РазноеПлощадь белорусского вокзала после реконструкции: Как выглядит площадь Белорусского вокзала после реконструкции

Площадь белорусского вокзала после реконструкции: Как выглядит площадь Белорусского вокзала после реконструкции

Содержание

Как выглядит площадь Белорусского вокзала после реконструкции

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2022

Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru

Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.

Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2022

Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546

Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»

И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна

Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.

Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных

Как изменилась площадь Белорусского вокзала: трамваи, рестораны и простор

Если не был у Белорусского вокзала несколько лет, то разница очевидна: где был бардак — теперь Максим Горький стоит (как, в общем-то, и стоял до середины нулевых). Где пытались пробраться бочком, перебежками, опасаясь безумных машин, — теперь можно сесть на трамвай и помчаться на Лесную… Вот здесь, за углом, раньше была пицца — «резиновая» и совсем не итальянская, но зато алкоголь несовершеннолетним без вопросов продавали! — а теперь модная бургерная с крафтовым пивом.

Другая эпоха… Тротуары теперь расширены (всем места хватит, даже с чемоданами!), а на месте асфальта лежит аккуратная гранитная плитка.

«Это ключевая площадь Москвы, она превратилась, к сожалению, в 1990-е годы в жалкое зрелище. Вначале здесь все было заставлено ларьками, велась хаотичная торговля, затем все это превратилось в сплошную стоянку машин, беспорядочное движение и постоянную пробку. Затем возникла удивительная идея создать здесь торговый центр, который бы усугубил все эти проблемы, которые здесь есть. Для этого были вырыты котлованы, практически начиналась стройка. В 2011 году начали переговоры с инвестором, в течение нескольких лет урегулировали этот вопрос и сняли эту проблему. В конце концов приняли решение вернуть Москве эту историческую площадь, сделать ее действительно одной из самых лучших московских привокзальных площадей», — заявил в свое время мэр Москвы Сергей Собянин. Напомним, что реконструкция площади Тверской заставы прошла в рамках реализации программы «Моя улица», запущенной по инициативе мэра.

Сегодня вокруг Белорусского вокзала разбито более 11 тысяч кв. м газонов и высажено 79 новых деревьев, так что прогулка обещает быть приятной, а фотографии, сделанные здесь, — красивыми: все коммуникации спрятаны под землю.

— Вообще площадь Тверской заставы и окрестности постоянно реконструировали: когда расширяли и строили улицу Горького, потом — когда в работе был Генплан реконструкции Москвы 1935 года, потом — в девяностые и нулевые… Наверное, мало что осталось. Но для меня это одно из самых красивых мест в Москве: там сохранился старообрядческий храм святого Николая Чудотворца, а прямо за ним выстроен бизнес-центр, и теперь эта маленькая церковь потрясающе отражается в этой стеклянной громадине. Красиво! — говорит москвовед Александр Васькин.

Главный вокзал города

Белорусскому вокзалу на роду написано было стать визитной карточкой Москвы: сюда приезжают на аэроэкспрессе из «Шереметьево» туристы (а кто-то — просто на поезде), отсюда вытекает и течет к Кремлю Тверская улица, главная московская артерия, а в другую сторону идет Ленинградский проспект. Наконец, нельзя игнорировать историческую память.

Сюда (тогда вокзал назывался Смоленским) прибывали на коронацию из Петербурга последние российские императоры. Отсюда в 1941 году уезжали на фронт москвичи: об этом напоминают и мемориальная доска в честь первого исполнения песни «Священная война», и памятник «Прощание славянки» на перроне.

По словам главы столичного Департамента культурного наследия Алексея Емельянова, восстановление площади Тверской заставы можно назвать ярким примером комплексного подхода к сохранению исторических памятников.

«Реконструкция площади у Белорусского вокзала началась в 2008 году. На ней планировали за 300 млн долларов построить многоэтажную автостоянку в комплекте с торговым центром. В 2011 году реализация проекта была остановлена, и теперь это пространство, удобное для пешеходов, со сквером и доступными объектами культурного наследия. В том числе на площадь вернулся памятник Максиму Горькому, окруженный сквером», — цитируют СМИ слова Емельянова.

Памятник Максиму Горькому (скульптор Вера Мухина) вернулся на площадь из парка «Музеон». Фото: Дарья Тюкова

Не стоит забывать и настоящее название этой площади — Тверская застава, то есть таможенный пункт старой Москвы. В середине XVIII века, в 1730–1740-х годах, границей города стал Камер-Коллежский вал — особая насыпь, строительство которой инициировали московские купцы, желающие обезопасить себя от конкурентов. Граница оставалась там вплоть до 1910-х годов, а теперь о ней напоминают столичные топонимы: где «вал» — в данном случае Пресненский, Грузинский и Бутырский, — там и была насыпь.

Именно на площади Тверской заставы, где позднее вырос вокзал, изначально стояла Триумфальная арка, символизирующая победу над Наполеоном. Первые «ворота», поставленные в 1814 году, были деревянными, и только в конце 1820-х годов Осип Бове, которому Москва обязана украшением после пожара, превратил их в каменные — те простояли более ста лет. В 1936 году, когда на город обрушился грандиозный план сталинского преображения, «ворота» разобрали — и только в конце 1960-х, восстановив, перенесли на Кутузовский проспект, где триумфальная арка осталась до сегодняшнего дня.

— Хотя сама по себе арка не была таможенной, возле нее, как возле любого въезда в город, были два павильона, где проверяли товары. Есть гравюра «Выезд Наполеона из Москвы», где как раз видны два обелиска — это было стандартное оформление любой заставы: два обелиска и между ними постройка с арками. Во многих местах они сохранились до середины XX века, — рассказывает москвовед Александр Фролов.

Кстати, под Триумфальной аркой прошел в 1899 году первый в Москве электрический трамвай — тот, что вытеснил добрую старую конку. И трамвай — в отличие от арки — сейчас на площадь Тверской заставы вернулся.

Сказки старого трамвая

Движение трамваев запустили 9 сентября 2017 года. Пока что к услугам москвичей и туристов — два маршрута: по Лесной улице до соседней станции метро «Новослободская» либо чуть дальше — на восток, к метро «Бульвар Рокоссовского». Последний, кстати, можно использовать как экскурсию по цене поездки на общественном транспорте: трамвай идет мимо Ботанического сада и парка «Сокольники», Соборной мечети и спорткомплекса «Олимпийский», высотки у Красных Ворот, через площадь трех вокзалов и оттуда, вдоль берега Яузы, в старые уютные районы — Преображенское и Богородское, где еще можно увидеть деревянную церковь и немножко малоэтажной Москвы…

Трамвай от главного вокзала — очень европейское решение: вспомним Хельсинки, Будапешт или, например, Страсбург. Да и сами вагоны — стильные, современные модели «Витязь-М» отечественного производства, на тихом ходу, с удобными сиденьями и без турникетов, их можно пройти насквозь от головы до хвоста. И даже если туристам эти маршруты — все-таки метро популярнее! — не пригодятся, то москвичи уж точно оценили их по достоинству.

— Признаться, я не люблю метро! Хотя двадцать лет живу в Москве, но так и не привыкла, — рассказывает 40-летняя Анна, живущая на Ивантеевской улице. — А вот летать приходится часто, причем именно из «Шереметьево»: командировки. Так теперь не нарадуюсь: трамвай ходит практически от моего дома возле метро «Улица Подбельского»… то есть, простите, теперь уже «Бульвар Рокоссовского»! Так вот, оттуда — и до Белорусского вокзала, а там уже — аэроэкспресс и рейс. Вообще под землю не спускаюсь, прям как мечтала… Быстро и удобно!

— Я тоже не любительница подземных передвижений, — соглашается ее подруга Ирина Юрьевна. — Хотя мне метро и ни к чему: живу в Дегунине, на Керамическом проезде, мне до метро еще почти час на перекладных тащиться… Зато платформа электрички рядом, так что я каждый день езжу через Белорусский вокзал, а отсюда прыгаю в трамвай и быстро доезжаю до Миусской площади, где работаю. Конечно, теперь стало гораздо приятнее здесь ходить, даже вечерами…

Разворотное кольцо трамваев пустили вокруг памятника Максиму Горькому, который вернулся сюда из парка «Музеон». Там же — небольшой сквер со скамеечками, так что если транспорт приходится ждать, то можно скоротать время с комфортом.

Жизнь в движении

Четыре полосы движения в направлении центра сохранились. В область, по Ленинградскому проспекту, убегает пять полос. Ширину полос на дорогах выровняли до 3–3,25 метра.

«Через 1-ю Тверскую-Ямскую машины будут вместе с трамваем проезжать с Лесной и обратно по сигналу светофора. Машины смогут выезжать на Ленинградский проспект, на Тверскую, Бутырский Вал, на соседние улицы и переулки. Транспортные потоки и пешеходные маршруты проходят отдельно. Все это дает возможность водителям сэкономить до 20 процентов времени при проезде через площадь», — объяснил профессор МАДИ Эдуард Котлярский.

Фото: ru.wikipedia.org Стихийная парковка возле входа в вокзал исчезла. Пассажиров теперь можно высадить у тротуара без проблем и быстро пересечь площадь. Фото: Дарья Тюкова

Парковочных мест на площади теперь — чуть больше ста. Они приличные, удобные и цивилизованные, не оставляющие автомобилистов наедине с необходимостью кое-как втиснуться в параллель, заперев при этом товарища по несчастью. А лучше не тратить время: возле здания вокзала есть специальная полоса, где могут останавливаться такси для посадки и высадки пассажиров. Кроме того, появилось 22 наземных пешеходных перехода.

