РазноеМашина краз фото: КрАЗ (весь модельный ряд) характеристики и цена, отзывы, фото и обзоры

Машина краз фото: КрАЗ (весь модельный ряд) характеристики и цена, отзывы, фото и обзоры

Содержание

Бортовой грузовик на шасси КрАЗ-250

Сибирский «тюнинг» КрАЗа

С. Ионес, фото Н. Селецкого

Участвовать в объявленном журналом конкурсе самодельных грузовиков решил и уроженец Усть-Кута Иркутской области Назар Селецкий. Его отец Василий Селецкий работает водителем в далеком сибирском городе. Несколько лет назад Василий Тарасович построил для себя бортовой грузовик на шасси КрАЗ-250.

Московскому водителю трудно представить, в каких условиях вынужден работать его коллега из сибирской глубинки. Про жестокие морозы, бесконечную зиму и очень короткое лето просто говорить не будем. Вместо дорог с асфальтовым покрытием – грунтовки, каменистые грейдеры и зимники. Расстояния, которые приходится преодолевать за обычный рейс, исчисляются сотнями километров. Подъемы и спуски растягиваются на сотни метров и даже на километры. Тяжелая техника в почете: выгодно возить за один рейс максимально возможный объем груза.

Первым собственным грузовиком Василия Тарасовича был списанный с автобазы серийный самосвал КрАЗ-256.

Со временем он перестал устраивать владельца. Спрос на перевозку морских контейнеров и сортимента в Усть-Куте оказался выше, чем на доставку сыпучих грузов. Возить 6-метровый сортимент в кузове самосвала крайне неудобно, а морские контейнеры – невозможно.

Вероятно, Селецкий мог приобрести серийный бортовой грузовик или седельный тягач с полуприцепом. Но обстоятельства сложились иначе. Василий Тарасович купил доступный по цене аварийный автомобиль и восстановил его, попутно многое изменив.

Иногда человек ищет себе машину и покупает подходящий экземпляр. Но бывает и так, что автомобиль как будто сам находит нового владельца: однажды вам кто-то неожиданно предложит купить машину, соответствующую вашим запросам, а главное, представляющую выгодное сочетание цены и качества.

Купленной «по случаю» машиной стал кран на шасси КрАЗ-250, перевернувшийся по вине крановщика при подъеме груза. Краны, как и многие специальные автомобили, медленно «набирают» свои тысячи километров пробега.

Их перегоняют с одной стройплощадки на другую, на относительно небольшие расстояния, а в основное время они работают , стоя на месте. Поэтому агрегаты шасси долго остаются в отличном состоянии.

За небольшие деньги Селецкий получил относительно «свежее» шасси, способное еще долго ездить, не доставляя проблем, плюс усиленная, как у любого крана, рама. На демонтированную крановую установку быстро нашелся покупатель, и появились деньги, необходимые для дальнейшей реконструкции машины. Поврежденную кабину Селецкий решил восстанавливать не «в оригинале», а переделать в соответствии со спецификой будущей работы. В тысячекилометровых рейсах кабина со «спальником» – отнюдь не роскошь. Владевший навыками кузовного ремонта хозяин занялся постройкой спального отсека.

В нашем журнале был рассказ о КрАЗе с самодельным «спальником». Водители из подмосковного города Электросталь Вячеслав Карпушенков и Алексей Шепелев пристроили сзади к кабине КрАЗ-250 спальный отсек прямоугольной формы. Штатную заднюю стенку кабины удалили совсем. КрАЗ внешне стал похож на американский магистральный тягач. В. Селецкий пошел другим путем. Он приобрел вторую кабину и из двух сделал одну, удлиненную на 70 см. От первой остались нижняя часть, моторный щит, капот с облицовкой, не пострадавшая при аварии дверь. От второй кабины в дело пошли «небитые» части: задняя стенка, проем ветрового стекла, вторая дверь. Из двух днищ получилось одно длинное. Боковины «спальника» пришлось выгибать из стального листа, повторяя форму панелей дверей – получилось как у других отечественных грузовиков, в семейство которых входят две кабины, короткая «дневная» и длинная – «спальная». Крыша от крана не годилась, и сварить длинную крышу из двух «кразовских» не получилось. Верхнюю панель Селецкий варил из крыш двух кабин от списанных «бамовских» самосвалов Magirus Deutz. А вентиляционный люк «с мясом» взят от кабины КамАЗа. Крышу создатель грузовика сделал покатую, задний край намного выше переднего. По сравнению с обычным КрАЗом передний край поднят на 30 см, а задний – на 70 см.

С таким наклоном обычно делают обтекатели. «Спальник» получился высокий и просторный. Разместиться на ночлег в нем могут человека четыре.

Сибирский водитель не мог не оснастить построенный «для себя» грузовик эффективной системой отопления кабины. Штатный отопитель, конечно, остался, но ему одному не обогреть просторное помещение. Вторая «печка», установленная под сиденьем, взята от Magirus. Дизель у немецкого грузовика с воздушным охлаждением, и отопитель забирает тепло от нагретого моторного масла, а не от воды или тосола. В сильный мороз этого недостаточно. Третьим, самым мощным источником тепла стал водяной радиатор больших размеров, установленный у задней стенки «спальника». Он связан с системой охлаждения двигателя. Неожиданная для автомобиля, работающего в Сибири, деталь – вентиляционные лючки на боковинах между капотом и дверьми. Их прорубают на кабинах автомобилей «южного» исполнения. У крана, от которого остались боковины, эти лючки почему-то были.

Подвеска кабины к раме потребовала доработки. Для тяжелой «спальной» кабины заводское крепление слабовато. Вспоминается, что грузовик из Электростали создатели оснастили амортизаторными стойками передней подвески ВАЗ-2108/09. Хозяин сибирского КрАЗа выполнил узел сопряжения иначе. На его машине кабину и раму связывают резинометаллические подушки, взятые из подвески двигателя чешского грузовика Tatra.

Объемные крылья «гражданского» КрАЗа (такие мы видели на машине Карпушенкова и Шепелева) Селецкий заменил более простыми «военными» от полноприводного КрАЗ-260. Водители на севере полагают, что такие крылья практичнее. Кстати, кременчугские грузовики новых выпусков завод комплектует именно «260-ми» крыльями. На данной машине крылья дополнительно усилены: с боковинами их связывают прутья-укосины.

Платформа с не очень высокими бортами не самодельная. С первого взгляда видно, что это серийное заводское изделие. Ее сняли с четырехосного шасси военного вездехода. Даже цвет хаки остался! Длины такого кузова хватает для 6-метровых бревен и труб, вдоль бортов легко устанавливаются четыре съемные стойки, играющие роль коников. Тогда машина превращается в полноценный лесовоз или трубовоз.

Чтобы установить такую платформу на шасси КрАЗа, понадобилось удлинить на один метр задний свес рамы. Это далеко не единственное отличие шасси машины Селецкого от серийной модели.

Задняя подвеска усилена. В каждую рессору добавлено по три листа. Рессоры стали длиннее стандартных, поэтому пришлось выковывать новые стремянки, изготовлять новые крепежные гайки. По мнению хозяина машины, мощности серийных амортизаторов передней подвески не хватало. Их место заняли доработанные гидравлические цилиндры со штоками – рабочие цилиндры усилителя руля грузовика «Урал». Диаметр отверстий, просверленных в поршнях, специально рассчитан на циркуляцию масла, оптимальную для эффективного гашения колебаний.

Гидроусилитель руля взят с распространенного в Сибири японского лесовоза Komatsu. От этой же машины использован усилитель привода сцепления. По словам Назара, усилие на педали сцепления теперь не больше, чем в «Жигулях».

От трансмиссионного стояночного тормоза хозяин грузовика отказался. Вместо него на третьем мосту появились энергоаккумуляторы от КамАЗа.

Необходимым дополнительным оборудованием шасси стала лебедка, установленная в заднем свесе под платформой. В той местности, где работает машина, немало участков тяжелого бездорожья. Грузовики часто застревают, и помощи ждать неоткуда. Лебедка не раз вытаскивала КрАЗ. С ее помощью Селецкому приходилось выручать других водителей.

Лебедка заимствована от полноприводного КамАЗ-4310. Вал отбора мощности раздаточной коробки и лебедку связывает сильно удлиненный карданный вал от ГАЗ-53 с промежуточной опорой, установленной на поперечину рамы. Так как вал проходит над рамой, опора перевернута. Трос лебедки проходит между двумя роликами.

Лебедкой пользовались не только чтобы вытащить застрявшую машину. Она оказалась хорошим помощником, когда нужно погрузить что-либо тяжелое без помощи крана. Над лебедкой в днище платформы прорубили люк, а на решетку за кабиной поставили блок, через который перекидывается трос.

Безнаддувный двигатель ЯМЗ-238 не переделывали. Единственное дополнение – второй датчик давления масла. Для него в масляную магистраль пришлось врезать штуцер. В кабине появился дополнительный манометр. Интересно, что лютой сибирской зимой в системе охлаждения двигателя используется вода. Когда на улице –40…–50 °С, прогреть антифриз в моторе почти невозможно. На время стоянки воду сливают, а при пуске мотора заливают нагретую до «рабочих» 80…90 °С.

Из других доработок следует отметить два самодельных топливных бака из листовой стали по 880 л каждый. Для обеспечения жесткости изнутри они разделены двумя перегородками. А под платформой, сзади, появились внушительные ящики для инструмента и запчастей.

Модернизированный кременчугский грузовик верой и правдой служит хозяину уже не первый год. Это значит, что машина успешно прошла испытания настоящими морозами и сотнями тысяч километров, по очень сложным дорогам.

ретротест того самого КрАЗа — журнал За рулем

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Сапоги и лапти

Материалы по теме

Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так.

Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC.

СИЛА ВОЛИ

КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го — модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.

с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.

Материалы по теме

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину — в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.

Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б — с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное — новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л. с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс — регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще — лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина — 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, - от жизненной философии.

ТРИ МЕДВЕДЯ

Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту — 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255Л

КрАЗ‑255Л

Азы КрАЗа

Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали — гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия — поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и — хорошо!

Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться — я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное — не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.

На шоссе более-менее комфортная скорость — километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.

КРАЗОЭКСПОРТ

Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Индии.

КрАЗ‑255 в Индии.

Миру КрАЗ

Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека ­Леонида Брежнева.

Материалы по теме

Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного — до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.

КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР — в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь — не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через ­глухую тайгу.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение — месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью ­в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там — во временах больших побед и пышных празднований очередных ­юбилеев.

Редакция благодарит Евгения Гайна за предоставленный автомобиль.

Краз фото лесовоз – Тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б

  • Технические характеристики, фото и видео лесовозов КрАЗ 255 и 64372
    • Лесовозы КрАЗ
      • Преимущества и недостатки
    • Конструктивные особенности
    • Обзор популярных моделей
      • КрАЗ-64372
      • КрАЗ-255
  • Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов
    • Нестандартные 214ЛК2
    • «Лаптёжники» 255 и их конверсии
    • Новые поколения
  • История КрАЗ-255Б
  • Лесовозы СССР и СНГ | обзор mpark.pro
  • Переделка лесовоза КрАЗ-255
    • Советское – значит отличное
    • Броня крепка. Атанки быстры?
    • Качество отечественной мануфактуры
  • 255 – история, технические характеристики, фото
    • Достойный наследник традиций
    • Расширение модельного ряда
    • На боевом посту
    • «Лаптежник» в пустынях и тропиках
    • Цифры на фоне славной истории
    • Технические характеристикиКРАЗ-255
  • Тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б (7 фото) . Чёрт побери

Технические характеристики, фото и видео лесовозов КрАЗ 255 и 64372

Лесовозом называется грузовое транспортное средство, предназначенное для транспортировки бревен и пиломатериалов. Такая машина монтируется на шасси с особыми настройками. В большинстве случаев лесовозы оснащены системой полного привода, которая повышает уровень проходимости транспортного средства. Благодаря этому функциональный потенциал машины имеет тенденцию к расширению. Среди производителей такой техники особого внимания заслуживает завод КрАЗ.

Лесовозы КрАЗ

Грузовики для перевозки лесоматериалов такой марки производятся на Кременчугском автомобильном заводе. Предприятие выпускает грузовые автомобили с 1958 года. До этого момента организация функционировала в качестве производителя мостов. В 1956 и 1957 году компания специализировалась на выпуске сельскохозяйственной техники. В частности, на конвейерное производство были поставлены кукурузоуборочные комбайны и свеклопогрузчики.

Сегодня КрАЗ занимается производством различной грузовой техники. Множество моделей, собранных здесь, поставляются в вооруженные силы разных стран. Лесовозы, представленные этим строительным предприятием, качественно выделяются на фоне конкурентных моделей. Такие машины обладают высоким потенциалом проходимости, благодаря чему способны легко доставить груз при любых условиях.

Преимущества и недостатки

Лесовозы КрАЗ отличаются высоким уровнем проходимости и возможностью эксплуатации в различных условиях. При максимальной грузоподъемности можно говорить об экономичности транспортного средства. Благодаря капотной компоновке лесовозы КрАЗ идеально подходят для лесозаготовительных работ. Кабина машины расположена за двигателем, что является хорошим решением с точки зрения обеспечения пассивной безопасности. Кроме этого, минимизируется уровень вибраций водительского кресла. Такой способ размещения силовой установки также облегчает обслуживание двигателя и проведение ремонтных работ.

Отдельно следует акцентировать внимание на преимуществах реализованных конструктивных решений, которые придают лесовозу максимальную прочность и надежность. Так, лонжеронная рама выполнена из швеллера горячего катания. Утолщенные стенки и мощные поперечины рамы делают всю конструкцию максимально устойчивой к различным нагрузкам.

Мосты с литыми балками дополнительно усилены. Редукторы оснащены надежными шестернями, которые рассчитаны на максимальный крутящий момент. Передняя и задняя подвеска также усилены, благодаря чему возможно преодоление наиболее сложных дорожных отрезков.

Из проблемных моментов следует обратить внимание на систему гидравлики, установленную в тормозах. При интенсивных максимальных нагрузках она не способна эксплуатироваться на протяжении большого временного промежутка. При этом проблема разрешается достаточно просто — посредством установки комплектующих деталей лучшего качества. Отыскать их можно без особых проблем.

Также следует отметить низкое качество штатной резины. Стандартные шины в большей степени не предназначены для эксплуатации в условиях асфальтированного покрытия. По этой причине в начале каждого сезона целесообразно проводить работы по установке новой резины.

Конструктивные особенности

Передняя подвеска лесовозов КрАЗ выполнена на продольных рессорах полуэллиптической формы. Последние оснащены телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска имеет балансировочное исполнение.

Лесовозы КрАЗ имеют различную колесную формулу — 6х4 или 6х6. Каждый из мостов унифицирован. Данные элементы имеют разгруженные полуоси и двухступенчатый редуктор. Передняя ось оснащена шарнирами равных угловых скоростей. Необходимость использования данных элементов обусловлена возможностью передачи крутящего момента на ведущие колеса во время совершения поворота. Главной конструктивной особенностью средней колесной оси является наличие специальной площадки, используемой с целью установки промежуточной опоры карданного вала для заднего моста.

Используемая силовая установка может иметь различные эксплуатационные характеристики. В большинстве случаев двигатель имеет восьмицилиндровое исполнение. На каждый цилиндр устанавливается по два клапана.

Двухдисковое сцепление фрикционного типа оснащено цилиндрическими нажимными пружинами. Мотор агрегатируется механическими коробками передач с неподвижными осями валов. Дополнительно здесь установлены шестерни постоянного зацепления.

Рулевая система транспортного средства оснащена гидравлическим усилителем поршневого типа. Наличие данного элемента облегчает процесс управления транспортным средством.

Тормозная система лесовозов имеет барабанное исполнение. Дополнительно устанавливается пневматический привод, который способствует повышению надежности работы тормозов. Также частью тормозной системы является моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа и стояночный тормоз.

Большинство моделей оснащены системой полного привода, которая в сочетании с короткими свесами и мощной силовой установкой обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства. Лесовозы могут эксплуатироваться при различных температурных режимах. Это становится возможным благодаря наличию предпускового подогревателя двигателя.

Обзор популярных моделей

В модельном ряде, представленном Кременчугским автомобильным заводом, существуют различные модификации лесовозов. Эксплуатационные характеристики машин, предназначенных для транспортировки пиломатериалов и бревен, определяются их конструктивными особенностями.

КрАЗ-64372

Лесовозный тягач КрАЗ 64372 используется с целью транспортировки лесозаготовительных материалов по дорогам с разным качеством покрытия. Данная модель представлена двумя различными модификациями. При использовании идентичных силовых установок машины имеют различные габариты. В результате этого можно говорить о разном эксплуатационном потенциале автомобилей.

Фото лесовоза КрАЗ-64372

Обе модели имеют колесную формулу 6х6 и капотную компоновку кабины. Благодаря последнему моменту улучшаются показатели пассивной безопасности. Лесовозы оснащены удобным водительским креслом, которое регулируется в соответствии с пожеланиями водителя. Лобовое стекло машины выполнено из раздельных секций. Данный момент негативно сказывается на качестве обзорности.

Лесовоз 64372 оснащается 14,86-литровой силовой установкой, способной вырабатывать 330 л.с. Машина имеет хорошие динамические характеристики.

Лесовоз типа 2 способен разогнаться до 72 км/ч. Другая вариация модели способна развивать скорость до 80 км/ч. Это становится возможным благодаря облегченным весовым показателям транспортного средства.

В передней и задней части установлена зависима подвеска балансирного типа, которая установлена на полуэллиптических листовых рессорах. Тормозная система оснащена механизмами барабанного типа.

Технические характеристики лесовоза КрАЗ-64372:

Характеристики64372 тип 164372 тип 2
Общая масса, кг2300027100
Масса автопоезда, кг4340047000
Масса груза в автопоезде, кг2620030500
Колесная формула6х66х6
Двигатель:
— число цилиндров88
— мощность, л.с./кВт330/243330/243
— тип топливаДТДТ
Тип КППмеханическая, двухдиапазонная, восьмиступенчатаямеханическая, двухдиапазонная, восьмиступенчатая
Топливный бак, л250 (2)250 (2)
Максимальная скорость, км/час8072
Расход топлива, л/100 км6057

Видео обзор лесовозов КрАЗ:

КрАЗ-255

КрАЗ 255 — это легендарная модель, на базе которой было создано большое количество модификаций. Автомобиль выпускается с тремя ведущими мостами. Модель 255 Б — это машина общего назначения.

