РазноеПодвеска многорычажная принцип работы: Многорычажная подвеска

Подвеска многорычажная принцип работы: Многорычажная подвеска

Содержание

Как работает многорычажная подвеска? Двухрычажная подвеска на каких авто. Двухрычажная подвеска. Устройство и принцип работы многорычажной подвески Многорычажная подвеска схема

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

  • рычаги — продольные и поперечные;
  • опора ступицы;
  • подрамник;
  • амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса — изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

  • все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
  • возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
  • отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
  • сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
  • благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
  • возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда — частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше — балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы — наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь — ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез. Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно. Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет . А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи .

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина . Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

Многорычажная подвеска схема принцип работы. Назначение и классификация подвесок легковых автомобилей

Ни для кого не секрет, что подвеска – одна из самых главных деталей в автомобиле, влияющих на такие важные параметры, как управляемость, плавность хода и устойчивость автомобиля в целом. Сегодня мы постараемся разобраться в том, какие типы подвесок существуют и для каких автомобилей они подходят лучше всего.

Теория

Для начало нам необходимо понять, на что именно влияет конструкция подвески? Изначально подвеска отвечает за поведение колеса во время сжатия и отбоя. Идеальным считается случай, когда траектория движения колеса всегда остается перпендикулярным дороге – именно в этом случае пятно контакта покрышки с поверхностью остается максимально возможным. Однако это не всегда так, как правило, в процессе сжатия подвески у колес меняется угол развала, а в случае прохождения поворота угол колеса меняется в месте с наклоном кузова. Как вы понимаете, в таком случае это приводит к уменьшению пятна контакта покрышки с поверхностью. Таким образом, именно строение подвески автомобиля напрямую влияет на сцепные свойства шин.

Всю подвеску в современных автомобилях можно разделить на три группы элементов:

  • направляющие элементы – рычаги;
  • упругие элементы – пружины и стабилизаторы;
  • демпфирующие элементы – амортизаторы.

Все эти элементы в конечном счете сказываются на плавности хода автомобиля, а также его экономичности. Также не стоит забывать о том, какое влияние подвеска оказывает на уровень кренов автомобиля. За этот параметр в подвеске отвечают не пружины и амортизаторы, а рычаги. Именно от их расположения зависит центр поперечного крена, то есть точка, вокруг которой начинает накреняться кузов автомобиля.

Одними из самых главных параметров подвески является развал и схождение колес:

  • Развал – это отклонение плоскости колеса от перпендикуляра, которым, по сути, является дорожное полотно. Если верхняя часть колеса завалена наружу, значит, угол развала положительный, если внутрь – отрицательный.
  • Схождение – это угол между направлением движения и самой плоскостью вращения колеса.

Опираясь на эти факты, можно сделать вывод, что проектирование подвески – отнюдь не самая тривиальная задача. Инженерам необходима уйма времени, чтобы найти необходимый баланс между сильными кренами, управляемостью и комфортом. Теперь от теории перейдем к практике и посмотрим на основные типы подвески, применяемые сегодня.

Практика

На данный момент можно различить аж семь видов различных типов подвесок. Для лучшего восприятия мы посмотрим на каждый тип по отдельности.

Зависимая подвеска. Это тип подвески автомобиля – один из старейших, но тем не менее, успешно используется по сей день. Отличительная черта данного типа подвески – жесткая связь осей колес по средствам моста или обыкновенной балки.


Изначально в качестве упругих направляющих элементов зависимой подвески использовались рессоры, но в современных аналогах применяется специальная поперечина, которая удерживается по бокам продольными рычагами. Сегодня чаще всего такой тип подвески можно встретить на внедорожниках и недорогих переднеприводных автомобилях.

Многие считают, что эта подвеска не имеет преимуществ, по сравнению с современными аналогами, но это не совсем так. Зависимая подвеска очень проста, имеет крайне низкий вес и не нуждается в регулировке развала колес. Но есть и один существенный недостаток – нестабильность поведения на неровном покрытии, что может привести к заносу.

Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная). Этот тип подвески имеет много общего с предыдущим вариантом. Но в отличие от зависимой подвески поперечина между колесами находится не на одной оси колес, а смещена ближе к опорам рычагов. Кроме того, сама поперечина в данном случае не только противодействует боковым силам, но и играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Отличить данную подвеску очень легко по типу сечения поперечины, которое обычно имеет U-образную форму.


Как и в случае с зависимой подвеской, данный тип не меняет угол развала на относительно ровном покрытии. Но как только дорога становится хуже или необходим поворот поперечина скручивается, тем самым препятствуя наклону колес.

На данный момент этот тип подвески является самым популярным и применяется во многих автомобилей компактного класса. Простота конструкции, стабильность на прямой дороге и солидная устойчивость в поворотах сделали её мегапопулярной. Единственный существенный недостаток этого типа – необходимость большего пространства для её размещения под днищем.

Подвеска на продольных рычагах. Данный тип подвески является самым простым представителем так называемых независимых подвесок. Каждое из колес держится на собственном рычаге, который к тому же должен противодействовать продольным и боковым усилиям. Сами понимаете, насколько крепким должен быть рычаг в такой подвеске.


Во время эксплуатации данного типа подвески существует ряд как положительных, так и отрицательных моментов. Например, колеса в такой подвеске вращаются строго в продольной плоскости, что отлично на идеально ровном покрытии. Но с другой стороны, на неровном покрытии и во время поворотов колеса накреняются вместе с кузовом, что уменьшает сцепные свойства шин.

Казалось бы, зачем такой неуклюжий тип подвески? Ответ банально прост – данный тип подвески занимает очень мало места на днище автомобиля, кроме того её конструкция очень проста.

Подвеска на двойных рычагах. Данный тип подвески разработан в 1930-х годах прошлого века, но несмотря на это она до сих пор используется в большинстве спортивных автомобилей. Колесо крепится к кузову или подрамнику при помощи двух рычагов. Кроме того, обычно верхний рычаг всегда делают немного короче, что в момент сжатия подвески заваливает верхнюю часть колеса внутрь. Это в свою очередь обеспечивает лучшее сцепление колеса с поверхностью во время прохождения поворота.


Но такая податливость имеет и обратную, негативную сторону. Например, во время торможения колеса также сжимаются, что приводит к ухудшению контакта. Кроме того, сама структура подвески требует большой высоты установки, по этой причине в основном применяется она только на передней оси.