«Когда-то была идея построить развязку, потому что здесь пробки. Считалось так: давайте сделаем эстакады, и здесь все полетит! Тот анализ, который мы проводили, показал, что в развязке нет никакой необходимости, она ничего не дает, кроме того, что мы просто убьем историческую площадь, и больше ничего», — комментирует принятое решение Сергей Собянин.

Москвичи знают: два выхода из двух «Белорусских» — радиальной и кольцевой — разнесены по обе стороны огромного углового вокзала. И раньше перепутать их было серьезной проблемой: иногда проще было вернуться под землю и перейти на нужную станцию там, чем пытаться протолкнуться мимо толпы с чемоданами, назойливых таксистов и торговцев сим-картами, палаток с сомнительными беляшами и некачественной косметикой… Теперь — все по-другому. Если встреча назначена у церкви, а вы случайно вышли из радиальной «Белорусской», огибать вокзал кольцом, как раньше, не придется: можно пройти насквозь всего за пару минут. На месте пустыря на пересечении Бутырского Вала и 1-й Тверской-Ямской устроен парк с липами и павильоном для кафе — он связывает Белую площадь с Белорусским вокзалом в удобный пешеходный маршрут. Не придется спотыкаться и в случае опоздания на аэроэкспресс: пересечь площадь удастся за пару минут и все-таки успеть в вагон, особенно если билет куплен заранее.

У Тверской заставы и Белорусского вокзала. История и перспективы развития столичной площади.

Ближайшие перспективы развития исторических элементов города являются продолжением их несопоставимо более значительных ретроспектив. Архитекторы нашего ВРЕМЕНИ находятся в точке не только продолжения, но и изменения исторического градостроительного вектора, от них в немалой степени зависит направление архитектурной истории столицы.

ПРОЩАНИЕ СЛАВЯНКИ
МОРФОЛОГИЯ И ФОНЕТИКА

Об истории формирования одной из важнейших московских площадей – беседа с руководителем мастерской №20 Историко-градостроительных исследований «Моспроекта-2» им. М.В.Посохина Е.Г.Никулиной.

– Может ли история площади Белорусского вокзала стать для наших современников если не положительным, то поучительным методическим примером для последовательного решения градостроительных задач?
Е.Н. Мне кажется, что на примере площади Тверской Заставы сегодня в очередной раз может обсуждаться и, по сути, обсуждается проблема понимания того, «что есть исторический город» в нашем его восприятии. Чем чреват переход к новой символике зданий и новому качеству застройки, появляющимся в «историческом месте»? Что должно сохраняться, а что должно обновляться в таком городе, как Москва, где в последние два столетия идет постоянное преобразование городской структуры? Понимание и интерпретация историко-градостроительного контекста – проблема культуры второй половины XX века, когда знаково-семантические вопросы творчества, тема «места» стали достаточно активно обсуждаться во всем мире. Попытки переосмысления российского города достаточно отчетливо можно проследить уже с XVIII века, однако, до сегодняшнего дня, несмотря на формальные трактовки в законах, даже у профессионалов нет четкого понимания того, что надо сохранять в таком месте, как Москва, а что допускает или даже требует обновления, в чем заключается преемственность и соответствие традиции.

– Возможно, ранняя история формирования московских площадей может подсказать современным архитекторам ключ к их современному развитию? Каковы скрытые основания этих мест?
Е.Н. Площади в Москве возникали в основном как торговые образования на пересечении торговых путей. Часто они формировались в месте выхода главных улиц к воротам городских укреплений или у их стен на территориях, утративших свою защитную роль плацдармов. Композиционно осмысляться и оформляться основные городские площади начинают в период классицизма, когда художественные диалоги и понимание морфологии и ландшафта города достаточно удачно сочетаются и реализуются. Именно в это время возникает много площадей в месте пересечения радиальных улиц и трасс Белого и Земляного города, а также Камер-Коллежского вала.
Особенно активно площади формируются после пожара 1812 года – Калужская, Серпуховская, Таганская, многие площади у городских застав. Как покажет будущее, они развиваются на месте потенциальных транспортных развязок, что при реализации Генплана 1935 года приведет к практически полному исчезновению всех классицистических композиций исторических площадей. В какой-то мере уже в момент своего возникновения они становятся заложниками транспортной проблемы и урбанистической ситуации в городе в целом.

– Какие-то уроки мы можем извлечь из сравнительно недавней истории проектирования площадей – заложников морфологических проблем?
Е.Н. Сейчас, к примеру, очевидно, что Генплан 1935 года был идеологической конструкцией, которая, декларируя намерения решить транспортные и урбанистические задачи, по большей мере, была призвана обеспечить построение некой утопической идеальной модели жизни. При постановке художественных задач решения этих площадей, их закрепление в месте формирования транспортных узлов в те времена были увязаны с господствующей идеологией и пониманием образа нового социалистического города как грандиозного ансамбля. Тем не менее, при существовании этой идеологической конструкции, какой стал утвержденный Генплан 1935 года, на практике каждые 5-10 лет менялось понимание того, как формировать застройку площади. Начинали строить согласно одной концепции, потом про нее забывали и осуществляли новую идею. Такие «архитектурные нагромождения» особенно активно появлялись в местах транспортных развязок, так как именно здесь наиболее ярко проявлялся быстрый темп преобразования города и отсутствие градостроительной и культурной преемственности. То есть, по сути, при таком подходе полностью исключался эволюционный путь развития города, а господствовало революционное мироощущение, постоянно требовавшее обновления. Поэтому слово «новое» в те времена почти всегда употреблялось в позитивном значении. Чего не скажешь о восприятии этого слова теперь при употреблении его применительно к историческим территориям. В результате процессы, которые возникли в Москве в ХХ веке при достаточно рыхлой, часто недоформированной структуре периферийных исторических районов, привели к разрушению старой структуры площадей, на месте которой так и не возникла новая градостроительная целостность. Практически все современные «исторические» московские площади в настоящее время представляют собой конгломерат обломков градостроительных структур, как исчезнувших, так и не возникших. Хороший материал для деконструктивистского анализа состояния культуры ХХ века. Это время было зачаровано будущим, но у него полностью отсутствовало ощущение настоящего. И как следствие этого ему было не нужно позитивное осмысление прошлого. Как мне кажется, сегодня у нас в отношении к истории и к культурному наследию существует другой перекос. Мы порой просто обожествляем прошлое при отсутствии конструктивного отношения к будущему и по-прежнему не понимаем смысла исторического времени и не умеем жить в настоящем. Это отражается на всем культурном процессе и на архитектуре в частности и, прежде всего, на градостроительстве.

– Возможно, площадь Тверской заставы имеет свои индивидуальные исторические особенности, и ее удел – классическая завершенность?
Е.Н. Современная площадь Тверской заставы исторически прошла все этапы преобразований, о которых было сказано выше. Ее главное отличие от многих площадей, возникших у застав Камер-Коллежского вала, – семантическая значимость в городской структуре. С момента своего возникновения в середине XVIII века она «оформляла» пересечение дороги из Петербурга в Москву с границей города, выявляя пространственную связь двух столиц. Однако до 1830-х годов Триумфальная площадь располагалась на пересечении Тверской улицы и Садового кольца: именно здесь ставились деревянные триумфальные арки в честь коронации императоров. Художественное осмысление площади Тверской заставы как знакового городского пространства происходит при строительстве в 1829-1834 годах Триумфальной арки в честь победы над французами. В это время композиция площади была решена по классицистическим канонам архитектурного ансамбля, центром которого была монументальная арка, выполненная по проекту О.И.Бове, которая теперь по иронии судьбы оформляет другое городское направление, что по-своему зафиксировало в структуре столицы историческую смену политической значимости московских радиусов. Новая арка привнесла укрупненный масштаб в структуру Тверской слободы, композиционно господствуя над одно-двухэтажной застройкой. Преобразование застройки, прилегающей к площади с другой стороны укреплений Камер-Коллежского вала, происходило постепенно по мере разбивки новых кварталов.
Развитие площади Тверской заставы в XIX веке во многом определяется появлением новых видов транспорта, который начинает оказывать серьезное влияние на структуру городских пространств. Постепенно начинают ветшать, а затем и вовсе исчезают укрепления Камер-Коллежского вала, в непосредственной близости от кордегардий, фланкировавших Триумфальную арку, оформляются капитальной застройкой городские кварталы. Здесь строятся в основном дешевые доходные дома с лавками, трактирами и мастерскими в первых этажах. Строительство железной дороги и возникновение в 1870 году у Тверской заставы вокзала определило новую роль площади – роль транспортного узла, постоянно требующего модернизации. Уже в 1912 году старое здание вокзала разбирается, а на его месте по проекту архитектора И.И.Струкова строится новое, сохранившееся до настоящего времени. Расширяется трасса Петербургского шоссе, через железнодорожные пути строится путепровод, архитектурное оформление которого композиционно усиливает значимость этого городского направления. На привокзальной площади устраивается трамвайный круг. Все это усложняет пространство, композиционно, распадающееся теперь на две площади, каждая из которых воплощает в своей структуре определенный этап в развитии города. Обилие свободных земель за Камер-Коллежским валом позволяет решать транспортные проблемы, не затрагивая архитектурно-значимых элементов в сложившейся городской застройке. В 1914 году на территории одного из строительных кварталов со стороны Бутырского вала по проекту А.М.Гуржиенко начинается строительство старообрядческого храма, силуэт которого композиционно включился в пространство площади, усложнив ее структуру.

