РазноеПервый электрический автомобиль: история развития и создания, европейские электромобили начала XX века — Рамблер/авто

Первый электрический автомобиль: история развития и создания, европейские электромобили начала XX века — Рамблер/авто

Содержание

Первые электромобили в России (ч. 2)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
Иллюстрации ГАРФ, ГМЗ «Гатчина», ЦГАКФФД СПб, Политехнический музей, ДАОО, Helsingin Kaupunginmuseo, MetroPress, из периодики начала ХХ в. и архива автора.

Электромобили П. А. Фрезе

Пётр Александрович Фрезе, один из конструкторов первого русского автомобиля и руководитель Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°», как уже было сказано, взял на себя постройку электромобилей Романова. Идея развития альтернативного общественного транспорта захватила и его – почти одновременно он начал работу над электромобилями собственной конструкции. П. А. Фрезе не стал экспериментировать с необычными для России кэбами, а выбрал уже распространённую к тому времени в Европе на бензиновых и электрических машинах концепцию, внешне напоминавшую обычную пролётку. Пока не удалось выяснить, кто и где изготовил для «Фрезе и К°» электромоторы и аккумуляторы, но ходовую часть и кузов фирма делала сама.

Первый электромобиль «Фрезе» был готов к началу 1900 года. На четырёхместной машине установили два электромотора суммарной мощностью 7 л.с., приводящие в движение цепями каждое заднее колесо. Таким образом, как и на машинах Романова нужда в дифференциале отпала. Масса машины с аккумуляторами составляла около 70 пудов, запас хода при движении со скоростью до 18 вёрст в час – от 35 до 50 вёрст.

Вскоре появилась вторая модель машины, аналогичная первой, но несколько легче. Чуть позднее были построены усовершенствованные двух- и четырёхместные электромобили, оснащённые одним двигателем мощностью 3,5 л.с. и дифференциалом. Количество построенных электрический экипажей «Фрезе» установить пока не удалось, вероятно, их было выпущено не более дюжины. Однако реклама 1900 года гласила: «В настоящее время, продолжая постройку городских экипажей в том же виде, как это было ранее, фабрика, прекрасно оборудованная машинами и станками новейших систем, в состоянии выполнять в точности заказы на автомобили; это одна из немногих русских фабрик, где электричество применяется как движущая сила.

Занимаясь постройкой автомобилей с бензиновыми двигателями фабрика строит в то же время и электрические автомобили, образчики которых можно видеть на улицах Петербурга».

На фабрике «Фрезе» обустроили станцию подзарядки аккумуляторов, имела место попытка организовать прокатное движение электромобилей не только в Петербурге, но и в Риге, и Варшаве. Очевидно, инициатива предпринимателя не нашла должной поддержки, первыми наёмными автомобилями «Фрезе» стали машины с ДВС. В январе 1902 года «Петербургская газета» писала: «Экипажи-автомобили вошли в такую моду, получили такое распространение, что некоторые из фирм, торгующих автомобилями, исходатайствовали у города разрешение на открытие извозопромышленных дворов для отдачи на прокат экипажей-автомобилей […] Пока в ходу лишь экипажи с бензиновым двигателем, электрические составляют редкость».

Об электрических грузовозах «Фрезе» достоверных сведений пока найти не удалось. Известно, что петербургское Товарищество фабрики «Жорж Борман» для развоза шоколадно-кондитерской продукции заказало у фирмы «Фрезе и К°» пять грузовых автомобилей. Две машины, поступившие в 1904 году, известны – бортовая платформа и фургон со «взрывными моторами» французской фирмы De Dion-Bouton. А приобретённые ранее первые три машины, очевидно, были электрическими.

В 1903 году из рекламных объявлений предприятия исчезли слова «электрические автомобили». Но зато на фабрике «Фрезе» вскоре изготовили и испытали первый отечественный троллейбус (точнее, грузовой троллейвоз) конструкции графа С. И. Шуленбурга. Последняя попытка П. А. Фрезе внедрения альтернативного транспорта в России относится к 1905 году – в Петербурге был испытан узкоколейный поезд с гибридной силовой установкой. Бензиновый двигатель мотор-вагона действовал на генератор, который приводил в движение посредством электродвигателей не только свои колёса, но и колёса пяти прицепных грузовых платформ. В некоторых публикациях этот агрегат ошибочно назван автопоездом с активными прицепами. Прицепные вагоны были действительно «активными», но всё же поезд передвигался по рельсам.

Электромобили «Психо» и «Дукс»

Высочайше утверждённое 12 июня 1898 года в Петербурге Английское акционерное Общество «Старлей» (Россия)» [Starley (Russia) Limited], переименованное вскоре в Акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей» отметилось также в деле электрификации российского автотранспорта. Фирма, известная и под названием Русская национальная фабрика велосипедов и автомобилей «Старлей», собирала в небольших количествах различные трициклы, квадрициклы и автомобили под маркой «Психо». Свидетельства о деятельности общества чрезвычайно скупы. Не выяснена до конца производственная программа, неизвестно точное количество изделий. Кроме изготовления велосипедов, фирма занималась сборкой и переделкой единичных экземпляров автомобилей, в том числе подержанных. Слишком разнообразна даже та её продукция, которую мы знаем. Чересчур много лицензий и агрегатов различных заграничных заводов нашли применение в машинах марки «Психо».

В 1900 году вышел иллюстрированный каталог фирмы. В нём были представлены механические транспортные средства, среди которых встречается «Электрическая коляска с двигателем мощностью 4 л.с., «Лицензия Креанш». Сохранился и рисунок этой коляски, действительно похожей на французский электромобиль производства небольшого завода Société Anonyme des Automobiles L.

 Créanche. Электрические экипажи «Креанш» строились на основе электромобилей французской фирмы B. G. S. На лицензионные электромобили «Психо» ставились аккумуляторные батареи производства петербургской Франко-русской компании аккумуляторов. Количество собранных электромобилей неизвестно, возможно, такой «Психо-Креанш» был изготовлен в единственном экземпляре. 19 июля 1901 года на фабрике «Старлей» произошёл крупный пожар, после которого она прекратила своё существование.

Вероятно, последний отечественный электромобиль Российской империи был изготовлен в Первопрестольной. Московский предприниматель Юлий Александрович Меллер, руководитель Акционерного общества «Дукс», собирал на своей фабрике различные мотоциклы, трициклы и автомобили из иностранных частей, строились они там и по приобретённым за рубежом лицензиям, но существовали и отечественные конструкции. Под маркой «Дукс» выпускали с 1901 года как бензиновые, так и паровые автомобили, причём некоторые из них довольно крупными сериями, что позволяет считать эту фирму наряду с петербургской фабрикой «Фрезе и К°» одним из крупнейших производителей автомобилей в России начала ХХ века.

В 1902 году увидел свет электрический десятиместный омнибус «Дукс» собственной конструкции, но построенный, очевидно, с применением иностранных компонентов. Он был приобретён ныне уже не существующей московской гостиницей «Бристоль» и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. Комфортный экипаж оснащался пневматическими шинами, что в то время на автобусах встречалось нечасто. Аккумуляторы располагались под сиденьем водителя, а двигатель был установлен в средней части экипажа под пассажирским салоном. Передача на задние колёса – цепная, максимальная скорость – 8 вёрст в час, запас хода – до 60 вёрст. И это всё, что известно об омнибусе.

Несостоявшаяся электрификация автотранспорта

Эпидемия «электромобильной лихорадки», охватившая Европу и Америку на рубеже XIX и XX веков, почти не затронула Российскую империю, поскольку страна существенно отставала в развитии автотранспорта в целом. Через десяток лет закончилась она и в Европе, но в Америке продолжалась дольше, хотя и там постепенно сходила на нет. Однако пользу эта «болезнь» всё-же принесла – у производителей автомобилей выработался на некоторое время «иммунитет». Кроме того, они были вынуждены предпринять серьёзные шаги к усовершенствованию технологий, дабы успешно противостоять конкуренции со стороны альтернативного транспорта. В начале ХХ века конвенционный автомобиль с ДВС принял свои классические формы и вскоре вытеснил практически все альтернативные разработки. Постепенно стали исчезать электротакси с улиц городов Европы, а электрические омнибусы и грузовики так и не смогли утвердить свои позиции.

В Российской империи предпринимались ещё робкие шаги по внедрению экологического транспорта, но успеха они не принесли. Одна из последних попыток очаровать русских автомобилистов электрической тягой имела место в 1907 году. На проводившейся в Петербурге Первой международной автомобильной выставке публике представили новейшие электромобили французских конструкций: Kriéger, Mercédès-Électrique и Mendelssohn (Passy-Thellier) – покупателей на них не нашлось. Разве что один из крупнейших производителей таких машин в Европе, фирма Compagnie Parisienne des Voitures Électriques Système Kriéger, сумела реализовать в России несколько электромобилей, но в 1909 году она прекратила своё существование. В Гельсингфорсе имела место неудачная попытка ввести в эксплуатацию в электротакси берлинской фирмы Siemens-Schuckertwerke, а тамошняя пожарная охрана приобрела в 1909 году электрический автомобиль производства немецкого завода Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrik vorm. Justus Christian Braun AG. Тяжёлая машина перевозила семерых пожарных (включая водителя) и тащила за собой на двухосном прицепе рукавную катушку – на большее сил не хватало. К тому времени в пожарной охране европейских стран электрические машины уже уступали своё место бензиновым.

В дальнейшем жители Российской империи покупали единичные электромобили разве что только случайно. Отечественные производители интереса к ним больше не проявляли. Однако поборники альтернативного транспорта не сдавались. Пытаясь оценить перспективы его развития в России в 1914 году они заявляли на страницах журнала «Автомобилист»: «Между тем электромобили могли бы быть очень полезны. Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своём месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой – электрические». Вывод довольно прост и понятен, актуален и ныне. Но как можно было говорить о перспективах, когда по данным журнала в стране эксплуатировалось в то время лишь восемь электрических экипажей: четыре грузовые платформы, один трёхколёсный фургон и три легковые машины?

В дальнейшем развитие альтернативного транспорта в глобальном масштабе проходило в «периодической системе» взлётов и падений. Рецидивы эпидемии «электромобильной лихорадки» случались в тяжёлые времена экономических и энергетических кризисов, особенно остро – после обеих мировых войн. СССР и Россию они затронули меньше, чем другие развитые страны. Методика и аргументы сторонников и противников постоянно совершенствовались, но в своей основе не изменились и сегодня. Причём первые не брезгуют такими методами, как шантаж, угрозы запрета эксплуатации автомобилей с ДВС мы слышим от политиков разных стран всё чаще. И опять-таки удивительно: такие загрязняющие окружающую среду транспортные средства, как тепловозы, теплоходы и самолёты, поборники электрификации в упор не видят.

В наше время мы наблюдаем настоящую пандемию «электромобильной лихорадки». Не исключено, что она со временем пройдёт, но оставит, как это уже бывало ранее, позитивные последствия – производители конвенционного автотранспорта будут вынуждены принять радикальные меры к усовершенствованию своих конструкций, дабы они соответствовали постоянно ужесточающимся экологическим требованиям.

Автор признателен за помощь в подготовке материала Дмитрию Дашко, Владиславу Малофееву, Денису Орлову и Илье Сорокину.

Избранное на Моторе: массовые электрокары, едва не изменившие мир — Читальный зал: Читальный зал — Motor

С конца XIX века и приблизительно до 1910-х годов электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания практически с равным успехом конкурировали друг с другом.

«Обычные» автомобили были относительно недорогими и могли поехать куда угодно, где можно заправиться горючим. Но, в то же время, они довольно часто ломались, пахли бензином, а при запуске двигателя приходилось прикладывать немалые физические усилия — чтобы вручную раскрутить коленчатый вал железной «кочергой».

Электрокары были более дорогими, тяжелыми, менее динамичными и зависели от подзаряжающих установок, которые были доступны только в крупных городах. Однако они гораздо реже ломались, не требовали частого обслуживания, были предельно просты в управлении и почти не шумели.

В начале XX века фирма Андерсона начала производство автомобильных кузовов для нескольких детройтских производителей. В то же время ее основатель вынашивал идею о создании собственного автомобиля, которая вскоре воплотилась в жизнь. На совете директоров компании было решено построить машину с электрической силовой установкой, компоненты которой были позаимствованы у фирмы Elwell-Parker, с конца XIX века занимавшейся производством электрических локомотивов, омнибусов и колясок. Кроме того, новые электромобили не стали называть именем Андерсона (на тот момент уже существовало несколько производителей с похожими названиями), а создали для них отдельный бренд — Detroit Electric.

Первый электрический самодвижущийся экипаж с открытым верхом под маркой Detroit Electric был выпущен в июне 1907 года, а уже к концу года было произведено 125 машин со свинцово-кислотными аккумуляторами. Впоследствии за дополнительную плату в 600 долларов (большие деньги!) на электрокары можно было установить более передовые железно-никелевые источники питания, повышавшие запас хода автомобилей в два раза — с 65 до 130 километров.

первый электромобиль Volvo и один из самых безопасных на дороге

Стремительный прогресс в области электрических автомобилей представляет собой, пожалуй, крупнейший сдвиг в истории развития автомобилестроения. Впервые за более чем 100 лет автомобили передвигаются без двигателей внутреннего сгорания. Вместо этого они оснащаются расположенной под полом аккумуляторной батареей, что в корне переосмысляет саму суть автомобиля.

Новый электрический кроссовер Volvo XC40 будет представлен в следующем месяце. Для Volvo Cars это не просто первый полностью электрический автомобиль — согласно традициям шведского бренда, это будет один из самых безопасных автомобилей на дороге, даже несмотря на ряд сложностей, обусловленных полным отсутствием двигателя внутреннего сгорания.

 

«Вне зависимости от того, что приводит автомобиль в движение — электрический или традиционный двигатель внутреннего сгорания — любой Volvo должен быть максимально безопасным, — комментирует Малин Экхольм (Malin Ekholm), руководитель Центра безопасности Volvo Cars. — Полностью электрический XC40 станет одним их самых безопасных автомобилей в истории Volvo».

