РазноеМашины с v8: Исчезающий вид: 12 лучших автомобилей из когда-либо созданных с двигателем V8: Статьи

Машины с v8: Исчезающий вид: 12 лучших автомобилей из когда-либо созданных с двигателем V8: Статьи

Содержание

ТОП-10 лучших бюджетных автомобилей с двигателем V8 — Автомобильные новости

Почти треть позиций рейтинга заняли модели Chevrolet

Так как прогресс движется все больше в сторону экологичности, то всеми любимые V8 неумолимо теряют свою популярность и отходят на задний план. На замену им приходят малолитражные двигатели. Чтобы убедиться в значительном скачке в развитии автомобилестроения достаточно сравнить 7,4-литровый V8 1974 года выпуска мощностью в 215 л. с. и нынешний 2-литровый турбокомпрессорный агрегат мощностью в 260 л. с, передает «Укравтопортал».

Но что, если Вы еще не готовы сказать «Прощай» проверенному временем и такому полюбившемуся V8? Автомобили с таким количеством цилиндров под капотом встречаются все реже и реже, но найти доступный и достойный экземпляр и наслаждаться им в рамках бюджета вполне возможно. Для этого мы и составили топ самых экономичных и практичных авто еще оборудованных V8.

1) 2015 Dodge Ram 1500 Tradesman, 5,7-литровый V8, 383 л.

с., $25 365 в США

Вы можете подумать, ну что же особенного в очередном недорогом пикапе? Возможно, то, что в сердце этого брутального Dodge находится тот самый, культовый 5,7-литровый Hemi V8. Вы получаете почти 390 л. с. и крутящий момент в 540 Нм и при этом платите меньше. Весь секрет в том, что Hemi можно соединять со старыми автомобилями с 6 ступенями скоростей. Больше мощи, меньше денег, что еще может быть нужно?

2) 2015 Ford F-150 XL, 5.0-литровый V8, 385 л. с. $28 210 в США

Самый дешевый способ получить V8 под алюминиевым капотом новенького 2015 Ford F-150 – это приобрести версию XL с задним приводом. Автоматическая коробка передач – это стандарт, и ничего больше, так как в комплектации отсутствует CD-проигрыватель, управление замками и круиз-контроль.

3) 2015 Chevrolet Silverado 1500 WT, 5,3-литровый V8, 355 л. с., $28 495 в США

Поколение 5,3-литровых двигателей V8 в Chevrolet Silverado немного уходит корнями в прошлое, первое их поколение дебютировало в 1992 году.

Вся эта автомобильная история, заключенная в корпус Chevrolet Silverado 1500 с задним приводом, будет стоить Вам $28 495. В нормальном состоянии 5.3-литровый Ecotec 3 V8 выдает здоровых 355 л. с.

4) 2015 Nissan NV2500HD, 5,6-литровый V8, 317 л. с., $29 435

Грузовой фургон в этом списке неспроста, так как он оборудован V8 и имеет разумную цену. Фургон также доступен в пассажирской конфигурации с количеством сидений до 12. NV2500HD использует 5,6-литровый V8 и автоматическую 5-ступенчатую коробку передач, имеет мощность в 317 л. с. и крутящий моментом в 521 Нм, направленный к задним колесам. Учитывая, что это грузовой фургон, изысканных элементов интерьера не очень много, опции включают в себя двойной по высоте потолок, различные крепежные точки, ящики для хранения вещей под сидениями, навигацию, заднюю камеру. Nissan, может и не самый спортивный списке, но уж точно самый многофункциональный.

5) 2015 Toyota Tundra SR, 4,6-литровый V8, 310 л. с., $29 610

Toyota предлагает два V8 в новом Tundra. Меньший, а соответственно и более дешевый из двух, это 4,6-литровый двигатель с мощностью в 310 л. с. и крутящим моментом 443 Нм. Больший 5,7-литровый вариант имеет лучшие характеристики и будет стоить уже $30 315, но продемонстрирует значительно меньшую экономичность в расходе топлива.

6) 2015 Chevrolet Express Cargo, 4,8-литровый Vortec V8, 285 л. с., $30 550

В то время как 5.3-литровый V8 в Silverado получил больше мощи и был кое-как улучшен спустя время, 4.8-литровый Vortec V8 в 2015 Express Cargo был оборудован модернизированной системой регулировки открытия клапанов и получил также много других апдейтов. В свою очередь, 4.8-литровый V8 выдает 285 л. с. и почти 400 Нм крутящего момента, чего вполне достаточно, чтобы безопасно и комфортно передвигаться по дорогам. Самая лучшая возможность получить его – это купить автомобиль со стандартной комплектацией и стандартной колесной базой.

7) 2015 Ford Mustang GT, 5,0-литровый V8, 435 л. с., $33 125

Было создано много шумихи вокруг нового 4-цилиндрового EcoBoost двигателя для Ford Mustang, но американская версия до сих пор выпускается с V8. Самым дешевым вариантом с V8 будет базовый GT с мощностью в 435 л. с.и 6-ступенчатой механической коробкой передач.

8) 2015 Chevrolet Camaro SS, 6,2-литровый V8, 426 л. с., $34 500

Пятое поколение Camaro порадовало нас своим выходом в 2010 году и было одним из соперников в битве реконструированных маскл-каров. Дизайн в стиле ретро, скошенные углы и хорошие технические характеристики помогают удерживать Camaro на уровне с Ford Mustang GT и Dodge Challenger R/T.

9) 2015 Dodge Challenger R/T Scat Pack, 6,4-литровый V8, 485 л. с., $39 490

По странной тенденции люди склонны терять голову перед 707 л. с. Challenger Hellcat, но настоящим сокровищем линии маскл-каров Dodge является Challenger R/T ScatPack. С мощностью в 485 л. с. и разгоном до 100 км/ч за 4,1 с Challenger соединяет в себе лучшее из линий R/T и SRT.

10) 2015 Hyundai Genesis 5,0-литровый V8, 420 л. с., $51 500

Совершенно новый Hyundai Genesis значительно улучшили со времен последней версии корейского роскошного седана, теперь характеристики и качество автомобиля позволяют ему приблизиться к немецким и японским производителям, при этом автомобиль стоит значительно меньше чем конкуренты. В то время как V6 может быть оборудован полным приводом, 5-литровый Genesis направляет свою мощность только к задним колесам с помощью 8-ступенчатой автоматической коробки передач.

Читайте также:

Рейтинг лучших бюджетных автомобилей с двигателем V8 | Халва

Сегодня все больше и больше стают популярными экодвигатели, поэтому всеми обожаемые V8 уходят на задний план. Их успешно заменяют малолитражные моторы.

Автомобили с V8 попадаются все меньше, но найти хороший и доступный бюджетный экземпляр вполне возможно. Вашему вниманию топ наиболее экономичных и практичных машин с V8 двигателями.

2015 Dodge Ram 1500 Tradesman (383-сильный V8 5.7, цена — $25 365)

Изюминкой недорогого пикапа является культовый 5,7-литровый агрегат Hemi V8. Он 390-сильный с крутящим моментом в 540 Нм. Вся суть заключается в том, что Hemi соединяется  со старыми машинами с шестью ступенями скоростей. Как видим, больше мощности и меньше денег – именно то, что надо!

2015 Ford F-150 XL (385-сильный V8 5.0, цена — $28 210)

Наиболее дешевый вариант обзавестись двигателем V8 под капотом с алюминия в новеньком 2015 Ford F-150 – купить версию XL, имеющая задний привод. Стандартная автоматическая КП – единственное, что порадует, так как комплектация не досчиталась CD-проигрывателя, управления замками и «круиза».

2015 Chevrolet Silverado 1500 WT (355-сильный V8 5.3, цена — $28 495)

Поколение моторов V8 объемов 5. 3 в Chevrolet Silverado понемногу уходит в прошлое. Первый из автомобилей дебютировал в 1992 году. Полностью вся данная автоистория, которая заключена в структуру заднеприводного Chevrolet Silverado 1500, оценена в $28 495. Выдача 5.3-литрового Ecotec 3 V8 может достичь 355 лошадиных сил.

2015 Nissan NV2500HD (317-сильный V8 5.6, цена — $29 435)

Грузовой фургон также имеет V8 и достаточно разумную цену. Авто доступно и в пассажирской версии с 12 креслами. Заднеприводный NV2500HD приводится в движение 317-сильным 5,6-литровым V8 с 521 Нм и «автоматом» на 5 ступеней. Беря во внимание то, что наш герой — это грузовой фургон, изысканностей в интерьере мало, а опции включают 2-й потолок по высоте, разные крепежные точки, ящики под сидениями, где хранят вещи, навигацию и заднюю камеру. Данный Nissan по истине многофункциональный!

2015 Toyota Tundra SR (310-сильный V8 4.6, цена — $29 610)

Для своих клиентов Toyota предлагает 2 мотора V8 в новеньком Tundra. Меньший, более дешевый, 4,6-литровый 310-сильный агрегат с пиковым моментом в 443 Нм. Улучшенный – 5,7-литровый движок – оценен в $30 315.

2015 Chevrolet Express Cargo (285-сильный Vortec V8 4.8, цена — $30 550)

В Silverado 5.3-литровый V8 заимел больше мощи, а в 2015 Express Cargo 4.8-литровый Vortec V8 похвастается модернизированной системой регулировки открытия клапанов, а также многими другими апдейтами. Этот мотор 285-сильный, а крутящий момент равен 400 Нм. Он доступен в стандартной версии авто со стандартной колесной базой.

2015 Ford Mustang GT (435-сильный V8 5.0, цена — $33 125)

Вокруг новейшего четырехцилиндрового мотора EcoBoost для Ford Mustang говорилось много и долго. Увы, но американская модификация до сих пор попадает на авторынок с V8. Наиболее дешевый вариант с V8 — базовый GT на 435 «лошадей» с шестиступенчатой МКПП.

2015 Chevrolet Camaro SS (426-сильный V8 6. 2, цена — $34 500)

5-я генерация Camaro порадовало публику выходом в 2010-м, ставшей одним из соперников в звании реконструированных маскл-каров. По дизайну все напоминает в авто ретро-стиль, присутствуют скошенные углы вместе с хорошими техническими характеристиками, которые помогают Camaro держатся вблизи Ford Mustang GT и Dodge Challenger R/T.

2015 Dodge Challenger R/T Scat Pack (485-сильный V8 6.4, цена — $39 490)

В Dodge настоящим сокровищем в линии маскл-каров безоговорочно является Challenger R/T ScatPack, который с 485-сильной мощью и разгоном к первой «сотне» за 4,1 с соединяет все лучшее в себе из Challenger R/T и SRT.

2015 Hyundai Genesis (420-сильный V8 5.0, цена — $51 500)

Абсолютно новый Hyundai Genesis существенно улучшился со времен своей последней версии. Теперь характеристики и качество роскошного седана разрешают ему на шаг приблизиться до именитых немецких и японских автопроизводителей. Главный нюанс корейца – он стоит намного меньше конкурентов. Пятилитровый Genesis имеет лишь задний привод, передающийся на колеса с помощью восьмиступенчатого «автомата».

Читайте также:

Китайские автозапчасти: реальность и мифы
Тормоза Brembo, как их делают!?

характеристика, фото, схема, устройство, объем, вес. Автомобили с двигателем V8


Процесс развития автомобилестроения никогда не стоял на месте. Всегда менялись детали на более улучшенные и усовершенствованные. Двигатели класса V8 пришли в мир благодаря другим маломощным и заняли свое почетное место в цепи автомобилестроения.

На данный момент эти моторы занимают почетное место в модельном ряде, предлагаемом производителями, и не собираются покидать эту нишу. Название V8 говорит само за себя: это вид расположения цилиндров в блоке.

