РазноеПередняя подвеска это: Передняя подвеска на продольных рычагах. Подвески на двойных рычагах. Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Передняя подвеска это: Передняя подвеска на продольных рычагах. Подвески на двойных рычагах. Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Содержание

Можно ли определить неисправность подвески автомобиля самому

Подвеска — одна из самых уязвимых систем автомобиля, поскольку именно ей приходится противостоять порой суровой действительности и не лучшему состоянию дорог. Усугубляется ситуация тем, что подвеска состоит из множества узлов и деталей, а еще напрямую или косвенно соединена с колесами, рулевым управлением и механизмами привода. В общем, когда что-то там застучало, определить неисправность поможет только профессиональная диагностика. А вот к чему готовиться на сервисе, на самом деле, можно понять и до приезда к механикам. Рассказываем о верных признаках тех или иных проблем с шасси.

Машина стала раскачиваться

Если вы стали замечать, что после проезда неровностей автомобиль какое-то время покачивается, при торможении сильно «клюет носом», в поворотах заметно кренится, да и вообще плохо держит дорогу, то вывод однозначный — амортизаторам пришел конец.

Из-за того, что стойки перестали выполнять свои функции, кузов машины фактически остался держаться только на пружинах. Отсюда и поведение плохо управляемой и раскачивающейся на волнах яхты.

Кстати, определить уровень работоспособности каждого амортизатора на небольшой машине тоже можно самостоятельно простым дедовским способом: раскачать машину с каждого угла и быстро отпустить. Если после такой процедуры кузов еще какое-то время продолжает покачиваться, значит стойка точно вышла из строя. Работающий амортизатор гасит колебания буквально за один-два качка.

Ухудшение тормозных свойств

Как это странно ни прозвучит, но если машина стала хуже тормозить, то дело может быть не в тормозах, а именно в подвеске и, скорее всего, в неисправных амортизаторах. При изношенных передних стойках резкие торможения отражаются рысканием автомобиля, неравномерным замедлением, клевками и, как следствие, увеличением тормозного пути.

Если вышли из строя задние амортизаторы, то торможение может сопровождаться вилянием кормы, раскачкой и даже подпрыгиванием задней оси, что, само собой, также влияет на качество замедления.

При езде стали ощущаться все неровности дороги

Если машина стала заметно жестче проезжать любые дорожные колдобины, в том числе мелкие, это также говорит о сбоях в работе подвески, причем неисправности тут могут быть комплексные, но не обязательно фатальные. Как правило, речь идет о работающих, но уже «уставших» компонентах, которые теряют свои свойства.

Амортизаторы и их подушки, пружины, рычаги перестают в достаточной мере сглаживать неровности полотна, что может сопровождаться снижением устойчивости машины, усиленным износом протектора колес и, собственно, изменением свойств гашения частоты колебаний. Пора на диагностику.

Автомобиль стало тянуть влево или вправо

Не очевидный, но вероятный признак поломки узлов передней подвески. Как правило, проблема кроется либо в колесах (неравномерное давление или износ), либо нарушении их развала и схождения. Если вы гарантированно уверены, что с этим проблем нет, значит нужно проверять подвеску.

Первая причина — износ наконечников рулевых тяг, явным признаком чего является неохотный возврат руля в нулевое положение после поворота. Сами рулевые тяги тоже нужно проверять: возможно после какого-нибудь ударчика одна из них оказалась немного погнута.

Вторая причина — выход из строя шаровой опоры. Заклинившая шаровая просто не даст свободно поворачиваться колесу. Ну и третья распространенная причина — разрушение ступичного подшипника, из-за которого подклинивает саму ступицу и машину тянет в сторону изношенного узла.

Вибрации на руле и сложности в поворотах

Опять же, первым делом стоит убедиться в исправности колес (балансировке, ровности дисков, затяжке болтов) и развале\схождении. Если с этим все в порядке, то дальше нужно понимать, в какой момент движения возникают проблемы. Если вибрации проявляются даже на неподвижной машине, то дело либо в изношенных подушках двигателя, либо в неисправностях рулевого механизма.

Что касается подвески, то отдавать в руль при езде и прохождении поворотов тут также может по нескольким причинам. Одна из них — износ ШРУСов. Хотя эта деталь непосредственно к подвеске не относится, на процесс движения шарнир влияет самым непосредственным образом. Также под подозрением сайлентблоки передних рычагов и втулки рулевой рейки.

Все вышеописанные признаки неисправности подвески чаще всего дополняются характерными звуками, как правило, стуками, так что не заметить проблем не сможет даже малоопытный водитель. При малейших признаках неисправностей нужно незамедлительно обратиться на СТО. Стоит помнить, что при игнорировании проблем неисправные узлы разбивают окружающие исправные, и в дальнейшем стоимость ремонта будет только увеличиваться.

Передняя подвеска

Добрый час дорогие читатели! 

Сегодня я предлагаю поговорить о таком важном узле мотоцикла, как передняя подвеска. Мы рассмотрим причины её появления, историю создания, конструкцию и принципы работы, так же рассмотрим слабые места различных вариантов конструкций и тонкости, на которые нужно стоит внимание при езде, покупке и ремонте мотоцикла.

И так, в процессе движения мотоцикла возникают вибрации и удары. Ввиду того, что любой подвижный процесс, это прежде всего работа динамической системы (динамика, от греч. δύναμις «сила, мощь»), которая всегда сопровождается различного рода вибрациями, пульсирующими, ударными и циклическими нагрузками. Мотоцикл в этом плане тоже не исключение.Основным источником вибраций в самом мотоцикле является двигатель, а действующими на мотоцикл — вибрация и ударные нагрузки от дорожного полотна.

Как раз про способы устранения этих самых нагрузок, которые передаются от дороги на мотоцикл, мы и поговорим более подробно. 

Самые главные обязанности передней подвески, это:

— сохранить максимально возможную площадь пятна контакта колеса и дорожного покрытия;

— обеспечить управляемость передним колесом, а значит вектором движения мотоцикла в целом.

В этой статье мы рассмотрим только первый пункт данного утверждения, потому, что второй пункт относится к динамике движения, а это уже тема для другой статьи.

И так, разберём типичный случай наезда колеса на какую-то абстрактную неровность:

 

Сам процесс поглощения неровностей делится на две части, первая часть – это встреча колеса, (точнее шины) колеса с препятствием в тот самый момент, когда подвеска ещё не начала работать ввиду инерции собственных масс. И действительно, если мы посмотрим на графическое изображение моделирования этого процесса, то увидим, что в момент соприкосновения шины с препятствием, сама шина, будучи  в прямом смысле упругим телом продавливается и смягчает удар во-первых тем, что резина сама по себе эластична, а во-вторых тем, что внутри неё есть воздух, причём воздух находится под давлением. Как известно, график усилия сжатия любого газа является прогрессивным, но с этой особенностью физики газообразных сред мы более подробно разберёмся в этой статье чуть позже. А пока, резюмируя первый фактор работы подвески -первичное демпфирование импульса от неровности на дороге берёт на себя покрышка колеса и гасит часть энергии, но при этом передаёт остаточную часть энергии на подвеску.

Позволю тут себе маленькое отступление и уточню ещё ряд моментов: при всех равных прочих, величина частей энергии удара, а точнее их соотношение, что поглощает колесо и остаточная энергия предающаяся на подвеску, зависит от высоты профиля колеса и давления в нём.

А так же от массы всей подвески в целом, что называется специальным термином – «неподрессоренная масса». Это масса колеса в сборе с тормозными дисками, карданом, мостом и звездой, если речь идет о заднем колесе, суппортами и частью подвески, которая жестко прикреплена к колесу.