– Что происходит с площадью в советскую эпоху, которая, кажется, углубляет противоречие между живой морфологией и гипотетической целостностью?
Е.Н. В советское время делается попытка отказаться от исторически сложившегося зонирования и композиционно осмыслить площадь как целостное городское пространство. Общая идеология была определена концепцией Генплана 1935 года. В 1936 году под руководством А.В.Щусева был разработан проект, где площадь Белорусского вокзала трактовалась как узловая в структуре новой магистрали «Северный луч – завод имени Сталина». За основу некоего композиционного модуля принималось здание вокзала, которое включалось в новую композицию, построенную по классическим принципам. Она формировалась монументальной парадной застройкой. Направление Бутырского вала предполагалось продлить до магистрали, проходящей через центральную часть города. Историческая Триумфальная площадь как самостоятельное градостроительное образование исчезала, сохранялась лишь арка, подчеркивающая ось улицы Горького и Ленинградского шоссе. «Под проект» были разобраны застройка квартала со стороны Грузинского вала, кордегардии и сама Триумфальная арка, которую предполагалось вновь установить после завершения реконструкции площади, чего, как мы знаем, так и не случилось. При разработке проекта на первый план выдвигались архитектурно-художественные задачи, роль площади как крупного градостроительного узла, периодически требующего модернизации, явно недооценивалась. Осуществлению проекта помешала война. Из всего замысла по проекту Синявского был построен лишь жилой дом у пересечения улицы Горького и Лесной. Победа в Великой Отечественной войне внесла новое смысловое значение в историю площади, достаточно вспомнить культовый фильм 1970-х – «Белорусский вокзал». В 1950-х годах, когда на осуществление масштабной реконструкции площади просто не было средств, на месте разобранного строительного квартала был разбит сквер, в центре которого был установлен памятник А.М.Горькому, призванный символически обозначить место встречи «пролетарского писателя народом» в момент его возвращения в Россию – знакового события для советской истории. В 1960-80-х в застройке площади практически ничего не происходило. Однако появление станций метро «Белорусская», увеличение пассажирских перевозок, интенсивное развитие транспорта усугубляли урбанистические противоречия. В этот период продолжаются перспективные проработки проектов реконструкции площади, но не один из них не реализуется. Стихийное развитие коммерческого строительства в 1990-х годах вызывает серьезные трансформации застройки площади, свидетелями которых мы сегодня являемся. Это происходит в результате непоследовательной градостроительной политики, отсутствия целостного композиционного видения этой площади (того, что стало общим местом для многих московских площадей).

– Ситуация снова напоминает период 1930-х – дифференцированного, попеременного решения структурно-морфологических, урбанистических и художественных задач?
Е.Н. Только теперь на первом плане, скорее, экономические вопросы, со всеми их противоречиями и неувязанностью с правильным пониманием комфорта современной городской жизни, характерные для сегодняшнего дня. Если в течение 30-50 советских и постсоветских лет на площади ничего не происходило, то сейчас мы наблюдаем невероятную динамику градостроительных процессов. Когда в середине 1990-х годов эта активность только зарождалась, делались попытки заново осмыслить Белорусскую площадь как современную градостроительную целостность, однако и в этот период архитектурно-художественные задачи превалировали над урбанистическими. В настоящее время территория площади и фрагменты прилегающих строительных кварталов включены в охранную зону объектов культурного наследия, отдельные здания получили статус памятников. Все это стало несколько запоздалой попыткой остановить бессмысленный процесс разрушения площади и необдуманных ее трансформаций. Сейчас площадь Тверской заставы являет собой место «городского разлома», где столкнулись несколько композиционных структур, фрагменты которых обозначены застройкой разных исторических эпох. Со стороны Бутырского вала и Лесной улицы в ее структуру активно включились только что построенные объемы, привносящие новый масштаб и изменяющие пространственную ориентацию площади. Это требует некого адекватного ответа в застройке со стороны Грузинского Вала. Определенной модернизации и укрупнения масштаба по соображениям композиционной целостности требует и застройка кварталов Брестских улиц, первоначально возникшая как фронт переулка, а сейчас ограничивающая пространство огромной площади.

– И все же, ставится ли сегодня именно композиционная или средовая задача целостного единовременного формирования площади, или по-прежнему архитектурно оформляются экономические или транспортные решения?
Е.Н. Я думаю, что на этот вопрос вы можете ответить сами. Гипотетически такая задача ставилась, а фактически – нет. Проведенный ранее конкурс в какой-то степени стремился найти компромисс между целостностью нового архитектурного решения площади и экономической привлекательностью заявленной функциональной программы. Однако при появлении конкретного инвестора на проектной площадке вопросы целостности архитектурного облика площади вообще уходили на задний план. Отсутствие осмысленных городских программ по развитию инфраструктуры Москвы и повышению комфорта проживания, а также не сложившийся до сих пор рациональный подход к использованию культурного наследия не позволяют полноценно формировать «новое», органично включая в него ценные исторические фрагменты. Сейчас намечается новый этап преобразований площади. Проектируется новая транспортная развязка, планируется освоить подземное пространство в увязке с формированием новой застройки со стороны Брестских улиц и Грузинского Вала. Думается, что чуда не произойдет и в этот раз. Тем не менее, опять появляется шанс учесть отрицательный опыт непоследовательных реконструкций и завершить объемно-пространственную структуру площади с полноценным включением в ее структуру всех исторических композиционных и семантических составляющих. Это, прежде всего, здание Белорусского вокзала и пространство перед ним, путепровод, фрагменты исторической застройки кварталов, павильон метро «Белорусская – кольцевая». Обязательно следует учесть композиционное включение церкви в пространство площади и добиться сохранения и выявления в структуре площади основного исторического композиционного направления, определенного трассой Ленинградского проспекта и Тверской улицей. Достаточно сложной представляется проблема сохранения на площади памятника Горькому. Сейчас принято решение о его демонтаже в связи с реконструкцией площади, по этой же причине в свое время исчезла и была перенесена в другое место Триумфальная арка. Где найти место для памятника в структуре площади при изменении отметок земли в связи с устройством развязки и появлением выходов из подземного пространства? Это сложный вопрос, требующий комплексного обсуждения как среди профессионалов, так и с москвичами, так как сохранение знаковых исторических элементов Белорусской площади, отражающих сложные жизненные коллизии города, слишком важно для исторической памяти Москвы. Не менее важно найти выразительное архитектурное решение новых объемов, адекватное современному ощущению и пониманию такого сложного городского организма, каким представляется нам площадь Тверской заставы. Для этого необходимы совместные усилия архитекторов и заказчиков. Надеюсь, что в этот раз площади повезет, и она, сохранив историческое своеобразие, обретет, наконец, композиционно осмысленное решение, в рамках которого будет решена хотя бы часть урбанистических проблем. Как известно, надежда умирает последней…

Московская городская среда в настоящее время испытывает заметные морфологические преобразования. С приходом инвестиций столица обновляется, насыщается застройкой, неумолимо растет этажность, исчезают свободные участки. Однако увеличивается не только масса или плотность застройки, но и встречная потребность в расширении транспортных, пешеходных потоков, вызванная функциональной активизацией центра.
Оптимальное соотношение физических параметров и финансовых потоков можно просчитать математически. Но, полагаясь в решении сложных морфологических и экономических задач только на математические расчеты и электронный разум, сохраним ли мы городскую «фонетику» – художественное или средовое звучание открытых бульваров, скверов, площадей? Не говоря уже о мистическом значении и звучании таких мест (вспомним то же «Прощание славянки»).
Неужели мы вынуждены распрощаться с надеждой увидеть площадь завершенной – не классически симметричной, но уравновешенной (также и в смысловом отношении)? Может ли город в ближайшем будущем отказаться от стихийного, импульсивного ее развития?

БАЛАНСИРОВАНИЕ НАД ПЛОЩАДЬЮ
ПОИСКИ ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ

Площадь Тверской Заставы в отличие от некоторых других мест города не была обделена вниманием урбанистов, о чем свидетельствуют материалы давних и недавних, закрытых и открытых, официальных и приватных конкурсов и разработок.

В марте 2002 г. завершился закрытый конкурс на «Архитектурно-планировочное и объемно-пространственное решение площади, проведенный на основании решения Архитектурного совета Москвы. Все проекты-участники были опубликованы в «АВ» №4(67) 2002. Сегодня можно сопоставить их с реальной ситуацией и увидеть заметное отклонение от вектора прогнозируемого развития площади.
Интересным материалом для сопоставления являются и предложения зарубежных архитекторов, приглашенных в последнее время для поиска верного и достойного градостроительного решения. Мы представляем некоторые из них в этой публикации, так же как совсем недавние проектные материалы.
Участник конкурса 2002 г. и автор последних разработок, руководитель мастерской №19 «Моспроекта-2» А.Р.Асадов дает свой комментарий развитию событий, продолжая тему публикации Е.Г.Никулиной. И пресловутые «экономические вопросы» затрагиваются в первую очередь.

Александр Асадов:
В работе с крупными градостроительными образованиями помимо комплексного анализа и выявления архитектурных проблем участка важно определить соотношение затратной и коммерческой частей будущего объекта. В данном случае определялись возможные пятна застройки и резерв, который мог бы покрыть расходы, связанные со строительством затратной части, в первую очередь – довольно сложной транспортной развязки.

С этой целью после проведения объемно-планировочного конкурса 2002 г. мастерская Б.Бодэ на основе полученного материала выполнила экономическую концепцию. В ней был определен баланс между затратами на развязку и коммерческими подземными площадями (торговлей и парковками) для того, чтобы максимальный объем работ выполнялся не из городского бюджета.

В это время к объекту была привлечена известная инвестиционно-строительная компания «Стройинком-К», которая вкладывает деньги в проект и его дальнейшую реализацию. Инвестор в свою очередь пригласил проектную фирму из Израиля под руководством Моше Цура. В портфолио этого архитектора достаточно много общественных зданий различного назначения, в том числе, крупных и современных торговых центров с большой составляющей развлекательного характера. Им была проработана концепция подземных сооружений Тверской заставы с основными зонами и осями. В итоге появился своеобразный треугольник моллов с вершинами – выходами на поверхность.

