РазноеМагниевые диски ссср: Доступ ограничен: проблема с IP

Магниевые диски ссср: Доступ ограничен: проблема с IP

Покраска литых дисков

  Литой диск на автомобиле более практичен нежели «штамповка», но кроме того он придает автомобилю еще и привлекательный эстетический вид. Формы и цвета  литых дисков разнообразны, но все же бывают такие ситуации когда желаемые литые диски требуют если можно сказать доработки. Например достались вам в состоянии б/у или со временем поцарапались, а может у вас возникло желание покрасить их в определенных цвет. В настоящей статье мы затронем вопрос покраски и перекраски литых дисков. 

Краска применяемая для литых дисков

  Прежде всего хотелось бы рассказать о свойствах краски применяемых для литых дисков. На первый взгляд кажется, что диски покрашены обычной краской, ну в крайнем случае по технологии покраски кузова, на самом деле краска применяемая для дисков намного более прочная, она способна противостоять более сильным ударам от камней, царапинам, дорожной соли и т.д. Для дисков обычно применяют порошковую полимерную краску.

 Порошковая окраска

— это технология получения высококачественных декоративных и декоративно-защитных полимерных покрытий со свойствами, которых невозможно достичь при применении жидких красок. Благодаря своим превосходным свойствам порошковые покрытия являются очень качественной заменой традиционным покрытиям. 

 

   Этот экскурс — введение имеет своей целью дать понять рядовому автолюбителю, что применение обычных эмалей  отчасти бессмысленно.  Диски придется перекрашивать через 1-2 сезона, хотя конечно все зависит от особенностей эксплуатации, а что можно сказать с уверенностью, так это то, что тойкость у покрытия к износу будет намного ниже.

Обдирка старой краски с литых дисков.

   Песко- или дробеструйная обработка.

Применяется для выравнивания поверхности, а также для удаления старых покрытий. Данная операция крайне важна для удаления окалины с заготовок, а также для упрочения поверхностного слоя колесного диска. 

 Далее идет ручная подготовка диска связанная с устранением сколов, царапин, вмятин и наплавка недостающих частей, для этого применяется мелкозернистая наждачка и сжатый воздух.

  Дополнительно хотелось сказать о возможности ободрать диски вручную или с помощью общедоступных средств (дрель с применением насадка — щетка). Конечно возможно все, но трудоемкость процесса очень высока, так как краска более стойкая чем обычная эмаль, смотрите предыдущую главу, кроме того еще и формы диска настолько изощренны что в канавках, отверстиях обдирка краски становится просто мучением. При этом стоит отметить, что от того насколько качественно выполнена данная опреация будут зависеть и последующие процессы с конечным результатом.
  В итоге диски выглядят как новые…

но алюмиево магниевые сплавы без защиты окисляются, поэтому продолжаем нашу работу

Подготовка литого диска к покраске

  Далее диски промывают от пыли, обзжиривают, производят фосфатирование колесного диска. Фосфатирование применяется для временного создания антикоррозионного слоя, толщиной в несколько микрон. Используют три ванны: 1 — обезжиривание и фосфатирование: 2- грязновая промывка;

3 — чистовая промывка диска.

 

Далее диски сушат в печи при температуре порядка 100 градусов около 30 минут. При это с поверхности диска испаряется вся влага и оставшиеся слои хим. реагентов и жира.

 Далее выбираем цвет, на вкус и цвет как говорится товарища нет, но хотелось бы заметить что хорошо подходят диски в тон кузова автомобиля.

Грунтование и покраска диска

Диски подвешивают на крюках таким образом, чтобы обеспечить легкий доступ ко всем поверхностях диска: полкам, спицам, канавкам, углублениям и т.д.

Далее диски прогреваются для лучшей адгезии грунтовки и поверхности диска. Грунтовку сушат в печке и только после этого наносят финишный слой краски на поверхность диска в электростатическом поле.

Особое внимание уделяется прокрашиванию различных труднодоступных мест

Сушка краски

После нанесения краски диски нужно прогреть еще тридцать минутпри температуре более 200 C градусов при этом процессе происходит полимеризация краски и после дождаться полного остывания. Только тогда краска окончательно высохнет.

Балансировка и установка диска на автомобиль

После высыхания краски, одевается шина и балансируется колесо

Отбалансированное колесо ставится на автомобиль.

  В итоге статьи хотелось бы подвести итоги, сказать прежде всего о том, что качественная покраска литого диска не такое уж простое дело. Покраска вашего литого диска в гаражных условиях скорее всего не даст вам желаемых результатов, поэтому все таки видимо лучше обратиться к профессионалам или в случае временной нехватки средств немного подождать и все равно в итоге обратиться в специализированный центр.

фото: Артема Макарова 

Превращение «копейки» в «золотой рубль»

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей о ТЮНИНГЕ «КЛАССИКИ»

Превращение «копейки» в «золотой рубль»

Мы были сильно удивлены, когда узнали, что хозяйка этой «чудо-копейки» — женщина. И не просто женщина, а учитель русского языка и литературы. Впринципе, как может сочитаться тонкая женская натура пишущая стихи, и 250 лошадок под капотом? Это не реально скажете вы. Очень РЕАЛЬНО СКАЖЕМ ВАМ МЫ! На столе чай и конфеты, на стенах картины написаные как Еленой, так и Александром. Мы сели за стол. Александр начал свой рассказ про свои работы, как всё начиналось , какие планы в будущем.

История. Началась вся это авто — эпопея как и у большинства жителей СССР: с легендарного «горбатого» Запорожца. Под стеклом в рамочке фотография того самого легендарного ЗАЗа. Посмотрев поближе стало понятно, что ни одна машина Александра не осталась в оригинальном состоянии: Чёрный чёрный ЗАЗ покрашенной специальной краской, вместо обычных штамповок — магниевые диски от самолёта АН-2 (!), ну и тонировочка. Вид скажем мы Вам шикарнейший. Любой владелец мини купера позавидовал бы. Это был 1991 год. Ещё золотыми руками SHEFa (прозвище Александра) были сотворены ВАЗ 2109 и Toyota Supra(Максима Золоторёва).

Теперь конкретно о ВАЗе 21011. Всё началось с простой реставрации автомобиля: ВАЗ был покрашен в цвет night fire, были установлены диски и усилитель руля. После чего Елена (жена ШЕФА и хозяйка машины) написала стихотворение про свою машинку. Про то как она получила новую жизнь, о том как она теперь красива и о том, что надо бы туда поставить новое «сердце». Но в стихотворение была строчка про то, что она должна парить как птица. Этого и не хватало этой копейке. Тут вспоминается крылатая фраза Енцо Феррари: «аеродинамика — это для тех, кто не умеет строить мощные моторы» (примечание M_W).

 

Вообще ШЕФ придерживается точки зрения, что у каждого человека должна быть своя муза, ради которой он и будет творить. Для Александра эта муза — Елена, и раз муза захотела новое сердце для своей копеечки — пожалуйста сделаем. Идея была поставить двигатель объёмом 3.0 литра. Не 2.6 не 2.8, а именно 3.0. Предлагали несколько двигателей: Ford, Mitsubishi, Audi, Ford. Выбор пал на двигатель фирмы Mitsubishi V6 обьёмом 3.0 литра. Такие двигатели устанавливали на Pajero, Sigma, 3000 GT. Желания собрать гоночный болид небыло. Было желание сделать машину, которая при всём своём оригинальном виде могла конкурировать как на трассе, так и предназначаться для спокойной городской езды, как раз два этих критерия было очень сложно совместить и совместить на 100% их не удалось т.к. Александр сказал, что на машине не возможно ездить в дождь, а в снег и подавно. «Носит при малейшем нажатие газа в повороте» — говорит Александр. Но такой двигатель было очень сложно найти в Эстонии, а вернее, в Эстонии его просто небыло. Пришлось ехать за двигателем в Ригу, так что можно сказать, что «копеечка» имеет горячее латышкое сердце. Двигатель ждали 2 недели. К работе приступили в начале Июня и, в течение двух месяцев, машину собирали практически 24 часа в сутки. За два месяца «копеечка» приобрела новое сердце (не самым лёгким путём. Пришлось вырезать всё лишнее из под капота), коробку передач, новые передние тормоза, рулевое управление, выпускную систему. Не считая литых дисков, тонировки и задней бочки от Toyota Supra экстерьер остался прежним, такова была идея. Салон автомобиля тоже не притерпел изменений, только на спидометре добавилось ещё +120 км/ч.

 

 

 

Настоящее. Получился «Золотой рубль». На релиз «Рубля» собрали всех друзей, всех тех кто, кто хоть как-то помогал и участвовал в сборке авто. Получился очень интересный автомобиль с разгоном до 100км/ч за 5 секунд. «Всю эту процедуру можно делать на одной второй передаче» — добавил Александр. Александр относит автомобиль к категории «street rally car» и к выстрелам до 200 км/ч, дальше ещё 20 км и блокировка(«больше и не надо»- говорит Александр, по крайней мере пока на авто заводской задний мост). Ещё Александр сказал, что Автомобиль делался с минимальными затратами и максимальной отдачей,но конкретной суммы не заявил.

В это время Елена рассказала Нам одну интересную ситуацию: Выходит она однажды из дома,а на копейке объявление «мне очень понравилась Ваша машина и я хочу купить её». Елена назначила ему встречу и тут был такой диалог:

   — Это Вам понравилась моя машина так,что вы хотите купить её?

   — да, за сколько Вы её отдадите?
   — Так я не поняла, это я хочу купить машину или Вы?
   — Я, 10 000
   — крон??? удивлённо сказала Елена и повела его показывать, что «там» внутри
Когда он увидел двигатель,он сказал:
   — Да! Это стоит дороже чем 10 000$ У меня нет таких денег, спасибо, прощайте.

Будущее. Но на Этом Александр решил не останавливаться, в машину будет поставлена турбина GT35/40, интеркулер, «обманыватель мозгов» фирмы «GREDDY» и диодный тахометр в стиле F1, так как сейчас его нет вообше. Для всех этих upgrade’ов места под капотом не хватает и будут приняты такие ходы, как установка радиатора в багажник. Оценочная мощность — 450+ л.с., что совсем не плохо для городского автомобиля (по словам Александра он не собирается участвовать в соревнованиях, так как машина для души, но при этом заинтересовался Streetrace’ом и сказал, что обязательно заедет на наше «

Остальное будущее.
Александр рассказал о своём будущем проэкте, который кстати уже имеет место быть и показал «вещественные доказательства», но судя по фотографиям будет готов не скоро. Этот болид будет иметь ОЧЕНЬ мощный двигатель и абсолютно изменённую внешность (custom design). Ещё не ясно какая стихия у этого болида, не побоюсь этого слова: гонки или город?

Но уверен на 100% с Александром мы говорим не последний раз.

ВАЗ 21011 — 1973 год

Тип двигателя        V-6

Кол-во клапанов на цилиндр    4

Объём      2998

Мощность      250 л.с.

Крутящий момент      300 Н/м

КПП      5-и ступенчатая

Тип привода      задний

Резина      розовая и пушистая 🙂

Максимальная скорость      220 км/ч

0-100 км      5 сек

Расход топлива      в городе 12 л,

НА ГЛАВНУЮ

К перечню статей о ТЮНИНГЕ «КЛАССИКИ»

Информация про авто: Колёса Страны Советов

Колёса Страны Советов: престижные литые диски в СССР

10 Октября 2015 20 восемь тыщ восемьсот шестнадцать

Практически 100 годов назад на гоночных автомобилях Bugatti уже стояли литые дюралевые диски – прекрасные и лёгкие. А вот неизбалованный русский автомобилист и полста лет спустя фактически не знал, что такое неординарные элементы внешнего вида.

