не попадает в камеру сгорания в избыточном количестве.

Тепловой зазор в замке поршневых колец является важным параметром, который необходимо в обязательном порядке учитывать при подборе колец в процессе их замены или комплексного ремонта ЦПГ.

Такой ремонт обычно предполагает расточку блока цилиндров, установку ремонтных поршней и колец. Указанный тепловой зазор является допуском, который учитывает расширение детали с нагревом, то есть когда происходит изменение определенных параметров. Допустимый зазор между поршнем и цилиндром является таким зазором, при котором  наблюдается  нормальная работоспособность всех элементов. Детали весьма плотно подогнаны друг к другу, но при этом не происходит их повреждения и заклинивания.

Другими словами, допустимый зазор поршневых колец позволяет после теплового расширения добиться  такого теплового пространства (зазор между поршнем и цилиндром), при котором плотно прижатые к стенкам цилиндров поршневые кольца создают надежное уплотнение. При этом расширившиеся под воздействием высокой температуры кольца должны сохранять подвижность в канавках на поршне и создавать надежное уплотнение, при этом не препятствуя нормальному перемещению поршня. Параллельно с этим поршневые кольца должны эффективно отводить избытки тепла от нагретых поршней.

Поршневое кольцо не является цельным, так как имеет разрез (замок). Благодаря указанному разрезу удается избежать заклинивания при нагреве и достичь упругости кольца для плотного прижатия к стенкам цилиндра. После установки кольца на поршень и помещения поршня в цилиндр образуется зазор в замке поршневых колец. Такой зазор составляет 0.3- 0.6 миллиметра.

Замок поршневого кольца может быть выполнен в виде прямого или косого среза. Замок с прямым разрезом менее предпочтителен, так как в области краев среза создается сильное давление на стенки цилиндра. Данная особенность конструкции замка вызывает ускоренный износ зеркала цилиндров, после чего происходит утечка газов и повышается расход масла на угар. Увеличение зазора поршневого кольца от допустимых параметров ухудшает уплотнение. Уменьшение зазора колец может привести к их разрушению, заклиниванию или образованию задиров на стенках цилиндров.

Как влияет тепловой зазор поршневых колец на расход масла

В последнее время среди производителей наблюдается тенденция к увеличению тепловых зазоров компрессионных поршневых колец. Зазоры на таких кольцах находятся в диапазоне от 1 до 2 мм. Обычно такой увеличенный зазор актуален для второго компрессионного кольца.

Дело в том, что прижим поршневых колец (как первого верхнего, так  и второго компрессионного) практически полностью зависит не от степени упругости самого кольца, а от давления, которое возникает во время сгорания заряда топливно-воздушной смеси в  рабочей камере.  Отработавшие газы попадают в канавки на поршне, после чего оказываются на обратной стороне колец. В результате происходит увеличение прижимного усилия колец к стенке цилиндра. Наиболее сильно газы воздействуют на первое (верхнее) компрессионное кольцо, а также влияют на прижим второго компрессионного поршневого кольца.

С учетом вышесказанного необходимо отметить, что в режиме работы двигателя на холостом ходу и малых нагрузках давление газов заметно слабее по сравнению с режимом средних и максимальных нагрузок. По этой причине компрессионные поршневые кольца не так сильно прижаты к стенке цилиндра на таких режимах работы ДВС.

Следует добавить, что второе компрессионное кольцо также частично снимает масло. Получается, недостаточное давление и слабое прилегание вызывает повышение расхода моторного масла на холостых оборотах и при минимальных нагрузках на мотор.

Для уменьшения расхода масла производители выполняют увеличение тепловых зазоров поршневых колец. Через увеличенные зазоры газы даже под относительно небольшим давлением намного активнее  проникают в кольцевую канавку, после чего попадают на обратную сторону кольца.

Прижим колец улучшается, герметизация камеры сгорания остается на приемлемом уровне, при этом расход масла удается снизить. Единственным недостатком увеличенного зазора колец можно считать большее количество газов, которые попадают в картер через увеличенные зазоры.

Подведем итоги

От правильно подобранного теплового зазора поршневых колец зависит как ресурс самих колец, так и исправность работы всей ЦПГ. Естественный радиальный износ колец приводит к увеличению тепловых зазоров, после чего герметизация камеры сгорания ухудшается.

Одной из важнейших функций колец параллельно уплотнению и удалению масла является терморегуляция. Через кольца реализован отвод тепла от поршня. При увеличении теплового зазора, а также при его уменьшении данная функция выполняется менее эффективно.

Необходимо отметить, что для двигателя намного более опасен уменьшенный зазор. Если минимальный зазор в замках (тепловое пространство) сократить до показателя 0.2 миллиметра, после нагрева и выхода мотора на рабочие температуры зазор в замке может полностью отсутствовать. В результате кольцо сильно давит на стенки цилиндра, значительно возрастает износ колец, нарушается теплообмен, а также повышается риск образования задиров.

Читайте также

Тепловой зазор уаз поршневых колец. Правильная установка поршневых колец. Что такое поршневые кольца, их назначение

  1. Разложите шатунно-поршневые сборки и комплекты новых колец таким образом, чтобы в процессе измерения зазоров и сборки двигателя кольца постоянно были «привязаны» к своим сборкам и цилиндрам.
  2. Вставьте верхнее (№ 1) поршневое кольцо в первый цилиндр двигателя и установите его перпендикулярно стенкам цилиндра, выровняв путем введения в цилиндр поршня днищем вперед. Кольцо должно оказаться в нижней части цилиндра, в районе границы хода колец.
  1. Для измерения зазора в замке кольца введите в пространство между торцами кольца лезвия щупа, подобрав их таким образом, чтобы их суммарная толщина равнялась величине зазора. При этом щуп должен скользить в зазоре замка с легким сопротивлением. Сравните результаты измерения с требованиями Спецификаций . Если зазор превышает максимальное допустимое значение, еще раз удостоверьтесь, что сравниваемая характеристика соответствует именно выбранному кольцу.
  1. Если зазор слишком мал, он должен быть увеличен во избежание смыкания замка в процессе теплового расширения кольца при работе двигателя, так как это может привести к серьезным последствиям. Зазор может быть расширен путем осторожного растачивания торцов кольца в его замке напильником. Зажмите напильник в тиски с мягкими губками, наденьте кольцо замком на напильник и медленно тяните его на себя, снимая материал с торцов. Тяните кольцо только на себя (см. рисунок ниже).
  1. Чрезмерный зазор в замке кольца не является криминалом, если не превышает 1 мм. Вновь, лишний раз проверьте сравниваемые данные на соответствие их проверяемому кольцу. Удостоверьтесь, что приобретенный набор колец соответствует типу двигателя Вашего автомобиля.
  2. Повторите процедуру для каждого из колец, которые будут устанавливаться в первый цилиндр, затем переходите к оставшимся цилиндрам. Помните о необходимости поддерживания соответствия колец своим поршням и цилиндрам.
  3. После завершения проверки/корректировки зазоров в замках поршневых колец, кольца должны быть установлены на поршни.
  4. Первым обычно устанавливается маслосъемное кольцо (нижнее на поршне). Оно состоит их трех отдельных секций. Сперва вставьте в канавку на поршне расширитель кольца. Если для предотвращения вращения кольца применяется стопорный язычок, вставьте его в сверление в канавке. Затем установите нижнюю боковую секцию кольца. Не пользуйтесь инструментом для установки колец для надевания на поршень боковых секций маслосъемных колец. Вместо этого заведите один конец секции в канавку между расширителем и стенкой канавки и, твердо удерживая его пальцем, постепенно заправляйте в канавку оставшуюся часть секции, проводя с нажимом по ее периметру пальцем другой руки. Затем, аналогичным же образом, установите вторую боковую секцию кольца.
  1. После установки всех трех секций маслосъемного кольца удостоверьтесь, что обе (верхняя и нижняя) боковые его секции свободно вращаются в канавке.
  2. Вторым устанавливается среднее (№ 2) компрессионное кольцо. На нем обычно выбита метка, которая должна быть при установке обращена вверх, к днищу поршня. Сторона второго компрессионного кольца со снятой фаской должна быть обращена вниз во всех двигателях, на 6-цилиндровых двигателях кольцо должно устанавливаться меткой в виде двух точек вверх, на двигателях V8 идентификационная метка представляет собой сверление, выбитую литеру О, овальное углубление или слово TOР (верх).
  1. Воспользуйтесь специальным инструментом для установки поршневых колец и проследите за тем, чтобы метка на кольце была обращена вверх. Вставьте кольцо в среднюю канавку на поршне. Не разводите замок кольца шире, чем это действительно требуется для надевания его на поршень.
  1. В аналогичной манере установите верхнее (№ 1) компрессионное кольцо. Проследите за тем, чтобы метка (точка) была обращена вверх. Не перепутайте верхнее кольцо со средним. Первое (верхнее) компрессионное кольцо должно устанавливаться стороной со снятой фаской ВВЕРХ (тогда как второе кольцо надевается фаской ВНИЗ). Обычно второе кольцо метится с верхней стороны двумя точками, а первое (верхнее) — одной . Придерживайтесь инструкций, прилагаемых к комплекту.
  1. Повторите процедуру для всех оставшихся поршней.

Все детали шатунно-поршневой группы делятся на категории и подбираются индивидуально друг к другу.

Группа допуска, обозначенная буквой и выбитая на днище поршня,…


…должна совпадать с группой, указанной на гильзе цилиндра.


Значения диаметров отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружных диаметров поршневого пальца делятся на группы, и обозначаются краской.

На поршневом пальце группа обозначена краской, нанесенной на его торце или внутренней поверхности. Она должна совпадать с группой,…

…указанной на бобышке поршня.


На шатуне группа отверстия под поршневой палец также обозначается краской. Она должна либо совпадать, либо быть соседней с пальцем группы.
Правильность подбора шатуна и поршневого пальца проверяем следующим способом.

Смазанный моторным маслом палец должен перемещаться в головке шатуна под усилием большого пальца руки, но не выпадать из втулки.

На боковой поверхности нижней головки шатуна и крышке нанесен порядковый номер цилиндра, в котором он был установлен.

Номера на крышке шатуна и на самом шатуне должны совпадать и находиться с одной стороны.


Поставляемые в запасные части шатуны такой маркировки не имеют, поэтому, перед тем как разбирать их, сделайте маркировку шатунов и крышек аналогично заводским, чтобы не перевернуть и не перепутать крышки при сборке.
Нагреваем поршень до температуры 60-80 °C. Допускается нагревать поршень в горячей воде.
Вводим головку шатуна между бобышками поршня…

…и молотком через оправку или приспособлением запрессовываем смазанный моторным маслом поршневой палец.

Фиксируем поршневой палец с обеих сторон стопорными кольцами.

ВНИМАНИЕ
Выступ на крышке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись…

ВНИМАНИЕ
…«ПЕРЕД» на поршне.

Посадочные места гильз тщательно очищаем от накипи и коррозии.
Уплотнительные медные шайбы гильз цилиндров заменяем новыми.

Гильзы запрессовываем легкими ударами молотка через деревянный брусок.

Набором щупов проверяем выступание гильзы над плоскостью блока, которое должно быть 0,02-0,10 мм.


Подбираем поршневые кольца к цилиндрам.

Поочередно устанавливаем кольца в цилиндр на глубину 20-30 мм и щупом измеряем зазоры. Компрессионные кольца должны иметь зазор в замке 0,3-0,6 мм, маслосъемные — 0,3-1,0 мм.