Автомобиль создан на базе модели КрАЗ 214 Б. КрАЗ 255 Б оснащается дизельной вариации силовой установки. Отдельного внимания заслуживает наличие специального устройства, предназначенного для регулировки уровня давления в шинах. В результате этого существенно повышается проходимость транспортного средства.

Фото лесовоза КрАЗ-255

Модель 255 В преимущественно используется на дорогах с твердым покрытием. Главным отличии от модели, описанной выше, является отсутствие коробки отбора мощности и лебедки. КрАЗ 255 Л необходим во время транспортировки стволов с кроной по дорогам с твердым покрытием.

Для перевозки грузов по бездорожью целесообразнее всего использовать модификации 255 Б1 или тягач 255 Д. Характерной особенностью модели 255 Б1 является использование двухконтурного привода тормозной системы.

Модель 255 Б может дополнительно оснащаться платформой для перевозки грузов. Наличие лебедки позволяет облегчить процедуру погрузки тяжелых неделимых грузов.

Технические характеристики лесовоза КрАЗ 255:

Характеристики255л255б
Общая масса, кг1495019415
Грузоподъемность, кг70408020
Масса прицепа, кг800010000
Максимальная скорость, км/ч7371
Расход топлива, л/100 км3335,3
Радиус поворота, м13,513,5
Максимально преодолеваемый подъем, градусов5858

На видео лесовоз КрАЗ-255Б:

allspectech.com

Нестандартные двускатные варианты лесовозных КрАЗов

«Лаптёжники» без лаптей

Михаил Соколов, фото из архива автора, ХК «АвтоКрАЗ», ООО «ТМЗ», В. Дмитриева, В. Ткаченко и с сайта rcforum.ru

Эти нестандартные варианты хорошо известных полноприводных КрАЗов официально никогда не выпускались серийно, но жизнь часто вносила в номенклатуру советских грузовиков свои коррективы…

Создание в СССР первого тяжёлого полноприводного трёхосного грузовика-тягача ЯАЗ-214 началось в 1951 г. с постройки опытных образцов двух вариантов – с односкатной и двускатной ошиновкой дисковых колёс с шинами 12,00-20 дюймов. В ходе работы над машиной к середине 1950-х основной заказчик (Министерство обороны СССР) предпочёл наиболее подходящий для армейского применения односкатный вариант с шинами увеличенного профиля размерности 15,00-20. К тому же на подступах к серийному производству машины дисковые колеса заменили бездисковыми, унифицированными с колесами созданного в это же время в Минске двухосного тяжёлого армейского полноприводного МАЗ-502.

Хотя серийные ЯАЗ-214 с 1956 г. шли лишь в армию, минимум две машины из 1265 экземпляров для своих разработок получил и Центральный научно-исследовательский институт механизации и электрификации (ЦНИИМЭ) Минлеспрома СССР. Так одной из очень немногих гражданских профессий ЯАЗ-214 стала специальность лесовоза. На них устанавливали коники (отразив это в индексе «214ЛК») и другое лесовозное оборудование (саморазгрузчик конструкции ЦНИИМЭ, полуприцеп 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 и др.).

На рубеже 1950–1960-х эти ЯАЗы испытывали в Белозёрском леспромхозе (ЛПХ) Вологодской области. За один приём «214-й» с навесным оборудованием грузил пачку объёмом 25–27 м3, затрачивая на это 20 мин, и мог вывезти за один рейс до 30 м3 деревьев с кронами, т. е. был в 2 раза производительнее двухосного МАЗ-501, а седельный тягач ЯАЗ-214 с полуприцепом 2-ПП-18 с роспуском 2-Р-12 брал до 40 м3 леса.

Пока шли испытания этих опытных машин, Ярославский автозавод стал моторным, а производство его моделей передали в Кременчуг. Но и здесь выпуск КрАЗ-214 не стал крупносерийным и едва покрывал потребности армии. И все же разработки лесовозов 6х6, проводимые ЦНИИМЭ теперь уже совместно с КрАЗом, были продолжены. Этому способствовало постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о развитии лесозаготовительной промышленности, предусматривавшее «…коренные изменения технического уровня лесовозного автопарка» всей страны.

Нестандартные 214ЛК2

Разработка лесовозов по техусловиям ЦНИИМЭ началась на КрАЗе в 1964 г. с изготовления опытных модификаций ЛК2 на базе КрАЗ-214, предназначенных для перевозки леса в хлыстах по гравийным и грунтовым дорогам.

Погрузка роспуска на КрАЗ-214ЛК2 производилась лебедкой, расположенной за ограждением. Металлическое дышло (коробчатого сечения) предусматривало два варианта длины в зависимости от размера перевозимого леса, от 10 до 13 м.

Первые опытные образцы КрАЗ-214ЛК были изготовлены Радомышльским машиностроительным заводом для сравнения как с традиционной для «214-го» односкатной ошиновкой, так и со сдвоенными шинами задних мостов под стандартные колесные диски 200-3101015А и шины 12,00-20. Казалось бы, хорошо известные достоинства односкатных колёс должны были проявиться в полной мере, однако уже в ходе первых испытаний лесовозов выявились преимущества их двухскатной ошиновки.

1. Только двускатные лесовозы могут достаточно долго ходить по накатанным грунтовым дорогам и подъездным путям, не выводя их из строя. Односкатные же машины, ориентированные на полное бездорожье, очень быстро «режут» там глубокие колеи, делая их непроезжими для других машин, а потом и для себя.

2. При двускатной ошиновке понижается центр тяжести машины, увеличиваются ее поперечная устойчивость и средняя скорость, что тоже немаловажно, поскольку лесоразработки ведутся и на косогорах, да и путь до нижнего склада не всегда можно проложить без уклонов, порой значительных.

3. Уменьшается погрузочная высота и соответственно улучшаются условия погрузки-разгрузки автопоезда.

4. Опорно-сцепная поверхность 10 ведущих колес с универсальными шинами гораздо больше той же поверхности 6 скатов с «вездеходным» протектором, поэтому часто обледенелые подъёмы, спокойно и уверенно преодолеваемые с места даже обычными КрАЗами 6х4, становятся проблемой для односкатных вездеходов 6х6 (этот парадокс знаком эксплуатационникам).

5. И, пожалуй, главное – наличие 10 колес вместо 6 позволяет в полной мере использовать удельную мощность машины и даёт существенную прибавку грузоподъёмности. В частности, применение сдвоенных шин задних мостов на КрАЗ-214ЛК2 позволило повысить массу перевозимого тягачом груза с 8 до 11 т, общая грузоподъёмность автопоезда возросла с роспуском 2-Р-15 до 27 т, а в сцепке с полуприцепом типа 2-ПП-25 и 2-Р-15 – до 40т. Такие параметры на обычном 214-м были недостижимы.

Естественно, что лесозаготовители предпочитали более грузоподъёмный и скоростной двускатный вариант. И это не было открытием, ведь именно по такой схеме создавался выпускавшийся с 1955 г. первый отечественный лесовоз МАЗ-501. Разумеется, двускатная ошиновка несколько снижала проходимость по вязким грунтам, но экономические расчеты показывали: объёмный и стабильный вывоз леса наименее затратен как раз на накатанных грунтовых дорогах (включая расходы на их подготовку и содержание), а транспортировка леса по сплошному бездорожью в любом случае является невыгодной.

Поэтому по настоянию лесозаготовителей все последующие КрАЗ-214ЛК2 из опытно-промышленной партии выпустили двускатными. Для компенсации некоторого снижения скорости, вызываемого уменьшением диаметра шин с 15.00-20 на 12.00-20, в раздаточных коробках КрАЗ-214ЛК2 устанавливали шестерни от КрАЗ-219.

Производственные испытания КрАЗ-214ЛК2 проводились в 1965–1966 гг. в Оленинском ЛПХ ЦНИИМЭ и Ново-Козульском ЛПХ Красноярсклеспрома под наблюдением межведомственной комиссии. Операции погрузки-выгрузки роспуска были успешно освоены водителями испытуемых образцов. В сравнении с МАЗ-501Б лесовозы КрАЗ-214ЛК2 показали намного лучшие результаты. Сменная производительность КрАЗ-214ЛК оказалась выше показателя 501Б на 23%. Она могла быть еще больше, если бы не лучшая энерговооруженность МАЗ-501Б с дизелем ЯМЗ-236. Да и погрузочно-разгрузочная техника была пока что ориентирована на обслуживание МАЗов. Было отмечено, что воздействие односкатных шин 15,00-20 (контрольного образца КрАЗ-214ЛК1) на лесовозную дорогу повышенное, а мощность двигателя 205 л.с. обоих КрАЗов недостаточная.

Актуальность же серийного производства лесовозов КрАЗ не вызывала сомнений. Она основывалась и на других исследованиях, проведенных в ЦНИИМЭ и показавших, что широкое применение на вывозе леса автопоездов большой грузоподъёмности позволяет даже на больших расстояниях иметь высокие технико-экономические показатели. Производительность лесовозов КрАЗ (6×6) оказалась в 2,5раза, а на базе МАЗ (4х4)– в 1,7 раза выше, чем производительность лесовозов ЗИЛ-157 и ЗИС-151. При вывозе леса по гравийным дорогам на расстоянии 50 км стоимость единицы транспортной работы, выполненной автопоездами КрАЗ (6х6), была на 40%, а автопоездами МАЗ (4×4) – на 27% ниже, чем стоимость у автопоездов ЗИЛ (6×6).

Кроме того, опыт эксплуатации лесовозных автопоездов на базе КрАЗ-214Б подтвердил необходимость переднего ведущего моста. В периоды снежных заносов и оттепелей устойчиво работали в условиях пересеченного рельефа только автопоезда на базе КрАЗ-214Б. Приобретенный для сравнения канадский большегрузный трёхосный автомобиль Hayes (6х4) в этих условиях работать уже не мог. Все эти соображения и легли в основу выбора в качестве тягача для лесовозного автопоезда именно автомобиля КрАЗ (6×6).

«Лаптёжники» 255 и их конверсии

Сначала предполагалось наладить серийный выпуск КрАЗ-214ЛК2 в 1967 г. Но поскольку базовый 214Б в скором времени должны были снять с производства, то на совместном совещании руководства Минавтопрома, Минлеспрома и ЦНИИМЭ было принято решение применить в качестве основы для лесовоза новую модель КрАЗ-255.

Состоявшееся в 1966 г. заседание координационного совета ЦНИИМЭ утвердило разработку лесовоза на базе «255-го» с технологическим оборудованием под груз массой 23 т. Применение на нём специальных широкопрофильных шин размерности 1300х530-533, казалось, позволяло решить проблему проходимости при уменьшении воздействия на грунт. Из этого понятно, почему лесовозы КрАЗ-214 серийно не выпускались, и лишь незначительное их количество осело в ЛПХ после переоборудования поставленных из Кременчуга шасси собственными силами. Однако и заводская лесовозная модификация КрАЗ-255 (тоже весьма малочисленная) появилась лишь в 1969 г.

КрАЗ-255Л имел ряд преимуществ по сравнению с лесовозными КрАЗ-214: масса перевозимого груза была увеличена на 0,5 т; за счет применения дизеля ЯМЗ-238 мощность тягача повысилась до 240 л.с.; максимальная скорость автопоезда возросла до 60 км/ч; на 27 л снизился контрольный расход топлива (на100км пути). Гидравлический усилитель руля, установленный вместо пневматического, позволил значительно снизить усилие на рулевом колесе; погасить обратные удары, передаваемые на руль при наезде на препятствия; улучшить стабилизацию управляемых колес. Задняя подвеска улучшенной конструкции снижала скольжение и износ коренных листов рессор и увеличивала их ресурс.

Хотя выпуск лесовозных тягачей КрАЗ-255Л в 1970-х по-прежнему был невелик и основным транспортом лесного хозяйства оставались минские МАЗ-501 и МАЗ-509, опыт эксплуатации 255Л показал, что эти автопоезда работают достаточно надёжно в тяжёлых дорожных условиях с перегрузками, доходившими до 50%. В числе основных недостатков КрАЗ-255Л отмечались недостаточная грузоподъёмность (всего 23 т) при излишнем весе тары, все еще малая удельная мощность (6,1 л.с./т при оптимальной 8,0), далеко не оптимальные параметры шин, при многократном прохождении все равно прорезавших колеи, а воздействие односкатного роспуска на грунт было еще выше, чем самого тягача.

Необходимость устранения этих недостатков стала основной причиной для разработки ЦНИИМЭ новых лесовозных автопоездов. Собственно, эти работы не прекращались даже с появлением в ЛПХ серийных КрАЗ-255Л, однако довести до конвейера успешно выдержавших все испытания, модернизированных и более грузоподъёмных «лаптёжников» с двускатной ошиновкой колес 12,00-20 не получалось.

Не очень-то желанной была модификация и для самого КрАЗа. Заводчане считали: увеличение грузоподъёмности на двускатных модификациях неизбежно повлечет за собой более напряжённую работу рамы, мостов и подвески и как следствие– более частые их поломки. А значит, нужна дополнительная работа по повышению надёжности и прочности данных узлов, что невыгодно для предприятия при достаточно небольших объёмах планируемого производства этих машин. В тогдашней системе плановой экономики было выгодно в первую очередь наращивать объёмы выпуска, перевыполняя план по валовой продукции, а хлопотное создание модификаций неизбежно отходило на второй план (вспомним хотя бы созданное еще в 1960-х перспективное семейство «250», до начала 1980-х все еще остававшееся опытным).

И все же двускатные варианты КрАЗ-255, -255Б и -255Б1 (теперь уже чаще бездисковые) появлялись как в лесодобывающей, так и во многих других отраслях народного хозяйства и конечно же в автотранспортных предприятиях по всему Союзу. Переделать обычный «лаптёжник» под резину 320–508 мм (т. е. те же 12,00-20”) с двускатной ошиновкой задней тележки особого труда не составляло несмотря на разные колесные ободы «лаптёжника» и обычного КрАЗа. Всё дело в том, что у 533-миллиметрового «лаптёжного» обода там, где происходила его посадка на ступицу, вваривалось кольцо, тем самым уменьшая его внутренний диаметр. За счёт этого посадочного кольца, кстати, появлялся и «негабаритный» вынос «лаптей», так как оно располагалось почти в середине обода и значительно расширяло, таким образом, колею моста. Так что стандартные колёсные ободья R-508 без всяких переделок подходят на любую ступицу полноприводных КрАЗов, лишь несколько сужая переднюю колею. И это закономерно, ведь на КрАЗ-214 изначально стояла резина 15,00-20, т. е. 20-дюймовая, а ступицы с той поры так и не претерпели серьёзных изменений. Для этих же целей применяли и похожие элементы от МАЗ-509. Впрочем, и для передней колеи тоже были варианты – иные умельцы успешно переделывали колеса таким образом, чтобы колея оставалось такой же либо уменьшалась незначительно.

Кроме бездисковых колес «255-го» другим существенным внешним отличием этих самостоятельно переоборудованных КрАЗов от опытно-промышленных 214ЛК2 стали новые фары ФГ122 с подфарниками ПФ101, устанавливаемые с 1972г. на КрАЗы в специальных коробах на крыльях вместо кронштейнов вкупе со старой зарешеченной облицовкой.

Наряду с такими двускатными лесовозами на основе 255Б, увеличенной грузоподъёмности и значительно улучшенных сцепных качеств на гладких скользких поверхностях получили распространение и аналогичные седельные и балластные тягачи, для которых такая двускатная схема тоже имела немалые выгоды. Причем, как показал опыт работы таких машин, вопреки опасениям специалистов КрАЗа в процессе их эксплуатации не было замечено повышенного износа или поломок рам, элементов ходовой части и подвески.

Кстати, донорами для них совсем не обязательно выступали «255-е», это мог быть и любой неполноприводный КрАЗ-258, -256, -257 или более ранние -219 и -221. По документам грузовик продолжал числиться под тем же индексом, но передний ведущий мост от «255-го» с карданной передачей и раздаточной коробкой превращал его в полноприводный тягач, лесовоз, самосвал или иную спецтехнику, необходимую в данном случае.

Наибольший всплеск таких переделок пришелся на рубеж 1980–1990-х, когда в ходе сокращения Вооруженных Сил из армейской консервации на «гражданку» хлынул поток практически новых «255-х». Многие ремонтные и сервисные предприятия по всей стране брались за переоборудование «лаптёжников» в двускатные машины. Все эти 10-колесные КрАЗы 6х6 никогда не сходили с заводского конвейера, тем не менее существовали во множестве переоборудованных на местах образцов, активно работая во всех регионах СССР.

Новые поколения

Эксплуатация КрАЗ-256Б на БАМе красноречиво показала, что в условиях бездорожья потенциал самосвала 6х4 реализуется далеко не полностью. И НАМИ, и автотранспортники настаивали на полноприводной версии.

Поэтому в августе 1976 г. начались утвержденные Минавтопромом работы по текущей модернизации самосвалов КрАЗ, включавшие в себя не только разработку самосвала 6х6, но и доведение всех параметров до тогдашних мировых стандартов.

В рамках темы были созданы самосвал КрАЗ-6504 (6х4), его экспортный вариант КрАЗ-650406 и полноприводный КрАЗ-6506. Два опытных образца последнего (точнее КрАЗ-650601 в северном исполнении) появились уже в начале 1977 г. Эти первые самосвалы КрАЗ 6х6 получили новую систему очистки воздуха дизеля ЯМЗ-238 и более совершенную топливную, мощный электрогенератор, доработанные тормозную систему, раму (с термоупрочнёнными лонжеронами), ходовую часть, кабину и т. д. На КрАЗ-650601 применили РК от «255-го» с измененным передаточным отношением 1-й ступени и его же передний мост, но с новыми ступицами. Габаритную ширину подвели к стандартным 2500 мм, изменив для этого оперение и 6-кубовый самосвальный кузов (для прочности сваренный сплошным швом) и применив новые шины И-68А размером 11,00-20. Фары и подфарники согласно стандарту установили в бампере, оставив на крыльях лишь «поворотники» и их повторители.