Вот поэтому все серийные русские машины наслаждались обыкновенными штампованными колёсами, которые (в наилучшем случае!) были бы прикрыты блестящими или пластмассовыми колпаками.

Кустари и импорт

Вобщем, на малоизвестных в то время макетах грядущего ВАЗ-2107 ясно просматриваются колёса, отлитые из дюралевого сплава. Такое «литье» можно было узреть на маленьком количестве спорткаров ВАЗ, к которым имела отношение ЛСГА – лаборатория спортивно-гоночных автомобилей транспортного управления ВАЗа.

Но автогонщиков не устраивало фактически полное отсутствие в стране литых дисков. Некие «перебивались» продукцией зарубежных производителей – так, к примеру, сделал Стасис Брундза, установивший на свою известную «пятёрку» ВФТС колёса ATS Classic. Можно вспомнить и Lada Eva на впечатляющих дисках Ronal. Отдельные спортсмены-кольцевики (к примеру, москвич А. Планов) сами (!) отливали уникальные широкие колёса из магниевого сплава.

На фото: ВАЗ-2107 на «литье» из дюралевого сплава и Lada Eva на дисках Ronal Turbo

Маленькая серия

Но первыми «легкие» колеса примерили не «кузова», а спорткары Эстония и багги середины-конца 70-х годов.

Достоинства таких дисков проф гонщикам были отлично известны, но далее экспериментального (читай – штучного) производства дело все-же не шло.

Пока, в конце концов, во 2-ой половине уже 80-х годов целый ряд металлургических и авиационных компаний не занялся созданием «товаров широкого потребления», в том числе колёс из лёгких сплавов.

Более узнаваемой моделью тех лет является «фреза» – диск, набросок которого вправду похож на зубы фрезы либо пилы. Такие колеса, выпускавшиеся Соликамским магниевым заводом, нередко можно было повстречать на боевых и тренировочных «восьмерках» 80-х-90-х годов прошедшего века. Этот дизайн дисков, кстати, похож и на опциональные колёса Centra для автомобилей VW.

НАМИ Апельсин-2 на дисках Centra

«Фреза» по характеристикам подходила для ВАЗов, но отличалась увеличенной шириной обода (5,5J). Не считая того, благодаря применению магниевого сплава диск был приблизительно на один кг (!) легче штатного колеса 2105.

На фото: ВАЗ-2105 на дисках ATS

Как и любые другие магниевые колёса, «фреза» была очень склонна к химической коррозии. С этим боролись методом нанесения особых составов еще на стадии производства колёс, но при повреждениях защитного покрытия диск начинал «идти хлопьями». Вобщем, для спорткаров основным качеством (кроме веса) была ударопрочность, а не долговечность при «обычной» эксплуатации.

Казанский магниевый завод (КМЗ) также создавал литые колёса из магния, которые в обиходе более известны как «казанки».

Ажурный дизайн ступицы был призван сделать лучше остывание тормозов, но при всем этом по прочности «казанки» приметно превосходили любые обыденные диски, за что полюбились спортсменам-раллистам.

Более «гражданские» по предназначению колёса выпускал подмосковный Балашихинский литейно-механический завод (БЛМЗ). Вобщем, диски замудренного дизайна также были сделаны из дюралевого сплава с содержанием магния. Такие колёса можно было повстречать на ВАЗах конца 80-х годов, хотя для большинства русских автомобилистов легкосплавные колёса всё равно оставались «вещью в себе». Разве что ГАЗ уже на закате русской империи выпустил для Волги маленькую партию легкосплавных дисков с прекрасным рисунком «гнутых» спиц, по дизайну напоминавших колёса американских Lincoln.

На фото: ВАЗ-2105 на дисках ATS Classic

Были и украинские производители «литья»: в Мелитополе на заводе Автоцветлит для Таврий выпускались легкосплавные диски с усиленным ободом, а в самом Запорожье Моторсич на заказ изготавливал титановые (!) колёса. Очевидно, это были изделия не коммерческого, а спортивного предназначения – их использовали только «околозаводские» команды из Запорожья и Кременчуга. В свободной продаже в русские времена такие колеса не встречались.

Лихие 90-е

Только разрушение СССР подстегнул производителей заняться темой легкосплавных колёс серьезно.

Это стало вероятным сначала благодаря так именуемой конверсии. На целом ряде компаний оборонного комплекса, производивших авиационные шасси и танковые катки, вдруг сообразили, что они могут переключиться на куда более ходовую (и коммерчески успешную) продукцию – кованые авто колеса. Сделать это им позволяли уникальные технологии, отточенные за счет многолетней работы на русский ВПК. При всем этом российская «ковка» выходила не только лишь лёгкой и крепкой, да и очень доступной в сопоставлении с заоблачными по стоимости зарубежными аналогами.

Первым известным производителем стал Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС), который стремительно наладил выпуск линейки дисков фактически для всех фаворитных русских автомобилей. Кованые диски ВИЛС выглядели достаточно робко, зато по эксплуатационным характеристикам были вне конкуренции.

На фото: Lada Riva 1600SLX Спорт 1986-1991 гг.

Невзирая на сложную экономическую ситуацию, в 1-ые постсоветские годы перепрофилировались еще несколько металлургических комбинатов Рф – Ступинский, Самарский, Белокалитвинский и Красноярский. Создание «ковки» просит специального оборудования, а конкретно массивного пресса, развивающего усилие от 10 000 тонн и выше.

Потому заниматься выпуском таких колёс могли только некие предприятия отрасли.

Малость жалко, что в планово-административной экономике СССР «не нашлось места» для массового производства колес из легких сплавов, хотя и технологии, и оборудование компаний Страны Советов это позволяли.

Безусловно, помните о покрышках, которые имеется возможность заказать для зимнего сезона, и это быть может крепкие всесезонные колеса. Для весны предлагается купить шины в спб. Безусловно В том случае, когда вы возжелаете эксплуатировать покрышки на легковых автомобилях, то купить лучше покрышки номенклатуры «Спортивно Улитарного автомобиля» в магазине колес с лучшими ценами «Экспресс Шина». Главное, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые разрешено наметить для лютых морозов, и это может быть будут качественные всесезонные шины. Для весны рекомендуем купить летние шины. Так же Раз вы захотите использовать колеса на грузовых авто, то купить без проблем колеса направления класса «внедорожников» в интернет магазине резины с лучшими ценами «Шип-Шип Шины».

ПОСЕТИТЕ ЕДИНСТВЕННЫЙ СОВЕТСКИЙ МУЗЕЙ СКЕЙТБОРДИНГА

Выросший в Латвии, одной из стран, образовавшихся после распада Советского Союза в 1991 году, я слышал много историй о жизни при СССР. Это было похоже на кадр из шпионского фильма. Люди говорили, что ваши соседи могут донести на вас в КГБ, если вы проигнорируете вечеринку. Вас могли даже арестовать за просмотр фильмов Арнольда Шварценеггера на видеомагнитофоне. С другой стороны, вы можете бесплатно получить лучшее в мире образование и найти хорошо оплачиваемую работу.Все это казалось слишком безумным, чтобы быть правдой.

Когда я встретил Глеба Бенциовского, скейтбордиста старой школы из Беларуси (еще одно постсоветское государство), я понял, насколько популярным был скейтбординг в СССР. Глеб был примерно на 15 лет старше меня и многое знал о советском скейтбординге не понаслышке, так как начал кататься задолго до падения железного занавеса .

Помимо коллекционирования крутых досок, он владел скейт-шопом, преподавал в скейт-школе и возглавлял Белорусскую федерацию скейтбординга.Чтобы действительно доказать свою преданность богам скейта, он также руководил первым и единственным в мире музеем скейтбординга СССР, Скейт-Музей СССР (Музей скейта СССР).

В музее хранится, безусловно, самая большая в мире коллекция советских скейтбордов и памятных вещей, а также экспонаты, посвященные другим эклектичным увлечениям Глеба скейтбордингом. Чем старше я становился и чем больше знакомился со скейт-миром, тем больше понимал, что моя первая доска — наряду со всеми другими досками советских времен в музее Глеба — представляет собой совершенно особый сегмент истории скейтбординга.

В то время как скейтбординг зарождался в солнечной Южной Калифорнии, СССР в то время почти не имел доступа к американской культурной продукции. И все же скейтбординг все же прижился. Опыт Глеба доказывает то, что, я думаю, мы все знаем: независимо от того, как вы это открываете, где вы это делаете или что вы делаете с этим, скейтбординг универсален.

(Это интервью проводилось на русском языке и переведено позже, так что терпите нас!)

Как вам пришла идея создать музей?
В далеком 2005 году у меня был первый скейтшоп на севере России.Я заметил, что молодые люди покупают доски и, похоже, не испытывают к ним эмоциональной привязанности. Они ломали доски и покупали новые просто так. Все доски были одинаковой формы, одинаковые тележки и все такое. Я думал, что смогу собрать старые доски, на которых катался в свое время.

Идея была проста: показать корни современного скейтбординга и его происхождение. Я думаю, что не зная корней невозможно расти дальше. Человек не может искренне любить то, что он делает, не зная, что он делает.Без истории это просто безмозглая деятельность, физиологические процессы: щелкнуть хвостом, ударить передней ногой, порвать ботинок, сломать доску и пойти за новой.

В мире есть еще несколько музеев скейтбординга, чем отличается ваш?
В Штатах есть огромные музеи, в заливе Моро и в Skate Lab. Теперь есть Зал славы скейтбординга . Есть еще один в Берлине, но без постоянного места жительства.Это больше похоже на коллекцию артефактов, которую [куратор] Юрген [Блюмляйн] возит по всему миру.

У моего музея другая концепция. У меня есть несколько отделов, посвященных определенным вещам. У меня есть кафедра всемирной истории скейтбординга, история бразильского скейтбординга, третья кафедра — советская история, четвертая — советские самодельные доски под названием «Сверкающий куб», как в фильме. Пятый отдел посвящен искусству и называется «Скейтбординг как вид искусства.«В нем есть старые использованные доски, которые были превращены в арт-объекты.

Самое интересное, это, конечно же, скейтбординг, существовавший в нашей великой стране! Как известно, СССР был закрытой страной, из-за чего скейтбординг развивался по-своему. Большую роль в этом сыграли недостаток информации и социально-экономические различия. У меня в музее много экспонатов, иллюстрирующих, что здесь происходило и как все росло. Вначале я просто хотел собирать доски, но копнув глубже, я понял, что без памятных вещей и артефактов невозможно продемонстрировать уникальный путь советского скейтбординга.

«СССР был закрытой страной,
из-за которой скейтбординг развивался по-своему»

Как в Советском Союзе появился скейтбординг? Разве поток информации не был закрыт?
Несмотря на железный занавес Советского Союза, информация о скейтбординге просачивалась по разным каналам, начиная с середины 70-х. В моем архиве есть январский номер журнала под названием Science and Life от 1977 года, который не имел никакого отношения к скейтбордингу и молодежи, но имел статью о скейтбординге — Signal Hill Speed ​​Run !

В 1978 году появились первые руководства по сборке скейтбордов своими руками.Советское правительство просто не могло отрицать существование скейтбординга; тема была интересной. А позже в том же году в Эстонской Республике СССР в городе Выру на заводе датчиков загрязнения воздуха был изготовлен первый советский скейтборд — Рула. Колеса для него были изготовлены на заводе в Бобруйске, Беларусь. Недавно я был там и нашел документы, где Выруский завод заказывал эти колеса.

Значит, первые советские скейтборды производились на каких-то случайных промышленных предприятиях?
Скейтборды производились на многих заводах СССР.В Латвии были скейтборды Ripo, которые производились на заводе Red Star в Риге, где также производились мопеды. Это был первый завод, производивший полиуретановые колеса. Спустя три-четыре года скейтборды начали производить и в других советских республиках. В других городах этим занимались верфи и заводы тяжелого машиностроения. Каждая фабрика использовала имеющиеся в их распоряжении ингредиенты, что, в свою очередь, делало каждую модель уникальной. Уже в середине 80-х насчитывалось до 15 заводов по производству скейтбордов.