 

Несмотря на высокие стандарты безопасности уже существующего XC40, инженерам Volvo Cars пришлось полностью переконструировать фронтальную часть автомобиля. Это было обусловлено физическим отсутствием традиционного двигателя, а также необходимостью соответствовать строгим требованиям безопасности Volvo Cars и обеспечивать максимальную защиту всех пассажиров в автомобиле.

 

«Основы безопасности этого автомобиля ничем не отличаются от таковых для любой другой модели Volvo. Люди садятся в салон, и конструкция автомобиля должна гарантировать максимальную защиту для них», — продолжает г-жа Экхольм.

 

Volvo Cars продумала специальное решение для того, чтобы в случае столкновения пассажиры не подвергались травмам, а батарея — повреждениям. Последняя защищена специальным каркасом из прессованного алюминия и размещена в центральном тоннеле, что создаёт вокруг неё зону деформации.

 

Расположение батареи в полу автомобиля существенно снижает его центр тяжести, что обеспечивает ещё большую защиту от опрокидывания.

Укреплению подверглась не только передняя часть каркаса кузова, но и задняя. Электрический двигатель размещен здесь таким образом, чтобы обеспечить безопасное отведение сил, возникающих при столкновении, от салона автомобиля и снизить степень их воздействия на пассажиров.

 

Электрический XC40 приносит с собой нововведения и в области активной безопасности. Он станет первым автомобилем Volvo, оборудованным новой сенсорной платформой ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), которая работает на базе ПО от Zenuity — совместного предприятия Volvo Cars и Veoneer.

 

Новая платформа ADAS — это современная масштабируемая система активной безопасности, которая состоит из набора радаров, камер и ультразвуковых датчиков. Масштабируемая природа платформы открывает возможности для её дальнейшего развития и закладывает основу для будущего внедрения технологии автономного вождения.

 

Volvo Cars ещё поделится подробной информацией об электрическом XC40 до его официальной презентации 16 октября.

Мировая премьера электромобиля Lexus UX 300e

—  Первый электромобиль Lexus гарантирует отличную динамику и подлинное удовольствие от вождения.

—  Опыт создания лучших в мире гибридных моделей помог создать исключительно надежный электрический силовой агрегат.

—  Оригинальный стиль и высокий уровень функциональности дополняются современными системами безопасности и возможностями подключения к сети.

Сегодня на Международном автосалоне в Гуанчжоу состоялась премьера Lexus UX 300e — первого в истории бренда Lexus серийного полностью электрического автомобиля.

С момента выхода на рынок первого премиального гибридного автомобиля RX 400h в 2005 году Lexus сохраняет лидирующие позиции в области технологий применения электрической энергии. Эти технологии позволяют создавать модели с великолепными динамическими экологическими показателями.

В соответствии с глобальной стратегией Lexus Electrified, представленной на Токийском автосалоне 2019 года, бренд Lexus при помощи электрических технологий планирует совершить принципиальный прорыв в динамике и управляемости автомобиля. Технологии Lexus Electrified позволяет осуществлять комплексное управление силовой установкой и всеми элементами шасси так, чтобы максимально эффективно реализовать потенциал электродвигателей и обеспечить идеальные ездовые характеристики в любой дорожной ситуации.

Lexus UX 300e стал первой серийной моделью в рамках этой стратегии, которая разрабатывалась с учетом необходимости достижения великолепных ходовых качеств, динамики и управляемости. Высокопроизводительный электромотор UX 300e гарантирует мощное и естественное ускорение, а аккумулятор большой емкости обеспечивает запас хода до 400 км1 на одной зарядке. Батарея, расположенная непосредственно под полом салона, помогает снизить центр тяжести для обеспечения идеальной управляемости.

Использование новейших технологий взаимодействия с информационными сетями позволяет Lexus UX 300e в полной мере реализовать возможности современного электромобиля. Уникальное сочетание динамики, комфорта и практичности с передовыми интернет-технологиями в полной мере соответствует философии бренда «YET», в которой взаимоисключающие концепции дополняют друг друга.

Планируется, что на рынки Китая и Европы Lexus UX 300e выйдет в 2020 году, а продажи модели в Японии стартуют в начале 2021 года.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ LEXUS UX 300e

Первый электромобиль Lexus гарантирует отличную динамику и подлинное удовольствие от вождения

Lexus всегда уделял особое внимание удовольствию от вождения, и этот подход сохраняется при создании электромобилей, использующих энергию аккумуляторных батарей. Взяв за основу выверенный набор ходовых качеств базового UX, инженеры Lexus смогли добиться еще более совершенного поведения на дороге при использовании электрической силовой установки. В то же время UX 300e обеспечивает непревзойденный комфорт и тишину в салоне, применяя имеющийся у бренда многолетний опыт разработки шумоизоляции и оптимизации акустических качеств.

Система выбора режимов движения Drive Mode Select, которой оснащается Lexus UX 300e, позволяет клиентам настраивать интенсивность разгона и замедления автомобиля в соответствии со своими предпочтениями и дорожной обстановкой. Водитель может получить удовольствие от мощного ускорения и оценить большой запас тяги электрического двигателя даже при легком нажатии на педаль акселератора, либо ехать в манере, свойственной машинам с традиционной силовой установкой со сменой передач подрулевыми переключателями и торможением двигателем, для чего предусмотрено четыре уровня рекуперации энергии замедления. Любой из режимов езды обеспечивает естественное и понятное поведение автомобиля на дороге.

Благодаря низкому центру тяжести, который обеспечивается расположением аккумуляторной батареи и электродвигателя в самой нижней части кузова, UX 300e имеет превосходные характеристики управляемости. Подобная компоновка обеспечивает оптимальное распределение масс между осями и оптимальный момент инерции.

Изначально ориентированная на высокую мощность и динамику платформа GA-C, на которой создана новая модель, оптимизирована для электрической силовой установки за счет использования дополнительных усилителей кузова и оптимизации настроек амортизаторов.

Электромобили в принципе работают тише традиционных автомобилей, но у UX 300e предусмотрены как дополнительная изоляция батареи, так и ряд технологичных решений для подавления внешних шумов, включая аэродинамические и дорожные, которые могут быть более заметными на автомобилях с тихими электрическими двигателями. Благодаря акустической оптимизации водитель и пассажиры Lexus UX 300e могут наслаждаться тишиной в салоне.

Стараниями инженеров водитель получает абсолютно естественные ощущения при вождении электромобиля, так как система активного управления звуком (ASC, Active Sound Control) передает в салон звуковой фон окружающей среды.

ЛЕГЕНДАРНАЯ НАДЕЖНОСТЬ, ОБЕСПЕЧЕННАЯ ОПЫТОМ СОЗДАНИЯ ЛУЧШИХ В МИРЕ ГИБРИДНЫХ МОДЕЛЕЙ

При разработке UX 300e использовались знания, накопленные за годы создания гибридных систем, которые уже принесли бренду Lexus статус лидера этой индустрии. Коллектив инженеров Lexus смог добиться выдающегося уровня надежности аккумуляторных батарей, а также обеспечить использование новейших сетевых технологий для максимального удобства ежедневной работы с информационными сетями и полнофункционального взаимодействия со смартфонами.

Опыт, накопленный при разработках гибридных моделей, помог инженерам добиться максимальной эффективности работы электромотора, инвертора, трансмиссии и аккумуляторной батареи. После оптимизации всех компонентов системы электрический Lexus UX 300e способен без подзарядки проехать 400 км пути.

Аккумуляторные батареи оснащены системой терморегулирования, которая функционирует как при низких, так и при высоких температурах окружающего воздуха. Многочисленные системы мониторинга, контролирующие процесс зарядки и позволяющие предотвратить перезаряд батареи, обеспечивают абсолютную надежность и долгий срок работы аккумулятора в любых погодных условиях.

Lexus UX 300e предлагает самые современные технологии взаимодействия автомобиля с информационными сетями. С помощью фирменного приложения LexusLink водители могут проверить уровень заряда батареи и остаточный запас хода. Целый ряд функций управления процессом пополнения заряда включает таймер, оповещающий владельца о завершении зарядки и планировщик графика зарядки в соответствии с планом поездок и тарифами на электроэнергию. Приложение также позволяет дистанционно управлять микроклиматом в салоне, подогревом сидений и обогревом стекол.

ОРИГИНАЛЬНЫЙ СТИЛЬ И ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ БАЗОВОГО LEXUS UX

Оригинальная стилистика и высочайший уровень функциональности, которыми отличается премиальный компактный кроссовер Lexus UX, в полной мере были сохранены и в модели UX 300e, что позволило вывести общий баланс потребительских качеств электромобиля на недосягаемую прежде высоту.

Смелый и продуманный дизайн полностью подчеркивает маневренность и энергичный характер автомобиля, причем для UX 300e дизайнеры разработали специальные колесные диски и дополнительный экран днища, улучшающие аэродинамические характеристики.

Расположение и конструкция селектора режимов движения на центральной консоли, который управляет системой по проводам без механических связей, подчеркивает лаконичность и функциональный дизайна интерьера.

Lexus уделяет особое внимание разработке передовых систем безопасности — простых и ненавязчивых с точки зрения пользователей. Модель оснащается комплексом Lexus Safety System+ с пакетом электронных помощников, которые помогают обеспечить естественную и безопасную манеру управления автомобилем.

Электромобили: вчера, сегодня, завтра — ITC.ua

Поборники экологии называют электромобили единственными видом транспорта, способным спасти нашу планету. Владельцы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – модными игрушками. Однако технологии не стоят на месте, и с каждым днем моделей на электрической тяге становится все больше, цены на устаревшие решения постепенно снижаются и такие машины перестают быть лишь концептами, непригодными для повседневного использования. Электромобили появились в линейках всех ведущих автопроизводителей. Современные электрокары содержат массу передовых технических идей, представляя собой шедевры инженерной мысли, и очень интересны с точки зрения IT-технологий. Но так было далеко не всегда. История электромобилей началась даже раньше, чем история авто с двигателями внутреннего сгорания. Давайте пройдемся по основным вехам их развития.

Категории автомобилей с электродвигателями

Гибрид Volkswagen XL1

Можно выделить как минимум четыре актуальные разновидности электромобилей. Первые используют один или несколько электромоторов, питаемых от блока литий-ионных батарей – это и есть чистые электрокары. Ко второму относятся электромобили, в которых наряду с электродвигателями используется двигатель внутреннего сгорания (ДВС), – это так называемые гибриды, к примеру, Volkswagen XL1 и BMW i3, или безумно популярная в США модель Toyota Prius. Еще один класс – автомобили, в которых одновременно с электромотором используется силовая установка на топливных элементах, преимущественно на водороде. Такие, например, как Honda FCX 2007 года. Последняя разновидность – электрокары, питающиеся энергией получаемой от солнечных батарей.

История

Flocken Elektrowagen

Многие ошибочно считают, что электромобили появились сравнительно недавно – это не так. На самом деле первый электромобиль был выпущен даже раньше, чем забилось «сердце» большинства современных автомобилей – двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Изобретение автомобиля на электрической тяге приписывают одновременно нескольким людям. Одним из них является Томас Дэвенпорт (Thomas Davenport), создатель первого электромотора постоянного тока, который в 1834 г. был установлен в небольшую самодвижущуюся платформу, перемещающуюся по электрифицированному треку. Уже в 1835 г. профессор Сибрандус Стрэтинг (Sibrandus Stratingh) из Университета Гронингена (University of Groningen) и его ассистент Кристофер Беккер (Christopher Becker) разработали электрическую машину, приводимую в движение первичными гальваническими элементами. Однако официально считается, что создателями первого электромобиля с одноразовой батареей являются Томас Дэвенпорт (Thomas Davenport) и Роберт Дэвидсон (Robert Davidson), а случилось это в 1842 году. После этого Андреасу Флокену (Andreas Flocken) из Германии потребовалось ровно 46 лет для того, чтобы создать Flocken Elektrowagen – первый электрокар с перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Jeantaud Duc

Декабрь 1898 года в истории становления электромобилей был отмечен появлением первой модели (Jeantaud Duc), развивающей скорость более 60 км/ч.

La Jamais Contente

Одним из самых известных электромобилей конца XIX века стала модель La Jamais Contente в форме ракеты, которая преодолела скоростной рубеж в 100 км/ч и держала мировой рекорд скорости целых три года. К слову, первый гибрид, работающий на бензине и электричестве, появился в августе 1916 года.

Стоит отметить, что проблемы инфраструктуры зарядных станций для электромобилей проявились еще в начале XX века. Недостаток «заправочных станций» пытались компенсировать открытием сервисов для замены батареи. Одной из компаний, предоставляющей подобные услуги, была Hartford Electric Light. Схема работала следующим образом: пользователь покупал электромобиль у General Electric, а сменные батареи – у Hartford Electric Light. Сервису удалось просуществовать 14 лет – с 1910 по 1924 год.

Электромобиль Columbia Runabout стал бестселлером в США в 1900 году и разошелся в количестве более 1000 штук

В начале XX века, а точнее до 1920 года, электромобили на равных конкурировали с аналогами, оснащенными ДВС. Потом, с бурным развитием нефтеперерабатывающей промышленности, бензиновые модели стали намного доступнее и обошли электрических собратьев не только по скоростным показателям, но и по доступности.

Henney Kilowatt

Ренессанс

Эпоха Ренессанса на рынке электромобилей началась в 90-х годах прошлого века, одновременно с повышением цен на нефть и ростом влияния защитников окружающей среды.

Mitsubishi i-MiEV

Мировой финансово-экономический кризис начала XXI века, проблема транспортного коллапса и обеспокоенность вопросами экологии заставили производителей первого эшелона отказаться от «прожорливых» внедорожников и посмотреть в сторону небольших городских автомобилей, гибридов и электромобилей. Одним из бестселлеров начала XXI века стал электромобиль Mitsubishi i-MiEV, продажи которого стартовали в 2009 году. В Европе данный электромобиль более известен как Peugeot iOn и Citroën C-Zero.

В феврале 2011 года Mitsubishi i MiEV стал первым электромобилем, который разошелся тиражом в 10 000 штук.