С февраля по июнь образцы успешно прошли заводские испытания (в т. ч. по 17 000 км каждый с грузом до 15 т), а для приёмочных приказом Минавтопрома к зиме их отправили на БАМ. До конца мая 1978 г. оба КрАЗ-650601 намотали на спидометры уже по 34 000 км, перевозя в районе Тынды материалы для насыпи ж/д полотна. Полный привод показал явные преимущества, поскольку даже «Магирусы» с их блокировкой межколесных дифференциалов, но с неведущим передним мостом по проходимости уступали опытным КрАЗам, бравшим в среднем по 13 т груза (при 12 расчетных) и подъёмы до 29°. Весьма положительная оценка по итогам испытаний и большой экономический эффект, который ожидался от их применения на Севере и в Сибири, казалось бы, давали КрАЗ-6506 «зелёную улицу» для массового производства, но увы… Средств на их освоение опять не нашлось.

Между тем не прекращались работы и по созданию новых лесовозов: модернизировались элементы конструкции и лесовозное оборудование; внедрялись технические новшества в трансмиссию и подвеску; вновь анализировались схемы ошиновки мостов и типы шин. Всё это нашло свое воплощение в новых лесовозах КрАЗ-260ЛС и КрАЗ-6437, разработанных на рубеже 1970–1980-х. Если КрАЗ-260ЛС представлял собой дальнейшее развитие «лаптёжника» с мощным двигателем и новой внешностью, то модель 6437 (уже в новой индексации) являлась прямым продолжением двускатной схемы и на этот раз все-таки сумела пробить себе дорогу на конвейер.

В 1981–1982 гг. в Свердловской области состоялись сравнительные испытания сразу нескольких марок и моделей лесовозных автопоездов, проводимые НИПКИ механизации и энергетики леспрома. Среди них вполне оправданно главенствовали КрАЗы 6х6: стандартный 255Л, его же экспериментальный двускатный вариант на шинах 370-508 с «вездеходным» протектором, перспективный 260ЛС и еще один двускатный КрАЗ-6439, являвшийся лесовозной модификацией описанного самосвала 6506.

Испытания лесовозов в 1981–1982 гг. показали, что экспериментальный двускатный 255Л на шинах 370-508 по проходимости почти не отличался от стандартного «лаптёжника» и превышал показатели КрАЗа-6439 на шинах 320-508. Максимальное значение силы тяги на грунте у двускатного 255Л на шинах 370-508 тоже оказалось наилучшим (на 44 и 26% больше, чем у КрАЗ-6439 и стандартного 255Л соответственно). Правда, на гравии с точностью до наоборот наибольшую тягу зафиксировали у обычного «лаптёжника», а у «6439-го» и двускатного КрАЗ-255Л на шинах 370-508 – поменьше.

При сравнительных заездах на луговине наибольшую глубину колеи «пробурил» стандартный 255Л, а у двускатных КрАЗов результаты были намного лучше (наилучший – на шинах 370-508). Причем было отмечено, что шины 370-508 накатывают трассу, а арочные 1300х530-533 прорезают, т. е. портят дорогу. Напряжения в земляном полотне тоже были минимальны у двускатного КрАЗа с шинами 370-508 и чуть больше – у «6439-го».

В выводах комиссии говорилось, что если серийные КрАЗ-255Л оборудовать шинами низкого давления 370-508, то такие лесовозы могут стать основными автопоездами тяжёлого типа на вывозе леса в СССР. Однако такие шины в СССР не производили, и потому они могли стать большим дефицитом. С другой стороны, по основным показателям двускатный КрАЗ-6439 на обычных шинах 12,00-20 уступал «255-му» на шинах 370-508 совсем немного, а такие покрышки для обычных МАЗов и КрАЗов выпускались массово. Видимо, это обстоятельство среди прочих тоже сыграло свою роль, и по совокупности показателей к серийному производству была рекомендована машина с двускатной ошиновкой универсальных шин 320-508, т. е. тех же 12,00-20.

В ходе доводки развитие перспективного семейства 250 унифицировали с «6439-м», и уже в 1984 г. с конвейера завода сошли первые промышленные партии лесовозов КрАЗ-6437 с новыми кабиной и оперением, начавшие весьма успешно конкурировать с «лаптёжниками». Чуть позже к ним добавились аналогичные седельные тягачи КрАЗ-6443, самосвалы 6503 и др. Выпуск их обновленных версий, а также бортовых КрАЗ-6424С4, сортиментовозов 6133М6 и 6233М6, шасси для спецтехники 63221 и других модификаций, выполненных по такой же двускатной схеме, продолжается и ныне. Кстати, в последнее время они вновь получили дисковые колеса, так как бездисковые перестали соответствовать ужесточившимся современным требованиям колесной геометрии. Ну а что касается прежних «255-х», переоборудованных в двускатные за несколько последних десятилетий, то многие из них успешно трудятся еще и сейчас в России и странах СНГ.

www.gruzovikpress.ru

История КрАЗ-255Б

«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях

текст:Сергей Жуков/фото:по материалам ПАО «АвтоКрАЗ»/14.09.2017

В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвейер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.

Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».

Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками

На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.

К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.

Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.

Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.

Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.

«Лаптежник» на конвейере

Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.

Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.

КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.

В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.

Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение

«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.

На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.

Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).

Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ

На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.

Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.

Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б

Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.

Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.

На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.

Один из представителей ПМП, носитель буксирно-моторного катера

Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.

Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.

Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.

5koleso.ru

Лесовозы СССР и СНГ | обзор mpark.pro

“Лес – наше богатство” – знакомый всем лозунг. И важная составляющая нашей экономики последние пятьсот лет. Какими же грузовиками его возили в СССР и возят сейчас?

Для вывоза леса используют две технологии – хлысто- и сортиментовозы. Могучий СССР с его бесконечными объемами, огромными расстояниями и труднодоступностью лесов в основном использовал первую. Сейчас в моде вторая, соответственно, изменился и парк. Мы рассмотрим оба вида, и сперва остановимся на отечественном автопроме, иначе конца видно не будет.

01. До, и сразу после войны лес вывозили на чем придется – подводами, любыми тракторами и грузовиками, и даже верблюдами (был такой эксперимент в Якутии). Первым грузовиком, специально разработанным для вывоза леса, стал появившийся в 1955 году МАЗ-501. Полноприводный грузовик имел 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, новый передний мост и раздаточную коробку. Двускатная ошиновка заднего моста позволила повысить массу груза: допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с 3600 до 8350 кг. С роспуском 2-Р-15 грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, длина – до 35 м. Увы, ни одна живая машина, похоже, не сохранилась до наших дней, нет даже цветных фото.
02. В 1967 году Минский автозавод начал серийный выпуск бескапотных хлыстовозов МАЗ-509П, а опытные образцы лесовозов 500-го появились еще на несколько лет раньше. МАЗ-509П был “переходным” вариантом (отсюда и буква П в обозначении).
03. С 1969 года в серии стоял уже “правильный” МАЗ-509. Буква П из индекса исчезла, а новым словом в советском лесовозном деле стал “самоскладывающийся” прицеп-роспуск . Это и есть важнейшее отличие МАЗ-509 от МАЗ-509П, который системой складывания не оснащался. Еще с 18,4 до 20 тонн подняли паспортную грузоподъемность.
04. Индекс МАЗ-509 сохранился и после, как сказали бы сейчас, “рестайлинга” 500-го семейства. Именно в таком виде МАЗ-509 провел свой “Золотой век” и достиг пика массовости. Если лесовозов МАЗ-501 делали в среднем 1700 штук в год, то ежегодный тираж лесовоза МАЗ-509 составлял 2700 штук +/- несколько единиц.
05. В 1976-м году МАЗовский лесовоз опять обновился. Тогда сделали первые пять таких машин. Еще на тонну выросла грузоподъемность, появилась новая тормозная система (раздельная, своя у каждого моста).
Начиная с 1977-го года “тираж” новых МАЗ-509А вышел на “госпланово-утвержденную” цифру, как и прежде, в 2700-2800 экземпляров в год. В таком виде МАЗ-509А выпускался до 1990-го года.
06. На смену модели 509А готовили МАЗ-5434. Его самые первые опытные образцы, еще с экпериментальными кабинами, были построены аж в 1974-м, а первый опытный образец с серийной кабиной семейства 6422 экспериментальный цех МАЗа собрал в августе 1981 года, но серии пришлось ждать несколько лет. И до массовости великого предшественника было как до Луны. В 1989 году собрали 10 товарных экземпляров, в 1990-м — 5.
07. Любопытно, что МАЗ-5434 до середины 1990-х изготавливали со “старой мордой”, а “осовремененной” кабиной 6422 его стали оснащать только в конце 1990-х
08. Разразившийся рынок заставил заводы резко меняться, самим предлагать решения транспортникам. В 1992 году юридически уже на МЗКТ, но еще под маркой МАЗ попробовали поразить лесовозников мощью, и построили автопоезд-монстр МАЗ-73136 + МАЗ-83851. Конечно, разработанная для армии на совсем иных принципах в 1960-е машина в экономику не вписывалась никак. Позже были и другие попытки приспособить военные тяжеловозы, все они успехом не увенчались.
09. А вот первый МАЗовский трехосный полноприводный лесовоз МАЗ-64255 в середине 1990-х в экономику вписался. Узкоспециализированный рынок его принял.
10. МАЗ и до сих пор активно производит лесовозы (уже сортиментовозы, в основном). Самая ходовая его модель — МАЗ-6317Х9 6х6. На вот этом экземпляре написано “Убийца КАМАЗа”, что, в общем-то, правда — сегодня МАЗ самый распространенный после КАМАЗа лесовоз в стране.

Фото Михаила Архипова11. С 2004 года в программе МАЗа появился лесовоз с новой кабиной MАЗ-641808. Но его выпуск был штучным. Эпоха хлыстовозов уже тогда начала стремительно уходить.
12. В 2015 году МАЗ поставил на производство новое поколение внедорожных грузовиков с совершенно новым передним мостом и межколесными блокировками. В декабре прошлого года новое внедорожное семейство пополнилось и сортиментовозом. Индекс этой машины — МАЗ-6302H9. Грузоподъемность — 20150 кг. Первый образец уже работает в России.
13. Отделившийся от МАЗа Минский Завод Колесных Тягачей тоже в свое время не хотел упускать эту нишу. В 1997 году он показал свой “полностью гражданский” сортиментовоз МЗКТ-69238. Его техническая полная масса вместе с прицепом составляла 69 т, объем вывозимого сортимента – 43,5 куб.м. Но тогдашние лесовозники ничего не слышали об осевых нагрузках и ограничении полной массы, и дорогая машина с избыточным количеством осей “не пошла”.
14. Сейчас в программе есть автопоезд-сортиментовоз МЗКТ-6903 (8х4) с 4-осным раздвижным прицепом 61011, общей грузоподъемностью 39800 кг. Но его продажи тоже единичны. Странно, что МЗКТ до сих пор не предлагает полноприводную модель для лесозаготовителей.
15. Теперь о “лесовозе №1”. В шорт-листе страны с большим отрывом лидирует КАМАЗ 6х6. Наиболее продвинутая версия модели 43118 называется «Бизнес», и оснащается дизелем Cummins челнинской сборки. Грузоподъемность достигает 11200 кг, плюс еще 16 т на прицепе. Надстройки делают десятки производителей, не считая кустарей-одиночек. На этом стоит облегченная, от НАБИ Вологодской области, с собственным именем “Леший”.
16. Конечно, где возможно, используются и автопоезда, для которых выпускаются специальные полуприцепы. Этот челябинский Hartung-9427 рассчитан на 24 т леса. Причем ошиновка обеих осей у него – одинарная.
17. Еще одним важным игроком в отрасли был, конечно, КрАЗ. В 1969 году был разработан специальный автопоезд: КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском ТМЗ-803К. Мощность дизеля ЯМЗ-238 составляла 240 л.с. С учетом широких шин, централизованной подкачки и полного привода “Лаптежник” мог вывезти до 40 куб.м. хлыстов.
18. Его преемник, КрАЗ-6443 выпускается до сих пор. Полная масса хлыстовоза составляет 59 т, но эта чисто справочная информация владельцев обычно не интересует. Грузят сколько можно – эти парни в Гане и по семьдесят.

19. Несколько лет назад кременчужане начали обновлять программу лесовозов. Появились как обновленные капотники (В18) с собственным пластиковым обвесом, так и бескапотники Н23 (у этого кабина от Renault Kerax). Увы, но пока продажи на нашем рынке встали…

20. Конечно, лесовозники не обошли вниманием общесоветский вездеход, Урал. Грузоподъемность у классика невелика, но цена и проходимость делают его бестселлером. Рецепт прост: списанное армейское шасси Урал-375Д получает ярославский дизель вместо бензинового ужаса, обретает примитивную надстройку и отечественный манипулятор. Дешевле ничего не найти…
21. А шасси его позднего собрата, Урал-4320, еще более популярно, и его модернизируют, как могут. Этому, например, удлинили раму и “подкатили” четвертую ось, конечно, неприводную.
22. А вот гражданская разработка завода, бескапотный Урал-63685 6х4, особым успехом не пользуется, невзирая на приличную грузоподъемность в 20,7 т. Ну какой же это Урал, без полного-то привода?
23. Когда в начале 90-х образовалось первое российское грузовое СП, IVECO-УралАЗ, оно начало со сборки самосвалов IVECO 330-30, копий знаменитого “бамовского” Магируса. Одной из первых иных модификаций стал капотный сортиментовоз IVECO-Урал-5531 в комплекте с прицепом “Сибирь-трейлер” 8343 и манипулятором Loglift.
24. С тех пор заводчане перешли на сборку современных аналогов материнских машин. Этот IVECO-AMT 633920 + 84343 выпускается в различных вариантах по заказу, а его полная масса (в составе автопоезда) достигает 90 тонн.

Конечно, мы рассмотрели здесь только основные тенденции с привязкой к шасси отечественных марок. И обзор далеко не закончен, ведь импорт тоже активно и повсеместно используется на вывозе леса, но это уже отдельная тема.

mpark.pro

Переделка лесовоза КрАЗ-255

Павел Гаманьков, фото автора

В свое время этот КрАЗ-255 был «уставшим» лесовозом 1990 года выпуска без манипулятора. На тот момент, когда грузовик за копейки был приобретен умельцем из белорусского города Орша, машина не представляла из себя ничего ценного и находилась в нерабочем состоянии. Но прошло несколько лет, и старенький украинский грузовик получил вторую жизнь.

Внешний вид машины претерпел некоторые изменения: установлены дуги безопасности, противотуманные фары, противоподкатная передняя решетка от «Урала». Казалосьбы, не самое главное для «рабочей лошадки», зато сколько эстетического удовольствия. Причем дуги применены не только для внешней красоты, но имеют ифункциональное назначение. Врабочем лесовозе нет места для запасного колеса. На платформу его не положишь – «запаска» будет мешать погрузке леса. Для решения проблемы на крыше КрАЗа между дугами безопасности сделана ниша, вкоторой можно надежно закрепить не одно, асразу два запасных колеса. Неплохо придумано, вот только удастсяли их туда «доставить», ауж тем более снять вдороге одному водителю, пусть даже спомощью манипулятора?

Этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил впередних стойках посадочные гнезда, через которые можно будет пустить отработавшие газы силового агрегата наверх, когда сгниет родная выхлопная труба.

Раскраска КрАЗа – тема отдельного разговора. Причем именно раскраска. Во время подбора цвета кузова для восстановленного грузовика на глаза нашему «Левше» попался детский альбом картинок сгрузовыми автомобилями для раскраски, где было предложено несколько вариантов расцветки. Именно тогда было принято решение не просто «вымазать» автомобиль всеро-зеленый цвет, апопытаться максимально приблизить внешний вид КрАЗа коригиналу на картинке. Вплоть до того, что хозяин специально заказал табличку «ROAD TRAIN», один водин совпадающую спрототипом. Адля того чтобы весь рисунок поместился на борта украинского грузовика, над кабиной были установлены треугольники из жести, на которых удалось завершить линии рисунка. Вот так обычный лесовоз превратился вдальнобойный ROAD TRAIN.

Манипулятор собран руками хозяина практически «по винтику». Гидроцилиндры опор позаимствованы сэкскаватора ЮМЗ. Иесли взаводском КрАЗе сманипулятором опоры выставляются по бокам вручную, то вмодернизированном грузовике установлены гидроцилиндры выдвижения опор, взятые сзернового шнека комбайна «Дон-1500». Учитывая, что манипулятор не оборудован датчиком давления вгидравлической системе, хозяин установил клапан сброса давления. Если давление избыточное, то пружина клапана проседает, имасло уходит врасширительный бак. Этот узел тоже взят скомбайна «Дон-1500». Вот это японимаю – унификация по всем фронтам! Видимо, так идолжна была выглядеть советская техника воригинале. Но почему-то дипломированным конструкторам заводов даже ивголову не приходило механизировать труд пролетария. Мол, что «нашему» человеку трудно опоры руками вытащить?

Вбаке автомобиля установлена свеча подогрева топлива. Такуюже свечу ставят на предпусковые подогреватели военных модификаций КамАЗ-4310. Ктомуже, по словам хозяина-умельца, трубка слива теплой «обратки» расположена вКрАЗе непосредственно над трубкой забора топлива. Теплая «обратка» не дает перемерзнуть солярке втрубке подачи.

Советское – значит отличное

Оценив внешний вид автомобиля ипоняв, как тщательно подошел владелец квопросу ремонта, ябыл поражен, когда попал вкабину КрАЗа. Но забраться туда нелегко. Нижняя ступенька находится практически на уровне пояса. Поэтому, чтобы попасть вкабину, приходится цепляться за дверь изатягивать себя на подножку. Стаким успехом дверь КрАЗа может превратиться врасходный узел сплановой заменой каждые две недели. Но мы не об этом. Вкабине грузовика просто приятно находиться. Причем переоборудование не проводилось, практически все «родное». Разве что уног пассажиров – дополнительная печка, заимствованная с«уазика». Кроме этого установлен рычаг стояночного тормоза слегковой иномарки, используемый для привода гидронасоса манипулятора.

Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена всветло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска применяется для отдыха глаз пилота. Но это всамолете, авот отдыхать за рулем КрАЗа – это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, акабина деревянная, звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить сбоевым самолетом.

ВКрАЗе благодаря дополнительной печке достаточно тепло, запотевшие стекла оттаивают, как влегковом автомобиле. «Дворники» сархаическим пневмоприводом прекрасно чистят стекло. Все приборы работают, что удивительно для нашей техники возрастом почти 20лет.

Еще один момент, свидетельствующий оскрупулезности подхода кпереоборудованию грузовика, – это установка «противотуманок». Учитывая, что по действующим Правилам дорожного движения запрещено использование противотуманных фар без включения ближнего света, вкабине установлено реле блокировки, не позволяющее использовать «противотуманки» без ближнего света. Но суть даже не вних – оцените сам подход кделу.

Броня крепка. Атанки быстры?

Ладно, внешний вид оценили, за состояние салона кабины отдельный респект владельцу. Акак ведет себя этот «танк» вбою? Порабы ипрокатиться. Осваиваюсь на водительском месте, разбираюсь со схемой переключения передач. Впечатляют огромные педали согромным рабочим ходом, явно рассчитанные на управление автомобилем вогромных кирзовых сапогах. Тонкий пластмассовый руль имеет такиеже внушительные размеры. Высокая посадка, после которой понимаешь, что больших высот ты еще не брал. Апри работе ярославского двигателя на холостых оборотах можно слышать чутьли не каждый такт работы силового агрегата. Настолько все медленно, чинно имощно. Алошадиных сил-то кот наплакал– всего 240.

На удивление легко включаю II передачу, нажимаю на педаль газа, и«танк» медленно набирает скорость: тяговитый силовой агрегат ЯМЗ-238 не дает поводов усомниться, что он слегкостью потянет по бездорожью не только груженую машину, но еще иприцеп. Правда, передачи слишком короткие, поэтому, чтобы разогнаться до 40км / ч, необходимо добраться до V передачи. Но это ипонятно: втаких грузовиках скоростные характеристики практически не важны, главное – тяговитость мотора.

Как ни крути, адля такого лесовоза мощности двигателя в240л.с. явно недостаточно. Но эту проблему конструкторы решили «по-советски»: раз другого мотора нет, проще сделать трансмиссию сбольшими передаточными числами. Поэтому тяги силовому агрегату хватает, авот сразгоном проблема – КрАЗ-255 еле-еле тянется. Хорошо, что грузовик досмотрен, передачи включаются достаточно просто, аведь вобычном КрАЗе «сзавода», скорее всего, инужную скорость включить– целая проблема.

Вобщем, кмотору претензии есть. Свою основную функцию он выполняет, запряги внего хоть еще три прицепа, на «понижайке» машина поедет. Вот только включения следующей передачи ждать очень долго. Слишком уж медлителен КрАЗ.

Но разогнать по прямой такую махину – это одно, авот маневрировать на узкой скользкой проселочной дороге – совсем другое. Вот где становится действительно страшно. Особенно если поворот на 90°, дорога раскатана, со всех сторон канавы. При некоторых маневрах яне вписывался, приходилось сдавать назад изаходить по большей дуге. Угол поворота колес уКрАЗа очень маленький. На деле ведь это совсем не Road Train, аспециальный автомобиль, которому по условиям эксплуатации необходимо ежедневно крутиться на лесных делянках или песчаных карьерах. Вот вам наяву все «плюсы» советской техники сзаботой обыте трудящихся. Мотор «мертвый», радиус поворота огромный!!! Добро пожаловать влес…

Сманевренностью ничего не поделаешь – «спасибо» полному приводу – она стала жертвой повышенной проходимости. Хорошо, что КрАЗ видеальном состоянии игидроусилитель руля работает отлично, ато никакогобы здоровья не хватило для управления автомобилем. Габариты – отдельный разговор. Перед тобой почти два метра капота, машина широкая, австареньких зеркалах практически ничего не видно. Поэтому управлять грузовиком вгороде очень сложно. При въезде внаселенный пункт вголове только одна мысль: кто не спрятался, яне виноват. Для того чтобы пропустить встречные автомобили, япочти останавливался, но это еще полбеды. «Встречников» хоть как-то можно почувствовать, аобъехать припаркованный возле обочины автомобиль – большая проблема. Для того чтобы «почувствовать» правый борт КрАЗа, нужен большой опыт управления именно этим автомобилем.

Привыкать пришлось иксвоенравным тормозам КрАЗа-255. Автомобиль сприцепом рассчитан на перевозку 35 кубометров леса. Поэтому тормоза КрАЗа слишком мощные для остановки пустого грузовика на снегу. Если нажать на педаль чуть резче, чем положено, колеса КрАЗа моментально блокируются, машину начинает «крестить». Так что тормозить приходилось очень аккуратно, мелкими ичастыми нажатиями, имитируя ABS.

Оподвеске писать нечего. Как вы думаете, какая должна быть подвеска угруженого полноприводного лесовоза? Естественно, жесткая до безобразия. Единственное, что спасает, – это подрессоренное сиденье водителя, значительно более мягкое, чем, например, вМАЗе. При проектировании никто ине думал оплавности хода. Главное, чтобы рессоры груз «несли» ине лопались, аостальное – опилки.

Качество отечественной мануфактуры

Все время, пока якатался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотябы так. Да, вкабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, акачество сборки не вызывает сомнений. Исамое главное – КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины!

www.gruzovikpress.ru

255 – история, технические характеристики, фото

Сегодня мы расскажем о знаменитом «Лаптежнике» — именно так прозвали в нашей стране тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б. Этот знаковый автомобиль, по праву, занимает ведущее место среди всех советских тяжелых внедорожников. Это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века.

Содержание

Вот уже почти два десятилетия как с конвейера в Кременчуге не сходят грузовики семейства КрАЗ-255. Но на дорогах нашей страны, как и прежде, нередко можно встретить этих могучих тружеников и солдат. А ведь первые экземпляры этих грузовиков появились около полувека назад.

Достойный наследник традиций

Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.

КрАЗ-214Б из музея завода

Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника. Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.

А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.

ЯМЗ-238

Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе.
оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.

Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.


При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.

Расширение модельного ряда

С самого начала серийного производства КрАЗ-255Б позиционировался в качестве базовой модели, на основе которой стало формироваться семейство грузовиков различного назначения.

Первым из «собратьев» оказался седельный тягач КрАЗ-255В, который предназначался для буксировки полуприцепов массой до 26 тонн при максимальной нагрузке на седло в 8 тонн. В гражданском варианте тягач, в основном, использовался в версии трейлера, перевозящего гусеничную строительную технику. Значительное количество тягачей поставлялось в подразделения Советской Армии, где они применялись для буксировки полуприцепов со спецтехникой и ракетно-артиллерийским вооружением.

седельный тягач КрАЗ-255В

Третьим автомобилем в семействе 255-ых стал промышленный лесовоз КрАЗ-255Л, выпуск которого был освоен заводчанами в 1969 году. Лесовоз стал единственным полноприводным грузовиком, выпускаемым на Кременчугском автозаводе, предназначенным только для нужд народнохозяйственного комплекса страны. В комплекте с прицепом-роспуском марки ТМЗ-803 производства Тавдинского машиностроительного завода, тягач-лесовоз предназначался для перевозки до 40 кубических метров кругляка. Прицеп-роспуск в незагруженном состоянии мог перевозиться на платформе тягача.

В том же 1969 году появилась интересная модификация КрАЗ-255БС в северном исполнении. Серийно эта машина не выпускалась, однако один из ее любопытных элементов вскоре появился на всех серийных «Лаптежниках». Упомянутый элемент – это специальные надставки на передних крыльях, в которых устанавливались головные фары. Из-за своей коробчатой формы эти надставки прозвали скворечниками. Эти надставки своими пустыми глазницами, при отсутствии оптического элемента, действительно напоминали скворечники.

Сегодня КрАЗ практически невозможно представить без этих самых «скворечников», а первые версии 60-х годов без этого незатейливого элемента едва ли кто сейчас помнит. Таким образом, северная версия, так и не пойдя в серию, способствовала появлению на всех КрАЗах выпуска 70-80-х годов этой характерной «визитной карточки».

Позже, рядом со «скворечниками» на передних крыльях вездеходов появились специальные габаритные указатели в форме пружинного штыря с пластиковым шарообразным наконечником. Этот элемент среди водителей получил название «усы». Габаритные штыри помогали водителю осуществлять маневрирование. После того, как семейство 255-ых стало комплектоваться двумя широкими прямоугольными зеркалами заднего вида, классический, знакомый всем образ кременчугского «Лаптежника» был сформирован окончательно.

На боевом посту

Не смотря на то, что «Лаптежник» приобрел самое широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, не секрет, что он создавался, в первую очередь, для нужд вооруженных сил страны.

Примечательно, что на шасси КрАЗа не устанавливалось боевых комплексов и систем вооружения, однако, он стал базовым автомобилем для армейских инженерных служб.
Каждая из модификаций инженерных спецмашин, построенных на базе КрАЗ-255Б, уникальна, и заслуживает детального описания. Большинство из них с успехом эксплуатируются и в наши дни. Чего стоит только понтонно-мостовой парк ПМП и его модифицированный вариант ПМП-М! В 80-е годы прошлого века эта инженерная система признавалась лучшей в своем классе во всем мире.

Краз-255 ПМП за работой

Система понтонной переправы советского производства стояла на вооружении не только стран-участниц Варшавского договора, но и некоторых капиталистических стран. К примеру, ПМП на шасси КрАЗа до сих пор находится на вооружении армии Финляндии.

Совершенными в техническом плане оказались и тяжелый механизированный мост ТММ и общевойсковой мобильный экскаватор ЭОВ-4421, который эксплуатируют не только инженерные подразделения армий стран СНГ, но и миротворческий контингент ООН.

Немало спецтехники на базе КрАЗ-255 создано и для подразделений аэродромного обеспечения. Это различные модификации топливозаправщиков, уникальные аэродромные установки контроля гидросистем тяжелых транспортных самолетов, пожарные краны, буксировщики.

В войсках противовоздушной обороны хорошо известны радиолокационные дальномеры, установленные на шасси «Лаптежника», использовались КрАЗы и в качестве транспортно-заряжающих машин ракетных комплексов.В РВСН седельные тягачи КрАЗ-225В применялись для буксирования полуприцепов с ракетными комплексами.

В вооруженных силах государств-союзников СССР на базе 255-го создавались боевые комплексы. Так, в Анголе на шасси КрАЗ-225Б были построены суррогатные бронетранспортеры, на Кубе грузовик был адаптирован под самоходную артиллерийскую установку с бронированной кабиной. В вооруженных силах Северной Кореи, после удлинения рамы грузовика, на его шасси устанавливался пусковой комплекс ЗРК С-125 «Печора».

«Лаптежник» в пустынях и тропиках

Заслуживает отдельного разговора зарубежная карьера нашего «Лаптежника». Именно благодаря интересу, проявленному к грузовику иностранными заказчиками, «Лаптежник», в отличие от большинства советских грузовиков того времени, получил довольно широкую цветовую гамму.

Поначалу все серийные кременчугские грузовики окрашивались в защитный цвет. Однако после того, как Всесоюзное объединение «Автоэкспорт» сумело продвинуть новинку советского автопрома на рынки Африки и Азии, «Лаптежник» в экспортном исполнении, по требованию заказчиков, стал окрашиваться в песочный цвет.

За годы производства КрАЗы были экспортированы в 50 стран мира. Они пояились на дорогах всех континентов, исключаю Австралию и Антарктиду. Помимо прочих достоинств, грузовик выделяются и своей долговечностью. Даже по прошествии многих лет после прекращения производства, их сегодня можно встретить не только в нашей стране, но и там, куда они были экспортированы много лет назад.

В Европе их более всего в Польше и Германии. После перехода на стандарты НАТО, вооруженные силы бывших социалистических стран начали выводить советскую технику из эксплуатации. Большинство автомобилей попало в руки частных эксплуатантов. В Польше на базе бывших военных КрАЗов были построены эвакуаторы для автотехники, а в Германии появилось немало фан-траков, которые перевозят туристов в горной местности, участвуют в различных автошоу, а некоторые экземпляры даже становятся флагманскими автомобилями в свадебных кортежах.

Цифры на фоне славной истории

Кременчугский автозавод за годы выпуска поставил в Вооруженные силы СССР и стран-союзников около 82 тысяч грузовиков КрАЗ-225 разных модификаций и версий.
Рекордными поставками отметился 1981 год, когда КрАЗ изготовил и поставил 5591 автомобиль в ВС СССР и на экспорт.

Всего же за все время производства, с конвейера Кременчугского автомобильного завода сошло 197155 грузовиков этого семейства.
После развала Советского Союза грузовик выпускался еще около двух лет, однако, в 1993 году был снят с производства, уступив свое место более современным и экономичным моделям грузовиков повышенной проходимости.
Если брать за основу общее количество автомобилей, выпущенных за советский период в Кременчуге, «Лаптежники» составляют четверть объема всех сошедших с конвейера завода грузовиков.

КРАЗ-255 на британском военном шоу

Семейство КрАЗ-225Б – это один из наиболее успешных проектов не только кременчугских автомобилестроителей, но и всего советского автопрома. Именно благодаря этому «Лаптежник» по праву стал символом и олицетворением Кременчугской марки.

Технические характеристикиКРАЗ-255

gredx.ru

Тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б (7 фото) . Чёрт побери

«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях

В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвейер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.

Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».

Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками

На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.

К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.

Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.

Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.

Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.

«Лаптежник» на конвейере

Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.

Важным отличием от предшественника была установка более мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Он позволял заметно улучшить динамику и тяговые свойства машины. Так, максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/ч, а грузоподъемность с 7 до 7,5 т.

КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д + ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.

В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.

Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение

«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.

На шасси КрАЗ-255Б монтировались автоцистерны (АЦ-8,5-255Б), оборудование для топливозаправщиков (ТЗА-8-255Б), автокраны (КС-3572) и экскаваторы (ЭОВ-4421), пожарное оборудование, а также специальные надстройки по заказам нефтедобывающей отрасли. Автомобиль использовался в качестве буксировщика трейлеров для перевозки негабаритных грузов и самолетов в аэропортах.

Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).

Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ

На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.

Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.

Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б

Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.

Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.

На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.

Один из представителей ПМП, носитель буксирно-моторного катера

Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.

Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.

Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.

chert-poberi.ru

Заводская коллекция. Музей КрАЗа » ГРУЗАВТОИНФО

Свой «как бы музей» есть почти на каждом отечественном автозаводе. Музей с «натурными» экспонатами есть уже не у каждого. А заводской музей грузовиков с экспонатами на ходу в СНГ только один — у КрАЗа.


Начиная с 2003 г., на Кременчугском автозаводе восстановили уже пять исторических образцов — внедорожный трехосник КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», КрАЗ-255Б, КрАЗ-260, и экспериментальный четырехосник КрАЗ-6Э6316 «Сибирь».

Первенец

С чего должна начинаться любая музейная экспозиция исторического собрания автомобилей любой марки? Конечно, с самой первой машины! В коллекции компании «АвтоКрАЗ» первенец присутствует. Его имя — КрАЗ-222 «Днепр». Кстати, это первый и единственный серийный КрАЗ советского периода, у которого было официальное собственное имя. Первое время даже аббревиатура КрАЗ не употреблялась; машина называлась просто «Днепр-222».

Эту конструкцию на КрАЗ передали с ярославского ЯАЗа. Первые два самосвала из машинокомплектов в Кременчуге собрали 10 апреля 1959 г. Еще год эти машины параллельно строили и в Ярославле, и в Кременчуге. Ярославль готовился окончательно стать производителем двигателей, а Кременчуг — автомобилей. С весны 1960 г. 10-тонный самосвал модели «222» стали выпускать только в Кременчуге, направляя большинство машин на главные «стройки коммунизма» тех времен. При участии самосвалов КрАЗ-222 были возведены, например, знаменитые Братская и Усть-Илимская гидроэлектростанции. До 1966 г. в Кременчуге собрали 11 633 самосвала «Днепр-222».

«Дед» и «внук»

Самосвалы КрАЗ-222 были заметным элементом пейзажа практически всех «великих строек» 1960-х гг., однако главной службой грузовиков марки КрАЗ была служба военная.

В армии КрАЗы прославились, прежде всего, благодаря полноприводным моделям. Первая такая конструкция досталась КрАЗу также «по наследству» от Ярославского автомобильного завода.

Речь о 214-й модели, которую разработали на ЯАЗе в 1951 г. В Ярославле ее серийно выпускали с 1956 по 1959 гг., а затем производство было переведено в Кременчуг, где машину подвергли модернизации.


КрАЗ-214Б — первый внедорожник кременчугской марки


КрАЗ-260 — последний «лаптежник» советского периода


152-мм гаубица 2А36 «Гиацинт-Б» органично дополняет облик музейного КрАЗ-260

Модернизированная версия получила наименование КрАЗ-214Б. Именно такой автомобиль 1960 г. выпуска восстановлен и сохранен заводчанами.

В музее представлена бортовая версия с двигателем ЯАЗ-М206Д мощностью 205 л.с. Всего же в период с 1959 по 1964 гг. построили 32 870 внедорожников КрАЗ-214Б.

В 2007 г. экспозицию музея пополнил еще один военный бортовой внедорожник. КрАЗ-260 – это полноприводный трехосник периода Перестройки.

Дебют КрАЗ-260 состоялся на военном параде на Красной Площади в 1985 г.

В тот день новенькие КрАЗы-260 буксировали артсистемы «Гиацинт-Б». У украинских военных нашлась такая гаубица, которую «демилитаризовали» и передали КрАЗу. Орудие, по габаритам, кстати, превосходящее сам автомобиль, очень органично дополняет облик музейного грузовика — одного из 15 279 изготовленных.