«В 1978 году появились первые руководства по сборке скейтбордов своими руками»

Но как правительство допустило подобное?
Молодежь увлекалась и скейтбординг был независим от политики страны.Они просто позволили этому быть. Конечно, в интересах правительства было взять под контроль это новое молодежное увлечение, наладив производство.

Сколько стоят доски?
Тогда доски были довольно дорогими. В пределах от 26 до 55 рублей в зависимости от модели. Средняя заработная плата составляла около 100-150 рублей. Однако, несмотря на высокую цену, хорошие модели раскупались очень быстро. Иногда их невозможно было найти. Я знаю фигуристов, которые ездили в Эстонию покупать доски прямо с конвейера.

Единственное, что я помню о советском скейтбординге, это сцена из фильма Курьер . Каково было кататься там?
Курьер был первым фильмом, где я увидел скейтбординг. Позже скейтборды стали чаще появляться в кино. Фильм Приморский бульвар . (Приморский бульвар) выступали лучшие фигуристы СССР – Эдзус Коношонокс и Гинтс Гайлитис. Их целью было показать все, на что они способны.Хиппи-прыжки и прочее. Это была квинтэссенция советского скейтбординга до 88 года. В этом фильме было все. Им тоже много платили. Жили в шикарном отеле, жили как профи, но в СССР.

Однако для большинства скейтбординг был просто перемещением по городскому пространству с небольшим количеством рэкета. Так называемый «Советский скейт-энд-уничтожь». Грязные джинсы и длинные волосы. Прослушивание рок-музыки.

В каком году вы попали на доску?
Я начинал в 1988 году, а там еще была сплошная советская власть.За три года до распада СССР и с г. Перестройка была на подъеме, мы начали получать немного больше информации о внешнем мире. Стало немного свободнее. В то время основной дисциплиной в скейтбординге был слалом. Это был официальный вид спорта в СССР 3-го разряда. Во многих городах были клубы скейтбординга. Самая высокая концентрация была в Прибалтике: Эстония, Латвия и частично Литва. Во многих небольших городах были клубы и энтузиасты.

По некоторым данным, в 1984 году в латвийском городе Лиепая была построена первая в СССР минирампа.Рампа не имела плоского дна и представляла собой буквально половину трубы. Позже начали появляться местные и национальные соревнования и организовываться федерации. Латвийская и российская федерации даже отправили своих спортсменов в Европу. Они побывали в Чехословакии, Швейцарии и Польше. Сюда приезжали и иностранцы.

Как насчет уличного скейтбординга? Тогда это было важно?
Да, во второй половине 80-х улица стала вещью. Большинство людей не принимали слалом так сильно.Что касается улицы, то это было просто катание по городу. Хит некоторые лестницы здесь и там. Это было больше людей, просто отдыхающих на улице со скейтбордами. Это было мягко, пока мы не увидели два фильма в кинотеатрах — Thrashin’ и Gleaming the Cube .

Секундочку, американский фильм попал в кинотеатры СССР?
Да, по какой-то загадочной причине эти два фильма получили разрешение от правительства, и мы их посмотрели. Эти фильмы были показаны во всех советских кинотеатрах в период с 89 по 91 год. Thrashin’ был первым, но не в таком массовом масштабе. Кажется, я видел его зимой 89-го. Блестящий куб получил гораздо больше внимания. Все это видели. Без сомнения, эти фильмы оказали огромное влияние.

Многие люди на постсоветском пространстве признаются, что, увидев эти фильмы, они поняли, что такое скейтбординг. Мы впервые увидели, как выглядят трюки; как выглядели настоящие доски. Они показали настоящих профессионалов, которых мы до сих пор видим вокруг.Трюки, доски, все, что мы там видели, было для нас безумием. Добавьте к этому Police Academy 4 с Bones Brigade и искрами, летящими из колес, и вы получите группу советских детей, которые ищут магний и приклеивают его к своим доскам.

Мы не раз смотрели эти фильмы в кинотеатрах и запоминали ключевые сцены, одежду, доски со всеми наклейками. Рваные джинсы, высокие кеды и перчатки без пальцев вскоре стали нормой. Советский слалом отступил на второй план, всем хотелось кататься на стрит, делать трюки, кататься на американской доске в форме рыбы и, конечно же, кататься по вертрампам.

Вы упомянули раздел DIY. Люди тоже собирали собственное оборудование?
Да! Бум DIY советского скейтбординга был неизбежен, потому что доски продавались в сборе и достать запчасти было невозможно. Если вы сломали одну деталь, вы должны были заменить ее чем-то, что было в вашем распоряжении.

Кроме того, доски массового производства не были достаточно продвинуты для удовлетворения растущих требований скейтеров. Парням, занимающимся слаломом, нужно было лучшее выступление, и чуваки, увидевшие Gleaming the Cube , захотели крушить улицы.Все это привело к самодельным платам и другим деталям. Люди модернизировали существующие модели, переделывали хвосты, меняли детали. Некоторые люди делали доски из металлолома.

Мои друзья не только делали свои платы, но и заливали грузовики и колеса. Можно сказать, что в какой-то момент оно переросло в мелкосерийное производство. Все это длилось до середины 90-х, потому что после развала Советского Союза купить скейтовую экипировку было невозможно.

В то время самодельное производство действительно помогло скейтбордингу выжить.Но эпоха DIY закончилась, когда был открыт первый скейтшоп в Москве. Кроме того, со временем границы ослабли, и вы могли отправиться за границу, в такие места, как Польша, и купить западные бренды.

Как вы нашли доски в вашем музее? Некоторые довольно редки?
Я потихоньку начал собирать вещи, начиная со старых досок, которые у меня были. Когда я начинал, было много скейтеров, мы были второй волной советского скейтбординга, поэтому поначалу тоже помогало много друзей.Я провел бессчетное количество часов в библиотеках и на блошиных рынках.

Сейчас в музее более 700 экспонатов, из них 300 досок. Некоторые модели являются эксклюзивными и их трудно найти. Например, первые эстонские доски RULA, которые были первыми досками, произведенными в СССР. Некоторые скейтборды выпускались серийно, так что найти их нетрудно. Другие были больше похожи на модели-прототипы, и это те, за которыми я должен охотиться.

Насколько мне известно, мне не хватает примерно четырех моделей плат СССР.Я постоянно охотюсь за ними. У нас есть и странные модели, где непонятно, о чем думал человек, делая эту доску. Что касается мирового скейтбординга, то у нас есть настоящие скейтборды заводского производства, которые мы получили в подарок из Америки. У нас есть первые немецкие скейтборды, да и первые европейские тоже. Все оригинальное, и поверьте мне, эти вещи не просто так валяются!

«У нас тоже есть странные модели, где непонятно, о чем думал человек, делая эту доску.

Почему ты тоже начал коллекционировать старые бразильские скейтборды?
В бразильской секции есть много артефактов, в том числе шлем Боба Бёрнквиста вместе с некоторыми из его ранних досок. Промышленность там тоже начала развиваться в 50-х годах, как и в США. Однако из-за экономических трудностей Бразилия не могла импортировать американские товары. Поэтому они сделали все сами. Доски, обувь, медиа и все такое. По пути мне довелось встретить одного бразильского скейтбордиста, и я был очарован этим процессом.Это похоже на то, как скейтбординг развивался в СССР, без особого участия американской сцены.

Позже, когда я посетил Бразилию с выставкой, я в полной мере ощутил, насколько бразильцы любят скейтбординг. Скейтбординг любят в Бразилии не меньше футбола. Когда я узнал больше о бразильской сцене и получил пожертвования от ветеранов, мне не составило труда сделать бразильскую часть в музее.

Я уверен, что многие наши читатели не могут посетить, либо потому что они далеко, либо из-за пандемии.Вы проводите онлайн-экскурсии или есть возможность посетить музей и поддержать проект удаленно?
Музей открыт всегда, но мы уделяем больше внимания частным экскурсиям с предварительной регистрацией . Обычно музей – это особое место для тех, кто посещает Минск. Люди в Европе часто знают об этом еще до того, как приезжают в Минск.

Я провожу частные туры и делаю каждую из них уникальной. Я основываю свои туры на том, что человек знает о скейтбординге. Боюсь, онлайн-тур не даст людям тех же эмоций и чувств.Вы можете прикоснуться к артефактам, почувствовать запах и ауру этого места.

Как музей переживает пандемию?
В нашей стране карантин официально не объявлен, но люди до сих пор не посещают музей. У нас нет налоговых льгот или сниженной арендной платы, поэтому сейчас действительно тяжелые времена. Если кто-то готов помочь музею и поддержать пожертвованием, вы можете сделать это здесь на [email protected]

Интервью: Эд Габараевс
Фотографии предоставлены: Глеб Бенциовски
Поделитесь этим с товарищем на Facebook
Сообщите об этом как коммунистический скейтбординг в Инсте и Твиттере

Во Флориде продается копия самого успешного раллийного автомобиля СССР

From Road & Track

Что за чертовщина Lada VFTS, и какое вам дело до того, что она продается во Флориде? Ну, потому что ехать боком — это здорово, и потому что это вполне себе машина, несмотря на то, что это «Жигули».Или, может быть, , потому что — это Жигули. Вот краткое изложение.

Есть 69-летний литовец по имени Стасис Брундза. Он стал инженером в 1970-х годах, довольно успешно участвуя в гонках на советском «Москвиче». Однако эта машина не подходила Брундзе, поэтому для ралли Акрополь 1976 года он построил Lada 2103 с двигателем объемом 1600 куб. Он финишировал шестым в общем зачете, обойдя BMW 2002, Porsche 911, Alfa Romeo Alfetta и несколько Lancia Stratoses.

Фото предоставлено через rallyedream.hu

Русские поняли, насколько важны гонки для экспортных рынков, и поэтому они предложили Стасису все ресурсы, которые у них были, чтобы побудить его придумать что-то еще лучшее. К 1977 году его команда была готова с удивительно передовым 1600R. У него были титановые детали, карбюраторы Weber и необходимые огромные расширители колесных арок. В 1980 году АвтоВАЗ выпустил новую модель Lada 2105, поэтому литовская Вильнюсская фабрика транспортных средств (избавьте себя от головной боли и назовите ее просто ВФТС) получила нового донора для превращения в гоночный автомобиль группы B.

К сожалению, как бы хорошо ни была оснащена их лаборатория, ВФТС не смог выжать из 1,6-литрового безнаддувного двигателя Lada более 160 лошадиных сил. К 1982 году это сделало автомобиль стоимостью 20 000 долларов, описанный в этом омологационном документе FIA B-222, довольно неконкурентоспособным за пределами Советского Союза, хотя Lada продавала автомобиль, на котором он был основан, во всех скандинавских странах, Великобритании, Германии и Греции, а также в Панаме и Колумбии. . Они также построили прототип с турбонаддувом, но он так и не прошел омологацию.

Фото предоставлено через zsiguli.hu

Вплоть до начала 1990-х годов автомобиль без наддува подвергался дальнейшей доработке. Конечно, после распада Советского Союза у Лады были заботы поважнее, а Стасис пошел дальше, открыв дилерский центр VW-Audi.

История продолжается

Именно тогда VFTS неожиданно начал вторую жизнь в качестве самого популярного раллийного автомобиля в Венгрии. Используя пустой кузов 2105, те, кто не мог позволить себе оригинал, могли легко построить копию, используя двигатели, компоненты и шины, к которым у литовцев никогда не было доступа.Оставаясь (в основном) в рамках правил FIA, «построенная» Lada стала стандартным инструментом для любого венгерского водителя, который хотел участвовать в ралли с ограниченным бюджетом. Имейте в виду, что гонки на VFTS на профессиональном уровне были совсем не дешевыми, но для любительских гонок они были вершинами.