Nissan Leaf

Еще одним ярким представителем семейства электромобилей является Nissan Leaf, первый 5-дверный хэтчбек на электрической тяге. По состоянию на август 2013 года продано более 75 000 электромобилей Nissan Leaf.

Renault Fluence Z.E

Отдельно стоит упомянуть об Renault Fluence Z.E, являющимся первым коммерческим электромобилем, в котором была реализована технология замены блока аккумуляторных батарей. Услуги предоставляла компания Better Place, которая построила более двух десятков станций в Израиле и Дании. На замену батареи необходимо всего 5 минут.

Tesla Roadster

Одна из значимых вех на рынке электромобилей – Tesla Roadster, разработка которого началась еще в 2004 году, но продажи стартовали лишь в 2008 году. Стоит отметить, что Tesla Roadster стал первым электромобилем в мире, в котором была применена литий-ионная батарея, и это не единственное достижение. Этому электрокару также принадлежит первенство по показателю автономной работы аккумуляторной батареи – ее хватает более чем на 320 км.

По состоянию на август 2013 года на мировом рынке доступны следующие электромобили: Buddy, Mitsubishi i MiEV, Chery QQ3 EV, JAC J3 EV, Nissan Leaf, Smart ED, Wheego Whip LiFe, Mia electric, BYD e6, Bolloré Bluecar, Renault Fluence Z.E., Renault Twizy, Ford Focus Electric, BMW ActiveE, Tesla Model S, Honda Fit EV, RAV4 EV (второе поколение), Renault Zoe, Roewe E50, Mahindra e2o, Lumeneo Neoma и Chevrolet Spark EV.

На данный момент титул самого популярного электромобиля удерживает Nissan Leaf. Второе место за Mitsubishi i MiEV. По состоянию на август 2013 года по всему миру их было продано более 30 000 единиц. Тройку лидеров замыкает Tesla Model S, которых реализовано уже 12 700 штук (июль 2013 года) при весьма существенной цене на этот автомобиль. По итогам 2012 года, самая большая доля рынка электромобилей принадлежит японским автопроизводителям – 28 процентов. На втором и третьем месте американские и китайские фирмы – 26 и 16 процентов соответственно.

Рекорды

White Lightning Electric Streamliner

Если в далеком прошлом электрокары и уступали по скорости бензиновым автомобилям, то сейчас это далеко не так. Достаточно вспомнить White Lightning Electric Streamliner, который в 1999 году развил скорость 400 км/ч.

Venturi Buckeye Bullet

Спустя 11 лет спортивный электрокар Venturi Buckeye Bullet преодолел барьер в 500 км/ч.

Eliica

Если говорить о самых быстрых серийных электрокарах, то стоит упомянуть восьмиколесное японское чудо Eliica, максимальная скорость которого составляет 370 км/ч.

Sunswift IV

Что касается электромобилей на солнечных батареях, то здесь пальма первенства принадлежит Sunswift IV созданному студентами университета Нового Южного Уэльса в Австралии. Результат их детища – 88,74 км/ч.

PAC-Car II

Теперь от самых быстрых плавно перейдем к самому экономичному. Ярким примером в этом классе является модель PAC-Car II, созданная группой ученых из Швейцарской высшей политехнической школы. По словам разработчиков, нужно всего лишь восемь литров водорода (!), чтобы PAC-Car II объехал вокруг земного шара.

Проблемы и перспективы

Преимуществ у электромобилей масса – более низкие транспортные расходы, отсутствие вредных выхлопов, низкая пожаро- и взрывоопасность при авариях, высокий КПД электродвигателя, подзарядка аккумуляторов во время рекуперативного торможения, но и проблем предостаточно.

Станции зарядки

Основной вопрос даже не в том, что запас хода у электромобилей слишком мал, а в том, что зарядка аккумулятора занимает слишком много времени. Отдельной проблемой является утилизация батарей. В них содержатся тяжелые металлы, кислоты, щелочи, которые, попадая в воду или почву, наносят значительный ущерб окружающей среде. Нужно также учесть процесс производства электронного оборудования, требующего использования различных материалов, зачастую являющихся не самыми «зелеными». Существует даже мнение, что эта отрасль может оказаться еще более вредной по сравнению с традиционной автомобильной промышленностью, в связи с увеличением объемов добычи электричества, но здесь стоит учитывать способ добычи. Ведь энергию можно запасать с помощью ветряных и солнечных электростанций, используя их для синтеза водорода, используемого в зависимости от потребностей.

Еще одним недостатком, который по праву можно назвать историческим, является неразвитая сеть станций зарядки электромобилей. В настоящее время в мире существует два типа зарядной инфраструктуры. Первый – стандартные зарядные станции (использующие переменный током мощностью до 40 кВт). Второй – так называемые станции экспресс-зарядки, основанные на японском стандарте CHAdeMO, которые предлагают применять ток мощностью 50 кВт. Новый стандарт SAE J1772, разработка которого была завершена в октябре прошлого года, подразумевает использование тока мощностью до 100 кВт. Такие станции позволят сократить время зарядки на 80 процентов, примерно до 20 минут, но их пока катастрофически мало. Да и 20 минут – это все равно очень долго по сравнению со временем заправки бензином на традиционной АЗС.

Улучшенные батареи

Стоит отметить, что за последние несколько лет ученые существенно продвинулись не только в поисках технологий, которые могут существенно улучшить литий-ионные батареи, но и в исследованиях и проектировании совершенно новых источников питания. К примеру, литий-кислородные батареи, разрабатываемые IBM, или проект ученых Южно-Калифорнийского университета, в которой предполагается замена графитовых анодов кремниевыми нанопроводами. Еще один из путей решения – внесение изменений в алгоритмы работы системы управления батареями. Подобных проектов можно насчитать много и до промышленного внедрения некоторых из них, скорее всего, не так далеко. Не так давно компания Tesla сделала довольно громкое заявление, согласно которому, в ближайшем будущем им удастся сократить время зарядки аккумуляторов электрокаров до 5 минут.

Что же касается появление большего числа станций зарядки, то это только вопрос времени. С ростом популярности электромобилей число станций начнет расти экспоненциально.

Насколько светло будущее электромобилей?

Mitsubishi i MiEV

Несмотря на все свои недостатки, электромобили уже сейчас являются конкурентоспособными по сравнению со своими собратьями с ДВС и с каждым днем становятся только лучше и доступнее. Все ведущие автопроизводители, заботясь о своем имидже и следуя трендам, внесли в свои будущие линейки сразу по несколько гибридных и чистых электрокаров. Но локомотивом и ударной силой электромобильного лобби сейчас является компания Tesla, добившаяся на этом поле наиболее впечатляющих успехов. В следующем материале мы отдельно расскажем об истории этой инновационной компании, которую многие называют Apple от автопромышленности.

GENESIS ПРЕДСТАВИЛ ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ НА ШАНХАЙСКОМ АВТОСАЛОНЕ-2021

  • Бренд Genesis впервые принял участие в Шанхайском автосалоне
  • Мировая премьера электрического G80 на Шанхайском автосалоне-2021 символизирует начало новой эры электромобилей
  •  Электрический G80 воплощает философию дизайна «атлетичной элегантности» и задает новый стандарт качества премиальных электроседанов
  • Премьера концепт-кара Genesis X на азиатском рынке демонстрирует ставку Genesis на автомобили и элементы дизайна, созданные с учетом принципов «устойчивой роскоши»

19 апреля 2021 года. Состоялась мировая премьера первой электрической модели бренда Genesis – электрической версии седана G80. Презентация новинки прошла на Шанхайском международном автосалоне-2021 («Auto Shanghai 2021»). В этом году состоялся дебют бренда Genesis на Автосалоне в Шанхае.

Помимо презентации электрического G80, бренд Genesis впервые на азиатском рынке представил концепт электромобиля класса GT (Gran Turismo) Genesis X Concept, ознаменовавший начало нового курса бренда на электрификацию.

Официальная трансляция мероприятия в рамках выставки Auto Shanghai 2021 проходила на глобальном YouTube-канале марки Genesis.

На мероприятии были представлены глобальная стратегия Genesis и стратегия бренда для рынка КНР, а также состоялись презентации электрического седана G80 и концепт-кара Genesis X.


«Сегодня особый день для бренда Genesis, поскольку целый ряд событий происходит впервые. Это не только дебют Genesis на Шанхайском автосалоне, но и первая презентация нового автомобиля за пределами Кореи, – заявил Чанг Чжэхун (Джей) (Jaehoon (Jay) Chang), глобальный директор бренда Genesis. – Электрический седан G80, обладающий идеальным сочетанием атлетичности и элегантности, знаменует начало выхода нашего бренда на рынок электромобилей и олицетворяет Genesis в эпоху электрификации».

Электрический G80 – первый электромобиль бренда Genesis

Электрический G80 – первый электромобиль бренда Genesis, задающий новый стандарт качества премиальных электроседанов. В основу новинки была положена модель G80, идеально воплощающая философию «атлетичной элегантности», которая открывает для клиентов совершенно новые возможности благодаря применению электромотора.

Электрический G80 олицетворяет видение философии «атлетичной элегантности» и позволяет погрузиться в атмосферу роскоши и комфорта.

Как положено премиальному электромобилю, электрический G80 обладает потрясающими технологическими решениями. Благодаря аккумулятору емкостью 87,2 кВт*ч максимальный запас хода на одном заряде составляет 427 км[1] (по данным научно-исследовательского центра Genesis в соответствии с нормами сертификации электромобилей, принятыми в Южной Корее), а зарядка аккумулятора с 10% до 80% с помощью зарядного устройства мощностью 350 кВт занимает менее 22 минут.

Электрический G80 предлагается только в полноприводной версии (AWD). Автомобиль оснащается двумя электромоторами, каждый из которых обладает мощностью 185 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм. В паре они развивают внушительные 370 л.с. и 700 Нм, распределяя мощность и крутящий момент между передней и задней осями. Благодаря этому новинка демонстрирует впечатляющую динамику, разгоняясь с места до 96 км/ч всего за 4,9 секунды (данные научно-исследовательского центра Genesis).

В зависимости от дорожных условий, скорости автомобиля и выбранного режима движения, система отключения полного привода DAS способна автоматически выключать и включать один из моторов и приводной вал, позволяя без проблем переходить из полноприводного режима в заднеприводный, снижая ненужные потери электроэнергии и повышая эффективность.

Электрический G80 оснащается системой сверхбыстрой зарядки, рассчитанной на напряжение 400 В/800 В и позволяющей владельцам использовать различные зарядные устройства. С помощью мотора и инвертора электромобиль способен преобразовать ток напряжением 400 В в ток напряжением 800 В, который оптимально подходит для использования в системе и обеспечивает более стабильный заряд. Это позволит клиентам не только использовать систему сверхбыстрой зарядки напряжением 800 В без применения дополнительных преобразователей, но и пользоваться 400-вольтными зарядными устройствами.


Электрический G80 также предоставляет функцию V2L (Vehicle to Load), которая позволяет клиентам использовать электроприборы мощностью до 3,6 кВт, что превышает суммарную мощность электроприборов, используемых в домашнем хозяйстве.

Для достижения максимального уровня комфорта в новом электромобиле специалисты Genesis применили технологию активного шумоподавления ANC-R, ранее известную под именем RANC. Система существенно снижает уровень шума за счет установленных в салоне четырех датчиков и шести микрофонов, которые изменяют и анализируют уровень дорожного шума и одновременно создают звуковые волны в противофазе к нему. Система Preview Electronic Control Suspension оптимизирует работу подвески, используя информацию, полученную с помощью фронтальной камеры и системы навигации.

Дизайн экстерьера и интерьера нового электромобиля воплощает философские концепции «атлетичной элегантности» и «красоты свободного пространства», характерные для седана G80, а также обладает целым рядом элементов, присущих премиальным электроседанам.


Фирменная решетка радиатора Crest Grille эволюционировала в аэродинамический гребень с перевернутым рисунком G-Matrix, отражающий приверженность электрического G80 защите окружающей среды. В правом верхнем углу радиаторной решетки скрывается панель зарядного устройства, которая остается незаметной в закрытом состоянии. Под панелью можно увидеть хромированные «сдвоенные линии», подчеркивающие идентичность дизайна моделей Genesis и их общий стиль.

Электрический G80 оснащен многочисленными современными технологическими решениями, в которых особое внимание уделяется экологии. Солнечные панели на крыше позволяют получать электроэнергию от солнечного света и повышают энергоэффективность автомобиля.

В отделке салона электрического седана применены как натуральные материалы, так и материалы вторичной переработки: покрытая натуральными красителями кожа, которой обтянуты сиденья, передняя панель и подлокотник на заднем ряду, «эко-дерево», полученное путем использования обрезков древесины, оставшихся в процессе производства мебели, а также эко-волокна, изготовленные из переработанных пластиковых бутылок.


Электрический G80 получил эксклюзивные цветовые решения, в том числе – синюю кузовную эмаль Matira Blue и интерьер, выполненный в двух оттенках зеленого Dark Green.

Электрификация – одна из ключевых стратегических целей бренда Genesis, нацеленная подарить своим клиентам новые впечатления от взаимодействия с премиальными электромобилями. Электрический G80 станет первой моделью бренда, придерживающегося курса на электрификацию, в дальнейшем к седану присоединятся и другие электромобили.

Азиатская премьера Genesis X Concept

На выставке Auto Shanghai 2021 бренд Genesis провел премьерный показ концепт-кара Genesis X для стран азиатского региона. Пятый концепт-кар бренда, впервые представленный 31 марта 2021 года в рамках онлайн-презентации, олицетворяет эволюцию дизайна моделей Genesis и ставку на автомобили, созданные с учетом принципов «устойчивой роскоши». Название Genesis X образовано из сочетания слов Genesis и латинской буквы «Х», символизирующей «тайного героя».

«Сдвоенные линии» – элемент дизайна, который можно встретить в интерьере, экстерьере и даже в зарядном устройстве концепт-кара Genesis X. Он воплощает собой дизайнерский стиль будущих электрических моделей бренда.


Заниженная и широкая передняя часть Genesis X отличается решеткой радиатора Crest Grille, напоминающей форму щита и олицетворяющей достоинство и гордость, заложенные в основу бренда Genesis, и головной оптикой, состоящей из сдвоенных линий, проходящих сквозь колесную арку.