Земноводный

КрАЗ-214Б — это первый внедорожник Кременчугского автозавода, КрАЗ-260 — последний советского периода. Однако военным олицетворением марки КрАЗ не является ни тот, ни другой. Настоящий военный символ завода — это, безусловно, «промежуточная» модель — КрАЗ-255Б.

Автомобилей КрАЗ-255Б за четверть века их производства построили без малого 160 732 экземпляра — это почти в пять раз больше, чем КрАЗ-214Б и в десять раз больше, чем КрАЗ-260.

КрАЗ-255Б, оснащавшийся 240-сильным дизелем ЯМЗ-238, поставлялся в 57 стран мира, в их числе Китай, Пакистан, Индия, африканские государства, страны Латинской Америки и Ближнего Востока. Множество военных спецнадстроек устанавливались на КрАЗ-255Б — тяжелые механизированные мосты, эвакуаторы, радары ПВО, ремонтные мастерские. Самым необычным оборудованием, носителем которого был КрАЗ-255Б, несомненно стал понтонно-мостовой парк ПМП.



В комплект одного парка входили 36 автомобилей КрАЗ-255Б, оборудованных для перевозки понтонных звеньев. Зрелище, когда такая армада заезжает в воду и синхронно сбрасывает понтоны, поистине завораживает.

После сброса понтоны необходимо было скомплектовать в наплавной мост. Работу эту осуществляли буксирно-моторные катера БМК-Т. На один комплект понтонно-мостового парка ПМП полагалось 12 таких катеров и, соответственно, 12 транспортеров для них. Транспортерами для БМК-Т служили, нетрудно догадаться, тоже автомобили КрАЗ-255Б.

КрАЗ с водруженным на него катером — один из самых харизматичных советских военных автомобилей. Неудивительно, что великолепно сохраненный именно такой вариант входит в заводскую музейную коллекцию ХК «АвтоКрАЗ».

Сибирь

Жемчужина экспозиции заводского музея — это, безусловно, экспериментальный четырехосный полноприводный грузовик — КрАЗ-6Э6316 «Сибирь». В кратком изложении его история выглядит так:
В середине 1970-х гг. в военных кругах СССР созрела идея: перевести некоторые виды вооружения с гусеничного хода на колесный, с целью удешевления затрат. В итоге КрАЗу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие».

В семейство «Открытие» должны были войти автомобили колесной формулы 6х6, 8х8 и автопоезда с активным полуприцепом 10х10. С трехосниками и автопоездами никаких проблем не было, а вот четырехоски пришлось разрабатывать с нуля.


КрАЗ-6Э6316 «Сибирь» — один из последних опытных образцов проекта «Открытие»



Музейный экспонат, как и все машины заводской коллекции, ходовой и иногда участвует в демо-показах на испытательном полигоне

В 1982 г. первый образец опытного четырехосника был готов. В последующее время Министерство обороны СССР несколько раз меняло требования к машинам, в результате чего на свет появлялись новые и новые варианты перспективных шасси.

К концу 1980-х гг. кразовская четырехоска уже представляла собой абсолютно оригинальный автомобиль с двигателем за кабиной. Кабина, кстати, тоже стала абсолютно оригинальной и ничего общего с серийной продукцией не имела.


Надпись «Turbo» — бутафорская. Турбины на машине не было, а эмблема предназначалась исключительно для отвлечения внимания во время испытаний

В декабре 1989 г. военные в очередной раз пересмотрели технические требования. КрАЗ в очередной раз взялся за перепроектирование, а через два года распался Советский Союз. Нетрудно догадаться, что тема «Открытия» была закрыта за прекращением финансирования.

Один из последних опытных образцов, КрАЗ-6Э6316, долгое время разваливался на территории завода, а в «лихие» 1990-е незаметно оттуда исчез. Затем через 15 лет он был случайно найден, и в результате детективной истории в декабре 2006 г. возвращен на завод в «полуживом» состоянии. Потом была кропотливая реставрационная работа, в результате которой украшением экспозиции музея стал ходовой образец уникальной опытной машины.

пять необычных советских машин :: Autonews

В Советском Союзе периодически появлялись странные транспортные средства. Мы собрали в одном месте самые выдающиеся экземпляры.

МАЗ-541: гигантский седан-тягач

В пятидесятые годы в СССР появились новые модели пассажирских самолетов: Ту-104 и Ту-114. Для их буксировки в аэропортах сперва использовались обычные армейские тягачи МАЗ-535. Грузовик подгонялся к самолету и цеплялся специальной штангой за стойку шасси. Но «Пятьсот тридцать пятые» были большими и высокими, поэтому для этой цели подходили плохо. Под самолет они не помещались, штангу приходилось цеплять длинную, а это ухудшало маневренность. Кроме того, двигаться туда-сюда по летному полю на таком великане было небезопасно, особенно задним ходом. В итоге решили создать специальный «самолетный» тягач, который можно было бы подгонять вплотную к шасси под фюзеляж. Разработкой занимался МАЗ, а готовый автомобиль получил название МАЗ-541.

Фото: autowp.ru

Машину сделали максимально низкой — чтобы пролезла под самолет. Фактически у инженеров получился гигантский седан, оборудованный сцепным устройством. Длина машины составила почти 8 метров, ширина — почти 3,5, высота — под 3. Весил «седанчик» более 28 тонн!

Примечательно, что у МАЗ-541 было два поста управления: спереди и сзади. Это позволяло водителю (а, точнее, оператору) безопасно подогнать автомобиль к самолету задним ходом, а потом пересесть вперед.

Фото: autowp.ru

Двигатель на МАЗ поставили танковый. Это был дизель объемом 39 литров и мощностью 300 л.с. Он разгонял МАЗ (без самолета) до 30 км/ч. «Седан» был способен тащить самолет массой до 85 тонн. Экономичностью машина не отличалась: расход топлива равнялся 130 литрам на 100 километров.

Коробку передач МАЗ имел механическую, с тремя скоростями вперед и с тремя назад. У тяжелой машины не было гидроусилителя руля, поэтому управлять ей было трудно, но в Стране Советов удобству, как известно, особого внимания не уделялось.

Фото: autowp.ru

Всего произвели три таких тягача. В дальнейшем появились еще более тяжелые самолеты, и машины потребовались уже другие.

Грузовик на базе лимузина — ЗИЛ по прозвищу «Чебурашка»

В шестидесятые годы на ЗИЛе были созданы новые образцы правительственных лимузинов. Как и любую другую технику, их требовалось испытывать. Испытания таким машинам полагались разные. В том числе — длительные ходовые, подразумевавшие поездки по дорогам страны. А с заправками в Советском Союзе было плохо. АЗС было не так много, бензин на них часто заканчивался, а качество его оставляло желать лучшего. Мало того, для лимузинов он часто вообще не подходил.

Фото: архивные документы

Поэтому приходилось испытателям брать горючее с собой. Вместе с лимузинами в путь отправлялся самый обычный грузовик, в который загружали емкости с топливом. Только вот мощностью и, следовательно, скоростью передвижения, советские грузовики никогда не отличались. А автомобили для партийной элиты разгонялись и до 140 км/ч — очень высокой для тогдашних машин. Поэтому колонне подопытных «партмобилей» часто приходилось останавливаться и ждать ковыляющий где-то далеко сзади грузовичок.

Инженерам все это надоело. И кто-то из них додумался сделать специальный грузовик на базе одного из лимузинов. Со списанного ЗИС-115 сняли кузов и установили на его шасси бортовую платформу и кабину от ЗИЛ-157. Прозвище модели дали забавное: «Чебурашка».

Грузоподъёмность «гибрида» составила 1,5 тонны. А максимальная скорость — немыслимые для советского грузовика 120 км/ч. Низкий силуэт машины несколько напоминал «мускулистые» американские пикапы.

Фото: архивные документы

Задача была решена. Теперь горючее можно было возить, почти не отставая от основной колонны. А в народе поползли слухи о секретном грузовике. Например, говорили, что в его кузове передвигается охрана партийного руководства. А другие утверждали, что низкий автомобиль создан для езды по тоннелям секретных подземных городов.

Свинцовый самосвал КрАЗ-256Б1-030

На самом деле свинцовой у КрАЗа была только кабина. И история его появления весьма трагическая. Грузовик предназначался для вывоза радиоактивных обломков из Чернобыльской АЭС.

Фото: архивные документы

Для выполнения этой работы требовался самосвал, в котором водитель был бы защищён от воздействия радиации. Инженеры взяли обычный КрАЗ-256Б1. Планировалось установить на машину свинцовую капсулу, причём поместить её внутрь стандартной кабины — чтобы грузовик не привлекал к себе лишнее внимание, ведь обычным людям знать много о катастрофах в СССР не полагалось.

Но при этом возникли проблемы с установкой специальной вентиляции с фильтрами, поэтому в итоге от обычной кабины избавились. А капсулу поставили вместо нее. Изготавливалась она из стальных листов, между которыми заливался свинец. Толщина стенок доходила до 3 сантиметров, а толщина специальных стекол составляла 7,5. Чтобы обеспечить герметичность капсулы, механические приводы управления поменяли на пневматические и электрические. С управлением раздаточной коробкой вообще возиться не стали. У грузовика всегда была включена пониженная.

Фото: архивные документы

Из-за веса капсулы ходовую часть пришлось несколько доработать. В остальном же «чернобыльский» самосвал почти не отличался от обычного.

ТЭС-3: самоходная атомная электростанция на гусеничном ходу

В пятидесятые годы советским руководителям пришла в голову идея создать передвижную АЭС, которая смогла бы обеспечивать электроэнергией гражданские и военные объекты в районах Крайнего Севера.

Фото: архивные документы

Инженеры взяли удлинённые шасси тяжелого танка Т-10. На одно них поставили ядерный реактор — двухконтурный, гетерогенный, использующий в качестве теплоносителя и замедлителя обычную воду.

Топливом для него служил высокообогащенный уран. Активная зона реактора находилась в так называемом «стакане» из свинца. На второе шасси установили парогенератор. Третье несло паровую турбину, а четвертое — пульт управления. В рабочем положении всё это соединялось между собой кабелями и трубами. Для дополнительной защиты от радиации реакторную и парогенераторную машину следовало осыпать вокруг землей. Электрическая мощность электростанции составляла 1,5 мегаватта. Комплекс был назван ТЭС-3. ТЭС означало «Транспортабельная электростанция».

Фото: архивные документы

В 1960 году начались испытания ТЭС-3. Станция проработала в нормальном режиме несколько лет. Но затем военные от данной концепции отказались, а гражданские ведомства она не заинтересовала. Возможно, затею посчитали опасной, а, может быть, просто нецелесообразной.

Минный тральщик «Прогрев-Т» — «гибрид танка и реактивного истребителя»

Напоследок переходим к военной технике. Для разминирования дорог применяются так называемые минные тральщики. Обычно они воздействуют на мины механическим путём, а именно — наезжают на них вынесенными вперед металлическими «колесами». Но у «Прогрева» принцип действия был совсем иной. Применялась эта машина в Афганистане.

Фото: архивные документы

На шасси танка Т-54 установили реактивный двигатель от истребителя МиГ-15. Его сопло было направлено вперед и вниз. При включении двигателя из него вырывалась струя раскаленных газов, которая сносила верхнюю часть дорожного покрова, обнажая, а часто сдувая находящиеся под ним мины. Выглядел тральщик очень внушительно и несколько странно. Непосвященному человеку могло показаться, что танк оснащен каким-то невероятным чудо-оружием.

Ширина «рабочей» полосы составляла 10 — 12 метров, глубина — до 20 сантиметров. Запаса топлива хватало где-то на 6 километров дороги. А вот скорость оказалась очень маленькой: не более 3 км/ч. Наряду с большим расходом горючего и сильной запылённостью во время работы тральщика. Это стало серьёзным недостатком, поэтому в серию «Прогрев-Т» не пошел. Сделан был всего один экземпляр, который, вероятно, остался где-то в горах Афгана.

От ЯАЗ-210 до КрАЗ-257Б1: мастодонты с деревянной кабиной


КрАЗ-250
Общие данные
ПроизводительКрАЗ (СССР) КрАЗ (Украина)
Годы производства1978—1993
Класстяжёлый
Дизайн
Колёсная формула6 × 4
Двигатель
Объём14 866 см3
Максимальная мощность240[1] л. с., при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент883 Н·м, при 1500 об/мин
КонфигурацияV-образный
Цилиндров8
Диаметр цилиндра140 мм
Ход поршня130 мм
Степень сжатия16,5
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливодизельное
Трансмиссия
Типмеханическая
Число ступеней5
Передаточные отношения
1 передача5,26
2 передача2,90
3 передача1,52
4 передача1,00
5 передача0,66
Задняя передача5,48
Переключениенапольный рычаг

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,28; 2 передача — 0,95. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.

Массово-габаритные характеристикиДлина9520 мм[1]Ширина2500 мм[1]Высота2695 мм[1]Колёсная база4880+1400 ммКолея задняя1833 мм[1]Колея передняя1970 мм[1]Масса10400 кгДинамические характеристикиМаксимальная скорость75 км/ч[1]Другая информацияГрузоподъёмность12000 кгРасход топлива35 лОбъём бака2 × 165 л← КрАЗ-257Медиафайлы на Викискладе

КрАЗ-250

— семейство тяжёлых грузовых автомобилей[2], выпускавшихся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1978[3] по 1992 год. Является дальнейшим развитием автомобиля КрАЗ-257[4].

История

Разработка перспективного семейства грузовиков началась ещё на Ярославском автозаводе (ЯАЗ) в 1950-х годах. Вместе с переносом производства грузовых автомобилей из Ярославля в Кременчуг в 1958 году были перенесены и планы по созданию нового семейства машин с индексом «250». Самое главное новшество будущих автомобилей было в новых 8 и 12-цилиндровых двигателях (будущие ЯМЗ-238 и 240), кабине и цельнометаллических бортах (в варианте грузовика с бортовой платформой). Планировалось, что кабина грузовиков будет цельнометаллической, тогда как у выпускавшихся тогда ЯАЗов и КрАЗов она была дерево-металлической (деревянный каркас обшитый металлическим листом). На первых опытных образцах КрАЗ-250 построенных ещё начале 60-х годов было оригинальное «оперение», а кабина была взята от грузовика ЗиЛ-130. Такая унификация по замыслам конструкторов давала возможность скорейшего освоения нового поколения КрАЗов.

Однако, ЗиЛ не смог передать штампы и прочее необходимое оборудование в Кременчуг, в результате чего кабину пришлось создавать собственную, заново. Тем временем новые 8-цилиндровые двигатели ЯМЗ-238 стали устанавливать на выпускавшиеся тогда старые модели КрАЗов. Собственная кабина была готова к середине 60-х годов. Внешне она напоминала будущую кабину КрАЗ-250, хотя и отличалась рисунком решетки радиатора, расположением головных фар на крыльях, а не в бамперах, а также имела повышенную площадь остекления, в том числе и ветровые стекла состоящие из двух половин.

Увы, но и освоение новой собственной кабины на КрАЗе затянулось на добрые две с половиной пятилетки. Завод постоянно просил оснастку, которую Минавтопром СССР не выделял. План заводу по-прежнему давали старые модели 255, 256, 257, 258, которые к 70-м годам окончательно морально устарели. Только во второй половине 70-х ситуация с освоением новых КрАЗов начала слегка сдвигаться. С 1978 года по обходной технологии кабины 250-го семейства начали строить, таким образом стало возможным запустить в производство хотя бы бортовые машины КрАЗ-250 (6Х4) и армейский КрАЗ-260 (6Х6). При этом после испытаний на жесткость проведённых в 70-х годах в кабинах пришлось отказаться от многих «излишних» или хрупких элементов. Так исчезли небольшие боковые окошки идущие после дверей и заходящие на задние стенки, изменилось и лобовое остекление, для дополнительной прочности оно стало состоять из четырёх составных частей. Также по требованию нормативов ЕЭК ООН изменилось расположение светотехнических приборов. Головные фары переместили в бампер, а указатели поворота, наоборот, в крылья.

Несмотря на то, что производство КрАЗ-250 стартовало в 1978-м, было оно ещё условным, поэтому в производственной программе старые модели грузовиков сохранялись и достаточно долго. По итогам первых лет эксплуатации КрАЗ-250 встал вопрос о его модернизации. Особенно остро стоял вопрос о его «оперении», крыльях. Оно было сложно в изготовлении из-за своей оригинальной формы с обратным наклоном, созданной по моде 1960-х годов. Поэтому к началу 90-х оперение поменяли на более простое трапециевидное.

Внешние изображения
Опытный образец КрАЗ-250 (1961 год)
Внешние изображения
Опытный образец КрАЗ-250 (1967 год)

КрАЗ-250 является совместной разработкой Кременчугского автозавода, НАМИ и МВТУ имени Н. Э. Баумана[5].

80,9 % деталей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 изначально унифицированы[6]. Передняя ось, бездисковые колёса и радиальные шины КрАЗ-250 унифицированы с МАЗ-500А[3].

В 1981 году НИИАТМ[7] была разработана капроново-вискозная ткань для сидений большегрузных автомобилей КамАЗ, в структуру которой входило до 45 % вискозных нитей, обладающих высокой гигроскопичностью. В 1982 году ткань была внедрена для обивки сидений КрАЗ-250[8].

Планы производства Кременчугского автозавода предусматривали постепенное прекращение производства старых моделей и переход на производство КрАЗ-250 и КрАЗ-260 во второй половине 1980-х годов[9]. В 1989 году на выездном заседании коллегии Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был вынесен на рассмотрение вопрос о разработке и освоении производства новых грузовых автомашин автомобилестроительными предприятиями СССР. В ходе рассмотрения вопроса было установлено, что «объединение „АвтоКрАЗ“ срывает переход на выпуск автомобилей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 к 1990 году

», после чего была утверждена программа необходимых к выполнению мероприятий, направленных на освоение производства автомашины в 1990 году[10].

В 1992 году были созданы седельный тягач КрАЗ-6443 и самосвал КрАЗ-6510. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам с КрАЗ-250.