Фото предоставлено блогом Ванчелло

Это подводит нас к машине, выставленной на продажу во Флориде. С одной стороны, цена в 40 000 долларов явно завышена. С другой стороны, это также одна из самых продвинутых эволюций VFTS на планете и почти наверняка единственная в Северной Америке.

Построенный в Венгрии в 2015 году, этот кузов 1987 года оснащен тактным двигателем 2.0 с двойными карбюраторами Weber 48 мощностью около 200 л. , сертифицированный каркас, магниевые колеса и почти все навороты, которые только можно пожелать от VFTS. Меньшие гоночные автомобили продаются в Венгрии за половину денег, но опять же, это совершенно новое и доступно с названием Флориды на Craigslist. Чего не скажешь о большинстве раллийных автомобилей группы B.

Ванчелло за всю информацию и Билл Касвелл за то, что нашел ее на Craigslist!

Вам также может понравиться

В течение 40 лет эта русская семья была отрезана от всех контактов с людьми, не подозревая о Второй мировой войне | История

Сибирская тайга в Абаканском районе. Шестеро членов семьи Лыковых прожили в этой отдаленной глуши более 40 лет — совершенно изолированно и более чем в 150 милях от ближайшего человеческого поселения.Викисклад

Сибирское лето длится недолго. Снег держится до мая, а холод снова возвращается в сентябре, замораживая тайгу в натюрморт, ужасающий своей безлюдностью: бесконечные мили разрозненных сосновых и березовых лесов, усеянных спящими медведями и голодными волками; горы с крутыми склонами; реки с бурной водой, струящиеся потоками по долинам; сто тысяч ледяных болот. Этот лес — последний и величайший из пустынь Земли.Он простирается от самой дальней оконечности арктических регионов России на юг до Монголии и на восток от Урала до Тихого океана: пять миллионов квадратных миль небытия, с населением, не считая горстки городов, которое составляет всего несколько тысяч человек. .

Однако, когда наступают теплые дни, тайга расцветает, и на несколько коротких месяцев она может казаться почти гостеприимной. Именно тогда человек может яснее всего заглянуть в этот скрытый мир — не с суши, ибо тайга может поглотить целые армии исследователей, а с воздуха.Сибирь является источником большей части нефти и полезных ископаемых России, и с годами даже самые отдаленные ее районы были наводнены нефтеразведчиками и геодезистами, направлявшимися в глухие лагеря, где ведется работа по извлечению богатств.

Карп Лыков и его дочь Агафья в одежде, подаренной советскими геологами вскоре после того, как их семья была заново открыта.

Так было на далеком юге леса летом 1978 года. Вертолет, посланный в поисках безопасного места для посадки группы геологов, скользил по опушке леса примерно в сотне миль от монгольской границы, когда упал в густой лесистая долина безымянного притока Абакана, бурлящая лента воды, несущаяся по опасной местности.Стенки долины были узкими, местами почти вертикальными, а тощие сосны и березы, качавшиеся в нисходящем потоке винтов, стояли так густо, что не было никакой возможности найти место, где можно было бы приземлиться. Но, пристально вглядываясь в лобовое стекло в поисках места посадки, летчик увидел то, чего там быть не должно. Это была поляна на высоте 6000 футов над склоном горы, зажатая между соснами и лиственницами и изрытая чем-то вроде длинных темных борозд.Сбитый с толку экипаж вертолета сделал несколько пролетов, прежде чем с неохотой пришел к выводу, что это свидетельство человеческого жилья — сад, который, судя по размеру и форме поляны, должен был существовать там долгое время.

Это было поразительное открытие. Гора находилась более чем в 150 милях от ближайшего поселения, в месте, которое никогда не исследовалось. У советских властей не было записей о ком-либо, проживающем в этом районе.

Лыковы жили в этой собственноручно построенной бревенчатой ​​избе, освещенной единственным окном «размером с карман рюкзака» и отапливаемой дымящейся дровяной печкой.

Четырем ученым, посланным в округ на разведку железной руды, сообщили о наблюдении летчиков, и это их озадачило и обеспокоило. «Менее опасно, — отмечает об этой части тайги писатель Василий Песков, — на дикое животное наткнуться, чем на чужое», и вместо того, чтобы ждать на своей временной базе, в 10 верстах, ученые решили провести расследование. Под предводительством геолога Галины Письменской они «выбрали хороший день и положили в рюкзаки подарки для наших будущих друзей» — хотя, на всякий случай, вспоминает она, «я проверила пистолет, который висел у меня на боку.

По мере того, как злоумышленники карабкались в гору, направляясь к месту, указанному пилотами, им стали попадаться признаки человеческой деятельности: неровная тропа, посох, бревно, перекинутое через ручей, и, наконец, небольшой сарай, заполненный березой. -контейнеры из коры нарезанного сушеного картофеля. Потом, сказала Письменская,

у ручья было жилище. Почерневшая от времени и дождя изба была со всех сторон завалена таежным хламом — корой, жердями, досками. Если бы не окно размером с карман моего рюкзака, трудно было бы поверить, что там живут люди.Но они это сделали, не сомневайтесь. … Наш приезд был замечен, как мы могли видеть.

Низкая дверь скрипнула, и прямо из сказки на дневной свет вышла фигура очень старого человека. Босиком. В залатанной и перелатанной рубашке из мешковины. На нем были брюки из того же материала, тоже с заплатками, и борода нечесана. Его волосы были растрепаны. Он выглядел испуганным и был очень внимателен. … Нам нужно было что-то сказать, поэтому я начал: «Здравствуй, дедушка! Мы пришли в гости!»

Старик ответил не сразу…. Наконец мы услышали тихий, неуверенный голос: «Ну, раз уж ты зашел так далеко, можешь войти».


Зрелище, открывшееся геологам, когда они вошли в хижину, напоминало средневековье. Построенное на скорую руку из любых подручных материалов, жилище представляло собой не более чем нору — «низкую, почерневшую от копоти бревенчатую конуру, холодную, как погреб», с полом из картофельной кожуры и скорлупы кедровых орешков. . Оглядевшись в тусклом свете, посетители увидели, что он состоит из единственной комнаты.Он был тесным, затхлым и неописуемо грязным, подпертым провисшими балками — и, что удивительно, домом для семьи из пяти человек:

.

Тишина вдруг была нарушена рыданиями и причитаниями. Только тогда мы увидели силуэты двух женщин. Один был в истерике, молился: «Это за наши грехи, наши грехи». Другой, держась за столб… медленно опустился на пол. Свет из маленького окошка падал на ее широко распахнутые, испуганные глаза, и мы поняли, что должны убраться оттуда как можно быстрее.

Агафья Лыкова (слева) с сестрой Натальей.

Под предводительством Письменской ученые поспешно выскочили из барака и отступили на место в нескольких метрах, где достали провизию и принялись за еду. Примерно через полчаса дверь каюты со скрипом отворилась, и вышли старик с двумя дочерьми уже не истеричными, а хотя и явно напуганными, но «откровенно любопытными». Три странные фигуры осторожно приблизились и сели со своими посетителями, отвергая все, что им предлагали — варенье, чай, хлеб — с бормотанием: «Нам это не позволено!» Когда Писменская спросила: «Вы когда-нибудь ели хлеб?» старик ответил: «У меня есть.Но нет. Они никогда его не видели». По крайней мере, он был внятным. Дочери говорили на языке, искаженном жизнью в изоляции. «Когда сестры разговаривали друг с другом, это звучало как медленное, размытое воркование».

Постепенно, в течение нескольких посещений, вырисовывалась полная история семьи. Старика звали Карп Лыков, и он был старообрядцем — членом фундаменталистской русской православной секты, поклонявшейся в стиле, неизменном с 17 века. Гонения на старообрядцев были со времен Петра Великого, и Лыков говорил об этом так, как будто это было только вчера; для него Петр был личным врагом и «антихристом в человеческом обличье» — точка зрения, которую он настаивал, была убедительно доказана кампанией царя , чтобы модернизировать Россию, насильственно «отрубая бороды христианам».«Но эта многовековая ненависть смешалась с недавними обидами; На одном дыхании Карп был склонен жаловаться на купца, который где-то около 1900 года отказался подарить старообрядцам 26 пудов картофеля.

Ситуация в семье Лыковых стала только хуже, когда к власти пришли большевики-атеисты. При советской власти изолированные старообрядческие общины, бежавшие в Сибирь, спасаясь от преследований, стали все дальше отдаляться от цивилизации.Во время чисток 1930-х годов, когда само христианство подвергалось нападкам, коммунистический патруль застрелил брата Лыкова на окраине их села, когда Лыков стоял на коленях, работая рядом с ним. В ответ он подхватил свою семью и бросился в лес.

Попытки Петра Великого модернизировать Россию начала 18 века нашли свое отражение в кампании по прекращению ношения бороды. Волосы на лице облагались налогом, а неплательщиков в обязательном порядке брили — анафема Карпу Лыкову и старообрядцам.

Это было в 1936 году, и Лыковых тогда было всего четверо — Карп; его жена Акулина; сын по имени Савин, 9 лет, и Наталья, дочь, которой было только 2 года. Взяв свои вещи и немного семян, они ушли все глубже в тайгу, строя себе ряд грубых жилищ, пока, наконец, они не принесли в этом пустынном месте. Еще двое детей родились на воле — Дмитрий в 1940 году и Агафья в 1943 году, и ни один из младших детей Лыковых никогда не видел человека, который не был членом их семьи.Все, что Агафья и Дмитрий знали о внешнем мире, они узнали исключительно из рассказов своих родителей. По словам российского журналиста Василия Пескова, главным развлечением семьи было «рассказывать каждому свои сны».

Дети Лыковых знали, что существуют места, называемые городами, где люди живут, теснясь в высоких зданиях. Они слышали, что есть и другие страны, кроме России. Но такие понятия были для них не более чем абстракциями. Их единственным предметом чтения были молитвенники и древняя семейная Библия.Акулина использовала Евангелия, чтобы научить своих детей читать и писать, используя заостренные березовые палочки, смоченные в соке жимолости, в качестве пера и чернил. Когда Агафье показали изображение лошади, она узнала ее по библейским рассказам своей матери. — Смотри, папа, — воскликнула она. «Конь!»

Но если изоляцию семьи было трудно осознать, то неприкрытую суровость их жизни — нет. Добираться до усадьбы Лыковых пешком было удивительно тяжело, даже на лодке по Абакану.В свой первый визит к Лыковым Песков, назначивший себя главным летописцем семьи, отметил, что «мы прошли 250 километров, не увидев ни одного человеческого жилища!»

Изоляция сделала выживание в пустыне почти невозможным. Зависимые исключительно от собственных ресурсов, Лыковы изо всех сил пытались заменить то немногое, что они привезли с собой в тайгу. Вместо обуви они делали галоши из бересты. Одежду латали и латали, пока она не разваливалась, а затем заменяли тканью из конопли, выращенной из семян.

Лыковы везли с собой в тайгу грубую прялку и, что невероятно, детали ткацкого станка — перетаскивание их с места на место по мере их постепенного ухода в глушь, должно быть, требовало многих долгих и трудных переходов, — но они нет технологии замены металла. Пара чайников исправно служила им много лет, но когда ржавчина, наконец, победила их, единственная замена, которую они смогли изготовить, была сделана из бересты. Поскольку их нельзя было поместить в огонь, готовить стало намного труднее.К тому времени, когда Лыковых обнаружили, их основным продуктом питания были картофельные котлеты, смешанные с молотой рожью и семенами конопли.