Предпосылки создания

В начале прошедшего века не было прямой связи между объемом мотора и количеством цилиндров. Однако со временем такие факторы, как увеличение оборотов и мощности, а также стремление к снижению стоимости привели к введению среднего объема цилиндра. К тому же появилось такое понятие, как литровая мощность. Таким образом, они связали мощность двигателя с количеством цилиндров. То есть каждый цилиндр имеет определенный объем, а с конкретного значения объема снимают определенную мощность. Причем эти характеристики оптимизированы, то есть выходить за их рамки при серийном производстве невыгодно. Таким образом, небольшие массовые модели стали оснащать моторами малого объема с небольшим количеством цилиндров, а для достижения высокой мощности потребовалось создавать многоцилиндровые силовые агрегаты большего объема.

Общие понятия ремонта моторов с 8 цилиндрами

Каждый мотор имеет свой ресурс использования, и, когда он исчерпывается, приходится его ремонтировать. Ремонт таких двигателей стоит производить на специальных станциях, поскольку только у них есть оборудование, которое позволит это сделать. Инструмент может найтись у каждого, а вот спецоборудование – нет.

Существует несколько видов ремонта V8: поточный, плановый и капитальный. Первые два всегда спланированы, поскольку и так понятно, что детали внутри силового агрегата выходят из строя, а вот последний может нагрянуть неожиданно.

История

Первый двигатель V8 запустили в производство в 1904 г. Он был разработан двумя годами ранее Леоном Левассером. Однако его применяли не для автомобилей, а устанавливали на самолеты и небольшие суда.

Первый автомобильный двигатель V8 объемом 3536 см3 выпустила фирма Rolls-Royce. Однако она построила лишь 3 автомобиля, оснащенных им.

В 1910 г 7773 см3 V8 был представлен производителем De Dion-Bouton. И хотя автомобилей, оснащенных им, было выпущено также совсем немного, в 1912 г его представили в Нью-Йорке, вызвав большой интерес. После этого созданием таких двигателей занялись американские производители.

Первой относительно массово производить автомобили с двигателем V8 стала фирма Cadillac в 1914 г. Это был нижнеклапанный мотор объемом 5429 см3. Существует мнение, что его конструкция была скопирована с упомянутого выше французского силового агрегата. В первый год выпустили примерно 13 000 автомобилей, оснащенных им.

Через 2 года свою версию V8 объемом 4 л представил Oldsmobile.

В 1917 г Chevrolet также начал выпуск 4,7 л V8, однако, в следующем году производитель вошел в состав GM, подразделениями которого являлись и две упомянутые выше фирмы. Однако Chevrolet, в отличие от них, сориентировали на выпуск экономичных автомобилей, на которые предполагалось устанавливать более простые двигатели, поэтому производство V8 остановили.

Все рассмотренные выше двигатели устанавливали на дорогие модели. Впервые в массовый сегмент их перенесла фирма Ford в 1932 г на Model 18. Более того, данный силовой агрегат имел значительное техническое новшество. Он был оснащен литым чугунным блоком цилиндров, хотя до этого производство таких деталей некоторые считали технически невозможным, поэтому цилиндры были отделены от картера, что усложняло и удорожало их изготовление. Для создания цельной детали потребовалось усовершенствовать технологию литья. Новый силовой агрегат назвали Flathead. Его производили до 1954 г.

В США особо обширное распространение двигатели V8 обрели в 30-е гг. Они стали настолько популярными, что такими силовыми агрегатами оснащали все классы легковых автомобилей, кроме субкомпактного. А авто с двигателем V8 к концу 1970-х гг составляли 80% всех производимых в США. Поэтому многие термины, связанные с этими силовыми агрегатами, американского происхождения, а V8 у многих все еще ассоциируются с американскими автомобилями.

В Европе данные двигатели не обрели такой популярности. Так, в первой половине прошедшего века ими оснащали лишь штучно выпускаемые элитные модели. Только в 50-е гг начали появляться первые серийные восьмицилиндровые моторы или автомобили с двигателем V8. И то некоторые из последних оснащали силовыми агрегатами американского производства.

Грузовой V8 как неотъемлемое условие мощности

В начале Второй мировой войны, когда возникла резкая необходимость в увеличении мощности грузовых автомобилей и повышении их проходимости, было решено устанавливать на них двигатели класса V8. Это позволило перевозить больше боеприпасов, а также ездить по местностям, где раньше не хватало тяговой силы.

В 60-х годах все американские грузовики оснащались такими моторами. В Европе особую популярность заслужил двигатель «Скания» V8, который по своим техническим данным мог тянуть до 40 тонн груза, а легкость обслуживания и надежность снискали ему любовь дальнобойщиков.

Конечно, на сегодняшний день V8 устанавливается на автомобили с грузоподъемностью до 10 т, поскольку на более высокую нет смысла ставить с экономической точки зрения. Так, на современных дорогах можно встретить следующих представителей автопроизводства с установленным V8-мотором: ГАЗ, МАЗ, КАМАЗ, MAN, DAF, Foton, FAW и другие. Самой популярной конфигурацией для грузовика является двигатель V8 4,2 литра.

Компоновка

В начале прошлого века встречались весьма необычные для современности схемы двигателей, например, семицилиндровые, рядные восьмицилиндровые и звездообразные.

С упорядочением конструкции моторов, благодаря введению названных выше принципов, количество цилиндров было теперь определено для двигателей в зависимости от их мощности. И далее, возник вопрос об оптимальном их расположении.

Первым появился наиболее простой вариант компоновки — рядное расположение цилиндров. Такой вид предполагает их установку в ряд друг за другом. Однако данная компоновка актуальна для двигателей с количеством цилиндров не более шести. При этом наиболее распространены четырехцилиндровые варианты. Двух- и трехцилиндровые моторы встречаются относительно редко, хотя и появились еще в начале XX в. Пятицилиндровые двигатели также не особо распространены, к тому же они были разработаны лишь в середине 70-х гг. Шестицилиндровые рядные моторы в настоящее время утрачивают популярность. Рядную компоновку восьмицилиндровых двигателей перестали применять еще в 30-х гг.

Применение V-образной схемы для моторов с большим количеством цилиндров обусловлено компоновочными соображениями. Если использовать рядную компоновку для многоцилиндровых силовых агрегатов, то они получатся слишком длинными, и возникает проблема с их размещением под капотом. Сейчас наиболее распространена поперечная компоновка, а разместить рядный даже шестицилиндровый силовой агрегат таким образом очень сложно. В данном случае наибольшие проблемы возникают с размещение коробки передач. Именно поэтому такие двигатели уступили в распространенности V6. Последние можно расположить как продольно, так и поперечно.

Ремонт блока цилиндров

Ремонт силового агрегата является одним из самых сложных во всем автомобиле. В нем наибольшее количество узлов, без которых функционирование автомобиля невозможно. Итак, рассмотрим общий технологический процесс ремонта этой детали:

  1. Трудоемким и самым безопасным является демонтаж блока цилиндров. Стоит отсоединить все узлы, связанные с ним, а также разобрать часть вспомогательных. В зависимости от типа V8 и автомобиля процесс может составлять 8-16 часов.
  2. Разборка силового агрегата проводится на специальном стенде, который позволяет оборачивать его вокруг оси на 360 градусов.
  3. Диагностика разобранных деталей. Осмотр и промеры. В основном замеряют толщину шеек коленчатого вала и размер поршневого канала.
  4. Подбор запасных частей проводится специалистом в магазине или менеджером по запасным частям на основании первичных данных мотора, а также промеров.
  5. Следующим этапом ремонта становится шлифовка коленвала на специальном станке. Блок цилиндров при этом растачивается при помощи хонинговочного станка.
  6. Мойка деталей делается после каждой проведенной операции. Перед началом сборки все детали тщательно очищаются от стружки, грязи и прочих посторонних частиц.
  7. Процесс сборки может занимать от 16 до 48 часов, в зависимости от варианта исполнения двигателя.
  8. В конце всех манипуляций проводится испытание, сначала на специальном стенде, а потом на автомобиле.

Основные запасные части, которые используются в ремонте блока цилиндров:

  1. Поршнекомплект или гильзокомплект. Могут покупаться вместе или детали по отдельности.
  2. Вкладыши коренные и шатунные.
  3. Комлект прокладок.
  4. Насос масляный.
  5. Сальники к/вала.
  6. Шестерни привода.

Стоит отметить, что ремонт силового агрегата типа V8 — довольно дорогое удовольствие. В некоторых случаях даже очень. Многие специалисты по ремонту двигателей рекомендуют вовремя обслуживать автомобиль, поскольку это обходится намного дешевле, нежели капитальный ремонт.

Объем

Данный параметр является одним из основных для любого двигателя внутреннего сгорания. В начале истории ДВС не было никакой связи между объемом мотора и количеством цилиндров, а средний объем был значительно выше, чем сейчас. Так, известны 10 л одноцилиндровый мотор и 23 л шестицилиндровый.

Однако позже были введены упомянутые выше нормативы объема цилиндра и зависимость между объемом и мощностью.

Как было сказано, рассматриваемую компоновку применяют в основном для многолитровых силовых агрегатов. Поэтому объем двигателя V8 обычно составляет не менее 4 л. Максимальные значения данного параметра для современных двигателей легковых автомобилей и внедорожников достигают 8,5 л. На грузовики, тракторы и автобусы устанавливают более объемные силовые агрегаты (до 24 л).

История становления V-образных двигателей

Появлению V8-двигателей предшествовало то, что до них были рядные моторы, которые не отличались большой тяговой мощностью. Первый V8-двигатель был разработан и сконструирован в 1902 году конструктором Левассаром, который проектировал и разрабатывал моторы для судов и кораблей. А вот уже в 1905 мир увидел первые роллсройсовские ДВС, которые устанавливались на автомобили.

Далее эту технологию подхватили такие известные производители, как Oldsmobile, GM, Chevrolet и Cadillac. Эта технология заполонила США и буквально стала целой эпохой. Европейские производители всегда старались перейти на более экономичные варианты, что сделало V8-двигатель узкоспециализированным.

В СССР, начиная с 50-х годов, модифицированные и улучшенные моторы этого класса стали применяться на грузовиках, а позже — на легковых автомобилях. Даже сейчас в России множество представителей отечественного автотранспорта имеет конфигурацию V8.

Угол развала

Данный параметр актуален лишь для двигателей V-образной компоновки. Под ним понимают угол между рядами цилиндров. Для большинства силовых агрегатов он составляет 90°. Распространенность такого расположения цилиндров объясняется тем, что оно позволяет достичь низкого уровня вибраций и оптимального поджига смеси и создать низкий и широкий двигатель. Последнее благоприятно сказывается на управляемости, так как такой силовой агрегат способствует снижению центра тяжести.

Несколько реже встречаются моторы с углом развала 60º. Значительно меньше двигателей с еще более минимальным углом. Это позволяет снизить ширину двигателя, однако, на таких вариантах сложно гасить вибрации.

Существуют двигатели и с развернутым углом развала цилиндров (180º). То есть их цилиндры расположены в горизонтальной плоскости, а поршни движутся навстречу друг другу. Однако такие моторы называют не V-образными, а оппозитными и обозначают литерой B.Они обеспечивают очень низкий центр тяжести, вследствие чего такие двигатели устанавливают в основном на спортивные модели. Однако они отличаются большой шириной, поэтому оппозитные моторы встречаются редко из-за сложности размещения.

Технические характеристики и особенности V8

V8 (двигатель) – мотор внутреннего сгорания, который, по большому счету, собран из двух четырехрядных, которые были подвешены на один коленчатый вал. При этом шатуны, которые располагались напротив, ставились на одну шатунную шейку коленвала. В конфигурации V8 (двигатель) неуравновешен по части инерции поршней и верхней части шатуна в креплении пальца. Это сопровождается вибрацией, которую слышно в салоне.