Наша мастерская была привлечена для сопровождения проекта М.Цура. Совместно с его компанией мы развязывали планировочные узлы, реализовывали стремление инвестора осветить подземное пространство естественным светом через прозрачные покрытия пешеходных зон. Инвестор готов пойти на серьезные затраты для реализации своей идеи, поддержанной архитекторами. Кроме того, на совещании у Ю.М.Лужкова большую часть пешеходных покрытий решено было обеспечить подогревом, что решит вопросы зимней эксплуатации.

Подземное пространство имеет два 6-метровых этажа, объединенных треугольным молом, вершинами которого станут три площади разного назначения. Там сходятся различные коммуникации, входы, связи с паркингом, расположенным в третьем, четвертом и пятом подземных уровнях. Вместимость стоянок (около 1400 машиномест), заложенная еще в концепции, должна обеспечить потребности торгового центра и Белорусского вокзала. Благодаря этому удается сохранить существующее пространство перед историческим зданием вокзала. Все пешеходные пути связаны в своеобразное кольцо с доступом к вокзалу и торговому центру.

Самое интересное, что в результате работы Б.Бодэ и М.Цура Тверская улица при выходе на площадь получила достаточно большой пешеходный планшет, не пересекаемый транспортными путями. То есть был ликвидирован проезд между площадью и рядом домов со стороны Тверской. По проекту транспортная развязка проходит всего в 5-6 м от памятника Горькому, поэтому его предлагается сдвинуть к оси Тверской улицы, что в какой-то мере возвращает нас к истории его появления в 1950-х, когда при установке памятника был снесен жилой квартал. При этом сохраняются габариты всего сквера со старыми и новыми элементами благоустройства.

Транспортная развязка на этом месте проектируется много лет, и генпроектировщик институт «Мосинж» уже на стадии утверждения внес серьезные и интересные корректировки в схему. Благодаря им был максимально сохранен рельеф площади Белорусского вокзала с одновременным вынужденным расширением и удлинением моста, являющегося памятником инженерного искусства. С целью минимизации изменений были продуманы все необходимые съезды с моста и проезды под ним, изменено направление движения на 1-й и 2-й Брестских улицах, модифицирована развязка на площади Маяковского.

Ситуация вокруг площади Тверской заставы непрерывно меняется. Здесь появились новые офисные комплексы – у северо-восточной части площади, у церкви Николая Чудотворца (большой офис «Капитал Групп» по проекту АБ «Остоженка» под руководством А.Скокана, группа зданий, проектируемых под руководством Б.Левянта). Проектируется расширение Второго часового завода, рассматривается вопрос перекрытия участка железной дороги до Савеловского вокзала как часть другой программы по перекрытию русел железных дорог в центральной части города. И, наконец, те работы, что представлялись в конкурсе – участок от улицы Тверской до 2-й Брестской. Плюс – работы по участкам, прилегающим к кольцевой станции метро «Белорусская».

В обозримом прошлом работы вокруг площади велись в течение 15-20 лет. Самый первый яркий проект был выполнен А.Меерсоном в начале 1990-х годов. Это так называемая «Белая башня» – высотный акцент в месте, прилегающем к Тверской улице.

«Стройинком-К» в процессе работы над подземной частью вместе с Москомархитектурой и с нами начал нащупывать другие резервы по земле, прорабатывая различные варианты. Аналогичные работы в последние три года были заказаны в качестве конкурсных предложений ряду московских архитекторов и зарубежных компаний. (Мы видели порядка 10-15 достаточно серьезных предложений в разной стадии разработки). Работая над своим проектом, мы внимательно анализировали предложения коллег, рассматривали их совместно с ЭКОСом, профессиональной общественностью. Среди работ других участников можно выделить французскую компанию – треугольный вариант (по просьбе заказчика мы тоже выполняли треугольные варианты). Эта же фирма предложила интересную идею продолжения линии Бутырского вала по южной границе площади, в результате чего новая застройка отступила на углу с Тверской, оставив рекомендуемый к сохранению исторический дом, мы также развили эту идею.

Мы проследили интересный путь высотного акцента А.Меерсона от 1-й Брестской. В предложении фирмы AEDAS это акцент-портал, перешагивающий 1-ю Брестскую улицу. Затем мы делали акцент уже на границе со 2-й Брестской улицей.

Анализируя вместе с историками ситуацию, в том числе, появление достаточно большой массы на восточной стороне площади (офисы «Капитал Групп» и другие проектируемые объемы), мы увидели Тверскую улицу в качестве своеобразной оси площади-коромысла. И одно плечо его все больше нагружалось офисными центрами.

Постепенно мы пришли к выводу, что для равновесия «коромысла» Белорусской площади высотный акцент необходимо сместить еще ближе к выходу из кольцевой станции метро «Белорусская». За этой станцией достаточно большой участок земли, который ранее предлагался в концепции Б.Бодэ для развития вокзала. Мы почувствовали здесь резервы и пришли к решению именно там поставить высотный акцент, который уравновесит площадь по массам и минимизирует свое влияние на Белорусский вокзал. К тому же стоящий на южной стороне площади акцент днем выглядел бы черным силуэтом, отбрасывающим тень в сторону филигранного исторического здания.

Эволюция смещения высотки привела нас к решению поставить ее у станции метро, показать перспективу для реабилитации завокзального пространства, уравновесить противоположную нагруженную сторону, уйти с южного фронта застройки и одновременно занять теневое по отношению к вокзалу и достаточно активное в целом место при восприятии со стороны Тверской улицы в момент пересечения площади, и в то же время сохранить ценные и наиболее уязвимые участки исторической застройки.

В процессе интенсивного развития последних десятилетий в застройке Москвы возникают многочисленные локальные, преимущественно коммерческие новообразования различного масштаба.

Как правило, новое строительство носит опережающий характер по отношению к развитию инженерной и транспортной инфраструктур, которые в итоге могут испытывать перегрузки не только локального, но и общегородского характера.

В большой степени это касается центральной части города, особенно ее каркаса и городских площадей – мест сосредоточения функциональной активности, наиболее притягательных для инвесторов.

Возникновение довольно динамичных локальных перегрузок нарушает баланс не только инженерной и транспортной инфраструктур, но и композиционно-градостроительное равновесие, систему ориентиров и акцентов Москвы.

Градостроительные проработки по факту строительства крупных объектов в некоторых местах напоминают балансирование водоноса с попытками выровнять положение при помощи попеременного увеличения нагрузок то с одной, то с другой стороны.

Образ коромысла, использованный Александром Асадовым в описании ситуации вокруг площади Тверской заставы, довольно точно передает обстановку. Только плеч у этого коромысла более чем два, а необоснованного наращивания архитектурных масс в итоге могут не выдержать и коромысло, и собственно водонос.

Значительную устойчивость в решении транспортных, экономических и функциональных задач при «балансировании над площадью» Тверской заставы придает освоение подземного пространства. Центр тяжести застройки словно бы переносится ниже – к уровню земли. Подобным образом городские проблемы решаются в других местах города, приобретающих тем самым функциональную и экономическую устойчивость. Это позволяет сохранить и даже увеличить вес исторических, средовых элементов площади.

Что касается «коромысла» Тверской заставы – судя по вниманию, оказанному в настоящее время этому месту, расшатанная было ситуация общими усилиями (по крайней мере, теоретически) уже приводится в состояние равновесия.

Следующие (или уже одновременные) шаги по организации застройки вокруг Тверской заставы – развитие «шлейфа» над железной дорогой до Савеловской площади; расширение Белорусского вокзала и создание полноценного привокзального комплекса; работы по реконструкции 2-го часового завода и другие объекты данного места – призваны обеспечивать состояние непрерывного градостроительного равновесия. Ибо развитие города и есть постоянное балансирование его сложной структуры

Котлован у Белорусского вокзала закопали — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Строительные работы на этом месте велись шесть лет.

Вслед за Триумфальной площадью москвичам вернули еще одно историческое место в центре города — площадь Тверской Заставы.

Напомним, с 2007 года перед Белорусским вокзалом зиял огромный закрытый забором котлован, и всюду шумела строительная техника. По решению прежних столичных властей здесь должна была появиться новая развязка в рамках реконструкции Ленинградского проспекта. Кроме дорог, инвесторы собирались отгрохать еще и гигантский наземно-подземный торговый центр с паркингом. Отсюда даже увезли на временное хранение в «Музеон» стоявший в центре площади памятник Максиму Горькому. За это время москвичи и гости столицы успели привыкнуть к вечным «окопам» и выросшим пробкам у вокзала.

Но после смены руководства города планы поменялись. К тому же застройщики погрязли во взаимных судебных разборках, и реконструкция забуксовала. Власти решили сами доделать развязку по исправленному проекту и открыть подземный паркинг на 1760 машино-мест. Строительство возобновилось в ноябре прошлого года. Развязку планируется запустить только к 2015 году. А пока площади вернули прежний вид, уложив заново асфальт.

— Все работы по выносу и перекладке инженерных коммуникаций завершены, – объяснили «Комсомолке» в Департаменте строительства Москвы. – Сейчас с площадки вывозятся оборудование, стройматериалы и техника. Котлована здесь больше не будет. Движение в районе Белорусского вокзала перестроится на следующем этапе реконструкции. До этого машины и общественный транспорт будут ездить по-прежнему.

К концу мая власти должны окончательно утвердить проект планировки площади Тверской Заставы. Уже известно, что под транспортной развязкой должны появиться паркинг, пешеходные переходы и тоннели. Рядом построят эстакаду-дублер Ленинградского проспекта. Памятник Горькому обещают вернуть на площадь к лету 2014 года.