В чем-то, поясняет Песков, тайга давала изобилие: «Возле дома протекал чистый холодный ручей. Насаждения из лиственницы, ели, сосны и березы давали все, что можно было взять… Черника и малина были под рукой, дрова тоже, а кедровые орешки падали прямо на крышу».

А Лыковы постоянно жили на грани голода.Только в конце 1950-х годов, когда Дмитрий достиг зрелости, они впервые отловили животных ради мяса и шкур. Не имея ружей и даже луков, они могли охотиться, только роя капканы или преследуя добычу по горам, пока животные не падали от изнеможения. Дмитрий развил удивительную выносливость и мог зимой охотиться босиком, иногда возвращаясь в хижину через несколько дней, переночевав под открытым небом в 40-градусный мороз, с молодым лосем на плечах. Однако чаще всего мяса не было, и их рацион постепенно становился все более однообразным.Дикие звери уничтожили их урожай моркови, и Агафья вспоминала конец 1950-х как «голодные годы». «Мы ели лист рябины», — сказала она,

корни, трава, грибы, картофельная ботва и кора. Мы все время были голодны. Каждый год мы собирались на совет, чтобы решить, все ли съесть или оставить на семена.

Голод был постоянной опасностью в этих условиях, и в 1961 году в июне выпал снег. Сильный мороз убил все, что росло в их саду, и к весне семья была вынуждена есть обувь и кору.Акулина предпочла накормить своих детей и в том же году умерла от голода. Остальных членов семьи спасло то, что они считали чудом: единственное зернышко ржи проросло на горошине. Лыковы обнесли охотничье хозяйство забором и день и ночь охраняли его от мышей и белок. Во время уборки одиночный колос давал 18 зерен, из которых они кропотливо восстанавливали урожай ржи.

Дмитрий (слева) и Савин сибирским летом.

Познакомившись с семьей Лыковых, советские геологи поняли, что недооценили их способности и интеллект.У каждого члена семьи была особая личность; Старый Карп обычно был в восторге от последних нововведений, привезенных учеными из своего лагеря, и, хотя он упорно отказывался верить, что нога человека ступила на Луну, быстро приспособился к идее спутников. Лыковы заметили их еще в 1950-х годах, когда «звезды стали быстро ходить по небу», и сам Карп придумал теорию, объясняющую это: «Люди что-то придумали и посылают огни, очень похожие на звезды». .

«Больше всего его поразил, — записал Песков, — прозрачный целлофановый пакет. «Господи, что они выдумали — стекло, да оно комкается!» И Карп угрюмо держался за свой статус главы семьи, хотя ему было далеко за 80. Его старший сын, Савин, справился с этим, провозгласив себя непреклонным арбитром семьи в вопросах религии. «Он был сильным в вере, но суровым человеком», — сказал о нем его собственный отец, и Карп, кажется, беспокоился о том, что будет с его семьей после его смерти, если Савин возьмет на себя управление.Конечно, старший сын не встретил бы особого сопротивления со стороны Натальи, которая всегда изо всех сил пыталась заменить свою мать в качестве кухарки, швеи и няни.

Двое младших детей, с другой стороны, были более доступными и более открытыми для изменений и инноваций. «Фанатизма в Агафье не было особо заметно», — сказал Песков и со временем понял, что младшая из Лыковых обладает чувством иронии и может подшучивать над собой. Необычная речь Агафьи — у нее был певучий голос и простые слова растягивались в многосложные — убеждала некоторых посетителей в ее тугодумии; на самом деле она была заметно умна и взяла на себя трудную задачу в семье, не имевшей календарей, следить за временем.Она также не думала о тяжелой работе, копая вручную новый погреб поздней осенью и работая при лунном свете, когда солнце садилось. На вопрос изумленного Пескова, не страшно ли ей оставаться одной в глуши с наступлением темноты, она ответила: «Что здесь может меня обидеть?»

Российская пресс-фотография Карпа Лыкова (второй слева) с Дмитрием и Агафьей в сопровождении советского геолога.

Но из всех Лыковых любимчиком геологов был Дмитрий, непревзойденный турист, знающий все таежные настроения.Он был самым любопытным и, возможно, самым дальновидным членом семьи. Это он построил семейную печь и все берестяные ведра, в которых они хранили продукты. Кроме того, Дмитрий целыми днями рубил и строгал каждое бревно, срубленное Лыковыми. Возможно, неудивительно, что он также больше всех восхищался технологиями ученых. Когда отношения улучшились до такой степени, что Лыковых удалось убедить посетить советский лагерь ниже по течению, он провел много счастливых часов на маленькой лесопилке, поражаясь тому, как легко циркулярная пила и токарные станки могут обрабатывать дерево.«Нетрудно догадаться», — написал Песков. «Бревно, которое Дмитрий строгал день-два, на глазах превращалось в красавцев, ровные доски. Дмитрий потрогал доски ладонью и сказал: «Хорошо!»

Карп Лыков вел долгую и безнадежную борьбу с самим собой, чтобы держать в страхе всю эту современность. Когда они впервые познакомились с геологами, семья приняла только один подарок — соль. (Жить без него в течение четырех десятилетий, по словам Карпа, было «настоящей пыткой».) Однако со временем они начали принимать больше.Они приветствовали помощь своего близкого друга среди геологов — бурильщика по имени Ерофей Седов, который проводил большую часть своего свободного времени, помогая им сажать и собирать урожай. Они взяли ножи, вилки, ручки, зерно и, в конце концов, даже ручку, бумагу и электрический фонарик. Большинство этих нововведений признавались лишь неохотно, но грех телевидения, с которым они столкнулись в лагере геологов,

оказался для них неотразимым. … Во время своих редких появлений они неизменно садились и смотрели.Карп сидел прямо перед экраном. Агафья смотрела, высунув голову из-за двери. Она старалась тотчас отмолить свой проступок — шепотом, крестясь. … После этого старик помолился усердно и одним махом.

Усадьба Лыковых, вид с советского самолета-разведчика, 1980 год.

Пожалуй, самым печальным аспектом странной истории Лыковых была скорость, с которой семья пришла в упадок после того, как они восстановили связь с внешним миром.Осенью 1981 года трое из четырех детей последовали за матерью в могилу с разницей в несколько дней. По словам Пескова, их смерть не стала, как можно было бы ожидать, результатом воздействия болезней, к которым у них не было иммунитета. И Савин, и Наталья страдали от почечной недостаточности, скорее всего, из-за жесткой диеты. Но Дмитрий умер от пневмонии, которая могла начаться как инфекция, которую он подхватил от своих новых друзей.

Его смерть потрясла геологов, которые отчаянно пытались его спасти.Они предложили вызвать вертолет и эвакуировать его в больницу. Но Дмитрий в крайнем случае не отказался бы ни от своей семьи, ни от религии, которую исповедовал всю свою жизнь. «Нам это не позволено», — прошептал он перед смертью. «Человек живет тем, что даст Бог».

Могилы Лыковых. Сегодня из семьи из шести человек в живых осталась только Агафья, живущая одна в тайге.

Когда все трое Лыковых были похоронены, геологи попытались уговорить Карпа и Агафью покинуть лес и вернуться к родственникам, пережившим гонения чисточных лет и оставшимся жить в тех же старых деревнях.Но ни один из выживших не хотел об этом слышать. Они перестроили свою старую хижину, но остались недалеко от своего старого дома.

Карп Лыков умер во сне 16 февраля 1988 года, через 27 лет после своей жены Акулины. Агафья похоронила его на горных склонах с помощью геологов, затем повернулась и направилась обратно к себе домой. Господь усмотрит, и она останется, сказала она, как она и сделала. Четверть века спустя, ей самой уже за семьдесят, эта дитя тайги живет одна, высоко над Абаканом.

Она не уйдет. Но мы должны оставить ее, увиденную глазами Ерофея в день похорон ее отца:

Я оглянулся, чтобы помахать Агафье. Она стояла у излома реки, как статуя. Она не плакала. Она кивнула: «Давай, давай». Мы прошли еще километр, и я оглянулся. Она все еще стояла там.

Источники

Анон. «Как жить предметно в наше время». Странники , 20 февраля 2009 г., дата обращения 2 августа 2011 г .; Георг Б.Михельс. В войне с церковью: религиозное инакомыслие в России семнадцатого века. Стэнфорд: издательство Стэнфордского университета, 1995; Изабель Колгейт. Пеликан в пустыне: отшельники, одиночки и отшельники . Нью-Йорк: HarperCollins, 2002; «От тайги до Кремля: дары отшельника Медведеву», rt.com, 24 февраля 2010 г., по состоянию на 2 августа 2011 г.; Г. Крамор, «В таежном тупике». Сувениград, б-й, дата обращения 5 августа 2011 г.; Ирина Паерт. Староверы , Религиозное инакомыслие и гендер в России, 1760-1850 гг. Манчестер: MUP, 2003 ; В асилы Песков . Затерянные в тайге: пятидесятилетняя борьба одной русской семьи за выживание и религиозную свободу в сибирской глуши.  Нью-Йорк: Doubleday, 1992.

Документальный фильм о семье Лыковых (на русском языке), в котором кое-что показано об изоляции и условиях жизни семьи, можно посмотреть здесь.

Потерянный в тайге

Российский журналист приводит душераздирающий рассказ о Лыковых, семье старообрядцев или членах фундаменталистской секты, которые в 1932 году ушли жить в глубины сибирской тайги и прожили более пятидесяти лет вдали от современного мира .

Купить Геология Религия Вторая Мировая Война

Рекомендуемые видео

Настойчивость платит | 2021-04-07 | КУЗНИЦА

4 октября 1957 года Советский Союз вывел на низкую эллиптическую околоземную орбиту шар из полированного металла диаметром 2 фута с четырьмя антеннами.Он назывался «Спутник-1» и стал первым искусственным спутником планеты. Этот крошечный спутник передавал свои радиоимпульсы в течение трех недель, прежде чем его батареи разрядились, но он вращался вокруг Земли около трех месяцев, прежде чем его затухающая траектория вернула его обратно, чтобы он сгорел при входе в атмосферу.

Я достаточно взрослый, чтобы помнить волнение, которое вызвал запуск первого спутника. Однако с глобальным волнением (и заголовками), вызванным тем, что спутник I пролетает над нами каждые 90 минут, пришло осознание того, что Соединенные Штаты проиграли большую гонку в холодной войне с Советами.То, что было временем научного ажиотажа и политической победы в СССР, стало в этой стране чувством уныния, потому что американцы ничего не могли делать, кроме как наблюдать за орбитой спутника над головой.

Космическая гонка началась! После серии неудач и взрывов ракет-носителей на стартовых площадках США, наконец, собрались достаточно, чтобы успешно и надежно отправить спутники на орбиту. В том, что стало барометром превосходства времен холодной войны, американцы и Советы продолжили свои программы исследования пилотируемого космоса.Опять же, Советы были первыми, отправив Юрия Гагарина (литейщика до прихода в советские ВВС) в качестве первого человека в космос. В апреле 1961 года он совершил на «Востоке-1» один виток вокруг Земли и благополучно вернулся обратно. США ответили своими программами пилотируемых космических полетов «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон», которые в конечном итоге высадили людей на Луну.

 

Настойчивость

Сгибание роботизированной руки Настойчивости.На этом наборе изображений показаны части робота-манипулятора марсохода НАСА Perseverance, изгибающиеся и поворачивающиеся во время его первой проверки после приземления на Марс.