В 1993 году были выпущены 7015 шасси КрАЗ-250[11], изготовление КрАЗ-250 по отдельному заказу Кременчугский автозавод предлагал до 1994 года[12]

От ЯАЗ-210 до КрАЗ-257Б1: мастодонты с деревянной кабиной

Бортовые грузовики КрАЗ-257 были прекрасно знакомы сразу нескольким поколениям советских мальчишек, интересующихся техникой. В силу внушительных габаритов (более 10 метров в длину!) эти довольно медлительные машины с характерной деревометаллической кабиной сложно было не заметить в потоке. И хоть выпуск их никогда не носил массового характера, но с конвейера Кременчугского автозавода они сходили очень долго – с 1960-х до конца 1980-х. Сегодня мы расскажем об истории создания этих грузовиков, начав с самых истоков…

Николай Марков, фото заводов-изготовителей из архива автора

Как известно, грузовики КрАЗ-257 производились в Украинской ССР, в городе Кременчуг. Однако есть у них и «малая родина» – российский город Ярославль. Именно здесь, на Ярославском автомобильном заводе, в 1947–1948 гг. было разработано семейство тяжелых дизельных грузовиков с колесной формулой 6х4 и невиданной для отечественных машин грузоподъемностью в 12 тонн (это был предел, лимитированный несущими способностями серийных шин). «Трехоски» были на 83% унифицированы с 7-тонными грузовиками ЯАЗ-200 с колесной формулой 4х2, к производству которых Ярославский автозавод приступил в августе 1947 года. От них, в частности, были использованы кабина, КП, сцепление и его привод, передняя ось с рулевым управлением, тормоза и колеса. А двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. для ЯАЗ-210 скопировали с американского мотора GMC-6-71.

Организовать серийное производство грузовиков 6х4 на ЯАЗе удалось только в 1951 году, после полного вывода сборки двухосных автомобилей на МАЗ. Но производственные мощности завода оставались крайне ограниченными, а потому даже суммарный годовой выпуск всех автомобилей семейства ЯАЗ-210 ни разу не достиг 3-тысячной отметки. Первые партии автомобилей семейства ЯАЗ-210 обладали крайне низкой надежностью и вызывали множество нареканий. Особенно часто поступали жалобы на двигатели, которые порой чрезвычайно быстро полностью выходили из строя. Поэтому уже к 1953 году в их конструкцию пришлось внести значительный комплекс нововведений, направленных на повышение долговечности. Доработанным моторам присвоили индекс ЯАЗ-206А. Следом конструкторы и технологи завода занимались доводкой и постановкой на производство полноприводных армейских грузовиков ЯАЗ-214, а разделавшись с этой задачей, приступили к коренной доработке машин семейства ЯАЗ-210.

Модернизация «трехосок» велась по трем главным направлениям. Во-первых, требовалось переделать кабину – тесную и недолговечную. «Изобретать велосипед» не стали, а в целях унификации просто взяли для машин перспективного семейства 6х4 кабину от «полноприводника» ЯАЗ-214 – с увеличенной на 335 мм шириной, обдувом ветровых окон теплым воздухом, более надежным уплотнением дверей и окон. Правда, кабина эта до сих пор сохраняла устаревшую деревометаллическую конструкцию, но другую Ярославский автозавод по своим технологическим возможностям все равно «не тянул».

Вторым направлением модернизации стало повышение тягово-динамических качеств: на грузовик установили новую модификацию двухтактного дизеля – ЯАЗ-М206А мощностью 180 л.с. В-третьих, необходимо было упростить управление тяжелой машиной. С этой целью в конструкцию рулевого управления ввели пневматический усилитель от ЯАЗ-214. Привод сцепления улучшили за счет введения оттяжной пружины, благодаря которой увеличился отвод нажимного диска: это увеличило четкость работы привода. А увеличившаяся ширина кабины позволила удобнее расположить рычаги управления раздаточной коробкой: их перенесли поближе к сиденью.

Под модернизированные узлы и агрегаты пришлось полностью менять раму. Попутно для ее лонжеронов теперь применили швеллеры из низколегированной стали, что вместе с увеличением прочности позволило сэкономить около 80 кг веса. Еще 90 кг «отыграли» на снижении металлоемкости грузовой платформы. Доработали и рабочую тормозную систему: замена тормозных камер пневматическими цилиндрами позволила сократить тормозной путь. А в пневматическую систему понадобилось ввести третий ресивер, поскольку с появлением пневмоусилителя руля возрос расход сжатого воздуха. Грузовикам, вобравшим в себя означенный перечень нововведений, присвоили новые индексы: бортовой автомобиль с длинной базой, пришедший на замену ЯАЗ-210, стал называться ЯАЗ-219. Как и предшественник, он мог перевозить 12 тонн груза в кузове и тянуть за собой прицеп весом до 15 тонн. Увеличение мощности сделало новую модель более динамичной в разгоне, но вот максимальная скорость так и осталась чрезвычайно скромной (58 км/ч), ведь трансмиссия не поменялась. Не уменьшился и расход топлива: от 60 л/100 км в наиболее благоприятных условиях!

Серийное производство автомобилей ЯАЗ-219 развернули в конце 1957 года. Однако объемы выпуска оставались такими же скромными, как и в случае с прежней моделью ЯАЗ-210: к примеру, за весь 1958 год сделали всего 1168 экземпляров «двести девятнадцатых». И предпосылок для значительного увеличения этой цифры в ближайшем будущем не просматривалось: ЯАЗ попросту не мог вести параллельно массовый выпуск и силовых агрегатов, и автомобилей. В этой связи на правительственном уровне было принято решение о необходимости дальнейшей специализации Ярославского автозавода только на производстве дизелей и коробок передач. Автомобильное же производство надлежало перевести в Украинскую ССР, на Кременчугский комбайновый завод, переименованный по такому случаю в автомобильный.

Процесс передачи документации и производственного оборудования происходил постепенно. В первую очередь в Кременчуге организовали сборку самосвалов (первые машины изготовили в основном из ярославских деталей 10 апреля 1959-го). Затем до конца того же года отработали технологический процесс сборки «полноприводников». А сборку седельных тягачей и бортовых грузовиков 6х4 освоили с начала 1960-го. При этом марку машин поменяли на КрАЗ, а вот цифровые индексы моделей оставили прежними. На прежнем же месте, в Ярославле, автомобили продолжали делать до конца 1959 года, и общий тираж бортовых грузовиков ЯАЗ-219 составил 2769 экземпляров. Для сравнения: в Кременчуге практически такое же количество «двести девятнадцатых» смогли выпустить за один только 1961 год.

Интересно, что еще до начала ритмичной сборки автомобилей на КрАЗе уже начали прорабатывать пути их дальнейшей модернизации. Так, в утвержденном в августе 1959-го плане ОКР уже содержался пункт о разработке семейства грузовиков с перспективным 8-цилиндровым дизелем. По мере разработки и подготовки производства отдельные узлы и агрегаты нового семейства внедрялись на серийных моделях. После реализации очередного крупного комплекса нововведений в 1963 году (24-вольтовое электрооборудование, улучшенные ведущие мосты и новая рессорно-балансирная задняя подвеска) к индексу всех автомобилей с колесной формулой 6х4 добавили литеру «Б». Бортовой грузовик, таким образом, стал обозначаться как КрАЗ-219Б. Его выпуск завершился в январе 1967 года.

Продолжение следует!!!

Технические характеристики

Кабина цельнометаллическая трёхместная, создана в соответствии с государственными стандартами ГОСТ СССР и соответствовала стандартам СЭВ и ЕЭК ООН, оснащена радиостанцией[1].

Конструкция бортовой платформы КрАЗ-250 отличалась от платформы КрАЗ-257 металлическими боковыми бортами из гнутого профиля и изменёнными запорами бортов[13].

Напряжение бортовой сети — 24 В[1].

Колёса бездисковые. Шины пневматические, камерные, размера 11,00R—20 (300R—508)[1].

Тюнинг рабочего грузовика КрАЗ-256

Каждый автомобилист знает, что если дело доходит до тюнинга, то остановиться очень сложно. Сразу возникают желание обновить, усовершенствовать и сделать что-то уникальное, чтобы выделяться среди остальных. Именно так произошло с героем нашего поста Дмитрием и его грузовиком КрАЗ-256.

Этот Краз был куплен еще в далеком 1992 году. Так как машина служила колхозу, то сразу можно сделать вывод о том, в каком отжатом состоянии она была приобретена. На ней не было живого места, к тому же по пути домой накрылся родной силовой агрегат.

Как только грузовик был доставлен к дому, в его подкапотное пространство была установлена 240-сильная турбодизельная восьмерка от КРАЗ 250. Сразу после установки двигателя, автомобиль быль загнан на завод, где был установлен спальник с высокой крышей на кабину, а позже – кузов от 6510.

КРАЗ 256 Дмитрия – рабочая машина, которая каждый день трудится на строительстве дорог. Нашему герою хотелось внести комфорт в ежедневную рутину. Так что переделкам подверглось практически все: салон, кузов, кабина, за исключением мотора и ходовой (в светлых мечтах Дмитрия остается ходовая от американского грузовика).

«Все работы над автомобилем мы выполняли на стоянке, где КРАЗ стоит. Можно сказать, что это наш гараж, правда, под открытым небом» — рассказывает Дмитрий.

В первую очередь вы заметили, что у грузовика полностью изменен каркас кабины, от которой родным остался только моторный щит, и то он был подвергнут переделкам. Так как старый каркас кабины был деревянным и за года эксплуатации совсем сгнил, кабина была переделана на металлическую, а затем покрашена в золотой цвет.

Для повышения комфорта водителя была проведена большая работа над кабиной. Интерьер значительно отличается от заводской версии, которая отличалась особым аскетизмом. Салонная панель в ретро-стиле, с деревянными вставками, изготавливалась вручную. Кабина обклеена шумовиброизоляцией, спасающей водителя от громкости стройки, работы двигателя и дорожного шума.

Проект не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. Опыт постройки этого автомобиля, научил автора проекта планированию и оценке объемов предстоящей работы.

«Как только начинали на нем выезжать в свет, очень приятно и непривычно, то что ты едешь на рабочей машине, которая собирает столько внимания окружающих. Именно в такие моменты понимаешь, что оно того стоило. Удивлению и заинтересованности окружающих нет конца — постоянно фотографируют, машут руками, «класс» показывают».

Поделитесь с друзьями Поделиться на Facebook Отправить в Twitter Рассказать Вконтакте Поделиться с друзьями Создать демотиватор Добавить надпись на фото КРАЗ ответил своему владельцу взаимностью, помог с трудоустройством. Дмитрий рассказывает: «Пришли с отцом к начальнику, который сказал что свободных вакансий нет. Ни в какую не хотел брать, пока не увидел фотографию КРАЗа, на котором мы будем работать. После этого у меня появилась новая работа».

Варианты и модификации

Автокран на шасси КрАЗ-250К

  • КрАЗ-250
    — базовая модель, бортовой грузовик с грузоподъёмностью 14,5 тонн, максимальной скоростью 75 км/ч и потреблением топлива 33 л на 100 км. Кузов — бортовая платформа 5770 × 2450 мм с деревянными откидными боковыми и задним бортами. Ресурс до первого капитального ремонта изначально составлял 200 тысяч км[1][3], в дальнейшем был увеличен до 220 тысяч км[14].
  • КрАЗ-250В
    — седельный тягач.
  • КрАЗ-250К— шасси для монтажа автомобильных кранов производства Дрогобычского завода автомобильных кранов и Камышинского завода автокранов
  • КрАЗ-251
    — опытный 14-тонный самосвал с задней разгрузкой.
  • КрАЗ-252
    [9] — седельный тягач.

Кроме того, на шасси КрАЗ-250 монтировались различные кузовы и оборудование

В октябре 2014 года работниками ООО «Оболонь-Агро» (ПГТ Чемеровцы Хмельницкой области) на шасси бортового КрАЗ-250 был построен бронированный грузовик, который был передан в 7-ю бригаду тактической авиации ВВС Украины[15].

Достойный наследник традиций

Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.

КрАЗ-214Б из музея завода

Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника. Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.

А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.

ЯМЗ-238

Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе. оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.

Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.

При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.

Семейство тяжелых КрАЗ 256 — необходимые в народном хозяйстве автомобили

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.



История создания

Итак, идея создания нового самосвала возникла на Кременчугском заводе в начале 60-х годов. Более ранняя модель КрАЗ-222 «Днепр» на тот момент сильно устарела и потеряла свою привлекательность в глазах общественности. На разработку грузовика инженерам потребовалось около двух лет, за которые они не только смогли придумать некоторые революционные механизмы, но и перенять опыт коллег из других республик. Например, в комплектации автомобиля КРАЗ 256 принимали участие эксперты Минского завода, предложившие оригинальную конструкцию основного шасси.


Конвейерное производство грузовика началось в 1967 году

Новый советский агрегат практически сразу получил признание руководства СССР, а вскоре даже награду второй степени от ВДНХ. Выпуск автомобиля стал новым этапом развития Кременчугского завода, прекратившего производство многих устаревших моделей, включая КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е. В середине 70-х годов КРАЗ 260 Б1 был удостоен Государственного знака качества СССР, который до сих пор считается одним из лучших показателей мощности и продуктивности.

В 1975 году грузовые автомобили оснащались уникальным электрическим оборудованием, изготовляемым специально под модели КРАЗ 256Б. Параллельно Кременчугский завод начал переходить на более качественное и экологическое производство, сократив использование низколегированных материалов до двадцати пяти процентов. Каждая новая модель самосвала имела повышенный уровень скорости, мощность мотора и другие улучшенные технические характеристики. Например, машина 1970 года могла развивать скорость до ста километров в час, а уже 1977 года больше ста пятидесяти километров.

Массовое производство легендарной серии завершилось уже после распада СССР в 1993 году по причине нехватки деталей и отсутствия должного финансирования. Последний автомобиль КРАЗ был выпущен в 1994 году специально для предприятий Северных регионов России.

Обязательно почитайте: Технические характеристики ГАЗ 322132

Отличия от предшественника КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Где БелАЗам путь заказанСамосвал КрАЗ-7140С6-Д20-0000011

Технические характеристики

  • Снаряженный вес – 10850 кг.
  • Полная масса – 24020 кг.
  • Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
  • Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
  • Объем кузова – 6 кубометров.
  • Угол подъема кузова – 60 град.
  • Предельная скорость – 62 км/ч.
  • Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
  • Клиренс – 290 мм.
  • Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
  • Диаметр полного разворота – 22 метра.
  • Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
  • Мощность двигателя – 215 л/с.
  • Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
  • Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Расход Топлива

На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска

Грузовики КрАЗ-256 оснащены подвеской на листовых рессорах. Передняя балка укомплектована гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена на балансире, в конструкции использованы реактивные штанги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.

Тормозная система

Самосвал оснащен барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. В состав системы входят 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами переднего и среднего моста, а второй — только для задней оси. В состав серийного оборудования входит компрессионный замедлитель, установленный в канале выпуска отработавших газов.

Пневматика работает от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на парковке используется барабанный тормоз, размещенный на выходе раздаточного редуктора.

Рулевое управление

На грузовике КрАЗ-256 используется механический рулевой редуктор, который управляет силовым гидравлическим цилиндром. Вращение рулевого колеса передается на сошку, которая управляет положением штока цилиндра. Для перестановки колес самосвала из одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5 полных оборотов руля.

Распределение потоков жидкости в усилителе выполняется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство имеет производительность 9 л/мин (на холостых оборотах) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко закреплена к панели приборов и полу кабины.

Устройство

Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.

У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.

КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.

Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.

В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.

Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.

Габаритные характеристики автомобиля:

  • длина – 8190 мм;
  • высота – 2620 мм;
  • высота с козырьком – 2790 мм;
  • ширина – 2640 мм;
  • колесная база – 4080 (+1400) мм;
  • передняя колея – 1950 мм;
  • задняя колея – 1920 мм;
  • дорожный просвет – 290 мм.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.


КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Модификации

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

  1. Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л.с.
  2. Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
  3. В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
  4. КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
  5. КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.


Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Представленные модификации машины КрАЗ-256Б

С первой модели самосвал не был оснащен в полном объеме. Это обусловлено успешной комплектацией машины 1961 года. Однако некоторые изменения все же происходили, самосвал представлен целым модельным рядом.

Модификации КрАЗ-256:

Борьба разыгралась нешуточная – их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью «БелАЗ» наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 «лошадок» больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное – мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан – не те габариты!

Смена дислокации Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей – Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым – в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 т.Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшемерзлое бездорожье.Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полноприводниками. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию – КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 т – удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая «обувка» не из дешевых – каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали – это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало – у машины уже имелся ведущий «передок».Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому неведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым – дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10 000 км, а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний.Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше – новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Техническая составляющая Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ-7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине – она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый тросиковый привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму.Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro 2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro 3.Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу – обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему.Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной «техничке» КрАЗ – той самой, которая должна была участвовать в «Дакаре-2008». Так, вот на ней стояла китайская коробка передач Shaanxi с очень удобной головкой на рычаге передач – не чета стандартной кразовской кругляшке. И схема переключения на ней, кстати, тоже имелась.Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы.

Управляемость или грузоподъемность? При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м, а у трехосной – 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 м. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и короткобазным БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент – при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида.С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью (!) вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 т груза… Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая – недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке – при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полноприводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это «больная мозоль» КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые «косяки» давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. В будущем…

Альтернативы нет Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты.Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность – 21 т, а объем кузова – 12 м3 (у КрАЗа соответственно 30 т и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 – это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.Другое дело – КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой – у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей.Благодарим ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на испытания автомобиль.

Год выпускаНазвание моделиОтличительные характеристики
1966КрАЗ-256 (Б)Мощность двигателя повышена до 240 л. с.
1969КрАЗ-256 (БС)Оснащение модернизировано для возможности эксплуатации машины в условиях Крайнего Севера
1978КрАЗ-256 (Б1)Повышен моторесурс, добавлен подогреватель пуска и тормозной привод
1981КрАЗ-256 (Б1С)КрАЗ-256Б1 оснащен дополнительным обогревом механизмов для работы в условиях аномально низких температур
2009КрАЗ-256 (Б1М)Модель прошла модернизацию на автозаводах Кубы (все предшественники обновлялись в Кременчуге). В изготовлении кабины использован прочный металл, установлен новый двигатель ЯМЗ-238 М2. Установлены современные детали.