Чтобы уравновесить данную силу, требуется дополнительно два вала, которые будут вращаться в 2 раза быстрее коленвала и при этом в разные стороны. Такую технологию применяют на Ferrari или других высокооборотных ДВС.

В современном мире применяется несколько углов расположения цилиндров относительно друг друга: 60, 90 и 180 градусов. Конечно, самой распространенной является первая. На более скоростных вариантах автомобилей и масклкарах стоит 90-градусная. И только отличился: на спортивных вариантах автомобилей модель двигателя V8 имеет угол разворота цилиндров 180 градусов.

Вибрации

Данные явления в любом случае проявляются при работе поршневого ДВС. Однако конструкторы стремятся максимально снизить их, так как они не только сказываются на комфорте, но и при чрезмерном уровне могут привести к повреждению и разрушению двигателя.

При его функционировании действуют разнонаправленные силы и моменты. Для снижения вибраций необходимо уравновесить их. Одним из решений этого является конструирование двигателя таким образом, чтобы моменты и силы были равными и разнонаправленными. С другой стороны, достаточно доработать лишь коленвал. Так, можно изменить расположение его шеек и установить на нем противовесы либо использовать балансирные валы противовращения.

Тюнинг «восьмерки»

По большому счету, особого тюнинга на эти моторы никто не придумывал. Конечно, в 70-80-е годы на масклкарах пробовали что-то переделывать, чтобы добавить мощности, но не получалось. Современные инженеры совершили единственную доработку – установку турбонаддува, которая прибавила тяговых характеристик.

Как сознавался разработчик «Додж Челленджер»: «зачем усовершенствовать то, что и так совершенно?». Ни один производитель, особенно старых американских «зверей», не считает, что нужно тюнинговать двигатели их производства, поскольку все что можно уже установлено и подогнано под максимальную мощность.

Уравновешенность

Прежде всего, следует отметить, что среди распространенных двигателей уравновешены лишь два типа — рядные и оппозитные, причем шестицилиндровые. Моторы прочих компоновок различаются по данному показателю.

Что касается V8, они весьма хорошо уравновешенны, а особенно варианты с прямым углом развала цилиндров и расположенными в перпендикулярных плоскостях кривошипами. Дополнительно придается плавность благодаря возможности обеспечения равномерного чередования вспышек. Такие двигатели имеют всего два неуравновешенных момента на щеках крайних цилиндров, которые могут быть полностью скомпенсированы двумя противовесами на коленвале.

Эволюция двигателей: V12, V8, V6, R4. Кто меньше?

Изменяясь по типу подачи топлива, по различным системам, повышающим мощность и улучшающим экономичность с экологичностью, двигатель внутреннего сгорания эволюционировал и по такой базовой составляющей, как количество/расположение цилиндров. Причем если по ряду устройств оптимальная или близкая к ней схема на данный момент найдена, последний процесс не прекращается до сих пор. Более того, сейчас моторы переживают очередной этап своей трансформации, который может закончиться непредсказуемо.

В погоне за цилиндрами

Что и говорить, отношение к тому, каким должен быть двигатель внутреннего сгорания, на заре моторизации было очень вольным. Как вам мотор в один цилиндр объемом 12 литров?! Конечно, исключение, однако единственный «горшок» в конце XIX — начале XX вв. использовали повсеместно. Достаточно вспомнить агрегаты Отто, Даймлера, Майбаха, Нобеля, Дизеля, Бенца. Технологические ограничения просто не позволяли выйти за рамки такого инженерного постулата. Это продолжалось недолго — литейное производство развивалось тогда очень интенсивно. К тому же быстро выяснилось, что детали подобной, с позволения сказать, «однушки» испытывают большие нагрузки, сказывающиеся на ресурсе мотора.


Автомобиль Карла Бенца и его одноцилиндровый двигатель. Последний располагался горизонтально, имел водяное охлаждение, объем в 954 «кубика», электрическое зажигание и 0,9 л.с.

Двухцилиндровый рядный двигатель получили относительно скоро — в 1896-м. Сделали это два американских инженера. Позже этим бензиновым агрегатом оснащали трактора. Что любопытно, всего через год тот же Карл Бенц изобрел мотор о двух цилиндрах, где поршни двигались навстречу друг другу. Так появился оппозитный двигатель. А уже на рубеже XIX и XX веков автомобили приводились рядными «четверками».


Одним из первых четырехцилиндровых моторов стал агрегат, который братья Райт использовали на своем самолете. По традиции того времени он имел отдельные цилиндры, выполненные, кстати, из алюминия (чем объяснялся его сравнительно небольшой вес — 72–82 кг), объем в 3,84 л и мощность в 28–42 л. с.


Двигатель Benz 200HP или Blitzen Benz (blitzen — молния) являл собой самый бескомпромиссный подход к разработке рядных «четверок», точнее, к их объему — 21,5 л. Построенный в 1909-м он, что следует из названия, развивал 200 л.с. Спустя два года машина установила рекорд скорости, разогнавшись до 228,1 км/ч

Было вполне логично, что вслед за «четверками» появились рядные «шестерки» и «восьмерки», а также V-образные 8- и 12-цилиндровые агрегаты.


Первым массовым автомобилем с V8 стал Cadillac Type 51 1915 года, хотя до этого V-образные «восьмерки» в опытном порядке предлагались в Англии (Rolls-Royce) и на континенте (De Dion-Bouton). Двигатель был 5,4-литровым (по другой информации, 5,2-литровым) и развивал 70 л.с. На фото слева удлиненный четырехдверный Saloon, чей кузов в единственном экземпляре изготовило стороннее ателье. Вообще же до 1917 года Cadillac выпустил около 50 000 автомобилей с V8


Компания Packard внесла свой вклад в развитие двигателестроения, точнее, в рост числа цилиндров. Ее модель Twin Six, как видно из названия, несла под капотом первый 12-цилиндровый V-«образник». 6,95-литровый гигант развивал 85 л.с. и мог разгонять машину до 112 км/ч. Для сравнения, максималка Cadillac Type 51 была на 4 км/ч больше. Но интереснее то, что именно Twin Six стал той моделью, которая, попав после революции к Сталину, определила будущие автомобильные предпочтения вождя


Апофеозом «гонки за цилиндрами» стал V16, с которым Cadillac представил модель 452 в 1930 году. 7,4-литровый мотор развивал 165 л.с. и мог разгонять без малого трехтонную машину до 160 км/ч. Интересной особенностью двигателя было верхнее расположение клапанов и их гидротолкатели. Также помимо прочего отмечалась хорошая эластичность силового агрегата и его бесшумность. 452-й серией заинтересовались даже в Старом Свете, однако первоначальные планы выпуска до 3000 автомобилей в год нарушила Великая депрессия. В итоге примерно такое количество было собрано до 1937 года, когда появилось следующее поколение

А вот к V-образному расположению шести цилиндров пришли только в середине прошлого века. Конструкторов отпугивал значительный уровень вибраций, ведь V6 работает как два рядных трехцилиндровых агрегата. Впрочем, тут нужно разбираться.


Lancia Aurelia в 1950 году стала первым серийным автомобилем, на котором использовали V6. Первая из «шестерок» была 1,8-литровой и развивала 56 л.с. Но уже в 1951–53 гг. появились 2,0- и 2,5-литровые V-«образники» мощностью, соответственно, 70 и 118 сил. Машина, разросшаяся до целого модельного ряда (были седаны, купе, версия GT, что на фото, а также родстер, универсал, модификация для США и «двухдверка», чей кузов выполнили в Pininfarina), успешно выступала в ралли и вообще была интересной технически. Так, коробку со сцеплением отнесли к заднему мосту, тормозные механизмы — к редуктору, а независимую заднюю подвеску скоро сменили на полузависимую типа Де Дион с рессорами

Найти компромисс

Но что такое увеличение числа цилиндров? Понятно, что умножение объема и повышение мощности. А еще рост массы двигателя, дополнительная нагрузка на одну из осей, отъем жизненного пространства у пассажиров. В первой половине XX века об этом особо не задумывались, поэтому производители могли позволить себе использовать и рядную «шестерку» с «восьмеркой», и V12 с V16. Дело было не только в том, что большое количество цилиндров тогда выступало ключевым фактором, обеспечивающим мощность. Эти моторы хорошо уравновешены. Иначе говоря — имеют минимум вибраций, которые сказываются на ресурсе агрегата, не говоря уж о комфорте и вообще статусности модели. Поэтому-то, как говорилось выше, инженеры на моделях верхних классов побаивались V6 и V8, а рядные «четверки» использовали лишь от безысходности.


Автомобильная история знает еще один тип двигателя, который применялся, пусть и ограниченно, — U-образный. Коленвалы двух рядных «четверок» соединялись цепью и работали на один маховик. С таким, например, готовы были предлагать Matra-Simca Bagheera, выпускавшуюся в 1973–80 гг. Объединенный из двух серийных 1,3-литровых моторов U-двигатель развивал 168 л.с., но прототип так и не пошел в серию

Откуда вообще возникают вибрации? Не будем тут городить формулы из механики, объясним все «на пальцах». Кривошипно-шатунный механизм в составе поступательно движущихся и вращающихся масс представляет собой сложную схему, взаимодействие сил в которой не описать простым «строго вверх-вниз» или «направо-налево». Пара шатун–поршень, за один оборот коленвала меняющая направление своего перемещения, движется по сложной траектории, а поршень вдобавок проходит нижнюю и верхнюю части цилиндра с разной скоростью. Вообще в двигателе внутреннего сгорания едва ли не каждый движущийся элемент выступает источником вибраций. Однако в расчет принимаются только те, которые порождают силы инерции, воздействующие на мотор с частотой работы коленвала либо вдвое большей. Такие называют силами инерции первого и второго порядка.

Ну а они, приложенные по движению шатунов-поршней, будучи в паре и направленные в разные стороны через коленвал — прямо по известной формуле «сила, умноженная на плечо», — рождают моменты. Последние стремятся повернуть двигатель по оси коленвала.

Надо полагать, что инженерам еще в начале прошлого века была доступна эта информация. Не зря же, как сказано ранее, в качестве двигателей выбирались рядные «шестерки» с «восьмерками» и V12, чьи кривошипы коленвала расположены под такими углами, что силы и моменты в них полностью уравновешивают друг друга. К сожалению, в наше время V12 так и остался атрибутом машин дорогих и по большей части спортивных. R8 стал покидать моторные отсеки еще до Второй мировой войны. Сказались и габариты, и то, что длинные коленвал и распредвал в нем испытывают значительные изгибающие нагрузки. Достаточный их ресурс обеспечивался увеличением сечения, а это приводило к росту массы мотора.


Отечественный ЗиС-110, выпускавшийся с 1945 по 1958 годы, стал, наверное, последним легковым автомобилем, оснащавшимся рядным восьмицилиндровым агрегатом. Внушительный по габаритам двигатель имел объем в 6002 «кубиков» и развивал 140 л.с.

Наконец, рядные шесть цилиндров тоже стали персоной нон грата в моторных отсеках.

Во-первых, обозначившийся несколько десятилетий назад повальный переход на передний привод и, соответственно, поперечное расположение силового агрегата, просто не оставили конструкторам выбора. Нет, безусловно, были и есть примеры того, как инженеры втискивали такой «рядник» в подкапотное пространство переднеприводников. Один из таких — Chevrolet Epica с двухлитровым R6, внезапно появившийся и столь же неожиданно покинувший рынок. В Volvo до сих пор на моделях от D- и E-класса до кроссоверов используются 3,0- и 3,2-литровые «шестерки». Но и этим агрегатам жить тоже осталось недолго. И не зря! Сложность компоновки длинного мотора поперек отсека оставляет мало возможностей поиграть с передней подвеской. Делает обслуживание/ремонт трудоемкими и дорогими. А коробку передач сверхкомпактной, что, кстати, сказывается на ее ресурсе.