(любезно предоставлено NASA/JPL-Caltech)

 

С тех пор многое произошло, и космические путешественники из многих стран вместе работали в открытом космосе. Как наблюдатель космической гонки с детства, мой интерес к космическим технологиям сохраняется и по сей день. Тем не менее, я не обратил внимания, когда марсоход Perseverance был успешно запущен на ракете-носителе Atlas V со станции ВВС на мысе Канаверал во Флориде 30 июля 2020 года.Потребовалось семь месяцев, чтобы доставить марсоход на Марс, но 18 февраля 2021 года «Настойчивость» была эффектно мягко опущена на поверхность планеты. в более широком смысле, продолжить с того места, где остановился его предшественник, Curiosity. Конечная цель состоит в том, чтобы исследовать марсианскую геологию в поисках сред, которые когда-то могли поддерживать жизнь; искать доказательства жизни; и провести другие планетарные и атмосферные измерения.

Перси размером с автомобиль — модернизированный дизайн от Curiosity. Он включает в себя семь основных инструментов полезной нагрузки, 19 камер и два микрофона. Ровер также несет мини-вертолет Ingenuity, экспериментальный самолет, который попытается совершить первый полет на другой планете.

Когда я читал о Перси на веб-сайте НАСА, я наткнулся на процесс, описанный в этом выпуске FORGE, — аддитивное производство (AM) или 3D-печать. НАСА, заинтересованное в проверке надежности и производительности деталей AM, отправило свою первую напечатанную на 3D-принтере деталь на Марс на марсоходе Curiosity.Они подняли ставку на Perseverance, на борту которого 11 напечатанных на 3D-принтере деталей. По словам Андре Пейта, руководителя группы AM в Лаборатории реактивного движения НАСА, части AM на Перси использовались в качестве «вторичных структур» или частей, которые не поставили бы под угрозу миссию, если бы они не работали. Пейт сказал: «Полет этих деталей на Марс — это огромная веха, которая еще больше открывает двери для аддитивного производства в космической отрасли».

Потрясающие изображения марсианского пейзажа, присланные Перси, заставили меня задуматься о том, сколько кованых изделий использовалось в конструкции марсохода.После некоторого поиска в Интернете я узнал, что Scot Forge участвовал в разработке колес, используемых на корабле Curiosity, по контракту с Лабораторией реактивного движения НАСА. Им также было поручено улучшить колеса для Perseverance. На сайте компании есть короткое видео о том, как делались колеса Перси.

Цитата из видео: «Используя передовые запатентованные методы ковки и термообработки, компания Scot Forge модернизировала колеса марсохода Mars 2020, чтобы они стали значительно прочнее, долговечнее и лучше защищены от повреждений, вызванных пересеченной марсианской местностью.»

Поздравляем Scot Forge с их достижением в поддержку исследования планет — и их отпечатком колеса на Марсе. Если у других читателей этой рубрики есть что рассказать о поковках космических кораблей, я был бы признателен, если бы их выслушал.

Покупать Bridgestone at Wheels бесплатно удобнее, быстрее и выгоднее! Грузовики СССР

Сегодня все реже можно увидеть на дорогах старые грузовики, проехавшие не одну сотню тысяч километров по всему Советскому Союзу.Тем не менее, некоторые из них до сих пор стоят на службе у не очень состоятельных предприятий и организаций. Сейчас сложно представить, что когда-то эти уродливые самосвалы были настоящими работягами и трудились на самых масштабных стройках.

Но все же автомобильная промышленность СССР по праву считалась одной из крупнейших в мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей на создание все новых и новых моделей грузовых автомобилей, а также их модификаций. А чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовых вагонов времен СССР, а их было немало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ — это лишь самые популярные из них. Некоторые бренды уже прекратили свое существование, так как не выдержали жесткой конкуренции. И многие переучились с производства огромных машин. Они стали выпускать более компактные, маневренные и экономичные грузовики.

Автомобили КамАЗ.

КамАЗ – настоящий гигант российского производства тяжелой строительной техники.Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975 году, и до сих пор считаются лучшими по вместимости в своем классе. — Это первая модель грузовика, выпущенная под этой маркой. После продолжительной эксплуатации его отправили в музей автотехники. Тяжеловозы этой марки постоянно совершенствуются, а значит, удовлетворяются все потребности рынка тяжелой спецтехники. Об успехе предприятия свидетельствуют и такие факты, как широчайшая распространенность в странах СНГ.


Грузовые автомобили ГАЗ.

ГАЗ  — История этой марки началась давно, аж с 1932 года. Горьковский автомобильный завод был построен для того, чтобы обеспечить известную марку Ford дополнительными производственными мощностями. Тем не менее, хоть первые ГАЗы выпускались по готовым чертежам, от прародителя имелись существенные отличия. В целом они были направлены на улучшение маневренности, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году был налажен выпуск больших 17-местных автобусов, с забавным названием «Гудок Октября» .Очень скоро на их базе стали выпускаться знаменитые двухтонники, а также самосвалы грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено более десяти модификаций машин. А в годы войны основным направлением завода ГАЗ был выпуск грузовиков характера, к тому же повышенной проходимости. Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любой ремонт даже в самых сложных полевых условиях.Часть техники, принимавшей участие в боевых действиях, до сих пор хранится в музеях. В конце войны производство грузовиков продолжилось. Улучшаются технологии, а значит и характеристики автомобиля. Новый мог перевозить до трех тонн груза. Также был налажен выпуск легковых автомобилей. Знаменитые Чайки и Победы сделали бренд узнаваемым и по сей день. Сегодня завод выпускает небольшие грузовики газового характера — Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.


Автомобили КрАЗ.

КрАЗы — выпуски Кременчугского автомобильного завода, который находится в Украине. Выпускает грузовики повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется более чем в 30 стран мира. Самые первые заводские модели — КрАЗ-255 и его модификации, они преодолели не мало сложных маршрутов по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в хорошем состоянии.


Автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС — первоначально имел название Завод имени Лихачева.Это легендарный завод, где производились и производятся самые большие грузовики, а также спецтехника. Это может быть служебная, пожарная и полицейская спецтехника. Завод был открыт в 1916 году и практически сразу начал выпуск первого грузовика — полуторатонного FIAT-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в серию и грузовик собственной разработки — АМО-Ф-15 . В модельный ряд этого завода входят не только грузовые, но и спортивные и легковые автомобили, однако они очень редки и выпускались небольшими тиражами.Но главное призвание завода – это, конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор колесят по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200  — Новейшие автомобили этого легендарного завода. Также стоит отметить, что ЗИС несколько раз переименовывался в , а современное название завода ЗИЛ. Тем не менее, под старым названием было выпущено немало техники, которая в свое время принесла много пользы людям. Последняя модификация ЗиС-151  Выпускалась в послевоенные годы, до 1958 года.Грузовики под этой маркой также выпускались на этом заводе. АМО Московское автомобильное общество . Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 В свое время они были очень популярны. Однако их выпуск длился всего несколько лет и окончательно прекратился к 1935 году.


Марка грузовика МАЗ.

Огромный МАЗ 200R — Пожалуй, одна из самых известных марок грузовиков современности. Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовиков.Этот белорусский завод работает уже более 65 лет и до сих пор поставляет оборудование во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году было обусловлено нехваткой оборудования в годы войны. Также МАЗы поставляются в страны Африки и Бразилию. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовиков и более 50 модификаций гражданских автобусов. Несмотря на некоторые трудности, завод не прекратил свою деятельность и сегодня выпускает вполне надежное оборудование за умеренную плату.Многие предприниматели отдают предпочтение МАЗам как дешевой альтернативе иномаркам. Кроме того, завод находится не так далеко, а значит, затраты на транспортировку деталей и машин меньше. МАЗ-206 — Один из самых популярных автобусов в Беларуси.

29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная Полуторка. Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России…

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда впервые на улицы выехал маленький и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, который выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ) в 1917-1919 гг. Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.


Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, посвященной годовщине Революции.И трое из них через несколько дней были отправлены в тестовое ралли по российскому бездорожью.

Грузовики показали себя с лучшей стороны в этой длительной гонке, поэтому завод приступил к серийному производству. Всего с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1,5 тонны , для которого этот грузовик был разработан.Изначально ГАЗ-АА создавался на базе Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, со временем став одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров).

Звездный час «полуторки» пришелся на годы Второй мировой войны — этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии. В том числе и во время прорыва Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 — трехтонный

Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества.

Кстати, легендарная Катюша тоже была создана на базе этого грузовика, правда немного модернизированного (официальное название ЗиС-6).


ГАЗ-51 — грузовик для Целина

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике в 1940 году, однако война помешала его серийному производству. Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.


Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении Целины, нетронутой благодатной степи на севере Казахстана.Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.


Удачная конструкция и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за рубеж. Причем не только в странах Восточного блока, но и в капиталистических государствах.

ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя .Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.


Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в опустошенной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771883 единицы этой машины.


ЗИЛ-130 — универсальный грузовик

ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный отечественный грузовик. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и др.

Секрет такой многофункциональности заключается в ее удачной конструкции, которая позволяет вам изменить цель. транспортного средства без изменения его технической части, относительно низкая себестоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 — грузовой внедорожник

ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Четыре ведущих колеса позволяют машине двигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, камням и другим неприятным поверхностям.Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.


Какая там советская и российская армия! Даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2» ездил на ГАЗ-66! Это ли не мировое признание?


Урал-375 — шестиосный внедорожник

Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем самые плохие дороги, а за неимением оных не только людей и грузы, но даже реактивные системы залпового огня «Град».

Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что уже в 1982 году Министерство обороны начало замену этого грузовика на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375 выпуска до 1992 года до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.


КрАЗ-255 — герой Украины

КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения.За время своего существования (с 1967 года) он, наверное, получил в народе больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лаппетник», «лапоть» и даже «луноход».

О тяговой силе и вездесущности этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть семь вагонов с углем прямо по шпалам.


Еще одним интересным фактом является то, что отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином.Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем на этом грузовике — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром другое его прозвище – «людоед».


КамАЗ — король советских грузовиков

В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране.А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КАМАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.


ссылка

29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная Полуторка.Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
  АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
  Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал маленький и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского FIAT 15 Ter грузовик, который выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ) в 1917-1919 гг. Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, посвященной годовщине Революции. И трое из них через несколько дней были отправлены в тестовое ралли по российскому бездорожью. Грузовики показали себя с лучшей стороны в этой длительной гонке, поэтому завод приступил к серийному производству. Всего с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1.5 тонн, на которые рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, став в итоге одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на годы Второй мировой войны — этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии.В том числе и во время прорыва Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества.Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, правда, немного модернизированного (официальное название ЗиС-6).


ГАЗ-51 — грузовик для Целина
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике в 1940 году, однако война помешала его серийному производству. Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.


  Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении Целины, нетронутой благодатной степи на севере Казахстана.Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.


Удачная конструкция и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за рубеж. Причем не только в странах Восточного блока, но и в капиталистических государствах.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя.Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.


  Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в опустошенной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771883 единицы этой машины.


  ЗИЛ-130 — универсальный грузовик
  ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный отечественный грузовик. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т.д. Секрет такой универсальности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение автомобиля без изменения его технической части, относительно низкая себестоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


 До сих пор выпускаются грузовики на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Четыре ведущих колеса позволяют машине двигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, камням и другим неприятным поверхностям.Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.


  Какая там советская и российская армия! Даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2» ездил на ГАЗ-66! Это ли не мировое признание?


Урал-375 — шестиосный внедорожник
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем самые плохие дороги, а за неимением оных не только людей и грузы, но даже реактивные системы залпового огня «Град».Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что уже в 1982 году Министерство обороны начало замену этого грузовика на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375, выпускавшийся до 1992 года, до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.


КрАЗ-255 — украинский герой
КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения.За время своего существования (с 1967 года) он, наверное, получил в народе больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лаппетник», «лапоть» и даже «луноход». О тяговой силе и вездесущности этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть семь вагонов с углем прямо по шпалам.


Еще одним интересным фактом является то, что отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином.Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем на этом грузовике — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром другое его прозвище – «людоед».


  КамАЗ — король советских грузовиков
  В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КАМАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.