Действительно, высокопрофильное колесо прекрасно поглощает неровности на дороге, ярким примером этого являются пухлые колёса ATV или болотохода, которые как бы обтекают большинство препятствий, лежащих у них на пути. Что даёт плавность хода, отсутствие вибраций и толчков. А также позволяет, например, последнему обходиться без подвески вообще, роль демпфирования на себя берёт само  мягкое колесо. Но в нашем случае такая модель покрышек не пригодна, потому, что мотоцикл, в отличии от четырёхколёсных транспортных средств, имеет свойства при повороте наклонятся, а и тут появляется противоположенное требование – жёсткость, потому что, если колесо будет мягким, то мотоцикл ни в один поворот чётко не войдёт. Стало быть, высота профиля колеса и его первичные демпфирующие способности, это всё тот же самый компромисс между комфортом при прямом движении и движении мотоцикла в поворотах.

Последний нюанс из данной области, это разница в свойствах высокопрофильного и низкопрофильного колеса. Это скорее зависит от типа мотоцикла и его предназначения. Те же спортбайки имеют низкопрофильную резину, для того, чтобы водитель лучше чувствовал мотоцикл при движении, особенно в поворотах.Но их жёсткие и короткоходные подвески предназначены только для идеально ровных дорог или спортивных треков. 

 

Вот, собственно, путём анализа вводных данных мы и пришли к героине нашего сегодняшнего повествования – передней подвеске мотоцикла.

Развитие данного узла в мире мотоциклов шло достаточно однообразно. Дело в том, что на заре массового мотоциклостроения, было очень много разных конструкций двухколёсных аппаратов. Например переднеприводной мотоцикл «Megola» с пятицилиндровым, звёздообразным  двигателем, размещённым в переднем колесе. Для таких, и многих других аппаратов, классическая передняя подвеска, как вы понимаете — не подходила!

 

Примерно до середины 40-х годов, среди тяжёлых мотоциклов (в основном с коляской) применялись различные конструкции рычажных и параллелограммных подвесок, это было вызвано отсутствием комплексных технологий по изготовлению телескопических вилок.

Данный изъян был полностью ликвидирован примерно в начале пятидесятых годов, и с тех пор передняя подвеска в абсолютном большинстве случаев имеет привычный для нас классический вид.

А теперь давайте рассмотрим различные типы передних подвесок, их конструкцию и характеристики.

Начну я, пожалуй, с самой первой передней подвески, это конечно же — спрингер с упругими элементами и гасителями колебаний в виде пачки рессор на автомобильный манер или двойного набора пружин на отбой/сжатие. Конструкция такой подвески применялась на самых первых мотоциклах. Она была технологически проста в изготовлении, потому что, состояла целиком из металла (железа), которое в начале ХХ века уже весьма хорошо научились лить, ковать, прокатывать, гнуть и тянуть.

Такая подвеска применяется до сих пор на таких мотоциклах как HarleyDavidson, и их подражателях (например,кастомных байках). Только технологичность, качество и ходовые характеристики с тех давних пор возросли на несколько порядков, но это и не удивительно, ведь прошло более ста лет. Данный тип подвески имеет отличные ходовые характеристики, отлично справляется с неровностями дорог и считается очень комфортным. Кроме того, эта конструкция придаёт мотоциклу своеобразный шарм в стиле ретро, что особенно важно для классических стилей, вроде чоппер, круизёр и прочих вальяжных тихоходов.

Подвески типа Спрингер.

  

 

Дальше, мы рассмотрим параллелограммную подвеску. Эта конструкция и её разновидности представляет из себя небольшую, трубчатую  ферму, соединённую с рулевой колонкой четырьмя короткими рычагами-качалками.  А снизу к ней крепится колесо.  Её первое применение так же продиктовано компромиссом между технологичностью изготовления и весьма сносными ходовыми качествами, особенно для тяжёлых армейских мотоциклов с коляской и  в условиях бездорожья. Поздней версией этой схемы является Duolever от BMW, появившийся в начале ХХI века и, например, передняя подвеска на HondaGoldWing 1800, 2018 модельного года. По факту, в последних поколениях данного типа подвески вместо трубчатой фермы применяется литая, пустотелая алюминиевая вилка.

Её плюсы – малый вес, жесткость и отлично рассчитанная  геометрия, а минусы – малая ремонтопригодность в случае ДТП.

  Параллелограммная подвеска различных поколений и исполнений.

   

 Следующий тип подвески — это рычажная.

Она в свою очередь делится на длиннорычажную и короткорычажную и, а так-жена подвеску тянущего типа и толкающего. Две последние модификации различаются между собой передачей импульса от колеса к амортизатору, из всех конструкций мотоциклов, я воочию тянущую рычажную подвеску видел только на Honda NRX1800 ValkyrieRune.В целом, такие подвески из себя представляют следующее: на выносные штанги(перья), на шарнирах прикручиваются под определённым углом рычаги, а уже к ним крепятся амортизаторы или промежуточные тяги и колесо.

В отличии от предыдущих версий подвесок, на мотоцикле с рычажной подвеской, это был мой первый мотоцикл – Урал-Турист ИМЗ 8.103-40. Даже не смотря на советскую архаичность, этот аппарат весьма хорош по своим ходовым качествам, даже в сравнении с японскими мотоциклами аналогичной кубатуры и класса.

Имея переднюю подвеску такой конструкции, мотоцикл обладал плавностью хода и весьма высоким клиренсом. Что мне давало возможность «эндурить» по просёлочным, лесным и особенно, степным дорогам, причём на весьма приличной скорости.

По сегодняшней классификации мотоцикл Урал-Турист наверно больше относится к скремблерам. 

Данный вид подвески обычно ставится на тяжёлые и внедорожные мотоциклы, в том числе мотоциклы с коляской. Эти подвески как я уже описал выше, обладают прекрасной плавностью хода, даже на одиночке, прощают наезды на всевозможные препятствия и имеют превосходную жёсткость на скручивание. Ограниченность таких подвесок обусловлена их достаточно дорогим, стапельным производством и нецелесообразностью применения для обычных, дорожных мотоциклов.                                          

Подвеска Урал-Турист.

   

 

Короткорычажная подвеска раритетного Урала. 

Тянущая подвеска мотоцикла HondaValkyrieRune.

  

 

Рычажная подвеска, так называемого — автомобильного типа.

Эта подвеска, пожалуй, самая редкая в мире мотоциклов. Про её динамические свойства написано много и достаточно противоречивых сведений. Я же отмечу, что она лучше всего глотает неровности дороги (особенно мелкие) из всех существующих подвесок, а ещё лучше всего подходит, например, для создания полноприводных мотоциклов, но это уже скорее экспериментальная техника. Конструктивно она бывает консольная (односторонняя) и двухсторонняя и так же делится по количеству тяг. Хотя надо отметить, что мотоциклы с такими подвесками серийно выпускала Yamaha, а сейчас выпускает Bimota, её знаменитый мотоцикл – BimotaTesi 2D и 3D. Это очень интересныйспортбайк, с фантастическим дизайном и весьма мощными техническими характеристиками.

Tesi 3D

  

 

 

YamahaGTS 1000             

 Концепт от Ducati

 

 

Концепт мотоцикла с рычажной подвеской и мотором от Subaru в 280 л.с. 

 

Ещё, я хотел бы отдельно упомянуть про фирменную, переднюю подвеску  BMW – Телелвер

Это, пожалуй, самый интересный гибрид рычажной и телескопической подвески, сочетающей в себе плюсы обеих конструкций. Она имеет отличную жёсткость на кручение, отлично обрабатывает неровности дороги как рычажная и при этом легко рулится. В плане конструкции представляет из себя две направляющих трубы, прикреплённые к верхней траверсе при помощи сферических опор, а нижняя же траверса соединяет в свою очередь нижние части перьев между собой и к ней же крепится рычаг. И к рычагу в свою очередь крепится амортизатор.

Концепция получилась весьма оригинальной, и, в силу немецкой педантичности, тщательно проработанной, а значит весьма надежной.

 

На пространственно-кинематической схеме видно, что по узловым точкам (шарнирам) соединения, подвеска является комбинацией четырёх треугольников: правого, левого, переднего и нижнего. А как мы знаем, треугольник – самая устойчивая и жёсткая фигура.

 

 

Упругие/несущие элементы подвески

Таких элементов в конструкции всего четыре: пружины, рессоры, торсионы и воздух (газ).

Начнём с пружин, как с самых распространённых деталей этой группы: пружины в подвеске мотоцикла, являются пружинами работающимина сжатие. Конструкция пружин достаточно простая, а вот технология изготовления имеет свои сложности.А так же сталь, из которой их делают, принципиально отличается от любой другой тем, что из себя представляет, как бы, слоёное тесто. То-есть слои стали, на манер дамасских клинков, проковывают между собой, в результате получается послойная структура металла. Это нужно для того, что бы после специальной закалки пружина имела требуемую упругость, или, пользуясь профессиональным термином – возникла память металла, это когда металл как бы запоминает первозданную форму и после деформаций снова возвращается в неё.

  

Пружины делятся по схеме навивки (и работе на сжатие) на: обычные (линейные), с переменным шагом навивки и переменным диаметром навивки.

Две последних версии имеют наиболее благоприятную характеристику сжатия, так называемое «прогрессивное сжатие», это когда пружина в начале сжатия сжимается намного легче, чем в конце. И чем больше её сжимают, тем сильнее сопротивление. Это даёт возможность как раз иметь плавную подвеску и достаточную лёгкость обработки большинства неровностей дорожного полотна.

Пружины, показанные на рисунках выше, имеют прогрессивную навивку, первыми сжимаются витки с частой навивкой или так называемые – короткие витки. На их долю выпадает обработка мелких неровностей на дороге, камешков, стыков асфальта. Следующими идут длинные витки, они берут на себя уже более серьёзную нагрузку и сжимаются примерно на 3/5 хода подвески. И самые последние витки – конические, они работают при сильнейших ударных нагрузках, это например, когда вы въехали в яму, которую не заметили.

 Динамика сжатия пружин от нагрузки. Для примера показана пружина от автомобиля.

 

Далее, рассмотрим предшественников пружин – рессоры. Конструктивно, это набор стальных листов, соединённых заклёпкой или болтом. Они сделаны из стали, аналогичной пружинной.

Тяга/шток от рычага смонтированы на конце самой длинной пластины, она из-за своей длины прогибается самая первая, и дальше в зависимости от увеличения нагрузок подключаются следующие пластины. Почти так же, как и в случае с пружинами.

 

 

И последняя конструкция в данном направлении — это торсионная подвеска. В современных мотоциклах она не применяется, но раньше имиподрессоривали коляски или грузовые трициклы.

На сегодняшний день данное техническое решение прочно прописалось в подвесках машин  повышенной проходимости, некоторых грузовиков и военной техники.

Конструктивно оно представляет из себя длинный стальной стержень (лом), выкованный всё из той же стали, что и пружины с рессорами, которойработает на скручивание вдоль продольной оси.

 

 И последняя конструкция в этом разделе – воздух.

Некоторые мотоциклы имеют пневмоподвеску. Выглядит это примерно так: вместо пружины стоит специальный цилиндр, в который с помощью насоса накачивается воздух. Воздух, как и любой газ, имеет прогрессивную характеристику сжатия, да-да, газ сжимается словно пружина и может держать мотоцикл. Такие системы применяются в военной технике, например в танкахили в авиации и все авиационные стойки устроены именно по этому принципу. А также система широко применяется в люксовых автомобилях бизнес класса.

На мотоциклах такая конструкция применяется редко, из-за того, что слишком «капризна». Для работы ей требуется к самому пневмоамортизатору: воздушный насос, фильтр, осушитель воздуха, пневмомагистраль, система контроля с датчиками, запорные клапана и ворох проводов. 

Всё это железо, зачастую, физически негде разместить на мотоцикле, а про его массу и сложность обслуживания вообще и говорить не стоит.

 

Следующей элемент подвески, это — гаситель импульса и колебаний.

Назначение этого устройства в подвеске обусловлено необходимостью затормозить продвижение подвески и нейтрализовать (рассеять) энергию, полученную от неровности на дороге. Вторая обязанность этого устройства – предотвратить раскачивание мотоцикла из-за возвратно-поступательного действия пружин, рессор или сжатого воздуха.

Дело в том, что перечисленные устройства имеют природу колеблющегося тела или самозатухающих колебаний. И после распрямления пружина не успокоится, а будет ещё какое то время продолжать сжиматься-расширяться. Вот это и надо убрать.

Первыми подобными гасителями колебаний были фрикционные диски. Они прижимались специальными барашками гайками. Их недостаток был в том, что они действовали линейно, тоесть при малых импульсах не срабатывали, а при больших импульсах подвески, полученных, например, от глубокой ямы на дороге – проваливались. 

 

Масло, это ещё одно рабочее тело и амортизатор (стойки) – узел подвески, работа которого основана на гидравлическом сопротивлении перетекания из одной полости в другую и обратно. 

В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или сверление определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. При движении подвижной трубы вниз масло оказывает сопротивление перемещению подвески. В результате предотвращается любая склонность к раскачиванию мотоцикла.

Для комфорта водителя лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности дорожного полотна. Однако при ходе вниз необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки. Для обеспечения этого при сжатии и растяжении используются различные клапана и отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (от сильного удара или глубокой выбоины) используются дополнительные клапана.

А, так-же, большую роль играет вязкость (густота) масла.

Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера.

Это устройство первых (классических) подвесок, они достаточно хорошо работали на мотоциклах ранних, послевоенных поколений. На отечественной технике они стояли почти на всех моделях, всех мотоциклов. Кроме, может быть рычажных подвесок и пневмоподвески с воздушной подкачкой – ИЖ Орион (не путать с пневмоподвеской с воздушным насосом, это разные конструкции). Сейчас такие подвески, но уже следующих поколений стоят на многих современных мотоциклах, в основном это «чопперы» и «классики».

 

Следующая система, которую мы рассмотрим, будет – газ, скажем азот, ну можно и воздух, последний тоже состоит из азота на 75%. Это уже газомасляные амортизаторы.

Принцип действия схож с чисто масляными амортизаторами, но здесь главным телом является газ. Масло при сжатии так же перегоняется через клапана, но с другой стороны его подпирает поршень, который в свою очередь разграничивает газовую и масляную полость. В процессе сжатия подвески, этот поршень как посредник передаёт энергию импульса от масла к газу, а как я уже говорил, у газа по его природе прогрессивная степень сжатия. Плюс высокое давление в газовой полости даёт возможность сжимать масло, избегая его кавитационного кипения. А возможность подкачивать или сбрасывать давление позволяет настраивать подвеску под конкретную трассу или задачи. 

         

И последнее поколение систем торможения импульса с гидравлическо-пневматической основой, это картриджная подвеска с системой электронного регулирования.

В этой подвеске собраны все последние разработки в своей области. Такие подвески применяют в основном на супербайках или на дорогих, флагманских спортбайках. Так же на мотоциклах, выступающих в гонках и соревнованиях вроде Париж-Дакар, AfricaEcoRace. На данных мероприятиях проходят испытания различные ноу-хау, для того, что бы потом быть выпущеннымина гражданский рынок. Параметры такой подвески могут меняться на ходу, что называется «с кнопки». Пилот при изменении дорожной ситуации выбирает нужную программу работы подвески и последняя начинает работать так, как её запрограммировалидля данных условий.

 

 Есть ещё одна система гашения импульса подвески, которая совсем недавно вышла из экспериментальных лабораторий. Это полностью управляемая, электромагнитная система основанная на свойствах электромагнитной жидкости.

Конструктивно из себя представляет старый, добрый, однотрубный амортизатор, нj только сделанный по последнему слову техники. Внутри него находится поршень со встроенными в него электромагнитными катушками и подведёнными к ним проводами. Ещё в нём находится магнитная жидкость, это по факту специальное машинное масло с намешанныминаночастицами ферромагнетика (специального магнитного материала). Ещё в эту схему встроены различные датчики положения, скорости и давления.

При резком движении подвески, электронная система считывает данные с датчиков и даёт команду на торможение. Делается это следующим образом: микропроцессор вычисляет за доли секунды нужное напряжение, которое надо подать на электромагнитные катушки внутри поршня, при подаче напряжения в катушках возникает электромагнитное поле, которое управляет структурой магнитной жидкости, а значит её вязкостью. Сама система достаточно интересная и многие считают, что именно за ней будущее.

 

 

Теперь последняя часть моего рассказа о тех подвесках, которые установлены на 99% ваших мотоциклах, это телескопические подвески классического и обратного вида (так называемые «перевёртыши»).

              

Из предыдущей части мы выяснили ряд ключевых параметров подвески: неподрессоренная масса, рабочий ход подвески и её энергоёмкость. Забегая вперёд, ещё добавлю сопротивление на  продольную скручиваемость и изгиб.

Конструктивно такая подвеска из себя представляет телескопическую конструкцию, то есть трубу в трубе.

В свою очередь они делятся на два подвида, как я уже написал выше, это классическая конструкция – в ней в траверсе зажата труба меньшего диаметра, обычно изготовленная из стали. 

И «перевёртыш», это когда труба большего диаметра зажата в траверсах, она в основном делается из лёгкого алюминиевого сплава а на самых мощных, гоночных мотоциклах – из кевлара.

У классической подвески есть один несомненный плюс, это безопасность при лобовом ударе. Другими словами она сгибается и тем самым демпфирует удар. Что очень часто помогает сохранить в целости руки пилота и спасти их от переломов. Вот типичный пример сгибания подвески при лобовом столкновении с препятствием.

  

Подвеска прогнулась назад до того момента, пока колесо не упёрлось в двигатель.

Такие подвески ставятся в основном на чопперы, классики и дорожники средней кубатуры. Другими словами для техники,  от которой не требуется филигранное поведение на дороге.

Что бы увеличить жёсткость на скручивание и изгибное сопротивление, обычно увеличивают диаметр несущих труб – перьев, самые большие, насколько я знаю, у Harley-Davidson- что-то около 53 или 55 мм в диаметре.

Перевёртыши же обладают всеми остальными преимуществами: это жёсткость на все изгибающие и крутящие нагрузки, устойчивость при столкновениях, более широкие варианты настроек ввиду более продвинутой начинки. Отличное отслеживание дорожных неровностей, очень точное, дозированное управление мотоциклом. Ещё немаловажный фактор – обратная связь от мотоцикла к пилоту, она точно передаёт все нюансы движения байка, что позволяет выигрывать доли секунды на гоночном треке, а стало быть, и призовые места.

Ещё такая подвеска применяется на мотоциклах класса: кросс, эндуро и, моих любимых,- тяжёлых турэндуро. Вот тут она просто необходима, с её способностью чётко держать дорогу, пониженными инерционными массами подвижной трубы малого диаметра и при этом очень большими ходами колеса. Что является взаимоисключением для обычной подвески ввиду требуемой длины и соотношения длины от диаметра в траверсах. 

На схеме ниже приведены пропорциитой части перьев, что зажимаются в траверсу относительно длины всей подвески целиком. 

 

По сути, выходит следующее: возьмём соотношение длинны обоих разновидностей подвесок к их диаметру неподвижной части – 600/40=15 и 600/60=10. Если перевести на более понятный язык, то пропорции длина/диаметр перевёртыша судя по цифрам в полтора раза выше.

А стало быть,и способность держать все вышеперечисленные нагрузки.

Или, другими словами, чем короче палка, тем сложнее её сломать(согнуть), этот же принцип работает и тут. И действительно, возьмите например спичку или зубочистку и попытайтесь сломать сначала на две части, потом эти части ещё разломить на пополам. Натретей попытке голыми руками уже это будет сделать проблематично. Потому, что как раз соотношение длина/диаметр  уже будет ближе ко второму типу подвески.  

Одна физика и ничего кроме физики!!!

И вдогонку, я бы ещё чуть-чуть добавил про подвеску перевернутого типа, то есть про «перевёртыш»: поскольку труба большего диаметра зажимается в траверсу, а снаружи её ничего не ограничивает, то саму форму трубы можно сделать, например, под уклоном, илиговоря совсем простыми словами — получается треугольник. Да-да, вы правильно поняли — получается треугольник жёсткости, что ещё более увеличивает несущие способности этого (моего любимого) типа подвески!

Но и это не всё.Такой тип подвески позволяет сделать траверсы большей высоты, что увеличивает в разы площадь охвата перьев, а это, в свою очередь, увеличивает все вышеперечисленные характеристики!

 

Характеристики сжатия и отбоя

Все подвески, по сути работают так, что бы смягчить удар от неровности дороги, но при этом, чтобы колесо не потеряло контакт с дорогой. Это и есть характеристика сжатия/отбоя, вот согласно этим двум параметрам и работают подвески. Все вышеперечисленные ухищрения связанны с тем, чтобы совместить воедино нужные, но противоположенные требования.

 

На этой схеме и показана работа подвески на сжатие и отбой. 

Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:

•Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика — линия 1. Такими были первые амортизаторы и фрикционные тарелки.

•Если включить в работу клапаны сообщения с газовой камерой – характеристика станет «мягче» — линия 2. Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».

•Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже не линейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой» — линия 3 .

Собственно красная линия №3, это и есть прогрессивная характеристика, которая лучше всего отрабатывает все неровности дорожного полотна. Это достигается управляемыми клапанами, схемами прогрессии и пружинами с прогрессивным шагом навивки.

На данном графике эти кривые как раз и являются выражением работы подвески и её настройки в зависимости от требуемых условий.

Иван Руковицын для Мотозаставы

 

Устройство и принцип работы двухрычажной подвескиПодвеска автомобиля

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет подвеску на двойных поперечных рычагах. А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи МакФерсона.

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина. Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.

Еще один элемент, гасящий колебания — амортизатор. Амортизатор вместе с пружиной упираются в нижний рычаг и закреплены на кузове. В некоторых вариантах исполнения подвески они ориентированы соосно. Но по причине экономии места в ряде случаев амортизатор выносят за пределы пружины.

Принцип работы

Все устройство подвески предназначено для выполнения ею своих прямых задач: обеспечения связи колес и кузова, снижения доли колебаний, передающихся на кузов, и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным покрытием.

Первая задача выполняется посредством шаровых опор. Это шарнирные соединения, на которых цапфа выполняет вращение при повороте рулевого колеса. Не стоит забывать и про несущую функцию опор, поэтому их состояние должно периодически диагностироваться.

Подвижность рычагов относительно кузова позволяет им участвовать в колебательных движениях. А пружина уменьшает амплитуду колебаний и гасит их за счет сил упругости. В результате работы подвески, усилие передается от колеса, попавшего на неровность, к рычагу, далее — к пружине. Амортизатор тоже принимает участие в гашении колебаний.

Третья задача двухрычажной подвеской выполняется настолько эффективно, что ее до сих пор применяют на скоростных машинах. Рычаги имеют A или U-образную форму. Расширение у основания позволяет закрепить рычаг к кузову в двух точках. Две точки опоры защищают всю подвеску от продольных смещений во время разгона или торможения.

Верхний рычаг имеет меньшие габариты, по сравнению с нижним. При движении колеса вверх изменяется угол его развала. Таким образом, даже во время кренов на повороте, плоскость колеса остается перпендикулярной дороге. В связи с этим достигается отличная управляемость автомобиля.

Преимущества подвески

  • Конструкция, собранная на балке, представляет подвеску, как единый узел. Имеется возможность ее полного демонтажа с автомобиля, что очень удобно при проведении ремонтных работ. Подрамник или балка защищают кузов, принимая основные сильные удары на себя.
  • Управляемость автомобиля обусловлена не только изменением угла развала при качании рычагов, но и вообще возможностью регулировки углов установки колес, которую дает такой тип подвески.
  • Возможность установки на спортивные автомобили расширяет границы применимости двухрычажной подвески. Некоторые разработчики устанавливают ее даже на заднюю ось.
  • Надежность. Основными расходными материалами при ремонте подвески служат амортизатор, сайлентблоки и шаровые опоры. Остальные элементы имеют практически неисчерпаемый ресурс.
  • Ремонтопригодность. Малое количество деталей делает ремонт и диагностические работы доступными для самостоятельного выполнения.

Основные недостатки

  • Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
  • Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
  • Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах Вперед Следующая запись

Похожие статьи

Signs My Suspension Is Damaged

Лучше отремонтировать подвеску, прежде чем она получит новые повреждения. Вы можете сказать, что ваша приостановка плохая, если вы заметили что-либо из перечисленного ниже. Dave’s Auto Repair, LLC может починить подвеску вашего автомобиля, так что пока не паникуйте. Принесите свой автомобиль, грузовик или внедорожник для проверки, чтобы мы могли найти проблему и порекомендовать лучший способ ее устранения. Вот признаки того, что ваша подвеска повреждена.

Супер ухабистая езда

Если вам кажется, что вы едете на автомобиле с квадратными колесами, возможно, ваша подвеска повреждена.Обычно очень ухабистая езда вызвана стойками и/или амортизаторами. Эти детали подвески предназначены для поглощения неровностей дороги, но если вы пощупаете каждую из них, вероятно, они изношены и нуждаются в замене.

Неустойчивый кузов автомобиля

Стойки и амортизаторы также обеспечивают устойчивость кузова вашего автомобиля, грузовика или внедорожника, когда вы останавливаетесь, трогаетесь с места и поворачиваете. Вы не должны чувствовать, что ваш автомобиль качается вперед, назад или в сторону, когда вы выполняете какие-либо из этих действий. Если вы это сделаете, это еще один признак того, что пришло время заменить амортизаторы и стойки.Они больше не могут стабилизировать движение.

Рама тонущей машины

Если вы опустили свой автомобиль, рама естественно выглядит утопленной. Если вы этого не сделали или если вы заметили, что ваш автомобиль наклоняется к одной шине, когда он припаркован, вы, вероятно, сломали пружину или пружины подвески. Стук также указывает на то, что под кузовом автомобиля что-то сломалось.

Неравномерный износ шин

Подвеска вашего автомобиля включает в себя колеса, и если они не отбалансированы или не выровнены должным образом, протектор вашей шины будет изнашиваться пятнами, фестонами или пятнами.Неравномерный износ шин также может указывать на то, что подвеска вашего автомобиля не удерживает вес вашего автомобиля равномерно, что может указывать на множество проблем.

Масло на амортизаторы

Если из ваших амортизаторов протекает жидкость, они будут маслянистыми. Возьмите фонарик и посветите им на амортизаторы под колесами. Вы видите масло? Коснитесь ударов. Если вы чувствуете масло, вам нужно заменить амортизаторы. Они не пропускают жидкость до тех пор, пока не изнашиваются и не перестают правильно выполнять свою работу.

Тест на отскок

Наконец, вы можете проверить свою подвеску, если у вас возникли какие-либо из перечисленных выше признаков неисправности. Со всей силы несколько раз нажмите на переднюю часть автомобиля, а затем отпустите. Если ваш автомобиль подпрыгивает более нескольких раз, ваши стойки изношены. Нажмите на заднюю часть, чтобы проверить амортизаторы.

Dave’s Auto Repair, LLC, в Гошене, штат Индиана, может помочь вам с повреждением подвески. Позвоните нам, чтобы назначить встречу. Наш номер 574-534-8872.

Передняя подвеска — Передняя подвеска — Подвеска и рулевое управление — Triumph TR6, 250

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: 4 сплошные втулки для замены оригинальных втулок из двух частей.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

12А

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии. Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: включает №. 14, 15, 23

Примечание: включает №. 14, 15, 23

14

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии. Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: Обновленный комплект осей см. в арт. № 661-293

Примечание: Входит в комплект подшипников.

58

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии. Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: Входит в комплект подшипников.

Примечание: Для использования с проставками колес и некоторыми колесами вторичного рынка

Примечание: Входит в комплект подшипников.

84

Н/Д

1968-76 ТР250, ТР6

н/д

Недоступен

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

90

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии. Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

91

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии. Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите себе место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

Примечание: Входит в основной комплект подвески.

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

1968-76 ТР250, ТР6

я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Назад Заказ я

ЗАКАЗ — Товара временно нет в наличии.Добавив товар в корзину и разместив заказ, вы обеспечите свое место в очереди, когда товар прибудет. Вы никогда не взимаете плату за заказы заранее. Вы будете платить, когда товар прибудет и будет отправлен.

Добавить в корзину

Компоненты передней подвески | O’Reilly Auto Parts

Компоненты передней подвески | Автозапчасти О’Рейли

Сравнивать

Деталь №:
2522
Линия:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
2523
Линия:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
2525
Линия:
ББК
Комплект для регулировки развала/кастера

Сравнивать

Деталь №:
2526
Линия:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
25260
Строка:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
2527
Строка:
ББК
Комплект для регулировки развала/кастера

Сравнивать

Деталь №:
2549
Строка:
ББК
Втулка рычага управления

Сравнивать

Деталь №:
2521
Линия:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
25210
Строка:
ББК
Рычаг управления — производительность

Сравнивать

Деталь №:
3.3181Г
Строка:
ЭНС
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
95332
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
94014
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
94013
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92042
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92043
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92044
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92046
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92052
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92053
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92054
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92056
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92142
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92242
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Сравнивать

Деталь №:
92244
Строка:
СПП
Компоненты передней подвески

Плюсы и минусы подвески на велосипеде

В этом посте объясняются преимущества и недостатки подвески (т.е. амортизаторы) на велосипеде. Для комфорта езды также стоит прочитать пост о влиянии велосипедной рамы на комфорт .
В моем руководстве по покупке MTB я более подробно написал о типах велосипедных подвесок и качестве .

В комплекте:
1. Что такое подвеска велосипеда?
2. Характеристики (хороших) амортизаторов (подвески)
3. Типы подвески
4. Плюсы и минусы подвески на велосипеде
5. Вывод – подвеска: да или нет?


1.Что такое подвеска на велосипеде?

Шины, наполненные воздухом (пневматические шины), изобретение John Boyd Dunlop , является основным типом подвески, используемой практически на всех транспортных средствах с колесами. Пневматические шины обеспечивают улучшенное сцепление колес, а также гашение большинства дорожных вибраций и ударов от неровностей дороги (например, выбоин и неровностей).

  • Шина, поглощающая неровности
  • Шина, поглощающая неровности
Рисунки 1a и 1b достаточно, чтобы поглощать удары, чтобы поддерживать комфортную езду и предотвращать прыжки автомобиля вверх и вниз, потерю сцепления с дорогой и управляемость.Вот где в игру вступает то, что подразумевается под термином «подвеска»: амортизатор(ы). Их работа состоит в том, чтобы (дополнительно) гасить все дорожные толчки/неровности. На велосипедном жаргоне велосипеды с подвеской только на передние колеса называются « хардтейлы », а велосипеды с подвеской на оба колеса называются « full-sus » или «велосипеды с полной подвеской».


2. Характеристики (хороших) амортизаторов (подвески)

Функция амортизатора состоит в том, чтобы позволить колесу (колесам) следовать изгибам дороги без значительного движения остальной части автомобиля.С небольшими вибрациями (гудением) по-прежнему в основном справляются пневматические шины, они по-прежнему необходимы для безопасной и комфортной езды. Амортизатор (подвеска) позволяет «сглаживать» более крупные неровности местности. Как они это делают? Путем сжатия и расширения. При этом они позволяют колесам двигаться вверх и вниз относительно остальной части автомобиля (рамы велосипеда), поэтому эффект выбоин и неровностей значительно снижается. Они также обладают демпфирующим эффектом (более или менее), так что после сжатия они относительно постепенно расширяются обратно в заданное положение, а не прыгают назад, как пого.На рисунке 2 показан диапазон движения вилки велосипедной подвески. Ноги могут двигаться как вниз (в меньшей степени), так и вверх, из заданного положения.

Перемещение стойки амортизационной вилки.
Красными линиями отмечена движущаяся часть, а стрелками примерно обозначен диапазон движения.
Рисунок 2

Характеристики, которыми должна обладать высококачественная велосипедная подвеска, следующие:

  • Регулировка предварительной нагрузки – насколько подвеска сжимается под действием статического веса водителя, т.е. когда вы сидите на велосипеде.
  • Регулировка сжатия – насколько подвеска сопротивляется сжатию.
  • Регулировка демпфирования отбоя – насколько сильно и быстро подвеска выдвигается назад после сжатия.
  • Небольшой вес (т.е. масса, если быть точнее).
  • Хорошее качество – долговечность, прочность, наличие запчастей.
  • Опция блокировки — чтобы ее можно было отключить, когда она снижает производительность (например, на подъемах) — предпочтительно с помощью рычага дистанционного управления на руле.


3. Типы подвески

В этой главе не будет объяснений различных конструкций, а только частей велосипеда, для которых изготовлена ​​подвеска.Итак, вкратце, есть подвески для:

  • Переднее колесо – амортизационная вилка
  • Заднее колесо – задний треугольник велосипеда соединен с остальной частью рамы через вращающийся шарнир с амортизатором
  • Седло – Подседельный штырь со встроенным амортизатором
  • Штанга – шток со встроенным амортизатором

Есть и другие типы подвески, но они не распространены (очень экзотичны) и сомнительны по комфорту. Из четырех отмеченных подвески колес являются наиболее важными для улучшения комфорта и управляемости велосипеда.

Подседельные штыри с подвеской представляют собой особый случай. Есть (дорогие) модели, которые не вызывают (значительного) изменения расстояния от седла до педалей при движении подвески (рис. 3а). Использование системы параллелограммов. Более дешевые ездят только вверх-вниз, изменяя расстояние между педалями и седлом (рис. 3б). Это не очень хорошо по нескольким причинам, которые выходят за рамки этой статьи. Существует третий тип «специальных» подседельных штырей, которые называются подседельными штырями .Эти подседельные штыри позволяют седлу опуститься на относительно большую величину, примерно на 15 см, простым нажатием одного переключателя для облегчения акробатической езды 🙂, а также позволяют быстро вернуть седло в исходное положение для облегчения педалирования (рис. 3c). ). Так что это не подвесной подседельный штырь в классическом смысле. Четвертый тип – седло с пружинами (рисунок 3г). У хороших качественных есть сильные пружины, которые сжимаются только на больших (r) неровностях, делая поездку комфортной, не создавая проблем с вращением педалей, постоянно подпрыгивая вверх и вниз.Минус в том, что они достаточно тяжелые.

  • Подседельный штырь с параллелограммом и амортизатором
  • Подседельный штырь с амортизатором, который перемещается вверх и вниз
  • Подседельный штырь-капелька
  • Седло с пружинами
Рисунки 3a–3d


4. Плюсы и минусы подвески на велосипеде

Объяснение плюсов и минусов будет сделано применительно к велосипеду без подвески, т.е. «обычных» жестких вилок, подседельных штырей и выносов.

Преимущества подвески:

  • Более комфортная езда.
  • Улучшенный контроль над велосипедом – лучшее сцепление на поворотах и ​​даже при торможении. Это позволяет быстрее ездить по неровным дорогам, спускающимся по склону или по ровной местности. Конечно, шток и подседельная подвеска в большей степени влияют на комфорт (только).

Недостатки подвески:

  • Тяжелее – конечно, сверхдорогая, сверхлегкая амортизационная вилка, например, может быть легче дешевой стальной жесткой, но она будет значительно тяжелее любой приличного качества жесткая вилка.
  • Более высокая цена – при аналогичном уровне качества детали с подвеской стоят в несколько раз дороже.
  • Требуется регулярное техническое обслуживание – обслуживание включает замену масла, замену резиновых уплотнений, пыльников и т. д. Это требует времени и денег.
  • Замедляет байк на подъемах – качественная подвеска обычно имеет вариант блокировки, когда она не сильно тормозит байк, но даже в заблокированном состоянии она не совсем жесткая и все равно тяжелее – что не t помочь с ездой в гору.

Количество отмеченных плюсов и минусов может ввести в заблуждение . Несмотря на то, что минусов больше, чем плюсов, при выборе важно учитывать стиль вождения, условия, бюджет и т. д. Например, тот, кто любит быстро спускаться по лесным дорогам, с большей вероятностью выиграет от подвески, чем кто-то другой. кто ездит в основном по асфальту.


5. Заключение – приостановка: да или нет?

Содержание этой главы в основном является отражением мнения автора, основанного на личных знаниях и опыте.Подвеска хорошая идея или нет? Это зависит. Во-первых, есть способы сделать велосипед достаточно удобным (в зависимости от ваших критериев) без подвески. Колесная база — это то, что может существенно повлиять на комфорт велосипеда. Чем он длиннее, особенно длина нижних перьев, тем комфортнее велосипед. Кроме того, более широкие шины творят чудеса, когда речь идет о комфорте и сцеплении с дорогой. Обычно этого достаточно, чтобы сделать велосипед комфортным для езды по асфальтированным дорогам и накатанным горным тропам (хотя есть люди, которые даже для городской езды считают велосипед «неудобным без подвески» — это субъективно).

При выборе подвески важно помнить о регулярном обслуживании и покупать качественную (и более дорогую). Низкоуровневая подвеска без блокировки и демпфирования отбоя — довольно плохой выбор.

По комфорту, интересный пост так же влияние рамы на комфорт езды .

Связанный пост – Плюсы и минусы велосипедных дисковых тормозов (по сравнению с ободными тормозами) :

Преимущества и недостатки велосипедных дисковых тормозов

Выбор автора «комфортных» велосипедных запчастей, список ссылок для онлайн-покупок на Amazon.com (как сотрудник Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках):

Brooks Flyer — кожаное седло с хорошими, сильными пружинами. Прочный и удобный для городских и треккинговых велосипедов.
Continental Grand Prix 4-season – ширина 25 мм – удобные шины для шоссейного велосипеда с хорошим сцеплением на мокрой дороге.
Schwalbe Marathon Racer — поставляется в большинстве размеров, с колесами от 20 до 28 дюймов. Удобная, быстрая шина для дорог с твердым покрытием.
Continental Race King — удобная и быстроходная внедорожная шина, изготовленная для 26, 27.Колеса 5 и 29 дюймов .

Передняя подвеска Fat Bike — нужна ли она? Варианты амортизационной вилки Fat Bike

Так это действительно необходимо? Передняя подвеска на уже эластичном фэтбайке. Да, это правильно. Как многие говорят, толстые шины помогают поглощать большую часть вибраций и ударов на трассе. Чаще всего ездят на полностью жестком фэтбайке. Но есть и такие, кто убежден, что толстый байк с передней подвеской или даже толстый байк с полной подвеской — это решение.

Итак, в этой статье мы углубимся в это и посмотрим, что лучше.Одна первая проверка на мысль, что нет смысла устанавливать переднюю подвеску на фэтбайк или даже рассматривать фэтбайк с полной подвеской. Но у них есть место и цель.

Нужна передняя подвеска на толстом велосипеде?

Сначала вам нужно понять, для чего вы собираетесь использовать свой фэтбайк больше всего. Если вы планируете ездить только по песку, снегу или подъемам, то в этом нет необходимости. Но если вы планируете кататься под гору, если есть перепады, то да, потенциально. Поскольку толстые велосипеды в основном предназначены для снега и песка, подвеска действительно нужна только по особым причинам.

Однако в теории неплохо иметь переднюю вилку, способную выдержать несколько сильных ударов. Опять же, толстые шины обычно достаточно хороши для этого. Но если у вас есть хорошие навыки обращения с велосипедом, то вы можете обойтись без жестких дисков. В конце концов, это действительно сводится к тому, что вы предпочитаете.

Если вы начнете использовать жесткий толстый велосипед для более типичной езды на горном велосипеде, он может стать немного жестким. Чем больше я об этом думаю. Если вы действительно рассматриваете возможность полной приостановки, для этого должна быть причина, верно? Так почему бы просто не взять лучшее из обоих миров? По сути, вы можете заблокировать его на зимние и пляжные дни.Тогда у вас все еще есть эта универсальность, чтобы уничтожить его на трассах. Кроме того, с амортизационной вилкой толстые велосипеды намного приятнее катятся при езде по пересеченной местности.

Возможно, вы захотите рассмотреть другие альтернативные методы снижения вибраций, а не просто амортизационную вилку. Мой толстый приятель-велосипедист Марк, спасибо ему и его сайту Solo Bikepacker. У него полностью карбоновый фэтбайк. Что также стоит упомянуть, что, по его опыту, практически не требует передней подвесной вилки. Он только несколько раз испытал, когда поездка была немного тяжелой для его суставов.Его решение? Шток подвески. Он использует шток подвески Redshift Shockstop, который гасит остальные вибрации, которые он испытывает.

Похоже, что если вы купите полностью карбоновый фэтбайк, этого вполне достаточно, чтобы достаточно погасить вибрацию. Если у вас есть сталь или сплав, возможно, стоит обратить внимание на амортизационную вилку. Особенно, если вы планируете избавиться от этих испытаний.

Также, возможно, стоит присмотреться к подседельным штырям с подвеской, чтобы придать немного дополнительной гибкости при езде.

Амортизационные вилки для толстых велосипедов

На рынке представлено несколько различных подвесок для фэтбайков. Три перечисленных ниже, без сомнения, являются лучшими вариантами, доступными для преобразования вашего фэтбайка.

Амортизационная вилка Lauf Carbonara Fat Bike

Предназначен для сохранения легкости и надежности жестких вилок. Эта амортизационная вилка для толстого велосипеда не требует обслуживания. Но, однако, нет возможности изменить ходовую функцию вилки.Он даже обеспечивает поглощение небольших неровностей, с которыми с трудом справляются сопоставимые амортизационные вилки.

26-дюймовый толстый / 29-дюймовый + Lauf Carbonara предназначен для фэтбайков со сквозной осью 15 x 150 мм и конической рулевой колонкой. Длина вилки составляет 495 мм, что идеально подходит для рам толстых велосипедов. Передний угол составляет 51 мм, что обеспечивает идеальный баланс маневренности и устойчивости.

Также вилки Lauf не заботятся о температуре или любых других условиях окружающей среды. Это здорово, если вы собираетесь использовать его при экстремальных температурах в холодном снегу.Изготовлен из цельного композита/углерода и имеет ограничение по весу водителя до 120 кг (265 фунтов). По цене $990,00

Подвеска Wren Sports Inverted Fat Bike
Вилка Wren Sports Inverted Fat Bike

— более бюджетный вариант. Но он весит больше, чем Lauf. Так как же работает конструкция инвертора? Таким образом, более легкие стойки находятся внизу, что уменьшает массу подвижной части вилки, чтобы она быстрее и легче реагировала на след. Кроме того, стойки крепятся к более прочным и крупным верхним трубам и короне, что делает шасси в целом намного прочнее и жестче.Он также оснащен системой Wren TwinAir, которая предназначена для точной настройки хода вилки, используя только ваш воздушный насос. Плавающий поршень в системе TwinAir можно перемещать так мало или так, как вы хотите.

Поставляется с вилками с ходом 110 мм или 150 мм. Начальная цена $699,99

Подвеска Rockshox Bluto RL Fat Bike

Наконец, вилка Rockshox Bluto. Это рекомендуется рядом толстых байкеров. Но это сложный вызов, если сравнивать с этими двумя предыдущими форками.Он оснащен демпфером Proven Motion Control с регулировкой сжатия на низкой скорости до блокировки с внешней регулировкой отбоя. Он также был разработан специально для толстых велосипедов, его корона, арка и ось оптимизированы, чтобы выдерживать повышенные скручивающие нагрузки из-за его широкой стойки. Уплотнения и смазка, рассчитанные на низкие температуры, обеспечивают стабильную работу в любых условиях. Это то, что вам нужно, если вы планируете поразить снежные условия. Это довольно легкая конструкция весом 1800 грамм. Цена 645 долларов.00

Родственные

Передняя подвеска — средневековое шасси

А-образный рычаг, верхний — трубчатый (ось перемещена) — левый

Эти трубчатые рычаги предназначены для перемещения оси верхнего рычага таким образом, чтобы он был более точно совмещен с осью нижнего рычага. Это улучшит изменение кастера и развала, а также уменьшит подруливание. Вместо того, чтобы перемещать штатные крепления верхнего рычага, используйте этот рычаг и соблюдайте закон.Длина 9″

59,99 долларов США

А-образный рычаг, верхний — трубчатый (ось перемещена) — правый

Эти трубчатые рычаги предназначены для перемещения оси верхнего рычага таким образом, чтобы он был более точно совмещен с осью нижнего рычага. Это улучшит изменение кастера и развала, а также уменьшит подруливание. Вместо того, чтобы перемещать штатные крепления верхнего рычага, используйте этот рычаг и соблюдайте закон. Длина 8″

59 долларов.99

А-образный рычаг, верхний — USRA (голый) — левый

Разработан специально для серийных автомобилей USRA и Durrence Lane. Расстояние от центра до центра составляет 6,75 дюйма. Двойные регуляторы, шарниры и контргайки в комплект не входят».

$55,94

А-образный рычаг, верхний — USRA (голый) — правый

«Разработан специально для серийных автомобилей USRA и Durrence Lane.Расстояние от центра до центра составляет 6,75 дюйма. Двойные регуляторы, шарниры и контргайки в комплект не входят».

$55,94

А-образный рычаг, верхний — USRA (в сборе) — левый

«Разработан специально для серийных автомобилей USRA и Durrence Lane. Расстояние от центра до центра составляет 6,75 дюйма. Двойные регуляторы для легкой регулировки кастера и развала, а также шарнирные соединения и контргайки в комплекте».

В шаровых шарнирах используются винты типа K772.(Шаровой шарнир НЕ входит в комплект)

Размеры см. на рисунке.

 

105,80 долларов США

А-образный рычаг, верхний — USRA (в сборе) — правый

«Разработан специально для серийных автомобилей USRA и Durrence Lane. Расстояние от центра до центра составляет 6,75 дюйма. Двойные регуляторы для легкой регулировки кастера и развала, а также шарнирные соединения и контргайки в комплекте».

В шаровых шарнирах используются винты типа K772.(Шаровой шарнир НЕ входит в комплект)

Размеры см. на рисунке.

105,80 долларов США

А-образный рычаг, верхний — модифицированный (DEVILBISS) — левый

Предназначен для использования на модифицированном шасси Medieval Devilbiss и на любом другом шасси с 6-дюймовым креплением.

11,5″ длина от центра до центра.

Имеет сварной шов QA1 в верхней части корпуса шарового шарнира для уменьшения веса и размера.

Корпус шарового шарнира имеет угол 14 градусов, что обеспечивает полное сжатие без заедания шпильки.

Использует двойные шарниры в качестве шарниров, что обеспечивает нулевое заедание во время движения, даже когда рука была «подправлена».

Имеет прорези 7/8″ в валу, позволяющие улучшить регулировку колес.

Поставляется со шпилькой 9029-238, длина которой на 1″ больше.

Дополнительные размеры см. на рисунке.

$154,95

А-образный рычаг, верхний — модифицированный (DEVILBISS) — правый

Предназначен для использования на модифицированном шасси Medieval Devilbiss и на любом другом шасси с 6-дюймовым креплением.

8,0″ длина от центра до центра.

Имеет сварной шов QA1 в верхней части корпуса шарового шарнира для уменьшения веса и размера.

Корпус шарового шарнира имеет угол 14 градусов, что обеспечивает полное сжатие без заедания шпильки.

Использует двойные шарниры в качестве шарниров, что обеспечивает нулевое заедание во время движения, даже когда рука была «подправлена».

Имеет прорези 7/8″ в валу, позволяющие улучшить регулировку колес.

Поставляется со шпилькой 9029-220 стандартной длины.

Дополнительные размеры см. на рисунке.

$154,95

А-образный рычаг, верхний — трубчатый (перемещенная ось) — левый (НЕСВАРНЫЙ КОМПЛЕКТ)

Эти трубчатые рычаги предназначены для перемещения оси верхнего рычага таким образом, чтобы он был более точно совмещен с осью нижнего рычага. Это улучшит изменение кастера и развала, а также уменьшит подруливание. Вместо того, чтобы перемещать штатные крепления верхнего рычага, используйте этот рычаг и соблюдайте закон.Длина 9″

ПРОДАЕТСЯ В КОМПЛЕКТЕ – сварка не включена

59,99 долларов США

А-образный рычаг, верхний — трубчатый (перемещенная ось) — правый (НЕСВАРНЫЙ КОМПЛЕКТ)

Эти трубчатые рычаги предназначены для перемещения оси верхнего рычага таким образом, чтобы он был более точно совмещен с осью нижнего рычага. Это улучшит изменение кастера и развала, а также уменьшит подруливание. Вместо того, чтобы перемещать штатные крепления верхнего рычага, используйте этот рычаг и соблюдайте закон.Длина 8″

ПРОДАЕТСЯ В КОМПЛЕКТЕ – сварка не включена

59,99 долларов США

Шаровой шарнир, нижний — 20038-1

Исправьте геометрию передней подвески или создайте полностью свободно движущуюся подвеску с помощью этих шаровых шарниров.

18,99 $ 16,99 $

Чашка, пружинная – коническая

Эти пружинные чашки с коническим профилем изготовлены из высокопрочной стали и спроектированы таким образом, чтобы свести к минимуму любые растяжения и изгибы, при этом сохраняя малый вес.Имеет отверстие 1/4″ на дне, чтобы можно было прикрутить его к болту вашего грузового домкрата.

$13,38

Амортизатор, верхний А-образный рычаг

Эти кронштейны используются для крепления переднего амортизатора к верхней части верхнего рычага.

Предназначен для шаровых шарниров GM small с 4 болтами.

Продается поштучно.

22,40 доллара США

ШПИНДЕЛЬ-МЕТРИЧЕСКАЯ-ДЛИННАЯ РЫЧАГ (3 ЧАСТИ)

Передовые инженерные технологии позволили воссоздать шпиндель стандарта OEM в новой кованой конструкции из термообработанной стали, которая прочнее оригинала.Уникальная трехкомпонентная конструкция обеспечивает быструю, удобную и доступную замену отдельных компонентов в случае аварии.

5,24–175,99 долларов США

64-70 Комплект передней подвески Mustang MOD 1

Познакомьтесь с нашим комплектом передней подвески MOD 1, полным набором для любых задач, разработанным и изготовленным командой MMI.

Объединив многолетний опыт MMI в Mustang, мы смогли спроектировать и изготовить систему, которая будет работать на улице и на треке без жесткости типичной установки койловера.Используя нашу уникальную конструкцию верхней А-образной рамы и специально настроенный амортизатор JRi, мы создали наилучшую систему передней подвески, которая не требует сварки или значительных модификаций автомобиля.

Комплект сочетает в себе наш популярный комплект подвески MOD 1, нижние рычаги MOD и регулируемую распорку, а также передний стабилизатор поперечной устойчивости MOD. Это полностью заменит переднюю подвеску на вашей ранней модели Mustang. Это не только улучшит ваше время на трассе, но и изменит поведение вашего автомобиля на улице и на высоких скоростях, обеспечивая уверенное и стабильное ощущение.

В этот комплект входит

За годы гонок и испытаний нашей продукции на трассе мы многое узнали о создании подвески, которая хорошо управляется, но не ломает вам спину (или кошелек). По сути, наше понимание сводится к четырем ключевым элементам:

Геометрия

Геометрия подвески может создать или разрушить конструкцию подвески. Мы рекомендуем вам посмотреть наше видео в галерее выше, но, проще говоря, наша конструкция позволяет на 50 % улучшить соотношение амортизатора/пружины к подвижности колеса.Это приводит к более отзывчивому и гибкому удару, позволяя нам использовать более мягкую пружину. Эта комбинация предлагает гоночную маневренность с комфортными повседневными дорожными манерами.

Качество шока

Проще говоря, амортизаторы

JRi — лучшие в игре. Современный дизайн с одной трубкой обеспечивает отзывчивость и комфорт. Это одна из областей, в которой мы призываем людей тратить столько, сколько им удобно — отдача от инвестиций огромна. Этот комплект поставляется с тремя пользовательскими настройками на ваш выбор (указаны ниже).

Точки вращения

Подвеска хороша настолько, насколько у нее есть свобода передвижения. Если ваша приостановка является обязательной, она не работает. Вот почему мы разработали наш собственный комплект валов MOD с нестандартной втулкой Delrin вместо более типичных подшипников. Почему? Поскольку верхний рычаг поворачивается лишь на часть полных 360 градусов, мы видели, как верхние рычаги фактически вгрызаются в подшипники. Поэтому мы выбрали более широкий центральный подшипник, окруженный втулкой, чтобы свести к минимуму износ и повысить удобство обслуживания.Для его обслуживания не требуется пресс или специальные инструменты (см. видео).

Шаровые шарниры

Хороший шаровой шарнир абсолютно необходим. Вот почему мы заменили старый стиль запрессовки на современный шаровой шарнир с резьбой. Это дает вам массу возможностей при выборе типа шаровой опоры, которую вы хотите использовать, и делает ее замену такой же простой, как поездка в магазин запчастей.

Наши верхние рычаги также имеют встроенный 4-градусный кастер и сменные ключи для регулировки, что позволяет настроить регулировку вашего классического Мустанга.

Варианты ударных клапанов

Комплект койловеров MOD1 STREET имеет урезанный нерегулируемый амортизатор JRi. Клапаны в амортизаторе адаптированы к туристической езде — реагируют с высокой податливостью, чтобы справляться с неровностями с контролем. Эта система лучше всего подходит для человека, который хочет сесть за руль. В будущем этот пакет амортизаторов можно будет полностью модернизировать до мультирегулируемой системы амортизаторов.

Узел койловера MOD1 SPORT имеет одиночный регулируемый амортизатор JRi, настроенный на регулировку отбоя.Единственный регулируемый амортизатор позволяет нам быть более агрессивными. Клапанная система позволяет автомобилю вести себя как автомат для непревзойденного контроля, в то же время имея возможность быстро отключить демпфирование, чтобы вернуть отточенный драйв для поездки домой с трассы. В будущем этот пакет амортизаторов можно будет обновить до двойного регулируемого амортизатора.

Койловер MOD1 RACE оснащен двойным регулируемым амортизатором JRi. Это амортизатор, который использовался Майком и Брианной на Ol Blue Mustang 1966 года выпуска.Двойная регулируемая амортизаторная система JRi позволяет водителю независимо настраивать отскок на низкой скорости или на высокой скорости. Это позволяет нам настраивать небольшие воздействия на рулевое колесо, чтобы получить желаемый отклик, в то время как более крупные неровности исключаются из уравнения. Двойной регулируемый амортизатор JRi — это самая совершенная система амортизаторов, которую вы можете купить, чтобы улучшить свой Mustang до нужного вам уровня.

.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.