Интерьер концепт-кара Genesis X вдохновлен «красотой свободного пространства». Салон автомобиля отличается ориентированной на водителя приборной панелью, которая окружает человека за рулем органами управления и различными дисплеями.

Технологичность интерьера дополнительно подчеркивает дисплей, на экране которого по желанию владельца могут отображаться различные функции, такие как показания приборов, данные системы навигации и информация систем HVAC (системы подогрева, вентиляции и кондиционирования), а также выполненный в форме хрустальной сферы электронный селектор коробки передач, отвечающий и за выбор режимов движения.

Genesis выходит на рынок Китая

Genesis – относительно молодой бренд, который всего за шесть лет существования смог реализовать самые смелые решения и задать новые стандарты качества. Результатом такого подхода стала синхронизация ценностей бренда с ценностями «Поколения Genesis» – нового поколения успешных клиентов из Китая.


«Премьера нашего электрического G80 здесь, в Шанхае, демонстрирует высокую важность китайского рынка для нашего бренда, – заявил Маркус Хенне (Markus Henne), генеральный директор Genesis Motor China. – Для создания чего-то нового требуется большая уверенность. Genesis будет стремиться выстроить близкие отношения с китайскими клиентами и подарить незабываемые впечатления с помощью ярких моделей G80 и GV80, которые первыми выходят на рынок Китая».

На Шанхайском автосалоне 2021 года Genesis представил 8 ключевых автомобилей бренда: электрический G80, Genesis X Concept, два автомобиля Genesis G80 и четыре кроссовера Genesis GV80.

Во время пресс-конференции на автосалоне стартовал предзаказ автомобилей Genesis G80 и Genesis GV80, также была представлена ​​новая бизнес-модель, разработанная специально для китайского рынка, которая позволит бренду найти особый подход к «Поколению Genesis» с помощью различных каналов коммуникации, в основе которых лежат прямые продажи, онлайн-продажи и продвижение через лидеров мнений.

Параллельно Genesis рассчитывает активно увеличивать свое присутствие на китайском рынке, расширяя список доступных моделей и проводя различные мероприятия. Недавно бренд организовал серию мероприятий, ознаменовавших официальное начало деятельности в Китае. В Международном круизном терминале Шанхая 2 апреля 2021 года состоялся гала-вечер Genesis, во время которого выход бренда на рынок Китая был отпразднован захватывающим шоу дронов. В рамках Шанхайской Недели моды Genesis объединил свои усилия с дизайнером Ксандером Чжоу (Xander Zhou), чьи работы дали возможность познакомиться со стилистикой прогрессивной роскоши с помощью различных фэшн-концепций мирового уровня. В центре Шанхая 8 апреля 2021 года свои двери открыл шоурум Genesis Studio – воплощающее клиентоориентированный подход фирменное пространство, посетители которого могут поближе познакомиться с моделями и историей бренда. В мае 2021 года аналогичный шоурум будет открыт в китайском Чэнду.

О Genesis

Бренд Genesis представлен на рынке рядом моделей, воплощающих философию «Атлетичной элегантности», среди которых спортивный седан G70, среднеразмерный бизнес седан G80, а также флагман линейки – G90. В 2020 году был представлен первый кроссовер марки – GV80. Базируясь в Южной Корее, Genesis представлен также на рынках США, России, Канады, Австралии и в странах Ближнего Востока. Genesis является одним из ведущих в автомобильной индустрии брендов, завоевавших признание экспертов отрасли: на его счету звание «Автомобиль года в Северной Америке» и высокие оценки в исследованиях и рейтингах Consumer Reports, J.D. Power и Auto Pacific.


[1] Приблизительные данные, полученные производителем. Автомобиль подлежит обязательной сертификации перед выходом на рынок каждой страны. Данные могут отличаться в зависимости от результатов сертификации, проведенной соответствующим институтом.


Genesis представил свой первый электромобиль GV60

Бренд Genesis представил новую модель GV60 – первый полностью электрический автомобиль марки, построенныйна глобальной модульной платформе E-GMP.

Фирменная оптика головного света Quad Lamps в новом GV60 имеет еще более динамичную форму. На кузове GV60 практически отсутствуют выштамповки и рельефные элементы боковины. При этом мощные колесные арки подчеркивают атлетизм модели, сообщает пресс-служба Genesis.

GV60 отличается характерным для электромобилей профилем: купеобразный силуэт с задним спойлером и длинная колесная база с короткими свесами создают спортивный облик. Еще одним уникальным элементом дизайна нового GV60 является характерный хромированный молдинг DLO, проходящий по верхней кромке лобового стекла и устремляющийся к заднему спойлеру, словно поддерживая «парящую» крышу и соединяя ее с задней стойкой V-образным «клином».

Самым ярким элементом системы управления автомобилем является селектор передач в виде кристаллической сферы Crystal sphere с лазерной гравировкой и настраиваемой атмосферной подсветкой. Данный элемент в первую очередь выполняет функцию безопасности, обозначая, включен ли автомобиль. Для электромобиля, в котором основной индикацией движения являются небольшие значки на экране, данная функция крайне важна. Кроме того, во время зарядки кристаллическую сферу невозможно переключить в режим движения. Таким образом, владелец видит текущее состояние автомобиля. Интерьер Genesis GV60 также отличает широкая передняя панель с интегрированными в нее цифровой приборной панелью и системой мультимедиа.

Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», по итогам семи месяцев 2021 года российские дилеры Genesis реализовали 1653 автомобилей, что в 2,2 раза выше показателя за аналогичный период прошлого года. В результате рыночная доля марки выросла в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что является уникальным результатом в премиум-сегменте с учетом выхода бренда на российский рынок в сентябре 2016 года. В компании рассчитывают, что новые спорт-седан G70 и среднерзамерный кроссовер GV70, которые поступили в продажу минувшим летом, помогут закрепить успех Genesis на российском рынке и увеличить уровень продаж автомобилей. Особую роль в будущем развитии бренда в России призвана сыграть модель GV70. По прогнозам компании, новый среднеразмерный SUV сможет стать второй по популярности моделью Genesis в России, заняв место на одну строку ниже модели GV80.

Во сколько обойдется содержание этих или других автомобилей, можно подсчитать с помощью «Калькулятора оценки стоимости владения».

Фото: Genesis

Краткая история электромобиля с 1830 г. по настоящее время

Автомобиль и водитель

Электромобили

существуют намного дольше, чем сегодняшняя Tesla Motors или даже General Motors EV1 конца 1990-х годов. На самом деле электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и мечтатели не переставали пытаться заставить их работать как на дороге, так и в качестве коммерческого предложения. Отсутствие исторической перспективы иногда приводит к неправильному пониманию того, как все стало таким, как оно есть сейчас, поэтому давайте взглянем на дорогу, которая привела нас сюда.

Начнем с 1830-х годов с шотландца Роберта Андерсона, чья моторизованная коляска была построена где-то между 1832 и 39 годами. Аккумуляторы (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотрите! Ни лошади, ни быка, но он движется!»), чем транспортное средство. Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году. Более крупная и улучшенная версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Тогда ему понадобились новые батареи. Это впечатляющее выступление так встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых двигателей), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Аккумуляторы, которые можно перезаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной. Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог развернуть трамваи с электрическим приводом и построил прототипы электромобилей в Англии. К 1890 году шотландский химик, живущий в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон, подал заявку на патент на электрическую тележку, которую он построил, возможно, еще в 1887 году. Регистрационный номер Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и заявленной максимальной скоростью 20 миль в час, у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль.Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, которая также была известна как Всемирная колумбийская выставка. Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Реклама — продолжить чтение ниже

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не прекрасное имя? Он принадлежит к первому коммерчески жизнеспособному проекту электромобиля.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию аккумуляторных электромобилей и лодок и получили патент в 1894 году. их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их тележки с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для движения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и еще один электрический Райкер выиграли серию пятимильных спринтерских гонок против бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к этапу «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми транспортными средствами, которые тогда обслуживали Нью-Йорк, они продали эту идею Исаку Л. Райсу, который учредил Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х у них было более 600 электрических такси, работающих в Нью-Йорке, с небольшим парком в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для перезарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​замены аккумуляторов, где такси могло подъехать, заменить отработавшие аккумуляторы на заряженный комплект и уехать. Блестящий, но, как и многие другие стартапы, он расширялся слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и к 1907 году все предприятие такси развалилось.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, кем мы знаем его сегодня как Эксид.Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял технологию и применил имя своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia (внизу справа) достигла отметки в 1000 единиц, выпущенных задолго до того, как дальновидные массовые производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Никогда не удовлетворен

Электромобили доказали свою силу в автоспорте. Бельгиец Камиль Женаци, строитель электрических вагонов недалеко от Парижа, устроил несколько скоростных трюков, чтобы продемонстрировать инженерную смекалку своей фирмы, кульминация которых пришлась на весну 1899 года.Управляя своим специальным гоночным автомобилем La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный»), он стал первым, кто преодолел барьеры в 100 км/ч и 60 миль в час. Пара двигателей мощностью 25 кВт с прямым приводом, работающих при напряжении 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение торпедообразную машину, изготовленную из легкого алюминиевого сплава под названием партиниум. La Jamais Contente ездил на шинах Michelin; Французский производитель шин использовал репродукцию, построенную в 1994 году, в качестве своего рода талисмана для серии ралли Challenge Bibendum компании, посвященной устойчивой мобильности с 2004 по 2014 год.

Имена, которые вы знаете

Конец 19-го и начало 20-го века буквально кипели автомобильными изобретениями по всему миру. На ограниченном рынке автомобилей, по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых людей, преобладала паровая энергия, затем электромобили, а бензиновые автомобили замыкали список. Некоторые торговые марки, которые до сих пор известны сегодня, занимались электрикой в ​​то время.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — единственный известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Г-н.Завод Олдса в Детройте. Он не строил электрики в Лансинге, но General Motors делала это. . . почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — автомобиль Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], спроектированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, сын которого после Второй мировой войны основал нынешнюю компанию Porsche. Система электропривода автомобиля 1898 года весила 286 фунтов, развивала мощность 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По своим характеристикам он выглядит не более впечатляюще, чем «автомобиль» Моррисона на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл 25-мильную гонку электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года.

А еще есть Studebaker, который производил фургоны и экипажи в 19 веке, но вошел в 20-й как производитель электромобилей. Это Томас Эдисон на своем собственном Studebaker Electric 1902 года на левой фотографии. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в создании электромобиля и построили как минимум один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре.Водители могли возить с собой запасные канистры с бензином для дальних поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Новый век

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. фотография, которая недавно была показана в телесериале HBO/Cinemax The Knick, о больнице Нью-Йорка в 1900–1901 годах.МакКинли пережил огнестрельное ранение, но в ране развилась гангрена, и через восемь дней он скончался. Поездка в больницу не была его первой поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который ехал на машине, когда совершил показательную поездку на пароходе Stanley. Эту награду часто приписывают Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что в 1902 году TR был первым, кто совершил общественную поездку на автомобиле, электрическом Columbia. моторизованный президент.

Ревущие двадцатые

Он мог двигаться со скоростью 25 миль в час с запасом хода в 80 миль, но к тому времени, когда был построен этот Detroit Electric 1923 года (да, именно в Детройте), запись о раннем электрическом бизнесе и этой компании в частности была на стене. Компания начала свою деятельность в 1907 году и хорошо конкурировала с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в технологической гонке, электромобили сохраняли рынок, особенно в городах, где многим нравилась их бесшумная работа и простота использования.Часто водителями были женщины, которые не хотели запускать двигатель вручную, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции для привлечения этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, тем не менее, был гораздо более доступным и продолжал дешеветь — первая модель T стоила 850 долларов в 1908 году, когда большинство электромобилей стоили как минимум в два раза дороже. К 1923 году цена модели T составляла менее 300 долларов, а многие электрические компоненты стоили в 10 раз дороже. В середине 1910-х аккумуляторная батарея Detroit Electric для модернизации (с никель-железными элементами Эдисона) стоила 600 долларов сама по себе.Это не имело большого значения для богатых людей, таких как Клара Форд, жена Генри, которая нашла продукцию своего мужа грязной и шумной и вместо этого управляла целой чередой Detroit Electrics с 1908 по 1914 год. настоящим врагом автомобилей с батарейным питанием и помогло преодолеть возражения Клары: появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом в Dayton Engineering, впервые для Cadillac 1912 года) устранило проблему ручного запуска для автомобилей с бензиновым двигателем, как только она распространилась по всему миру. индустрия.Электрика получила небольшой импульс во время Первой мировой войны, когда цены на бензин выросли, а доступность топлива иногда была неравномерной, но к середине 1920-х «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены несколько лет назад и не проданы. Тем не менее, с 1907 по 1939 год было построено более 35 000 автомобилей.

Доставка и Такси

Бензин выиграл технологическую битву перед Второй мировой войной, и большинство производителей электромобилей либо перешли на двигатели внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность.Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростного использования на коротких дистанциях, типичного для городских центров. В 1980-х и позже Великобритания содержала парк электрических «молочных лодок» для доставки на дом, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим. Правительство поощряло производство электромобилей, и эта Tama 1947 года сегодня находится в музее Nissan (компания Tama стала Prince, которая стала Datsun/Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных батареях, что достаточно для работы в такси, как это делали электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Эксперты по старым автомобилям смотрят на это фото и говорят: «Разве это не Renault Dauphine?» Да, это так, но нет, это вовсе не так, это Хенни Киловатт. Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, завод по производству кузовов на заказ, который производил катафалки, машины скорой помощи и лимузины, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал.Henney приобрела Eureka Williams в 1953 году, а затем стала частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и батареи Exide. Поместить компанию по производству аккумуляторов и кузовной завод под одной крышей, и что может быть более естественным, чем дать шанс производству электромобилей?