Началось сразу с создания первого автомобиля в 1946 году в мае месяце в Конструкторском бюро автомобильной промышленности (БКПМот), эвакуированном в Лодзь. Руководителем проекта был известный польский инженер Ян Вернер, выбравший за основу довоенный опытный грузовик Pe-Zet-Ing-713 (PZInz).Прототип нового 3,5-тонного грузовика «А20» с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем. S40 мощностью 85 л.с. и 4-ступенчатой ​​коробкой передач был собран весной 1948 года в Варшаве, а его производство было решено развернуть в цехах бывшего металлургического завода, основанного в 1875 году в городке Стараховице под Кельцами, по имени из них автомобили получили марку «Звезда».

15 декабря 1948 года здесь началось производство грузовиков «Звезда-20», получивших модернизированный двигатель 542, также выпускавшийся на «Звезде».В 1951 году завод, которому было присвоено имя Ф.Э. Дзержинского, собрал около 2600 автомобилей. На базе первенца предлагались седельный тягач С60, самосвал W14 и различные специальные исполнения. С 1954 года выпускался 4-тонный вариант Звезды-21 с 5-ступенчатой ​​коробкой передач и тремя размерами колесной базы. Через четыре года его сменила более совершенная Star-25, ставшая одной из самых успешных и популярных польских машин. Он был оснащен двигателем С42-2 (95 л.с.) и обновленной кабиной.


В варианте седельного тягача С25 с полуприцепом Д40 для перевозки мебели поступил в СССР.Кроме того, на его базе предлагали длиннобазную версию «25L», самосвалы «W25» с задней и «3W25» с 3-сторонней разгрузкой, различные фургоны, цистерны, пожарные машины, краны. С 1963 г. выпускалась Звезда-27 с дизелем 553 (5,6 л., 100 л.с.), на базе которого были разработаны 8-тонные машины А83 (6×4) и А88 (6×2). С конца 40-х гг. На заводе велись работы по созданию полноприводных грузовиков двойного назначения. После долгих испытаний в 1958 году началось производство 2,5-тонного автомобиля «Звезда-66» (6×6) со 105-сильным бензиновым двигателем.


При оснащении системой регулирования давления воздуха в шинах он получил обозначение «Звезда-660», а последующие дизельные модификации имели индексы «660М1» и «660М2». В 1968 году свет увидели 5-тонные 2-осные грузовики — дизельная Звезда-28 (100 л.с.) и бензиновая Звезда-29 (105 л.с.), на которых впервые появилась новая кабина, ставшая основой для самой известной серии «200». С 1975 года его открыл 6-тонный бортовой автомобиль «Звезда-200» с колесной базой 3400 мм, новый польский 6-цилиндровый дизель S359 (6842 см 3 , 150 л.с.), синхронизированный с 5-ступенчатой ​​коробкой передач, гидроусилителем руля, 2 -контурная пневматическая тормозная система и более просторная кабина модели 642.


На его шасси удлиненная версия «200L» (база 3910 мм.), полноприводная модель «244» (4×4), седельный тягач «С200», два строительных самосвала «200S» и «3W244». и сельскохозяйственный «244РС» с высокими бортами. С середины 70-х гг. на смену серии 660 пришел грузовик «Звезда-266» (6×6). К этому времени автомобильный завод «Звезда» превратился в своеобразный местный концерн, в состав которого входили пять предприятий, на которых работало 25 тысяч человек, производивших все комплектующие для своих автомобилей.В 70-е годы, во времена увлечения покупкой иностранных лицензий, Стар не использовал ни одну из них.


Когда в Польше началась приватизация, в 1991 году завод стал акционерным обществом, но единственным акционером было государство. Подготовка к выпуску нового поколения грузовиков собственной разработки началась в середине 80-х, а их производство продолжалось до конца 90-х. Принципиально новый 3,5-тонный «Звезда-742» для городских и коротких местных перевозок появился на Будапештской ярмарке в 1986 году, а его производство началось спустя три года.Автомобиль был оснащен польским 4-цилиндровым турбированным дизельным двигателем Andoria мощностью 105 л.с., что позволяло машине развивать скорость 98 км/ч при полной массе около 7 тонн.


Развитием этой серии стала полноприводная 3,3-тонная «Звезда-744» (4×4). Преемником 200-й серии стало 6,5-тонное семейство 1142, выпускавшееся с 1986 года. На этих машинах использовался прежний 150-сильный дизель. Его турбированный вариант устанавливался на бортовую модель «Звезда-1142Т» и седельный тягач С1142Т для автопоезда полной массой 27 т, который развивал скорость 93 км/ч.Кабина этих автомобилей оснащалась воздухозаборниками и массивным бампером. Стремление «Стары» сохранить независимость привело к выпуску морально устаревшей продукции, которая по техническому уровню и качеству долгое время не соответствовала новым требованиям. Модели нашли спрос только на внутреннем рынке, где их стали быстро вытеснять машины иностранного производства.


До середины 90-х гг. объем производства составлял 2700-3200 грузовиков ежегодно, но в 1999 г. он был сокращен до 1750 автомобилей, а персонал — до 900 человек.Все это вынудило завод «Стар» окончательно сотрудничать с немецкой компанией MAN, подписав с ней договор о сотрудничестве в 1998 году. Через год в программе появилась легкая серия «Стар-8.125», представляющая собой старое шасси «Стар», оснащенное кабиной и 125-сильный дизель из серии. В начале 2000 года Star вошла в состав концерна MAN. В результате в Стараховицах начали собирать грузовик «Звезда-12.157» со 155-сильным дизелем MAN, 6-ступенчатой ​​коробкой передач ZF, гипоидной главной передачей, всеми дисковыми тормозами и 8 размерами базы.


©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

В 1937 году советская автомобильная промышленность выпустила около 200 тысяч автомобилей, что позволило СССР занять четвертое место в мире по производству автомобилей. При этом по производству грузовиков мы опередили такие развитые страны, как Франция, Англия и Германия. Больше грузовиков, чем у нас, произвели только США. В Европе мы были первыми!

Это привело к тому, что в предвоенные годы конструкторские бюро начали интенсивные исследования и разработки новых моделей, с которыми советский автопром должен был войти в 1940-е годы.Однако планам не суждено было сбыться. В ход истории вмешалась Великая Отечественная война, которая отбросила нас на несколько десятилетий назад.

Что такого интересного оказалось в «зашниках» отечественных заводов, что заставило окунуться в историю?

К середине 1930-х годов «газовцам» стало ясно, что дни «полутора» сочтены, а модернизация в виде ГАЗ-ММ ситуацию принципиально не изменила.

Именно поэтому в мае 1939 года на ГАЗе родились грузовики с необычной для тех лет внешностью.Как ни странно, именно с них началась история создания одного из самых массовых послевоенных грузовиков СССР – всем известного ГАЗ-51.

Еще до создания новой машины озаботились разработкой нового мотора (1937 год). За основу была взята рядная «шестерка» Dodge D-5. Выбор мотора был предопределен его технической новизной. Однако решающим фактором стала возможность его быстрого внедрения в производство. Двигатель получил индекс ГАЗ-11.

Параллельно с проектированием двигателя (для экономии времени) начались работы по созданию новой машины, получившей обозначение ГАЗ-11-51. Ведущим конструктором проекта был назначен В.М. Кудрявцев.

Новые формы были подкреплены содержанием грузовика

Несмотря на то, что за основу нового грузовика были взяты модели «Додж» и «Шевроле» 1937 года, в целом ГАЗ-11-51, по отзывам современников, представлял собой оригинальную разработку, не копировавшую ни один из зарубежных аналогов.

Как уже отмечалось, первый экземпляр был собран в мае 1939 года. Следуя тенденциям того времени, грузоподъемность машины увеличили на полтонны, доведя ее до 2 тонн. Новый 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал 76 л.с., а при установке алюминия с повышенной степенью сжатия — все 85. Это позволило значительно улучшить динамические и тяговые характеристики машины.

В трансмиссии ГАЗ-11-51 применены два карданных вала с установкой между ними промежуточной опоры.Использование полуцентробежного сцепления значительно уменьшило усилие на педалях. 4-ступенчатая коробка передач почти без изменений перекочевала с ГАЗ-АА, как и задний мост и тормозная система с механическим приводом.

В новом грузовике применена более жесткая рама с увеличенной высотой лонжерона и задней крестообразной поперечиной. При разработке конструкции грузовика особое внимание уделялось прочности и надежности всех без исключения узлов и агрегатов. Кстати, немаловажно и то, что уже тогда на повестке дня стояли такие вопросы, как безопасность и эргономика.

Подвеска колес на ГАЗ-11-51 выполнялась по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с добавлением рессор в задней подвеске. Заодно переделали передний мост и применили новое рулевое управление. Все вышеперечисленное благотворно сказалось на устойчивости и управляемости нового грузовика.


В стиле нового грузовика легко угадывались черты американских автомобилей середины 30-х годов прошлого века

Грузовик был оборудован просторной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков середины 1930-х годов.Салону вторили облицовка радиатора, капот и крылья. Все вместе создавало впечатление законченной композиции с претензией на аэродинамическую форму.

ГАЗ-11-51 имел габаритные размеры 5500х2200х 2120 мм при базе 3300 мм. Снаряженная масса составляла 2750 кг, а полная – 4900 кг. Топливного бака емкостью 100 литров хватало на 470 км пробега. С двигателем мощностью 85 л.с. ГАЗ-11-51 мог развивать скорость до 80 км/ч. С мая по июль 1939 года ГАЗ-11-51 проходил всесторонние испытания.По их результатам в конструкцию автомобиля были внесены соответствующие изменения. Летом 1940 года модернизированный ГАЗ-11-51 экспонировался в Москве на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, где привлек внимание широкой публики. Всего было собрано два прототипа.

Примерно в это же время на ЗиС велись аналогичные работы по созданию перспективного грузовика, готового заменить ЗиС-5. Так, осенью 1937 г. под руководством Е.И. Важинский и Б.Д. Страканова был спроектирован и изготовлен опытный образец грузовика ЗиС-15 грузоподъемностью 5 тонн для дорог с твердым покрытием и 3.5 тонн для грунтовых дорог.

На автомобиль установлен существенно доработанный двигатель от ЗиС-5. Степень сжатия была доведена до 5,3; при этом мощность составляла 82 л.с. Как и в случае с ГАЗом, коробку передач оставили почти старую – 4-ступенчатую, привод тормозов снова сделали механическим, правда, с вакуумным усилителем. Автомобиль получил усиленную раму, а в двух вариантах топливный бак на 100 литров и шины другой размерности, чем ЗиС-5.

Цельнометаллическая трехместная кабина, облицовка радиатора, капот и крылья соответствовали последним тенденциям мировой индустрии грузоперевозок.Как и ГАЗ-11-51, опытная ЗиС-15 имела частично обтекаемые формы.

Всего было построено три опытных образца ЗиС-15 с различной колесной базой: 3800, 4100 и 4400 мм. Соответственно, грузовики имели размеры грузовых платформ. Использование столь больших колесных баз потребовало применения двух карданных валов с промежуточной опорой. Испытания прототипов проводились с разными нагрузками как на дорогах с твердым покрытием, так и вне их. По результатам испытаний был вынесен следующий вердикт: направление развития конструкции нового грузовика выбрано правильно, но мощности силового агрегата явно не хватает.


ЗиС-15 образца 1939 года также во многом напоминал своих собратьев из Нового Света

В 1939 году в конструкцию ЗиС-15 был внесен ряд изменений: появилась 5-ступенчатая коробка передач на американский манер (для экономии топлива) и двигатель с алюминиевыми поршнями мощностью 90 л.с. при 2700 об/мин. Немного видоизмененный кожух радиатора, который частично совместили с передними крыльями. На более поздних экземплярах появились новые колесные диски, скрепленные 8 шпильками.