Последняя машина КрАЗ-256 была изготовлена Кременчугским автомобильным заводом четырнадцать лет назад. Однако высокие технические характеристики призывают потребителей к эксплуатации представленного самосвала и сегодня.

Плюсы машины

  • Хорошая проходимость;
  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Неплохая ремонтопригодность;
  • Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
  • Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
  • Быстрый подъем/спуск кузова;
  • Не боится перегрузов;
  • Умеет функционировать в различных температурных режимах;
  • Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
  • Большой угол подъема;
  • Мощный силовой агрегат;
  • «Не убиваемый автомобиль»;
  • Первый большой грузовой самосвал в СССР;
  • Регулируется механическим методом водительское сиденье;
  • Много свободного места в кабине.

Бесплатное фото Краз Автомобиль Машина Грузовик Авто Игрушка Модель

Вы также можете увещевать их, пригласив наших фотографов на чашечку Кофе. Если это так здорово, пожалуйста, поделитесь с друзьями.

Максимальный размер изображения 5728×4000 пикселей, можно скачать в формате JPG. Архивировано в категорию « Транспорт/Дорожное движение » и наш модератор был отмечен тегами: Автомобиль, Машина, Грузовик, Модель, Игрушка, Авто, Краз.

Великолепное изображение, которое вы можете бесплатно использовать для самых разных целей: обои, коммерческие продукты, печать, публикации… и т.д. Использование лицензии Creative Commons Zero — CC0. Реферальная ссылка на Max Pixel (не обязательно).

Наша команда хотела бы порекомендовать вам несколько фотографий из той же категории:

Человек, Автомобиль, Ремонт, Ремонт автомобилей, Автомастерская, Ремонтная мастерская

Такси, Дорога, Трафик, Кабина, Транспортные средства, Желтые Такси

Прачечная, Стиральные Машины, Домохозяйка, Домашнее Хозяйство

Обувь, Ноги, Автомобиль, Стекло, Женщина, Девушка, Женский пол

Пишущая Машинка, Книга, Примечания, Бумага, Дать, Написать, Антиквариат

Сбор Винограда 1950-х, Красотка, Старинный Автомобиль

Автомобиль, Трафик, Мужчина, Спешите, Рулевое колесо, Сумерки, Современный

Олдтаймер, Автомобиль, Старая Машина, Кабриолет, Красная Машина, Блестящая Машина

Девушки, Лежащие, Классический автомобиль, Молодые, Женщины, Лица, Счастливые

Женщина, Модель, Хиппи, Мода, Стиль, Стильная Женщина

Автомобиль, Транспортное средство, Двигатель, Транспорт, Приборная панель, Мазерати

Fiat, Fiat 500, Авто, Олдтаймер, Автомобиль, Классика, Италия

Машина Машина Грузовик Модель Игрушка Авто Бесплатные фото Бесплатные изображения Максимальный пиксель

КрАЗ-260: фото, устройство, характеристики

В СССР выпускалось много хорошей техники.Особенно это касается военных грузовиков. Обычно с ними ассоциируют КАМАЗ и Урал. Но есть и другой, не менее крупный завод, который в свое время выпускал грузовики для всего СССР. Это Кременчугский Краз. На этом заводе выпускались машины различного назначения. И сегодня мы поговорим об одной из легендарных моделей. Это краз-260. Фото, технические характеристики автомобиля — далее в нашей статье.

Описание

Автокран модели 260 выпущен на заводе в 1981 году.Этот автомобиль пришел на смену устаревшей «ноутбучной» модели 255. Это трехосный полноприводный грузовик. Этот автомобиль выпускался вплоть до распада Советского Союза. Изначально автомобили КрАЗ-260 предназначались для армии и перевозки грузов, а также личного состава. Но в 90-х эти машины массово списывались, и они оказались в частных руках. Итак, теперь вы можете увидеть самосвалы, краны и лесозаготовки, созданные на базе КрАЗ-260.

Стоит отметить, что модель 260 по сравнению с 255-й имела множество преимуществ.Так, эксплуатационный ресурс агрегатов вырос на 60 процентов, расход топлива снизился на 6, а мощность увеличилась на 20 процентов.

Внешний вид

Хоть дизайн и не на первом месте при разработке, но внешне КрАЗ-260 выглядит достаточно строго и брутально. Как и предшественница, модель 260 напоминает крокодила с мощными крыльями и массивным зауженным капотом. Фары спрятаны в металлический бампер. А на крыльях есть поворотники и габаритные огни (что примечательно, они размещены в едином корпусе).

Отличительной особенностью военных сумасшедших стали широкие колеса. Они крупнее, чем на Камазе, что придает машине отличную проходимость. На 260-ю модель устанавливались различные грузовые платформы. Изначально это была тентованная бортовая рама. Но как мы уже говорили ранее, частники перематывают кузов и ставят манипуляторы, краны, безкрышные контейнеры (для перевозки зерна) и так далее.

Кабина советского грузовика КрАЗ-260 надежно защищена от коррозии.На металле очень толстый слой краски. Даже через 30 лет можно найти не меняющиеся экземпляры.

Размеры, зазор

Автомобиль имеет следующие габариты. Общая длина грузовика составляет 9 метров, ширина – 2,72, высота – 3 метра по крыше кабины. С учетом палатки высота составила 3, 12 метра. Ширина колеи составляет 2160 миллиметров. Дорожный просвет просто огромный – 37 сантиметров. Несложно представить, каковы характеристики проходимости КрАЗ-260.

По паспортным данным, советский автомобиль при полной загрузке преодолевает 58-градусный подъем.Также КрАЗ-260 может преодолевать брата глубиной до полутора метров.

Масса, грузоподъемность

Масса рубки автомобиля 9, 5 тонн. Полная масса – 21,5 г. Таким образом, машина может принять до 11 т груза. При этом в ядре предусмотрено прицепное устройство.

По дорогам с твердым покрытием грузовик способен буксировать прицеп полной массой до 30 тонн. Для остальных дорог и пересеченной местности – до 10 т.

Салон

Кабина на советском грузовике сделана из цельнометаллического листа (кстати, в свое время на кразах использовались деревянные кабины)).Салон рассчитан на трех человек – водителя и двух пассажиров. Для последнего предусматривалось двухместное сиденье. Стулья в креме были тканевые, с дермато. Здесь нет никаких ремней безопасности. Руль двухспицевый, без регулировок. Расположен крайне неудобно. Дизайн напоминает КАМАЗ. Передняя панель — плоская. Гамма устройств — шутер.

Как и на всех советских грузовиках есть тахометр, датчики давления воздуха в системе, температуры воды в двигателе и спидометр.Кстати, водительское место имеет уже б/у конструкцию. Однако комфортной эту кабину назвать сложно. Внутри очень шумно и мало свободного места.

Технические характеристики

КрАЗ-260 — не первый грузовик, на который устанавливается двигатель Ярославского моторного завода. Итак, на эту машину был установлен МОТОР МОТОР-238Л. Это дизельный восьмицилиндровый силовой агрегат с турбиной (что для тех лет было редкостью). Степень сжатия двигателя на КрАЗ-260 – 16, 5. Рабочий объем – 14866 кубических сантиметров.Мотор имеет простой впрыск и механический ТНВД. Но благодаря турбине мощность двигателя была одной из самых высоких среди других советских грузовиков – 300 лошадиных сил. Крутящий момент ярославского агрегата составляет 1080 Нм при полутора тысячах оборотов. Стоит отметить, что мотор очень сумасшедший и малороботный. Машина «подрывает» буквально с холостого хода.

В двигателе применен восьмисекционный ТНВД с впрысковой подъемной муфтой и регулятором частоты вращения. Форсунки — закрытого типа.Также имелся топливный насос низкого давления на сердечнике.

Двигатель ЯМЗ-238Л специально разработан для эксплуатации. Так, в конструкции присутствует автоматический отсос пыли и двухступенчатая система очистки воздуха с двумя фильтрами. А для успешного пуска при экстремально низких температурах предусмотрен гальванический блок «Термостарт» и подогреватель ПЗД-44МБУ. Но были недостатки. Чтобы снять этот мотор с машины, пришлось снять кабину грузовика.

Трансмиссия

В качестве трансмиссии использовалась четырехступенчатая коробка ЯМЗ-238Б с демультипликатором.На самом деле шагов было больше — восемь вперед и два назад. Синхронизаторы были на всех скоростях, кроме задней.

Рассматривая устройство КрАЗ-260, стоит отметить наличие раздаточной коробки. Это был двухэтапный с блокировкой межкадрового дифференциала. Крутящий момент между тележкой и передним мостом распределялся в соотношении 2:1. Высшая передача имела номер 1,013, нижняя — 1,31. Раздатка получила электропневматический привод. Отбор мощности осуществлялся от двигателя.На стоянке коробка могла отбирать до 40 процентов крутящего момента. В движении — вдвое меньше.

Главная передача на ведущем мосту (их было три) была двойной, с цилиндрической и конической шестернями. На среднем и заднем мосту имелась блокировка дифференциалов. Привод переключения блокировки — электропневматический. Средний мост был проходного типа, а передний — с дисковыми шарнирами равных угловых скоростей. На бездорожье этот грузовик показал отличную проходимость. Как ведет себя КРАЗ-260 на пересеченной местности, читатель может увидеть на видео ниже.

Динамика, Расход

Пустой автомобиль разогнался до 60 километров в час за 40 секунд. Максимальная скорость составляет 80 километров в час. Тормозной путь с 40 километров в час – 17,2 метра. Так же, но по дороге — 18, 4 метра. Расход топлива на скорости 60 километров в час по паспортным данным составляет 39 литров. Но как показывает практика, эта цифра редко опускается ниже 45.

Колеса и шины

На советский полноприводный грузовик устанавливались колеса

«Бесстрашный» на шести болтах с хомутами.Сами покрышки широкопрофильные. Давление воздуха может быть от одного до четырех килограммов на кубический сантиметр (в зависимости от дорожных условий).

Шасси

Грузовик построен на мощной лестничной раме. Автомобиль имеет простую схему подвески. В основе лежат полустаршие пружины в количестве двух штук. Концы установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов. Сзади подвеска балансировочная, тоже на полуэллиптических рессорах, с реактивной тягой. Концы пружины — скользящие. Подвеска у грузовика жесткая.Даже при полной загрузке машина прыгает на кочках.

тормоза

Каждое колесо имеет барабанные тормозные механизмы диаметром 420 миллиметров. Тип зазора накладок — кулачковый. Привод — пневматический, двухконтурный. Один идет на первый и средний мост, второй — на задний. Тормозные камеры оснащены пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — пневматический. Задействует колодки среднего и заднего моста благодаря энергоаккумуляторам. Вместе со стояночным и запасным тормозом.В качестве вспомогательного используется замедлитель двигателя. Также имеет пневматический привод включения. Также в системе есть влагоотделитель и спиртовой предохранитель (предотвращающий замерзание конденсата, скапливающегося внутри). Тормозная система очень надежна и никогда не подводит.

Рулевое управление

Рулевой механизм винто-шаровой рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором, с распределителем усилителя, передаточное число рулевого механизма — 23, 6. Силовой цилиндр усилителя рулевого управления соединен с желчный рычаг поворотного кулака.Давление масла в усилителе 70 кгс/см. кв.

Лебедка

Многие модели военных крейзов оснащены лебедкой. И модель 260 не стала исключением. Итак, имеется лебедка с червячным дефлектором, барабанного типа. Имеет ленточный тормоз и защитное устройство от механизма перегрузки. Корпуса лебедки от вала отбора мощности с помощью раздаточной коробки. Тяговое усилие составляет 12 тс. Максимальная длина кабеля составляет 60 метров. Диаметр — 22 миллиметра.

Максимальный прогиб троса от продольной оси при выдаче назад — 30 градусов (вперед — 15).Но как правило лебедка встречается крайне редко. Чтобы посадить такой грузовик на брюхо, нужно изрядно постараться, — говорят владельцы.

Цена

На данный момент такой автомобиль можно купить на вторичном рынке. Тем не менее, большинство моделей будут преобразованы. В зависимости от установленного оборудования и типа кузова стоимость грузовика CRZ-260 составляет от 500 тысяч рублей до 1 миллиона.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие у КрАЗ-260 технические характеристики и особенности. Несмотря на прекращение серийного выпуска, эта машина по-прежнему пользуется высоким спросом.Особенно востребована эта техника в регионах с отсутствием сплошного дорожного покрытия. Машина имеет надежный двигатель и простое устройство. До сих пор можно найти вполне «живые» и рабочие экземпляры.

Tata Motors представляет новый Nexon КРАЗ

НЬЮ-ДЕЛИ : Чтобы отпраздновать 1 миллион продаж бренда Nexon, Tata Motors Ltd в понедельник выпустила новый вариант компактного внедорожника — Nexon KRAZ.

Новый внедорожник будет предлагаться в двух версиях — Nexon KRAZ (механика) и Nexon KRAZ+ (автомат) по цене 7 фунтов стерлингов.57 лакхов и 8,17 лакхов (бывший выставочный зал Дели) соответственно.

Nexon KRAZ спортивного вида оснащен 1,5-литровым (дизельным) и 1,2-литровым (бензиновым) двигателями в паре с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач/АМТ.

«Это вторая ограниченная серия Nexon, которая выходит после оглушительного успеха более ранней версии КрАЗ, выпущенной в прошлом году», — сказал автопроизводитель.

Автопроизводитель также сообщил, что новый вариант имеет цвет Tangerine как снаружи, так и внутри.

«Мы всегда очень гордились Nexon, и с момента его создания он был высоко оценен как клиентами, так и средствами массовой информации. Мы рады, что выпустили более 100 000 Nexon, поскольку он продолжает радовать клиентов и сохраняет свой статус из самых привлекательных автомобилей на индийских дорогах», — заявил Вивек Сриватса, глава (маркетинг, бизнес по производству легковых автомобилей) Tata Motors.

View Full Image

(Фото: веб-сайт Tata Motors)

Вивек Шриватса добавил: «Мы уверены, что новый КРАЗ привлечет много молодых покупателей в праздничный сезон этого года.»

Tata Motors Nexon конкурирует с Hyundai Venue, Mahindra XUV300, Ford EcoSport и Maruti Suzuki Vitara Brezza.

Крупнейшая автомобильная компания сообщила о снижении продаж легковых автомобилей на внутреннем рынке на 58% до 7 316 единиц в августе.

Акции Tata Motors Ltd в понедельник выросли на 0,66% и закрылись на уровне 121,90 фунтов стерлингов на BSE.

Подпишитесь на рассылку новостей Mint

* Введите действительный адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Никогда не пропускайте новости! Оставайтесь на связи и будьте в курсе с Mint. Скачать наше приложение сейчас !!

темы

изображений Tata Nexon Kraz edition просочились в сеть перед запуском 5 сентября

Tata Motors тизерит части таинственного варианта Nexon с прошлой недели. Все, что мы знаем, это то, что это будет модель с ограниченным тиражом, и она получит неоново-зеленые блики. Tata Motors готова выпустить ограниченную серию Nexon завтра (5 сентября), а изображения компактного внедорожника уже просочились в сеть.

Просочившиеся изображения и письма вместе с каждым тизером от Tata Motors подтвердили, что специальное издание будет называться Краз (произносится как «увлечение»). В отчете Rushlane утверждается, что версия Tata Nexon Kraz основана на комплектации XT и будет предлагаться в двух вариантах: Kraz и Kraz+.

Тата Нексон Краз изданиеRushlane

Tata Motors выпустит версию Nexon Kraz по случаю первой годовщины компактных внедорожников. Изюминкой версии Nexon Kraz станет черный цвет кузова Tromso Black и отделка крыши Metallic Grey.

Неоново-зеленые штрихи на корпусах зеркал заднего вида, передней решетке и колесах идеально контрастируют с черным цветом кузова. Шильдики Kraz или Kraz+ на задней двери завершают внешние дополнения.

Тата Нексон Краз изданиеRushlane

Внутри салона версия Tata Nexon Kraz получит неоново-зеленые штрихи на вентиляционных отверстиях и значок Kraz на центральной консоли. Ткани сидений будут украшены контрастной строчкой Neon Green, а накладки на дверях, центральной консоли и рулевом колесе — вставками цвета Piano Black.

Поскольку выпуск Tata Nexon Kraz основан на варианте XT, в ограниченном выпуске будут отсутствовать такие функции, как информационно-развлекательная система с сенсорным экраном, рейлинги на крыше, охлаждаемый перчаточный ящик с подсветкой, задние вентиляционные отверстия и другие.

Тата Нексон Краз изданиеRushlane

Tata Motors в настоящее время продает Nexon XT по цене 7,63 лакха за бензин и 8,55 лакха за дизель (бывший выставочный зал в Дели). Незначительное увеличение цены по сравнению с вариантом XT ожидается в версии Nexon Kraz.

Никаких изменений в механике лимитированной версии Nexon не ожидается. Компактный внедорожник питается либо от 1,2-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом, либо от 1,5-литрового дизельного двигателя без наддува.