Во-вторых, даже на моделях с продольным расположением силовой установки производители резонно отметили, что кроме отсутствия пресловутой вибронагруженности плюсов-то у подобной схемы больше и нет. Место при этом двигатели отнимают заметно. Есть проблемы «с лишним весом», и не всегда качественно охлаждаются два последних по ходу движения цилиндра.

Баварцы отказались от двухлитровых рядных «шестерок» еще в 2000 году. 2,5-литровые аналогичные агрегаты покинули подкапотное пространство BMW 12 лет спустя. R6 в три литра — последние из могикан. Toyota тоже активно использовала подобные установки и также начала отрекаться от них в предыдущем десятилетии. На регулярно сменяющихся поколениях рядные «шестерки» исчезли в 2007-м. А остались разве что на консервативных Toyota Crown, предназначенных для такси и другого служебного использования

Полностью уравновешен еще один двигатель — оппозитный шестицилиндровый. Но его в подкапотном пространстве тоже нужно умудриться разместить. Поэтому в автомобильном мире B6 используют лишь две компании — Porsche и Subaru. Что же с остальными агрегатами?

Повторимся: еще несколько десятилетий назад именно объем двигателя был решающим фактором, увеличивающим мощность. При этом мотористы давно открыли то, что для рядной «четверки» оптимальный объем не более двух литров. Превышение этого значения влечет за собой повышение массы шатунов с поршнями и рост вибраций. Хотя R4 тоже неплохо уравновешен — «нагружен» лишь силами инерции второго порядка, которые нивелируются балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. Причем для его компенсации устраивается еще один вал, вращающийся в противоположную сторону. Сложно, дорого при производстве и хлопотно при обслуживании — ременный или цепной привод балансирных валов нужно менять! И тем не менее до недавнего времени на легковушках максимальный объем «четверки», даже усложненной валами, обычно не превышал 2,2–2,3 л.


V-образные «четверки» вибрируют по полной — есть силы инерции второго порядка и моменты ото всех сил. Поэтому производители выбирали такой тип агрегата исключительно по компоновочным соображениям. Так, он идеально помещался в короткий моторный отсек Запорожца (слева), где был установлен продольно. А вот четырехцилиндровый оппозит уравновешен значительно лучше — только моменты от сил второго порядка. Однако разместить «боксер» сложно — широкий

У рядной «пятерки», как, кстати, и у V10, силы инерции скомпенсированы, но присутствуют моменты от них. В итоге эти агрегаты достаточно вибронагружены, по причине чего используются редко. Точнее, «десятка» еще применяется, а R5 — вымирающий вид. И появился он сравнительно недавно, в середине 70-х. Теперь же, судя по всему, остался лишь у Volvo, да и то временно.


С конца 80-х и до конца 90-х на ряд Honda, в том числе на модели Ascot/Rafaga (на фото), устанавливались пятицилиндровые G20A и G25A объемом 2,0 и 2,5 л мощностью 160 и 180 л.с. Их появление у компании приписывают формульному V10, который Honda поставляла команде McLaren. Двигатели размещались продольно, привод был передний — через коротенький вал. Балансирный же вал существовал на ранних версиях моторов, впоследствии от него отказались, возложив обязанности по гашению вибраций на опоры агрегата

В V6 многое зависит от угла развала блока и конструкции коленвала. При 90 градусах и трех кривошипах на коленвале (шатуны на них «сидят» попарно) уравновешивается момент инерции первого порядка, однако не обеспечивается равномерного чередования вспышек в цилиндрах. «Предоставление» каждому шатуну своей шейки меняет ситуацию, и тогда момент гасится балансировочным валом. Впрочем, на заре появления V6 этим не занимались — слишком сложной для того времени получалась технология изготовления коленвала.

Просто использовали иной угол развала — например, 60-градусный. При нем момент от сил первого порядка скомпенсирован, а моментом от сил второго порядка в середине прошлого века просто пренебрегали. Наконец, и при 120-градусном развале блока требуется балансировочный вал, зато вспышки происходят с одинаковыми интервалами и нет необходимости сильно утяжелять маховик. Фактически угол развала у V6 вместе со строением коленвала определяли разные потребительские и технические характеристики, обуславливая и круг применения — на внедорожниках, представительских седанах, GT-машинах.

То же самое с V8. С той лишь разницей, что обычно здесь используется 90-градусный развал блока. При расположении кривошипов в перпендикулярных плоскостях удается получить равномерные вспышки, хорошую тягу на «низах» и отсутствие вибраций, которые гасятся всего лишь противовесами на вале. Причем шатуны садятся на кривошипы попарно, что в условиях несовершенства литейных технологий значительно облегчало производство коленвалов.


V8, у которого кривошипы расположены в одной плоскости — несколько иной агрегат. В нем присутствует сила инерции второго порядка, которую надо уравновешивать, используя два балансировочных вала. Но вспышки у такой «восьмерки» тоже равномерны, а кривая момента сдвинута к высоким оборотам. Один из последних примеров — атмосферный 5,2-литровый мотор Shelby GT, раскручивающийся до 8250 об/мин и развивающий 526 л.с.

Веяния времени

Погоня за мощностью, получаемой благодаря увеличению объема, продолжалась еще в 90-х. Именно тогда VW для ряда моделей, в основном компактных вроде Golf и Jetta, разработал так называемые V-образно-рядные моторы. Идея была подсмотрена — у Lancia, чьи инженеры еще в 60-х годах предложили подобный агрегат.


Lancia Fulvia, выпускавшаяся в 1963–76 гг., стала первым автомобилем, получившим V-образно-рядный двигатель. Это была «четверка», чьи цилиндры располагались в шахматном порядке и были накрыты одной головкой. По сути, появилась целая линейка агрегатов, объемом от 1,1 до 1,6 л мощностью 58–132 л.с. Угол развала между парами цилиндров тоже отличался — 11–12 градусов. Вдобавок и сам двигатель был наклонен относительно вертикальной плоскости на 45 градусов. Мотор был плохо уравновешен и в итоге от него отказались. На фото слева версия Coupe, подготовленная для участия в ралли

Как и итальянцам, немцам был нужен компактный двигатель, разве что размещали его на переднеприводных моделях поперечно, а не продольно. Ну и пошли дальше. С 1991 по 2005 годы в концерне родился целый выводок VR-моторов. Сначала появился VR6 объемом 2,8 л. В 1994-м дебютировал 2,9-литровый агрегат. Спустя три года из «шестерки» получили 2,3-литровую «пятерку», VR5. Все они имели такое же шахматное расположение цилиндров, между рядами которых был угол в 15 градусов. А накрывала их общая и единственная головка. По причине отсутствия в ней места двигатели были 10- и 12-клапанными. И только в 1999-м VR6 обзавелся двумя распредвалами и 24 клапанами. «Пятерку» перевели на DOHC и того позже. Мощности, кстати, были невысокие — от 150 сил у VR5 и 174 сил у VR6 до 204 «лошадей» у 2,8-литрового мотора, оснащенного уже системой изменения фаз газораспределения.


Блоки VR-агрегатов были компактными, что позволяло без особых проблем размещать их в моторных отсеках моделей гольф-класса. За это приходилось расплачиваться серьезной вибронагруженностью — присутствовали и силы инерции обоих порядков, и моменты от них

К концу прошлого десятилетия от «виэров» на переднеприводниках потихоньку отказались. К чему относительно тяжелые, безусловно, сложные и не развязанные от вибраций агрегаты, если до 300 сил с помощью турбонаддува можно получить с двухлитровой «четверки»? Однако полностью смещенно-рядные, как их еще называют, моторы в VW не забросили. Разработанные в начале-середине 2000-х VR6 объемом 3,2 и 3,6 л используются на Touareg с его соплатформенниками и на Phaeton. Что ж, экономия полезного пространства, отданного пассажирам, а не механизмам, актуальна и для крупных седанов-внедорожников. Именно для них в конце 90-х VW представил двигатели W8 и W12.


8- и 12-цилиндровые W-«образники» — это сочетание хорошего объема (от 4 до 6 л) и компактности. Ведь первый по длине короче традиционного V6, второй — рядной «четверки». Если в привычных единицах измерения, то, соответственно, менее полуметра и чуть больше. Что касается сложности обслуживания/ремонта и неуравновешенности, то первое для современных и недешевых моделей сейчас не принципиально. Второе же урегулируется подвеской агрегата и балансировочными валами


Ключевым узлом в борьбе с разного рода вибрациями теперь выступают гидроопоры подвески силового агрегата. В составе узла две камеры, связанные между собой каналами для перетекания рабочей жидкости, и резиновая мембрана. При небольших вибрациях работает последняя. При значительных колебаниях двигателя камеры начинают обмениваться жидкостью друг с другом. Помимо простейших, закрытых устройств, есть опоры с электровакуумным приводом и электронно-управляемые — со связью с впускным коллектором, внешней средой и завязкой на ЭБУ

И все-таки VR и W — это экзотика. Основным агрегатом для подавляющего большинства моделей становится рядная «четверка», объем которой для легковых автомобилей может достигать 2,5 л, а в других случаях подбираться и к трем литрам. Впрочем, теперь объем не главное. Иные производители не чураются устанавливать двухлитровые турбомоторы даже на представителей E-класса. Да что «четверки»! У BMW на машинах с поперечным расположением силовой установки в числе базовых рядные «тройки». Те, которые трясутся от моментов сил инерции и которыми еще совсем недавно оснащались какие-нибудь «бюджетники» для третьих стран или японские кей-кары. Но экономия — на металле, на трудозатратах на сборку, на массе и пространстве, в конце концов, — решает все. Глядишь, в скором времени мы увидим и двухцилиндровые моторы. Те, что у зарубежных компаний бились в вибрациях еще далеко в XX веке, а в России отжили свое на Оке. Ну ведь совсем дешево и сердито.

Преимущества

V-образные двигатели отличаются от моторов с рядной компоновкой повышенным крутящим моментом. Этому способствует схема двигателя V8. В отличие от рядного мотора, где направление сил прямо перпендикулярно, в рассматриваемом двигателе они воздействуют на вал с двух сторон по касательной. Благодаря этому создается значительно большая инерция, придающая валу динамичное ускорение.

К тому же коленчатый вал V8 отличается повышенной жесткостью. То есть данный элемент прочнее, поэтому более долговечен и эффективен при работе на предельных режимах. А также это расширяет диапазон рабочих частот двигателя и позволяет быстрее набирать обороты.

Наконец V-образные моторы более компактны в сравнении с рядными. Причем они не только короче, но и ниже, что видно по фото двигателя V8.

Недостатки

Моторы рассматриваемой компоновки отличаются сложной конструкцией, что обуславливает высокую стоимость. Кроме того, при относительно небольших длине и высоте они широки. Также вес двигателя V8 большой (от 150 до 200 кг), что вызывает проблемы с развесовкой. Поэтому их не устанавливают на небольшие автомобили. К тому же такие моторы имеют значительный уровень вибраций и сложны в балансировке. Наконец, они затратны в эксплуатации. Во-первых это обусловлено тем, что устройство двигателя V8 весьма сложное. К тому же он имеет большое количество деталей. Поэтому ремонт двигателя V8 сложен и дорог. Во-вторых, такие моторы характеризуются высоким расходом топлива.

V8 родом из Германии

Яркими представителями производства стали двигатели «БМВ V8» и «Ауди V8». Каждый парень с детства наслышан о том, что это классические спортивные автомобили немецкого производства, которые завораживали и поражали мощностью. Еще одной отличительной характеристикой был звук двигателя V8, который многие узнают и по сегодняшний день.

Во времена бандитских 90-х в РФ многие члены группировок ездили на машинах этих марок. Они имели преимущества перед остальными, благодаря своему сильному мотору, на котором уходили от погонь. Двигатель «Ауди V8» имел достаточно большой ресурс, приблизительно 700-800 тыс. км пробега, поэтому полюбился многим автолюбителям, которые до сих пор эксплуатируют его.