Пробки у Белорусского вокзала исчезнут еще не скоро :: Autonews

Пробки у Белорусского вокзала исчезнут еще не скоро

Сроки реконструкции площади Тверская Застава у Белорусского вокзала снова продлены – на этот раз до 2013 года. Об этом, как пишет пресс-служба Стройкомплекса столицы, сообщил исполняющий обязанности руководителя Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы Александр Левченко. «Сегодня ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций, которые должны завершиться в I квартале 2011 года. После этого приступят к освоению подземного пространства», – пояснил А. Левченко.
По его словам, работы уже начаты. «Я думаю, 2,5-3 года понадобится для того, чтобы полностью завершить работы по реконструкции площади», – подчеркнул и.о. главы департамента.
«Есть одна сложность – выделение средств на проектирование второго этапа реконструкции путепровода Смоленского направления МЖД. Первый этап проектируется», – сказал А. Левченко.

Чиновник напомнил, что первый этап строительства путепровода предполагает возведение объездного моста, необходимого для перепуска движения транспорта с самого путепровода. «Только после этого можно будет приступить к реконструкции. На это нужно время. Мы планируем, что на реализацию первого этапа понадобится около девяти месяцев, на второй – немного больше», – сообщил исполняющий обязанности руководителя департамента.
По словам А. Левченко, строительство развязки на площади Тверская Застава также непосредственно связано и с проездом под этим путепроводом, «потому что движение по всей площади меняется, и под путепроводом оно будет двусторонним. Сейчас оно одностороннее».
Он пояснил, что в результате реконструкции с площади планируется убрать светофоры. Произойдет это за счет перераспределения движения. «Здесь не будет перекрестного движения транспорта. Движение пойдет по кругу по площади. Надеемся, что это позволит значительно облегчить движение», – заключил А. Левченко.
Со своей стороны напомним, что московские власти уже третий раз переносят сроки решения транспортной проблемы на этом важнейшем участке «Большой Ленинградки». Первоначально реконструкцию планировалось завершить в 2010 году, затем – в 2012-м.

Как изменятся вокзалы? У Казанского строят гастроквартал | Москва

Под Павелецкой площадью открылся торгово-развлекательный центр, на Курской идёт масштабная реконструкция, а к Рижскому вокзалу скоро снова можно будет приехать на трамвае.

Как изменились привокзальные окрестности, проверил «АиФ». 

Гастрономический квартал за Казанским вокзалом заработает в следующем году. Фото: АиФ/ Эдуард Кудрявицкий

Что на Павелецкой?

«Здесь создаётся первоклассное общественное пространство, которое станет гордостью нашего города», – сказал мэр Собянин, открывая осенью центральную часть ландшафтного парка на Павелецкой площади. По словам мэра, она была одним из самых проблемных долгостроев Москвы. И это место продолжает меняться – о зимнем благоустройстве и украшении площади «АиФ» рассказывал в № 51 за 2021 г. Но с тех пор там появился каток, который залили прямо на крыше торгово-развлекательного центра, принявшего первых посетителей до Нового года. 

«Мы начинаем вторую волну голосований, по итогам которой будет сформирована программа благоустройства на 2022 г. Один из самых важных проектов – благоустройство улиц Басманного и Красносельского районов, а также экологическая реабилитация Щукинского парка и Всехсвятской рощи, – написал в своём блоге мэр Собянин. – Высказать мнение можно на сайте проекта «Активный гражданин».

«Яма» у Павелецкого превратилась в космический торговый центр. Это настоящее новогоднее чудо: долгострой стал самым необычным, современным и красивым общественным пространством города. Что интересно: несмотря на обилие дорогих брендов, ТРЦ весьма демократичен по своей атмо­сфере. Например, в атриуме, который находится у ближайшего к вокзалу входа, играет диджей, народ отдыхает на лавочках, рядышком сидят и пассажиры с чемоданами, и покупатели. Фудкорт такой же «народный». Один из выходов ведёт в длиннющий подземный переход, который собирает пешеходов со всех окрестных улиц. Кстати, в наступившем году благоустроят Дубининскую и Кожевническую ул., а также Даниловский Вал. 

Такой ж/д станция Москва-Пассажирская-Курская станет после реконструкции. Фото: АиФ/ Эдуард Кудрявицкий

А на Белорусской?

Следующая в нашем списке – территория вокруг Белорусского вокзала. Она давно благоустроена, правда, и на площади Тверская Застава, и в скверике на Бутырском Валу в мороз не посидишь.

Но в 2023 г. достроят общественно-рекреационный комплекс, расположенный между вестибюлем ст. м. «Белорусская»-кольцевая и зданием вокзала. Он войдёт в состав большого транспортно-пересадочного узла, а попасть в него можно будет как со стороны площади, так и с Грузинского Вала. Во внушительном здании (см. картинку внизу) запроектирован атриум с зонами для отдыха и кафешками, крыша комплекса также будет «рабочей», там можно организовывать уличные развлечения для посетителей. 

Павелецкий вокзал Фото: АиФ/ Эдуард Кудрявицкий

Когда на Киевскую вернут арку?

Киевский вокзал тоже пережил благоустройство прилегающих территорий. Пространство между ж/д путями и ТЦ «Европейский» (в торговом центре коротают время многие пассажиры пригородных электричек и поездов дальнего следования) доступно только для пешеходов и общественного транспорта, с другой стороны вокзала – красивая площадь Европы и Киевский сквер, до прогулочной зоны на Бережковской набережной рукой подать.

Но некоторые работы на Киевской площади всё ещё продолжаются. Например, вы не увидите арку в парижском стиле, которая украшала один из входов в метро и успела стать местной достопримечательностью. По данным телеграм-канала столичного комплекса городского хозяйства, арку демонтировали, чтобы установить навесы «сухие ноги» с освещением, инфракрасным подогревом, скамейками и информацией о маршрутах наземного транспорта. Вернуть арку на прежнее место обещают к весне.

Фото: АиФ/ Эдуард Кудрявицкий

Три вокзала – одно депо

На площади трёх вокзалов, совсем близко от Казанского, во второй половине этого года должны открыть гастрономический квартал «Депо Три вокзала». Трудно себе представить, как в этом районе удастся найти место для фудмолла на 8 тыс. кв. м. Но если использовать корпуса 2-го троллейбусного парка на Новорязанской ул., то, может, и получится. Здания, между прочим, относятся к объектам культурного наследия, так что архитектурное окружение достойное. В квартале будет не только разнообразная еда, но и арт-пространство, различные сервисы и магазины. А ещё запланирован кинопаркинг, чтобы смотреть фильмы на уличном экране, не выходя из машины.

Курский превращается…

Здание Курского вокзала закрывает «Атриум», но в последнее время даже он не в силах скрыть идущую там 1,5 года стройку. Часть новых ж/д платформ Москва-Пассажирская-Курская готова, через полгода тут должен появиться подземный вестибюль вокзала, которому придётся принимать пассажиров не только МЦД-2, но и МЦД-4. По словам главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова, здание будет строгим и лаконичным, всё спроектировано так, чтобы пассажирам было удобно.

Платформы свяжут между собой и с вокзалом эскалаторами, лестницами и тоннелями. Плюс появится выход в сторону бывшего завода «Арма». Окрест­ности Курского реконструируют так, чтобы ж/д пути не разрезали район на малодоступные территории, как это было раньше.

Осенью начнётся реконструкция пешеходных тоннелей, тянущихся до ул. Казакова и «Гоголь-центра».

Внутри торгово-развлекательного центра под Павелецкой площадью – светлый атриум, а на крыше центра залили каток. Фото: АиФ/ Эдуард Кудрявицкий

Рижский узел

А Рижский в скором времени превратится в огромный ТПУ. Одноимённую станцию метро (на оранжевой ветке) закрыли на реконструкцию в августе 2020 г., а откроют ближе к лету.

К 2024 г. тут должен появиться новый вокзальный комплекс для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1). Его нужно «по­дружить» с Большой кольцевой линией метро и существующим вокзалом, перед которым москвичам пообещали площадь, свободную от машин.

«Формирование ТПУ «Рижская» предполагает целый ряд работ по развитию прилегающей территории, – рассказал заммэра Москвы Андрей Бочкарёв. – Ключевой задачей является увязка между собой разных видов транспорта. Для этого второй выход со станции «Рижская» БКЛ интегрируют с конкорсом (распределительным залом для пассажиров. – Ред.) МЦД-2, 3 и 4 и вокзальным комплексом ВСМ-1. Кроме того, построят дополнительные дороги для «снятия напряжения» с просп. Мира в сторону МКАД, а ряд маршрутов наземного общественного транспорта изменят. У вокзала будет площадь, до которой планируется продлить трамвайный маршрут».

Кстати, о возвращении трамваев неоднократно просили местные жители, потому что дорожное движение в этом районе очень напряжённое, а трамвайные пути всегда свободны. И если по Трифоновской ул. до Рижского продлят этот вид общественного транспорта, выиграют все. В проекте ТПУ заявлены также велосипедные парковки и стоянки такси. Соседние улицы благоустроят (например, 2-ю Мытищинскую), а свободные пространства озеленят.

Начинается реконструкция площади у Белорусского вокзала :: Городская недвижимость :: РБК Недвижимость

Начался подготовительный этап работ по реконструкции площади Тверской заставы у Белорусского вокзала, где к Тверской улице сходятся Грузинский и Бутырский вал, а также улицы Ямского поля, Брестская и лесная. Работы ведет компания «Стройинком К» на основании распоряжения Правительства Москвы от 4 августа 2004 года. Весь проект реконструкции включает в себя строительство многоуровневой транспортной развязки, подземного паркинга на 1410 машиномест. Кроме того, запланировано строительство системы подземных переходов, благоустройство и озеленение территорий.. В рамках реконструкции будет построен современный молл с мультиплексом, службами сервиса, супермакетом.