Если замена поршней не предполагается, проверяем ширину канавок при помощи новых поршневых колец.

Зазор проверяем в нескольких точках по окружности поршня. Величина бокового зазора для компрессионных колец должна быть 0,050-0,082 мм, для сборного маслосъемного кольца 0,135-0,335 мм.


В изношенные цилиндры можно установить кольца ближайшего ремонтного размера и при необходимости, подпилить торцы для получения зазора 0,3 мм.
Надеваем кольца на поршень, начиная с маслосъемного кольца.

Раскрыв замок расширителя маслосъемного кольца, устанавливаем его в нижнюю канавку кольца, после чего сводим концы расширителя.

Надеваем на расширитель маслосъемное кольцо…

…надписью к днищу поршня.


Угол между замками расширителя и кольца — 45 градусов.

Устанавливаем нижнее компрессионное кольцо…

…надписью и фаской с внутренней стороны кольца к днищу поршня.

Устанавливаем верхнее компрессионное кольцо.

Размерные группы пальцев, поршней и шатунов

Рано или поздно ваш мотор износится и потребует либо смены поршневых колец, либо поршневой в целом.Вроде поменять поршневые кольца – это рядовая задача, доступная каждому, кто мало-мальски знаком с устройством и принципом работы примитивного четырехтактного мотора. Но, к сожалению, люди страшатся потратить 15 минут своего невероятно драгоценного времени на прочтение литературы и запихивают все в мотор по принципу (а так и стояло… наверное, работать будет). Ну, флаг вам в руки и скорейшего обращения в сервис.Ну, а для тех, кому не все равно, как их мотор будет работать после переборки, следует прочитать данную статью.Итак, берем поршень и видим 3 проточки под установку поршневых колец. Никаких ограничительных стопоров на 4-тактных моторах нет, как на 2-тактных двигателях, например.
На 4-тактных моторах есть два вида поршневых колец. Первые два, которые устанавливаются в две верхние проточки, являются компрессионными. Исходя даже из названия понятно, что они отвечают за наличие компрессии в вашем моторе и должный удерживать собой газы, образовывающиеся в момент вспышки за счет горения топлива в камере сгорания.
Следующие три кольца являются маслосъемными. Тут тоже сразу ясно их предназначение. Они отвечают за снятие масла, которое покрывает стенки цилиндра в тот момент, когда поршень возвращается вниз. Если эти кольца будут пропускать, то масло будет оставаться на стенках цилиндра, а это чревато тем, что мотор начнет поджирать масло, и, естественно, появится дым.
Как устанавливать первично? Да, в принципе, как и стояли с завода, в том же порядке, но во избежание ошибок показываем еще раз.Первоначально ставим главное маслосъемное кольцо: то, которое имеет волнообразную структуру. Установить его проще некуда, так как оно самое эластичное из всех.
Дальше ставим верхнее и нижнее ТОНКИЕ маслосъемные кольца. Они немного тверже, но с их установкой тоже не должно возникнуть проблем.
Теперь ставим поршневые компрессионные кольца: те, которые более толстые и «твердые». Первоначально устанавливаем нижнее, затем верхнее. Поставить их немного сложнее, так как они менее эластичны и более твердые. Сломать вам их вряд ли удастся, но вот при совершенно кривых руках погнуть их проще некуда.
Думаете, на этом все? Нет!Дело в том, что кольца еще нужно правильно расположить на поршне, чтобы замки колец (место пропила) не попадали друг на друга. Проще говоря, нужно, чтобы пропил нижнего кольца не был расположен прямо над пропилом верхнего кольца.Начинаем с верхних поршневых колец.Замок нижнего кольца располагаем посередине над полостью клапана, например, впускного (можно и выпускного, тут разницы нет).
Замок же верхнего кольца располагаем строго в противоположной стороне от нижнего кольца. Соответственно, если замок нижнего кольца над полостью под впускной клапан, то замок верхнего над полостью под выпускной клапан.
Теперь переходим к маслосъемным кольцам. Эти кольца точно так же нужно расположить, чтобы ни один замок не совпал. Поэтому верхнее кольцо располагаем над отверстием под поршневой палец, с правой стороны.
Второе же (то, которое нижнее) располагаем с противоположной стороны, также примерно посередине отверстия под поршневой палец.
Последнее же волнообразное маслосъемное кольцо ставим в любую из четырех получившихся секций между отверстием под палец и полостью под клапан.
А теперь к вашему вопросу: что за ерунду нам тут втирает автор? И зачем так кропотливо выставлять положение всех 5 колец?Объясняем. Все это мы делали, чтобы не получилось так, что когда один замок располагался над другим, через эти замки не проходят газы (в случае с поршневыми кольцами) и не оставалось на стенках масло (в случае с маслосъемными кольцами).Чем это грозит?Если брать во внимание поршневые кольца, то это потеря компрессии и пропуск раскаленных рабочих газов до маслосъемных колец, которые не рассчитаны на такие внезапно появившиеся высокие рабочие температуры. Как итог, кольца после определенного времени могут сгореть.Если же обратиться к маслосъемным кольцам и совпадению замков на них, то у нас не будет полностью сниматься масло: оно будет доходить до поршневых колец, что приведет к закоксовыванию канавок колец, и как итог они залягут, а потом сгорят.Как результат, вы получите сгоревшие кольца и износ поршневой.Итог: выставить замки колец перед установкой – это дело 2 минут, а срок службы мотора данная операция может продлить на десятки часов.

То, что автомобилю требуется именно замена поршневых колец, а не какие-то другие ремонтные работы, расскажет сам двигатель. Признаки подобной неисправности проявляются довольно ярко, поэтому не заметить их будет сложно. Но прежде чем говорить о симптомах, нужно понять, что представляют собой кольца, и какую роль они играют в работе двигателя.

Что такое поршневые кольца, их назначение

Поршневые кольца представляют собой упругие незамкнутые элементы, которые устанавливаются в специальные канавки на корпусе поршня. Изготавливают их из стали или чугуна повышенной прочности, а сверху покрывают легирующим материалом. Легирующее покрытие еще больше увеличивает прочность, а также снижает скорость износа.

Обычно в поршень вставляются 3 кольца: 2 компрессионных (занимают 2 верхних канавки) и 1 маслосъемное (нижняя канавка). Задача компрессионных колец – не допустить прорыва раскаленных газов вдоль поршня в картер двигателя. Маслосъемное – снимает лишнее масло с зеркала цилиндра, не давая ему попасть в камеру сгорания. Кроме того, кольца снижают температуру поршня, передавая практически половину тепла его поверхности на стенки цилиндра.

Когда поршневые кольца перестают справляться с возложенными на них задачами, ввиду своего износа, двигатель автомобиля сигнализирует об этом проявлением соответствующих симптомов.

Признаки износа поршневых колец

О том, что износ дошел до критической стадии, свидетельствует синий или черный . Это указывает на то, что излишки масла попали в камеру сгорания мимо маслосъемного кольца и сгорели там вместе с топливом. Черный дым, выходящий из трубки вентиляции картера, говорит о том, что компрессионные кольца из-за износа допускают прорыв газов из камеры сгорания в его полость.

Критический износ сопровождается снижением компрессии (способность удерживать давление) в цилиндрах двигателя. Это означает, что часть газов, образовавшихся при сгорании топливной смеси, которая должна была толкать поршень, прорвалась в картер, не совершив полезную работу. Именно это приведет к падению давления в цилиндре, следовательно, двигатель потеряет часть мощности. Наблюдается .

Специальным прибором – компрессометром. Когда номинальные значения давления неизвестны (нет инструкции по эксплуатации), сначала оно измеряется в сухом цилиндре, затем через свечное отверстие заливается немного моторного масла, и замер делается заново. Если компрессия повысится, значит, требуется замена колец. Подобные признаки могут наблюдаться и в случае их «залегания».

«Залегание» происходит, когда образовавшийся в канавках поршня нагар мешает пружинить поршневым кольцам, результатом чего становится снижение плотности их прилегания к поверхности цилиндра.

Такую проблему, если случай не сильно запущен, можно исправить при помощи специальных присадок к топливу. Двигатель, имеющий карбюраторную систему, можно попробовать очистить спреем для удаления нагара, который впрыскиваются непосредственно в карбюратор. Если удаление нагара с камеры сгорания эффекта не дало, то выход только один – замена поршневых колец и чистка канавок.

Как заменить поршневые кольца самостоятельно

Конечно, замена колец – процедура довольно трудоемкая. Она требует аккуратности и определенных умений, но по большому счету сложного в ней ничего нет (если не снимать двигатель). Для этого нужно:


Если износ шатунных вкладышей позволяет использовать их повторно, то замену делать не стоит, так как для этого понадобится расточить шейки коленвала. Самостоятельно такую работу без опыта качественно выполнить не получится.

Инструменты, необходимые для проведения работ

Для замены колец понадобятся:

  • наборы рожковых и накидных ключей, а также вороток с удлинителем и головками номиналом от 10 – 19;
  • динамометрический ключ;
  • спец. обжим (оправка).

Кроме того, понадобится устойчивый к воздействию масла. Он пригодится во время установки прокладок поддона картера и клапанной крышки.

И вроде бы ничего сложного в перечисленных выше действиях нет, если замену производить не снимая двигатель с автомобиля. Однако есть нюансы, без учета которых двигатель с новыми кольцами долго не проработает. Когда цилиндр достигает предельной стадии износа, на поверхности его зеркала образуется «ступенька». Ударившись об нее, новое кольцо либо сразу сломается, либо получит трещину, которая в итоге все равно приведет к его поломке. Кроме того, канавки старого поршня также имеют износ, поэтому притирка новых колец к цилиндру будет затруднена или вовсе невозможна. Это значит, что дефектовку поршневой группы и цилиндров лучше доверить профессионалам.

Расточкой и хонингованием цилиндров также должны заниматься квалифицированные специалисты. К тому же эту работу выполнить без снятия двигателя невозможно. Поэтому перед тем как браться за дело, стоит хорошо подумать, реально оценить свои силы и возможности. Чтобы результатом ремонта не стала замена поршневой группы в целом, или того хуже – не пришлось бы сдавать двигатель в .

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 12», «на 14», головки «на 15», «на 19», молоток.

1. Снимите головку блока цилиндров (см. «Замена прокладки головки блока цилиндров» ).

2. Снимите масляный картер двигателя и прокладку картера (см. «Замена уплотнения масляного картера» ).

3. Снимите масляный насос (см. «Снятие, ремонт и установка масляного насоса» ).

4. Отверните гайки 1 шатунных болтов и снимите крышку 2 шатуна. Если крышка сидит плотно, сбейте ее несильными ударами молотка. Выньте из крышки вкладыш.

5. Протолкните поршень, чтобы он вышел из цилиндра, и выньте его вместе с шатуном. Выньте из шатуна вкладыш.

6. Выньте остальные поршни с шатунами.

7. С помощью съемника снимите поршневые кольца, при отсутствии съемника осторожно разогните кольца у замков.

10. Снимите остальные поршни с шатунов.

11. Промойте все детали в бензине. Очистите поршни от нагара. Очистите от нагара канавки под поршневые кольца обломком старого поршневого кольца.

12. Осмотрите поршни. Если на них есть задиры, следы прогара, замените поршни. Измерьте диаметр поршня. Если он меньше 95,4 мм, замените поршень. Диаметр поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на 8,0 мм ниже его оси. Поршень установлен в цилиндре с зазором 0,036–0,060 мм. Поршни разбиты по диаметру на пять размерных групп: А, Б, В, Г, Д. Буквенная маркировка выбита на днище поршня. При подборе поршня к цилиндру нужно обеспечить указанный выше зазор. Предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром 0,25 мм. Зазор между поршнем и цилиндром можно определить замером поршня и цилиндра. В запасные части поставляют поршни двух ремонтных размеров: с увеличенным на 0,5 и 1,0 мм диаметром. На одной из бобышек под поршневой палец отлита надпись: «409» (поршень номинального диаметра), «409АР» (диаметр, увеличенный на 0,5 мм) или «409БР» (диаметр, увеличенный на 1,0 мм).

13. Измерьте зазор между поршневым кольцом и канавкой на поршне в нескольких местах по окружности поршня. Зазор должен быть в пределах 0,096–0,060 мм для компрессионных колец и 0,115–0,365 мм для маслосъемного кольца. Если зазоры превышают указанные значения, кольца или поршни нужно заменить.

14. Измерьте зазоры в замках поршневых колец. Для этого вставьте кольцо в цилиндр и продвиньте поршнем как оправкой, чтобы кольцо встало в цилиндре ровно, без перекосов. Измерьте щупом зазор в замке (в разъеме) кольца, он должен быть в пределах 0,3–0,6 мм для компрессионных колец и 0,5–1,0 мм для маслосъемных дисков. Если зазор превышает указанный, замените кольцо. Если зазор меньше, можно опилить концы кольца напильником, зажатым в тиски. При этом кольцо перемещайте по напильнику вверх-вниз.

15. Проверьте посадку поршневого пальца в верхней головке шатуна. Зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна должен быть в пределах 0,0045–0,0095 мм. Пальцы, поршни и шатуны разбиты на четыре размерные группы и промаркированы краской. Палец маркируют на внутренней поверхности с одного конца, шатун — на стержне, поршень — на нижней поверхности одной из бобышек или выбивают римскую цифру на днище поршня. Размерные группы поршней, шатунов и пальцев приведены в табл. 5.3.

Слегка смажьте поршневой палец чистым моторным маслом и вставьте в верхнюю головку шатуна. Палец должен входить в головку от усилия руки ровно, без заеданий. Шатун должен проворачиваться на поршневом пальце под действием собственного веса из горизонтального положения. В вертикальном положении палец не должен выдвигаться или выпадать из головки шатуна под действием собственного веса. Поршневой палец и шатун должны быть одной или соседних размерных групп.

Таблица 5.3 Размерные группы поршней, шатунов и пальцев двигателей мод. ЗМЗ-409.10

16. Поршни с поршневыми кольцами, пальцами и шатунами в сборе подбирают по массе. Разница по массе для одного двигателя должна быть не больше 10 г.

17. Осмотрите шатунные вкладыши. Если на них есть задиры, выкрашивания и прочие дефекты, замените вкладыши.

18. Установите на шатуны крышки и измерьте диаметр отверстия в нижней головке шатуна. Номинальный диаметр отверстия 60+0,019 мм, предельно допустимый – 60,03 мм. Если измеренный диаметр превышает предельно допустимый, замените шатун с крышкой. Измерьте диаметр отверстия во втулке верхней головки шатуна. Номинальный диаметр отверстия 22+0,007 –0,003 мм, предельно допустимый – 22,01 мм. Если измеренный диаметр превышает предельно допустимый, замените шатун. Размеры шатунно-поршневой группы приведены в табл. 5.4.

Таблица 5.4 Номинальные и предельно допустимые размеры и посадка сопрягаемых деталей шатунно-поршневой группы двигателя мод. ЗМЗ-409.10

*Допуск 0,06 мм разбит на пять групп (через 0,012 мм).

19. Соберите поршень 4 с шатуном 3. Предварительно нагрейте поршень до температуры 60–80 °С. Затем быстро вставьте шатун в поршень так, чтобы надпись «Перед» на поршне и выступ А на шатуне были с одной стороны, и запрессуйте поршневой палец 6 с максимальным натягом 0,0025 мм. Установите стопорные кольца 5. Наденьте с помощью съемника поршневые кольца на поршень.

Вставьте вкладыш 7 в нижнюю головку шатуна, при этом фиксирующий выступ («замок») на вкладыше должен войти в выемку в нижней головке поршня. Вставьте вкладыш 1 в крышку 2 шатуна, при этом фиксирующий выступ («замок») вкладыша должен войти в выемку в крышке. Смажьте цилиндр, поршень 4, шатунную шейку коленчатого вала и вкладыши 1 и 7 чистым моторным маслом. Поверните поршневые кольца так, чтобы замки компрессионных колец расположились под углом 180° друг к другу, замки дисков маслосъемного кольца — под углом 180° друг к другу и под углом 90° к замкам компрессионных колец, замок расширителя маслосъемного кольца под углом 45° к замку одного из дисков маслосъемного кольца. Поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка цилиндра, в который устанавливают поршень, находилась в нижней мертвой точке (НМТ). Вставьте поршень с шатуном в цилиндр так, чтобы надпись «Перед» на бобышке поршня была обращена к передней части двигателя (к приводу распределительных валов).

С помощью специальной оправки обожмите поршневые кольца и легкими ударами рукояткой молотка протолкните поршень в цилиндр, при этом оправка должна быть плотно прижата к блоку, иначе поршневые кольца можно сломать. Продвиньте поршень вниз, чтобы нижняя головка шатуна села на шатунную шейку коленчатого вала, и снимите с шатунных болтов обрезки шлангов. Установите крышку 2 шатуна на шатунные болты, уступ Б на крышке шатуна должен быть с той же стороны, что и выступ А на нижней головке шатуна, номера цилиндров, выбитые на шатуне и крышке, должны быть расположены с одной стороны, а «замки» вкладышей — друг против друга.

20. Заверните гайки шатунных болтов и затяните моментом 68–75 Н·м (6,8–7,5 кгс·м).

21. Аналогично установите остальные поршни с шатунами.

22. Несколько раз проверните коленчатый вал, он должен вращаться легко, без заеданий.

23. Установите масляный насос, масляный картер и головку блока цилиндров.

АВТОРЕМОНТ. Ремонт и техническая эксплуатация автомобилей

ВАЗ 2104, ВАЗ 2105

двигатели 1.2 1.3 1.5 л.

 

ВАЗ 2106

двигатели 1.3 1.5 1.6 л.

     
     

ВАЗ 2107

двигатели 1.3 1.5 1.6 1.7 л.

 

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

двигатели 1.1 1.3 1.5 л.

     
     

VW GOLF1,JETTA1

выпуск 1974 — 1983 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.5 1.6 л.

 

VW GOLF2,JETTA2

выпуск 1983 — 1992 двигатели бензиновые 1.1 1.3 1.6 1.8 л. дизельный 1.6 л.

     
     
Причины взрывов и пожаров на инжекторных автомобилях с ГБО
 

Тесты подержанных автомобилей

     

Устройство и ремонт мотоциклов.

Очистка от нагара.

Камеры сгорания цилиндров чаще требуется очищать от нагара у двухтактных двигателей, чем у четырехтактных, причем тем чаще, чем меньше рабочий объем цилиндра. У двухтактных двигателей, имеющих рабочий объем 125 см3, нагар следует очищать после 2000 км пробега мотоцикла, а у двигателей, рабочий объем которых равен 350 см3, — после 4000 км. В четырехтактных двигателях очистку от нагара производят после 5000—6000 км пробега, а при малом расходе масла и применении бензина А-74 этот срок увеличивается вдвое.

Канавки для поршневых колец очищают при замене их. Специально очищать канавки требуется только в случае уменьшения компрессии вследствие недостаточной подвижности колец.

Глушители двухтактного двигателя чистят по мере надобности, примерно после 4000—8000 км пробега мотоцикла (больший пробег относится к двигателям с большим рабочим объемом цилиндра). У четырехтактного двигателя необходимость очистки глушителя наступает не ранее чем после 10 000 км пробега мотоцикла.

Удаляемый нагар желательно предварительно размягчить, смочив его растворителями. Для этого, например, на головку поршня кладут на некоторое время тряпку, намоченную в керосине с растворителем (ацетоном). После этого нагар можно легко удалить. Сухой нагар соскабливают ножом, шабером или любым другим скребком.

Нагар в канавках удобно снимать специальным приспособлением (рис. 31) или обломком поршневого кольца. При соскабливании нельзя повреждать адюминиевые детали, в особенности боковые стенки канавок поршня. К концу очистки для ускорения работы можно использовать щетку из медной проволоки.

Нагар в двигателях, работавших на этилированном бензине, содержит ядовитые отложения свинца. При удалении нагара необходимо соблюдать меры предосторожности. Очищаемые детали предварительно следует выдержать в керосине; эту работу нельзя производить в жилом помещении.

Для удаления нагара из двигателя снимают головку цилиндра и выпускную трубу. При отделении головки от цилиндра надо следить за тем, чтобы не была повреждена прокладка. На ней ставят метку для установки при сборке в прежнее положение. Гайку, крепящую выпускную трубу к патрубку цилиндра или головки, следует отвертывать не ударами, а ключом для круглых гаек; при этом нужно следить за тем, чтобы не была повреждена прокладка, находящаяся между трубой и патрубком.

Перед очисткой головки поршня он должен быть установлен в в. м. т.

У двухтактных двигателей очищенный поршень устанавливают в н. м. т., закрывают тряпкой продувочные окна и очищают нагар в выпускных окнах

Очищенные от нагара детали и крепящие их болты и гайки промывают керосином и вытирают чистой тряпкой. Перед установкой головки на цилиндр осматривают соединяемые поверхности и прокладку. Обнаруженные неровности осторожно спиливают бархатным напильником, а прокладку, имеющую разрывы, заменяют новой. При отсутствии прокладки заводского изготовления ее вырубают вручную из армированного асбестового полотна. Сначала в прокладке делают малые отверстия, потом — большое, после чего обрезают по контуру. Можно также вырубить прокладку из листовой красной меди или алюминия толщиной 0,3—1 мм. Медную прокладку перед установкой нужно нагреть докрасна и быстро опустить в воду для того, чтобы она была мягкой.

Устанавливая головку, вначале слегка завертывают две гайки (или два болта), расположенные по диагонали; потом также попарно завертывают противолежащие гайки, затем, начиная с первой пары, окончательно затягивают гайки, постепенно увеличивая усилие, прилагаемое к ключу. При таком порядке затяжки гаек или болтов головки прокладка зажимается равномерно. Попытки чрезмерно тугим завертыванием достигнуть герметичности при испорченной прокладке приводят к повреждению резьбы или обрыву болтов. После нескольких часов работы двигателя, дав ему остыть, подтягивают на холодном двигателе ослабевшие болты и гайки головки.

Для очистки от нагара канавок поршня снимают цилиндр, стремясь не повредить прокладки под ним. Новую прокладку вырубают из любой плотной той же толщины бумаги и пропитывают олифой или маслом. Если в верхней части цилиндра имелась ступенька вследствие износа его зеркала, то при установке прокладки из более тонкой бумаги во время работы двигателя будет слышен стук. При глубоких повреждениях на соединяемых плоскостях цилиндра и картера прокладку надо смазать бакелитовым или шеллачным лаком или нитрокраской.

Для защиты от поломки юбки поршня при случайном ударе о шатун, когда цилиндр снят, под поршень устанавливают деревянный брусок 1 с прорезью (рис. 32, а) или внутрь поршня втискивают свернутую чистую тряпку 2 (рис. 32, б). Для предохранения картера от попадания посторонних предметов его прикрывают фартуком, завязанным веревкой вокруг шатуна.

Кольца вынимают из канавок и устанавливают в канавки поршня обязательно с помощью трех-четырех стальных пластинок (рис. 33). Две пластинки просовывают под концы кольца в стыке, а с помощью других выводят кольцо из канавки. Мотоциклисты часто не пользуются стальными пластинками и считают, что если кольцо не сломалось, то операция выполнена правильно. Но при снятии и надевании кольца без пластинок неизбежна его деформация, вследствие чего нарушаются точность формы кольца, его приработка и равномерность давления на стенки цилиндра. При снятии колец отмечают их размещение по канавкам и при сборке устанавливают на прежние места. При этом необходимо убедиться в том, что все углы канавок поршня очищены от нагара; особенно тщательно надо очищать канавки около стопоров (у двухтактного двигателя). Замки колец у двухтактных двигателей располагают точно на стопорах. У четырехтактных двигателей замки колец размещают в канавках в шахматном порядке. Желательно, чтобы замки были обращены к боковым и передней стенкам цилиндра, которые менее нагружены (рис. 34). У двигателей типа М-62 менее нагруженная стенка в правом цилиндре — верхняя, а в левом — нижняя. Перед установкой цилиндра поршень с кольцами слегка смазывают маслом.

При надевании цилиндра на поршень применяют для сжатия колец хомут из жести (рис. 35, а) или массивное кольцо с конусным отверстием и вырезанным участком для прохода шатуна (рис. 35, б).

Последнее приспособление более удобно, так как при его использовании можно следить за расположением стыков колец в сомкнутом состоянии, что особенно важно при сборке двухтактного двигателя. Однако цилиндр можно надевать на поршень, сжимая кольцо, например, поясным ремнем или придерживая концы кольца отверткой. При сжатии кольца следят за тем, чтобы замок сомкнулся, и слегка нажимают на цилиндр. При сильном нажатии на цилиндр кольца ломаются. Застревание цилиндра на кольце соответствующего диаметра у двухтактных двигателей свидетельствует о неточном совпадении замка кольца со стопором в канавке поршня. Во время установки цилиндра отверстия в его фланце должны находиться против соответствующих шпилек картера. При повертывании цилиндра вокруг продольной оси в четырехтактном двигателе нарушается правильное расположение замков колец, а в двухтактном двигателе могут сломаться кольца в результате попадания их концов в окна цилиндра. Гайки крепления цилиндра завертывают так же, как и гайки головки, о чем было указано выше.

Замена поршневых колец.

Примерный срок службы поршневых колец в четырехтактных двигателях соответствует 10 000 — 15 000 км пробега мотоцикла. У двухтактных двигателей этот срок значительно меньше (4000—8000 км). Меньшие цифры относятся к двигателям, имеющим меньший объем цилиндра. При применении высококачественных масла и бензина и установке фильтра тонкой очистки и эффективного воздушного фильтра можно значительно увеличить срок службы поршневых колец. Компрессионные поршневые кольца заменяют в случае уменьшения компрессии, а масло-съемные — при увеличении расхода масла, если установлено, что они неисправны.

Признаками износа поршневого кольца, при котором его необходимо заменить, являются увеличение зазора в замке (больше 3 мм), потемнение отдельных участков рабочей поверхности и значительное уменьшение его упругости. Замена колец при увеличении зазора в пределах 1 мм мало целесообразна. У маслосъемных колец дополнительным признаком необходимости замены их является износ рабочих кромок.

Для определения износа кольцо вставляют в цилиндр. Затем положение кольца выравнивают, вводя поршень. Зазор в замке кольца измеряют щупом 3 (см. рис. 24)..

Перед установкой нового кольца следует проверить зазор в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки и толщины кольца глубине канавки, а также прилегание кольца к зеркалу цилиндра. Ориентировочно зазор в замке должен быть равен 0,2— 0,3 мм или примерно 0,1 мм на каждые 25 мм диаметра цилиндра. У верхнего кольца зазор в замке должен быть несколько больше, чем у нижних колец, так как при работе двигателя оно нагревается сильнее. Если зазор мал или отсутствует, то спиливают торцы кольца в стыке зазора (рис. 36, а). При недостаточном зазоре кольцо, расширившееся во время работы двигателя, вызовет заклинивание поршня в цилиндре. Для работы в цилиндре, имеющем допустимый износ, кольца в стыке необходимо спилить так, чтобы нормальный зазор в замке получался у середины цилиндра и был меньше у нижней, менее изношенной части зеркала.

Для проверки соответствия высоты кольца ширине канавки кольцо вставляют наружной стороной в канавку. Кольцо должно под действием своего веса плотно входить в канавку и свободно в ней перекатываться. Зазор между кольцом 2 и боковой стенкой канавки поршня 1 при измерении щупами (рис. 36, 6) составляет примерно 0,02—0,06 мм у четырехтактных двигателей и 0,05 — 0,1 мм у некоторых двухтактных двигателей. При тугой посадке кольцо будет недостаточно подвижно, пригорит и заклинится в канавке. При увеличении зазора во время работы двигателя кольцо будет перемещаться между боковыми стенками и угар масла увеличится, а боковые стенки канавки и торцы кольца быстро износятся; возможна даже поломка кольца. Поэтому если между кольцом и боковой стенкой канавки зазор будет очень большим, то такое кольцо не пригодно для использования.

Толщину кольца можно уменьшить до нужного размера, шлифуя его торцы мелкой наждачной шкуркой, положенной на ровную поверхность.

Соответствие толщины кольца глубине канавки проверяют следующим способом. Кольцо 2 наружной стороной вставляют в канавку поршня 1 и к поршню, параллельно его продольной оси, прикладывают ребром линейку 3, как показано на рис. 36, в. Кольцо должно утапливаться в канавке на 0,5—0,65 мм и свободно перемещаться в радиальном направлении между дном канавки и линейкой. Если перемещение кольца отсутствует, то при расширении поршня и образовании под кольцом нагара кольцо наружной поверхностью сильно будет давить на зеркало, и поршень заклинится в цилиндре. Поэтому необходимо подбирать кольцо с меньшей радиальной толщиной или, в крайнем случае, спилить кольцо изнутри.

Для проверки прилегания кольца к зеркалу цилиндра кольцо вставляют в цилиндр и смотрят, нет ли просвета между кольцом и зеркалом. При больших просветах кольцо бракуют.

У двухтактных двигателей перед установкой колец дополнительно проверяют сопряжение выемки в замке кольца со стопором в канавке поршня. В некоторых случаях приходится ставить кольца несколько большего размера. У таких колец следует спиливать торцы в замке до получения нужного зазора. Кольцо со спиленными торцами будет удовлетворительно работать, если его диаметр до спиливания торцов в замке превышал диаметр цилиндра не более чем на 1—1,5 мм. При большем первоначальном несоответствии диаметров кольцо, установленное в цилиндр, приобретает форму овала (рис. 36, г) и не будет плотно прилегать к зеркалу. Опиливание торцов колец дает худший результат при установке их в цилиндрах малого диаметра. Лучше поставить приработанное кольцо с увеличенным зазором в стыке, чем кольцо, плохо прилегающее к зеркалу цилиндра.

При установке приработанного кольца с увеличенным зазором в стыке меньше проходит газов в камеру сгорания через зазоры между поршнем и цилиндром. В случае установки кольца, плохо прилегающего к зеркалу цилиндра, возрастает температура поршня, вследствие малой площади контакта кольца с зеркалом цилиндра.

Замена поршня.

Срок службы поршня соответствует примерно времени износа на нем двух комплектов поршневых колец. У поршня изнашиваются канавки для колец, отверстие под палец и юбка. Пределом износа поршня можно считать образование между нижней частью юбки и зеркалом цилиндра зазора, составляющего 0,005 диаметра цилиндра, что при диаметре цилиндров 50, 60, 70 и 80 мм соответствует 0,25; 0,30; 0,35 и 0,4 мм. Зазор измеряют у нижнего края передней или задней стороны юбки при расположении поршня в нижней части цилиндра.

У четырехтактного двигателя диаметр нового поршня внизу юбки (по которому подбирают поршень к цилиндру), измеряемый на расстоянии 5—10 мм от ее края, меньше диаметра цилиндра примерно на 0,05—0,1 мм (см. рис. 24). Большие зазоры относятся к цилиндрам с большим диаметром. У двигателей мотоциклов М-61 и К-750 и других двигателей, имеющих такой же диаметр цилиндра, зазор составляет 0,08—0,1 мм. Диаметр юбкя поршня этих двигателей выбит на днище поршня.

У двухтактных двигателей при подборе поршня зазор измеряют или внизу юбки, или в IV поясе, под нижним поршневым кольцом. Например, у двигателей мотоциклов М-104, К-58, Ява и у других двигателей с небольшим диаметром цилиндра поршень обычно подбирают к цилиндру с зазором внизу юбки не менее 0,06—0,07 мм. Зазор между цилиндром и поршнем у мотоцикла «Ковровец-175А» измеряют на расстоянии 20 мм от нижнего края поршня. Этот зазор равен 0,06—0,08 мм для алюминиевого цилиндра с гильзами и 0,04—0,06 или — для чугунного цилиндра. При установке поршня от алюминиевого цилиндра в чугунный может произойти заклинивание поршня. При использовании поршня чугунного цилиндра в алюминиевом зазор между поршнем и цилиндром будет несколько увеличенным, что несущественно отразится на работе двигателя. При измерении зазора между поршнем и цилиндром под нижним кольцом зазор должен быть в пределах 0,13—0,15 мм. Поршни мотоцикла «Ковровец- 175А» разделены на размерные группы, обозначенные цифрами 0; 1 и 2. Цифра 0 соответствует большему диаметру, а цифра 2 — меньшему.

У двигателя мотоциклов ИЖ-56 и ИЖ «Планета» зазор между поршнем и цилиндром одинаковых размерных групп в поясе под нижним кольцом на высоте 55 мм от нижнего края юбки равен 0,06 мм. В этом случае между разрезной юбкой поршня и цилиндром нет зазора. Поршни и цилиндры двигателя маркируют цифрами 1; 0 и 00. Цифра 1 соответствует меньшему диаметру, а цифры 00 — большему. Размерная группа указана на фланце цилиндра и на головке поршня.

У двигателя мотоцикла ИЖ «Юпитер» зазор между поршнем и цилиндром одинаковых размерных групп в поясе под нижним кольцом, измеренный на расстоянии 58 мм от нижнего края юбки, равен 0,15 мм, а внизу юбки 0,4 мм. У двигателя мотоцикла «Панония» зазор между цилиндром и поршнем внизу поршня составляет 0,8 мм, над первым кольцом 0,32 мм, над третьим кольцом 0,14 мм.

Поршни и цилиндры двигателей мотороллеров, подбираемые с соблюдением тех же правил, разделены на размерные группы, обозначенные цифрами 0; 1 и 2. Цифра 0 соответствует большему диаметру, а цифра 2 — меньшему. Например, у двигателя мотороллера ВП-150 цилиндр с обозначением 0. имеет диаметр 57,02—57,01 мм, а поршень с таким же обозначением — диаметр 56,92 мм, т. е. между поршнем и цилиндром имеется зазор 0,1 мм. У двигателя мотороллера Т-200 цилиндр с обозначением 0 имеет диаметр 62, 02—62, 01 мм, а поршень с таким же обозначением — диаметр 61,96—61,95 мм; таким образом, зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,6 мм.

Указанные выше зазоры, устанавливаемые заводом, нужно стремиться выдержать и при ремонте. Однако, если трудно точно подобрать поршень к цилиндру, то допускается увеличивать или уменьшать установленный зазор на 0,01— 0,03 мм, в особенности при комплектовании двигателя с допустимым износом цилиндра. Важно только при меньшем зазоре во время обкатки двигателя строго придерживаться всех правил обкатки, чтобы не допустить заклинивания поршня в цилиндре.

При износе юбки во время работы двигателя слышен стук поршня о стенки цилиндра, увеличивается расход масла и ухудшается компрессия вследствие плохого прилегания колец к зеркалу цилиндра. В двухтактных двигателях, кроме того, неплотно закрываются газораспределительные окна и уменьшается компрессия в картере, из-за чего резко ухудшается продувка, затрудняется пуск двигателя и снижается его мощность. Срок службы изношенного поршня путем установки новых колец можно продлить только на короткое время, так как в этом случае износ колец происходит быстрее.

Перед установкой поршня, осматривая его боковую поверхность, проверяют, не работал ли поршень в цилиндре с перекосом (рис.37). Эта неисправность часто является следствием перекоса втулки поршневого пальца, неумело обработанной разверткой, или искривления шатуна. Шатун искривляется при неосторожной выпрессовке и запрессовке поршневого пальца, а также в том случае, если двигатель переносят с места на место, держа за шатун.

При установке поршня нужно соблюдать определенные правила. У четырехтактных двигателей поршни с разрезной юбкой (при отсутствии указаний завода-изготовителя) устанавливают разрезом к передней менее нагруженной стенке цилиндра. У двухтактных двигателей на головке поршня имеются стрелка и надписи, указывающие расположение поршня в цилиндре. При установке поршня на двигатель мотоцикла ИЖ «Планета» стрелка, выбитая на головке поршня, должна быть направлена вперед, а при установке поршня на двигатель мотоцикла ИЖ «Юпитер» — назад. В случае несоблюдения этих указаний возможны западание концов поршневых колец в окна цилиндра и поломка колец при движении поршня (см. рис. 23).

Замена поршневого пальца и его втулки.

При нормальном износе двигателя ослабление посадки поршневого пальца в бобышках поршня и образование зазора между пальцем и втулкой в шатуне происходят одновременно с износом поршня. Поэтому желательно поршень, палец и втулку заменять одновременно. Однако если новый палец в старой втулке можно установить достаточно плотно, то втулку не меняют. На поршневых пальцах и бобышках поршня завод ставит цветные метки. При комплектовке палец и поршень должны иметь метки одинакового цвета.

При замене втулки 2 (рис. 38) верхней головки шатуна 1 ее выпрессовывают и запрессовывают или в тисках 5 с помощью оправки 3 и отрезка трубы 4 (рис. 38, а) или посредством вспомогательного болта 6 с гайкой и шайбой 7 (рис. 38, б). При подгонке пальца ко втулке надо учесть следующее.

Вследствие нагревания поршня при работе двигателя посадка пальца в бобышках ослабевает. Поэтому палец следует устанавливать более плотно в бобышках поршня и менее плотно — во втулке шатуна. Если этого не удается добиться подбором пальца, то втулку слегка развертывают раздвижной разверткой. При использовании простой развертки для точной подгонки можно на ее грани на V3 окружности наложить полоску тонкой бумаги. Развертка прорежет бумагу, но все же снимет во втулке небольшую стружку. Поршневой палец, смазанный маслом, должен легко вдвигаться во втулку шатуна при слабом нажиме большого пальца. Более тугая посадка или покачивание пальца во втулке недопустимы. В бобышки поршня палец должен вдвигаться с усилием. Желательно установить палец с натягом 0—0,002 мм. В этом случае палец, нагретый до температуры 20° С, можно вдвинуть в обе бобышки поршня сильным нажатием пальца руки. При такой посадке поршневой палец перемещается в осевом направлении, но не вращается. Если нагретый до указанной температуры палец можно вдвинуть в бобышки, только смазав маслом (или в крайнем случае при нагревании поршня до температуры 40° С), то натяг равен примерно 0,004 мм. При повторной выпрессовке и запрессовке сухого пальца нарушается точность подгонки его к поршню.

Туго сидящий в поршне палец лучше выпрессовывать посредством хомута с винтом (рис. 39). При выполнении этой операции с помощью молотка и оправки 1 поршень надежно подпирают массивным деревянным бруском 3. Для облегчения установки пальца поршень предварительно нагревают в кипящей воде. Отверстия в бобышках поршня 5 и во втулке шатуна 4 совмещают, продевая в них оправку 6. Вторым концом оправку вставляют внутрь поршневого пальца. В нагретый поршень палец входит легко только до тех пор, пока он не нагреется; поэтому слегка смазанный маслом палец вталкивают в поршень возможно быстрее.

Замена кривошипа.

Неразборный кривошип при обнаружении износа подшипника шатуна (см. раздел «Определение износа деталей, расположенных в картере») желательно заменить новым кривошипом. Однако при наличии необходимых запасных частей, токарного станка, индикатора и пресса изношенный подшипник шатуна можно восстановить, не обращаясь к услугам мастерской. Эту работу может выполнить квалифицированный механик; поэтому ниже приводятся рекомендации только относительно некоторых важнейших особенностей ремонта кривошипа.

В случае износа кривошипа, при работе которого слышен стук, не следует эксплуатировать мотоцикл. На поверхностях кривошипного пальца и шатуна при этом образуются повреждения от наклепа и выкрашивания, которые не удается устранить шлифованием. Ролики также нельзя больше использовать.

Кривошип можно распрессовать небольшим прессом или специальным съемником. На рис. 40 показан съемник, изготовленный на токарном станке и предназначенный для разборки кривошипов двигателей М-61 и ему подобных. Съемник надевают на съемочные выступы наружной щеки кривошипа так, чтобы винт (диаметром 27 мм, шаг резьбы 3 мм) упирался в кривошипный палец. Съемник закрепляют в больших тисках или приваривают к стальной балке. Под винт съемника надо подложить шайбу и густо смазать ее и резьбу универсальной среднеплавкой смазкой (солидолом). При завинчивании винта съемника надо пользоваться длинным воротком. Для выпрессовки кривошипа двухтактного двигателя можно обойтись без подобного съемника и пользоваться прессом.

При сборке коленчатого вала двигателя типа М-61 на прессе можно прежде запрессовать кривошипные пальцы цилиндрическими концами в среднюю щеку и затем напрессовать на конусные концы крайние щеки, обеспечивая осевое перемещение шатуна между щеками в пределах 0,04—0,14 мм. Центрирование коленчатого вала производят в центрах токарного станка с помощью индикатора. Биение коренных шеек на длине 20 мм не должно превышать 0,05 мм.

Если шейки параллельны, но не соосны, то их положение выравнивают ударами алюминиевого молотка по щекам (рис. 41, б), а если расположены под углом, то сжимают в тисках (рис. 41, а).

У кривошипа одноцилиндрового двухтактного двигателя М-103 и ИЖ «Юпитер» биение шеек на длине 20 мм не должно превышать 0,02 мм, у двигателей ИЖ 56, ЙЖ «Планета» — не более 0,03 мм.

При установке новых шатуна, пальца и роликов необходимо, чтобы радиальный зазор в подшипнике шатуна двигателя мотоцикла М-61 был равен 0,01—0,02 мм (причем шатуны с подшипником правого и левого цилиндров должны иметь одинаковую массу), двигателей мотоциклов М-103 — не более 0,012 мм и двигателей мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер» — не более 0,016 мм. При незначительном увеличении радиального зазора срок службы роликоподшипника шатуна немного уменьшится; в результате сборки без зазора роликоподшипник может разрушиться в течение первых часов работы двигателя. Кроме того, следует обеспечить правильный осевой зазор роликов подшипника. В противном случав ролики будут притормаживаться с торца и скользить (а не катиться), вследствие чего на них образуются лыски и подшипник выйдет из строя.

Диаметры роликов не должны отличаться один от другого более чем на 0,002 мм. Так точно измерить диаметр роликов вне заводских условий нелегко. Поэтому надо проверить размеры роликов в комплекте микрометром, чтобы не допустить большого отклонения в размере отдельных роликов. Даже при наличии в комплекте одного ролика, диаметр которого значительно больше диаметра остальных роликов, подшипник при работе выйдет из строя. Следует обращать внимание на качество шлифования новых роликов и на формы роликов, бывших в употреблении, на наличие и полировку закругления перехода цилиндрической части в торец.

В случае отсутствия запасных частей умеренно изношенные кривошипный палец и отверстие в шатуне иногда восстанавливают шлифованием на станке или с помощью притира и устанавливают ролики увеличенного диаметра. При отсутствии запасной сменной втулки нижней головки шатуна, например у двигателей типа М-72, можно расточить головку (лучше отшлифовать) шатуна и установить в нее кольцо толщиной 2,5—3 мм, сделанное из стали 12ХНЗА и подвергнутое цементации и закалке. Кроме того, можно использовать внутреннее кольцо шарикоподшипника (сталь- ШХ15) соответствующего внутреннего диаметра (50 мм), отшлифовав его снаружи под размер шатуна. При запрессовке кольцо охлаждают сухим льдом, а шатун подогревают.

Замена, растачивание цилиндра и установка в него гильз.

Цилиндр заменяют новым; растачивают под поршень увеличенного размера или вставляют в него гильзу, если износ верхней части зеркала составляет примерно 0,15— 0,2 мм, а также при образовании на нем задиров и рисок. Вследствие износа зеркала цилиндр становится конусным (вверху шире, внизу уже) и овальным (вытянутым по оси, обычно перпендикулярной к поршневому пальцу). Увеличенный износ верхней части цилиндра — следствие высокой температуры и недостаточной смазки этой части цилиндра. Овальность получается в результате большего. воздействия поршня на переднюю и заднюю стенки. Образование овальности вызывается также смыванием смазки с зеркала потоком смеси из карбюратора, деформацией и местными перегревами цилиндра.

Износ цилиндра определяют, измеряя его с помощью нутромера с индикатором. Приближенно конусность цилиндра можно определить с помощью поршневого кольца и щупов, измеряя зазор в замке кольца, которое последовательно устанавливают в верхнем неработающем поясе цилиндра, ниже, в месте наибольшего износа, в средней и нижней частях цилиндра.

Нормальную компрессию нельзя восстановить путем установки в изношенный цилиндр нового поршня и колец, так как поршень и кольца не могут хорошо приработаться к зеркалу овального сечения. В особенности плохо прирабатываются хромированные кольца. Их не следует ставить в изношенный цилиндр. Изношенный цилиндр растачивают и шлифуют до размера, соответствующего ремонтному размеру поршня. Для таких цилиндров заводы выпускают поршни ремонтных размеров.

При правильной установке гильзы в изношенный цилиндр износостойкость зеркала повышается. Например, для цилиндров диаметром около 78 мм можно использовать гильзы из специального чугуна от двигателя автомобиля «Москвич-407; отличающиеся высокой износостойкостью (необходимость шлифования их возникает примерно через 100000 км пробега). Для облегчения установки гильзу следует охладить искусственным льдом, а цилиндр нагреть в кипящей, воде. Чтобы установить гильзу из чугуна СЧ 24- 44 в цилиндр, изготовленный из алюминиевого сплава АЛ108 (двигатель мотоциклов «Ковровец-175А» и др.), его нагревают до 220—250° С, а затем запрессовывают гильзу с натягом 0,08—0,2 мм. При установке гильзы в цилиндр необходимо учесть следующее. Проникновение масла между гильзой и цилиндром резко ухудшает охлаждение. В случае установки даже с зазором гильза не будет перегреваться, так как она при нагревании расширяется, вследствие чего зазор устраняется кроме того, при этом лучше сохраняется цилиндрическая форма гильзы.

Разъяснение мифов, тайн и заблуждений

Зазор между поршнем и стенкой является важным параметром для любого двигателя, и для разных применений могут потребоваться совершенно разные характеристики. Мы объясняем науке, почему.

Среди блестящих предметов, которые появляются из новой коробки с высокопроизводительными поршнями, вам также представлен лист технических характеристик с подробным описанием критических размеров поршня и, помимо прочего, крайне важного зазора между стенками поршня и цилиндра. Это основная спецификация, на которую производители двигателей всегда ориентируются, чтобы обеспечить безотказную работу своих двигателей.

Чтобы узнать больше советов, приемов и приемов по сборке двигателей, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

Зазор между поршнем и стенкой устанавливается в нижней части юбки со стороны упора, как показано здесь. Между точкой зазора и пакетом колец ни одна часть поршня не соприкасается со стенкой цилиндра. Общеизвестно, что правильный зазор необходим для успешной работы, и что слишком большой или слишком маленький зазор может легко привести к фатальному повреждению двигателя. Небольшой зазор необходим для обеспечения места для смазочной среды, но большая часть зазора встроена для обеспечения скорости расширения компонентов по мере того, как двигатель достигает рабочей температуры. Ваш новый комплект поршней Wiseco обеспечит максимальную производительность, если вы будете следовать инструкциям, приложенным к каждой упаковке. Рекомендуемый зазор между поршнем и стенкой обеспечивает правильную посадку и бесперебойную работу.

 Большинство конечных пользователей считают рекомендуемый зазор между поршнем и стенкой всеобъемлющим показателем оптимальной посадки поршня в отверстии цилиндра для безопасной работы.

В целом они верны, и внимательное отношение к рекомендуемой посадке почти всегда предотвратит такие ужасные бедствия, как чрезмерное трение, удары поршня, повреждение колец и сопутствующие неисправности.

Рекомендуемой точкой измерения на поршне является точка наибольшего диаметра поршня, поэтому она должна быть установлена ​​с надлежащим зазором производителя. Думайте об этом как о точке безопасности, которую производители предоставляют для предотвращения неправильной установки и последующего повреждения двигателя. Но это еще не все. Когда двигатель работает при рабочей температуре, каждая точка на юбке поршня и в области контакта с кольцом имеет определенный зазор, предназначенный для обеспечения надлежащего функционирования поршня и связанного с ним пакета колец.

Юбка поршня является точкой контакта на упорных сторонах поршня. Зазор измеряется здесь в рекомендуемой производителем точке, которая варьируется в зависимости от поршня. Это наибольший диаметр поршня и точка критического зазора.

 При определении оптимального зазора между поршнем и стенкой конструкторы учитывают все физические и тепловые условия эксплуатации поршня, оценивая следующие факторы и их взаимосвязь для каждой конструкции поршня.

  • Применение
  • Тип блока (материал)
  • Материал поршня (сплав)
  • Тип (литой, кованый, заэвтектический)
  • Размер поршня
  • Смазка
  • Охлаждение

ПРИМЕНЕНИЕ:

Различные приложения предъявляют различные требования. Частота вращения двигателя, давление в цилиндре, нагрузка на юбку, угол наклона штока и другие факторы играют роль в оценке проектировщиком требований к конечному зазору поршня.Во многих низкоскоростных серийных двигателях до сих пор используются недорогие литые поршни с очень контролируемыми характеристиками расширения. Они могут быть установлены очень плотно в канале ствола и служить долгое время при нормальной эксплуатации. Они не гремят при запуске, что является серьезной проблемой для автопроизводителей, и год за годом обеспечивают плавную и безотказную работу.

Зазор между поршнем и стенкой является важным параметром, на который влияет множество факторов. Знание размера поршня, основного материала, типа двигателя и многих других деталей имеет решающее значение для правильного выбора. Непрерывная работа в режиме WOT резко увеличивает тепловую нагрузку на поршень, вызывая его большее расширение. Двигатели, подвергающиеся длительному WOT, почти всегда требуют дополнительного зазора, чтобы обеспечить повышенное расширение и обеспечить достаточное пространство для разбрызгивания пленки смазочного масла на стенках цилиндра. Гоночные двигатели и судовые двигатели, которые выдерживают длительную работу WOT, являются яркими примерами необходимости увеличения зазора. Высокопроизводительные дорожные двигатели с впрыском закиси азота требуют большего зазора между поршнем и стенкой, чем, скажем, у обычного водителя, оборудованного четырьмя цилиндрами. Другие соображения включают двигатели с высоким наддувом и двигатели с впрыском закиси азота. Рекомендуемые зазоры зависят от области применения, и разработчики поршней учитывают это, помогая вам с набором нестандартных поршней. Подобные высоконагруженные двигатели, как правило, испытывают более высокие тепловые нагрузки и гораздо более высокое давление в цилиндрах, что может увеличить отклонение поршня и потребовать большего зазора. В то время как поршень и шток являются механизмом, с помощью которого усилие передается на коленчатый вал, поршню также поручено поддерживать стабильную платформу для поддержки колец.Нестабильный поршень снижает уплотнительное кольцо и, следовательно, мощность.

Тип блока и материал

Тип блока имеет огромное значение в требованиях к зазору между поршнем и стенкой. Алюминиевый блок, такой как этот блок Chevrolet LS3, будет расширяться больше, чем чугунный блок, что значительно изменит требования к зазору.

Чугун и алюминий являются преобладающими материалами, из которых изготавливаются корпуса цилиндров. Эти материалы оказывают значительное влияние на зазор между поршнем и стенкой, в первую очередь из-за их характеристик теплового расширения.Чугунные блоки расширяются меньше, чем алюминиевые блоки с чугунными гильзами цилиндров, и поэтому более термически стабильны.

В некоторых блоках используются алюминиевые цилиндры с никасиловым покрытием без вкладышей – они расширяются еще больше. В любом случае необходимо учитывать изменения размеров из-за нагрева, чтобы получить надлежащий зазор поршня. И это включает в себя учет тепловых характеристик материала поршня. Деформация отверстия из-за усилия зажима крепления головки блока цилиндров также влияет на окончательные значения зазора поршня.В зависимости от двигателя и конструкции блока возможно искривление канала ствола и другими креплениями. Это могут быть опоры двигателя, насосы, кронштейны и так далее.

МАТЕРИАЛ ПОРШНЯ

Основной материал поршня, вероятно, является самым большим фактором, определяющим требования к прилеганию поршня к стенке. Для поршней из материала 2618 потребуются немного большие зазоры, чем для поршней из материала 4032, который содержит термостабилизирующий силикон.

Литые поршни со встроенной компенсационной стойкой были обычным явлением в течение многих лет, и они до сих пор обеспечивают очень надежную работу в условиях малой мощности и низких оборотов.Около века назад было обнаружено, что добавление 12 процентов кремния в качестве легирующего компонента значительно стабилизирует расширение алюминиевых компонентов, таких как поршни.

Известный как эвтектический алюминиево-кремниевый сплав, он позволил разработать литые поршни с высоким содержанием кремния, содержащие до 20% кремниевого сплава. Они известны как заэвтектические поршни, и их главным преимуществом является очень низкая скорость расширения. Они могут быть установлены с зазором между поршнем и стенкой всего 0,0005 дюйма по основному диаметру.

Интересно, что когда современный кованый поршень с большим начальным холодным зазором достигает рабочей температуры, разница в рабочем зазоре меньше, чем можно было бы предположить. Например, Wiseco использует сплавы 2618 и 4032 для всех своих поковок. Несмотря на то, что степень расширения различна для каждого сплава, компания Wiseco изготовила поршни из каждого сплава для одного и того же двигателя, которые успешно работают практически с одинаковым рабочим зазором. Поршень 2618 с более высоким расширением может иметь больший начальный зазор, чем поршень 4032, но как только двигатель достигает рабочей температуры, оба поршня будут иметь одинаковые рабочие зазоры.

Профиль поршня

Бочкообразная форма поршня помещает точку критического контакта на нижнюю часть юбки, чтобы обеспечить точку стабилизации вблизи нижней части поршня. Поршни также овальные, а не круглые, чтобы уменьшить трение на неосевых поверхностях.

Профиль поршня играет важную роль в определении зазора. Более узкие зазоры, как правило, уменьшают стук поршня при холодном пуске и обеспечивают более стабильную посадку, что способствует хорошему уплотнению колец.

Утверждается, что поршни

с юбками полного радиуса (в отличие от профилей бочкообразной формы) имеют более плотную посадку.Реальность такова, что поршень с полной юбкой, поскольку он имеет профиль полного радиуса, измеряется в самом низу и имеет гораздо больший зазор везде, кроме точки измерения. Это пример того, как общий зазор поршня значительно отличается от опубликованной спецификации зазора.

Размер поршня

Чем больше поршень, тем больше он расширится. Хот-роды и американские двигатели V8, как правило, используют большие поршни, которые требуют большего начального зазора между поршнем и стенкой, чем, скажем, двигатель Honda с меньшим размером отверстия.

Для поршней большего размера обычно требуется больший зазор, чем для поршней меньшего размера. Сравнение крайностей иллюстрирует этот момент, если мы рассмотрим разницу в двух несвязанных поршнях, используемых для полета. Поршень размером с наперсток авиадвигателя модели Cox .049 работает просто отлично с таким минимальным зазором, что даже не требуется поршневое кольцо какой-либо формы для герметизации продуктов сгорания.

И наоборот, поршень диаметром 5,400 дюймов от двигателя Merlin V-12, который приводил в действие истребитель P-51 WWII, требует .Зазор от 012 до 0,014 дюйма для удовлетворительной работы. Здесь также отметим, что тепловая нагрузка от трения в двигателе Мерлина намного больше, чем в двигателе Кокса. В экстремальных условиях авиагонок в двигателе Merlin возникает массивная тепловая нагрузка с соответствующим расширением поршней.

Установка зазора между поршнем и стенкой часто зависит от процесса хонингования. Большинство механических мастерских не будут точить блок, пока у них не будут поршни и спецификация. Хонинговальные бруски удаляют материал очень медленно, а также делают стенки цилиндров гладкими и имеют необходимые впадины для прилипания к ним масла.

Смазка

Масло на стенке цилиндра адаптируется к местным условиям при рабочей температуре, но зазор поршня должен оставлять некоторое пространство для того, чтобы смазочная пленка выполняла свою работу. Масляная пленка создается брызгами, исходящими от быстро вращающегося коленчатого вала. Проще говоря, масло, вытекающее из боковых зазоров штока и коренных подшипников, отбрасывается на стенки цилиндра и контролируется тонким слоем маслосъемного кольца. Масляная пленка может быть менее 0,001 дюйма и учитывается в окончательном зазоре поршня.Масляная пленка должна присутствовать не только для смазки поверхностей, но и для передачи тепла от поршня к блоку цилиндров, а затем к системе охлаждения.

Способ охлаждения двигателя влияет на зазор между поршнем и стенкой. Поскольку двигатели с воздушным охлаждением зависят от температуры окружающего воздуха и обтекания охлаждающих ребер двигателя (показано), они работают при более широком диапазоне рабочих температур и нуждаются в дополнительном зазоре.

Тип системы охлаждения

Существует значительная разница в требованиях к зазорам для двигателей с воздушным охлаждением и жидкостным охлаждением.Системы с воздушным охлаждением, такие как в автомобилях Volkswagen или Porsche, по сути являются нерегулируемыми системами, зависящими от условий воздушного потока. Они более склонны к деформации отверстия и неравномерному расширению. Воздушное охлаждение более привередливо из-за больших колебаний воздушного потока. Например, в авиационном двигателе охлаждение также уменьшается с высотой, поскольку воздух становится тоньше и уносит меньше тепла.

Жидкостное охлаждение обеспечивает большую согласованность с легко регулируемой системой и более быстрый прогрев в качестве бонуса.Охлаждающая среда подается внутрь и наружу в соответствии с тепловыми условиями и регулированием, обеспечиваемым термостатом. Эти факторы влияют на результирующий зазор между поршнем и цилиндром.

Двигатели сверхвысокой мощности с добавками мощности, такими как турбокомпрессоры, нагнетатели и закись азота, требуют большего зазора, чтобы справиться с экстремальным нагревом, выделяемым в условиях WOT.

Инженеры делают все возможное, чтобы определить правильный зазор между поршнем и стенкой. Это включает в себя испытания в реальных условиях на работающих двигателях с различными конфигурациями юбки и различными зазорами, чтобы определить пригодность каждого поршня для конкретного применения.Когда конструкция завершена, зазор и место проверки указываются в инструкциях, прилагаемых к поршням. Если эти рекомендации строго соблюдаются, вы можете рассчитывать на бесперебойную работу ваших новых поршней и оптимальное уплотнение цилиндра для достижения максимальной мощности.

Как проверить зазор между поршнем и стенкой

Проверка зазора между поршнем и стенкой является критическим измерением, которое должно включаться в каждый двигатель. Вот подробное описание того, как измерить зазор между поршнем и стенкой.

Щуп больше не используется при определении зазора между поршнем и стенкой в ​​высокопроизводительном или гоночном двигателе. Несмотря на то, что фотографии, на которых производители двигателей проверяют этот размер с помощью тонких лопастей, можно найти в учебниках и в Интернете, точность цифр ненадежна, и сегодня ведущие производители двигателей требуют точных допусков для обеспечения надежности и производительности.

Таким образом, точные измерения диаметров поршня и отверстия цилиндра имеют решающее значение для расчета зазора между поршнем и стенкой, что важно по двум причинам.Если зазор слишком велик, поршень может раскачиваться взад-вперед внутри цилиндра и повредить кольца, стенки цилиндра или юбки. Если зазор слишком мал, поршень может заклинить в цилиндре, так как он расширяется из-за тепла сгорания.

Diamond тщательно определяет зазор между поршнем и стенкой для каждого продаваемого поршня, но проверка его по отношению к отверстию является обязательной частью процесса сборки. Видите ли, такие вещи, как износ цилиндра и допуск на хонингование, должны быть проверены, чтобы гарантировать, что сборка двигателя будет успешной.Diamond устанавливает контрольную точку для своих поршней, измеряя расстояние от нижней части канавки маслосъемного кольца, и на приведенной ниже последовательности фотографий мы покажем вам все, что вам нужно знать, чтобы проверить зазор между поршнем и стенкой при следующей сборке. .

Все начинается с прочтения спецификаций и инструкций, предоставленных производителем поршня. В спецификации будет указан рекомендуемый зазор, в то время как инструкции очень конкретны в отношении того, где должен измеряться диаметр поршня. На нижней диаграмме также приведены корректировки рекомендуемого зазора в зависимости от различных применений и сплава поршня. Поршни выполнены с конусностью; то есть диаметр вершины или венца немного меньше, чем у юбок. Это должно помочь компенсировать более высокое тепло, поглощаемое днищем поршня во время сгорания. Отверстие цилиндра должно быть идеально круглым и проверяться нутромером в двух-трех местах. Отверстие цилиндра также должно быть прямым и не иметь внутреннего конуса. Дважды проверьте размеры отверстия в середине и в нижней части цилиндра. Для этого алмазного поршня точка измерения находится на 0,700 дюйма ниже канавки маслосъемного кольца и под углом 90 градусов к отверстию под палец. Если у вас нет конкретных инструкций от производителя, безопасная точка измерения находится в середине юбок под углом 90 градусов к центральной линии отверстия для штифта. Химли использует маркер, чтобы точно определить точку измерения с обеих сторон поршня. Внешний микрометр подходящего размера используется для измерения всех поршней в рекомендуемых местах.Поскольку алюминий мягкий, может потребоваться небольшой опыт, чтобы освоить точную технику измерения. Сначала обратитесь за помощью к опытному механику. Рекомендуемый зазор для этого поршня из сплава 2618 составлял 0,008 дюйма, но в таблице применения было сказано, что для прибавки мощности необходимо добавить от 0,001 дюйма до 0,003 дюйма (этот малоблочный двигатель будет иметь сильный турбонаддув). Также сказано вычесть 0,002 дюйма для твердого анодированного покрытия, которое есть у этого поршня. Поэтому Химли остановился на допуске 0,007. Если есть небольшие различия между отверстиями и диаметрами поршней, всегда подбирайте большие поршни с большими отверстиями для более постоянного зазора между поршнем и стенкой.

Какой зазор нужен между поршнем и стенкой цилиндра? – Gzipwtf.com

Какой зазор необходим между поршнем и стенкой цилиндра?

Эмпирическое правило заключается в том, что зазор должен составлять 0,03 мм на каждые 10 мм диаметра цилиндра, измеренного в неизношенной части отверстия. Кольцо не должно измеряться в верхней части отверстия, потому что его зазор будет закрываться, когда оно перемещается к нижней части цилиндра.

Какой зазор поршня необходим?

Если зазор поршня слишком мал, то при нагреве поршень будет двигаться вперед-назад очень свободно, что приведет к детонации двигателя и даже может повредить юбку поршня.большой зазор также может снизить герметизирующие свойства компрессионных колец для герметизации камеры сжатия.

Необходимо ли поддерживать зазор между головкой блока цилиндров и поршнем?

Алюминий расширяется при нагревании, поэтому необходимо обеспечить надлежащий зазор для обеспечения свободного движения поршня в отверстии цилиндра. Недостаточный зазор может привести к заклиниванию поршня в цилиндре. Чрезмерный зазор может привести к потере компрессии и увеличению шума поршня.

Что такое боковой зазор поршневого кольца?

Посмотреть все 23 фото Боковые зазоры канавок поршневых колец должны быть в пределах 0.001- и 0,004 дюйма в среднем. Толщина 5/64 дюйма (0,078 дюйма) требовала значительного давления на стенку цилиндра для надлежащего уплотнения. Производители поршневых колец называют это радиальным натяжением.

Касаются ли поршни стенки цилиндра?

Поршневые кольца на самом деле не касаются стенок цилиндра, а скользят по тонкому слою смазочного масла. …

Что произойдет, если у вас слишком большой зазор поршня?

Между точкой зазора и пакетом колец ни одна часть поршня не соприкасается со стенкой цилиндра.Общеизвестно, что правильный зазор необходим для успешной работы, и что слишком большой или слишком маленький зазор может легко привести к фатальному повреждению двигателя.

Где находится зазор от поршня до стенки цилиндра?

Зазор между поршнем и стенкой устанавливается в нижней части юбки со стороны упора, как показано здесь. Между точкой зазора и пакетом колец ни одна часть поршня не соприкасается со стенкой цилиндра.

В чем разница между литыми поршнями 2618 и 4032?

Для поршней

, изготовленных из материала 2618, потребуются немного большие зазоры, чем для поршней, изготовленных из материала 4032, который содержит термостабилизирующий силикон.Литые поршни со встроенной компенсационной стойкой были обычным явлением в течение многих лет, и они до сих пор обеспечивают очень надежную работу в условиях малой мощности и низких оборотов.

Насколько правильны наконечники поршней на мотоцикле?

В целом они верны, и внимательное отношение к рекомендуемой посадке почти всегда предотвратит такие ужасные бедствия, как чрезмерное трение, удары поршня, повреждение колец и сопутствующие неисправности.

Какой зазор между поршнем и цилиндром? – Джанет Паник.ком

Какой зазор между поршнем и цилиндром?

Минимальный зазор между поршнем и цилиндром указан в этом списке. Например: диаметр цилиндра у вас Ø54. 02 мм, а минимальный зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,07 мм.

Как быстро едет TRX 250r?

71 миль/ч
Технические характеристики

Модель 1986 года 1987-1989 «Длинный стержень» Модель
Задние шины 20×10-9 Охцу Х-трак П/В 701Z 20×10-9 Ohtsu H-trak P/V 701Z 20×10-9 Ohtsu H-trak M/R 501 Радиальный (опция)
Максимальная скорость 71 миля в час 71 миля в час
Освещение Галогенная лампа мощностью 60/55 Вт, устанавливаемая на руль Галогенная лампа мощностью 60/55 Вт с креплением на носовой части
Рекомендуемая производителем розничная цена $3697 $4198

Сколько лошадиных сил у 250r?

39.4 л.с.
В движение этот японский мотоцикл приводит четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, DOHC, объемом 249 куб. Мы запустили CRF250R на нашем динамометрическом стенде с задними колесами, чтобы определить максимальную мощность четырехтактного мотокроссового мотоцикла Honda 250. Мы зафиксировали 39,4 л.с. при 12 300 об/мин и 18,8 фунт-фут крутящего момента при 9700 об/мин.

Для каких поршней требуется больший зазор между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами?

Чем больше поршень, тем больше он расширится. Хот-роды и американские двигатели V8, как правило, используют большие поршни, которые требуют большего начального зазора между поршнем и стенкой, чем, скажем, двигатель Honda с меньшим размером отверстия.Для поршней большего размера обычно требуется больший зазор, чем для поршней меньшего размера.

Насколько плотно поршень должен входить в цилиндр?

три тысячных
Минимум три тысячных. Посадка кольца в поршне может не позволить кольцу полностью сжаться вокруг цилиндра, если кольца проверены в порядке.

Насколько быстр trx250x 1987 года выпуска?

Эта машина класса 250, которую опытные энтузиасты называют расстроенным ATC250R, была наиболее известна благодаря своему 246-кубовому 4-тактному двигателю с жидкостным охлаждением, современным функциям, впечатляющей максимальной скорости 120 км/ч, и регулируемая подвеска.

Что произойдет, если зазор поршневых колец будет больше?

Теперь поршневое кольцо выполняет уникальную функцию для каждого из четырех тактов четырехтактного двигателя. А если очень туго, то может и поршень сломать. Теперь, если зазор слишком большой, двигатель будет иметь слишком большое давление в картере, иметь тонну прорыва газов, сжигать масло и не иметь надлежащего герметика цилиндра.

Сколько стоит 86 TRX 250R?

85/86 ATC 250R, 86 TRX 250R (короткий стержень) Верхний комплект — 845 долларов.95 87-89 TRX 250R (длинный стержень) Верхние комплекты – 924,90 долл. США. Этот комплект цилиндров с диаметром отверстия 72 мм создан на основе комплекта Barry Hawk 300, выигравшего чемпионат XC. В 1992 году Барри Хоук и Тони Келнер попросили LRD построить им цилиндр TRX большого диаметра для национальных кросс-кантри, который давал бы хороший надежный крутящий момент.

Сколько стоит проставка для trx250?

Для двигателей с длинным штоком мы включаем прокладку и длинные шпильки. Комплект верхней части 85/86 ATC и TRX250R — 1192,95 долл. США. Комплект верхней части 87-89 TRX 250R (длинный стержень) — 1254 долл. США.95

Какова история двигателя TRX?

В 1992 году Барри Хоук и Тони Келнер попросили LRD изготовить для них цилиндр TRX большого диаметра для национальных кросс-кантри, который давал бы хороший надежный крутящий момент. Полученный комплект использовался для победы в ряде национальных чемпионатов XC.

Какой диаметр имеет комплект двигателя 408 куб.см?

Наш комплект двигателя Puma 408cc представляет собой отверстие диаметром 85 мм с коленчатым валом стандартного хода. Этот комплект дает огромный прирост мощности, которым славятся большие цилиндры Puma, без затрат на добавление кривошипа.

Что такое зазор поршня? И необходим ли зазор поршня?

Распространите любовь, поделившись этим..!!

Зазор поршня — это зазор или отверстие между цилиндром и металлическим цилиндром, чтобы избежать повреждений из-за чрезмерного развития цилиндра при нагреве во время воспламенения. Его иначе называют зазором между поршнем и отверстием .

В целом, цилиндр состоит из литого алюминия для хорошей теплопроводности.При нагревании алюминий растет больше, чем металлическая камера. Таким образом, для поддержания свободного развития цилиндров в камере важен соответствующий запас хода цилиндра.

Во время такта сжатия топливовоздушная смесь (для цикла Отто) или воздух (для дизельного цикла) уплотняется. Наиболее заметный вес достигается, когда цилиндр приближается к ВМТ. Тем не менее, абсолютная нулевая свобода не предлагается, так как смесь требует собственного пространства или объема для своей реальности.

Внезапно при запуске (цикл Отто) или разбрызгивании дизельного топлива (дизельный цикл) смесь, имеющая большой вес и температуру, стремится полностью увеличиться в этом небольшом свободном объеме, которого недостаточно для последующего расширения цилиндра. перемещается вниз, следовательно, мощность создается.

В дизельных двигателях топливно-воздушная смесь набивается чуть ниже свободного объема (при соотношении давлений 9:1 смесь в этот момент уплотняется до 1/9 общего объема) и после этого запускается пусковой заглушкой .

Кроме того, в дизельных двигателях воздух уплотняется непосредственно под ВМТ (верхняя безупречно сфокусированная), после чего топливо вливается в ствол для сжигания распыленного топлива с воздухом. Ведь даже здесь воздух набит до Наименьшего объема (объема свободы).

Если зазор поршня

слишком мал , то при нагреве-
  • Поршень заклинит внутри ствола при большем удлинении несчастный случай с контактом
  • Поршень может повредить делитель ствола

Если ход поршня слишком велик, то тогда

   

стук и может даже повредить юбку цилиндра.широкая свобода действий также может снизить фиксирующую способность уплотняющих колец для герметизации камеры давления.


Распространите любовь, поделившись этим..!!

Какой типичный зазор между поршнем и стенкой цилиндра? – М.В.Организинг

Какой типичный зазор между поршнем и стенкой цилиндра?

700 дюймов ниже канавки маслосъемного кольца и под углом 90 градусов к отверстию под палец. Если у вас нет конкретных инструкций от производителя, безопасная точка измерения находится в середине юбок под углом 90 градусов к центральной линии отверстия для штифта.Химли использует маркер, чтобы точно определить точку измерения с обеих сторон поршня.

Как измерить зазор между поршнем и цилиндром?

Зазор поршень-цилиндр

  1. 1 Измерьте диаметр цилиндра (шаг 1) Поместите в цилиндр калибр для измерения диаметра цилиндра (включая циферблатный индикатор).
  2. 2 Измерьте размер отверстия цилиндра (шаг 2) Установите измеритель в микрометре, чтобы узнать размер отверстия цилиндра.
  3. 3 Зазор между поршнем и цилиндром.
  4. 4 Диаметр поршня.

Какое сжатие должно быть у ct90?

~145+ должно означать здоровый верх; ниже ~130 будут другие проявления утечки; намного ниже ~120 двигатель может даже не запуститься.

Зачем нужен зазор поршня?

Зазор поршня — это зазор или зазор между поршнем и металлическим цилиндром, чтобы избежать повреждения из-за чрезмерного расширения поршня при нагреве во время сгорания. При нагревании алюминий расширяется больше, чем металлический цилиндр.Таким образом, правильный зазор поршня необходим для обеспечения свободного движения поршня в цилиндре.

К чему может привести чрезмерный зазор поршня?

Чрезмерный зазор может привести к потере компрессии и увеличению шума поршня. Элементы поршня включают головку поршня, отверстие поршневого пальца, поршневой палец, юбку, кольцевые канавки, кольцевые площадки и поршневые кольца.

Что произойдет, если зазор поршневых колец будет больше?

На зазоры поршневых колец. А если очень туго, то может и поршень сломать.Теперь, если зазор слишком большой, двигатель будет иметь слишком большое давление в картере, иметь тонну прорыва газов, сжигать масло и не иметь надлежащего герметика цилиндра.

Нужны ли зазоры в поршневых кольцах OEM?

Поскольку OEM-приложения рассчитаны на точную выходную мощность, тепловыделение, жизненный цикл и соответствие требованиям по выбросам, они имеют более узкий зазор второго кольца». Пер ДиБлази: «Мы рекомендуем больший зазор конца второго кольца, чем верхнее кольцо, для высокопроизводительных и гоночных двигателей, поскольку они имеют более широкий диапазон мощности и тепла, чем OEM.

Что произойдет, если торцевой зазор поршневого кольца слишком мал?

Очень важно соблюдать установленный зазор при рабочей температуре, потому что материал кольца будет расширяться при повышении температуры. Если зазор слишком мал, концы кольца могут столкнуться, что может привести к поломке кольца, задирам канала ствола и, в конечном итоге, к полной поломке.

Каким должен быть зазор поршневого кольца?

Большинство производителей поршневых колец рекомендуют минимальный торцевой зазор . 004 дюйма, умноженный на диаметр отверстия для компрессионного кольца верхнего поршня.Таким образом, для 4-дюймового отверстия стандартный торцевой зазор будет . 016 дюймов.

Какие поршневые кольца лучше?

Вообще говоря, стальные поршневые кольца более долговечны, чем кольца из ковкого чугуна, а кольца из ковкого чугуна более долговечны, чем кольца из чугуна.

Можно ли изготовить поршневые кольца?

Вторые компрессионные кольца могут быть изготовлены из серого чугуна, ковкого чугуна, высоколегированной стали или нержавеющей стали. Профили вторичных компрессионных колец бывают трех популярных стилей.

Какая марка поршня лучше?

Поршни

Diamond выдержали испытание временем, когда речь идет о жестких условиях гоночных двигателей. Эта проверенная и надежная поршневая компания имеет за плечами множество чемпионатов, и нельзя отрицать репутацию, которую они имеют как отраслевая икона. От дрэг-рейсинга до кольцевой трассы — Diamond — это выбор чемпионов.

Что лучше: плоские или тарельчатые поршни?

Но это связано с небольшой потерей веса по сравнению с поршнем с плоской верхней частью, поэтому выпуклый поршень больше подходит для двигателей с большим рабочим объемом и низким числом оборотов.Все это делает поршень с плоским верхом предпочтительным для большинства высокопроизводительных двигателей, особенно для тех, в которых не используются полусферические камеры сгорания.

Упражнения по проверке поршневого кольца и зазора (стыковой зазор) и зазора поршня в отверстии цилиндра

हिन्दी में पढ़ें


Цели

1. Измерение поршневого кольца и зазора/стыкового зазора с помощью калибра.
2 . Измерение зазора между поршнем и стенкой/гильзой цилиндра. .

Ручные инструменты и оборудование

1.Щуп Mr. M
2 . Длинный калибр M

Сырье

1. Старое дхоти (чистая ткань)
2 . бензин .
3. Комплект поршневых колец в соответствии с диаметром цилиндра.

Последовательность работ

Проверка поршневого кольца и зазора / стыкового зазора

1. Очистите верхнюю поверхность блока цилиндров.

2 . Протрите все отверстия цилиндра чистой тряпкой.

3. Очистите все поршневые кольца бензином.

4. Вставьте новое компрессионное кольцо в отверстие цилиндра № 1 и выровняйте его с помощью головки поршня.

5. Измерьте поршневое кольцо и зазор (стыковой зазор) с помощью щупа.
Примечание: Если поршневое кольцо и зазор (стыковой зазор) малы в соответствии с инструкциями производителя, зафиксируйте его напильником. Если кольцо и зазор больше, замените поршневое кольцо.
6. В соответствии с описанным выше действием проверьте поршневое кольцо и зазор с помощью индикатора заполнения, вставляя один поршень в отверстие цилиндра один за другим и вставляя его в отверстие цилиндра.

 

Измерение зазора между поршнем и стенкой цилиндра/гильзой
1.Промойте все отверстия цилиндров бензином и снова протрите чистой тряпкой.
2 . Очистите все поршни бензином, а затем чистой тканью. Примечание: При вставке гильзы цилиндра в поршень поршень не должен иметь никакого кольца в канавке.

3. Вставьте поршень № 1 в отверстие цилиндра и измерьте зазор между стенкой цилиндра и гильзой длинным щупом.
Примечание. Зазор поршня не следует измерять со стороны контрольного штифта, а длинный заправочный калибр не должен свободно или достаточно плотно располагаться между поршнем и стенкой цилиндра.

4. В соответствии с вышеописанным действием проверьте все поршни один за другим, вставив их в отверстие цилиндра/гильзу.
Примечание: Если зазор между поршнем и стенкой цилиндра мал, как указано производителем, откорректируйте его на хонинговальном станке. Если зазор большой, замените поршень и гильзу.

Меры предосторожности

1. Кольцо и зазор / стыковый зазор следует измерять, вставив кольцо в отверстие цилиндра и выровняв его по этому поршню.
2 .Зазор между поршнем и стенкой/гильзой цилиндра не следует измерять со стороны сетчатого стержня.
3. Зазор между поршнем и стенкой/гильзой цилиндра следует измерять с помощью длинного щупа.

4. Не работайте с ловушкой грязными руками.
5. После окончания работы все инструменты должны быть тщательно очищены и размещены на своих местах. Измерьте зазор между стеной и облицовкой с помощью длинного калибра.
Примечание: Зазор поршня не следует измерять со стороны контрольного штифта, а длинный калибр заливного отверстия не должен свободно или достаточно плотно располагаться между поршнем и стенкой цилиндра.


Примечание: Этот вопрос составлен путем сбора фактов из различных источников.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.