Современное развитие

В развитии всех двигателей внутреннего сгорания в последнее время наблюдается тенденция к повышению эффективности, экономичности. Этого достигают путем снижения объема и применения различных систем вроде непосредственного впрыска топлива, турбонаддува, изменяемых фаз газораспределения и т. д. Это привело к тому, что большие двигатели, в том числе и V8, постепенно утрачивают популярность. Многолитровые моторы теперь заменяют на турбированные двигатели меньшего объема. Это особенно коснулось версий V12 и V10, которые заменяют на наддувные V8, а последние — на V6. То есть средний объем моторов снижается, что отчасти обусловлено ростом эффективности, показателем которой является литровая мощность. Однако на спортивных и элитных автомобилях все же используют мощные многолитровые силовые агрегаты. Причем их производительность также существенно возросла в сравнении с прошлым благодаря применению современных технологий.

Разработка отечественного восьмицилиндрового двигателя

Конечно, в Советский Союз все технологии приходили с опозданием. Почти все разработанные автомобили и моторы были практически скопированы с зарубежных аналогов. Так, первый двигатель ГАЗ V8 устанавливался на 13-ю модель, которую многие знают как «Чайку».

Особую популярность такой двигатель получил благодаря двум автомобилям – ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Они считались самыми надежными и легкими в обслуживании. Ремонт их ДВС был простым и не доставлял неудобств. Конечно, с годами они потеряли былую мощность и стали обыденными, такими, которые ничем не удивляют.

Современный отечественный автопром может похвастаться только несколькими моторами. Двигатели ЗМЗ V8, которые устанавливаются на «Волги» и «Газели», — в их числе. Они показали высокие технические характеристики и были признаны одними из лучших моторов, которые выпускались на постсоветском пространстве.

Мотор V8 серии UR от Toyota возглавил рейтинг самых надежных в 2021 году

Мотор Renault K4M
Фото Moscow-Live.ru

Иван Бахарев, 05 июня 2021, 10:20

Двигатель – это «сердце» автомобиля, и именно его надежность зачастую является ключевым фактором выбора той или иной модели. Эксперты Autonews.ru составили рейтинг самых беспроблемных моторов современных машин разных сегментов.

Так, среди малолитражных двигателей внимания удостоились «атмосферники»: K4M от Renault и CWVA от Volkswagen объемом 1,6 литра и мощностью 102 и 110 л.с. соответственно. Первый может быть знаком по Renault Logan, Sandero и Duster, Nissan Almera и Tiida, а второй наверняка знают владельцы Volkswagen Polo, Volkswagen Jetta, Skoda Rapid и Skoda Octavia.

Также хорошо зарекомендовали себя атмосферные «четверки» Toyota объемом 1,8 и 2,0 литра – это подтвердит подавляющее большинство владельцев Corolla, Avensis, Camry и RAV4. К ним же эксперты отнесли моторы серии F4R от Renault (Duster, Kaptur, Nissan Terrano) и 2,0-литровый «ниссановский» агрегат с индексом MR20DD от Qashqai и X-Trail.

Беспроблемными, по словам экспертов, также считаются бензиновые «шестерки» серии GR от Toyota, мотор серии GRD от Hyundai-KIA и моторы Nissan VQ. Первый можно встретить на разных поколениях Toyota Camry и Highlander и многих моделях Lexus, второй ставится на большие корейские седаны и кроссоверы, а третий может быть знаком по крупным моделям Nissan и Infiniti.

Среди дизельных двигателей особым почетом у экспертов и автоподборщиков пользуются моторы серии

D4H от KIA-Hyundai (KIA Sorento и Hyundai Santa Fe), а также турбодизели BMW серий N57 и B47 объемом 3,0 и 2,0 литра соответственно.

Наконец, эталоном надежности авторы рейтинга назвали старые и знакомые многим двигатели Toyota — это дизели V8 серии VD и бензиновые «восьмерки» серии UR. При условии надлежащего ухода и регулярного обслуживания машины с этими моторами (в их числе Toyota Land Cruiser, Lexus LS и Lexus LX) можно смело покупать даже с пробегом свыше 200-250 тыс. километров.

Американец из Дрездена — Авторевю

1936 Ford V8 by Karosserie Glaeser

Двойственное какое-то впечатление оставляет этот автомобиль. С одной стороны — вроде Ford V8 американского образца, причем, судя по форме радиатора, модели 1936 года. А с другой стороны, архитектура у него ну ни капельки не фордовская, да и вообще какая-то не американская. Никто в Штатах не стал бы в те времена заподлицо упрятывать запасное колесо в крышку багажника, да при этом еще прикрывать его своей собственной — дополнительной — крышкой. Никому не пришло бы в голову устраивать на дешевом массовом Форде сложный декоративный рельеф вдоль поясной линии, удорожая тем самым производство. Конфигурация откидного тента — отдельный разговор: нечто подобное можно увидеть на машинах Lincoln Continental, так те появятся только через три года, а это Ford… или все-таки не Ford? Вдруг это изделие какого-нибудь доисторического самоделкина, и от Форда в нем — одна передняя облицовка?


Подойдем поближе к машине и заглянем под передок — характерно фордовская поперечная рессора передней подвески на месте, никуда не делась. Заглянем под капот — все правильно, Ford V8 как он есть… Стоп, а это что за табличка, явно не заводская и на необычном месте?.. Да еще на немецком языке? Читаем: «Glaeserkarosserie-G.m.b.H.,­ Dresden-A. 16, Litzmannstr. 16/24…». Вот все и встало на свои места: машина-то американская, а вот кузов европейский. Работы не самого последнего в Германии ателье, между прочим.

Каретная мастерская Гейнриха Глезера существовала в городе Дрездене, столице германской земли Саксония, с самого 1864 года и к началу автомобильной эпохи подошла во всеоружии: с двумя предприятиями, в самом Дрездене и в ближнем Радеберге, с высококвалифицированной рабочей силой и с отменной репутацией, включая полученное от саксонского монарха звание «поставщик двора». Первый же автомобильный заказ предприятию, относящийся к 1894 году, был связан с переделкой закрытой машины в открытую: какой-то богатый бюргер попросил сделать кузов своего автомобиля открывающимся. (Одному богу известно, где он раздобыл такое авто в конце позапрошлого века, за много лет до того, как закрытые кузова по-настоящему вошли в широкий обиход, — но факт остается фактом, причем задокументированным.) С тех самых пор фирма была известна в самой Германии и за ее пределами в первую очередь именно своими кабриолетами, добротными и эффектными, на шасси самых разных марок.

Фронтальное решение автомобиля полностью соответствует таковому у американского оригинала

Долгое время продукцию ателье Глезера можно было распознать с первого взгляда по необычайно длинному — чуть ли не в половину общей длины автомобиля — капоту: таков уж был фирменный стиль этого кузовостроителя. Другой приметой был характерный уступ поясной линии в задней части машины — он предусматривался для того, чтобы мягкий верх в сложенном состоянии занимал собою это пространство и вышеупомянутая поясная линия при взгляде в профиль оставалась, таким образом, ровной и прямой на всем своем протяжении. Надо заметить, что глезеровские кабриолеты всегда отличались высокой степенью изолированности салона от внешних погодных условий при поднятом верхе: боковые окна в дверях обязательно снабжались стеклоподъемниками, а сам убирающийся тент выполнялся плотным, чаще всего двухслойным, и особое внимание дрезденские мастера уделяли уплотнениям вокруг окон (а также в местах прилегания крыши к верхней кромке лобового стекла), дабы по салону не гуляли сквозняки. При этом совершенно не играло роли, сколько дверей должен иметь кузов: только две или все четыре.

Кузова от Глезера доставались автомобилям самым разным. В исполнении кудесников из Дрездена можно было встретить и аристократический Maybach, и простоватый Steyr, и отечественный Horch, и импортный Buick, и величественный Mercedes, и шикарный Cadillac. К середине тридцатых годов фирма предлагала кузова своей работы для машин Audi (три варианта), Opel (три варианта), Wanderer (два варианта), NSU-Fiat (один вариант) — и для шасси марки Ford: один тип для модели Eifel местного германского производства и два для более крупного шасси американского типа. Один из этих последних вы видите здесь.

Подкапотное пространство занимает совершенно стандартный фордовский мотор V8

При ближайшем рассмотрении становится ясно, что от стандартной модели сохранены не только передняя облицовка, но и капот, и даже передние крылья. То, что нам с первого взгляда показалось крышкой багажника, на самом деле таковой не является: никакой крышки нет вовсе, для доступа к внутреннему прост­ранству скругленной хвостовой части придется откидывать вперед спинку зад­не­го сиденья. Зато в гладком, без единой щели, хвостовом завершении предусмотрена ниша под запасное колесо; американцы на аналогичных моделях попросту завешивали его на специальный кронштейн над задним бампером, иногда упрятывая перед тем в состоящий из двух штампованных половинок круглый футляр, — а здесь «запаска» наполовину утоплена в самом кузове и в собственном футляре не нуждается, ей достаточно одной только крышки.

Задние крылья снабжены щитками, прикрывающими колесные ниши; то и другое — совершенно определенно не стандартное, а глезеровское. Возле одного крыла — того, что по левому борту — обнаруживается вторая табличка с названием кузовного ателье, точно такая же, какую мы видели под капотом. Вообще-то у фирмы был свой собственный геральдический символ: закрытый портшез, который несет пара ливрейных слуг. Такие носилки тоже делались в Дрездене, но намного раньше, чем каретник Глезер основал свое предприятие, — где-нибудь в XVIII столетии. Существует предание, согласно которому в ранней юности будущий основатель кузовного дома Glaeser GmbH служил в мас­терской, не то строившей, не то чинившей эти самые портшезы, и они до такой степени врезались ему в память, что он даже поместил один из них на свою эмблему; сейчас, к сожалению, это уже не проверить.

Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца

Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца

Двери у машины тоже явно не «родные»: они куда длиннее, чем у любой другой модели Ford 1936 года, и с опускаемым стеклом во всю эту длину. Из-за иной конструкции стеклоподъемников внут­ренние ручки тоже расположены совсем не по-фордовски. Салон, разумеется, кожаный: кабриолет есть кабриолет. Складной верх выполнен с истинно немецкой основательностью, которой всегда славились работы дрезденских мастеров; он плотно пристегивается к лобовому стек­лу; оно заметно меньше в высоту, чем у любого открытого автомобиля Ford с фаб­ричным кузовом, — а таких в 1936 году, как известно, насчитывалось ровно шесть. В поднятом состоянии верх порядком смахивает на стильное немецкое кепи с наушниками, какие носили тогда спортивные молодые люди. Вообще внешний вид у машины вполне германский, и если бы не легко узнаваемый передок, ее вполне можно было бы принять за авто какой-нибудь местной немецкой фирмы, перед вой­ной их в стране было куда больше, чем осталось после войны, и не все были одинаково хорошо известны за рубежом.

Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford. Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного. Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ

Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford. Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного. Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ

***

В феврале сорок пятого — война уже определенно шла к концу — массированный рейд союзнической бомбардировочной авиации практически сравнял с землей древний Дрезден, и вместе с городом погибло кузовное ателье «Гейнрих Глезер». Поговаривают, что таким жестоким образом английские летчики расквитались с немцами за варварскую бомбардировку Ковентри — которую, вообще говоря, вполне можно было бы предотвратить, не будь на сей предмет у британского командования иных стратегических соображений. То, что осталось от города после разрушительного авианалета, отошло впоследствии восточногерманскому государству; новые хозяева мало-помалу восстановили производство, и обновленное в результате нескольких последовательных реконструкций предприятие получило название VEB Karosseriewerk Dresden. Под каковым потом и функционировало в течение целого ряда лет, снабжая специальными — и в том числе открытыми — кузовами автомобили марки Wartburg. В 1964 году там даже умудрились отметить свое столетие, — ни единым словом не упомянув при этом имени основателя фирмы. Словно бы все позабыли — сами или по приказу сверху, — что был на свете человек по имени Гейнрих Глезер…

Но мы-то помним.