В процессе реконструкции будет демонтирован и временно перемещен памятник Горькому, по окончании работ памятник будет возвращен на место. Строители обещают, что по окончании работ москвичи получат самую современную транспортную развязку в столице, которая не только решит проблему пробок на Тверской, но значительно облегчит движение по Ленинградскому проспекту и близлежащим к Белорусскому вокзалу улицам. А сама Тверская застава станет еще одним популярным местом отдыха москвичей.

На этапе подготовительных работ застройщик совместно с генеральным подрядчиком ООО «Мосинжстрой» планирует демонтаж памятника и передачу его на временное хранение, а также освобождение строительной площадки от временных сооружений. На время реконструкции движение по площади Тверской заставы перекрываться не будет.

Срок окончания подготовительного этапа — декабрь 2005-го. Полностью закончить работу над проектом Тверская Застава строители обещают в 2007-м году. Запланированный объем инвестиций в проект 200 млн. долл.

Железнодорожный вокзал в Бресте, Беларусь: история, описание, фото

Многие гости Бреста сразу отмечают величественность железнодорожного вокзала. Массивное здание выглядит огромным и даже устрашающим. Это не случайно, ведь за столетие своего существования здание пережило многое: реконструкцию, перестройку, даже полный снос.

История вокзала: от А до Я

Первые телеграммы были отправлены с вокзала в 1886 году.В короткой телеграмме говорилось, что железнодорожное сообщение уже введено в действие, и для жителей окрестностей Бреста будут доступны новые маршруты. Эта телеграмма сохранилась и хранится в станционном музее.

В конце XIX века здание вокзала производило такое же впечатление: неприступная крепость на маленьком острове. Это была первая станция за всю историю железнодорожного сообщения, где было проведено электричество, поэтому станция по-настоящему облегчилась.

Одновременно со строительством железнодорожного вокзала начала развиваться и транспортная сеть города. Одноместные извозчики постепенно исчезли, вместо них по улицам ездили многоместные автобусы.

Железнодорожный вокзал в годы Первой мировой войны

Город с вокзалом перешел во владение Польши в начале ХХ века. Железнодорожный узел утратил свою функцию, стал играть меньшую роль в жизни брестчан.Во время Первой мировой войны его здание сильно пострадало.

Власти не хотели пренебрегать станцией. Они объявили конкурс предложений по восстановлению и реконструкции станции в срочном порядке. А к 1929 году инженерные работы были завершены. Здание вокзала приобрело обновленный вид и стало функционировать в прежнем режиме.

Период Великой Отечественной войны

Здание стойко держало фронт во время Второй мировой войны.Он почти не пострадал от немецких захватчиков. Ежедневно с перронов во все уголки Европы отправлялись вагоны с боеприпасами и гуманитарной помощью.

После войны инженерам потребовалось несколько недель, чтобы разминировать здание, и все работы были доведены до успешного завершения. Затем началась многолетняя реконструкция. В активных инженерных работах принимали участие не только жители Бреста, но и пленные немцы.

Современное наследие вокзала

Очередная реконструкция вокзала заняла четыре года – 1953-1957 .Появилось много новых дополнений: пропагандистский центр, зал для иностранцев и зал таможенного оформления.

Пряди убраны из центрального зала; они укрепили стены станции. Вместо них появился уступ; он из железобетона. Так что внутри было комфортно и просторно.

После распада СССР внутри вокзала была проведена еще одна, более мелкая реконструкция. Все советские символы должны были быть удалены, но из-за скандала руководство станции оставило все в силе.

Сегодня оформление станции соответствует современной стилистике. Ежегодно комфортабельный зал ожидания принимает миллионы пассажиров, следующих в Европу и обратно. Железнодорожный вокзал в Бресте – архитектурная достопримечательность страны для тех, кто впервые посещает Брест.

Сможет ли белорусская железная дорога идти в ногу с четвертой промышленной революцией?

Если бы вы сели на поезд из столицы Беларуси Минска в любой город-спутник, это, вероятно, было бы дешевле, чем поездка на работу в пределах самого города.Это звучит как хорошая сделка для междугородних пассажиров, но это также подчеркивает проблемы, стоящие перед долгосрочным развитием железнодорожной системы Беларуси.

Итак, как сохранить и модернизировать железнодорожную систему для удовлетворения новых потребностей, не делая поездки на поезде недоступными для простых белорусов?

Вернемся ненадолго в 18 век. В то время паровая машина была символом Первой Промышленной революции, точно так же, как сегодня Интернет вещей ведет к так называемой Четвертой промышленной революции.Паровая машина стимулировала рождение железных дорог. Железные дороги стимулировали экономический рост везде, где они были построены, и заставляли людей переосмысливать географию.

Железные дороги здесь имеют долгую историю. Первым железнодорожным переездом на территории современной Беларуси была Санкт-Петербургско-Варшавская железная дорога. Участок Поречье-Гроно, входящий в состав этой железнодорожной линии, был введен в эксплуатацию еще в 1862 году.

В течение следующих 40 лет были построены железнодорожные пути, соединяющие центральные районы Российской империи с ее западными провинциями.К началу 20 века в Беларуси было около 2800 километров железнодорожных путей.

Несмотря на то, что железная дорога была почти разрушена во время Первой мировой войны, она была восстановлена, а затем расширена. А в Великую Отечественную войну железная дорога сыграла значительную роль в эвакуации людей из Минска и других районов. После войны железная дорога снова была восстановлена.

Сегодня сеть Белорусской железной дороги протянулась примерно на 5,5 тыс. км. В компании работает около 85 000 человек, она является одним из крупнейших работодателей в Беларуси и основным источником налоговых поступлений.Через Белорусскую железную дорогу проходит почти 75% железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой.

Однако, несмотря на географическое преимущество, доля Белорусской железной дороги в транзитных перевозках за последнее десятилетие снизилась с 35% до 29%. Отчасти это связано с изменением политической географии региона и увеличением количества российских портов в Финском заливе. Железная дорога также все больше конкурирует с автомобильным транспортом как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.

В то время как тарифы на международные пассажирские перевозки выросли, тарифы на региональные и местные пассажирские перевозки значительно снизились.Цены на пассажирские перевозки по железной дороге настолько низкие, что 30-километровая поездка по железной дороге стоит дешевле, чем поездка на метро в Минске.

Белорусская железная дорога осуществляет перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок, обязательство, которое, к сожалению, помешало Беларуси сделать критически важные инвестиции в свою грузовую сеть и пассажирские перевозки и даже угрожает финансовой жизнеспособности железной дороги. Вместо того, чтобы обременять грузовые перевозки стоимостью пассажирских перевозок, было бы разумнее изучить меры по увеличению доходов от пассажирских перевозок и, если они являются важной государственной услугой, субсидировать их за счет налогов.

Более того, нынешняя структура Белорусской железной дороги ставит несколько проблем – это не компания в обычном понимании, а общественное объединение, которое курирует 29 различных государственных юридических лиц, каждое из которых имеет свой собственный баланс, отчет о счетах и ​​активах. и процессы принятия решений.

Итак, что дальше?

В железнодорожном секторе требуется несколько важных преобразований. Поэтому мы тесно сотрудничаем с Белорусской железной дорогой и Министерством транспорта и коммуникаций, чтобы определить важные изменения и дать некоторые рекомендации.

Например, Беларуси необходима новая комплексная железнодорожная стратегия, включающая анализ грузовых и пассажирских рынков и прогнозы, инвестиционные потребности и потребности, а также организационные структуры. Реорганизация и объединение Белорусской железной дороги в единое государственное предприятие упростит для грузовых железных дорог процесс заключения договоров на оказание услуг с частными терминальными и логистическими компаниями, что позволит устанавливать более конкурентоспособные цены.

После создания новой стратегии и организационной структуры Белорусской железной дороге следует создать отдельные бизнес-подразделения по грузовым и пассажирским перевозкам, каждое из которых могло бы разрабатывать коммерческую стратегию, включая инвестиционные планы и стратегии ценообразования.Бизнес-планы также должны быть разработаны для остальных подразделений железнодорожного сектора, таких как инфраструктура, подвижной состав и подразделения снабжения.

Ранее я упоминал Четвертую промышленную революцию. Для эффективной конкуренции на железнодорожном рынке пассажирских и грузовых перевозок в 21 веке крайне важно, чтобы Белорусская железная дорога включила в свою бизнес-модель стратегическое использование цифровых технологий. Цифровые технологии могут помочь сектору улучшить обслуживание клиентов, повысить операционную эффективность и обеспечить лучшее управление инфраструктурой.

Железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью нашей экономики и повседневной жизни здесь – многие белорусы регулярно ездят в Минск на работу. Предоставление железнодорожным пассажирам более комфортных, современных и экономичных транспортных средств может значительно улучшить их повседневную жизнь.
_______________________________________________
 
Узнать больше – скачать отчет (Том 1 и 2)

 

Брест, Беларусь, Брестский вокзал

Площадь перед главным зданием вокзала после реконструкции 2014 года.


Слева — Варшавская сторона. Поезда в Польшу отправляются с этой стороны. Справа Московская сторона. В Бресте разрыв колеи имеет место. Линия 5-футовой российской колеи 1520 мм здесь встречается с линией 1435 мм Стандартной колеи. Рядом с главным зданием вокзала есть специальная площадка для смены тележек пассажирских поездов. В 2015 году в Бресте будет введена в эксплуатацию система переменной колеи. РЖД приобрели у испанской компании Talgo пассажирские вагоны с грузовыми автомобилями с изменяемой колеей (VGA).Пока «Стриж» тренируется, они будут курсировать между Москвой и Берлином. Готов к работе участок с испанским чейнджером Talgo-RD в Бресте.