В 1940 году длиннобазный вариант ЗиС-15 экспонировался в Москве в павильоне Всесоюзной промышленной выставки.Именно этот грузовик пошел в серийное производство.

Кстати, на базе ЗиС-15 планировалось выпускать целое семейство грузовиков и даже автобус: трехосный ЗиС-23, полноприводный ЗиС-24, газогенераторный ЗиС -25 и ЗиС-28, седельный тягач ЗиС-26, автобус-фургон ЗиС-17. По известным причинам планам не суждено было сбыться.

Работы над новым грузовиком удалось продолжить только в 1943 году. Но это была уже совсем другая машина. ЗиС-15К после значительных доработок трансформировалась во всем всем известную ЗиС-150.

ЯГАЗ

На Ярославском государственном автозаводе № 3 Наркомата транспорта, как и в перечисленных выше, столкнулись с аналогичной проблемой — устареванием своей продукции. К концу 1930-х годов грузовой автомобиль ЯГ-6 и самосвал ЯС-3 на его базе уже не отвечали постоянно растущим запросам промышленности.

Именно поэтому в 1938 году на заводе в Ярославле был построен опытный грузовик ЯГ-7 грузоподъемностью 5 тонн. На его базе одновременно изготавливались самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4 тонны и 32-местный автобус ЯГ-7А.Автомобили оснащались серийно выпускаемым 6-цилиндровым газовым двигателем ЗиС-16 рабочим объемом 5,5 л мощностью 80-85 л.с. при 2600 об/мин. Увеличение мощности, по отношению к мотору ЗиС-5, достигнуто увеличением степени сжатия до 5,7; применение распределительного вала с более широкими фазами газораспределения и алюминиевыми поршнями.

Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой ​​коробкой передач ЗиС в паре с двухступенчатой ​​коробкой передач НАТИ. Сцепление было установлено двухдисковое. Редуктор заднего моста, как и на ЯГ-6, остался двухступенчатым, при этом прямозубые шестерни уступили место шевронным, а прямозубые — коническим со спиральными зубьями.Это решение позволило избавиться от характерного гула, издаваемого коробкой передач.

Штампованная на ЗиС стальная рама имела толщину 7 мм. Передние рессоры были усилены и имели лучшее крепление. На новом грузовике использовались шины 10,50–20 на дисковых колесах с облегченным ободом производства ГАЗ.

Привод тормоза был пневматическим. ЯГ-7 отличался оригинальным внешним видом, напоминавшим американские грузовики «Шевроле» второй половины 1930-х годов. Также он имел цельнометаллическую кабину, облицовку радиатора, капот и крылья облагороженных форм.


Ярославский завод создал не только базовый грузовик — ЯГ-7, но и его модификации. В частности, самосвал ЯС-4

В том же 1938 году ярославские конструкторы сконструировали грузовик ЯГ-8. Основным отличием этой машины от ЯГ-7 была установка перспективного дизельного силового агрегата НАТИ-МД-23 мощностью 105-110 л.с. Уже в те годы возникла потребность в большегрузных автомобилях с дизельными двигателями. ЯГ-8 должен был иметь еще большую колесную базу (5000 мм) и грузоподъемность (7 т).Однако проекту не суждено было воплотиться в металле из-за отсутствия мотора.

Смотришь на опытные образцы конца 1930-х, и нет сомнения, что при всей спорности некоторых конструкторских решений, если бы не вмешалась война, наш автопром, по крайней мере его грузовая часть, был бы сейчас совсем другим. Который из? История не дает ответа на этот вопрос. Нечто подобное мы переживем в конце 1950-х и середине 1960-х, во время хрущевской оттепели. Это будет практически последний наш прорыв в завоевании достойного места на мировой автомобильной арене.Но это совсем другая история.

Эстония (гоночный автомобиль) — Wikiwand

Гоночный автомобиль, произведенный в Эстонии

Эта статья имеет несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения. (Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения) Эта статья может потребовать очистки, чтобы соответствовать стандартам качества Википедии. Конкретная проблема заключается в следующем: статья, вероятно, все еще имеет небрежное написание/форматирование. Кроме того, необходимо больше цитат в целом.Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, если можете. (ноябрь 2018 г.) (узнайте, как и когда удалять это шаблонное сообщение) Эта статья нуждается в дополнительных ссылок для проверки. Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найдите источники: гоночный автомобиль «Эстония» — новости · газеты·· книги·· ученый·· JSTOR (январь 2022 г.) (узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение) (Узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение)

Эстония — это гоночные автомобили с открытыми колесами, произведенные в Эстонии.Первая модель, Эстония 1, была построена в 1958 году во время советской оккупации страны. [1] Всего около 1300 автомобилей. В Западной Европе они назывались TARK, Tallinna Autode Remondi Katsetehas. Позже завод был приватизирован и переименован в «Кавор Моторспорт».

Легковые автомобили

  • Эстония 1 (1958 г.) Б/у оппозитный двигатель Серпухов 500 с коробкой передач VW. В своей первой гонке машина сразу же побила новый рекорд трассы. 1 сделал.
  • Эстония 2 (1959 г.) Аналог Эстония 3 (обе машины выпущены одновременно), но с другой подвеской.1 сделал.
  • Эстония 3 (1959 г.) Использовался двигатель Ирбит 500 с коробкой передач собственной разработки. Автомобили 36 серии выпуска 1961 года
  • Эстония 4 (1960 г.) Построенный Яаном Кююнемяэ, использовался спидвейный двигатель ESO 500. 1 сделал.
  • Эстония 5 (1961 г.) Использовался двухтактный двигатель Wartburg объемом 980 куб. См. F-младший автомобиль. 2 сделал.
  • Эстония 9 (1966) Б/у двигатель Wartburg 980cc, 39 штук
  • Эстония 10 (1964) Советский болид F1. Использовал двигатель 2500cc. 1 сделал.
  • Эстония 11 (1964 г.) Также советский автомобиль F1.1 сделал.
  • Эстония 12 (1964) Б/у двигатель Москвич 408. 1 сделал.
  • Эстония 13 (1964) Б/у двигатель Москвич 408. 1 сделал.
  • Эстония 14 (1966) Советский автомобиль F1. 1 сделал.
  • Эстония 15 (1967/70) Б/у ИЖ Юпитер 350 тюнингованные двигатели. Этот автомобиль занимал промежуточное положение между картингом и формулой, что позволяло молодым гонщикам перейти в более крупный класс. Максимальная скорость 160 км/ч. 83 сделано.
  • Эстония 15М (1970/74) Эволюция Эстония 15 с улучшенной аэродинамикой и улучшенным охлаждением двигателя.136 сделано.
  • Эстония 16 (1968) Двигатель Москвич 412 1500 СОЧ, магниевые диски, дисковые тормоза на всех колесах. Встроенная система пожаротушения CO 2 . 6 сделал.
  • Эстония 16М (1970/75) Эволюция Эстония 16. 100 шт.
  • Эстония 17 (1974) Советский автомобиль F1. 1 сделал.
  • Эстония 18 (1972/76) Очень похож на Эстония 16, но с двигателем Lada 1300cc. 76 сделано.
  • Эстония 18М (1976/77) Эволюция Эстония 18. 37 сделано.
  • Эстония 19 (1977/79) Радиаторы по бокам, крылья спереди и сзади. двигатель Лады. 165 сделано.
  • Эстония 20 (1980/82) Новая улучшенная аэродинамика. Дизайн разработали гонщик и инженер Март Конго и Юри Ива. 154 сделано.
  • Эстония 21 (1981 г.) Этот автомобиль, разработанный гоночным инженером и гонщиком Раулем Сарапом, стал большим прорывом. Это был первый случай, когда Эстония использовала эффект земли для улучшения своей аэродинамики. Всего было построено 295 автомобилей. Использовался двигатель Lada 1300/1600cc с 5-ступенчатой ​​коробкой передач TARK.Использовалась коромысленная подвеска. Практически каждый компонент был построен или модифицирован на заводе TARK.
  • Эстония 22 (1981) Построен Юри Ива. Двигатель был от ИЖ Юпитер 350, а рама от Эстония 15.1 производства.
  • Эстония 23 (1984) Автомобиль для испытаний на эффект грунта, подвеска на тягах.
  • Эстония 24 (1985) Следующее творение Рауля Сарапа после Эстония 21. Было использовано алюминиевое шасси-монокок и двигатель Lada 1600 с впрыском топлива и электронным зажиганием.4 сделано.
  • Эстония 25 (1989) Дизайн Александра Садовского и Яануса Хейнсара. Это был их первый серийный автомобиль с алюминиевым монококом. Монококи (или «ванны») были построены на российском заводе военных вертолетов и весили всего 39 кг. Автомобиль имел толкающую подвеску. Большинство автомобилей было продано в Польшу и Восточную Германию. Аэродинамические решения были испытаны в аэродинамической трубе российского самолета. Двигатели представляли собой двигатели Lada объемом 1600 куб. См и агрегаты VW Golf GTI объемом 1600–1800 куб. См для скандинавской F4. Некоторые автомобили были оснащены западными гоночными компонентами.67 сделано.
  • Эстония 26 (1994) Улучшенная аэродинамика, двигатель VW Golf GTI. 6 сделал.
  • Эстония 26-9 (2000) Последний автомобиль Эстонии. Улучшенная аэродинамика, коробка передач Hewland, тормоза AP, двигатель VW с сухим картером, улучшенная развесовка, улучшенная подвеска. 1 сделал.

Был план спроектировать и построить автомобиль Эстония 27, но он так и не был реализован. Тем не менее, генеральный директор завода Юхан Сейн был наставником Таллиннской студенческой команды Формулы при создании их первых автомобилей, поэтому наследие и знания передавались студентам.Команда TTTK/TTÜ F-Student добилась успеха, с самого начала войдя в десятку лучших претендентов.

  • TARK Aleko JK173 (1989) Этот автомобиль вообще не производился TARK. Для производства планировалось использовать мощности ТАРК. Весь проект был аферой и закончился фиаско. [ ссылка необходима ]

Технические

Все гоночные автомобили Эстонии были произведены в сложных условиях. Советская плановая экономика сделала приобретение двигателей и других компонентов практически невозможным.Все приходилось «выдумывать» личными связями в автомобильной промышленности. При этом Эстонская Республика считалась более открытой, чем остальная часть СССР, поэтому было больше возможностей получить некоторую информацию о западных гоночных технологиях. Например, можно было провезти контрабандой гоночные журналы из Финляндии. Также финские телетрансляции можно было принимать на севере Эстонии, поэтому инженеры TARK смотрели чемпионаты F1. Благодаря этому современные решения F1 проникли в Таллинн.

В ранних автомобилях Эстонии использовались мотоциклетные двигатели или двухтактные двигатели Wartburg. Гонщики (или механики) обычно сами готовили двигатели. Позже в основном использовались двигатели Lada 1300 или 1600. В «Формуле Восток» использовались двигатели объемом 1300 куб. См, и правила класса были довольно строгими, разрешая только штатный распредвал. Позже 1600-кубовый класс стал более свободным, и соответственно выросла мощность двигателя — до 165 л.с. и даже больше.

Начиная с Эстония 16, TARK производит собственные коробки передач. Они взяли корпус коробки передач ЗАЗ-968, перевернули его на 180° и использовали редуктор собственной разработки.Все шестерни были быстро взаимозаменяемы для различных передаточных чисел.

Все основные компоненты, такие как рулевая рейка, тормоза, амортизаторы, системы зажигания и т. д., были изготовлены на заводе TARK. Они также сделали свои собственные магниевые колеса.

Профессиональные водители, такие как Тоомас Напа или Тойво Асмер, заводили специальные автомобили с более широкими колесами и более легкими деталями из титана и магния.

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования.Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая операции в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.