MacPherson. Этот тип подвески – самый популярный на сегодняшний день. Конструкция Макферсона очень проста и компактна, что позволяет отдавать больше места подкапотному пространству. Конструкция подвески этого типа состоит из нижнего поперечного рычага и стойки амортизатора, который играет роль верхнего направляющего элемента. Это приводит к тому, что данный тип подвески лишился возможности изменять развал при стабильной колее. Зато при разработке очередного автомобиля на подвеске MacPherson есть возможность изначально задавать развал. Например, выдвинув нижний рычаг наружу, можно получить лучшее сцепление в поворотах. А сдвинув рычаг внутрь, можно обеспечить стабильность колеи, но ухудшить поведение в поворотах.


Главный недостаток данного типа подвески – повышенная нагрузка на стойку амортизатора, а также на место его крепления.

Подвеска на «косых» рычагах. Данный тип подвески сегодня уже практически не применяется, но тем не менее, по нашим дорогам ездит еще достаточно автомобилей, выпущенных в 1990-годах, когда данный тип подвески был сверхпопулярен.

Строение подвески очень простое, как и в случае с подвеской на продольных рычагах, в этом типе применяются также два, но косых рычага. На стадии разработки автомобиля инженерам было необходимо выбрать угол наклона и длину рычага, чтобы обеспечить нужные кинематические свойства подвески будущего автомобиля.


Чаще всего данный тип подвески можно было встретить на задней оси в автомобилях концерна BMW. Баварские инженеры сразу отметили одно очень важное свойство этой подвески – в случае резкого торможения, кузов максимально прижимается к земле, что делает поведение автомобиля более прогнозируемым. Кроме того, меняя различные параметры (о которых описано чуть выше), можно влиять на управляемость авто, делая его склонным, например, к избыточной поворачиваемости.

Многорычажная подвеска. Данный тип подвески был разработан с целью объединить в себе достоинства двухрычажной и подвески на косых рычагах. Другими словами, многорычажка представляет собой двухрычажную подвеску, в которую интегрировали продольные рычаги, которые должны утягивать колесо в момент сжатия. Обычно данный тип подвески применяется на задней оси. Если автомобиль переднеприводный, то её настраивают нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а если заднеприводный, то данный тип подвески противодействует избыточной поворачиваемости.


Главными недостатками данного типа подвески можно считать дороговизну конструкции и её сложность. По этой причине чаще всего её можно встретить только в дорогих автомобилях.

Итог

Подводить итоги и говорить, какая из подвесок является лучшей, крайне сложно. Все описанные конструкции имеют право на существование и применяются производителями для решения определённого круга задач.


ТИПЫ ПОДВЕСОК

В мире автомобилей уже давно сформировались некие представления относительно области применения того или иного типа подвески: двухрычажная — для спортивных моделей, зависимая — для внедорожников, полузависимая — для компактных авто, и т.д. Но чем обусловлены эти представления, да и верны ли они вообще? Попробуем разобраться.

В подвеске автомобиля можно выделить три группы элементов: направляющие — рычаги, упругие — пружины и стабилизаторы, и демпфирующие — амортизаторы.

Две последних, то есть стабилизаторы, пружины и амортизаторы, являются краеугольным камнем в большинстве споров о ходовых качествах автомобилей. И это во многом справедливо, ведь перечисленные детали определяют столь ощутимые и важные параметры как плавность хода, валкость и характер управляемости. Конструкция же подвески — геометрия рычагов — зачастую остается в тени, хотя по своей значимости и влиянию на поведение автомобиля ничуть не уступает остальным факторам.

Итак, что же определяет конструкция подвески? Прежде всего, она задает траекторию движения колеса в ходе сжатия и отбоя. В идеальном случае эта траектория должна быть такой, чтобы колесо всегда оставалось перпендикулярным дороге, дабы площадь контакта шины с покрытием была максимальна. Однако, как мы увидим дальше, добиться этого удается редко — как правило, в процессе сжатия подвески у колес меняется развал, а в повороте они наклоняются в сторону вместе с кренящимся кузовом. И чем значительней их отклонение от вертикали, тем меньше пятно контакта шин. Таким образом, устойчивость автомобиля, уровень его сцепления с дорогой — параметры, всецело определяемые конструкцией подвески.

Схожим образом геометрия рычагов влияет и на управляемость, только здесь сказывается уже нестабильность схождения колес. Последствия представить нетрудно — на неровностях автомобиль начинает рыскать, а в повороте проявляется склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Впрочем, это явление можно использовать и во благо, компенсируя, например, склонность к сносу у переднеприводных моделей.

Непостоянной, как правило, оказывается и колея автомобиля — даже небольшой ход подвески может приводить к её изменению на пару сантиметров. Все это, разумеется, ведет к увеличению сопротивления движения, а, в конечном счете, и к росту расхода топлива и ускоренному износу шин. Но куда опаснее тот факт, что при этом снижается устойчивость прямолинейного движения, ведь сцепные свойства шин «расходуются» не на удержание автомоблия, а на сопротивление расходящимся в стороны колесам.

Сказывается конструкция подвески и на плавности хода. Во-первых, величиной неподрессоренных масс, куда входит и масса всех рычагов (хотя и не полностью, так как они одним концом крепятся к кузову), а, во-вторых, своим внутренним трением. Дело в том, что многие современные подвески, в особенности многорычажные, обладают способностью двигаться только за счет деформации резинометаллических шарниров, сайлент-блоков, используемых для крепления рычагов. Замени их на жесткие подшипники — и подвеска окаменеет, потеряет способность двигаться, ведь каждый из рычагов вокруг своей точки крепления описывает окружность, а эти окружности пересекаются максимум в двух точках. Применяя же резинометаллические шарниры (причем с варьирующейся жесткостью по разным направлениям), удается достичь более сложной кинематики рычагов и обеспечить-таки ход подвески, правда, одновременно увеличив и трение. А чем оно выше, тем хуже фильтрация неровностей.

Но куда удивительнее влияние подвески на уровень кренов автомобиля. Заметьте, речь идет не о пружинах и амортизаторах, а именно о схеме расположения рычагов! Оказывается, их конструкция задает центр поперечного крена — упрощенно говоря, точку, вокруг которой кренится кузов. Обычно она находится ниже центра тяжести — точки приложения силы инерции, а потому в повороте автомобиль наклоняется наружу. Однако, меняя расположение и наклон рычагов, центр крена можно повысить, уменьшив или даже полностью устранив наклон кузова. Если же эта точка окажется выше центра тяжести, то крен снова появится, но уже в обратную сторону — внутрь поворота, как у мотоцикла! Но это в теории, а на практике попытки повысить центр крена сопровождаются рядом проблем вроде слишком сильного изменения колеи, а потому речь идет лишь о некотором уменьшении кренов, но и оно того, безусловно, стоит.