Исторический фон

28 ноября 1871 года открылось движение по Брестско-Московской железной дороге. За 2 года до этого события Брест с Варшавой связала железная дорога. Таким образом, Брест стал важной станцией на трансконтинентальной железной дороге, связывающей Москву с Парижем.Железная дорога и вокзал дали толчок быстрому развитию города и промышленному буму.

Первая железнодорожная станция находилась в Бресте на северных концах ул. Куйбышева и Карбышева ул. Сегодня это помещение Гефест Растение. Г-н Людвиг Страшевич был первым начальником станции с 1870 по 1885 год в Бресте.

Окончательный проект здания в неорусском стиле предложил петербургский архитектор Борис Лорберг (1825—1888). 21 июня 1884 года был официально утвержден проект нового здания вокзала. В течение 2 лет, с 1883 по 1885 год, продолжалось строительство новой станции, обошедшееся Российской империи почти в 2 миллиона рублей.

Вид на главный корпус вокзала до Первой мировой войны.


28 мая 1886 года на новую станцию ​​вошли первые пассажиры. Летом 1886 года Александр III, Российский император, осматривал военные маневры недалеко от Бреста, хотел увидеть первые дирижабли, появившиеся в русской армии в 1885 году. Будучи в Бресте, он приветствовал немецкого кронпринца, будущего германского императора Вильгельма II, на перрон нового вокзала и провел церемонию открытия вокзала.В конце 19 века это было самое большое и красивое здание вокзала в России, новые западные ворота в Россию. В нем были богато украшенные залы, рестораны, чтобы побаловать пассажиров из-за рубежа. В то время в пассажирских поездах были вагоны 4-х классов, которые были окрашены следующим образом: 1-й класс синий, 2-й класс золотистый, 3-й класс зеленый, 4-й класс серый. Это была первая станция в России, на которой было установлено электрическое освещение.

Варшавский экспресс прибыл.
Фото начала 1900-х годов.

Южная сторона вокзала в начале 1900-х гг.

Вид на станцию ​​после ее перестройки польскими властями в 1930-е гг.

Во время Первой мировой войны станция сильно пострадала. Обрушилась крыша центрального зала ожидания, повреждены стены.В 1930-е годы при реконструкции центральный зал ожидания стал больше благодаря новому высокому потолку. Центральная башня над главным входом стала выше, приобретя еще один этаж. Теперь он проецировался в сторону площади. Станция сильно пострадала в 1941 году во время Второй мировой войны. Он видел ожесточенные бои, артиллерийские обстрелы и артиллерийские обстрелы. Пассажиры отразили многочисленные атаки фашистских штурмовых групп в первые часы войны, начавшейся 22 июня 1941 года. 28 июля 1944 года город был освобожден Красной Армией.31 июля 1944 года первые поезда двинулись между Брестом и Барановичами. В конце 1940-х годов здание вокзала было реконструировано. В 1953-57 годах здание было реконструировано, чтобы принять многочисленных гостей, приехавших на Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москву в 1957 году. Весь комплекс обрел классический вид, предложенный архитектором Ю. Пестраковым. Стены центрального зала ожидания были облицованы мрамором различных пород, классически украшены полуколоннами и коринфскими капителями.31 декабря 1975 года был сдан в эксплуатацию новый зал ожидания в современном стиле между главным корпусом и зданием касс. Он был демонтирован в 2013 году. В 1993 году ремонт, проведенный польскими строителями, освежил здание, не изменив его архитектурного стиля. Стоимость этого проекта составила 1 063 000 долларов США. В 2012-2014 годах на станции был проведен ремонт.

Здание кассы.

Офисное здание у автостоянки.

Подробнее о станции:

в Википедии

на городском участке



Грандиозный неоготический вокзал Вроцлава – один из лучших в стране – The First News

Результатом модернизации Вроцлава Главного в 2010–2012 годах стал станционный комплекс, адаптированный к современным стандартам обслуживания пассажиров.ПКП СА

Центральный вокзал Вроцлава является одним из старейших и самых уникальных и интересных в архитектурном отношении вокзалов в Польше, а его реконструкция является одной из крупнейших инвестиций, осуществленных Польскими государственными железными дорогами в 21 веке.

Принимая около 58 000 пассажиров в день, вокзал также является одним из самых загруженных в Польше.

Впервые построенный в середине 19 века, вокзал обязан своим монументальным характером проекту, предложенному Вильгельмом Граповым в ответ на огромный спрос на железнодорожные перевозки в 1850-х годах.

Реконструкция также восстановила историческую красоту вокзала и по сей день остается крупнейшей инвестицией Польских государственных железных дорог в реконструкцию исторической станции с общей стоимостью инвестиций 323 млн PLN.PKP SA

Монументальное здание было спроектировано в стиле английской неоготики и больше напоминало замок или дворец, чем общественное здание, и предназначалось для демонстрации возможностей железных дорог в то время, когда они были самым быстрым видом общественного транспорта.

В то время это была одна из крупнейших станций в Европе. Ее строительство заняло два года с использованием беспрецедентного количества строительных материалов и стоимостью 449 000 талеров.

Под крышей была всего одна платформа, а на верхних этажах здания располагались представительный Сецессионный зал и квартира директора железной дороги, расположенная на месте сегодняшней станционной библиотеки.

Вокзал, который ежедневно посещает около 58 000 пассажиров, является одним из самых загруженных в Польше.PKP SA

Свой современный вид станция обрела на рубеже 19-го и 20-го веков, а именно в 1899-1904 годах, что опять же стало результатом увеличения спроса на железнодорожные перевозки. Работы по перестройке проводились архитектором Бернардом Клюше.

Именно в это время неоготический зал был снесен, чтобы заменить его новым представительским залом, а количество площадок увеличилось до пяти. В рамках реконструкции был поднят монументальный зал, который служил крышей для недавно построенных платформ и туннелей.

Все построено в модном тогда сецессионном стиле. Сегодня мы можем различить две части из разных периодов по цвету возвышения, которое было выделено в рамках реконструкции, проведенной в период с 2010 по 2012 год на основе исследований консерватора. Неоготический стиль можно увидеть в оранжевом цвете, а стиль сецессиона — в салатовом.

Центральный вокзал Вроцлава – один из старейших и самых уникальных и интересных в архитектурном отношении вокзалов в Польше.PKP SA

В 1930-х годах рядом со станцией были построены новые здания, которые разожгли воображение охотников за сокровищами и стали предметом местных легенд; это были приюты.

Там было три убежища, и это было самое большое из них, расположенное под зданием вокзала и снесенное в ходе ремонта в 2010-2012 годах, ставшего предметом легенд.

После войны много говорили о затопленных этажах убежища, где были спрятаны многие предполагаемые произведения искусства и даже знаменитая Янтарная комната.Некоторые вроцлавцы даже утверждали, что под станцией скрывался порт, используемый немецкими подводными лодками.

Монументальное здание было спроектировано в стиле английской неоготики и больше напоминало замок или дворец, чем общественное здание, и предназначалось для демонстрации возможностей железных дорог в то время, когда они были самым быстрым видом общественного транспорта.

Основанием для легенд послужило то, что во время Второй мировой войны и осады Вроцлава в первые зимние месяцы 1945 года убежище использовалось как госпиталь, и, по свидетельствам местных очевидцев, это место использовалось для эвакуации многих ценных вещей.

Однако реконструкция 2010-2012 годов привела к жестокому завершению легенд, когда во время работ по сносу навеса под станцией ничего не нашли. Несмотря на это, до сих пор ходят легенды о тайных подземных ходах под станцией, которые, как считается, до сих пор не обнаружены.

Модернизация главного вокзала Вроцлава в период с 2010 по 2012 год привела к созданию комплекса станций, адаптированного к современным стандартам обслуживания пассажиров, но также восстановила историческую красоту вокзала и по сей день остается крупнейшей инвестицией, осуществленной польскими Государственные железные дороги на реконструкцию исторической станции с общей стоимостью инвестиций 323 млн злотых.

polska.org.pl

Во время и после войны много говорили о затопленных этажах, где были спрятаны многие предполагаемые произведения искусства и даже знаменитая Янтарная комната. Некоторые вроцлавцы даже утверждали, что под станцией скрывался порт, используемый немецкими подводными лодками. Public domain

В рамках работ передняя часть станции была перестроена, в результате чего образовалась площадь, действующая как настоящее общественное пространство, объединяющее такие элементы, как зелень острова растений и деревьев с более мелкими архитектурными элементами, такими как два красочных фонтана, освещение и городская мебель в виде стульев и скамеек.

Под станцией добавлен подземный паркинг на 217 мест, а также новый надземный паркинг.

Капитальный ремонт был проведен также в неоготическом здании, зале заседаний, туннелях и перронных залах. Со стороны улицы возведен Южный павильон. Станция также была полностью адаптирована к потребностям пассажиров с ограниченными возможностями.

Maciej Kulczyński/PAP

Maciej Kulczyński/PAP

Двухлетняя реконструкция стала одной из крупнейших инвестиций Польских государственных железных дорог в 21 веке.Maciej Kulczyński/PAP

Во время реконструкции 2010-2012 гг. на станции было сделано много консерваторских открытий. Как историческое здание, внесенное в реестр памятников архитектуры с 1966 года, вокзал хранил в себе множество тайн, которые были раскрыты во время ремонтных работ. Самым большим из них было открытие Императорского зала, о котором ранее не было известно.

Императорский зал, вероятно, был подготовлен к приезду кайзера Вильгельма II с супругой в 1906 году на празднование «Королевских дней».Сохранились оригинальные украшения, в том числе два черных орла Прусского королевства с инициалами FR на груди, сокращение от Fredericus Rex и намек на короля Пруссии Фридриха II, известного как «Великий».

Монументальное здание было спроектировано в стиле английской неоготики и больше напоминало замок или дворец, чем общественное здание, и предназначалось для демонстрации возможностей железных дорог в то время, когда они были самым быстрым видом общественного транспорта.PKP SA

Каждый из орлов держит в когтях герб. На одном из них на желтом фоне нарисована буква «W», аллюзия на историческое название Вроцлава, «Вратиславия». На втором изображен черный орел на желтом фоне, символ Силезского воеводства. Остальные стены зала украшены гербами Пруссии, вплетенными в растительный узор.

Также примечателен потолок Императорского зала, который имеет идеологическое значение, демонстрируя могущество Германской империи.Потолок «подпирает» центральную колонну, на которой нарисованы четыре имперских орла. Затем он переходит в навес, состоящий из четырех частей.

На каждой части изображен фрагмент солнца, на котором нарисованы ангелы с имперскими знаками отличия на красных подушках: короной, мечом, скипетром и яблоком. Они показывают силу Императора, чье лидерство распространяется на всю империю. В центре каждой части купола можно увидеть гербы разных королевств: Саксонии, Баварии, Вюртемберга и Пруссии.К ним примыкают гербы 16 герцогств.

PKP SA

PKP SA

PKP SA

До сих пор ходят легенды о секретных подземных ходах под станцией, которые, как считается, до сих пор не обнаружены. здания вокзала в Польше. Тем не менее, во время ремонта было сделано несколько более мелких, не менее интересных открытий интерьеров. Среди них драконы, встроенные в капители колонн, которых можно найти в главном вестибюле и которые могут заметить зоркие пассажиры.

Некоторые открытия пассажиры не увидят, например, реклама швейной компании Bleyle, вероятно, 1930-х годов, которая была отреставрирована и скрыта от глаз и находится над одной из арок на пути между главным входом и станционный зал.

_______

Эта статья спонсирована PKP.

Теги: Вроцлав, Янтарная палата, ремонт, ПКП, кайзер Вильгельм II, Польские государственные железные дороги, Центральный вокзал Вроцлава, Вильгельм Грапов, английский неоготический стиль, Бернард Клюше, Императорский зал

Брестский железнодорожный вокзал описание и фото — Беларусь: Брест

Рейтинг: 8,7/10 (3896 голосов)

Брестский железнодорожный вокзал описание и фото — Беларусь: Брест.Подробная информация о аттракционе. Описание, фотографии и карта с указанием ближайших значимых объектов.

Фото и описание

Брестский железнодорожный вокзал был открыт 28 мая 1886 года. Первый вариант вокзала был похож, по свидетельствам современников, на средневековый замок с четырьмя башнями, внутри которых были спрятаны водонапорные башни.

Брест исторически стоял на пересечении водных и сухопутных дорог. С открытием железнодорожного сообщения в Российской империи было решено сделать Брестский вокзал воротами в Европу и построить его так, чтобы иностранцам не было стыдно.

Строители постарались на славу. Были восторженные отзывы о том, как красиво освещали станцию ​​электрические фонари (признак прогресса) и отапливали паровым отоплением. На открытии Брестского вокзала присутствовал сам император Александр III.

Брестский вокзал строился на вырост. Площадь здания составляла около 4 тысяч квадратных метров, что на момент открытия станции было большим. Однако к началу 20 века отсюда отправлялись поезда по шести направлениям: во Влодаву, Высоко-Литовск, Брянск, Киев, Москву и Варшаву.

Во время Первой мировой войны здание вокзала было основательно разрушено отступающей армией. Однако за время нахождения Бреста в составе Польши (1919-1939 гг.) вокзал был полностью восстановлен. Фасад здания также был перестроен в смеси стилей классицизма и барокко.

В первые дни Великой Отечественной войны в здании вокзала была организована оборона. После окончания войны станция стала пограничной станцией Советского Союза. Было решено реконструировать здание и построить высокий шпиль, что придало ему сходство с Московским университетом.На шпиль водрузили точно такую ​​же звезду, как и на МГУ. Высота шпиля составляла 41 метр. Станция была облицована мрамором из самых известных месторождений страны и стала своеобразным «музеем мрамора».

Совсем недавно была проведена очередная реконструкция станции. Теперь железнодорожный вокзал Брест снова отвечает последним техническим достижениям и международному классу комфорта.

Рекомендуем также прочитать описание и фото Statens Museum for Kunst — Дания: Копенгаген

Тема: Описание и фото железнодорожного вокзала Брест — Беларусь: Брест .

Автор: Келли Костин

(PDF) Адаптация и реконструкция станций Финляндской железной дороги

Первоначально в 1869-1880-х гг. железнодорожные станции были построены деревянными. Здания вокзала и

других крупных хозяйственных построек были сначала сделаны из бревен в виде срубов, а затем

обшиты и окрашены масляной краской в ​​желтый цвет. Хозяйственные постройки возводились по тому же

способу, но покрывались красной краской. В качестве кровельного покрытия станций применялся тол, строительный материал из картона, пропитанный

дегтярными продуктами.Планы здания станции

были лаконичны и симметричны. Несмотря на простоту, они тем не менее отвечали основным функциональным требованиям

.

В 1880-х — 1890-х гг. происходит постепенная замена деревянных павильонов каменными

зданиями, в связи с естественным разрушением деревянных конструкций. В это время здания из красного

облицовочного кирпича, в стиле эклектики, часто двухэтажные. За исключением крупных транспортных узлов

(Выборг, Белоостров, Рийхимяки), почти все пересадочные станции построены по типовым проектам

в зависимости от класса, посещаемости и загруженности.Структура плана модели

состояла из специфической планировки: первый этаж предназначался для пассажиров, второй этаж

чаще всего предоставлялся под жилье станционным работникам или администрации.

В зависимости от класса станции определенное количество помещений для пассажиров располагалось

на первом этаже. Станции первого класса включали отдельные помещения для всех классов.

В начале 20 века вокзалы строились в стиле северного

модерна.Финский архитектор Бруно Фердинанд Гранхольм участвовал в разработке проектов

станционных зданий [2, с. 88]. Архитектурная форма станций отличалась массивностью, характерной орнаментальностью, применением высоких крыш, асимметричным расположением оконных проемов. Контрастные сочетания фактур, цветовых плоскостей,

разнообразие оконных проемов, сложность решения кровли – все это превращает фасады

в сложную структуру, напоминающую как северные скальные пейзажи, так и масштабные средневековые

постройки.Все каменные станции сохранились и находятся в рабочем состоянии, но на данный момент очень большая их часть не работает и остается заброшенной.

Можно выделить основные проблемы приспособления железнодорожных павильонов, такие как:

 недостаточно эффективное использование исторической застройки, вызванное необходимостью приспособления

к современным условиям функционирования железной дороги;

 недостаточное финансирование реставрационных работ;

 сложность согласования и отсутствие государственной поддержки;

 основная часть железнодорожных станций, обеспечивающих функции железной дороги (в значительно уменьшенном

объеме), не учитывает возможности использования современной общественной функции

для прилегающего населенного пункта.

Адаптация станций к современным условиям предусматривает комплекс проектных работ:

расширение функции здания, заключающееся в комплексном сочетании различных

видов общественных функций; необходимо не только воссоздать или сохранить историческую

функцию, но и добавить одну или несколько социальных функций: выставочный зал, ресторан, кафе,

музей и т.д.;

 ремонт и реконструкция зданий с целью повышения комфортности, состоящая из

характеристик эстетики, прочности, гуманности, безопасности; типовыми способами приспособления здания

являются установка лифта, устройство отопления, электрификация, установка систем кондиционирования воздуха

, перепланировка территорий.

4 Обсуждение

Железнодорожные станции в настоящее время являются действующими станциями (кроме станции Дибуны).

Однако, несмотря на это, площадь эффективного использования крайне мала — используется только один зал ожидания

. Функционирует только первый этаж, второй этаж — обычно — пустует.

Основной функцией приспособления 1-го этажа павильонов должно стать сохранение

функции железнодорожного вокзала (залы ожидания и билетные кассы, административно-техническое

Чехия: SŽDC начинает полную реконструкцию железнодорожного вокзала Летоград

С 1 марта начинается реконструкция железнодорожной станции Летоград в Пардубицком крае, заключающаяся в полной перестройке путей и платформ.Строительные работы обеспечит компания «Rekonstrukce žst. Летоград» с дочерними предприятиями «Хладек а Тинтера Пардубице» и «Электризаце Железниц Прага». Общая стоимость составляет 851 миллион чешских крон.

Реконструкция железнодорожного вокзала Летоград позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры и снизить уровень шума от проходящих поездов. «Дополнительным преимуществом станет сокращение времени в пути и экономия эксплуатационных расходов на инфраструктуру и управление дорожным движением. В то же время повысится и безопасность железнодорожного транспорта», — сказал Йиржи Свобода, генеральный директор компании «Справа железных дорог», которая является инвестором всего этого проекта.

В течение следующих 15 месяцев будет проведена реконструкция действующего пути и контактной сети; будет построен подземный переход для пассажиров под всем железнодорожным вокзалом, а также новые центральные платформы. Они будут безбарьерными; доступ для лиц с ограниченной подвижностью или для пассажиров с колясками будет обеспечен лифтами. Скорость движения поездов через станцию ​​Летоград на основных путях увеличится с нынешних 50-70 км/ч до 80 км/ч. Станция обзаведется новой камерой и информационной системой.Будут реконструированы и железнодорожные переезды; к трем из них будут добавлены шлагбаумы, еще два в направлении Жамберка будут защищены световыми предупредительными сигналами.

В связи с фундаментальным характером реконструкции этого важного железнодорожного узла, воздействие работ по закрытию на работу железной дороги также будет значительным.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.