Сзади машина имеет вид вполне европейский, «континентальный», и решительно ничем не напоминает модели Ford американского образца. Декоративные щитки задних колесных ниш трогательно запираются на ключик, чтобы не слетели на неровной дороге. Номерная табличка крепится по центру, а не на кронштейне левого хвостового огня, и подсвечивается отдельным осветительным прибором в блес­тящем корпусе — он виднеется над задним бампером

хэтчбек Chevrolet Sonic с мотором V8 — Рамблер/авто

Американская команда PMR Motorsports подготовила для ралли компактный хэтчбек Chevrolet Sonic. Четырехметровый автомобиль снабдили полноприводной трансмиссией и двигателем V8 мощностью 430 лошадиных сил.

Команда Пэта Моро взяла за основу раллийного хэтчбека полноприводный Chevrolet Sonic, подготовленный несколько лет назад для ралли-кроссовой серии Red Bull Global Rally Cross. После закрытия чемпионата машина осталась не у дел, и ее переделали для другой дисциплины. В частности, четырехцилиндровый турбомотор объемом два литра заменили на серийный V8 модели Chevrolet LS3. Полноприводная трансмиссия и оригинальные независимые подвески остались практически без изменений.

Использование атмосферных моторов большого объема нетипично для ралли: в старших категориях обычно применяют четырехцилиндровые турбомоторы небольшого объема (1,6-2,0 литра, в зависимости от правил конкретного чемпионата). Но в американском чемпионате, который организует American Rally Association, правила крайне либеральны.

Благодаря своим компактным размерам нижневальная «восьмерка» нормально разместилась под капотом хэтчбека. Впрочем, из-за монтажа полноприводной трансмиссии и оригинальных подвесок кузов полностью перекроен по сравнению с серийным аналогом.

Для своих размеров и мощности двигатель Chevrolet LS3 довольно легкий: за счет алюминиевого блока он весит 190 килограммов при отдаче в 430 лошадиных сил. Для сравнения, турбомотор Mitsubishi 4G63 от раллийного Lancer Evo весит 160 килограммов. В США этот двигатель очень распространен, что упрощает его подготовку к соревнованиям.

Новая машина гонщика Пэта Моро дебютирует на ралли 100 Acre Wood, которое пройдет 15-16 марта в штате Миссури.

Базовый хэтчбек Chevrolet Sonic известен и россиянам, но под другим названием: у нас он продавался как Chevrolet Aveo второго поколения. В период с 2012 по 2015 годы эти автомобили собирали на заводе ГАЗ. Производство было прекращено, когда концерн General Motors убрал с российского рынка марку Opel и свернул продажу массовых моделей Chevrolet.

Aston Martin DB11 V8: с подачи AMG

Прошло пять лет с тех пор, как Aston Martin и Mercedes-AMG договорились о техническом сотрудничестве. Поначалу это партнёрство посредством электроники из Аффальтербаха позволило появившемуся на свет в 2016 году суперкару DB11 соответствовать его ультрасовременному дизайну. Да и новый битурбо двигатель 5.2 V12 собственной разработки Aston Martin таким образом тоже выиграл от участия немцев.

Ещё об Aston Martin

На следующем этапе совместной работы британский суперкар получил новый более компактный битурбо мотор от AMG. Под капот DB11 имплантировали тот же двухнаддувный 4.0 V8, творящий чудеса на целой линейке AMG-моделей, включающей GT, GT S и GT R. В рамках тест-драйва DB11 V8 именно с таким силовым агрегатом мы решили выяснить как изменился характер автомобиля. Сохранил ли он дух Grand Tourismo первоначального DB11 V12 или же стал ультимативным, жёстким и грубым спортсменом, как его немецкие братья?

Дьявол кроется в деталях

Не будем пересказывать историю о том как шеф-дизайнер Aston Martin Марек Райхман вместе со своей креативной командой трудился над созданием невероятно стильного преемника модели DB9. В версии с V8 под капотом суперкар DB11 настолько же сногсшибателен, как и с V12. Он также притягивает внимание всех вокруг и заставляет прохожих сворачивать шеи, провожая его взглядом. Изучению изысканного стиля этой редкой птицы непременно следует посвятить отдельную главу в школах дизайна, чтобы показать каков он идеальный баланс между беззаботностью и агрессивностью, самоуверенностью и скромностью, современностью и славным прошлым. И совершенно не важно под каким углом и с какой стороны вы любуетесь этим автомобилем. Во всех ракурсах он прекрасен.

Но неужели две версии суперкара ничем не отличаются друг от друга и разницу между ними можно увидеть только подняв огромный алюминиевый капот? В большинстве своём эти машины действительно идентичны за исключением вентиляционных прорезей на капоте, которых у новичка две вместо четырёх. А ещё у машины с V8 задние фонари прозрачные, а не красные. И колёса другого дизайна.

И последнее – роскошный цвет кузова Divine Red, глубокий бордовый с блеском. Кажется этот автомобиль нельзя сделать ещё более элегантным.

Английский лаунж

В том, что касается интерьера, в DB11 вы ощущаете себя почти как в доме британского аристократа. Уютно и шикарно. Ваш нос улавливает тонкий аромат высококачественной натуральной кожи. Деревянные вставки в окружении центральной консоли радуют глаз. А широкие кресла принимают вас в свои объятия как большой домашний диван. Прелестно, просто прелестно! Кстати, кожа на руля, передней панели, дверях, подлокотнике и сиденьях выкрашена в красный колер, как напоминание о цвете кузова. Единственное замечание к оформлению интерьера – довольно сильно отражающаяся в лобовом стекле в солнечный день верхняя часть передней панели.

Mercedes также внёс лепту в DB11 V8, предоставив для него свою информационно-развлекательную систему. Владельцев автомобилей с трёхлучевой звездой она не дезориентирует. Остальным же придётся не легко, поскольку навигация в меню посредством сенсорного экрана и вращающейся шайбы – не самое простое и удачное решение. Да и с россыпью кнопок на передней панели с непривычки совладать тяжеловато. Одним словом, бардак!

Для тех, кто задаётся вопросом, можно ли в DB11 куда-нибудь поехать с ребенком, ответ … да! В задней части салона предусмотрены крепления Isofix для детей, которым уже исполнилось несколько лет и которые могут сидеть в детском кресле по ходу движения. Если потомства у вас пока нет или оно уже выросло и окрепло, то на заднее сиденье можно бросить небольшую сумку или даже две, высвободив тем самым место в небольшом багажнике.

Успешная трансплантация

Продал ли Aston Martin душу дьяволу, выбрав V8 от AMG? На бумаге, нет. Мы знаем, что этот двигатель способен на многое и он не сильно уступает по характеристикам топовому V12. Напротив! Если огромный силовой агрегат собственной разработки мощностью 608 сил кажется верхом спокойствия и уравновешенности, а также вызывает оргазм ушных раковин своим невероятным звучанием, то 510-сильный V8 будоражит сознание. У мотора AMG более спортивный характер, который, тем не менее, соответствует философии Grand Tourismo.

К слову о звуке V8. Он довольно тихий в нормальном режиме, словно приглушённый. Однако переход в спорт-режим превращает его в громко рычащего хищника. Грубого и шумного. Когда битурбо мотор работает на малых оборотах, суперкар ворчит словно большой гоночный катер.

Цифры говорят сами за себя: немецкий V8 всего на 98 сил слабее, чем британский V12, а динамика разгона с ним всего лишь одну десятую секунды хуже. Суперкар с топовым мотором набирает сотню за 3,9 с, тогда как c V8 от AMG это занимает 4 с. То есть разница не заметна. С другой стороны уменьшение массы двигателя под капотом на 115 кг хорошо ощутимы за рулём. Но не в городском трафике, где автомобиль с V8 ведёт себя также статно и благородно, особенно за счёт плавной работы 8-ступенчатого автомата. На шоссе DB11 – это комфортный GT, уносящийся вдаль и пожирающий многие десятки и сотни километров асфальта своим огромным капотом. Однако, когда впереди видна уходящая в даль серая лента серпантина, а правая нога может наконец вытянуться, V8 задаёт более быстрый темп.

Суперкар мчит вперёд под мгновенные переключения автоматической коробки ZF и аккомпанемент в миг раскручивающегося до 7000 об/мин битурбо мотора. В такие моменты важно сохранять не только присутствие духа, но и холодную голову. Ведь то, на что способен AMG GT с таким же мотором в довольно жёстком режиме движения, не даётся также легко DB11 из-за его большего веса. Да и настройки подвески у «британца» иные, что сразу чувствуется, когда асфальт под колёсами становится хуже. Тем не менее, Aston Martin тоже способен на многое и в том числе вызвать у водителя широкую улыбку.

Заключение

Тем, кто видит трагедию в пересадке немецкого битурбо мотора под капот этого роскошного «британца», DB11 V8 отвечает наилучшим образом своей невероятной харизматичностью и неизменной захватывающей динамикой. Его комфортность в дальних вояжах больше не нужна, поскольку способность срываться с места и мгновенно ускоряться по первой же команде больше соответствует его натуре и физическим возможностям. В этом он очень гармоничен и это не искажает философию GT. Скорее наоборот дополняет её.

Еще один аргумент в пользу V8 — разница в цене между двумя версиями. Она составляет €25 000! Aston Martin с двигателем AMG предлагается по цене от €185 000 евро, тогда как за DB11 V12 просят более €210 000 евро. Даже если представить, что покупателей Aston Martin не заботят такие мелочи, ничто не оправдывает столь огромной разницы в цене этих двух машин. На случай если это для вас не аргумент и вы никак не может определиться с выбором между DB11 V8 и DB11 V12 у Aston Martin есть третий вариант — DB11 Volante! Здесь уже не нужно ломать голову что предпочесть. Только безальтернативный V8!

 

У меня мог бы быть V8

Майк Перкинс
BMW CCA/Houston Chapter Technical Advisor
Владелец – Bavarian Machine Specialties

Этот парень был серьезен. И хотя он был первым клиентом, я видел, что он был очень расстроен. «Машина работает неровно на холостом ходу, и иногда кажется, что она промахнулась. Если ты не можешь это исправить, я избавлюсь от него!»

Речь шла об автомобиле 740il 1995 года выпуска с двигателем V8. Внешне это был нетронутый автомобиль. Он был первоначальным владельцем и за последние 6 лет проехал 65 000 миль.За машиной ухаживали как косметически, так и технически. Так как же владелец мог так расстраиваться из-за машины?

Теперь, со всей справедливостью, я должен признать в начале этой статьи, что, попробовав двигатели BMW конца 60-х и начала 70-х годов, я всегда был неравнодушен к откровенной долговечности 4- и 6-цилиндровых двигателей. Эти хорошо спроектированные, плавно вращающиеся мюнхенские электростанции, в той или иной разновидности, всегда привлекали меня и многих других, кого я знаю.Поэтому я очень скептически отнесся к тому, что в 1993 году компания BMW исключила почтенный рядный большой шестицилиндровый двигатель M30 из продуктовой линейки США и заменила его двигателем V8. О чем, черт возьми, думала BMW, отказываясь от двигателя, который развивался десятилетиями и снова и снова зарекомендовал себя за последние 30 лет? Ответ, конечно, был прост – рыночная конкуренция. BMW никогда не сможет добиться качества холостого хода и плавного крутящего момента V8 со старыми рядными 6-цилиндровыми двигателями. В условиях растущей конкуренции BMW пришлось найти правильный двигатель, подходящий для нового поколения роскошных автомобилей BMW.

Признание того, что BMW обеспокоена конкуренцией, для меня является чем-то относительно новым. Я десятилетиями считал, что BMW строятся так, как хотел Мюнхен, и если вы этого не понимаете, у вас нет права владеть автомобилем. Но времена изменились, и всемогущая доля рынка требует свежих идей и более широкого внимания. Не поймите меня неправильно, в этом нет ничего плохого, просто по пути будут прорезываться зубы. По крайней мере, BMW не опустилась до того, чтобы отговорить новых покупателей, запустив неряшливую сравнительную рекламу на телевидении, как другие автомобильные компании.Доказательство находится в машине, и если вы ее не узнаете, не покупайте ее, но не устраивайте мне ажиотаж! Но я отвлекся…

Итак, вернемся к парню с 740. После нескольких часов тестов и проверок я пришел к слишком знакомому диагнозу. Блок цилиндров имел повреждения стенок цилиндров и был изношен сверх допустимого. В результате потеря компрессии в пораженных цилиндрах вызывала дисбаланс и чрезмерно неровный холостой ход. Это было невозможно. У автомобильной компании, известной во всем мире своим двигателем, были серьезные проблемы с первой линейкой двигателей V8.Спустя почти 7 лет с тех пор, как BMW впервые выпустила V8, я оглядываюсь назад и анализирую, что пошло не так и как вы, как потребитель, можете извлечь выгоду из добросовестных исправлений BMW.

Для некоторых из вас статья о злополучной оригинальной линейке двигателей V8 может показаться старой новостью. Тем не менее, для тех из вас, кто владеет автомобилем 5, 7 или 8 серии, которому почти 6 лет, вам может быть интересно прочитать дальше. Если вы подумываете о покупке подержанных моделей 530, 540, 740 или 840, вам обязательно стоит продолжить чтение.

В конце 1993 года BMW представила два полностью алюминиевых двигателя V8.Одним из них был 3,0-литровый двигатель, обозначенный как M60 B30. Этот двигатель был доступен только в седане 5-й серии и туристических автомобилях. Другим двигателем был 4,0-литровый, обозначенный как M60 B40, доступный в сериях 5, 7 и 8. Оба двигателя работали в течение 1995 модельного года, когда M60 B30 был снят с производства, а M60 B40 был модернизирован до 4,4-литрового двигателя, получившего обозначение M62 B44.

Среди всех слухов о том, почему двигатели V8 вышли из строя, есть только одна истинная причина. Эти двигатели были чувствительны к более высокому содержанию серы в U.С. бензин. Эта сера пагубно повлияла на стенки цилиндров алюминиевого блока. Хотя блоки были отлиты из высококачественного алюминия, известного как никасил (алюминий, пропитанный никелем и силиконом), сера неблагоприятно вступала в реакцию с содержанием никеля в блоке. Эта «реакция» происходила в верхней части отверстий цилиндров, искажая оригинальный рисунок обработки стенки цилиндра, известный как «штриховка». Без соответствующей штриховки поршневые кольца не будут оставаться герметичными, и компрессия пострадает.

Первоначально, пока BMW расследовала причину и исправление злополучного V8, было инициировано несколько различных методов ремонта. Первой попыткой была перепрограмма е-пром для поднятия рабочей температуры камеры сгорания. Теоретически более горячее сжигание дает меньше остаточной серы и, следовательно, уменьшает проблему. Польза от этой процедуры оказалась незначительной. Вторая попытка заключалась в разборке и ремонте двигателя с установкой новых поршней и колец.После небольшого количества ремонтов двигателя эта идея была отвергнута как нежизнеспособная. Третья попытка ремонта потребовала полной замены короткого блока. К сожалению, на тот момент истинная причина проблемы не была полностью диагностирована (как средство удержания автомобилей на дороге). Короткие блоки были заменены блоком никасила того же типа. По этой причине вы можете увидеть некоторые автомобили, у которых было 2, а иногда и 3 сменных двигателя.

Подмочив свою репутацию, компания BMW приняла решение изменить гарантию на двигатели для всех автомобилей V8 с 4 лет/50 000 миль до 6 лет или 100 000 миль в качестве добросовестного жеста.К началу 1997 года проблема была полностью диагностирована, и решение было довольно простым, хотя и дорогим. Все будущие двигатели V8 и все сменные короткие блоки должны были быть изготовлены из того же материала, что и двигатель V12. Этот высококачественный алюминий, называемый Alusil, не подвержен повреждению серой. Для тех из вас, у кого V8 поздней поставки 95 года, и вы думаете, что у вас слишком грубый холостой ход, время уходит, потому что дилер — единственный, кто может предоставить вам двигатель бесплатно. Назначьте встречу с любым дилером и проведите проверку качества на холостом ходу.

Однако, прежде чем бежать к дилеру с мечтами о бесплатном новом двигателе, необходимо четко понимать, что существует множество других причин, которые могут вызвать неровный холостой ход этих двигателей V8, которые может проверить ваш собственный механик. Будет неточно проверять наличие проблемы с утечкой из цилиндра, если у вас есть другие проблемы с двигателем, которые будут маскировать предполагаемую проблему со стенкой цилиндра. Чтобы назвать несколько таких проблем с двигателем V8, номер один, вызывающий неровный холостой ход, — это неизмеряемая утечка воздуха на пластине вакуумной диафрагмы на задней части впускного коллектора.Прокладки впускного коллектора к профилю головки цилиндров также могут выйти из строя, что приведет к утечке вакуума. Пропуски зажигания форсунки, закоксовывание клапанов, низкая производительность катушки зажигания, утечка масла из клапанной крышки в отверстия свечей зажигания — все это может быть возможными проблемами качества холостого хода. Дело в том, что ваш двигатель должен быть в хорошем состоянии, прежде чем вы сможете заявить, что вам нужен новый короткий блок.

Для тех из вас, кто думает о покупке ранее принадлежавшего 1995-1996 годов 5, 6 или 8 серии, обязательно выясните, какой блок находится в автомобиле.Только подумайте, у 95 540i с пробегом 90 000 миль на самом деле может быть только 12 000 миль на двигателе. Выяснить, какой блок находится в машине, легко, если вы знаете, что искать. Все блоки M60 и M62 имеют номера отливок с правой стороны блока (со стороны пассажира) перед стартером. Машину проще всего поднять в воздух, но с фонариком под машину можно и пролезть. Литейные номера на самом деле являются двумя последними цифрами номера детали и выглядят следующим образом:

.

Nikasil M60 B30 — 1 725 970 или 1 741 212
Nikasil M60 B40 — 1 725 963 или 1 742 998
Alusil M60 B30 — 1 745 871
Alusil M60 B40 — 1 745 872
Alusil M62 B44 — 1 745 873

Очевидно, вы хотели бы видеть числа Alusil, но само собой разумеется, что не каждый блок Nikasil плохой.Я вижу очень здоровые блоки Nikasil на 100 000 с лишним миль, бегающие вокруг. Эти номера литья также полезны, если вам нужен какой-либо другой внутренний ремонт, потому что, например, такие детали, как поршни и кольца, различны и не взаимозаменяемы между блоками Nikasil и Alusil.

Что касается расстроенного владельца 740ил, то он в восторге. Мы позаботились о множестве проблем с двигателем, а затем помогли ему заменить блок двигателя по гарантии. Неплохо, если учесть, что к тому времени, когда машине исполнится десять лет, у него будет менее 50 000 миль на моторе.То же самое может случиться и с вами, но если вы пропустите, потому что проигнорируете эти цифры, вспомните старую рекламу сока V8 — только не бейте себя слишком сильно по лбу.

EPIC II Trunnion V8 и V12 | Hydromat Inc.

Вращающиеся передаточные машины EPIC II Trunnion выпускаются в двух моделях; V8 и V12. Эти модели оснащены системой ЧПУ EPIC II с инструментальными шпинделями plug-and-play для большей гибкости. Эти модульные станки обеспечивают невероятную универсальность и гибкость системы обработки «под ключ».

Станки Hydromat Trunnion

хорошо подходят для производства небольших литейных изделий, неравномерно экструдированных прутковых заготовок и валов длиной от 1/2 до 12 дюймов. Станки Trunnion оснащены 8 (станок V8) или 12 (станок V12) патронами. Эти самоцентрирующиеся зажимные кулачки с гидравлическим приводом удерживают заготовку в неподвижном состоянии, в то время как стол индексирует каждое положение обработки.

Стабильная, высокая производительность и точность обработки в сочетании с отказом от дорогостоящих вторичных операций делают станки Trunnion выдающимся решением для рентабельного производства.

Преимущества Hydromat по сравнению с обычной обработкой

  • Исключает вторичные операции
  • Чрезвычайно короткие остатки и тонкая обрезка для значительной экономии материала
  • Уменьшает незавершенное производство
  • Повышение производительности благодаря смене прутка и возможностям быстрой замены
  • Невращающаяся прутковая ложа обеспечивает бесшумную работу без вибрации
  • Модульные инструментальные шпиндели с быстросменными головками с возможностью предварительной настройки для легкой переналадки
  • Легко адаптируется к требованиям вертикальной обработки — до 6 станций
  • Легкодоступные органы управления и регулировки машины
  • Охлаждающая жидкость и стружка, содержащиеся в зоне инструментов вдали от двигателей и органов управления
  • Прецизионная индексация стола и повторяемость обеспечивают точность с SPC до 2.0 КпК
  • Переворачивающий блок изменяет положение детали для полной сквозной обработки

Таблица технических характеристик

Максимальный размер запаса  
Рнд Шестнадцатеричный кв. Длина Гор. Станция Вертик. Станция Время индекса Вес, фунты Мощность машины Варианты размера блока
1 3/4″ 1 1/2 дюйма 1 1/4″ .5″ — 12″ до 18 до 8 .9 сек 16 500 60 л.с. (средняя) EPIC 26/80
EPIC 36/100
EPIC 46/120 (только V8)
EPIC 50/100

Метод истирания зубной пасты на основе профилометрии для чистящих машин V8. Часть I: Введение в RDA-PE

Цель: В этой статье описывается разработка и стандартизация основанного на профилометрии метода оценки абразивности средств для ухода за зубами, который называется «Абразивность радиоактивного дентина — эквивалент профилометрии» (RDA-PE).

Методы: Субстраты человеческого дентина монтируются в акриловые блоки точных стандартных размеров, что позволяет устанавливать и чистить их на щеточных машинах V8. Блоки дентина маскируются, чтобы создать область «контактной чистки». Чистка зубов проводится на щеточных машинах V8, а средства для ухода за зубами испытываются в виде суспензий. Эталон абразива готовят путем разбавления эталонного абразива на основе пирофосфата кальция ISO 11609 в карбоксиметилцеллюлозе/глицерине, как и в методе RDA.После чистки щеткой удаляют замаскированные участки и проводят профилометрический анализ обработанных образцов. Производятся оценки средней глубины истирания (контактная или оптическая профилометрия).

Результаты: Включение стандартного абразива на основе пирофосфата кальция позволяет провести прямую оценку абразивного износа, эквивалентную RDA, которая характеризуется профилометрией как испытание на глубину/контроль глубины x 100.В рамках теста максимальный стандарт абразивности 250 может быть создан на месте, просто включив группу обработки стандартным абразивом с 2,5-кратным числом чистящих движений. RDA-PE в значительной степени обеспечивается наличием простых в использовании и хорошо стандартизированных современных профилометров, но его использование в щеточных машинах V8 возможно благодаря уникальным конкретным условиям, описанным здесь.

Заключение: RDA-PE позволяет оценить абразивность зубной пасты по отношению к дентину без необходимости использования облученных зубов и инфраструктуры для работы с ними.При прямом сравнении метод RDA-PE обеспечивает оценки абразивности средств для ухода за зубами, сравнимые с методом RDA, являющимся отраслевым стандартом.

Понимание того, как движок Chrome V8 транслирует JavaScript в машинный код Все наши системы состоят из микропроцессоров, которые прямо сейчас находятся внутри вашего компьютера и позволяют вам читать это.

Микропроцессоры — это крошечные машины, которые работают с электрическими сигналами и в конечном итоге выполняют свою работу. Мы даем микропроцессорам инструкции. Инструкции написаны на языке, который могут интерпретировать микропроцессоры. Разные микропроцессоры говорят на разных языках. Некоторые из наиболее распространенных — IA-32, x86–64, MIPS и ARM. Эти языки напрямую взаимодействуют с оборудованием, поэтому код, написанный на них, называется машинным кодом. Код, который мы пишем на наших компьютерах, преобразуется или компилируется в машинный код.

Вот как выглядит машинный код:

Источник: Google

Он состоит из инструкций, которые выполняются в определенной части памяти в вашей системе на низком уровне. Вам должно быть повезло, что вам не нужно писать все это для запуска вашей программы!

Языки высокого уровня абстрагируются от машинного языка. На уровне абстракции ниже вы можете увидеть, насколько JavaScript абстрагирован от машинного уровня. C/C++ относительно намного ближе к аппаратному обеспечению и, следовательно, намного быстрее, чем другие языки высокого уровня.

Теперь вернемся к движку V8: V8 — это мощный движок Javascript с открытым исходным кодом, предоставляемый Google. Так что же такое Javascript Engine? Это программа, которая преобразует код Javascript в более низкий уровень или машинный код, понятный микропроцессорам.

Существуют различные движки JavaScript, включая Rhino, JavaScriptCore и SpiderMonkey. Эти механизмы соответствуют стандартам ECMAScript. ECMAScript определяет стандарт языка сценариев. JavaScript основан на стандартах ECMAScript.Эти стандарты определяют, как должен работать язык и какие функции он должен иметь. Вы можете узнать больше о ECMAScript здесь.

Источник: Google

Движок Chrome V8:

  • Движок V8 написан на C++ и используется в Chrome и Nodejs.
  • Он реализует ECMAScript, как указано в ECMA-262.
  • Движок V8 может работать автономно, мы можем встроить его в нашу собственную программу на C++.

Давайте лучше разберемся в последнем пункте. V8 может работать автономно, и в то же время мы можем добавить собственную реализацию функций на C++, чтобы добавить новые возможности в JavaScript.

Например: print('hello world') не является допустимым выражением в Node.js. Это выдаст ошибку, если мы скомпилируем его. Но мы можем добавить нашу собственную реализацию функции печати на C++ поверх версии V8 с открытым исходным кодом на Github, чтобы функция печати работала изначально. Это позволяет JavaScript понимать больше, чем то, что должен понимать стандарт ECMAScript.

Это мощная функция, поскольку C++ как язык программирования имеет больше возможностей по сравнению с JavaScript, так как он намного ближе к аппаратному обеспечению, например, работе с файлами и папками на жестком диске.

Если мы позволим нам писать код на C++ и сделаем его доступным для JavaScript, мы сможем добавить больше возможностей в JavaScript.

Node.js сам по себе является реализацией движка V8 на C++, позволяющей программировать серверные и сетевые приложения.

Теперь давайте посмотрим на часть открытого исходного кода внутри движка. Для этого вам нужно перейти в папку v8/samples/shell.cc.

Здесь вы можете увидеть реализацию различных функций, таких как Печать и Чтение, , которые изначально недоступны в Node.js.

Ниже вы можете увидеть реализацию функции Печать . Всякий раз, когда функция print() вызывается в Node.js, она создает обратный вызов, и функция выполняется.

Точно так же мы можем добавить нашу собственную реализацию различных новых функций на C++ внутри V8, чтобы Node.js понимал ее.

Это, конечно, слишком много для простого утверждения, и именно столько работы двигатель V8 выполняет под капотом.

Теперь вы должны иметь четкое представление о том, как Node.js и что на самом деле представляет собой движок Chrome V8.

Спасибо, что прочитали эту статью. Давайте проследим за Twitter , Linkedin , Github , и Facebook .

Vicon V8 «S» и приводной профилегибочный станок (8 станций) — Conklin Metal Industries

Спецификация

Код товара: VICV8

Профилегибочный станок с 8 станциями, встроенными внутренними роликами Flat S и Drive Clip и 2 внешними роликами

Работает со скоростью 90 футов в минуту

Профилегибочная машина Vicon V8 Slip & Drive производит соединения, превосходящие стандарты, установленные SMACNA.Этот восьмипозиционный профилегибочный станок оснащен встроенными инструментами Flat S и приводными шипами и может быть оснащен внешними инструментами на ваш выбор, такими как ролики Pittsburgh, Snaplock, 4-в-1 или Acme Lock, в зависимости от требований цеха. Доступен опциональный высокоскоростной резак для производства плашек и приводов из металлолома, что экономит труд и материалы.

Насадка для резака несъемная.

Цена: Vicon V8 S и приводной профилегибочный станок (8 станций): 14 900,00 долларов США

Насадка для резки S & Drive  5 000 долларов США.00 долларов США (код товара: VICV8-CSA)

Примечание. Приспособление для обрезки можно отрегулировать так, чтобы оператор мог обойти; однако его нельзя удалить с машины

Доступны два дополнительных внешних места

Набор внешних роликов — выберите два:

  • 7/16″ дыроколы с наружной резьбой $ 2500,00
  • долларов США
  • 20–30 калибр с защелкой с внутренней резьбой Всего 2 500,00 долларов США
  • долларов США
  • 5/16” Pocket Pittsburgh, колпачки 20-28 ga 2500,00 долларов США
  • долларов США
  • 7/16” Pocket Pittsburgh 18-26 ga емкость 2500 долларов США.00 долларов США
  • 7/16” Pocket Pittsburgh 16–24 ga Вместимость 2 500,00 долларов США
  • долларов США
  • Метчик 4-в-1 в рулонах: 2 500,00 долларов США
  • Acme Lock (двойной шов), колпачок 20 ga $ 2 300,00 $

*Метчик в рулоне включает наружный метчик, профиль торцевой заглушки, большие выступы с наружной резьбой ½ дюйма, малые выступы с наружной резьбой ¼ дюйма

** 250,00 долларов США за роликовый комплект при заказе для модернизации существующей машины

Схема профиля 4-в-1

(Примечание: набор роликов 4-в-1 должен быть установлен на правой внешней стороне при покупке продольно-резательного станка)

Acme Lock (двойной шов), колпачок 20 ga, 2300 долларов США.00

долларов США

(вступает в силу с мая 2021 г.)

 

 

 

Профилегибочный станок Vicon Slip & Drive с режущей насадкой, установленной сверху

 


Плоский S-образный замок
Обзор комплекта двигателя

Haynes Machine Works V8 — что делать

Отзыв Луизы Эдвардс

Правила блокировки

, возможно, недавно были немного смягчены, но все еще есть много школьников (и защищающих взрослых), которые будут дома, не имея возможности встретиться лицом к лицу с друзьями и более широким кругом в течение некоторого времени.


Если вы ищете что-то образовательное и веселое, то как насчет конструктора для создания двигателя V8 с цифровой и интерактивной реальностью? Набор Hayes Machine Works рассчитан на 10 лет и состоит из 5 интерактивных областей двигателя и более 250 деталей. Следуя четким пошаговым инструкциям со схемами, вы сможете построить полностью работающую моторизованную модель двигателя V8.

Открыв коробку, вы обнаружите несколько сумок с разными деталями.Я должен сказать, что это было немного пугающе, но я ничего не рисковал, ничего не выиграл!

Машина скреплена маленькими винтами – благо все одного размера и отвертка в комплекте. Отвертка и винты держатся вместе с помощью магнитов, что очень удобно. Поскольку мы работали вместе втроем, мы могли бы обойтись дополнительной отверткой, но нам удалось найти микро-отвертку в наборе инструментов.

Вместе с моими 10-летними и 13-летними детьми мы решили выяснить, с чего нам нужно начать.

Инструкции очень понятные, и мы начали очень хорошо со сборки поршней и шатунов, которые мы установили на коленчатый вал, а затем вставили в блок цилиндров. Все идет нормально! Некоторые части сборки довольно неудобны, и вам нужно убедиться, что у вас хорошее зрение, чтобы видеть пронумерованные части, а также убедиться, что правильные номера совпадают с правильными номерами, например, убедитесь, что распределительные валы находятся в правильном порядке и размещены на правильная часть головок цилиндров.

Время от времени мы сталкивались с некоторыми трудностями, и мне несколько раз приходилось снимать кожух ремня ГРМ, но это была ошибка пользователя, и это не имело ничего общего с инструкциями или качеством продукта, который действительно очень хорош.

Инструкция также дает подробное описание того, как работает полноразмерный автомобильный двигатель, и даже если вы не обязательно будете автомехаником, все равно очень интересно посмотреть, как все работает как часы.

Вам необходимо приобрести три батарейки типа АА.

Не являясь экспертами в этой области, мы были впечатлены этим комплектом и подумали, что он отлично подойдет всем, кто ищет что-то образовательное, чтобы застрять в нем, и не возражает против кропотливой работы. Я бы сказал, что в 10 лет ему понадобится помощь взрослого, но подросток постарше сможет сделать это самостоятельно и получит огромное удовольствие от сборки и просмотра готового комплекта.

После изготовления модели вы просто кладете ее на коврик, который входит в комплект, и загружаете приложение, чтобы увидеть движок с использованием дополненной реальности, которая создает интерактивный опыт.Вы можете просмотреть модель в разобранном виде с анимацией ключевых компонентов двигателей и подробным описанием различных частей двигателя, оживляющих модель!

Настоятельно рекомендуемая образовательная забава, которая отлично подойдет начинающим механикам или инженерам.

Рейтинг : 5/5

Рекомендуемая розничная цена : 55 фунтов стерлингов

Эти продукты можно приобрести у  здесь .

Ford добавляет Super Duty V8 в разобранное шасси E-Series, больше опций для фургонов Transit

2017 Форд Транзит

Новый двигатель серии E и несколько новых опций Transit скоро появятся в продаже в рамках обновления линейки фургонов Ford для модели 2017 года.

На выставке Work Truck Show в Индианаполисе на прошлой неделе компания Ford объявила, что начнет предлагать 6,2-литровый V8, который в настоящее время предлагается на ее грузовиках Super Duty, для своих раздетых шасси и моделей E-Series в разрезе. По словам Форда, V8 присоединяется к стандартному 6,8-литровому V10 на этих моделях E-Series, которые часто модифицируются в машины скорой помощи, фургоны для доставки и автодома.

Для модели Transit в 2017 модельном году Ford теперь предлагает 64 конфигурации по сравнению с 58 в 2016 году. Новые опции для фургонов включают:

  • Проходная центральная консоль
  • Высокопроизводительные переключатели, включая мощный генератор переменного тока, вспомогательный блок предохранителей, модифицированную систему электропроводки автомобиля, двойные сверхмощные батареи и новый интерфейсный разъем, обеспечивающий доступ к шине CAN только для чтения в дополнение к различным сигналам, полезным для монтажников – включая электропитание, запуск двигателя, работу двигателя, стоп-сигнал, приоткрытую дверь, указатели поворота, скорость автомобиля и включение стояночного тормоза.
  • Более широкая подножка с электроприводом со стороны пассажира на универсалах и фургонах Transit без двойных раздвижных боковых дверей
  • Кожаные и тканевые сиденья водителя и переднего пассажира с подогревом
  • Сиденья с механической регулировкой по 10 параметрам, обитые тканью
  • Базовая аудиосистема дополнена четырьмя динамиками с твитером и низкочастотным динамиком
  • Светодиодное освещение
  • улучшено и стало стандартным для лучшей видимости груза.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.