Таким образом, проектирование подвески — задача очень ответственная и трудная, а её решение — это всегда поиск компромисса. А к каким решениям приводит этот поиск, мы сейчас и посмотрим. Ниже приведены описания наиболее распространенных современных подвесок.

Зависимая подвеска

Самая древняя, зависимая подвеска используется и до сих пор, а её отличительной чертой неизменно остается жесткая связь осей колес посредством картера моста или простой балки. Первоначально в качестве упругих и направляющих элементов использовались рессоры, но в современном исполнении связующая колеса поперечина удерживается двумя продольными рычагами (по одному с каждой стороны кузова) и поперечной тягой Панара, воспринимающей боковые силы. Применяется на задней оси многих внедорожников и недорогих переднеприводных автомобилей.

Принято считать, что кроме простоты и низкой стоимости, преимуществ у зависимой подвески нет, однако это далеко не так. К её плюсам можно отнести небольшой вес, если речь идет о ведомой оси, высокий центр поперечного крена и главное — постоянство колеи и развала. На ровной дороге, вне зависимости от раскачки и крена, угол наклона колес к поверхности не изменяется, а значит, в любых режимах автомобиль обладает наилучшим сцеплением с дорогой. Больше ни одна подвеска не обладает таким свойством!

К сожалению, ситуация резко портится на плохом покрытии — попадание одного колеса в яму ведет к изменению развала другого, что еще больше снижает сцепные свойства. На прямой это не так опасно, но в повороте чревато неожиданным заносом.

Кроме того, имеются большие проблемы с управляемостью. Разнонаправленный ход колес сопровождается поворотом балки моста (вследствие скрещивания продольных рычагов), что провоцирует недостаточную поворачиваемость и нестабильность на прямой. А тут еще и тяга Панара немного дергает ось вправо-влево, дополнительно ухудшая ситуацию.

В принципе, это поправимо. Чтобы поперечина не разворачивалась, вместо одного продольного рычага с каждой стороны можно использовать два, расположенных по схеме механизма Уатта. А избавиться от осевых смещений поможет, например, замена тяги Панара на продольный рычаг, удерживающий балку по центру. Но есть ли в этом смысл? Практика показывает, что нет — конструкция усложняется, ей требуется больше места по высоте. А ведь основная область применения зависимой подвески — недорогие автомобили.

На продольных рычагах

Среди независимых подвесок — то есть тех, в которых колеса не имеют жесткой связи друг с другом — подвеска этого типа самая простая. Каждое колесо здесь удерживается одним продольным рычагом, воспринимающим, соответственно, продольные и боковые усилия. Рычаг при этом должен обладать большой прочностью и иметь широкую опорную базу — обычно он крепится к кузову на двух шарнирах.

В процессе работы такой подвески колеса перемещаются сторого в продольной плоскости автомобиля, а их схождение и колея остаются неизменными. С одной стороны, это плюс — на прямой автомобиль стабилен и экономичен, но с другой — в повороте колеса четко наклоняются вместе кузовом, существенно уменьшая возможности шин в передаче боковых сил. И крены получаются немаленькие — центр поперечного крена располагается очень низко, на уровне дороги. Конечно, ситуацию можно поправить, установив мощный стабилизатор, но на разбитом покрытии это чревато резкой потерей устойчивости.

Казалось бы, этого достаточно, чтобы навсегда поставить крест на такой конструкции, но при всем при этом она очень проста и компактна — в самый раз для коммерческих грузопассажирских моделей вроде Volkswagen Multivan. И ничего, что перед поворотом нужно сбрасывать скорость, зато автомобиль стабилен на прямой, адекватно управляется и весьма экономичен.

Торсионно-рычажная (полузависимая)

Данный тип подвески представляет собой нечто среднее между двумя предыдущими вариантами — подвеской на продольных рычагах и зависимой. В ней так же есть продольные рычаги и поперечина между ними, но расположена она не на оси колес, как в зависимой подвеске, а смещена вперед, ближе к опорам рычагов. При этом сама поперечина, помимо восприятия боковых сил, выполняет еще и функции стабилизатора, скручиваясь при разнонаправленном ходе колес. Для этого она имеет специальное сечение (обычно U-образное), делающее её жесткой на изгиб и податливой на кручение.

С точки зрения кинематики полузависимая подвеска взяла лучшее от своих прародителей. На прямой, в случае равностороннего хода, колеса не получают изменения развала, двигаясь четко в плоскости кузова, а в повороте, при разноименном ходе, их развал меняется как относительно дороги, так и кузова — поперечина скручивает продольные рычаги, частично препятствуя наклону колес вместе с кузовом. Степень этого «препятствования» определяется положением поперечины — чем сильнее она смещена назад, тем меньше колеса отклоняются от вертикали. Но перебарщивать не стоит — ведь в предельном случае это получится уже зависимая подвеска с её проблемами управляемости и устойчивости на плохой дороге. Кроме того, возрастает нагрузка на продольные рычаги, которые при огромной жесткости на изгиб должны допускать еще и значительное скручивание.

Таким образом, с полузависимой подвеской внешнее к повороту колесо наклоняется сильнее, чем того хотелось бы — последующие типы подвесок способны удерживать колесо ближе к вертикали, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой. Однако они и сложнее. А простота полузависимой подвески вкупе с отличной стабильностью на прямой и неплохой устойчивостью в поворотах обеспечили ей огромную популярность — большинство небольших автомобилей оснащаются именно такой задней подвеской.

К минусам же можно отнести лишь повышенные требования к месту под днищем и недостаточное противодействие поперечному наклону кузова — центр крена оказывается ниже, чем у зависимой подвески, хотя и выше, чем у схемы с продольными рычагами.

На двойных рычагах

Появившись в тридцатых годах, подвеска на двойных рычагах до сих пор остается неизменным компонентом спортивных автомобилей. Как следует из названия, колесо в ней удерживается на двух поперечных рычагах, крепящихся к подрамнику или непосредственно к кузову. Преимущества такой конструкции — очень широкие возможности для настройки. Например, варьируя угол наклона рычагов, можно задавать высоту поперечного крена, а, выбирая их длину — управлять изменением колеи и развала.