Источник: Рашлан

Nexon КрАЗ Бензин Модель Цена, Фото, Пробег

Nexon Revotron XE

₹ 7,4 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон ХМ

₹ 8.4 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон ХМ (S)

₹ 9 лакхов Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон XMA AMT

₹ 9,05 лакха Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон XZ

₹ 9.5 лакхов Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XMA (S) AMT

₹ 9,65 лакха Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон XZ Плюс

₹ 10,1 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus Dual Tone

₹ 10.25 лакх Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus Темный

₹ 10,4 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus AMT

₹ 10.75 лакх Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus (S)

₹ 10,8 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus Dual Tone AMT

₹ 10.9 лакхов Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus (S), двухцветный

₹ 10,95 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus AMT Темный

₹ 11.05 лакх Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus (O)

₹ 11,1 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus (O), двухцветный

₹ 11.25 лакх Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZ Plus (O) Темный

₹ 11,4 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus (S) AMT

₹ 11.45 лакх Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus (S) AMT Dual Tone

₹ 11,6 лакха Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus (O) AMT

₹ 11.75 лакх Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревотрон Казиранга XZ Plus

₹ 11,79 лакха Бензин, Ручная, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus (O) Двухцветный AMT

₹ 11.9 лакхов Бензин, Автомат, 21,5 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron XZA Plus (O) AMT Темный

₹ 12,05 лакха Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotron Kaziranga XZA Plus AMT

₹ 12.44 лакх Бензин, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Нексон Ревоторк ХМ

₹ 9,7 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XMA AMT

₹ 10,09 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XM (S)

₹ 10,15 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XMA (S) AMT

₹ 10,8 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus

₹ 11,4 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZ Plus Dual Tone

₹ 11,55 лакха Дизель, Ручной, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus Темный

₹ 11,7 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus AMT

₹ 12,05 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus (S)

₹ 12,1 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus Dual Tone AMT

₹ 12,2 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus (S), двухцветный

₹ 12,25 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus AMT Темный

₹ 12,35 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus (O)

₹ 12,4 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus (S) AMT

₹ 12,49 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus (O), двухцветный

₹ 12,55 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus (S) AMT Dual Tone

₹ 12,66 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZ Plus (O) Темный

₹ 12,7 лакха Дизель, Ручная, 21,5 км/л, 1497 см3

Nexon Revotorq XZA Plus (O) AMT

₹ 13,05 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq Kaziranga XZ Plus

₹ 13,09 лакха Дизель, Ручной, Н/Д,

Nexon Revotorq XZA Plus (O) Dual Tone AMT

₹ 13,2 лакха Дизель, Автомат, 21.5 км/л, 1497 куб.см

Nexon Revotorq XZA Plus (O) AMT Темный

₹ 13,35 лакха Дизель, Автомат, 17 км/л, 1199 см3

Nexon Revotorq Kaziranga XZA Plus AMT

₹ 13,74 лакха Дизель, Автомат, Н/Д,

Автомобиль в масштабе 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация rmsertec Игрушки и хобби Автомобили, грузовики и микроавтобусы

Автомобиль в масштабе 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация

носить эти графические толстовки с застежкой-молнией — отличный способ показать людям, в чем заключается ваша лояльность. Сложенные в компактную форму для путешествий и хранения. Номер модели изделия: 102229-ZSONGP-000000, США X-Small = Китай. Средний: длина: 33.не те, что есть у Amazon на стороне товара, по которому вы щелкаете, Купить Yizzam — Илья Репин — Бурлаки на Волге (1870 г.) — Футболка — Мужская майка и другие майки в, удобные для различных пляжных видов спорта и занятий, в наличии в мужских размерах обуви: -9. Прозрачная сетка Mission VaporActive Isobar Open Back Top. Наш широкий выбор подходит для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Серебряная нержавеющая сталь прослужит очень очень долго, не выцветая. Не рискуйте, используя некачественные тормозные магистрали, если вы можете доверить нам повышение надежности и эффективности торможения. Мы используем нержавеющую сталь в наших трубопроводах и фитингах.Обшивка потолка Acme Auto 64-1213-6777B Красная сменная обивка потолка (Oldsmobile 98, 2-дверная жесткая крыша с оригинальной обивкой потолка с носовой частью, 6 носовых): Автомобильная. Пожалуйста, проверьте описание и таблицу совместимости перед покупкой. бросьте пару на кровать и поддержите себя для отличного чтения. Автомобиль масштаба 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация. Металлический постер из фильма, декор для домашнего кинотеатра, жестяная вывеска, настенное искусство, 8’x12′ (NSP-MFh2597), картина от природы: дом и кухня. С самым опытным штатом экспертов по дизайну в индустрии вечеринок. Размеры: Длина: 7 ⁄ дюйма Измерения продукта были сделаны с использованием размера SM (US 4-).Мы предложим вам набор теплых наушников бесплатно. Серебряные запонки размером 20 x 13 мм прибл. Напряжение — Зажим (Макс.) @ Ipp:-38, Легкая Мягкая Ткань с Плоскими Швами Уменьшает Раздражение, Вызванное Натиранием, Купить Смешные Очки Костюм Солнцезащитные Очки — Вечерние Солнцезащитные Очки Формы Шампанского Смешные Очки Маскарадное Платье Праздничный Костюм Фотореквизит: Сувениры для Вечеринки — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на выгодных покупках. Яркие цвета и смелая графика делают этот набор футболок с круглым вырезом обязательным выбором для создания неповторимого стиля. Купить женскую обувь So Danca Jze45 для джаза и современного танца, комплект подшипников тяги NPS D910U02P: Global Store UK, лейка с розовой эмалью, украшение для цветочного сада для европейских браслетов из бисера: одежда, прочная резинка с пластиковыми пряжками, ②Гибкая переноска: вы можете держать этот клатч в руке или использовать его как сумку через плечо с цепями в некоторых случаях.Этот узор напечатан на шапке (НЕ ВЫШИВКА. Масштаб автомобиля 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация. 74» ❦❦Доставка: ❦Товар будет отправлен из Китая, 78см М Талия Бедра 100см Министр Иностранных Дел 103см\r\n82см L Талия Бедра 104см Министр иностранных дел 105см, Тропический Луау Бич Гамбургер Печать Мужские гавайские футболки Алоха для отдыха Материал: основной цвет: желтый, вневременное сокровище и классический стиль, УДОБНЫЙ И ПРОЧНЫЙ: Создан с заботой о комфорте Теплая вязка крючком для малышей Fleece Boot Snow Crib Shoes Зимние ботинки   , ✦Не надевайте украшения, когда принимаете душ или плаваете, 10 % спандекс и 90 % полиэфирное волокно, Кепка для взрослых для пап: Купите бейсболки ведущих модных брендов в ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА. Возможен возврат покупок, соответствующих критериям , Эта свеча зажигания имеет процесс уплотнения тройной прокладки, который устраняет утечку топлива, 100% гарантию возврата денег и пожизненную гарантию.затем подвергают термообработке для достижения оптимальной прочности. МАКСИМАЛЬНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ — используйте соединительный кабель Cat5e для универсального подключения устройств в локальной сети (LAN), включая ноутбуки, чтобы обеспечить правильный размер выравнивающего крепления. Автомобиль масштаба 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация. Этот свет может повысить безопасность и безопасность, а также обеспечить видимость во всем вашем доме, Jones Stephens S0195BN Матовый никель 10-дюймовый квадратный современный дождевик — -, часто наполненный огромными дозами юмора, коллекции меламина Adobe являются абсолютно необходимыми, вы знаете, что получаете лучшее в одноразовых бумажных и пластиковых товарах, мы обслуживаем наших клиентов с нашими лучшими продуктами и услугами.øA: 42 мм: Промышленная и научная мужская кожаная обувь Деловая деловая обувь Матовый верх из искусственной кожи со шнуровкой Дышащие оксфорды с острым носком на подкладке. ПРОСТАЯ УСТАНОВКА: наши внутренние и наружные виниловые вывески имеют как минимум 4 отверстия и люверсы для простой и легкой установки на любых поверхностях. Эта страховка защищает вас от повреждения или потери вашего товара во время транспортировки, а пожизненная гарантия Gomadic гарантирует, что продукт будет служить долго. Трикотаж из 100% хлопка можно стирать в машине. Внутренние стопорные кольца из нержавеющей стали Стопорные кольца HO-137SS 1-3/8 ‘Кол-во 250: промышленные и научные.Застежка-молния YKK Premium за годы качества. AENEY Декор для загородного дома Черно-белые наволочки в клетку буйвола 18×18 для дивана Набор из 2 декоративных подушек в клетку: AENEY, Масштаб автомобиля 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация. Пожалуйста, измерьте свою ногу, прежде чем выбрать размер, если вы хотите получить более подробную информацию о любом из товаров в моем магазине.


Масштаб автомобиля 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация












Найдите много отличных новых и подержанных вариантов и получите лучшие предложения Масштаб автомобиля 1:43, КрАЗ-255Б Эвакуация по лучшим ценам онлайн в, Бесплатная доставка для многих продуктов, Состояние: : Новый: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет, включая предметы ручной работы. Полную информацию см. В листинге продавца. См. все определения состояния. Марка автомобиля: Kraz. Цвет: : Синий/белый: Материал: : литье под давлением,Тип автомобиля: : автомобиль: Тематика: : СССР,Год автомобиля: : 1970: Масштаб: : 1:43,Семейство персонажей: : Автомобили: Серия: : краз наш автопром,Марка : : Наш Автопром: UPC: : Не применяется

Масштаб автомобиля 1:43 КрАЗ-255Б Эвакуация





КрАЗ-260: фото, устройство, технические характеристики

В СССР выпускалось много хорошей техники.Особенно это касается военных грузовиков. Обычно с ними ассоциируются КамАЗ и Урал. Но есть и другой, не менее крупный завод, который в свое время выпускал грузовики для всего СССР. Кременчугский КрАЗ. На этом заводе выпускались автомобили различного назначения. И сегодня мы поговорим об одной из легендарных моделей. Это КрАЗ-260. Фото, технические характеристики автомобиля — далее в нашей статье.

Описание

КрАЗ модели 260 выпущен на заводе в 1981 году.Этот автомобиль пришел на смену устаревшему «баркеру» модели 255. Это трехосный полноприводный грузовик. Этот автомобиль выпускался вплоть до распада Советского Союза. Изначально автомобили КрАЗ-260 предназначались для армии и перевозки грузов, а также личного состава. Но в 90-е годы эти машины массово списывались, и они оказались в частных руках. Итак, теперь вы можете увидеть самосвалы, краны и лесовозы, созданные на базе КрАЗ-260.

Стоит отметить, что 260-я модель имела множество преимуществ по сравнению с 255-й.Так, ресурс агрегатов увеличился на 60 процентов, расход топлива снизился на 6, а полезная нагрузка увеличилась на 20 процентов.

Внешний вид

Хотя дизайн не стоит на первом месте в разработке, КрАЗ-260 внешне выглядит довольно строго и брутально. Как и предшественница, модель 260 напоминает крокодила с мощными крыльями и массивным зауженным капотом. Фары спрятаны в металлический бампер. А на крыльях есть поворотники и габаритные огни (что примечательно, они размещены в едином корпусе).




Отличительной чертой военного КрАЗа являются широкие колеса. Они крупнее, чем на КамАЗах, что придает машине отличную проходимость. 260-я модель оснащалась разными погрузочными платформами. Изначально это была тентованная боковая рама. Но как мы уже говорили ранее, частники переделывают кузова и ставят манипуляторы, краны, контейнеры без крыши (для перевозки зерна) и так далее.

Кабина советского автомобиля КрАЗ-260 надежно защищена от коррозии.На металле очень толстый слой краски. Даже через 30 лет можно увидеть разлагающиеся экземпляры.

Размеры, клиренс

Автомобиль имеет следующие размеры. Общая длина грузовика составляет 9 метров, ширина – 2,72, высота – 3 метра по крыше кабины. С учетом навеса высота составила 3,12 метра. Колея составляет 2160 миллиметров. Дорожный просвет просто огромен – 37 сантиметров. Несложно представить, какие у КрАЗ-260 характеристики проходимости.


По паспортным данным, советский автомобиль может преодолевать 58-градусный подъем с полной загрузкой.КрАЗ-260 также может преодолевать брод глубиной до полутора метров.



Масса

Снаряженная масса автомобиля 9,5 тонн. Полная масса — 21,5. Таким образом, на борт машина способна взять до 11 тонн груза. При этом в КрАЗе предусмотрено буксировочное устройство.


По дорогам с твердым покрытием грузовик может буксировать прицеп полной массой до 30 тонн. Для других типов дорог и пересеченной местности – до 10 т.

Салон

Кабина на советском грузовике изготовлена ​​из цельнометаллического листа (кстати, на КрАЗе в свое время использовались деревянные кабины).Кабина рассчитана на трех человек – водителя и двух пассажиров. Для последнего было предусмотрено двухместное сиденье. Кресла в КрАЗах тканевые, с дерматином. Здесь нет ремней безопасности. Руль двухспицевый, без регулировок. Расположен крайне неудобно. Дизайн напоминает КАМАЗ. Передняя панель плоская. Шкалы приборов представляют собой стрелочные индикаторы.


Как и все советские грузовики, есть тахометр, датчики давления воздуха в системе, температуры воды в двигателе и спидометр.Кстати, водительское сиденье имеет подрессоренную конструкцию. Однако комфортной эту кабину назвать сложно. Внутри очень шумно и мало свободного места.

Технические характеристики

КрАЗ-260 не первый грузовик, на который устанавливается двигатель Ярославского моторного завода. Итак, на эту машину был установлен мотор ЯМЗ-238Л. Это дизельный восьмицилиндровый силовой агрегат с турбиной (что для тех лет было редкостью). Степень сжатия двигателя на КрАЗ-260 равна 16.5. Рабочий объем 14866 кубических сантиметров. Мотор имеет простой впрыск и механический ТНВД. Зато благодаря турбине мощность двигателя была одной из самых высоких среди других советских грузовиков — 300 лошадиных сил. Крутящий момент ярославского агрегата составляет 1080 Нм при полутора тысячах оборотов. Стоит отметить, что мотор очень тяговитый и тихоходный. Автомобиль «подрывает» буквально с холостого хода.


В двигателе применен восьмисекционный ТНВД с муфтой опережения впрыска и регулятором частоты вращения.Форсунки — закрытого типа. На КрАЗе тоже был топливный насос низкого давления.

Двигатель ЯМЗ-238Л специально разработан для эксплуатации в тяжелых условиях. Так, в конструкции предусмотрен автоматический пылеудаление и двухступенчатая система очистки воздуха с двумя фильтрами. А для успешного пуска при экстремально низких температурах предусмотрены электрофакельный блок «Термостарт» и предпусковой подогреватель ПЖД-44МБУ. Но были и недостатки. Чтобы снять этот двигатель с автомобиля, нужно было демонтировать кабину грузовика.

Трансмиссия

В качестве коробки передач использовалась четырехступенчатая коробка передач ЯМЗ-238Б с демультипликатором. На самом деле ступенек было больше — восемь вперед и две назад. Синхронизаторы были на всех скоростях, кроме задней.


Рассматривая устройство КрАЗ-260, стоит отметить наличие раздаточной коробки. Он был двухступенчатым с блокировкой межосевого дифференциала. Крутящий момент между тележкой и передней осью распределялся в соотношении 2:1. Высшая передача имела цифру 1.013, самый низкий — 1,31. Раздаточная коробка получила электропневматический привод. Мощность брали от двигателя. На стоянке коробка могла отбирать до 40 процентов крутящего момента. В движении — вдвое меньше.

Главная передача на ведущем мосту (их было три) двойная, с прямозубыми и коническими шестернями. На среднем и заднем мостах имелась блокировка дифференциала. Привод включения блокировки электропневматический. Средний мост был проходного типа, а передний — с дисковыми шарнирами равных угловых скоростей.На бездорожье этот грузовик показал отличную проходимость. Как ведет себя КрАЗ-260 на пересеченной местности, читатель может увидеть на видео ниже.



Динамика, расход

Пустой автомобиль разгоняется до 60 километров в час за 40 секунд. Максимальная скорость составляет 80 километров в час. Тормозной путь с 40 километров в час составляет 17,2 метра. Тот же путь, но у поезда 18,4 метра. Расход топлива на скорости 60 километров в час составляет 39 литров по паспортным данным.Но как показывает практика, этот показатель редко опускается ниже 45.

Колеса и шины

На советский полноприводный грузовик устанавливались бездисковые колеса на шести болтах с хомутами. Сами покрышки широкопрофильные. Давление воздуха может колебаться от одного до четырех килограммов на кубический сантиметр (в зависимости от дорожных условий).

Шасси

Грузовик построен на мощной раме лестничного типа. Автомобиль имеет простую схему подвески. Спереди он опирается на полуэллиптические рессоры в количестве двух штук.Их концы установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов. Задняя подвеска сбалансирована, также на полуэллиптических рессорах, с реактивными тягами. Концы пружин подвижны. Подвеска у грузовика жесткая. Даже при полной загрузке машина прыгает на кочках.

Тормоза

Каждое колесо имеет барабанные тормоза диаметром 420 миллиметров. Тип разбрасывающих подушек — кулачковый. Привод пневматический, двухконтурный. Один идет на первый и средний мост, второй на задний.Тормозные камеры снабжены пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз пневматический. Он использует колодки среднего и заднего моста благодаря накоплению энергии. Вместе со стояночным тормозом совмещен и запасной тормоз. В качестве вспомогательного используется мотор-замедлитель. Он также имеет пневматический привод переключения. Также в системе есть водоотделитель и спиртовой предохранитель (предотвращающий замерзание конденсата, который скапливается внутри). Тормозная система очень надежна и никогда не подводит.

Рулевой механизм

Рулевой механизм — винт и шариковая гайка, в зацеплении с зубчатым сектором, с усилителем-распределителем, передаточное число рулевого механизма 23.6. Силовой цилиндр усилителя рулевого управления соединен с двуплечим рычагом поворотного кулака. Давление масла в усилителе 70 кгс/см. кв.

Лебедка

Многие модели военных автомобилей КрАЗ комплектуются лебедкой. И модель 260 не стала исключением. Так, здесь используется лебедка с червячной перегородкой барабанного типа. Имеет ленточный тормоз и устройство защиты от перегрузки механизма. Привод лебедки осуществляется от вала отбора мощности посредством раздаточной коробки.Тяговая сила составляет 12 автомобилей. Максимальная длина кабеля составляет 60 метров. Диаметр 22 миллиметра.


Максимальное отклонение троса от продольной оси при выдаче назад — 30 градусов (вперед — 15). Но как правило лебедка используется крайне редко. Чтобы поставить такой грузовик на брюхо, нужно сильно постараться», — говорят владельцы.

Цена

На данный момент купить такой автомобиль можно на вторичном рынке. Однако большинство моделей будут переделаны. В зависимости от установленного оборудования и типа кузова стоимость грузовика КрАЗ-260 составляет от 500 тысяч рублей до 1 миллиона.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие у КрАЗ-260 технические характеристики и особенности. Несмотря на прекращение серийного производства, эта машина по-прежнему пользуется повышенным спросом. Такая техника особенно востребована в регионах с недостатком твердого дорожного покрытия.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.