Проконсультировавшись с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института, чтобы помочь разработать регулятор скорости и систему привода, первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог проехать 40 миль со скоростью до 40 миль в час. В 1960 году оно было повышено до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность до 60 миль.Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, купленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

Чего не было у Хенни, так это хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но продано всего 47 готовых машин. Рекламируемая цена составляла 3600 долларов (Dauphine указана за 1645 долларов), но, похоже, это была бесполезная цель. Продажи в основном шли на автопарк коммунальных предприятий.Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Электровайр II

Компания General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и одним из результатов стал Electrovair II 1966 года выпуска. Более ранний Electrovair 1964 года также был основан на Corvair, но оказался недостаточным, поэтому они переделали его для 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи дали ему 532 вольта для питания асинхронного двигателя переменного тока мощностью 115 л.с. Этот последний имел большое значение, поскольку в некоторых конфигурациях производил столько же мощности, сколько и оппозитная шестерка Corvair, поэтому производительность была примерно такой же.Этот аккумуляторный блок в носу наверняка перераспределил вес автомобиля; в сумме он был на 800 фунтов тяжелее стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час, а запас хода — от 40 до 80 миль, но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения было то, что батареи могли выдержать всего 100 циклов перезарядки, а упаковка стоила 160 000 долларов. Это не прогноз того, сколько он будет стоить сейчас — это то, что он стоил в 1966 году. Так что есть только один, и он все еще у GM.

Надермобиль?

В 1965 году Ральф Нейдер дал показания перед судом У.Сенатский комитет С. и пожаловался, что электромобили жизнеспособны, что он знает, что General Electric может произвести автомобиль, который проедет 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностью, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отвратительно уродлив, но мог развивать скорость до 55 миль в час и иметь запас хода в 40 миль на никель-железных батареях. В том же году Форд показал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не смогли добиться большего.Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в аккумуляторной технологии, чтобы улучшить все: стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, радиус действия и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Применение ракетостроения

Когда НАСА заключило контракт с Boeing на производство «автомобиля» для использования на Луне, электродвигатель был очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение General Motors Delco было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей для лунохода.Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью в четверть лошадиной силы каждый и способными развивать скорость до 10 000 об/мин.

Четыре легковых автомобиля были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100% превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Пройденный девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это был самый экзотический «автомобиль» за всю историю. Впервые задействованный в миссии «Аполлон-15» в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые серебряно-цинковые батареи на основе гидроксида калия с заявленной емкостью 121 ампер-час.Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питавшимся от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля «Аполлон», он весил 460 фунтов (при земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделывать, чтобы они могли сидеть в нем.

Теоретически LRV мог развивать скорость 8 миль в час, но лунная поверхность требовала более осторожной скорости. На «Аполлоне-15» он пролетел около 17 миль за 3 часа со средней скоростью менее 6 миль в час. Во время «Аполлона-17», последней лунной миссии, LRV преодолел в общей сложности около 22 миль, а астронавты удалились почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Нефтяной шок!

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродство. Когда в 1973 году ОПЕК ввела нефтяное эмбарго и цены за баррель выросли в четыре раза до 12 долларов за одну ночь, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем водить что-то вроде автомобилей, которые поставлялись компанией Sebring-Vanguard из Себринга, штат Флорида, начиная с 1974 года.

Воистину прославленный гольф-кар, Citicar 1974 года [слева] имел две двери, два сиденья, двигатель постоянного тока мощностью 2,5 лошадиных силы от GE и свинцово-кислотные аккумуляторы на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздних модельных годах он стал «лучше» с 48-вольтовым аккумулятором, который мог разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Говорят, что дальность полета составляла 40 миль. Sebring-Vanguard построила около 2300 этих дрянных клиньев до 1977 года, после чего основатель Роберт Дж. Бомонт продал их компании Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила, чтобы она соответствовала федеральным стандартам бамперов и безопасности.

Автомобиль «Комута» [вверху справа] имел аккумуляторы в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный был построен для выполнения государственного контракта на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверью [внизу справа], с двигателем мощностью 12 л. ).

В общей сложности компании Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles произвели 4444 единицы, что сделало ее крупнейшим производителем электромобилей в Америке после окончания Второй мировой войны, и эта награда сохранялась до 2013 года.

Еще думаю…

Каким бы непривлекательным ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если его переоборудовать на электрическую тягу. Предполагалось, что у Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные батареи. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но предполагалось, что более новые батареи удвоят этот диапазон.Что они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цены на бензин могут подняться до 2,50 долларов за галлон (сейчас это будет около 7,25 долларов). Они тестировали Electrovette в течение трех лет, но когда цены на бензин не стали такими высокими даже во время второго нефтяного кризиса ОПЕК в 1979 году, автомобиль был отложен.

Лунный выстрел

В ответ на постановление штата Калифорния, вступившее в силу в 1996 году, согласно которому автопроизводители продают небольшой процент автомобилей, не производящих вредных выбросов (стандарту соответствует только электрическая часть), General Motors не пошла по пути Electrovair/Electrovette по преобразованию существующей модели.В то время как другие автопроизводители делали именно это, выпуская такие автомобили, как Toyota RAV4 EV, GM стремилась к луне, применяя все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с помощью концептуального автомобиля Impact.

В серийной версии GM EV1 использовались все новейшие технологии, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов для поддержания разумных затрат после разорения на сплавы этого и магниевого сплавов, системы индукционной зарядки и продвинутой электроники для управления двигателем. эффективный двигатель переменного тока.Многое ушло на инвертор, который управлял преобразованием постоянного тока батареи в переменный для использования двигателем и обратно в постоянный для перезарядки батарей в режиме регенерации.

Чтобы максимизировать производительность, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он вышел на рынок гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди не приняли его. Около 800 автомобилей были сданы в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металлогидридной (NiMH) батареи, обеспечивающей запас хода от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не исправило фактов, что, A) EV1 был деньгами масштаба НАСА яма для компании, которая, как показывают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на свои основные продукты, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, но также и, C) многие другие, которые не выделяли ресурсы на поощрение потребителей к использованию электромобилей.GM сильно ударила по репутации общественности, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола удержался), но технологический опыт был применен к текущим моделям, таким как модель с увеличенным запасом хода. EV Chevrolet Volt и полностью электрический Bolt.

Пропущенная ссылка

Алан Коккони основал компанию AC Propulsion в Сан-Димасе, штат Калифорния, в 1992 году. Он предоставил GM большую часть гениальности, связанной с электричеством, которая заставила концепцию Impact и последующий EV1 работать должным образом, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году AC Propulsion представила показанный здесь tzero мощностью 150 кВт (201 лошадиная сила) со свинцово-кислотными батареями (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего автомобиля Piontek Sportech из стекловолокна. Литий-ионные элементы только-только стали доступны (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям как правительств, так и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в ту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард заказал tzero, использующий их вместо этого.Легкие и более энергоемкие, они разгонялись до 100 км/ч всего за 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, ну и что?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг учредили Tesla Motors в 2003 году. Взяв литий-ионный zero в качестве демонстрационного образца, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но одним потенциальным инвестором, к которому обращались, был Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство zeros, как это сделал Эберхард.Вместо этого Гейдж и AC Propulsion решили сделать электрическое преобразование Scion xB (они назвали его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. Так что Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда набрала обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla, и что линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Corbin Sparrow не разгоняется до 60 миль в час менее чем за четыре секунды.Майк Корбин заработал свою славу и состояние как производитель мотоциклетных сидений. Полуавтомобиль/полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог развивать максимальную скорость 70 миль в час и имел запас хода около 40 миль. Это больше похоже на третью машину, ориентированную на пригородных поездов — представьте себе Citicar, который вы могли бы на самом деле использовать, чтобы добраться до места, — чем что-либо, что сделала Tesla, но и гораздо менее успешное.

Corbin Motors продала менее 300 электрических Sparrow, прежде чем в 2003 году обанкротилась по главе 7, но эта идея не умрет.Его интеллектуальная собственность переходила через несколько последующих владельцев, последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, обещающая к 2017 году модернизированную версию с литий-ионным аккумулятором. Держитесь за свое велосипедное сиденье, эта поездка может быть еще не закончена. все же.

Кий с британским акцентом

Tesla Motors начала производство в 2008 году с родстером, первое поколение которого можно было бы справедливо описать как AC Propulsion tzero с заменой комплектующих автомобилей компонентами Lotus Elise на один класс выше.Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной системы питания переменного тока Propulsion и редукционных систем зарядки.

Первым, кто поставил литий-ионные батареи в серийный автомобиль, и первым, кто продемонстрировал дальность пробега в 200 миль (хотя и не в том случае, если вы ехали так сильно, как могли бы на Elise), в родстере использовалась трехфазная, четырехполюсная Асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно становились сильнее, поскольку производство продолжалось до 2012 года.Продав более 2400 единиц за четыре года, несмотря на цену в 109 000 долларов в 2010 году (средний модельный год), Tesla, наконец, привлекла достаточно людей, чтобы начать думать об электромобилях как о привлекательных альтернативах, и заменила Citicar как образ, который широкая публика представляла себе. ответ на слова аккумулятор, электрический и автомобиль.

Получение идеи

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive, — это то, как крупные мировые автопроизводители в значительной степени все еще думают об электрике и удовлетворении своих потребностей в производстве автомобилей с нулевым уровнем выбросов: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, переведите его на электроэнергию и покончите с этим. .Это не обязательно глупо. Рынок все еще ограничен, и стоимость дизайна автомобиля с чистым листом все еще высока, в то время как цены на топливо остаются доступными. Tesla впечатляет всех, но еще не показала операционную прибыль от продаж автомобилей.

Таким образом, мы получаем Smart и Chevy Spark EV (который намного веселее, чем бензиновая версия), а также множество подключаемых гибридов. Литий-ионные элементы, подобные тем, что установлены в этом «Смарте», сильно подешевели — они стоят примерно четверть того, что стоили, когда был построен tzero.Они быстро заряжаются и, предположительно, выдерживают, но потребуется еще один этап улучшения времени зарядки, большего снижения затрат и более высокой плотности энергии, чтобы действительно идти лицом к лицу с эффективностью, стоимостью, удобством и производительностью. современных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Поворот

Nissan — один из немногих крупных автопроизводителей, выпускающих электромобили с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf выходит на рынок как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24 кВтч под сиденьями, а версию, пересмотренную для 2016 года, можно заказать с аккумулятором на 30 кВтч в том же месте.Построенный в Японии, США и Великобритании, он продается по всему миру и полностью способен развивать скорость по шоссе, хотя только более поздняя модель может проехать 100 миль без подзарядки. Тем не менее, Leaf становится самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории: общий объем продаж превысил 300 000 единиц в январе 2018 года. модель второго поколения. Другие могут работать лучше, выглядеть лучше и лучше петь и танцевать, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же обычными, как и в 1901 году.

Не усыпанный розами путь

Историю пишут победители, и мы часто забываем, что неудачи чаще случаются со стартапами. Это особенно актуально в автомобильной промышленности, где список не совсем впечатляющих идей для электромобилей в последнее время включает Coda, Aptera и Venture Vehicles. Недавний пример того, как громкие, многообещающие инициативы могут испариться в пыль мечты, был Better Place.

Мечтателем был Шай Агасси, основавший Better Place в 2009 году.Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило для того, чтобы его амбиции просуществовали до 2013 года, когда он разорился, но он продвинулся далеко вперед благодаря поддержке народов Израиля (где находилась его штаб-квартира) и Дании, партнерство с Renault, в результате которого был создан автомобиль с аккумуляторной батареей, соответствующей ее стандартам (здесь показан Fluence ZE), и нестандартный бизнес-план, основанный на идее стандартизированной аккумуляторной батареи, которую можно было заменить, а не чем подзарядка на борту (оттенки начала 1900-х и тех нью-йоркских кэбов).

Агасси преуспел в продаже своей идеи, но также и в том, что оскорбил других автопроизводителей, чья готовность создавать аккумуляторные батареи для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции подзарядки аккумуляторов Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые покупали немногие. Упс. В общей сложности было продано менее 1500 автомобилей Renault Fluence. По крайней мере, у индустрии аккумуляторных автомобилей теперь есть свои собственные современные истории о возгорании, которые можно поставить в один ряд с такими известными приключениями, как истории Такера, Делориана и Бриклина.

Делаем историю реальностью

Представленный в 2012 году, он входит в наши списки 10 лучших автомобилей за 2015 и 2016 годы. Это одновременно и большой роскошный автомобиль, и мощный автомобиль с доступным метко названным Ludicrous Mode. Tesla Model S весит от 4600 до 5000 фунтов и оснащена литий-ионными элементами мощностью от 70 до 90 кВтч. Есть даже дополнительная система автопилота, которая в значительной степени способствует автономному вождению.

Тринадцать лет с момента основания и восемь оборотов вокруг солнца с момента выпуска своего первого серийного автомобиля. Таким образом, Tesla пережила почти все остальные начинающие автомобильные компании с тех пор, как после Второй мировой войны родились Porsche, Ferrari и Lamborghini. У компании есть 20 лет разработки аккумуляторов и электроники после EV1, чтобы использовать ее в своих последних продуктах. Но беспокойство по поводу запаса хода и необходимость тщательного планирования поездки вокруг мест подзарядки по-прежнему являются проблемами для этого электромобиля, как и его стоимость (базовая цена составляет 71 200 долларов США, а затем идет вверх).

Model S, несмотря на низкую цену, продается лучше, чем Leaf почти каждый месяц. Это автомобиль-ореол для всего класса, и заслуга Илона Маска в том, что он это сделал, даже если его рот иногда говорит так же громко, как большие деньги, которые он тратит. Далее на очереди Tesla: кроссовер Model X и более доступный седан Model 3.

Снова в мейнстриме?

Chevrolet Bolt 2017 года обеспечивает запас хода более 320 км на одной зарядке по цене покупки, которая ниже средней для всех продаж новых автомобилей.General Motors опирается на свой опыт работы с EV1 и подключаемым гибридом Volt, чтобы оснастить Bolt литий-ионной аккумуляторной батареей мощностью 60,0 кВтч с жидкостным охлаждением и электродвигателем, достаточно мощным, чтобы заставить замолчать этих шутников с тележками для гольфа. В наших тестах Bolt разгоняется с нуля до 60 миль в час за 6,5 секунды, а EPA оценивает его диапазон в 238 миль, что мы подтверждаем как достижимое. Это также не шутка как полезный ежедневный двигатель и потенциальная прямая замена эквиваленту внутреннего сгорания. Насколько это хорошо? Car and Driver помещает его в наш список 10 лучших автомобилей 2017 года.И тогда Chevy говорит, что это шаг вперед, чтобы начать тестировать болты, которые могут двигаться сами по себе.