Как правило, верхний рычаг делают короче нижнего, что позволяет при минимальном расширении колеи придавать колесам отрицательный развал в ходе сжатия — проще говоря, сделать так, чтобы, сжимаясь, подвеска «заваливала» верх колеса внутрь. Теперь в повороте нагруженное внешнее колесо оказывается уже гораздо ближе к вертикали, поскольку отрицательный развал частично компенсирует наклон колеса вместе с кузовом. Конечно, в этом тоже есть негативная сторона — меняющийся развал ухудшает условия работы покрышек в момент торможения, когда подвеска так же сжимается. А потому конструкторам приходится поразмышлять и над продольным наклоном рычагов — при их определенном положении подвеска может активно препятствовать клевку на торможении.

Большим преимуществом подвески так же является возможность получения высокого центра крена. В данном случае его можно расположить на любой высоте, но с некоторого момента этот подъем вызывает непостоянство колеи на ходе сжатия.

Из-за относительно большой высоты двухрычажная подвеска чаще всего применяется на передней оси. Впрочем, её можно сделать и компактнее, но для этого рычаги уже нужно крепить к подрамнику, так как при их сближении возрастает усилие на опоры. Поэтому на задней оси, где нежелательно отнимать место у багажника, двухрычажная подвеска собирается именно на подрамнике.

Макферсон

Безо всякого преувеличения можно сказать, что Макферсон — наиболее популярный тип подвески в настоящий момент. Объясняется это простотой конструкции, легкостью и небольшой шириной, что делает её незаменимой в условиях тесноты современных моторных отсеков. Однако на задней оси, где требования к компактности уже не так актуальны, её встретишь нечасто. Почему?

Из-за проблем с кинематикой. В отличие от двухрычажной схемы в подвеске Макферсон остался только нижний поперечный рычаг, а вместо верхнего функции направляющего элемента исполняет амортизаторная стойка, упирающаяся в брызговик. Лишившись верхнего рычага, подвеска потеряла и способность к изменению развала при относительно стабильной колее, а возможности настройки резко сократились. Фактически конструкторам приходится выбирать: либо наклонить рычаг наружу и получить благоприятное изменение развала (то есть устойчивость в поворотах) ценой непостоянства колеи, либо расположить его ближе к горизонтали, и, наоборот, стабилизировать колею (то есть улучшить устойчивость на прямой), снизив сцепление в поворотах. Как правило, выбирают первый путь, в которого пользу говорит и возможность получения высокого центра крена. Кстати, его положение определяется все тем же наклоном рычага, а потому здесь кроется и еще одна неприятность — заметное увеличение кренов по мере загрузки автомобиля, когда подвеска проседает, и рычаг меняет наклон. Конечно, это характерно и для других типов подвески, но в гораздо в меньшей степени, а потому на задней оси, которая обычно и воспринимает дополнительный вес, Макферсон применяется редко.

К недостаткам можно отнести и повышенное трение в амортизаторной стойке, что ухудшает фильтрацию неровностей и дорожных шумов, а так же увеличивает нагрузку на брызговик. Именно поэтому подвеску Макферсон почти не встретишь на внедорожниках (исключение Range Rover), хотя она и обеспечивает большой ход колеса.

А вот на некоторые спортивные автомобили эта подвеска устанавливается, в частности на Porsche 911 и Cayman — жесткие амортизаторы и пружины ограничивают ход колес, и недостатки подвески почти не проявляются.

На косых рычагах

Подвеска этого типа сейчас стала редкостью — её вытеснила многорычажная конструкция — однако до середины 90-ых годов именно она применялась на задней оси большинства дорогих мощных заднеприводных автомобилей.

На вид она очень проста: с каждой стороны всего по одному косому рычагу, ось вращения которого наклонена как в продольном, так и в поперечном направлении. Выбирая углы этих наклонов, а так же длины рычагов, можно получать различные кинематические свойства подвески — за эту гибкость настроек её и полюбили разработчики. Кстати, в этом она похожа на двухрычажную подвеску, хотя возможности последней все-таки больше. В частности, подвеска на косых рычагах не обеспечивает относительного постоянства колеи — чем большее изменение развала требуется для прохождения поворотов, тем сильнее расширяется колея в ходе сжатия. Но все же её отклонение оказывается меньше, чем в подвеске Макферсон, а, кроме того, кренится автомобиль на косых рычагах меньше — центр крена можно расположить высоко, а его положение в меньшей степени зависит от загрузки машины.

Помимо этого подвеска обладает очень полезными для задней оси свойствами. Во-первых, она препятствует крену автомобиля на торможении, прижимая в этот момент кузов к земле. А, во-вторых, с её помощью можно влиять на характер управляемости, изменяя недостаточную поворачиваемость на избыточную и наоборот. Для этого инженеры подбирают угол поперечного наклона рычага, от которого зависит схождение колес в ходе сжатия — положительное схождение вызывает недостаточную поворачиваемость, а отрицательное — избыточную. Конечно, это тоже паллиативное решение, ведь переменное схождение на прямой волнистой дороге означает лишь нерациональное использование сцепных свойств шин. И, тем не менее, в разумных пределах этот механизм оправдывает себя лучшим балансом автомобиля в повороте. Радикальный же способ — управляемое электроникой схождение задних колес (как в новой «семерке» BMW) — обходится слишком дорого.

Многорычажная

В отличие от остальных многорычажная подвеска — понятие довольно расплывчатое. Даже в самом названии «многорычажная» отсутствует какое-либо четкое указание на конструкцию. И, тем не менее, идея здесь всегда одна — объединить достоинства двухрычажной подвески с преимуществами подвески на косых рычагах, то есть при оптимальной кинематике добиться еще и подруливающего эффекта. Соответственно, многорычажную подвеску можно представить как двухрычажную, в которую добавлены продольные или (реже) косые рычаги, «утягивающие» колесо в сторону в ходе сжатия для изменения схождения. Чтобы все это правильно двигалось, инженерам важно рассчитать податливость рычагов и жесткость шарниров, а для минимизации размеров конструкции — смонтировать подвеску на подрамнике.

Применяется многорычажная подвеска на задней оси передне- и заднеприводных автомобилей. При этом в первом случае она настраивается на нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а во втором — на борьбу с избыточной.

Есть ли у подвески недостатки? Если не говорить об очевидной сложности и дороговизне, то остается два минуса: худшая фильтрация неровностей из-за внутреннего трения (о котором говорилось в начале статьи) и повышенные неподрессоренные массы. Впрочем, с последним активно борются, применяя легкие сплавы и оптимизируя конструкцию — обычно в подвеске есть только один массивный рычаг, воспринимающий большинство нагрузок, а остальные лишь играют роль направляющих, а потому и делаются очень тонкими и легкими.

Заключение

Как водится, в заключении принято подводить итоги и расставлять всё по местам. Но, как мы уже убедились, в случае с подвеской это не так просто. Все конструкции имеют свои особенности, определяющие их уникальные плюсы и минусы. А потому можно лишь говорить об универсальности, балансе характеристик, и в этом случае однозначными лидерами оказываются двухрычажные и многорычажные подвески. Немного им уступают конструкции на косых рычагах и Макферсон — их кинематика менее совершенна (особенно у Макферсона), но они просты и не требовательны к месту. Далее можно расположить полузависимую подвеску, которая при всей своей простоте и дешевизне все же обеспечивает приемлемую кинематику. Ну, а замыкают список подвески на продольных рычагах и зависимые — уж слишком специфичны должны быть условия, оправдывающие их применение.

ДЕТАЛИ

Центр продольного крена.
Наряду с центром поперечного крена, конструкция подвески задает и центр продольного крена — точку, вокруг которой наклоняется кузов в момент торможения или разгона. И при определенном положении этой точки подвеска может препятствовать нарастанию кренов, отжимая или прижимая кузов в нужных местах. Однако такими возможностями обладают не все подвески. Наиболее эффективны в этом плане — подвеска на косых рычагах, на двойных рычагах и многорычажная. Они позволяют располагать центры крена именно там, где нужно. Возможности Макферсона скромнее — диапазон регулировок уже. А вот подвеска на продольных рычагах в настройках не нуждается — центр продольного крена и так распложен в оптимальном месте. Зависимая же и полузависимая подвеска с креном бороться не позволяют — центр крена у них находится в бесконечности.

Тяга Панара.
Тяга Панара — наиболее частый способ крепления балки или картера редуктора в зависимой подвеске. Поскольку вокруг точки крепления к кузову тяга описывает дугу, кузов получает небольшое смещение в сторону в процессе хода подвески. Чтобы минимизировать этот эффект, тягу делают предельно длинной и располагают близко к горизонтали. Однако на этом недостатки не исчерпываются. В поворотах автомобиль с тягой Панара еще и неодинаково кренится в разные стороны — в одном из случаев тяга отжимает кузов вверх, а в другом тянет вниз.
К плюсам же можно отнести простоту и возможность получения относительно высокого центра поперечного крена, правда, ценой большего бокового смещения моста.

Механизм Уатта

Альтернатива тяге Панара — механизм Уатта, избавляющий задний мост от боковых смещений. Однако и у него есть свои недостатки — это большая сложность и повышенные крены кузова. При этом последнее проявляется как по причине понижения центра поперечного крена, так и за счет составляющих боковых сил, отжимающих кузов вверх. Таким образом, применяется механизм Уатта довольно редко.

Перед разработчиками полузависимой подвески стоит трудный вопрос: как при большой жесткости на изгиб и сжатие обеспечить податливость рычагов на кручение? В поисках ответа некоторые прибегают к дополнительным поперечным тягам для восприятия боковых нагрузок. Например, в подвеске нового Opel Astra для этого использован механизм Уатта — так упрощаются требования к профилю рычагов, и легче обеспечивается нужная кинематика подвески.

Стремясь уменьшить высоту двухрычажной подвески, некоторые разработчики находили оригинальные решения. Например, на автомобилях Jaguar в задней подвеске долгое время вместо верхних рычагов использовались полуоси! Правда, из-за этого приходилось применять в полуосях карданные передачи, что ограничивало ход подвески (при увеличении углов между валами, соединенными карданной передачей, возникает несинхронность их вращения).

В дорогих седанах BMW и Mercedes применяются немного модифицированные подвески Макферсон. В частности, у них не поперечный один рычаг, а два, причем точки их крепления к поворотному кулаку разнесены. Соответственно, при повороте колеса происходит и изменение плеча обкатки, что позволяет получить прогрессивный рост стабилизирующего усилия на руле, не утяжеляя «баранку» в нулевом положении. Кроме того, улучшаются и возможности подвески по противодействию продольному крену.

Пример задней подвески типа Макферсон. В отличие от передней оси места здесь уже больше, и разработчики не упускают возможность сделать рычаги подлиннее, дабы улучшить кинематику подвески. А чтобы жесткость крепления колеса не уменьшалась, устанавливают дополнительные продольные рычаги.

Нет кренов — нет проблем?

Жёсткость подвески часто пытаются ассоциировать со спортивностью. Но, как правило, за этим стоит лишь желание спрятать недостатки кинематики подвески, ведь чем жёстче упругие элементы, тем короче при прочих равных её ход, и тем меньше нежелательное отклонение колес от оптимального положения. Иными словами, ужесточив даже самую неудачную подвеску, можно добиться отличного сцепления с дорогой. Правда, только до тех пор, пока под колёсами идеально ровный асфальт — первая же колдобина может полностью дестабилизировать автомобиль и сорвать его с траектории — сильный удар подбросит кузов и разгрузит колёса, резко понизив сцепление с дорогой. Таким образом, жёсткость и спортивность — понятия отнюдь не родственные.

Что такое подвеска современного транспортного средства и ее предназначение? В первую очередь, это совокупность отдельных узлов и агрегатов, выполняющих роль промежуточного звена между дорожным полотном и собственно автомобилем. Именно эта система кардинально решает проблему сглаживания, или «гашения», колебаний, вызванных неровностями дорожного полотна. Кроме того, подвеска автомобиля, схема которой представлена ниже, обеспечивает надежное соединение кузова транспортного средства и колес.

Функциональное предназначение подвески можно сформулировать следующим образом: осуществление устойчивой связи между кузовом транспортного средства и его колесами с одновременной минимизацией воздействия колебательных процессов, вызванных неровностями дорожного полотна.

Подвеска современного автомобиля представляет собой достаточно сложную в техническом исполнении систему, состоящую из следующих узлов и агрегатов:

    Упругие элементы. Компоненты системы, обладающие специфическими физическими характеристиками и равномерно передающие нагрузку от дороги кузову автомобиля. Подразделяются на неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические) и металлические (торсионы, рессоры, пружины) детали.

    Амортизаторы, или «гасящие» устройства, функциональное предназначение которых заключается в действенном нивелировании колебательных движений кузова автомобиля, получаемых от упругих элементов. Могут иметь пневматическое, гидравлическое или гидропневматическое конструктивное исполнение.


    Направляющие элементы – звенья системы, не только обеспечивающие надежное соединение кузова и подвески, но и устанавливающие положение колес относительно кузова и наоборот. К ним относят разнообразные рычаги, как поперечные, так и продольные.

    Стабилизаторы поперечной устойчивости, выполняемые в виде упругой металлической штанги, соединяющей кузов транспортного средства с подвеской. Основная функция данного элемента – противодействие росту угла крена автомобиля, возникающего в процессе его движения.

    Опоры колес, или специальные поворотные кулаки, предназначенные для восприятия и последующего распределения нагрузок от колес на подвеску.

    Элементы крепления отдельных деталей, агрегатов и узлов системы. Выполняются в виде жестких болтовых соединений, шаровых шарниров (опор) или композитных сайлентблоков.


Устройство подвески автомобиля, безусловно, является прерогативой производителя. Тем не менее, в настоящее время, существует несколько основных (наиболее распространенных) вариантов систем подвески, различающиеся конструктивным исполнением направляющих элементов:

Основным конструктивным элементом данного типа подвески является жесткая балка, выполняющая роль неразрезного моста между колесами (правым и левым). Характерная особенность этого элемента заключается в зависимости (передаче перемещения в поперечной плоскости) одного колеса от другого. Современные производители применяют данный тип подвески на малотоннажных грузовиках, автомобилях коммерческого предназначения, а также в качестве задней подвески на некоторых моделях внедорожников.

Наибольшее распространение получила зависимая подвеска, оснащенная направляющими рычагами или базирующаяся на продольных рессорах.

Видео — Подвеска автомобиля (ходовая часть)

Данная подвеска автомобиля, схема которой предполагает независимость правых и левых колес автомобиля друг от друга, характеризуется повышенными амортизационными качествами, обеспечивающими плавностью хода. Это обусловило достаточно успешное ее применение в качестве передней и задней подвески легковых автомобилей.

Основой независимой подвески служат амортизаторы, или «гасящие» устройства. В настоящее время широко используются пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) и гидравлические (масляные) амортизаторы.

Третьим вариантом, имеющим более сложное конструктивное исполнение, является активная подвеска автомобиля, схема которой включает возможность изменения технических параметров в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Реализуются эти возможности посредством специализированной системы электронного управления.


Перечень изменяемых параметров:

    степень жесткости упругих элементов;

    уровень демпфирования «гасящих» устройств;

    длину направляющих элементов;

    степень жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.


Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)


Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.


Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.


Плюсы этого типа :

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.


Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

НА этом заканчиваю, думаю статья была вам полезна искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.


Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиляПодвеска автомобиля

Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.

Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.

Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

 

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Работа подвески


Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.

Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.

 

Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.

Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.

Основные достоинства многорычажки

Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.

Плюсы:

  • Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
  • Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
  • Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
  • Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
  • Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля


Минусы:
  • Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
  • Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
  • Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.

Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.

Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.

назад В чем особенность подвески для дрифта Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?

Похожие статьи

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Это интересно: Демонтаж и замена вентилятора печки на «Рено Меган» 2 (3) своими руками

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.
В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

  • Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
  • Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
  • Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
  • Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
  • Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
  • Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
  • Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
  • Защита от шума и вибраций;
  • Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Конструкция многорычажной подвески и принцип ее работы

Как известно, вся гениальность в простоте. Именно этим принципом руководствовались создатели многорычажной подвески. Она состоит из следующих деталей и механизмов:

  • поперечные и продольные рычаги;
  • опора ступицы;
  • пара амортизаторов;
  • подрамник;
  • пружины.

Каждый из рычагов прикреплен к ступице через шаровую опору и цилиндрический сайлентблок. С другой стороны рычаги крепятся к подрамнику снова-таки через сайлентблок. Подрамник же используется для придачи всей конструкции особой жесткости. Причиной создания многорычажной подвески была недостаточная поворачиваемость, провоцировавшая резкие заносы, поэтому инженерам и пришлось дорабатывать стандартную конструкцию.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно: Компьютерная диагностика автомобиля

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Главная →

Обслуживание и Ремонт →

Ходовая часть →

Это интересно: Обезжиривание кузова – необходимый этап покраски автомобиля

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Вопрос-ответ

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска?

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

  • правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
  • низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
  • хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
  • возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.


Проверка для бестселлеров. Какие седаны лучше всего справляются с ямами? Подробнее

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Многорычажная подвеска — что это такое? Устройство и принцип действия

Многорычажная подвеска, которая зовётся англоязычным населением Multilink, в наше время стремится стать самым распространённым видом подвески, который многие производители применяют на задней оси легковых автомобилей. «Многорычажка», как говорят в народе и СМИ, устанавливается на все типы приводов — на переднеприводные автомобили, заднеприводные и их полноприводные версии. Порой данный вид подвески производителями используется также и на передней оси автомобиля, к примеру, можно вспомнить некоторые модели Ауди и Мерседес-Бенц.

Многорычажная подвеска обладает кучей преимуществ обусловленными ее конструкцией, основными из которых являются лучшая управляемость, высокая плавность хода, низкий уровень шума и т.д.. Правда, вместе с тем, многорычажка достаточна сложна в изготовлении и установке, поэтому и довольно дорога.

Многорычажка представляет собой дальнейшим развитием и даже супермодернизированной версией старой доброй подвески на обычных двойных поперечных рычагах. Если из поперечных рычагов каждый разделить на две части, или два отдельных рычага, тогда мы получим простейшую конструкцию многорычажной подвески!

Для крепления ступицы колёса в многорычажной подвеске применяется не менее четырёх рычагов, что даёт возможность независимой регулировки колёса, как продольную, так и поперечную. В современных конструкциях многорычажок подвесок наравне с поперечными рычагами получают применение продольные рычаги.

В конструкции многорычажной подвески применяются рычаги (поперечные и продольные), амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник, к которой всё это и крепится. Ну и ели это модель машины с гидро- или пневмоподвеской, то в этот тандем входят их специальные элементы.

В такой подвеске подрамник выполняет особую роль — он является несущим составляющим подвески, к которому через резинометаллические втулки и фиксируются поперечные рычаги.

Поперечные рычаги соединяются со ступичной опорой и в поперечной плоскости обеспечивают ее положение. В конструкции многорычажки количество поперечных рычагов варьируется от трёх до пяти. Самые простые конструкции многорычажных подвесок включают в себя три поперечных рычага – один верхний, и два нижних рычага — передний и задний.

В обязанность верхнего рычага входит передача поперечных усилий и связь корпуса опоры подрамником с колесом. А передний нижний рычаг отвечает за схождение колёса. И наконец, задний нижний рычаг, который воспринимает вес кузова, передающийся на рычаг через пружину.

В функции продольного рычага входит ведение колёса в продольном направлении. Он крепится к кузову автомобиля с помощью опоры. Другая сторона рычага соединяется со ступичной опорой. Каждое из колёс имеет свой продольный рычаг.

В подвеске стоит винтовая пружина для восприятия нагрузок. Пружины имеет опору на задние нижние поперечные рычаги. Амортизатор, как правило, находится отдельно от пружины, и соединяется со ступичной опорой.

Ступичную опору, или корпус опоры колеса, можно считать основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колёса. Подшипник болтом закрепляется на опоре.

И наконец, последний стандартный элемент в конструкции многорычажки – о стабилизаторе поперечной устойчивости. Он помогает снижать крены автомобиля при прохождении поворотов и гарантирует необходимое сцепление всех колёс с дорогой. Чем он жёстче и толчее, тем машина спортивнее ведёт себя. Штанга стабилизатора фикуируется на подрамнике с помощью резиновых опор. А с помощью специальных тяг обеспечивается соединение штанги со ступичными опорами. Теперь рассмотрим, пожалуй, самую распространённую подвеску в мире.

  • < Назад
  • Вперёд >

Схема работы многорычажной подвески 4х4. Как работает многорычажная подвеска? Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Многорычажная подвеска. SuperStrutSuspention — RacePortal.ru

Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки. 

Главные особенности 190-го — компактность и экономичность — позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью «бэби-Бенца» попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте — при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с… рулевой тягой. Его основная функция — обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: «Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!»

Сейчас определение «многорычажная» можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с «мерседесовской», хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме — верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов «много»? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения «многозвенный» или «многорычажный»

Бывают иной раз сложности с переводом: у нас «рычагом» часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как «многосвязная». Один из примеров — известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — сложный и эффективный способ придать автомобилю отскок, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Многорычажная задняя подвеска Лексус.

Некоторые части автомобиля названы таким образом, что новичку не совсем понятно, что они из себя представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и банджо.Многорычажной подвески в этом списке нет. Это подвеска… сделанная из нескольких звеньев.

В то время как для стойки MacPherson технически требуется только два рычага управления, чтобы поддерживать ее жесткость, для многорычажной конструкции требуется как минимум три боковых стержня и один вертикальный (примерно) или продольный. Цель каждого рычага состоит в том, чтобы ограничить и/или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» шарниры по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом обеспечивая правильный угол атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они размещают колесо в нужной точке и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает его движение в любом направлении, в котором оно не должно.Каждый стержень закреплен на шарнирах с обоих концов и может свободно перемещаться в вертикальном направлении вместе с ходом подвески, но только в том случае, если сами рычаги согнутся или сломаются.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известными как звенья, позволяет колесу с независимой пружиной сочетать в себе плавность хода и управляемость. Он жесткий в боковом направлении, поэтому автомобиль, оснащенный таким образом, не будет падать в поворотах так сильно, как в других конструкциях, но он также обеспечивает плавное независимое движение колеса даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные конструкции, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, рулевой тягой (или тягой Панара) и, конечно же, блоками пружин и амортизаторов.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке, поэтому они так долго пользовались популярностью в США.

Одно из ключевых преимуществ многорычажной подвески заключается в том, что инженеры могут изменить один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкциях с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажка также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, максимизируя пятно контакта шины и сцепление с дорогой.

36 КБ

Жесткая ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные биты раньше были слишком дорогими, чтобы ставить их на повседневные велосипеды, но в последние годы цены снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками MacPherson спереди.По большей части эти многорычажные конструкции заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального увеличения пространства в багажнике, но говорят, что многорычажный задний отскок обеспечивает лучший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но он все же менее распространен, чем стойка. Некоторые BMW используют тип многорычажной системы спереди, и Hyundai баловался тем же самым со своим Genesis. С преимуществами, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Подвеска многорычажная

Подвеска задняя многорычажная пятирычажного типа

вид сзади

вид сверху

Многорычажная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. [ citation required ] Более широкое определение включает любые независимые подвески, имеющие 3 рычага управления или более, многорычажные подвески. [1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Конфигурация со сплошной осью

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Наиболее распространенный [ citation required ] — это 4 звена с стержнем Панара.Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. 4-звенная связь также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. 4-звенная для сплошной оси имеет несколько вариантов, таких как треугольная 4-звенная и двойная треугольная 4-звенная. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Неразъемная подвеска оси

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол между собой не менее 45 градусов, чтобы предотвратить качание оси из стороны в сторону и при этом позволить оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольное звено. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразъемная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать в одном автомобиле как хорошую плавность хода, так и хорошую управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т.е.т. е. можно изменить один параметр в подвеске за раз, не затрагивая ничего другого. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ цитирование ] В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Многорычажка для цельной оси имеет преимущество перед независимой многорычажкой, поскольку она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска дорога и сложна. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

Ссылки

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки

Объяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Функция


Из номера
за июнь 2017 г. Вы можете задаться вопросом, как инженеры-динамики определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот короткая версия: другие люди говорят им.Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой конструкции подвески, продиктованных требованиями к компоновке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще много доработать: после сбора эталонных данных с машины для проверки кинематики и соответствия требованиям инженеры определяют набор целей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с дизайнерами подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, которые имитируют эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные.Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески современных автомобилей:

Использование кожуха моста для определения местоположения колес так же долговечно, как и сама идея, поэтому эта технология повозки с волом используется во внедорожниках, пикапах и коммерческих автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведущих колеса — также известная как «живая ось» — полуоси, дифференциал и корпус вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на ходовые качества и усугубляя скачки оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем конструкция со стойками. Среди преимуществ: верхняя часть плеча короче нижней, что позволяет оптимизировать ориентацию пятна контакта с шиной при крене кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем подвеска со стойками, чтобы лучше проскользнуть под низким капотом спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая сложность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна из распространенных компоновок включает в себя три поперечных тяги для поперечного расположения колес, одну продольную тягу для ограничения движения вперед-назад и тягу управления схождением, которая эффективно выполняет мельчайшие регулировки рулевого управления при движении подвески. Многозвенный подход обеспечивает более высокую боковую жесткость и желаемое изменение схождения с соответствующей вертикальной и продольной податливостью.Многорычажные установки также могут быть спроектированы так, чтобы лучше сопротивляться нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение характеристик управляемости и качества езды, чтобы минимизировать компромиссы.

Часто встречающийся в задней части автомобилей эконом-класса, этот механизм использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Хотя торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометирована, как неразрезная ось, она также не является по-настоящему независимой подвеской.Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей жесткости удара. (В некоторых автомобилях используется тяга Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для плавности хода.) Низкие точки крепления, а также пружины и амортизаторы, установленные дальше за борт, чем в других конструкциях, создают больше внутреннего и грузового пространства.

    В этой, наиболее популярной конструкции передней подвески, усиленный амортизатор (обычно с концентрической винтовой пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и одновременно сдерживая вертикальное движение.Конфигурации стоек обычно выбирают из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги управления и многорычажные конструкции, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала при вертикальном движении колеса.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на фортепиано.ио

    Многомерная подвеска (Multilink). Устройство и принцип работы двухстороннего подвесного устройства рычажной подвески

    Схема подвески многорычажная с А-образным верхним рычагом

    Многорычажная подвеска, или многорычажка, является результатом усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартной конструкции направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали.Их количество обычно колеблется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме MULTILINK ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

    История появления

    Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

    Впервые многомерная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году.В 1982 году модернизированная схема была применена на модели Mercedes 190. Особенность многомерной конструкции подвески обеспечила автомобилю отличное прохождение поворотов. Этого удалось добиться, создав эффект залегания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многомерную подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

    Элементы многомерной подвески

    Устройство передней подвески

    Передняя многорычажная подвеска состоит из следующих элементов:

    • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колес и изменяют угол наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости.В зависимости от схемы расположения поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
    • Реактивная тяга: ограничение перемещения ступицы в продольном направлении. Он используется в основном на задней многомерной подвеске, на передней используются для усиления конструкции.
    • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
    • Амортизаторы: предназначены для компенсации колебаний.
    • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует случайные крены при прохождении поворотов.

    Передняя многомерная подвеска Audi Q5

    Наличие шаровых опор в местах крепления рычагов и ступицы позволяет поворачивать колесо. Верхние рычаги часто делают регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности по регулировке параметров углов установки колеса.

    Устройство задней подвески

    Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

    Многорычажная подвеска заднего моста имеет аналогичную конструкцию, за исключением возможности поворота ступицы (исключение составляет задняя подвеска сабмиссив).Простейшая схема включает два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизирующая стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

    Среди различных вариантов задней многомерной подвески может встречаться подвеска, включающая до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживающим пружину и вес корпуса. Амортизатор и пружина могут быть установлены отдельно или в форме.В работе независимой задней подвески MULTILINK также принимает участие стабилизатор поперечной устойчивости.

    Принцип работы

    Многотипная подвеска может быть установлена ​​как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые верхний и нижний рычаги закреплены с одной стороны на корпусе, с другой — на ступице колеса. Особенность этой подвески в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая сопротивляемость автомобиля при поворотах.

    Многорычажная многорычажная анимация работы (вид сверху) Многорычажная многорычажная подвеска Анимация с пятью рычагами (вид сзади)

    Преимущества

    По сравнению с двуручной конструкцией многорычажная подвеска имеет следующие преимущества:

    • лучшая устойчивость автомобиля ;
    • великолепная гладкость;
    • отличное прохождение поворотов;
    • независимая поперечная и продольная регулировка углов положения ступицы.

    Недостатки

    Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески MULTILINK:

    • громоздкость;
    • сложность и дороговизна изготовления;
    • меньшая надежность.

    Применение многорычажной подвески

    Минусы Применение многорычажной схемы передней подвески в виде удорожания автомобиля и дороговизны ремонта оправдано только при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями удорожают всю схему подвески. Также необходимо обеспечить сложную структуру взаимодействия элементов с большей подвижностью, особенно при вращении колеса.В связи с этим передняя подвеска Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, при производстве которых основными критериями остаются низкая цена, надежность и ремонтопригодность.

    Схема задней подвески LEXUS RC 2015 года выпуска

    Наибольшее распространение получила многорычажная подвеска задних колес. По сравнению со сложной конструкцией передней оси, где необходимо обеспечить вращение ступичного узла, стоимость изготовления многорычажной задней подвески значительно ниже.Единственный дорогой элемент — массивный несущий нижний рычаг, воспринимающий основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют только роль направляющих.


    Honda Civic Задняя многослойная подвеска Схема

    Многоразмерная подвеска может устанавливаться на монолводные и полноприводные автомобили. В настоящее время он широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция сочетает в себе преимущества двухмерной схемы — устойчивость и плавность хода, улучшая их за счет раздельного расположения направляющих элементов.Многорычажная подвеска позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его лучшее сцепление с дорожным покрытием.

    Назван по имени американского инженера компании Ford Эрла Макферсона (Earle Steele Macpherson), впервые применившего его на серийном автомобиле Ford Vedette 1948 года. Позднее он использовался на автомобилях Ford Zephyr (1950 год) и Ford Consul (1951 год) (1951 год). ). Это самый распространенный тип независимой подвески, который используется на передней оси автомобиля.

    По своей конструкции подвеска МакФерсон представляет собой развитие подвесок на двойных поперечных рычагах, в которых верхний поперечный рычаг заменен амортизирующей стойкой.Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко применяется на переднеприводных автомобилях, так как позволяет разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в пространстве насосного отделения. Основным преимуществом этого типа подвески является простота конструкции, а также большой ход подвески, предотвращающий поломки. В то же время конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизирующей стойки, большой ход) приводят к существенному изменению колонны колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости).В повороте развал идет в плюс, руль как бы превращается в машину, за счет резко ухудшающейся способности машины проходить поворот на большой скорости. Это главный минус подвески МакФерсон, из-за чего такой тип подвески не применяется на спорткарах и автомобилях премиум-класса.

    Подвеска MacPherson имеет следующее устройство:

    1. Пружина

    2. Стойка амортизатора

    3. Стабилизатор поперечной устойчивости

    4.Поперечный рычаг с защитой от шариков

    5. Подрамник

    6. Поворотный кулак

    Подвеска крепится к кузову через подрамник, являющийся несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову или через сайлент-блоки для снижения вибраций, передающихся на кузов. