РазноеКонтактная система зажигания принцип работы: Контактная система зажигания | whatisvehicle

Контактная система зажигания принцип работы: Контактная система зажигания | whatisvehicle

Содержание

Контактная система зажигания | whatisvehicle

1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — выключатель зажигания; 4 — катушка зажигания; 5 — распределитель зажигания; 6 — свечи зажигания.

Принцип работы:

Контактная система зажигания предназначена для принудительного воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания. Искра образуется в результате подачи импульса тока высокого напряжения на электроды свечи. Функции генератора импульсов тока высокого напряжения выполняет катушка зажигания, которая работает по принципу трансформатора и имеет вторичную обмотку (тонкий провод, много витков), намотанную на железный сердечник и первичную обмотку (толстый провод, мало витков), намотанную сверху на вторичную. При прохождении тока по первичной обмотке катушки зажигания в ней создается магнитное поле.

В контактной системе зажигания коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом.

Кулачок прерывателя(9)  связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя.

При размыкании цепи первичной обмотки прерывателем магнитное поле исчезает, при этом его силовые линии пересекают витки первичной и вторичной обмоток. Во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения (до 25000 В), а в первичной — ток самоиндукции (напряжением до 300 В), который имеет то же направление, что и прерываемый ток.

Вторичное напряжение зависит от величины магнитного поля и интенсивности его уменьшения, т.е. от силы и скорости уменьшения тока в первичной обмотке. Ток самоиндукции сохраняет ток в первичной обмотке, вызывает искрение и соответственно обгорание контактов прерывателя(7 и 8).

Для повышения вторичного напряжения и уменьшения обгорания контактов прерывателя параллельно контактам подключают конденсатор(14). При размыкании контактов прерывателя, когда зазор еще минимальный и вполне может проскочить искра, идет зарядка конденсатора.

Далее конденсатор будет разряжаться через первичную обмотку катушки, создавая в начальный момент импульс тока обратного направления, что ускоряет исчезновение магнитного потока и способствует, как отмечалось выше, росту вторичного напряжения.

Добавочное сопротивление R(вариатор) (4)  устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении стартера. Для этого он при пуске закорачивается. При нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания(5) подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно.

Теперь, давайте ознакомимся с усовершенствованием данной системы зажигания. Разбор данного улучшения в лице контактно-транзисторной системы зажигания приведено в следующей статье.

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Система зажигания.

Контактная система зажигания: схема, принцип работы

Система зажигания двигателя нужна для воспроизводства токов повышенного значения и раздачи его на контактные свечи воспламенения топлива. С учетом изменения оборотов коленчатого вала и нагрузок на мотор импульс высоковольтного напряжения подается к свечам в заданный период. В наше время автомобили оборудуют контактными и бесконтактными системами момента воспламенения.

Устройство контактной системы зажигания

Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.

Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.

Отдельные элементы системы

Для преобразования токов низкого вольтажа в высокие в конструкции предусмотрена установка устройства катушки зажигания. Расположена она в подкапотном пространстве, как и большая часть элементов и механизмов воспламенения. Главный способ работы таковой следующий: по виткам обмотки не высокого вольтажа проходят электротоки, и в этот момент около обмотки преобразуется магнитное поле. В том случае, если прекратить подачу напряжения в витках, исчезнувшее магнитное поле возбуждает токи уже непосредственно в витках высокого напряжения. Процесс преобразования двенадцати вольт в двадцать тысяч происходит за счет разности витков в обмотках катушек. Именно такой высокий показатель напряжения необходим для образования искры между контактами свечей.

Работа прерывателя

Правильная работа системы зажигания невозможна без такого механизма, как прерыватель токовых напряжений не высоких показателей. Его работа заключается в том, чтобы прерывать токи в обмотках малого напряжения. Это, в свою очередь, способствует образованию высокого напряжения.

Далее ток направляется на основной контакт, расположенный под крышкой устройства распределителя. Гибкая пружина передвижного контакта все время прижимает его к неподвижному элементу, а расходятся они лишь на короткий промежуток времени. Это происходит в момент, когда кулачок валика привода механизма прерывателя воздействует на молоточек передвижного контакта.

Конденсатор

Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков вторичной цепи будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.

Крышка трамблера

Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.

Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на свечи зажигания. Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.

Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки угла опережения зажигания.

Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.

Регулятор центробежный

Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.

Вакуумный регулятор

В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.

С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.

Свечи искрообразования (система зажигания контактная)

Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.

Бронепровода

Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.

При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.

Неисправности системы зажигания и их устранение

Первой и наиболее распространенной поломкой может быть отсутствие искры на свечах. Причинами такой неисправности могут служить следующие моменты:

  • Обрыв электропроводов в цепи низкого напряжения или же окисление их соединительных контактов.
  • Подгорание контактов распределителя и их разрегулировка.
  • Выход из строя катушки, перегорание конденсатора, дефекты крышки распределителя, повреждение бронепроводов и самих свечей.
  • Излишняя влага в устройствах.

Устранение неисправностей возможно следующим методом:

  • Проверка контрольно-измерительным прибором всей цепи и проводки.
  • Очистка контактов трамблера от нагара и регулировка зазора.
  • Замена неисправных и подозрительного состояния деталей системы.

Случается, что когда проворачивается ключ зажигания, не срабатывает стартер, а все системы визуально работают, в этом случае необходимо обратить внимание на блок предохранительных элементов, так как возможно перегорание или окисление посадочного места предохранителя, отвечающего за включение стартера.

Если двигатель автомобиля работает нестабильно и не развивает полной мощности, то причины могут крыться в следующем:

  • Выход из строя одной из свечей зажигания.
  • Слишком большой или, наоборот, маленький зазор на свечах и контактах распределителя.
  • Механическое повреждение ротора или крышки трамблера.
  • Неверно установлен угол опережения.

Ремонт заключается в следующем:

  • Установка новых деталей.
  • Регулировка необходимых зазоров.
  • Регулировка угла искрообразования.

Схема контактной системы зажигания довольно проста и широко применяется на различных автомобилях.

С применением новых технологий элементов зажигания автомобили постоянно усовершенствуются и модифицируются. К примеру, более новые модели машин различных производителей давно применяют электронные системы зажигания. При появлении неполадок в системе можно легко определить причину их возникновения и провести ремонт. Контактная система зажигания автомобиля ВАЗ не имеет кардинальных отличий от элементов иных производителей и обладает высокой эксплуатационной надежностью. При этом недорога в ремонте.

Контактно-транзисторная система

По сравнению с обычной контактной системой контактно-транзисторная имеет в своем оснащении транзистор. Применение его способствует улучшению рабочих характеристик и показателей. С установкой транзистора систему стали оснащать коммутатором.

Устройство контактно-транзисторной системы зажигания не сильно отличается от обычного зажигания и его принципа работы. Но все же она имеет некоторые незначительные отличия.

Ее главной отличительной особенностью является возможность воздействия прерывателя на устройство транзистора, а не на обмотку катушки. Во время прерывания токов в обмотке низкого напряжения в витках обмотки высокого напряжения происходит его образование.

Контактная система зажигания (ВАЗа в том числе) имеет ряд положительных характеристик.

Управление процессами, которые присущи катушке зажигания, способствует возможности повышения значений токов в первичной витковой обмотке, а в результате этого возможно:

  • Увеличение значений вторичного напряжения.
  • Увеличение зазоров между электродами свечей.
  • Улучшение и более стабильный момент искрообразования.
  • Облегчить запуск мотора в холодное время года.
  • Увеличение оборотов и мощности двигателя.

Подобная контактно-транзисторная система зажигания, предусматривает подключение катушки с отдельной первичной и вторичной обмотками.

При этом данная система снижает нагрузку на контакты прерывателя и уменьшает риск их подгорания. Это возможно из-за уменьшения показателей проходящих токов. Благодаря этому факту повышается степень надежности и долговечности всей системы.

К недостаткам такого зажигания можно отнести следующее: напряжение токов, поступающих к транзистору, оказывает значительное влияние на его работу. Понижение показаний токов, связанных с состоянием контактов прерывателя, сильно влияет на эксплуатационные показатели контактно-транзисторного зажигания. Неисправности системы зажигания данного типа идентичны неисправностям обычной контактной системы и устраняются таким же образом. Но дополнительно могут возникнуть проблемы с нарушением нормальной работы транзистора и коммутатора.

Система запуска двигателя

Запуск двигателя невозможно осуществить без дополнительных электронных устройств. В данном контексте речь пойдет о таком механизме, как стартер автомобиля. Этот механизм представляет собой электродвигатель, который приводит в первоначальное движение коленчатый вал мотора до момента воспламенения в цилиндрах и пуска двигателя. В работу стартер включается поворотом ключа в замке в соответствующее положение. Токи через реле зажигания поступают от аккумулятора к виткам стартера и приводят его в действие.

Если рассматривать подробно, то процесс пуска двигателя производится в три этапа:

  1. Втягивающий механизм стартера заводит пусковую шестерню в зацепление с венцом маховика.
  2. Далее происходит вращение ротора стартера совместно с приводной шестерней, а та, в свою очередь, передает крутящий момент на коленчатый вал, что приводит к запуску силового агрегата.
  3. После того как двигатель запускается, а ключ зажигания возвращается в исходное положение, втягивающий механизм выводит приводную шестерню стартера из зацепления с маховиком.

Назначение реле

Любое электрическое реле – это предохранительное устройство, которым оснащается система зажигания. Контактная система зажигания в этом плане тоже не исключение. Основным его назначением является размыкание и замыкание разнообразных участков в электрических цепях автомобиля. Устройства имеют различия по конструкции и способу управляющего сигнала, а также по установке. В данный момент широкое применение получили электромагнитные реле.

Говоря простыми словами, этот вид электрооборудования авто предохраняет различные элементы от высоких токовых нагрузок. Попросту оно служит переключателем. В частности в системе зажигания реле предохраняет стартер автомобиля и генератор от воздействия на них высоких токов. К примеру, для запуска двигателя нужно провернуть замок зажигания и включить стартер в работу, который, в свою очередь, потребляет от 80 до 300А.

В этом случае если не использовать реле, то замок может сгореть, а также и некоторые элементы проводки. Для того чтобы этого не произошло, в систему включают реле зажигания. Когда на корпусе устройства имеется изображение значка диода, то это означает, что при его подключении важно соблюдать полярность клемм. В противном случае поломка неизбежна.

Заключение

В итоге стоит отметить, что первой, получившей широкое распространение на автомобильном рынке, была система зажигания контактная. Система зажигания эта использовалась достаточно уверенно, но на данный момент считается морально устаревшей. Самым слабым местом ее как раз и оказалось наличие в конструкции трамблера контактной пары. Ведь она требовала периодического обслуживания, сводившегося к потребности в проверке и регулировке зазора между контактами, чистке поверхности контактов от различного рода следов подгорания, которые могли значительно повлиять на работоспособность элементов в целом. На смену данной системе пришла бесконтактная, которая таких обслуживающих работ не требует и характеризуется автомобилистами как более надежная.

Итак, мы выяснили, какой имеет принцип работы контактно-транзисторная система зажигания автомобиля.

Системы зажигания автомобиля

Автомобильный мотор еще в первых своих модификациях представлял собой сложную конструкцию, состоящую из ряда систем, работающих воедино. Одним из основных компонентов любого бензинового мотора является система зажигания. Об ее устройстве, разновидностях и особенностях мы сегодня и поговорим.

Система зажигания

Система зажигания автомобиля представляет собой комплекс из приборов и устройств, которые работают на обеспечение своевременного появления электрического разряда, воспламеняющего смесь в цилиндре. Она является неотъемлемой деталью электронного оборудования и в своем большинстве завязана на работе механических компонентов мотора. Этот процесс присущ всем моторам, которые не используют для воспламенения сильно нагретый воздух (дизель, компрессионные карбюраторные). Искровое воспламенение смеси применяется и в гибридных моторах, работающих на бензине и газу.

Принцип работы системы зажигания зависит от ее вида, но если обобщать ее работу, можно выделить следующие этапы:

  • процесс накопления высоковольтного импульса;
  • проход заряда через повышающий трансформатор;
  • синхронизация и распределения импульса;
  • возникновение искры на контактах свечи;
  • поджог топливной смеси.


Важным параметром является угол или момент опережения – это время, в которое осуществляется поджог воздушно-топливной смеси. Подбор момента происходит так, чтобы предельное давление возникало при попадании поршня в верхнюю точку. В случае с механическими системами его придется выставлять вручную, а в электронно-управляемых системах настройка происходит автоматически.

На оптимальный угол опережения влияет скорость движения, качество бензина, состав смеси и другие параметры.

Классификация систем зажигания

Основываясь на методе синхронизации зажигания, различают схемы контактные и бесконтактные. По технологии формирования угла опережения зажигания можно выделить системы с механической регулировкой и полностью автоматические или электронные.

Исходя из типа накопления заряда, для пробития искрового промежутка, рассматривают устройства с накоплением в индуктивности и с накоплением в емкости. По способу коммутации первичной цепи катушки бывают – механические, тиристорные и транзисторные разновидности.

Узлы систем зажигания

Все существующие виды систем зажигания различаются способом создания контролирующего импульса, в остальном их устройство практически не отличается. Поэтому можно указать общие элементы, которые являются неотъемлемой частью любой вариации системы.

Питание – первичным, служит аккумулятор (задействуется при пуске), а при работе – эксплуатируется напряжение, которое производит генератор.

Выключатель – устройство, которое необходимо для подачи питания на всю систему или его отключения. Выключателем служит замок зажигания или управляющий блок.

Накопитель заряда – элемент необходимый для концентрации энергии в нужном объеме, для воспламенения смеси. Существует два типа компонентов для накопления:

  • Индуктивный – катушка, внутри которой расположился повышающий трансформатор который создает достаточный импульс для качественного поджога. Первичная обмотка устройства питается от плюса батареи и приходит через прерыватель к ее минусу. При размыкании первичного контура прерывателем на вторичном создается высоковольтный заряд, который и передается на свечу.
  • Емкостный – конденсатор, который заряжается повышенным напряжением. В нужное время накопленный заряд по сигналу передается на катушку.

Схема работы в зависимости от вида накопления энергии

Свечи – изделие, состоящее из изолятора (основа свечи), контактного вывода для подключения высоковольтного провода, металлической оправы для крепления детали и двух электродов, между которыми и образуется искра.

Система распределения – подсистема, предназначенная для направления искры на нужный цилиндр. Состоит из нескольких компонентов:

  • Распределитель или трамблер – устройство, сопоставляющее обороты коленвала и соответственно – рабочее положение цилиндров с кулачковым механизмом. Компонент может быть механическим или электронным. Первый – передает вращение мотора и посредством специального бегунка распределяет напряжение от накопителя. Второй (статический) исключает наличие вращающихся частей, распределение происходит благодаря работе блока управления.
  • Коммутатор – прибор, генерирующий импульсы заряда катушки. Деталь присоединяется к первичной обмотке и разрывает питание, генерируя напряжение самоиндукции.
  • Блок управления – устройство на микропроцессорах, определяющее момент передачи тока в катушку на основании показаний датчиков.

Провод – одножильный высоковольтный проводник в изоляции, соединяющий катушку с распределителем, а также контакты коммутатора со свечами.

Магнето

Одной из первых систем зажигания является – магнето. Она состоит из генератора тока, который создает разряд исключительно для искрообразования. Состоит система из постоянного магнита, который приводится в движение коленчатым валом и катушки индуктивности. Искру, способную пробить искровой промежуток генерирует повышающий трансформатор, одной частью которого служит грубая обмотка катушки индуктивности. Для повышения напряжения используют часть обмотки генератора, которая соединена с электродом свечи.

Система зажигания с магнето

Контроль за подачей искры может быть контактный, выполненный в виде прерывателя или бесконтактный. При бесконтактном методе подачи искры применяются конденсаторы, которые улучшают качество искры. В отличие от представленных далее схем зажигания, магнето не требуется аккумулятор, оно легкое и активно применяется в компактной технике – мотокосах, бензопилах, генераторах и т.д.

Контактная система зажигания

Устаревшая, распространенная схема воспламенения топливной смеси. Отличительной особенностью системы является создание высокого напряжения, вплоть до 30 тысяч В на свечи. Создает такое высокое напряжение катушка, которая соединена с распределительным механизмом. Импульс на катушку передается благодаря специальным проводам, соединенным с контактной группой. При размыкании кулачков происходит формирование разряда и искры. Устройство также выполняет роль синхронизатора, так как момент образования искры должен совпадать с нужным моментом такта сжатия. Данный параметр устанавливается посредством механической регулировки и сдвига искры на более раннюю или позднюю точку.

Простейшая схема

Уязвимой частью такого варианта является естественный механический износ. Из-за него меняется момент образования искры, он нестабильный для различных положений бегунка. Ввиду чего появляются вибрации мотора, падает его динамика, ухудшается равномерность работы. Тонкие настройки позволяют избавиться от явных неисправностей, но проблема может возникнуть повторно.

Преимуществом контактного зажигания является его надежность. Даже при серьезном износе деталь будет работать безотказно, позволяя мотору работать. Схема не прихотлива к температурным режимам, практически не боится влаги или воды. Такой вид зажигания распространен на старых автомобилях и по сей день используется на ряде серийных моделей.

Бесконтактное зажигание

Принципиальная схема работы бесконтактной системы несколько отличается. Она сохраняет трамблер, как элемент конструкции, но он лишь выполняет функцию синхронизации цилиндров и отсылает импульс на коммутатор. В свою очередь транзисторный элемент, синхронизируется с показателем датчика и определяет угол зажигания, а также другие настройки – автоматически.

Преимущество системы – стабильность качества искрообразования, которое не зависит от ручных настроек или сохранности поверхности контактов. Если рассматривать превосходство данного варианта над контактной схемой, можно выделить:

  • система генерирует искру высокого качества постоянно;
  • устройство системы зажигания исключает ухудшение ее работы вследствие износа или загрязнения;
  • отсутствует необходимость производить тонкие настройки угла зажигания;
  • не приходится следить за состоянием контактов, контролировать их угол замыкания и другие настройки.

В результате использования бесконтактной системы можно наблюдать снижение расхода топлива, улучшение динамических характеристик, отсутствие сильных вибраций мотора, стабильная искра позволяет облегчить холодный пуск.

Электронное зажигание

Современная, наиболее совершенная схема, которая полностью исключает наличие подвижных частей. Для получения необходимых данных о положении коленвала и других применяются специальные датчики. Далее электронный блок управления производит расчеты и посылает соответствующие импульсы на рабочие компоненты. Такой подход позволяет максимально точно определить момент подачи искры, благодаря чему смесь разжигается своевременно. Это позволяет получить больше мощности, улучшить продувку цилиндра и снизить вредные выбросы, благодаря лучшему дожигу топлива.

Схема электронной системы

Электронная система зажигания автомобиля отличается высокой стабильностью работы и устанавливается на большинство современных авто. Такая популярность определена преимуществами данной схемы:

  • Снижение расхода топлива во всех режимах работы мотора.
  • Улучшение динамических показателей – отклик на педаль газа, скорость разгона и т.д.
  • Более плавная работа мотора.
  • Выравнивается график момента и лошадиных сил.
  • Минимизируются потери мощности на низких оборотах.
  • Совместима с газобаллонным оборудованием.
  • Программируемый электронный блок позволяет настроить двигатель на экономию топлива или наоборот, на повышение динамических показателей.

Назначение системы зажигания достаточно простое, она является неотъемлемой частью бензинового двигателя, а также моторов, оснащенных ГБО. Этот компонент постоянно меняется и приобретает новые формы, соответствующие современным требованиям. Несмотря на это даже самые простые модели зажигания все еще используются на различной технике, успешно выполняя свою работу, как и десятки лет назад.

Контактная и бесконтактная система зажигания – особенности работы, преимущества и недостатки

Для каждого автомобиля, работающего на бензиновом двигателе, система зажигания является одной из основных в общей конструкции. Она отвечает за возгорание топлива в цилиндрах, что обеспечивает транспорту движение.

Исходя из способа управления, все системы подразделяют на несколько основных видов:

  • контактная;
  • бесконтактная система зажигания;
  • электронная.

Контактная система зажигания. Используется достаточно давно и на современных автомобилях не устанавливается. Работает посредствам импульсов, которые формируются при помощи контактного распределителя. Данный вид имеет ряд преимуществ, среди которых удобство и простота в обслуживании, надежность в работе, выход из строя в редких случаях, при возникновении поломки возможность быстрого восстановления. Раньше устройство контактной системы зажигания устанавливали все отечественные производители автотранспорта.

Составляющими частями ее являются генератор или АКБ, свечи, катушка зажигания, замок, конденсатор, распределитель, прерыватель поступающего тока.

Контактно-транзисторная система зажигания обладает усовершенствованными характеристиками. О преимуществах ее мы поговорим позже.

Бесконтактная система зажигания. Ее устанавливают на многих отечественных современных машинах. Такая же система установлена и в иномарках, выпущенных несколько лет назад.

По сравнению с контактной, БСЗ обеспечивает появление мощной искры.

Бесперебойная подача импульсов, предоставляет владельцу два существенных преимущества:

  • значительная экономия топлива;
  • более мощная работа двигателя.

Обслуживание этого вида системы достаточно простое, но есть сложности в ремонте. Как правило, если устройство бесконтактной системы зажигания прекращает свою работу, без квалифицированной помощи работников СТО не обойтись. Потребуется комплексная диагностика и достаточно дорогостоящий ремонт.

Электронная система зажигания. Практически все современные модели автомобилей оснащены именно ею. Принцип работы заключается в управлении всеми необходимыми процессами. В данном случае каждое действие контролируются электроникой. Такой подход исключает несколько неисправностей, характерных для предыдущих двух вариантов, в частности окисления соединений узлов и неполное сгорание топлива. При выходе системы из строя, ее ремонт возможен только в условиях станции техобслуживания.

Есть и еще один, распространенный вид – микропроцессорная система зажигания. Она монтируется на современных моделях авто, работающих на инжекторных двигателях.

МПСЗ работает посредствам микропроцессора. Во время эксплуатации она не требует дополнительной настройки, что очень удобно.

И схема контактной системы зажигания, и схема бесконтактной системы зажигания, достаточно просты. Основные отличия заключаются в количестве узлов и их соединении и в принципе выполняемой работы, как следствие, процесс эксплуатации и проведение ремонтных работ несколько отличителен, как это уже упоминалось выше.

Виды зажигания по особенностям питания

В зависимости от способа питания системы зажигания подразделяются также на отдельные виды.

Зажигание батарейное. Относится к контактной системе зажигания. В данном случае низкочастотное напряжение преобразовывается в высокочастотное. Посредством распределителя и высоковольтных проводов импульс подается непосредственно к свечам зажигания.

От магнето. Используется достаточно давно. Питающий элемент таких систем – генератор переменного тока. Конструкция включает катушку индуктивности и постоянный магнит. В большинстве своем это контактный вид системы, поэтому дополнительно к конструкции подключается конденсатор и прерыватель тока. Бесконтактный вариант является практически аналогичным контактному за исключением отсутствия прерывателя. Вместо него монтируется катушка.

Работа контактной системы зажигания, естественно, имеет свои плюсы и минусы. Возможно, поэтому сегодня вся автотехника переводится на электронное обслуживание.

Транзисторная система. Является бесконтактной и очень удобной в эксплуатации. Исключаются многие минусы, которые присущи контактным системам.

Контактно-транзисторная система зажигания – современный, наиболее совершенный вариант. По большому счету контактная система одновременно является и бесконтактной . При этом, контактно-транзисторная система зажигания исключает все недостатки, существующие в каждом из видов зажигания.

Контактно-транзисторная система зажигания: преимущества

В данном случае основную роль выполняет транзистор. Управляют этой составляющей контакты прерывателя. В этой системе отдельная роль отведена электронному коммутатору. Этот узел совмещает защитную систему, непосредственно транзистор и механизм управления.

Улучшенные характеристики позволили получить массу преимуществ перед классическим вариантом зажигания. Так, контактно-транзисторная система зажигания позволяет:

  • увеличить уровень вторичного напряжения;
  • сделать зазор, имеющийся между электродами, больше;
  • сделать регулярным образование искры;
  • сделать более легким и простым запуск двигателя, если температура воздуха достаточно низкая;
  • увеличить количество оборотов двигателя и его мощность.

Учитывая наличие контактов, можно говорить и о недостатках такого зажигания. При малейшем их повреждении работа всей системы нарушается и требуется проведение ремонтных работ.

Как работает контактная система зажигания?

Контактная система зажигания – самая старая, в современных автомобилях ее уже не встретишь. Иногда ее можно встретить в старых моделях автомобилей. Например, ВАЗ использовал контактную систему зажигания в своих автомобилях вплоть до 2000 года. В контактной системе зажигания детонация воздушно-топливной смеси происходит с помощью искры, возникающей в результате подачи тока высокого напряжения на электроды свечи зажигания.

Контактная система зажигания

Первый автомобиль, в котором применена контактная батарейная система зажигания был Cadillac 1910 года. Новшество хорошо приняли автомобилисты. С этого момента началась эра контактного зажигания. Контактно-транзисторная система зажигания стала следующим шагом в истории развития автомобильной отрасли. В современных машинах используют бесконтактное, электронное зажигание. Оно является более надежным и безопасным.

Контактная система зажигания двигателей внутреннего сгорания состоит из:

  • Источника питания;
  • Прерывателя-распределителя зажигания;
  • Катушки зажигания;
  • Проводов низкого и высокого тока;
  • Свечи зажигания;

Двойная обмотка катушки зажигания проводит ток. Проволока на первичной обмотке проводит ток низкого напряжения, который при переходе на вторичную обмотку преобразуется в ток высокого напряжения. Суть процесса зажигания: с катушки на электроды свечи при участии механического распределителя подается импульс, воспламеняющий воздушно-топливную смесь.

Схема контактной системы зажигания

Распределитель состоит из крышки и ротора. На крышке находится две группы контактов, которые осуществляют распределение напряжения. На центральную группу контактов поступает импульс от вторичной обмотки, а через боковую напряжение подается на свечу.

Распределитель является одной из основных деталей трамблера. Вторая составляющая трамблера – прерыватель, который осуществляет размыкание цепей тока на обмотках катушки. Трамблер приводится в действие с помощью коленвала двигателя.

Момент зажигания происходит до достижения поршнем верхней мертвой точки. Это сделано для того, чтобы выгорание воздушно-топливной смеси произошло как можно более эффективно и в полном объеме. Угол поворота коленвала, при котором происходит момент зажигания – угол опережения зажигания.

Он может изменяться в зависимости от степени нагрузки на двигатель. Вакуумный регулятор опережения предназначен для определения необходимого угла зажигания.

Для передачи импульса от катушки зажигания, и потом – к свече, используют высоковольтные провода.

Как осуществляется процесс зажигания?

Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.

Поломки контактной системы зажигания

Что сигнализирует о проблемах с контактной системой зажигания двигателя внутреннего сгорания? 

При разумной эксплуатации контактная система зажигания не доставит хлопот и прослужит долгий срок, не напоминая о себе. Для того, чтобы система работала без сбоев, необходимо уметь диагностировать некоторые неисправности.

  1. Отсутствует искра. Такой сбой в работе системы может возникнуть при обрыве проводов, подгорании контактов, неисправности катушки зажигания, при поломке свечи.
  2. Двигатель работает со сбоями или не достигает полной мощности в работе. Такой сценарий возможен, когда «отошли» контакты, присутствует поломка в роторе или неисправна свеча зажигания.

Для устранения или предупреждения подобных поломок, необходимо в первую очередь следить за чистотой и целостностью контактов, креплении проводов. Если та или иная деталь вышла из строя, ее необходимо заменить.

Двигатель может сбоить по причине неравномерной работы свечей зажигания. Электроды свечей могут часто подгорать, поэтому возникают сбои. Очистить электроды можно в домашних условиях. Для этого их необходимо почистить надфилем, а если электроды сильно обгорели, свечу придется заменить. О состоянии свечи говорит цвет электродов. У исправной свечи он светло-коричневый, у неработающей электроды обгоревшие до черноты.

Еще один проблемный узел системы – высоковольтные провода. Часто они «отходят» от электродов, вследствие чего пропадает контакт и двигатель не заводится. Кроме того, часто возникает ситуация, когда вместо поджигания воздушно-топливной смеси, ток уходит «на сторону». Для решения проблем с проводами, рекомендуется приобретать силиконовые провода, через которые ток не уходит.

Простая рекомендация – не лезть под капот машины во время дождя или сильного снегопада, а также не ездить по глубоким лужам. Если вода попадает под капот, могут быть залиты электрические детали систем управления автомобилем. Промокшие электронные детали работать не будут. Поэтому машина может заглохнуть, а продолжить путь водитель сможет только тогда, когда все детали высохнут.

Поломки бесконтактной системы зажигания

В бесконтактной системе зажигания возникают похожие проблемы, двигатель начинает сбоить, глохнет, не заводится. Основная масса проблем связана с загрязнением деталей. Зимой на запчастях оседает влага и соль, которой посыпают дороги, летом – пыль, которая проникает во все щели.

Система пуска машины, как и любая часть единой системы, обеспечивает комфортное использование и бесперебойную работу всех узлов. Грамотная эксплуатация, своевременная диагностика, качественный ремонт помогут всем механизмам автомобиля служить долго и работать без поломок.

Практическое занятие на тему «Контактная система зажигания»

ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«БОРИСОВСКИЙ АГРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ»

План-конспект практического занятия

по МДК 01. 01. «Назначение и общее устройство тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин»

Тема «Контактная система зажигания»

Разработал

преподаватель профессионального цикла

Калошин Сергей Михайлович

Практическая работа

Тема: «Контактная система зажигания»

Цель: Сформировать практические навыки по сборке контактной системы зажигания. Закрепить знания теоретического материала.

Оборудование и материалы.

1. Детали и узлы контактной системы зажигания.

2. Комплект инструментов

3. Обтирочный материал.

4. Учебная литература.

Теоретический обзор.

Контактная система зажигания имеет следующее устройство:

  • источник питания;

  • выключатель зажигания;

  • механический прерыватель тока низкого напряжения;

  • катушка зажигания;

  • механический распределитель тока высокого напряжения;

  • центробежный регулятор опережения зажигания;

  • вакуумный регулятор опережения зажигания;

  • высоковольтные провода;

  • свечи зажигания.


Схема контактной системы зажигания

Механический прерыватель предназначен для размыкания цепи низкого напряжения (цепи первичной обмотки катушки зажигания). При размыкании контактов во вторичной цепи катушки зажигания наводится высокое напряжение. Для защиты контактов от обгорания в цепь параллельно контактам включен конденсатор.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. Катушка имеет две обмотки – низкого и высокого напряжения.

Механический распределитель обеспечивает распределение тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя. Распределитель состоит из ротора (обиходное название «бегунок») и крышки. В крышке выполнены центральный и боковые контакты. На центральный контакт подается высокое напряжение от катушки зажигания. Через боковые контакты высокое напряжение передается на соответствующие свечи зажигания.

Прерыватель и распределитель конструктивно объединены в одном корпусе и приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Данное устройство имеет общее название прерыватель-распределитель (обиходное название – «трамблер»).

Центробежный регулятор опережения зажигания служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя. Конструктивно центробежный регулятор состоит из двух грузиков. Грузики воздействуют на подвижную пластину, на которой расположены кулачки прерывателя.

Углом опережения зажигания называется угол поворота коленчатого вала двигателя, при котором происходит подача тока высокого напряжения на свечи зажигания. Для того, чтобы топливно-воздушная смесь полностью и эффективно сгорела зажигание производится с опережением, т.е. до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Установка угла опережения зажигания производится регулировкой положения прерывателя-распределителя в двигателе.

Вакуумный регулятор опережения зажигания обеспечивает изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Нагрузка на двигатель определяется степенью открытия дроссельной заслонки (положением педали газа). Вакуумный регулятор соединен с полостью за дроссельной заслонкой и, в зависимости от степени разряжения в полости, изменяет угол опережения зажигания.

Высоковольтные провода служат для подачи тока высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю и от распределителя на свечи зажигания.

Свеча зажигания предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси путем образования искрового разряда.

Принцип работы контактной системы зажигания

При замкнутом контакте прерывателя ток низкого напряжения протекает по первичной обмотке катушки зажигания. При размыкании контактов во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется ток высокого напряжения. По высоковольтным проводам ток высокого напряжения подается на крышку распределителя, от которой распределяется по соответствующим свечам зажигания с определенным углом опережения зажигания.

При увеличении оборотов коленчатого вала двигателя, увеличиваются обороты вала прерывателя распределителя. Грузики центробежного регулятора опережения зажигания под действием центробежной силы расходятся, перемещая подвижную платину с кулачками прерывателя. Контакты прерывателя размыкаются раньше, тем самым увеличивается угол опережения зажигания. При уменьшении оборотов коленчатого вала двигателя угол опережения зажигания уменьшается.

Задание.

1. Выполнить сборку контактной системы зажигания.

2. Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. На каких автомобилях применяется контактная система зажигания?

2.Из каких деталей и узлов состоит контактная система зажигания?

3.Принцип работы контактной системы зажигания.

Литература:

В. М.Котиков,А.В.Ерхов.Тракторы и автомобили:учебник для учреждений СПО/2-е изд.-М.:Издательский центр «Академия»,2014

В.А.Родичев.Грузовые автомобили:7-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.

В.А.Родичев.Тракторы:8-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.

В.В.Курчаткин.Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве: .- М.:Издательский центр«Академия»,2003.

Контактная система зажигания — Энциклопедия по машиностроению XXL

На характерных осциллограммах цепей низкого и высокого (рис. 9.15) напряжений батарейной контактной системы зажигания отражен процесс для одного цилиндра, происходящий за 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндро-вого и 45″ — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукции напряжение U достигает 8-12 кВ, при котором происходит искровой пробой меж-электродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ.  [c.166]
Схема контактной системы зажигания восьмицилиндрового двигателя предста-  [c.87]

Такая система обеспечивает более высокое напряжение во вторичной цепи, что позволяет увеличивать зазоры между электродами свечей зажигания, получать более мощный и длительный разряд и более устойчивое воспламенение смеси на различных режимах работы двигателя. Вследствие отсутствия в прерывателе трущихся изнашиваемых элементов момент зажигания в такой системе не изменяется в зависимости от срока работы системы, что характерно для контактной системы зажигания.  [c.96]

Батарейная контактная система зажигания состоит из источника электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя и распределителя, свечей зажигания, включателя зажигания й проводов низкого и высокого напряжения. При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток от аккумуляторной батареи или генератора по следующему пути + аккумуляторной батареи — контакты замка зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — контакты прерывателя — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи. При размыкании кулачком контактов прерывателя во вторичной цепи индуцируется э.д.с. до 24000 В и ток высокого напряжения проходит по следующему пути вторичная обмотка катушки зажигания — распределитель — свеча зажигания — корпус автомобиля — — аккумуляторной батареи.  [c.105]

КОНТАКТНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ  [c.74]

СХЕМА И ЭЛЕМЕНТЫ КОНТАКТНОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ  [c.77]

Основными элементами контактной системы зажигания (рис.  [c.77]

Рис. 4.2. Схема контактной системы зажигания
Недостатки контактной системы зажигания. Рассмотрение процессов физических явлений, протекающих в контактной системе зажигания, позволяет отметить ряд свойственных ей недостатков. Все они накладывают определенные ограничения на величину развиваемого катушкой зажигания вторичного напряжения.  [c.91]

Наиболее важным недостатком контактной системы зажигания является уменьшение развиваемого вторичного напряжения с увеличением частоты вращения и числа цилиндров двигателя, а также при низкой частоте вращения коленчатого вала.[c.91]


Недостатки контактной системы зажигания не позволяют развивать двигатели внутреннего сгорания в части увеличения степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала, а также применения на грузовых автомобилях восьмицилиндровых двигателей. Указанные тенденции в развитии двигателей требуют такого повышения вторичного напряжения, которое контактная система зажигания при условии сохранения на необходимом уровне надеж-  [c.91]

Следует отметить, что включение в схему контактной системы зажигания транзистора не полностью исключает присущие ей недостатки. В частности, у многоцилиндровых двигателей возможно возникновение такого весьма вредного эффекта, присущего механическим прерывателям, как вибрации рычажка прерывателя при высоких частотах вращения, которые приводят к многократному замыканию и размыканию контактов на протяжении одного цикла. При этом вместо одной появляются несколько искр, но значительно меньшей мощности. Нарушается также установленный момент искрообразования. Рассмотренное явление получило название дребезга контактов.  [c.93]

Распределители, которые применяются в контактно-транзисторной системе, в отличие от распределителей контактной системы зажигания не имеют конденсатора.  [c.101]

Катушка зажигания 27.3705 аналогична по конструкции катушке зажигания контактной системы зажигания. Соединение обмоток выполнено по автотрансформаторной схеме. Особенностью конструкции является относительно низкое сопротивление первичной обмотки (0,5 Ом), что позволяет получать стабильные выходные характеристики при уменьшении напряжения питания до б1 В. В конструкции предусмотрена зашита катушки зажигания От взрыва при выходе из строя электронного коммутатора.  [c.113]

Частые разрывы тока значительной величины (3—4 А) вызывают эрозию и подгорание контактов прерывателя, работающего в контактной системе зажигания. Это приводит к увеличению переходного сопротивления и изменению угла замкнутого состояния. Интенсивность износа контактов увеличивается при их загрязнении.  [c.118]

Распределитель контактной системы зажигания необходимо снять с двигателя очистить наружную поверхность от пыли, грязи и масла очистить внутреннюю поверхность крышки проверить состояние контактов и угол замкнутого состояния проверить работу автоматов опережения зажигания смазать подшипники, фильц, ось рычажка и кулачковую втулку.  [c.118]

Электронные системы зажигания отличаются от обычных систем наличием в первичной цепи транзистора, на базу которого подается управляющий импульс либо от прерывателя (электронная контактная система зажигания), либо от датчика (электронная бесконтактная система зажигания).  [c.165]

Электронная контактная система зажигания показана на рис. 111. В такой системе в цепи прерывателя возникает слабый ток базы — ток управления транзистором, в результате чего значительно улучшаются условия работы контактов прерывателя и появляется возможность увеличения силы тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания.[c.165]

Скважность ( 2) входного сигнала МЭД определяет замкнутое или разомкнутое состояние силовой цепи коммутатора (см. рис. 7.19), что ограничивает возможность запаса необходимой энергии при высоких значениях п, относительно, например, контактной системы зажигания, где скважность управляющего сигнала равна 1,5…1,65.  [c.230]

Одним из важных эксплуатационных требований к системе зажигания является сохранение ее исходных характеристик в течение срока службы двигателя при минимальном уходе. Указанным выше требованиям контактная система зажигания не вполне отвечает, поэтому стали применяться контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания.  [c.109]


Рабочий процесс в контактной системе зажигания можно разделить на три периода. Первый период — замыкание первичной цепи контактами прерывателя. В течение этого периода конденсатор С1 (рис. 64) замкнут накоротко контактами прерывателя 55. Вторичная цепь разомкнута и не влияет на процессы в первичной цепи.[c.127]

При вращении ротора меняется магнитный поток, пронизывающий обмотку датчика, и импульсы синусоидального напряжения поступают на вход транзисторного коммутатора. Для установки начального момента зажигания, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ, на роторе и статоре имеются радиальные риски. Их совпадение соответствует началу размыкания контактов в контактной системе зажигания.  [c.135]

Контактная система зажигания  [c.111]

Принцип действия контактной системы зажигания. Она (рис. 11.1, а, б) состоит из катушки зажигания 3, прерывателя-распределителя 5, искровых свечей 4 и выключателя зажигания 1. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи 2 или генератора. Катушка зажигания, прерыватель-распределитель и свечи соединены между собой проводами высокого напряжения.  [c.111]

I, 3 — транзисторная система зажигания, 2, 4 — контактная система зажигания, / р — значение пробивных напряжений, 5 — работавшая свеча, 5 — но вая свеча, 7 — (7 р в режиме пуска двигателя  [c. 115]

Применение в новых двигателях более высокой степени сжатия и повышение их максимальной частоты вращения и числа цилиндров привело к тому, что контактная система зажигания в этих условиях не обеспечивает надежной работы двигателя. Для повышения вторичного напряжения и энергии искры необходимо увеличить силу тока первичной цепи, что невозможно из-за снижения срока службы контактов прерывателя. Поэтому все более широко применяют контактно-транзисторную систему зажигания, имеющую ряд преимуществ. К ним относят увеличение вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда (ж в  [c.126]

Число пар полюсов наконечников статора, так же как и ротора, равно числу цилиндров двигателя. При вращении ротора изменяется магнитный поток, пронизывающий обмотку датчика, и импульсы синусоидального напряжения поступают на вход транзисторного коммутатора. Для установки начального момента зажигания, при котором поршень первого цилиндра находится в МВТ, на роторе и статоре имеются радиальные риски. Их совпадение соответствует началу размыкания контактов в контактной системе зажигания.  [c.131]

Объясните принцип действия контактной системы зажигания и назначение ее отдельных аппаратов.  [c.132]

Батарейная контактная система зажигания (рис. 53) включает следующие элементы источник тока ОВ низкого напряжения — аккумуляторную батарею и генератор переменного или постоянного тока реле-регулятор катушку зажигания с первичной обмоткой 7 и вторичной 5 прерыватель-распределитель с ро-  [c.73]

Схема контактной системы зажигания дви1 ателя ЗИЛ-130  [c.88]

Принципиальных отличий элементы контактной системы зажигания, применяемые на различных современных автомобилях, практически не имеют. Поэтому рассмотрены будут таповые конструкции и конструктивные отличия различных элементов.  [c.79]

Время замкнутого состояния контактов прерывателя влияет на величину и 2тах через ток разрыва /р. Увеличение tз приводит к увеличению /р, и здесь действует уже известное ограничение, связанное с величиной /р. Однако влияние /з на вторичное напряжение этим не ограничивается. Конструктивно прерывательный механизм контактной системы зажигания выполнен так, что время /з задается УЗСК з, который зависит только от профиля кулачка и является постоянной величиной при различных частотах враии ния. Время замкнутого состояния с увеличением частоты вращения будет уменьшаться.  [c.89]

Мы рассмотрели процессы, протекающие в контактной системе зажигания при отсутствии пробоя высоким напряжением искрового промежутка свечи зажигания. В действительности напряжение, достаточное для пробоя, / р значительно меньше напряжения и 2п,ах- Поэтому при достижении равенства происходит искровой разряд и колебательный процесс, характеризуемый гармоническими колебаниями, нарушается. Отношение (] 2тах/ пр характеризует предельные возможности системы зажигания и называется коэффициентом запаса. Для обеспечения нормальной работы двигателя коэффициент запаса должен быть около 1,5.  [c.90]

Недостатком контактной системы зажигания является наличие механических контактов в механизме прерывателя. Механические контакты ограничивают уровень первичного тока и вследствие этого вторичное напряжение. Кроме того, возникающие при размыкании контактов электрические разряды приводят в процессе эксплуатации к их износу. При этом контакты подвержены одновременно эрозии и коррозии. Эрозия контактов связана с явлением переноса металла с одного контакта на другой, что приводит к образованию на одном из контактов бугров, а на другом — впадин. Это приводит к ухудшению условий размыкания и нарушению установленного УЗСК. Коррозия вызывает ухудшение электрического контакта за счет появления непроводящих пленок. Эрозия и корро,зия контактов, нарушая их нормальную работу, приводят к перебоям в искрообразовании.  [c.91]

Особенностью работы магнитоэлектрического датчика является зависимость амплитуды импульса э. д. с. от частоты вращения ротора, определяемой частотой вращения коленчатого вала Двигателя. Ее увеличение вызывает увеличение амплитуды импульса г> 1 (см. рис. 5. 2,6). Это вызывает изменение момента открытия и закрытия транзистора по углу поворота коленчатого вала, что аналогично изменению угла замкнутого состояния контактов в контактной системе зажигания. Описанное изменение момента открытия и закрытия транзистора называют элeктpичe кимvyглoм опережения зажигания. Оно приводит в конечном счете к изменению момента зажигания при различной частоте вращения, что учитывается при определении характеристики центробежного регулятора.  [c.94]


Добавочный резистор СЭ107 (см. рис. 5.4) выполнен из двух секций / д/ и Секция Яц2 включена в цепь первичной обмотки катушки зажигания постоянно. Секция RJ при пуске закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле. Таким образом компенсируется (как и в контактной системе зажигания) уменьшение напряжения батареи при питании стартера.[c.99]

Катушка зажигания Б114 отличается от катушек контактной системы зажигания обмоточными данными и имеет электрически разделенные обмотки для предотвращения перегрузки тран зистора коммутатора от высокого напряжения вторичной обмотки.  [c.99]

На ]>ис. 64 изображена приннлшиальная схема контактной системы зажигания. При замыкании контактов выключателя зажигания и замкнутых контакта, прерывателя по первичной обмотке катушки зажигания будет проходить ток 1, Первич- 26  [c.126]

Схема включает транзисторный коммутатор I (ТКЮ2), катушку зажигания Т (Б 114), прерыватель 51 и распределитель 54, блок резисторов II (СЭ107), составленный из резисторов / 1 (0,5 Ом) и / д2 (0,5 Ом), выключатель добавочного резистора 82. Резистор / д1 ограничивает максимальную силу тока 1 в первичной цепи, а резистор / д2 выполняет функции добавочного резистора, как в контактной системе зажигания. Катушка зажигания Б114 имеет первичную обмотку 1 из 180 витков провода диаметром 1,25 мм, марки ПЭВ и вторичную Ь2 из 41 ООО витков провода диаметром 0,06 мм марки ПЭЛ. Сопротивление первичной обмотки 0,38 Ом, вторичной 20 500 Ом. Индуктивность первичной обмотки 3,7 мГн, а вторичной 150—170 Гн. Коэффициент трансформации К-х = = 228. Уменьшение числа витков  [c.132]


Страница не найдена | Институт науки и технологий Сатьябама (считается университетом)

Состояние

Выберите StateAndaman и NicobarAndhra PradeshArunachal PradeshAssamBiharChandigarhChhattisgarhDadra И Нагар HaveliDaman И DiuDelhiGoaGujaratHaryanaHimachal PradeshJammu и KashmirJharkhandKarnatakaKeralaLakshadweepMadhya PradeshMaharashtraManipurMeghalayaMizoramNagalandOdishaPuducherryPunjabRajasthanSikkimTamil NaduTelanganaTripuraUttar PradeshUttarakhandWest Бенгальский

Курсы

— Выберите — Курсы бакалавриата (UG) Инженерные курсы (B.E. / B.Tech / B.Arch / B.Des)BE — Информатика и инженерияB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллектаB.E — Информатика и инженерия со специализацией в Интернете вещейB. E — Компьютер Наука и инженерия со специализацией в области науки о данныхB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и робототехникиB.E — Информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и машинного обученияB.E — Информатика и инженерия со специализацией в технологии блокчейн B.E — Информатика и инженерия со специализацией в области кибербезопасности — МехатроникаB.E — Авиационная инженерияB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Информационные технологииB.Tech — Химическая инженерияB.Tech — БиотехнологияB.Tech — Биомедицинская инженерияB.Arch — Бакалавр архитектурыB.Дес. — Бакалавр курсов DesignEngineering (BE / B.Tech) — неполный рабочий деньB.E — Информатика и инженерияB.E — Электротехника и электроникаB.E — Электроника и инженерия связиB.E — МашиностроениеB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Химическая промышленность Курсы инженерного искусства и наукиB.BA — Бакалавр делового администрирования B.Com. — Бакалавр коммерцииB. Com. — Финансовый учетB.Sc. — Visual CommunicationB.Sc — Медицинская лаборатория технологийB.Sc — Клиника и питание и диетологияB.наук — ФизикаB.Sc. — ХимияB.Sc. — ИнформатикаB.Sc. — МатематикаB.Sc. — БиохимияB.Sc. — Дизайн одеждыB.Sc. — Бакалавр биотехнологий. — Бакалавр микробиологии. — ПсихологияБ.А. — АнглийскийB.Sc. — Биоинформатика и наука о данных, бакалавр наук — Информатика, специализация в области искусственного интеллекта, бакалавр наук. — Бакалавр наук в области сестринского дела B.Sc. — Курсы авиационного праваB.A. бакалавр права (с отличием) BBA бакалавр права (с отличием) B.Com.LL.B. (с отличием) Бакалавр фармацевтики Курсы фармацевтикиB.Pharm., Бакалавр фармацииD.Pharm., Диплом в области фармацевтикиПоследипломное образование (PG)Инженерные курсыM.E. Информатика и инженерияМ.Е. Прикладная электроникаМ.Е. Компьютерное проектированиеМ.Е. Строительная инженерияМ.Е. Силовая электроника и промышленные приводыM.Tech. БиотехнологияM.Tech. Медицинское оборудованиеM.Tech. Встроенные системы и IoTM. Arch. Устойчивая архитектураM.Arch. Управление зданиемПрограмма управленияMBA — Магистр делового администрированияНеполный рабочий день последипломного образованияM.E. Информатика и инженерияМ.Е. Прикладная электроникаМ.Е. Компьютерное проектированиеМ.Е. Строительная инженерияM.Tech.Медицинское оборудованиеM.Tech. БиотехнологияM.B.A. Master of Business AdministrationPG Arts & Science Courses AdmissionM.A — EnglishM.Sc — Visual CommunicationM.Sc — PhysicsM.Sc — MathematicsM.Sc — ChemistryM.Sc — BioInformatics & Data ScienceResearch Programs AdsPh.D in all Disciplines Engineering / Technology, Management и наукБакалавр стоматологической хирургии(BDS)BDS — Бакалавр стоматологической хирургииМагистр стоматологической хирургии(MDS)MDS — Ортодонтия и челюстно-лицевая ортопедияM.DS — Консервативная стоматология и эндодонтияM.D.S — Детская стоматология и профилактическая стоматология

Типы, Детали, Работа, Схема [PDF]

В этой статье вы узнаете, что такое система зажигания и как она работает? типы системы зажигания, рабочие, схемы и многое другое. А также вы можете бесплатно скачать PDF-файл этой статьи в конце.

Система зажигания

Система зажигания является одной из наиболее важных систем, используемых в двигателях внутреннего сгорания. Для двигателя с искровым зажиганием требуется какое-то устройство для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси.Воспламенение происходит внутри цилиндра в конце такта сжатия, для этой цели служит система зажигания.

Это часть электрической системы, которая передает электрический ток на штепсельную вилку. Он дает искру для воспламенения воздушно-топливной смеси в нужное время.

Прочитайте нашу полную статью об I.C. двигателей это одна из наших лучших статей. Вы получите всю информацию о четырехтактных и двухтактных двигателях.

Теперь вернемся к системе зажигания.

Типы системы зажигания

Ниже приведены типов систем зажигания:

  1. Батарейная или катушечная система зажигания
  2. Магнето система зажигания.
  3. Электронная система зажигания.

Обе системы зажигания основаны на принципе общей электромагнитной индукции. Аккумуляторная система зажигания в основном используется в легковых автомобилях и легких грузовиках.

В аккумуляторной системе зажигания ток в первичной обмотке обеспечивается аккумулятором.В системе зажигания магнето вырабатывает и подает ток в первичную обмотку.

  • Катушка зажигания
  • В некоторых системах используются транзисторы для снижения нагрузки на контакты распределителя. В других системах используется комбинация транзисторов и магнитного датчика в распределителе.

    Двигатель с воспламенением от сжатия не имеет такой системы зажигания. В двигателе с воспламенением от сжатия в цилиндре сжимается только воздух. А в конце такта сжатия впрыскивается топливо, которое воспламеняется из-за высокой температуры и давления сжатого воздуха.

    Зажигание в автомобиле

    Система зажигания подавала импульсы тока высокого напряжения (до 30 000 вольт) на свечу зажигания. Эти выбросы производят электрические искры в зазоре свечи зажигания.Искра воспламеняется, чтобы поджечь сжатую воздушно-топливную смесь в камере сгорания.

    Искрение должно происходить в правильное время в конце такта сжатия в каждом рабочем цикле. На высокой скорости или при частичном открытии дроссельной заслонки искра опережает. Так как это происходит несколько раньше в цикле, смесь таким образом успевает сгореть и отдать свою мощность.

    Система зажигания должна эффективно работать на высоких и низких оборотах двигателя. Он должен быть простым в обслуживании, легким и компактным.Это не должно создавать помех.

    Аккумуляторная система зажигания

    На рисунке показана аккумуляторная система зажигания для 4-цилиндрового двигателя. Обычно используется аккумулятор на 12 вольт. В системе есть две основные цепи: первичная и вторичная цепи.

    Первая цепь содержит аккумулятор, первичную обмотку катушки зажигания, конденсатор и размыкатель контактов от первичной цепи. Тогда как вторичная обмотка катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания образует вторичные цепи.

    Значение напряжения зависит от количества витков в каждой катушке. Затем высокое напряжение от 10 000 до 20 000 вольт поступает к распределителю.

    Он состоит из свечи зажигания цилиндра, вращающегося в зависимости от порядка зажигания двигателя. Это вызывает скачки искры высокой интенсивности через зазор. При этом воспламенение топливовоздушной смеси происходит во всех цилиндрах. Аккумуляторная система зажигания широко используется в автомобилях, легких грузовиках, автобусах и т. д.

    Магнето-система зажигания

    Магнето-система зажигания имеет тот же принцип работы, что и аккумуляторная система зажигания.При этом батарея не требуется, так как магнето действует как собственный генератор.

    Он состоит либо из вращающихся магнитов в неподвижных катушках, либо из вращающихся катушек в неподвижных магнитах. Ток, создаваемый магнето, направляется на индукционную катушку, которая работает так же, как и система зажигания от батареи.

    Этот ток высокого напряжения затем направляется к распределителю, который соединяет свечи зажигания по очереди в зависимости от порядка зажигания двигателя. Этот тип системы зажигания используется в небольших двигателях с искровым зажиганием, например, в скутерах, мотоциклах и небольших двигателях моторных лодок.

    Электронная система зажигания

    В обычной электромеханической системе зажигания используются механические прерыватели контактов. Несмотря на то, что он очень прост, он имеет следующие определенные ограничения.

    Для преодоления указанных недостатков в современных автомобилях используются электронные системы зажигания. В отличие от электромеханических систем, эта электронная система зажигания имеет наилучшие характеристики при всех различных условиях и скоростях.

    Система электроподжига состоит из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов. Они действуют как сверхмощные переключатели при управлении первичным током высоковольтной катушки зажигания.


    Заключение

    Итак, теперь мы надеемся, что развеяли все ваши сомнения по поводу Работа системы зажигания . Если у вас все еще есть сомнения по поводу « Типы системы зажигания », вы можете связаться с нами или задать вопрос в комментариях.

    У нас также есть сообщество Facebook для вас, ребята. Если вы хотите, вы можете присоединиться к нашему сообществу, вот ссылка на нашу группу в Facebook.

    Вот и все, спасибо за прочтение. Если вам понравилась наша статья, поделитесь ею с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы по какой-либо теме, вы можете задать их в разделе комментариев.

    Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о новых публикациях.

    Загрузите PDF-файл, нажав ниже:

    Загрузите PDF-файл

    Возможно, вам будет интересно прочитать следующие статьи:

    1. Формовочный станок.
    2. Поршневой насос и принцип его работы.
    3. Микрометрический винтовой калибр.

    Как работает электронная система зажигания?

    Введение

    «Из маленькой искры может вспыхнуть пламя» Данте Алигьери. Правильно сказано, что искра необходима, чтобы зажечь пламя и в автомобиле, так как происходит преобразование химической энергии (т.е. воздушно-топливной смеси) в механическую энергию т.е. (вращение коленчатого вала) необходима искра, которая отвечает за сгорание, но откуда берется эта искра? Как осуществляется синхронизация искры и приготовление топливовоздушной смеси? Давайте просто выкопаем это.

    В двигателе внутреннего сгорания сгорание представляет собой непрерывный цикл и происходит тысячи раз в минуту, поэтому требуется эффективный и точный источник воспламенения. Идея искрового зажигания пришла из игрушечного электрического пистолета, который использовал электрическую искру для воспламенения смеси водорода и воздуха, чтобы пробить пробку.

    Электронная система зажигания представляет собой тип системы зажигания, в которой используются электронные схемы, обычно транзисторы, управляемые датчиками, для генерации электрических импульсов, которые, в свою очередь, генерируют более качественную искру, способную сжигать даже обедненную смесь, обеспечивая лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов.

    Почему электронная система зажигания?

    В последнее время использовались различные типы систем зажигания,

    1. Система зажигания от свечи накаливания,
    2. Система зажигания от магнето
    3. Электрическая катушка или система зажигания от батареи,

    Но все эти системы имеют свои ограничения, которые :

    Система зажигания со свечами накаливания является самой старой из всех и устарела из-за множества ограничений-
    Система зажигания со свечами накаливания имеет проблему, вызывающую неконтролируемое сгорание из-за использования электрода в качестве источника воспламенения, которая решается позже. после внедрения системы зажигания Magneto, в которой электроды заменены свечой зажигания.В отличие от зажигания от магнето, свеча накаливания производит высокий выброс выхлопных газов из-за неполного сгорания.

    Система зажигания Magneto: 

    Это система, введенная для преодоления ограничений старых систем зажигания, но у нее есть свои ограничения-

    • Это зависит от скорости двигателя, поэтому показывает проблемы с запуском из-за низкой скорости при запуск двигателя, который позже решается введением системы зажигания с аккумуляторной катушкой, в которой аккумулятор становится источником энергии для системы.
    • Дороже, чем система зажигания с электрической катушкой.
    • Износ выше, чем у катушки зажигания батареи, из-за большего количества механических движущихся частей, чем в системе катушки батареи.
    • Может вызвать пропуски зажигания из-за утечки.

    Читайте также:

    Электрическая катушка зажигания или система зажигания от аккумуляторной батареи

    • Менее эффективен с высокоскоростными двигателями
    • Требуется высокий уровень технического обслуживания из-за механического и электрического износа контактов прерывателя

    Итак, Поскольку в современном компонент дает более эффективные и точные выходные данные, чем механические компоненты, поэтому использование датчиков с электронным управлением становится необходимым для удовлетворения потребностей современных мощных и высокоскоростных автомобилей или автомобилей гиперсерии, чтобы удовлетворить потребность в высокой производительности, большой пробег и большая надежность привели к разработке электронной системы зажигания.

    Основные компоненты

    1. Аккумулятор

    Это источник питания системы зажигания, поскольку он обеспечивает систему зажигания необходимой энергией. То же, что и аккумуляторная катушка системы зажигания.

    2. Выключатель зажигания

    это переключатель, используемый в системе зажигания, который управляет включением и выключением системы, так же, как и в системе зажигания катушки аккумулятора.

    3. Модуль управления зажиганием или блок управления системой зажигания

    Это мозг или запрограммированная инструкция, отдаваемая системе зажигания, которая автоматически контролирует и контролирует время и интенсивность искры.Это устройство, которое получает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную катушку, оно может быть размещено отдельно вне распределителя или может быть помещено в блок электронного управления транспортного средства.

    Читайте также:

    4. Якорь

    Контакты прерывателя аккумуляторной системы зажигания заменены на якорь, который состоит из релюктора с зубьями (вращающаяся часть), вакуумного опережения и приемной катушки (для улавливания сигналы напряжения), электронный модуль получает сигналы напряжения от якоря, чтобы замыкать и размыкать цепь, которая, в свою очередь, устанавливает синхронизацию распределителя для точного распределения тока на свечи зажигания.

    5. Катушка зажигания

    То же, что и аккумуляторная катушка зажигания. Катушка зажигания используется в электронной системе зажигания для подачи высокого напряжения на свечу зажигания.

    6. Распределитель зажигания

    Как следует из названия, это устройство используется для распределения тока на свечи зажигания многоцилиндрового двигателя.

    7. Свеча зажигания

    Свеча зажигания используется для создания искры внутри цилиндра.

    Работа электронной системы зажигания

    • Чтобы понять работу электронной системы зажигания, давайте рассмотрим приведенный выше рисунок, на котором все компоненты, упомянутые выше, подключены в рабочем порядке.
    • Когда водитель включает ключ зажигания, чтобы завести автомобиль, ток начинает течь от аккумулятора через ключ зажигания к первичной обмотке катушки, которая, в свою очередь, запускает катушку датчика якоря для приема и отправки сигналов напряжения от якорь к модулю зажигания.
    • Когда зубец вращающегося индуктора оказывается перед приемной катушкой, как показано на рис., сигнал напряжения от приемной катушки отправляется на электронный модуль, который, в свою очередь, воспринимает сигнал и останавливает ток, протекающий от первичной катушки.
    • Когда зубец вращающегося упора отходит от приемной катушки, сигнал изменения напряжения передается от приемной катушки в модуль зажигания, и синхронизирующая цепь внутри модуля зажигания включает ток.
    • Магнитное поле создается в катушке зажигания из-за этого непрерывного замыкания и разрыва цепи, которая индуцирует ЭДС во вторичной обмотке, повышающую напряжение до 50000 Вольт.
    • Затем это высокое напряжение подается на распределитель, который имеет вращающийся ротор и точки распределителя, настроенные в соответствии с опережением зажигания.
    • Когда ротор подходит к любой из этих точек распределителя, происходит скачок напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя, который затем передается на соседний вывод свечи зажигания через высоковольтный кабель и разность потенциалов между центральным электродом и заземляющим электродом, который отвечает за генерацию искры на кончике свечи зажигания, и, наконец, происходит сгорание.

    Для лучшего понимания посмотрите видео ниже:

    Применение
    • и велосипеды, такие как ktm Duke 390cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребности в высокой надежности и производительности.
    • Он также используется в авиационных двигателях из-за его большей надежности и меньшего обслуживания

    Катушка зажигания – основные части, принцип работы и применение низкого напряжения батареи (12 Вольт) до очень высокого напряжения (около 50000 Вольт) для создания искры в цилиндре двигателя для сгорания топлива.

    Используется в системе зажигания автомобиля. Можно также сказать, что это короткий повышающий трансформатор.

    Принцип работы

    Катушка зажигания в основном состоит из первичной обмотки, вторичной обмотки и железного сердечника. Когда ток через первичную обмотку многократно замыкается и размыкается контактным выключателем, он индуцирует очень высокое напряжение во вторичной обмотке (около 50000 В). Это высокое напряжение от вторичной обмотки передается на свечу зажигания через распределитель зажигания, создавая искру внутри цилиндра.

    Основные части

    Различные основные части катушки зажигания
    1. Первичная обмотка
    2. Вторичная обмотка
    3. Железный сердечник

    Читайте также:  

    1. Первичная обмотка состоит из толстой

    9 медный провод, имеющий от 200 до 300 витков, изолированных друг от друга

    2. Вторичная обмотка

    Состоит из тонкого медного провода, имеющего большое количество витков около 21000 витков. Провода во вторичной обмотке изолированы друг от друга эмалью на проводе.

    3. Железный сердечник

    Состоит из многослойного железного сердечника. Он используется для хранения энергии в виде магнитного поля.

    Конструкция

    В катушке зажигания железный сердечник находится в центре, а первичная и вторичная обмотки окружают его. Первичная обмотка состоит из толстого медного провода, имеющего от 200 до 300 изолированных друг от друга витков. С другой стороны вторичная обмотка состоит из тонкого медного провода, имеющего 2100 витков и изолированных друг от друга эмалью на проводах и слоями промасленной бумажной изоляции.

    Работа катушки зажигания

     

    1. Когда ключ зажигания включен, ток через первичную обмотку начинает течь, что создает магнитное поле в железном сердечнике и вокруг него.
    2. При разрыве контакта в прерывателе контактов первичный ток исчезает. Это также коллапсирует магнитное поле в ядре. Это внезапное нарушение магнитного поля индуцирует очень высокое напряжение на вторичной обмотке. Величина индуцируемого напряжения составляет около 50000 Вольт.
    3. Затем это высокое напряжение передается на свечу зажигания через распределитель зажигания для получения искры зажигания.

    Читайте также: 

    Применение

    В основном используется в системе зажигания автомобилей и в транспортных средствах с бензиновыми двигателями, таких как скутеры, мотоциклы, автомобили и т. д.

    Не используется в работающих транспортных средствах образуют дизельный двигатель.

    Как определить неисправность катушки зажигания?

    Различные симптомы его неисправности: прокомментировать нас.И если вы найдете эту статью информативной, поставьте лайк и поделитесь ею.

    Понимание работы электронной системы зажигания

    В связи с широким использованием систем зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием электронные типы выпадают на один уровень. Искра отвечает за производство пламени и в автомобилестроении, где химическая энергия (воздушно-топливная смесь) преобразуется в механическую энергию (вращение коленчатого вала). Для этого необходима искра.

    Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему и принципы работы электронной системы зажигания. мы также познакомимся с преимуществами и недостатками системы.

    Подробнее: Все, что вам нужно знать о системе зажигания

    Определение электронной системы зажигания

    Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, в которой используются электронные схемы, обычно транзисторы. Транзисторы контролируются датчиками для генерации электрических импульсов, которые затем генерируют искру высокого напряжения, которая может сжигать обедненную смесь и обеспечивать лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов.Электронная система зажигания полностью контролируется электроникой.

    Электронная система зажигания широко используется в авиационных двигателях, велосипедах, мотоциклах и автомобилях, поскольку выполняет те же функции, что и другие типы систем зажигания.

    Функция электронной системы зажигания остается прежней, поскольку она подает искру высокого напряжения на свечу зажигания, так что топливно-воздушная смесь может гореть или воспламеняться. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.

    Подробнее: Вещи, которые вы должны знать о масляном радиаторе двигателя

    Компоненты электронной системы зажигания

    Ниже перечислены компоненты электронной системы зажигания и их функции:

    Аккумулятор:

    Аккумулятор является источником питания системы зажигания, поскольку он передает системе необходимую энергию при включении зажигания. Используемый тип батареи представляет собой электрохимическую систему, которая накапливает заряд и высвобождает его, когда это необходимо.Эта батарея имеет две клеммы; положительный и отрицательный. Положительная клемма подключена к ключу (замку зажигания), а отрицательная клемма заземлена.

    Замок зажигания:

    Выключатель зажигания — это нижняя часть питания, которая включает и выключает систему. Когда он включен, питание подается от батареи, а когда выключено, подача питания прекращается.

    Электронный блок управления:

    Здесь начинается электронная работа в системе, когда она включает и выключает первичный ток. Компонент также известен как блок управления системой зажигания. это то, что автоматически отслеживает и контролирует время и интенсивность искры.

    Устройство получает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Электронные блоки управления размещаются отдельно вне распределителя или размещаются в коробке электронного блока управления автомобиля.

    Арматура:

    Якорь создает магнитное поле в системе. в отличие от аккумуляторной системы зажигания, которая имеет контактные точки прерывания, в электронной системе зажигания она заменяется якорем.этот якорь состоит из упора с зубьями, который является движущейся частью, вакуумного опережения и приемной катушки для улавливания сигналов напряжения.

    Электронный модуль собирает сигналы напряжения с якоря, чтобы можно было замыкать и размыкать цепь. Это устанавливает синхронизацию распределителя для точной подачи тока на свечи зажигания.

    Катушка зажигания:

    Катушка зажигания имеет преимущество, поскольку она помогает подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Компонент представляет собой трансформатор импульсного типа и производит короткое пламя или искру высокого напряжения для горения.Катушка зажигания состоит из двух наборов обмоток, которые включают первичную обмотку (внешнюю обмотку) и вторичную обмотку (внутреннюю обмотку).

    Дистрибьютор:

    Ток идет от первичной обмотки, при этом распределитель управляет включением и выключением цикла протекания тока. Он используется для распределения тока на каждую свечу зажигания в многоцилиндровых двигателях. Наконец,

    Свечи зажигания:

    Свеча зажигания — это компонент, который создает искру внутри цилиндра, используя высокое напряжение катушки зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси.

    Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

    Схема электронной системы зажигания:

    Принцип работы

    Как и другие типы систем зажигания, электронная система зажигания менее сложна и проста для понимания. Его работа начинается с запуска двигателя, то есть при включенном зажигании. Аккумулятор подает питание, так как отрицательная клемма заземлена, а положительная подключена к замку зажигания.

    Питание подается на катушку зажигания, которая имеет две обмотки, если помните; первичная и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, но первичная обмотка толще вторичной. Между ними находится железный стержень, который помогает генерировать магнитное поле. Якорь вырабатывает энергию при вращении, он подключен к электронному модулю, происходит магнитный захват. Когда магнитный датчик и якорь соприкасаются, создается сигнал напряжения. Он генерирует дальше, пока не будет сгенерирован сильный сигнал напряжения.

    Напряжение поступает на распределитель, который содержит ротор, который вращается и есть точки распределителя, настроенные по моменту зажигания. Ротор опережает любую из точек распределителя, вызывая скачки напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя. Затем он отправляется на соседнюю клемму свечи зажигания по кабелю высокого напряжения. Затем возникает разность потенциалов между центральным электродом и заземляющим электродом, что является причиной образования искры на кончике свечи зажигания, и происходит сгорание.

    Подробнее: Что нужно знать о приводном ремне

    Посмотрите видео, чтобы лучше понять:

    Преимущества и недостатки электронной системы зажигания

    Преимущества:

    Ниже приведены преимущества электронной системы зажигания в различных областях применения:

    • Меньшее количество движущихся частей повышает эффективность работы.
    • Требуется минимальное обслуживание.
    • Повышает эффективность использования топлива.
    • Производит меньше выбросов.
    • Хорошая эффективность.

    Подробнее: Свеча зажигания

    Недостатки:

    Несмотря на большие преимущества электронной системы зажигания, все же имеет место ограничение. Ниже приведены недостатки электронной системы зажигания:

    • Стоимость системы очень высока.

    В заключение отметим, что в автомобильных устройствах популярна электронная система зажигания, которая требует воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания.Мы познакомили вас с определением, функциями, приложениями и компонентами электронной системы зажигания. мы обсудили ее работу, а также преимущества и недостатки системы.

    Надеюсь, вам понравилось чтение, если да, пожалуйста, прокомментируйте ваш любимый путь публикации, поделитесь им и порекомендуйте сайт другим студентам технических специальностей. Вы также можете просмотреть другие интересные статьи. Спасибо!

    Обычные системы зажигания (автомобильные)

    16.2.

    Обычные системы зажигания

    Система скачкообразного искрообразования, используемая сегодня в двигателе внутреннего сгорания, была постепенно усовершенствована, проходя этапы нагревания провода, обрыва искрового вибратора, и каждый этап демонстрирует определенное улучшение
    по сравнению с его предшественником. Двумя системами генератора с искровым зажиганием, которые используются сегодня, являются аккумуляторная катушка и магнето, последнее в основном ограничивается небольшими двигателями, используемыми на мотоциклах и газонокосилках.
    16.2.1.

    Катушка зажигания

    В 1908 году К.Ф. Кеттеринг из Delco, но только в середине 1920-х годов он смог получить свой коммерческий статус в качестве преемника магнето. До того времени очень немногие автомобили использовали аккумулятор, поэтому магнето было обычным явлением в качестве автономного генератора зажигания. С появлением электрического освещения стало необходимо использование батареи. Из-за этого, а также из-за сложности запуска двигателя с магнитным зажиганием была введена аккумуляторная индуктивная система, широко известная как катушечное зажигание.

    Обычные цепи зажигания.

    Схема, показанная на рис. 16.1, предназначена для системы катушки зажигания с основными компонентами. Сердцем системы является катушка зажигания, которая преобразует низкое напряжение (LT) 12 В, подаваемое аккумулятором, в высокое напряжение (HT) с напряжением, необходимым для образования искры на свече зажигания.

    Рис. 16.1. Катушка системы зажигания.
    Катушка имеет первичную и вторичную обмотки, образующие две полные цепи, составляющие полную систему.Первичная цепь LT питается от аккумулятора, а вторичная цепь HT включает в себя распределитель и свечи зажигания. Конец вторичной обмотки в катушке заземлен, что достигается подключением обмотки либо к низковольтной клемме катушки (обычно отрицательной), либо к дополнительной клемме катушки, соединенной внешним кабелем с землей. Катушка последнего типа называется катушкой с изолированным возвратом (IR), чтобы отличить ее от катушки с общим заземлением (ER), и необходима на транспортном средстве, использующем систему IR.
    Размыкатель контактов прерывает первичный постоянный ток, чтобы индуцировать высоковольтное напряжение во вторичной обмотке в тот момент, когда требуется искра. Чтобы получить точное время искры, разрыв в первичной цепи должен быть внезапным, а во избежание образования дуги на этом критическом этапе конденсатор устанавливается «поперек» контактного прерывателя.
    Работа системы катушки зажигания основана на принципах взаимной индукции и трансформаторного действия. Когда ключ зажигания и прерыватель контактов замкнуты, через первичную обмотку катушки протекает ток около 3 А, создавая сильный магнитный поток вокруг
    Ом обмотки.Размыкатель контактов в нужный момент размыкается кулачком, приводимым в движение с частотой вращения распределительного вала двигателя, то есть с половиной частоты вращения коленчатого вала. Этот разрыв первичной цепи вызывает внезапный коллапс магнитного потока в катушке и наводит ЭДС во вторичной обмотке, которая имеет примерно в 60 раз больше витков, чем первичная обмотка. Действие трансформатора в сочетании с эффектом самоиндукции напряжения в первичной обмотке повышает напряжение до уровня, необходимого для образования искры на свече. Однако с увеличением вторичного напряжения происходит пропорциональное уменьшение тока.
    Вторичная обмотка подключается к отрицательному выводу катушки LT, благодаря чему первичная и вторичная обмотки расположены последовательно. Это соединение называется соединением автотрансформатора, которое добавляет ЭДС самоиндукции в первичной обмотке к ЭДС взаимной индукции во вторичной обмотке, обеспечивая более высокий выходной сигнал.
    В одноцилиндровом двигателе провод с высокой изоляцией используется для передачи высоковольтного тока непосредственно на свечу зажигания.Но в многоцилиндровом двигателе распределитель необходим для распределения тока высокого напряжения на соответствующую свечу зажигания. Распределитель представляет собой поворотный переключатель HT, состоящий из распределителя и роторного рычага, вращающихся со скоростью распределительного вала. Выводы свечи соединены с латунными электродами в крышке, поддерживающими порядок зажигания цилиндров. Провод от башни катушки контактирует с угольной щеткой, которая трется о латунное лезвие, являющееся частью плеча ротора. Автоматический опережающий механизм, установленный рядом с прерывателем контактора, изменяет момент искры в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой.Он изменяет момент зажигания, перемещая как кулачок, так и опорную пластину, на которой установлен прерыватель контактов. Блок, называемый распределителем зажигания, включает в себя распределитель, прерыватель контактов и механизм автоматического опережения зажигания.
    16.2.2.


    Компоненты катушки зажигания.

    Катушка зажигания (рис. 16.2) называется генератором импульсов, поскольку она выдает высоковольтный выход только тогда, когда требуется искра. Катушка содержит в центре многослойный железный сердечник, вокруг которого намотана вторичная обмотка из примерно 20 000 витков тонкого эмалированного провода 0.Наматывается диаметром 06 мм. Поверх этой обмотки размещена первичная обмотка, отделенная от нее слоями лакированной бумаги. Для системы 12 В первичная обмотка состоит примерно из 350 витков эмалированного провода диаметром 0,5 мм. Лакированная бумага помещается между каждым слоем провода для улучшения изоляции.
    Для локализации магнитного потока внутрь алюминиевого корпуса помещена железная оболочка с прорезями, а узел обмотки отделен от корпуса опорой из фарфорового изолятора и отлитой из пластмассы герметичной крышкой.Выводы LT в крышке подключены к
    концам первичной обмотки. Вторичная обмотка подключена к башне катушки, которая размещена удаленно от клемм LT. Это сводит к минимуму риск протекания высоковольтного тока на землю или протекания по крышке в присутствии влаги.

    Рис. 16.2. Конструкция катушки.
    Перекрытие возникает, когда напряжение, необходимое для замыкания высоковольтного тока на землю вне цилиндра, ниже напряжения, необходимого для образования искры в цилиндре.Отслеживание происходит, когда высоковольтный ток идет по альтернативному пути к земле по поверхности изолятора вместо искрения на свече. Трекинг прожигает поверхность и оставляет осадок, который действует как проводник. Поверхности изолятора должны быть непористыми, чтобы избежать трекинга.
    Обычно обмотки катушек погружены в масло. Это улучшает изоляцию, устраняет эффект короны (слабое свечение вокруг катушки) и уменьшает проблемы с влажностью. Также наличие масла улучшает охлаждение первичной обмотки.

    Рис. 16.3. Контактный прерыватель в сборе.

    Размыкатель контактов.

    Размыкатель контактов представляет собой переключатель с кулачковым приводом, который подает сигнал, когда для свечи зажигания требуется высоковольтный импульс. Поскольку кулачок вращается с половиной частоты вращения коленчатого вала, все цилиндры запускаются за один оборот кулачка. Для 4-тактного двигателя количество кулачков на кулачке такое же, как и количество цилиндров. Схема узла контактного прерывателя для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя показана на рис.16.3. Два контакта или точки изготовлены из вольфрамово-стального сплава, чтобы противостоять действию электрического горения. Один из контактов прикреплен к опорной пластине, а другой прикреплен к пластиковому блоку, который трется о поверхность кулачка. Ленточная пружина из нержавеющей стали плотно прижимает пятку блока к кулачку, удерживает контакты замкнутыми, когда пятка свободна от выступа кулачка, а также действует как проводник для протекания тока.
    Кулачок на рисунке расположен в точке, где контакты только размыкаются, что соответствует моменту возникновения искры.Дальнейшее вращение кулачка размыкает контакты шире, делая зазор наибольшим; типичный зазор составляет 0,38 мм, что можно проверить с помощью щупа. Изменение контактного зазора изменяет момент зажигания. Меньший зазор приводит к более позднему удару кулачка по пятке контакта, поэтому искра задерживается.
    После долгой службы прерывателя контактов видно, что металл с одного контакта испарился и перешел на другой контакт, как показано на рис. 16.4. Кратер обычно возникает на положительной стороне, которая меняется, когда используется меньший конденсатор.Электрическое сжигание чернит контактную поверхность, образуя оксид, устойчивый к току. Когда контакты достигают этой стадии, они требуют замены.
    Включены различные методы для решения проблем с кратерами и горением. В одном методе используется контакт на положительной стороне с фиксацией в центре. В другом методе используется скользящий контакт (рис. 16.5), при котором рабочее движение базовой пластины создает меньший контакт для перемещения поперек другого контакта. Это вытирающее действие имеет очищающий эффект.Такая конструкция уменьшает точечную коррозию контакта и увеличивает срок его службы до 40 000 км.

    Рис. 16.4. Изъязвление и нагромождение контактов.

    Рис. 16.5. Размыкатель контактов скользящего типа.

    Задержитесь.

    Угол, образующийся в течение периода закрыто-открыто, называется фазовым углом или углом зажигания и равен 360/ (количество цилиндров). Поэтому для 4-цилиндрового двигателя этот угол составляет 90 градусов (рис.16.6), 6-цилиндровый двигатель имеет угол 60 градусов, а 8-цилиндровый 45 градусов.
    Угол задержки (или угол кулачка) — это угол, на который кулачок перемещается в течение периода замкнутого контакта. Измеритель задержки используется для более точного измерения угла, поскольку этот метод считывает показания во время работы двигателя. Для получения правильного угла выдержки измерение контактного зазора (в мм) должно находиться в указанных пределах. Однако это плохо держится, когда устройство
    изношено. Увеличение контактного зазора уменьшает угол выдержки, что ускоряет зажигание на аналогичную величину.Например, уменьшение угла выдержки с 54 градусов до 51 градуса ускоряет зажигание на 3 градуса. Типичный угол выбега для 4-цилиндрового двигателя составляет 54±5 градусов, т.е. 49-59 градусов. Дуэльный угол зависит от типа распределителя и количества цилиндров двигателя. Влияние выдержки на момент зажигания требует, чтобы выдержка на каждом выступе кулачка была одинаковой, иначе из-за разницы во времени между цилиндрами двигатель будет работать хаотично. Выдержка также выражается в процентах выдержки, где угол выдержки связан с фазовым углом и рассчитывается как:
    Процент выдержки = (угол выдержки / фазовый угол) x 100
    процентная задержка (54/90 x 100 = ) 60%.Это означает, что контакты замкнуты на 60 % и разомкнуты на 40 % во время фазы, в которой возникает искра для одного цилиндра. Контактный разрыв и задержка взаимосвязаны. Больший зазор приводит к тому, что контакты размыкаются раньше, что приводит к более короткому времени выдержки. Следовательно, изменение угла выдержки изменяет момент зажигания. Изменение угла выдержки с 54 до 59 градусов приводит к тому, что искра возникает на 5 градусов позже.

    Конденсатор.

    Конденсатор сводит к минимуму искрение и, следовательно, ускоряет спад магнитного потока.При вращении кулачка с отключенным конденсатором на контактах возникает сильное искрение. Если контакты разомкнуты, в первичной цепи создается ЭДС более 400 В, что вызывает проскакивание искры через контакты при их первоначальном разъединении. Из-за прохождения этого индуцированного тока в виде искры через контакты происходит постепенное падение первичного тока вместо резкого падения. Это искрение влияет на скорость схлопывания магнитного потока
    и быстро разрушает поверхность контактов.Конденсатор
    А выполняет роль буферного устройства в цепи зажигания. Конденсатор обеспечивает альтернативный путь для импульсного тока, когда контакты только что разошлись. Вместо того, чтобы прыгать через небольшой контактный зазор, ток течет в конденсатор, заряжая его. Через долю секунды конденсатор разряжается, но к этому времени контактный зазор становится слишком большим, чтобы через него могла проскочить искра.
    Конденсатор подключен параллельно прерывателю контактов и расположен близко к прерывателю, чтобы минимизировать индуктивность и сопротивление провода.Цилиндрический тип

    Рис. 16.6. Угол пребывания.

    Рис. 16.7. Конденсатор. Конденсатор
    обычно используется с катушечной системой зажигания (рис. 16.7) и имеет типичную емкость около 0,2 мкФ. В нем используются два свернутых листа металлизированной бумаги, отделенные друг от друга диэлектрическим изолятором. Один лист соединяется с заземленным контейнером из алюминиевого сплава, а другой — с изолированной клеммой, прикрепленной к «свинцовому хвосту».

    Механизм автоматического продвижения.

    Точная синхронизация искры обеспечивает максимальную мощность и экономичность. Неправильная синхронизация искры по отношению к положению поршня приводит к таким проблемам, как перегрев, детонация, повреждение поршня и загрязнение выхлопных газов. Чтобы преодолеть эти проблемы, время зажигания должно позволять максимальному давлению в цилиндре всегда возникать примерно на 12 градусов после ВМТ. Между появлением искры и максимальным давлением в цилиндре проходит определенное время. Для конкретного двигателя это время зависит от соотношения воздух-топливо и давления сжатия, однако последнее зависит от открытия дроссельной заслонки.
    Время искры соответствует скорости. Даже если можно рассчитать время искры для подачи требуемого давления в нужный момент, учитывая только давление и качество смеси, но это время подходит только для одной конкретной скорости. На более высокой скорости коленчатый вал перемещается на больший угол во время горения, что требует более раннего возникновения искры, а это означает, что зажигание должно быть опережающим.
    Для требования опережения зажигания двигателя на рис. 16.8A время горения равно 0.004 секунды, и, следовательно, при 1000 об/мин момент зажигания составляет 10 градусов до ВМТ, а максимальное давление — 12 градусов после ВМТ. После этой скорости общее время горения составляет 22 градуса. На рис. 16.8В представлен момент зажигания при скорости 2000 об/мин. Предполагая, что время горения постоянно и равно 0,004 секунды, угол, смещаемый коленчатым валом, и угол опережения зажигания составляют:

    Скорость Угол во время прожига Аванс от ВМТ
    (об/мин) (градусы) (градусы)
    1000 22 10
    2000 44 32
    3000 66 54

    На практике время горения не остается постоянным, и с учетом изменений требования к опережению искры показаны на рис.16,8С.
    Один из типов чувствительного к скорости центробежного механизма продвижения представлен на рис. 16.9. Основной принцип работы одинаков для всех остальных типов конструкции. В устройстве с контактами качения, показанном на рисунке, используются два грузика, шарнирно закрепленные на опорной плите, которая приводится в движение шпинделем распределителя. Контурная поверхность на ведущей стороне каждого грузика воздействует на кулачковую пластину, на которой закреплен кулачок прерывателя контактов. Этот кулачок опирается только на приводной шпиндель и проходит через грузики.Между опорной пластиной и кулачковой пластиной расположены две пружины растяжения, которые прочно удерживают кулачковую пластину от противовесов. Сила пружин управляет движением грузиков относительно центробежной силы, развиваемой при заданной скорости.

    Рис. 16.8. Опережение зажигания. А. 1000 об/мин. Б. 2000 об/мин. C. Требование опережения зажигания.

    Рис. 16.9. Чувствительный к скорости центробежный механизм продвижения.
    По мере того, как грузы перемещаются наружу с увеличением частоты вращения двигателя, пластина кулачка также перемещается вперед по отношению к опорной пластине, заставляя кулачок открывать точки раньше.Это действие дает прогрессивное продвижение, соответствующее увеличению скорости, пока не будет достигнут полный ход грузоподъемности. Изменение либо силы пружины, либо контура грузика изменяет угол опережения для заданной скорости. На рис. 16.10 представлена ​​взаимосвязь между опережением и скоростью. Для типичного механического механизма опережения максимальное опережение составляет около 46 градусов коленчатого вала.
    В некоторых механизмах продвижения используются пружины разной прочности, как показано на рис. 16.11. Сильная пружина ослаблена на своей стойке, а более слабая пружина находится под напряжением.Более слабая пружина только сопротивляется движению грузиков наружу до частоты вращения двигателя около 1000 об/мин. Выше
    этой скорости обе пружины работают вместе. Этот тип конструкции обеспечивает большую скорость продвижения до 1000 об/мин и меньшую скорость продвижения за пределами этой скорости.

    Рис. 16.10. Типичное продвижение, обеспечиваемое центробежным механизмом продвижения.

    Рис. 16.11. Центробежный узел опережения с пружинами разной силы.
    Время искры в соответствии с нагрузкой.Для повышения экономичности некоторые карбюраторы подают в двигатель слегка разбавленную смесь при работе с малой нагрузкой, когда автомобиль «двигается»1. Для компенсации медленного горения слабой смеси необходимо дополнительное опережение искры. Разрежение во впускном коллекторе зависит от нагрузки на двигатель. При малой нагрузке разрежение высокое, а при большой нагрузке разрежение очень низкое, так что давление чуть ниже атмосферного. Таким образом, разрежение во впускном коллекторе используется механизмом опережения и карбюратором для определения крейсерского режима.Разрежение во впускном коллекторе или общий термин «вакуум» (но технически неверный) приводит в действие подпружиненную диафрагму для контроля времени искры.
    Типичный вакуумный узел опережения, способный обеспечить опережение коленчатого вала примерно на 13 градусов, показан на рис. 16.12. Мембранная камера этого узла установлена ​​сбоку распределительного узла и соединена с впускным коллектором через резиновый шланг. Небольшое отверстие на невакуумной стороне диафрагмы открыто в атмосферу.Мембрана соединена с опорной плитой прерывателя через рычажный механизм. Для продвижения искры опорная пластина перемещается в направлении, противоположном вращению кулачка, так что пятка контактного прерывателя перемещается в сторону выступа кулачка.

    Рис. 16.12. Работа вакуумного контроля.
    Вакуумный блок опережения не должен обеспечивать опережение на холостом ходу двигателя, даже если разрежение в коллекторе очень велико. Для этого вакуумная трубка подсоединяется к карбюратору в районе дроссельной заслонки.На холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому разрежение в коллекторе не может воздействовать на узел опережения (рис. 16.13).


    Рис. 16.13. Соединение с вакуумной трубкой. A. Крейсерская (легкая нагрузка) состояние. B. Состояние медленного хода.
    При малом открытии дроссельной заслонки максимальное разрежение воздействует на диафрагму, вызывая перепад давления на диафрагму, который перемещает ее против сопротивления пружины и опережает зажигание. При других открытиях дроссельной заслонки уменьшенная депрессия обеспечивает опережение в соответствии с условиями цилиндра.На крейсерской скорости резкое открытие дроссельной заслонки немедленно разрушает разрежение во впускном коллекторе. Это желательно, потому что опережение вакуума задерживает зажигание и противодействует склонности двигателя к порозовению в этих условиях большой нагрузки. На рис. 16.14 показано продвижение, обеспечиваемое вакуумным блоком продвижения. Клапан задержки/поддержки искры и блок с двойной диафрагмой — это два дополнения из многих, введенных в базовую вакуумную систему опережения для соответствия нормам по выбросам выхлопных газов.

    Рис. 16.14. Типичное продвижение, обеспечиваемое вакуумным блоком продвижения.

    Клапан задержки/поддержки зажигания.

    Этот клапан двойного назначения может быть установлен одним из двух способов, подходящих для данного двигателя. На рис. 16.15 схематично показаны односторонний клапан и перепускное выпускное отверстие. Блок установлен в резиновой трубке между вакуумным блоком опережения зажигания и карбюратором.
    Когда трубка А, показанная на схеме, соединена с карбюратором, устройство работает как клапан задержки искры, который улучшает управляемость и снижает выбросы за счет задержки полного опережения зажигания до тех пор, пока топливно-воздушная смесь не стабилизируется.На некоторых автомобилях

    Рис. 16.15. Клапан задержки искры. Устройство
    называется системой контроля искры. Когда трубка B подсоединена к карбюратору, устройство действует как клапан поддержания искры, который поддерживает ускорение вакуума в течение короткого времени после нажатия дроссельной заслонки. Хотя клапан мало влияет на работу прогретого двигателя, он обеспечивает значительное улучшение управляемости при холодном двигателе. Таким образом, клапан приспособлен для работы желаемым образом.

    Регулятор вакуума с двойной диафрагмой.

    Эта система управления обеспечивает улучшение выброса отработавших газов, поскольку вызывает дополнительное замедление при торможении двигателем с закрытой дроссельной заслонкой, а также на холостом ходу. Выбросы на холостом ходу улучшаются за счет открытия дроссельной заслонки шире, чем обычно, а затем двойная диафрагма замедляет зажигание, чтобы компенсировать увеличение скорости. В блоке (рис. 16.16А) используется вторая диафрагма для управления упором, ограничивающим запаздывающее движение первой диафрагмы.Давление в коллекторе используется для измерения состояния холостого хода, и для этой цели резиновая трубка соединяет точку, удаленную от дроссельной заслонки карбюратора в коллекторе, со второй камерой диафрагмы.
    При работе двигателя на холостом ходу большое разрежение, действующее на вторую диафрагму, смещает верхнюю часть влево (рис. 16.16Б). В этом положении разрежение коллектора не действует на основную диафрагму и, следовательно, первичная возвратная пружина удерживает первичную диафрагму у подвижного упора, который установлен для получения дополнительного замедления искры.На рис. 16.16C показано положение диафрагмы, указывающее на открытие дроссельной заслонки более чем на четверть. В этом положении первичная диафрагма обеспечивает максимальное выдвижение.

    Рис. 16.16. Двойной контроль вакуума диафрагмы. А. Система управления. Б. Двигатель работает на холостом ходу.
    C. Частичная загрузка. Д. Полная загрузка.
    На рис. 16.16D показана дроссельная заслонка в полностью открытом состоянии, и в обеих камерах действует небольшое разрежение, где обе диафрагмы находятся в возвращенном положении. Сильная вторичная пружина толкает подвижный упор вправо.Если это положение сохраняется, первичная диафрагма опережает искру по сравнению с синхронизацией на холостом ходу. Тем не менее, центробежная система опережения обеспечивает основное управление, поскольку скорость двигателя высока.

    Крышка ротора и распределителя.

    При установке цилиндра на зажигание свечи зажигания многоцилиндрового двигателя подключаются ко вторичной обмотке катушки. Распределитель выполняет эту работу через вращающееся плечо ротора, которое передает высокочастотный импульс на соответствующие неподвижные электроды в крышке.Как только конец плеча ротора оказывается рядом с колпачковым электродом, искра проскакивает через небольшой воздушный зазор, вызванный высокотемпературным напряжением. Для подачи тока к свечам зажигания каждый электрод соединен с кабелем с высокой изоляцией.
    Вид сверху на компоновку распределителя показан на рис. 16.17. Рычаг ротора запрессован в бобышку, сформированную на кулачке прерывателя контактов. Принудительный привод достигается на половинной частоте вращения коленчатого вала за счет зацепления выступа ротора с прорезью в ведущей бобышке. Подпружиненная угольная щетка или ленточная пружина, прикрепленная к плечу ротора, обеспечивает электрический контакт между центральной клеммой с коромыслом и латунным лезвием.
    В некоторых конструкциях лопастей ротора конец лопасти с электродом выступает к следующему электроду в направлении вращения. Такое расположение снижает риск вращения двигателя
    назад. Если коленчатый вал начинает двигаться назад, ротор подает ток ВТ на свечу цилиндра, поршень которого находится в районе НМТ, а не в рабочем положении.
    Крышка распределителя изготовлена ​​из хрупкого фенольного материала, препятствующего скольжению, вокруг неподвижных электродов и кабельных соединений.Крышка обычно крепится с помощью быстродействующих пружинных зажимов с возможностью предотвращения попадания пыли и воды. Поскольку во время искрообразования образуются коррозионно-активные газы оксид азота и озон, для предотвращения повреждения металлических поверхностей газами предусмотрена некоторая форма вентиляции или экранирования.

    Распределитель зажигания.

    Распределитель (рис. 16.18A) содержит прерыватель контактов, механический и вакуумный механизмы подачи и собственно высоковольтный распределитель.Вал поддерживается двумя подшипниками из металлокерамики, а привод от распределительного вала с половинной частотой вращения коленчатого вала передается косозубой шестерней или смещенным кулачком (рис. 16.18В). Распределитель крепится к двигателю пластиной и хомутом, хомутом или фланцем корпуса. Распределитель имеет возможность частично поворачивать свой корпус для регулировки времени, а вращение против направления вращения ускоряет зажигание.

    Рис. 16.17. Дистрибьютор в плане.

    Рис.16.18. Распределитель и диски. А. Дистрибьютор. Б. Диски.

    Кабель высокого напряжения.

    В прошлом в качестве высокотемпературного кабеля обычно использовался многожильный медный провод с резиновым покрытием. В последнее время вместо резины используется ПВХ, поскольку он обеспечивает лучшую защиту от масла и воды, но менее эффективен, чем резина, для работы при высоких температурах. Какой бы материал ни использовался, необходимо соблюдать осторожность, чтобы предотвратить короткое замыкание высоковольтного тока на землю.
    Каждый провод должен быть удален от всех низковольтных кабелей и других высоковольтных проводов, чтобы предотвратить проблемы, связанные с взаимной индукцией.Любой путь утечки снижает напряжение, подаваемое на свечу зажигания, что может вызвать трудности с холодным запуском. Также влага может создать проблемы, если провода пористые или когда вода попадает на катушку, крышку распределителя или свечи зажигания. В этих случаях наносится аэрозольный силикон для рассеивания влаги, а также для герметизации от влаги.
    Радиочастотная энергия, излучаемая металлическим ВТ-кабелем системы зажигания, вызывает серьезные помехи для теле- и радиоприемников, даже когда они находятся на значительном расстоянии от автомобиля: Законодательство ограничивает эти помехи, и это достигается за счет увеличения электрическое сопротивление высоковольтной цепи за счет снижения емкостного тока, который разряжается каждый раз при срабатывании свечи зажигания.Такое высокое сопротивление достигается за счет использования специального кабеля подавления помех для всех высоковольтных проводов. Этот специальный кабель содержит сердечник из пропитанного графитом, скрученного и тканого вискозного волокна или шелка, который изолирован покрытием из ПВХ или неопрена. Специальные разъемы соединяют неметаллическую жилу кабеля с клеммой компонента. Сопротивление типичного кабеля составляет около 13000–26000 Ом на метр. Сопротивление кабеля поддерживается в пределах, рекомендованных для исключения его влияния на работу двигателя.Также за счет ограничения разрядного тока снижается вероятность обгорания распределителя и электрода свечи зажигания.

    Балластное сопротивление.

    Балластное сопротивление, встроенное в первичную цепь, улучшает холодный пуск и уменьшает колебания мощности катушки в зависимости от скорости.

    Балластный резистор холодного пуска.

    Падение заряда батареи, которое происходит при запуске двигателя холодным утром, снижает напряжение катушки ниже того, что необходимо для образования искры на свече.Низкое напряжение, подаваемое на катушку во время работы пускового двигателя, ощущается по-разному. В одном случае двигатель не запускается при работающем стартере, но легко запускается при ударном пуске. Точно так же некоторые двигатели не запускаются до тех пор, пока не будет отпущен переключатель стартера, когда импульс коленчатого вала дает достаточное движение для запуска двигателя. Однако такие ситуации в настоящее время не часты. За период около 5 секунд выходное напряжение многих аккумуляторов значительно падает.С другой стороны, если выключатель стартера отпустить через короткое время и не нажимать повторно в течение нескольких секунд, у аккумуляторной батареи есть шанс восстановиться.
    Многие проблемы с холодным запуском были решены с помощью балластного резистора или резистивного кабеля между аккумулятором и катушкой зажигания. На рис. 16.19 балластный резистор 2 Ом соединен последовательно с замком зажигания и катушкой 7,5 В. При токе 2,25 А в цепи падение напряжения на резисторе составляет 4,5 В. Благодаря конструкции катушки, соответствующей напряжению используемого балластного резистора, вторичный выход поддерживается в пределах, требуемых двигателем.
    Холодный пуск двигателя дополнительно улучшен за счет использования дополнительного кабеля, подключенного параллельно балластному резистору. Концы этого кабеля подключаются к дополнительной клемме на электромагнитном выключателе стартера и катушке зажигания. При работе пускателя на катушку соленоида поступает ток, который минует балластный резистор, так что на катушку подается полное напряжение батареи, даже если оно в этот момент составляет всего 10 В.

    Рис. 16.19. Балластный резистор холодного пуска.

    Рис. 16.20. Время нарастания для первичного контура.

    Балластный резистор управления выходом.

    Требуется сравнительно больше времени для того, чтобы первичный ток достиг своего максимума после замыкания контактного выключателя. На рис. 16.20 показано время нарастания для типичной катушки зажигания. В этом случае требуется время около 0,01 секунды, прежде чем будет достигнут максимальный первичный ток.
    При замыкании размыкателя контактов начинается протекание тока, который продолжает нарастать в течение периода выдержки.Хотя угол задержки должен оставаться постоянным при изменении скорости, время задержки 90 500 в секундах сокращается. Когда время выдержки для этой катушки составляет менее 0,01 секунды, первичный ток больше не может достигать своего максимума; в результате мощность катушки постепенно падает с увеличением скорости за пределами этой точки.
    На рис. 16.21 показано изменение времени выдержки для 4- и 6-цилиндровых двигателей. Как только время выдержки для конкретной скорости и двигателя будет получено из этого графика, можно определить первичный ток на этой скорости, используя рис.16.20. Эти графики показывают, что с увеличением скорости двигатель с 6 и более цилиндрами испытывает постепенное падение выходной мощности катушки. Балластное сопротивление управления выходом, если оно установлено последовательно с первичной цепью, компенсирует это изменение выходного сигнала.
    Из-за высокого температурного коэффициента резистора из железной проволоки сопротивление в горячем состоянии примерно в три раза превышает сопротивление в холодном состоянии. Поскольку температура резистора зависит от тока, проходящего через него, длительное время выдержки приводит к тому, что резистор нагревается, когда двигатель работает на низкой скорости.В результате средний ток в первичной обмотке уменьшается, так что катушка охлаждается, а также уменьшается искровая эрозия из-за высокого напряжения. Кроме того, нормальное падение первичного тока при увеличении частоты вращения двигателя позволяет балластному резистору охлаждаться. Это вызывает уменьшение значения его сопротивления и, как следствие, увеличение первичного тока, чтобы компенсировать спад из-за скорости. Балластное сопротивление этого типа имеет холодное сопротивление около 0,25 Ом. Резистор может быть установлен либо внутри катушки, либо снаружи в цепи.

    Катушка зажигания с малой индуктивностью.

    Собственная индуктивность катушки ограничивает рост тока в первичной обмотке катушки. Поскольку первичный ток постепенно увеличивается, собственная индуктивность в обмотке создает противо-ЭДС, которая препятствует любому изменению тока. Это противодействие росту тока также усиливается с увеличением числа витков первичной обмотки.
    Двигатели с большим количеством цилиндров, особенно 8-цилиндровые агрегаты, нуждаются в катушке, способной производить более быстрый прирост, чем обычная катушка.Поэтому в этих двигателях используется катушка с высокой выходной мощностью, называемая катушкой с низкой индуктивностью. Так как первичная обмотка катушки с малой индуктивностью имеет меньшее количество витков, то и длина провода короче, из-за чего при заглушенном двигателе протекает ток примерно в три раза больший. Следовательно, эрозионный износ обычного контактного прерывателя высок. В результате большой ток и, следовательно, катушка с низкой индуктивностью часто используется в системе транзисторного выключателя.

    Двойной контактный выключатель.

    Компактные выключатели Twin используются для уменьшения времени простоя, связанного с работой на высоких оборотах 8-цилиндровых двигателей.Эта система сокращает время отключения первичной цепи

    ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. РПМ
    Рис. 16.21. Изменение времени пребывания.
    , поскольку он обеспечивает один набор контактов для замыкания цепи сразу после возникновения искры.
    На рис. 16.22 показана схема с двумя контактами, в которой группа контактов A подключена параллельно группе контактов B. Таким образом, цепь прерывается только тогда, когда оба контакта размыкаются одновременно. Как только группа контактов A размыкается, чтобы обеспечить искру на свече, другая группа замыкается, создавая первичный ток.Схема с двойным контактом устарела из-за введения транзисторной системы.
    16.2.3.

    Магнето зажигания

    Магнето — это автономное устройство, способное генерировать собственное электричество и повышать напряжение, чтобы обеспечить искру на свече в нужное время. Он не использует батарею. Выходное напряжение улучшается с увеличением оборотов двигателя. Это два преимущества магнето перед катушечной системой зажигания. Основным недостатком этой системы является ее низкая производительность на пусковых оборотах, из-за чего катушечная система зажигания стала универсальной для автомобилей.Однако магнето все еще используется с небольшими двигателями, такими как мотоциклы, косилки и т. д.

    Вращающийся магнит Магнето.

    Небольшие двигатели включают этот тип магнето из-за наличия постоянных магнитов с улучшенными магнитными материалами. Маховик магнето использует магнит, отлитый в маховик из цветного металла, и классифицируется как вращающийся магнит, основная конструкция которого показана на рис. 16.23. В этой конструкции многослойный якорь из мягкого железа содержит обмотки катушки и является неподвижным.Кулачок, сформированный на ступице маховика, приводит в действие прерыватель контактов.
    При вращении магнита с маховиком через якорь проходит переменный магнитный поток. Поскольку первичная катушка намотана на этот якорь, в катушке индуцируется ток каждый раз, когда происходит изменение магнитного потока. Движение магнита по всему якорю обеспечивает полное изменение направления потока, что приводит к возникновению переменного тока, который достигает своего пика каждый раз, когда происходит изменение направления потока.
    После генерации собственного первичного тока магнето преобразует низкое напряжение в напряжение, достаточное для образования искры на свече.Для этого схема (рис. 16.24) содержит прерыватель контактов и две обмотки, первичную и вторичную, соединенные между собой аналогично используемой в катушечной цепи зажигания, но без батареи. Конденсатор в цепи ускоряет спад магнитного потока за счет уменьшения искрения на контактах. Контактный выключатель остается замкнутым во время нарастания первичного тока до его максимального значения. Размыкатель контактов размыкается непосредственно перед тем, как первичная обмотка начинает падать, чтобы накапливаться в другом направлении.Это прерывание взаимно индуцирует высокое напряжение во вторичной обмотке, которая соединена со свечой зажигания.

    Рис. 16.22. Двухконтактные прерыватели.

    Рис. 16.23. Магнето с вращающимся магнитом.
    Многие магнето снабжены безопасным искровым разрядником для защиты изоляции катушки магнето в случае отсоединения штепсельного провода или обрыва цепи ВТ.

    Рис. 16.24. Цепь магнето.

    Как работают автомобильные системы зажигания

    Система зажигания вашего автомобиля должна работать в полной согласованности с остальной частью двигателя.Цель состоит в том, чтобы воспламенить топливо точно в нужное время, чтобы расширяющиеся газы могли выполнить максимальное количество работы. Если система зажигания сработает в неподходящее время, мощность упадет, а расход газа и выбросы могут возрасти.

    При сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндре температура повышается и топливо превращается в выхлопные газы. Это преобразование приводит к резкому увеличению давления в цилиндре и заставляет поршень опускаться.

    Чтобы получить от двигателя максимальный крутящий момент и мощность, необходимо максимизировать давление в цилиндре во время рабочего такта .Максимальное давление также обеспечит лучшую эффективность двигателя, что напрямую влияет на увеличение пробега. Время искры имеет решающее значение для успеха.

    Небольшая задержка между моментом появления искры и моментом, когда вся топливно-воздушная смесь сгорает и давление в цилиндре достигает максимального значения. Если искра возникает как раз в тот момент, когда поршень достигает верхней точки такта сжатия, поршень уже опустится на часть пути к рабочему такту до того, как газы в цилиндре достигнут максимального давления.

    Чтобы наилучшим образом использовать топливо, искра должна возникать до того, как поршень достигнет верхней точки такта сжатия , поэтому к тому времени, когда поршень начинает опускаться в рабочий такт, давление становится достаточно высоким, чтобы начать производить полезную работу .

    Работа = Сила * Расстояние

    В цилиндре:

    • Сила = Давление * Площадь поршня
    • Расстояние = Длина хода
    • 90 работа = давление * площадь поршня * длина хода
      .А поскольку длина хода и площадь поршня фиксированы, единственный способ максимизировать работу — увеличить давление.

      Время искры важно, и время может быть либо опережающим , либо запаздывающим в зависимости от условий.

      Время, необходимое для сгорания топлива, примерно постоянно. Но скорость поршней увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. Это означает, что чем быстрее работает двигатель, тем раньше должна появиться искра.Это называется опережение зажигания : Чем выше частота вращения двигателя, тем большее опережение требуется.

      Другие цели, такие как минимизация выбросов , имеют приоритет, когда не требуется максимальная мощность. Например, за счет замедления момента зажигания (перемещения искры ближе к началу такта сжатия) можно снизить максимальное давление и температуру в цилиндре. Снижение температуры помогает уменьшить образование оксидов азота (NO x ), которые являются регулируемым загрязнителем.Замедление времени также может устранить стук; некоторые автомобили с датчиками детонации делают это автоматически.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.