Tesla гонится за объемом продаж

Уступив на рынке доступных дальнобойных электромобилей Chevrolet, из всех компаний (см.: Bolt), Tesla, наконец, выпускает свою модель 3 в конце 2017 года. Хотя обещают, что 3 будет массово производиться в значительных количествах, ранние производственные проблемы изначально мешают этому радужному будущему.

Оригинальный массовый электромобиль возвращается

В 2018 году Nissan выпускает Leaf второго поколения.Оснащенный более крупной аккумуляторной батареей на 40,0 кВт·ч, подходящей для диапазона EPA, оцениваемого в 151 милю, новый Leaf значительно превосходит батарею своего предшественника на 29,9 кВт·ч и запас хода на 107 миль. Да, и Leaf 2018 года выглядит гораздо менее глупым, а также включает в себя новейшие технологии активной безопасности Nissan. Базовая цена ниже, чем раньше, чтобы поддержать интерес покупателей к еще более доступным (но все еще более дорогим) электромобилям с большим запасом хода, таким как Chevrolet Bolt и Tesla Model 3.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

История электромобиля

Электромобили, представленные более 100 лет назад, сегодня переживают рост популярности по многим из тех же причин, по которым они были популярны в начале.

Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический, спрос на автомобили с электроприводом будет продолжать расти, поскольку цены падают, а потребители ищут способы сэкономить деньги на заправке.Согласно отчету Navigant Research, к 2020 году во всем мире продажи электромобилей составляют более 3% продаж новых автомобилей и могут вырасти почти до 7%, или 6,6 млн в год.

В связи с растущим интересом к электромобилям мы смотрим, где эта технология была и куда она движется. Отправляйтесь вместе с нами в прошлое, исследуя историю электромобилей.

Рождение электромобиля

Трудно связать изобретение электромобиля с одним изобретателем или страной.Вместо этого это была серия прорывов — от батареи до электродвигателя — в 1800-х годах, которые привели к появлению первого электромобиля на дороге.

В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и США, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией автомобиля с батарейным питанием и создали одни из первых небольших электрических легковые автомобили. И хотя Роберт Андерсон, британский изобретатель, примерно в это же время разработал первую грубую электрическую тележку, только во второй половине 19 века французские и английские изобретатели построили некоторые из первых практических электромобилей.

Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря Уильяму Моррисону, химику, который жил в Де-Мойне, штат Айова. Его автомобиль с шестью пассажирами, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим больше, чем электрифицированный фургон, но это помогло пробудить интерес к электромобилям.

В течение следующих нескольких лет электромобили от разных автопроизводителей начали появляться в США. Парк Нью-Йорка даже насчитывал более 60 электрических такси.К 1900 году электромобили достигли своего расцвета, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали показывать высокие продажи.

Ранний взлет и падение электромобиля

Чтобы понять популярность электромобилей примерно в 1900 году, также важно понять развитие личного автомобиля и другие доступные варианты. На рубеже 20-го века лошадь все еще была основным средством передвижения. Но по мере того, как американцы становились более зажиточными, они обращались к недавно изобретенному автомобилю — доступному в паровой, бензиновой или электрической версиях — чтобы передвигаться.

Пар был проверенным и надежным источником энергии, доказавшим свою надежность для питания заводов и поездов. Некоторые из первых самоходных транспортных средств в конце 1700-х годов полагались на пар; тем не менее, только в 1870-х технология прижилась в автомобилях. Частично это связано с тем, что пар не очень удобен для личного транспорта. Паровым транспортным средствам требовалось длительное время запуска — иногда до 45 минут на морозе — и их нужно было доливать водой, что ограничивало их радиус действия.

С появлением на рынке электромобилей появился новый тип транспортных средств — бензиновый автомобиль — благодаря усовершенствованию двигателя внутреннего сгорания в 1800-х годах.Хотя бензиновые автомобили были многообещающими, они не обошлись без недостатков. Для их вождения требовалось много ручных усилий — переключение передач было непростой задачей, и их нужно было запускать с помощью рукоятки, что усложняло работу с ними для некоторых. Они также были шумными, и их выхлоп был неприятным.

У электромобилей не было проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, легкими в управлении и не выделяли вонючих загрязняющих веществ, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны среди городских жителей, особенно среди женщин.Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохие дорожные условия за пределами города означали, что немногие автомобили любого типа могли отправиться дальше. По мере того, как все больше людей получали доступ к электричеству в 1910-х годах, стало легче заряжать электромобили, что повышало их популярность во всех сферах жизни (включая некоторых из «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», таких как 1911 New York Times). указана статья ).

Многие новаторы того времени обратили внимание на высокий спрос на электромобили, изучая способы улучшения технологии.Например, Фердинанд Порше, основатель одноименной компании по производству спортивных автомобилей, в 1898 году разработал электромобиль под названием P1. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль — автомобиль, работающий на электричестве и газовый двигатель. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей в мире, считал электромобили превосходной технологией и работал над созданием лучшей аккумуляторной батареи для электромобилей. Согласно Wired , даже Генри Форд, друживший с Эдисоном, сотрудничал с Эдисоном в 1914 году, чтобы изучить варианты недорогого электромобиля.

Тем не менее, удар по электромобилям нанесла серийная модель Т Генри Форда. Представленная в 1908 году модель T сделала автомобили с бензиновым двигателем широко доступными и доступными. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, а электрический родстер стоил 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электрический стартер, устранив необходимость в ручном приводе и увеличив продажи автомобилей с бензиновым двигателем.

Другие разработки также способствовали упадку электромобилей.К 1920-м годам в США была улучшенная система дорог, соединяющих города, и американцы хотели выйти и исследовать. С открытием месторождений сырой нефти в Техасе газ стал дешевым и легкодоступным для жителей сельских районов Америки, и по всей стране начали появляться заправочные станции. Для сравнения, в то время у очень немногих американцев за пределами городов было электричество. В конце концов, к 1935 году электромобили практически исчезли.

Нехватка бензина вызвала интерес к электромобилям

В течение следующих 30 лет или около того электромобили вступили в своего рода темные века с небольшим развитием технологий.Дешевый бензин в изобилии и постоянное совершенствование двигателя внутреннего сгорания препятствовали спросу на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Перенесемся в конец 1960-х и начало 1970-х годов. Стремительный рост цен на нефть и нехватка бензина — пик которых пришелся на арабское нефтяное эмбарго 1973 года — вызвали растущий интерес к снижению зависимости США от иностранной нефти и поиску местных источников топлива. Конгресс принял это к сведению и принял Закон об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств 1976 года, разрешающий Министерству энергетики поддерживать исследования и разработки в области электрических и гибридных транспортных средств.

Примерно в это же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты автомобилей на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был представлен на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы для доставки, которые Почтовая служба США использовала в Программа испытаний 1975 года. Даже НАСА помогло повысить популярность электромобилей, когда их электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку по Луне в 1971 году.

Тем не менее, автомобили, разработанные и произведенные в 1970-х годах, по-прежнему имели недостатки по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Электромобили в то время имели ограниченную производительность — обычно достигали скорости 45 миль в час — и их типичный диапазон был ограничен 40 милями, прежде чем их нужно было перезарядить.

Забота об окружающей среде продвигает электромобили вперед

Снова перенесемся вперед — на этот раз в 1990-е годы. За 20 лет, прошедших после длинных газовых магистралей 1970-х годов, интерес к электромобилям в основном угас.Но новые федеральные и государственные правила начинают все менять. Принятие поправок к Закону о чистом воздухе 1990 г. и Закону об энергетической политике 1992 г., а также новые правила транспортных выбросов, изданные Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, способствовали возобновлению интереса к электромобилям в США. модифицируя некоторые из своих популярных моделей автомобилей в электромобили. Это означало, что электромобили теперь достигли скорости и производительности, намного более близких к автомобилям с бензиновым двигателем, и многие из них имели запас хода в 60 миль.

Одним из самых известных электромобилей того времени был EV1 компании GM, автомобиль, широко показанный в документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?». Вместо того, чтобы модифицировать существующий автомобиль, GM спроектировала и разработала EV1 с нуля. Благодаря запасу хода в 80 миль и способности разгоняться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд, EV1 быстро завоевал культ поклонников. Но из-за высоких производственных затрат EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его выпуск в 2001 году.

В условиях бурно развивающейся экономики, растущего среднего класса и низких цен на бензин в конце 1990-х многие потребители не беспокоились о экономичных автомобилях. Несмотря на то, что в то время не было особого внимания общественности к электромобилям, за кулисами ученые и инженеры при поддержке Министерства энергетики работали над улучшением технологии электромобилей, включая аккумуляторы.

Новое начало для электромобилей

В то время как все взлеты и падения индустрии электромобилей во второй половине 20-го века помогли показать миру перспективность технологии, настоящего возрождения электромобилей не произошло примерно до начала 21 века.В зависимости от того, кого вы спросите, это было одно из двух событий, вызвавших интерес, который мы наблюдаем сегодня к электромобилям.

Первым поворотным моментом, по мнению многих, стало появление Toyota Prius. Выпущенный в Японии в 1997 году Prius стал первым в мире массовым гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен во всем мире и сразу же стал пользоваться успехом у знаменитостей, что помогло поднять авторитет автомобиля. Чтобы сделать Prius реальностью, Toyota использовала никель-металлгидридную батарею — технологию, которая была подтверждена исследованиями Министерства энергетики.С тех пор рост цен на бензин и растущая обеспокоенность по поводу загрязнения окружающей среды углекислым газом помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом в мире за последнее десятилетие.

(Историческое примечание: до того, как Prius мог быть представлен в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, что сделало его первым гибридом, продаваемым в США с начала 1900-х годов.)

Другим событием, которое помогло изменить форму электромобилей, стало объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Силиконовой долины, Tesla Motors, начнет производство роскошного электрического спортивного автомобиля, который может проехать более 200 миль без подзарядки.В 2010 году Tesla получила ссуду в размере 465 миллионов долларов от Управления кредитных программ Министерства энергетики — ссуду, которую Tesla погасила на целых девять лет раньше — для создания производственного предприятия в Калифорнии. За короткое время с тех пор Tesla завоевала широкую известность благодаря своим автомобилям и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности Калифорнии.

Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года в США были выпущены Chevy Volt и Nissan LEAF.С. рынок. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид Volt имеет бензиновый двигатель, который дополняет его электрический привод после разрядки аккумулятора, что позволяет потребителям ездить на электричестве в большинстве поездок и на бензине для увеличения запаса хода автомобиля. Для сравнения, LEAF — это полностью электрический автомобиль (часто называемый аккумуляторным электромобилем, электромобилем или просто электромобилем для краткости), то есть он приводится в действие только электродвигателем.

В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпуск электромобилей в США.С.; тем не менее, потребители по-прежнему сталкивались с одной из первых проблем электромобилей — где заряжать свои автомобили на ходу. В соответствии с Законом о восстановлении Министерство энергетики инвестировало более 115 миллионов долларов в создание общенациональной зарядной инфраструктуры, установив более 18 000 бытовых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране. Автопроизводители и другие частные предприятия также установили свои собственные зарядные устройства в ключевых местах в США, в результате чего на сегодняшний день общее количество общественных зарядных устройств для электромобилей установлено в более чем 8000 различных мест с более чем 20 000 зарядных точек.

В то же время новая аккумуляторная технология, поддерживаемая Управлением транспортных технологий Министерства энергетики, начала появляться на рынке, помогая увеличить запас хода электромобилей с подзарядкой от сети. В дополнение к аккумуляторной технологии почти во всех гибридах первого поколения исследования Департамента также помогли разработать технологию литий-ионных аккумуляторов, используемых в Volt. Совсем недавно инвестиции Департамента в исследования и разработки аккумуляторов помогли сократить расходы на аккумуляторы для электромобилей на 50 процентов за последние четыре года, одновременно улучшив производительность автомобильных аккумуляторов (имеется в виду их мощность, энергия и долговечность).Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.

Теперь у потребителей больше возможностей выбора, чем когда-либо, когда дело доходит до покупки электромобиля. На сегодняшний день доступно 23 подключаемых электрических и 36 гибридных моделей различных размеров — от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C-Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3. Поскольку цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили продолжают падать, электромобили становятся все более популярными — более 234 000 подключаемых электромобилей и 3.Сегодня в США на дорогах 3 миллиона гибридов.

Будущее электромобилей

Трудно сказать, куда приведут электромобили в будущем, но очевидно, что они обладают большим потенциалом для создания более устойчивого будущего. Если бы мы перевели все автомобили малой грузоподъемности в США на гибриды или электромобили с подзарядкой от сети, используя наш текущий набор технологий, мы могли бы снизить нашу зависимость от иностранной нефти на 30-60 процентов, одновременно снизив выбросы углекислого газа в транспортном секторе на целых 20 процентов.

Чтобы помочь добиться сокращения выбросов, в 2012 году президент Обама запустил инициативу EV Everywhere Grand Challenge — инициативу Министерства энергетики, которая объединяет лучших и самых ярких ученых, инженеров и представителей бизнеса Америки, чтобы сделать электромобили с подключаемыми модулями более доступными, чем современный бензин. автомобилей с электроприводом к 2022 году. Что касается аккумуляторов, то Объединенный центр исследований в области накопления энергии Департамента Аргоннской национальной лаборатории работает над преодолением самых больших научных и технических барьеров, мешающих крупномасштабным улучшениям аккумуляторов.

Агентство передовых исследовательских проектов Департамента энергетики (ARPA-E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, которые могут работать дальше без подзарядки, до экономически эффективных альтернатив материалам, критически важным для электродвигателей, проекты ARPA-E могут трансформировать электромобили.

В конце концов, только время покажет, какие дорожные электромобили примут в будущем.

Какая разница?

  • Гибридный электромобиль (сокращенно HEV) — это транспортное средство без возможности подключения к сети, но с системой электрического привода и аккумуляторной батареей.Его движущая энергия исходит только от жидкого топлива. Узнайте об истории гибрида — от первого в мире до самого продаваемого в мире.
  • Подключаемый гибридный электромобиль (также называемый PHEV) — это транспортное средство с возможностью подзарядки, которое может использовать для движения энергию либо от аккумулятора, либо от жидкого топлива. Узнайте о первом коммерчески доступном подключаемом гибриде.
  • Полностью электрическое транспортное средство (часто называемое аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или сокращенно EV или AEV) — это транспортное средство, которое получает энергию для движения полностью от своей батареи, и для подзарядки его необходимо подключить к сети. .Исследуйте эволюцию электромобиля, охватывая все, от его ранней популярности до средневековья и его возрождения сегодня.
  • Подключаемый электромобиль (или PEV) — это любое транспортное средство, которое можно подзаряжать от сети (подключаемый гибрид или полностью электрический автомобиль). Узнайте, как электромобили с подключаемым модулем могут помочь нам создать более устойчивое будущее.

История электромобилей

В то время как электромобили (EV) только недавно начали бросать вызов двигателю внутреннего сгорания (ДВС) за будущее наших дорог, электромобили существуют уже более века.Долгая история электромобилей была одной из многих перипетий.

Многие не знают, что на рубеже 20-го века электромобилей на дорогах было больше, чем автомобилей с бензиновым двигателем. Однако эта распространенность была поставлена ​​под сомнение, когда движущаяся сборочная линия Форда сделала легковые автомобили более доступными. Форд, вдохновленный знанием того, что бензин более доступен, чем электричество, построил транспортную систему на основе бензина, которая прослужит более ста лет.

Несмотря на то, что в течение нескольких десятилетий были те, кто возился с электрической мобильностью, только на заре следующего века электромобили снова увидели свет. Перенесемся на 20 лет вперед, и электромобили действительно вернулись сильнее, чем когда-либо.

История электромобилей — это интересная история, наполненная множеством поворотов, которые привели к появлению этой зарождающейся технологии. В этой статье дается обзор истории электромобилей, текущего состояния электромобилей и прогнозов будущего революции электромобилей.

Краткая история электромобилей

Историю электромобилей можно разделить на пять отдельных периодов: пионеры электромобильности (1830–1880 гг.), переход к моторизованному транспорту (1880–1914 гг.), появление двигателей внутреннего сгорания (1914–1970 гг.) , возвращение электромобилей (1970–2003 гг.), электрическая революция (2003–2020 гг.) и переломный момент (2021 г. и далее).

Пионеры электромобилей (1830-1880)

В начале 1800-х годов серия технологических прорывов в области аккумуляторов и двигателей привела к созданию первых электромобилей инженерами и пионерами автомобилестроения по обе стороны Атлантики.

Когда был выпущен первый электромобиль?

Еще в 1830-х годах изобретатели в Венгрии, Нидерландах, Великобритании и США сосредоточили свои усилия на объединении этих технологических достижений для создания моторизованного автомобиля. Хотя это спорная тема, многие говорят, что первые небольшие электромобили были разработаны в период с 1828 по 1832 год.

Кто сделал первый электромобиль?

Говорят, что первый электромобиль был представлен на отраслевой конференции в 1835 году британским изобретателем по имени Роберт Андерсон.В автомобиле Роберта Андерсона для вращения колес использовалась одноразовая батарея, работающая на сырой нефти.

Андерсон был не одинок в своем стремлении к электрической мобильности. Примерно в то же время венгерский ученый Аниос Едлик и голландский профессор Сибрандус Стратинг изобрели модели электромобилей. А на другой стороне Атлантики Томас Дэвенпорт, американский кузнец, ставший изобретателем, также, как говорят, изобрел составные компоненты электродвигателя, который произвел первый электрический автомобиль.

Однако все они были не более чем прототипами электрифицированных тележек, которые двигались с максимальной скоростью 12 км/ч, с громоздким рулевым управлением и небольшим запасом хода. Затем, в 1860-х годах, французский физик по имени Гастон Планте изобрел первую перезаряжаемую свинцово-кислотную батарею, что стало огромным прорывом в области электромобильности. Однако только в конце 1880-х годов эти изобретения, батареи и электродвигатели, были объединены пионером электромобильности Уильямом Моррисоном для создания первого «практичного» электромобиля.

Каким был первый электромобиль?

В США первый «практичный» электромобиль построил Уильям Моррисон, химик, живший в Де-Мойне, штат Айова. Транспортным средством Моррисона была традиционная карета Суррея, запряженная лошадьми, популярная в Америке 19-го века, которая была переоборудована для установки батареи. Электрический вагон Моррисона мог перевозить максимум 12 человек и имел максимальную скорость 32 км/ч (20 миль в час).

Переход на автомобильный транспорт (1880-1914 гг.)

На рубеже 20-го века многие люди начали менять своих лошадей и повозки на моторизованные транспортные средства.В результате популярность автомобилей быстро росла, и началась битва за будущее мобильности. Варианты? Паровой, бензиновый или электрический.

В то время на американских дорогах было довольно равномерное распределение между тремя автомобилями: примерно 40 % автомобилей приводились в движение паром, 38 % — электричеством и только 22 % — бензином.

Популярность паровых транспортных средств

росла с 1870-х годов, и на рубеже веков они составляли незначительное большинство на рынке США, однако у них были серьезные неудачи, которые в конечном итоге привели к их падению.Паровым автомобилям требовалось время запуска до 45 минут, и их нужно было постоянно доливать водой, что ограничивало их радиус действия. В конце концов, хотя пар был надежным для питания заводов и поездов, он оказался не очень практичным для личного транспорта.

Примерно в то же время, когда Уильям Моррисон работал над своей электрической повозкой, Готлиб Даймлер и Карл Бенц одновременно разработали первые в мире автомобили в 1886 году в Германии. Однако автомобили с бензиновым двигателем требовали от водителя переключения передач и запуска автомобиля с помощью тяжелой рукоятки.Кроме того, они были гораздо более шумными, чем их паровые или электрические собратья, и выбрасывали загрязняющие вещества из выхлопных газов.

По сравнению с двумя другими типами транспортных средств, представленными на рынке, электромобили оказались конкурентоспособным вариантом. Они не выделяли никаких неприятных загрязняющих веществ, не требовали переключения передач и не имели длительного времени запуска. Это означало, что ими было легче управлять, и они были намного тише.

В результате электромобили быстро стали популярны среди городских жителей, где электричество было легко доступно, и чем больше людей получали доступ к электричеству, тем популярнее они становились.Эта популярность привлекла внимание многих пионеров того времени: Porsche разработала первый в мире гибридный автомобиль, а Томас Эдисон даже сотрудничал с другом и бывшим сотрудником Генри Фордом, чтобы создать доступный электромобиль.

Тем не менее, этот импульс медленно закончился с созданием рентабельной сборочной линии Форда и более широкой доступностью бензина.

Возникновение двигателя внутреннего сгорания (1914-1970)

электромобиля вступили в свой самый темный час, когда был представлен серийный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).Наряду с Ford Model T автомобили с бензиновым двигателем стали широко доступны и доступны по цене.

А после открытия нефти в Техасе бензин стал дешевым и доступным для многих, а электричество оставалось доступным только в городах. В течение следующих 30 лет электромобили практически не развивались, и к середине 1930-х годов они почти полностью исчезли с рынка.

Дешевый бензин в изобилии и постоянное совершенствование двигателя внутреннего сгорания препятствовали спросу на автомобили, работающие на альтернативном топливе, и доминированию автомобилей с твердым бензином.В результате электромобиль бездействовал более полувека.

Возврат электромобилей (1970-2003 гг.)

Перенесемся в семидесятые годы, когда цены на нефть и нехватка бензина достигли нового максимума, достигнув пика в 1973 году, когда было введено арабское нефтяное эмбарго, и возрос интерес к снижению зависимости общества от нефти.

Автопроизводители, почувствовав этот социальный сдвиг, начали изучать варианты автомобилей на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, и даже НАСА помогло поднять авторитет, когда их электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством на Луне.Тем не менее, электромобили по-прежнему страдали рядом недостатков по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем, включая ограниченный запас хода и низкую максимальную скорость, и потребители не были заинтересованы.

Тем не менее, отсутствие общественного интереса не остановило ученых и инженеров от попыток. В течение следующих 20 лет автомобильные компании модифицировали популярные модели для создания электрических вариаций, надеясь, что они смогут улучшить аккумуляторы и приблизить запас хода и скорость к автомобилям с бензиновым двигателем.

Одним из самых значительных поворотных моментов стало появление Toyota Prius.Выпущенный в Японии в 1997 году Prius стал первым в мире массовым гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен по всему миру и сразу же стал пользоваться успехом у знаменитостей. С тех пор рост цен на бензин и растущая озабоченность по поводу загрязнения окружающей среды углекислым газом помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом во всем мире. Однако настоящий поворотный момент наступил в 2003 году, когда два предпринимателя по имени Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг увидели возможность.

РЕВОЛЮЦИЯ (2003-2020)

Увидев рост емкости литий-ионных аккумуляторов на своем предыдущем предприятии, Эберхард и Марк основали Tesla Motors в 2003 году.Перенесемся в 2006 год, когда стартап из Силиконовой долины объявил, что начнет производство роскошного электрического спортивного автомобиля, способного проехать более 320 км без подзарядки.

Последующий успех

Tesla побудил многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. Nissan поднял конкуренцию, выпустив Nissan LEAF в 2010 году. Этот полностью электрический автомобиль с нулевым уровнем выбросов станет самым продаваемым электромобилем в мире за все время.

В то же время на рынок вышли новые аккумуляторные технологии, помогающие увеличить запас хода и сократить расходы на аккумуляторы для электромобилей.Чтобы продемонстрировать это, цена литий-ионных аккумуляторов снизилась на 97% с 1991 года. Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей в целом, сделав их более доступными для потребителей.

С тех пор почти все производители автомобилей для массового рынка перешли на электромобили, и многие из них поклялись полностью прекратить производство двигателей внутреннего сгорания.

Переломный момент (2021 г. и далее)

Рост электромобилей, особенно пассажирских электромобилей, был значительным.Независимо от того, какой показатель вы измеряете — продажи электромобилей, электромобили на дорогах, правительственные предписания по электромобилям, электромобили в процентах от всех продаж транспортных средств или просто производители транспортных средств, дающие обещания относительно электрической мобильности, — нельзя отрицать, что правительства, общество и потребители видят, что электрическая мобильность играет важную роль. большую роль в будущем. Эту тенденцию прекрасно демонстрируют три числа:

.

Этот рост не ограничивается только несколькими странами. Во всем мире наблюдается непрерывный рост продаж электромобилей на всех основных рынках, но нигде это ускорение не было быстрее, чем в Европе.Хотя Китай по-прежнему имеет самые большие запасы электромобилей с точки зрения количества, Европа обогнала Китай как глобальный драйвер продаж электромобилей в 2020 году, представляя 15 ведущих рынков по продажам электромобилей.

Первое место в этом списке занимает Норвегия, которая уже почти полностью прекратила продажу автомобилей с ДВС. Норвегия является лидером по распространению электромобилей: почти 80 процентов новых автомобилей, проданных в сентябре 2021 года, были полностью электрическими. Прогнозируется, что северная страна достигнет рубежа 100-процентных продаж электромобилей уже в 2022 году, став первой страной в мире, добившейся этого.

Норвегия может быть первой, но они не одиноки: ожидается, что к 2035 году все крупнейшие автомобильные рынки станут электрическими. Этот быстрый рост электромобильности, по мнению McKinsey & Company, означает, что мы уже достигли переломного момента — или точки, за которой происходят значительные и часто необратимые эффекты или изменения — с точки зрения внедрения пассажирских электромобилей во второй половине 2020 года. . 

И похоже, что в ближайшее время этот рост не замедлится. По мере того, как правительства, компании и частные лица смотрят в будущее, многие обращаются к электромобилям как к неотъемлемому шагу на пути к декарбонизации.

Будущее электромобильности

Как и следовало ожидать, как лидер в области зарядки электромобилей в Европе, стремящийся помочь дальновидным предприятиям построить устойчивое будущее, мы довольно оптимистично настроены в отношении электрической мобильности.

Хотя скачок от одного до десяти миллионов электромобилей на дороге, возможно, произошел быстро, следующий шаг будет намного масштабнее. Международное энергетическое агентство (МЭА) прогнозирует, что к концу десятилетия на дорогах мира может быть до 145 миллионов электромобилей, что составляет примерно 7 процентов мирового автопарка.

Что делает это число еще более впечатляющим, так это то, что это консервативная оценка МЭА. Этот сценарий, являющийся частью их новаторского отчета о глобальном освоении электрической мобильности, отражает только существующие заявленные политики, политические амбиции и цели, которые были законодательно закреплены или объявлены правительствами по всему миру. В мире, где мы достигаем глобальных климатических целей в соответствии с Парижским соглашением, к 2030 году это число может достичь 230 миллионов автомобилей.

Более того, из года в год многие правительства и предприятия продолжают укреплять свои обязательства в отношении устойчивого транспорта.Европейский союз предлагает, чтобы все новые автомобили, продаваемые с 2035 года, имели нулевой уровень выбросов. В США Байден заявил, что хочет, чтобы к 2030 году электромобили составляли половину всего парка новых электромобилей. ЕС предпринял шаги, чтобы ограничить продажи ICE или полностью запретить их.

В связи с этим многие производители транспортных средств заявили о своем намерении прекратить продажи ДВС в определенных регионах и перейти на электрические автомобили.Например, GM планирует прекратить производство бензиновых легковых автомобилей, фургонов и внедорожников к 2035 году. Подобные обязательства взяли на себя Cadillac, Honda, Jaguar Land Rover, Mercedes, Mini, Volvo и Volkswagen.

Хотя мы, возможно, не знаем точно, что нас ждет в будущем, вместе взятые эти факторы указывают на светлое будущее электромобильности.


Первый электромобиль | HowStuffWorks

Хотя люди веками усердно пытались разработать самоходное дорожное транспортное средство, всемирно известный художник, скульптор, изобретатель и ученый Леонардо да Винчи сконструировал примитивную версию автомобиля еще в 15 веке. — однако только в конце 19-го века по-настоящему началась эра автомобилей.Автомобили на этом этапе истории стали вероятным видом транспорта после многих лет возни неугомонных любопытных изобретателей. И бензиновые двигатели были не единственными идеями, витающими вокруг. Электрические двигатели, дизельные двигатели и паровые двигатели были всеми возможными в 19 веке, и конкуренция стала жесткой. Экологически чистое вождение не обязательно было проблемой; просто заставить машины работать правильно было самым важным вопросом.

Итак, когда же был построен первый в мире электромобиль? Ну, это зависит от вашего определения.Первый действующий электродвигатель и электрическое транспортное средство, небольшой локомотив, в котором использовались два электромагнита, стержень и аккумулятор, были построены Томасом Давенпортом, американцем из Вермонта, в 1834 или 1835 году. В 1834 году Эндрю Джексон был седьмым президентом Соединенных Штатов, скончался английский поэт Сэмюэл Тейлор Кольридж и родился французский художник Эдгар Дега. Однако материал для электромагнитной конструкции Дэвенпорта был просто слишком дорог в то время, и потребовалось несколько десятилетий, прежде чем электромобили стали практичными.

Другие изобретатели электромобилей в этот ранний период включают Роберта Андерсона из Шотландии, который, возможно, сконструировал электрическую тележку где-то между 1832 и 1839 годами, и Сибрандуса Стратинга, голландского изобретателя, который построил электромагнитную тележку в 1830-х годах.

Если же мы говорим о практичных электромобилях, которые производились (или могли бы) серийно и практически управляться, то первый электромобиль, скорее всего, был построен британским изобретателем Томасом Паркером в 1884 году.Паркер также был ответственным за электрификацию лондонского метро (известного сегодня как Tube), и его интерес к топливной экономичности и экономичным транспортным средствам, похоже, пробудил желание построить электромобиль. По словам Грэма Паркера, правнука Томаса, дым и загрязнение окружающей среды в Лондоне заставили его прадеда задуматься о более экологичном вождении [источник: Daily Mail].

По мере того, как 19 век подходил к концу и начинался 20 век, электромобили становились даже более популярными, чем автомобили с бензиновым двигателем.Но что случилось? Узнайте на следующей странице.

Toyota выпускает свой первый электромобиль с более безопасным и долговечным аккумулятором

Автомобили Toyota Motor Corporation на брифинге, посвященном стратегиям компании в отношении аккумуляторных электромобилей, в Токио, Япония, 14 декабря 2021 г. Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

SODEGAURA, Япония, 28 февраля (Рейтер) прилагая все усилия, чтобы его первая модель для массового рынка была безопаснее и прослужила дольше, чем продукты конкурентов, когда она поступит в продажу в конце этого года.Популярность электромобилей

во всем мире возросла, но некоторых потребителей отпугнули риски возгорания, связанные с аккумуляторами электромобилей, и их быстрая деградация.

General Motors (GM.N) и Hyundai Motor (005380.KS) были вынуждены в прошлом году отозвать электромобили с батареями производства LG Energy Solution после сообщений о пожарах.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

«Мы сосредоточились на балансе между тремя факторами: запасом хода, разрядкой аккумулятора и скоростью зарядки», — сказал Масая Ямамото, менеджер проекта Toyota, во время тест-драйва. мероприятие для прототипа спортивного внедорожника (SUV) bZ4X на прошлой неделе.

BEV обычно заряжаются часами, а использование методов быстрой зарядки часто приводит к нагреву элементов батареи, что приводит к ее деградации. Это, в свою очередь, со временем снижает запас хода, снижая стоимость автомобиля при перепродаже.

Toyota заявила, что ее батареи, разработанные совместно с Panasonic Corp (6752.T), содержат специальную охлаждающую жидкость, которая плохо проводит электричество. Аккумуляторные блоки также сконструированы таким образом, чтобы элементы и охлаждающая жидкость были отделены друг от друга в случае утечки.

Это и другие инновации означают, что батареи новой серии BEV сохранят более 90% своей емкости через десятилетие, заявила Toyota.

Для потребителей в Японии, где электромобили медленно набирают обороты, Toyota рассматривает возможность предлагать электромобили только по «подписке» — это попытка развеять опасения по поводу срока службы батареи и стоимости при перепродаже. Абонентская плата будет покрывать расходы на техническое обслуживание и замену батареи, среди прочих функций.

Toyota заявила, что начнет продавать модель внедорожника в Японии и на других основных рынках в середине 2022 года.

Toyota поставила цель продавать 3,5 миллиона электромобилей ежегодно к 2030 году за счет инвестиций в размере 8 триллионов иен (70 миллиардов долларов) в электрификацию своих автомобилей.читать дальше

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Сатоши Сугиямы и Маки Шираки; Под редакцией Чан-Ран Ким и Шерри Джейкоб-Филлипс

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Toyota готовится к выпуску своего первого электромобиля bZ4X с более безопасным и долговечным аккумулятором

Toyota заявила, что будет использовать батареи, разработанные совместно с Panasonic Corp для bZ4X, содержащие специальную охлаждающую жидкость, которая плохо проводит электричество.

По HT Auto Desk
| Обновление: 28 фев 2022, 14:30

Концепт электрического компактного внедорожника Toyota bZ4X получил четкий дизайн, который виден от носа до пят.

Предстоящий полностью электрический внедорожник Toyota Motor Corp bZ4X станет первым полностью электрическим автомобилем автопроизводителя, и компания прилагает все усилия, чтобы сделать свой массовый автомобиль более безопасным с аккумулятором, который работает дольше, чем у конкурирующих продуктов, когда он поступит в продажу позже. этот год.

В то время как популярность аккумуляторных электромобилей во всем мире выросла, потребители часто теряют мотивацию к покупке таких автомобилей из-за рисков возгорания, связанных с аккумуляторами электромобилей, и быстрой деградации.

Для зарядки электромобилей также требуется много часов, а использование методов быстрой зарядки часто приводит к нагреву элементов батареи, что приводит к ее деградации. Это, в свою очередь, со временем снижает запас хода, снижая стоимость автомобиля при перепродаже.

(Также читайте | Toyota соглашается на требования профсоюза о повышении заработной платы)

Тем не менее, Toyota заявила, что будет использовать батареи, разработанные совместно с Panasonic Corp., содержащие специальную охлаждающую жидкость, которая плохо проводит электричество, защищая аккумуляторы от риска легкого возгорания.Аккумуляторные блоки также сконструированы таким образом, чтобы элементы и охлаждающая жидкость были отделены друг от друга в случае утечки.

Toyota говорит, что эта и другие инициативы будут означать, что батареи новой серии BEV сохранят более 90% своей емкости через десятилетие. «Мы сосредоточились на уравновешивании трех факторов: запаса хода, износа аккумулятора и скорости зарядки», — сказал Масая Ямамото, менеджер проекта Toyota, на мероприятии по тест-драйву прототипа внедорожника bZ4X, сообщает Reuters.

Toyota bZ4X начнет продаваться в Японии и на других крупных рынках с середины 2022 года.К 2025 году за этим последуют еще семь электрических моделей под брендом bZ. Toyota поставила перед собой цель ежегодно продавать 3,5 миллиона электромобилей к 2030 году за счет инвестиций в электрификацию своих автомобилей в размере 8 триллионов иен (70 миллиардов долларов).

Для потребителей в Японии Toyota рассматривает возможность предложения электромобилей по «подписке» — попытка решить проблемы со сроком службы батареи и стоимостью при перепродаже. Абонентская плата будет покрывать расходы на техническое обслуживание и замену батареи, среди прочих функций.

(по материалам агентства Рейтер)

Дата первой публикации: 28 февраля 2022 г., 14:28 IST

История электромобиля: от первого электромобиля до наших дней

Разработка совершенно новых электромобилей находится в центре внимания почти всех планы основных производителей на будущее, при этом большинство производителей в следующем десятилетии планируют наступление на электрические продукты.Это твердо рассматривается как будущее, но EV вряд ли является новой разработкой. Электрические автомобили тихо гудели на заднем плане в течение нескольких поколений.

Беглый взгляд на книги по истории показывает, что серийные электромобили существуют столько же, сколько и их аналоги с двигателями внутреннего сгорания, начиная с конца 19 века. Это не большой сюрприз; электричество рассматривалось как возможное средство движения с момента создания автомобиля, особенно по сравнению с альтернативами того времени.

• Лучшие электромобили

Возможности первых автомобилей и состояние первых дорог означали, что поездки, как правило, были короткими, а автомобили по большей части ограничивались пределами города. Здесь можно провести интересную параллель с современными электромобилями — для быстрых городских поездок они имели такое же значение в зачаточном состоянии автомобиля, как и сегодня.

Паровым транспортным средствам того времени требовалось до часа, чтобы подготовиться и прогреться для поездки, в то время как ранние автомобили с двигателем внутреннего сгорания были грязными, ненадежными, их было трудно заводить и эксплуатировать.Для сравнения, электромобили рассматривались как удобный и простой в использовании вариант без передач.

Определить ответственность за рождение электромобиля непросто; его создание связано с работой ряда пионеров и изобретателей. Электродвигатель часто приписывают венгерскому инженеру Аниосу Джедлику, а французский физик Гастон Плейн изобрел коммерческие перезаряжаемые свинцово-кислотные батареи в 1859 году. Англичанин Томас Паркер соединил их в вагоне, чтобы создать первый серийный электромобиль. , построенный в Лондоне в 1884 году.

Однако, чтобы по-настоящему ощутить раннее влияние электромобиля, лучше всего присмотреться к США. Годы на рубеже 20-го века часто называют золотым веком электромобилей из-за сильного присутствия электромобилей на улицах городов США. В 1897 году первыми коммерческими пользователями электрических вагонов были таксисты Нью-Йорка; парк города в конечном итоге вырос до более чем 60 электрических такси. По оценкам некоторых историков, около трети автомобилей на американских улицах в 1900 году были электрическими, в то время как некоторые источники утверждают, что в 1899 и 1900 годах продажи электромобилей превышали продажи автомобилей внутреннего сгорания.Однако эти автомобили были только городскими жителями, с запасом хода и максимальной скоростью в подростковом возрасте.

Здесь, в Европе, такси «Колибри» Уолтера Берсли иногда замечали на улицах Лондона, а первый автомобиль, носивший имя Фердинанда Порше — P1 1898 года — был электрическим.

Однако эта ранняя популярность была основана больше на недостатках автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, чем на возможностях и доступности электромобилей. На быстрое снижение повлияли различные факторы. Снижение цен на нефть и методы массового производства, впервые примененные Ford в модели T в 1908 году, означали, что автомобили с двигателем внутреннего сгорания вскоре стали дешевле, а также проще в использовании благодаря таким достижениям, как электростартеры.Рост дорожной сети также означал растущий спрос на более быстрые автомобили с большим запасом хода и более быстрой заправкой.

Это привело к темной эре электромобилей, которая длилась большую часть 20-го века, поскольку доступные бензиновые автомобили произвели революцию в нашем способе передвижения. Тем временем электродвигатель нашел новый дом в скромном молочном поплавке, поскольку автопроизводители отвернулись от этой технологии.

Нефтяные кризисы семидесятых годов вызвали умеренное оживление, а в 1971 году электромобиль сыграл неземную эпизодическую роль; Электрический Lunar Roving Vehicle был первым автомобилем на Луне с запасом хода 57 миль.Электрифицированные версии BMW 1600 с двигателями Bosch мощностью 43 л.с. и системой рекуперативного торможения участвовали в Олимпийских играх 1972 года в Мюнхене в качестве транспортных средств поддержки марафона.

Когда производители автомобилей начали возвращаться к электромобилям в девяностых годах в ответ на ужесточение законов об охране окружающей среды, их предложения были произведены в крошечных количествах, и большинство из них были грубыми преобразованиями обычных моделей.

Тем не менее, эта эпоха дала нам почувствовать вкус будущего. В 1996 году General Motors выпустила EV1 — первый серийно выпускаемый современный электромобиль от одного из ключевых игроков отрасли.Он был выпущен по программе лизинга, и было выпущено чуть более 1000 экземпляров, но сага закончилась спорами. Когда GM свернула программу EV1 в 2003 году, многие модели были убраны с дороги и раздавлены.

С тех пор электромобили все больше проникают в сознание потребителей и отрасли в целом благодаря развитию гибридных технологий, государственным субсидиям, новым правилам, растущим заботам об окружающей среде и, что немаловажно, значительным технологическим достижениям. Таким образом, электромобиль теряет свою репутацию второстепенного и все чаще становится следующим логическим шагом, учитывая, что автомобили с сопоставимым запасом хода и ценами на бензиновые автомобили находятся в пределах видимости.

В нынешних условиях трудно говорить об электромобилях, не упомянув об автономности и новых технологиях. Это благодаря новому подходу, впервые примененному такими компаниями, как Tesla, которая громко рекламирует свои автомобили как будущее бизнеса, нуждающегося в революционных изменениях. И промышленность это заметила.

Уже в следующем году мы увидим новые специализированные электромобили таких известных компаний, как Jaguar с I-Pace и Audi с внедорожником e-tron. Многие производители даже представили новые суббренды, предназначенные только для электромобилей; Mercedes обещает выпустить 10 электромобилей под своим новым брендом EQ (предварительный просмотр EQ C, напротив), а VW планирует семейство I.Электромобили под маркой D. на новой электрической платформе MEB. Porsche готовит ряд высокопроизводительных электромобилей, а у Volvo есть крупный план электрификации.

Нет никаких сомнений в том, что отрасль может отреагировать и предоставить автомобилистам жизнеспособные, желанные электромобили в ближайшие годы, учитывая масштабы инвестиций, но революционизировать нужно не только автомобили; как и инфраструктура.

Как вы думаете, с какой самой большой проблемой в ближайшие годы столкнутся пользователи электромобилей? Дайте нам знать в комментариях ниже и посетите наш дочерний сайт DrivingElectric, чтобы узнать, есть ли у электромобилей коробки передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.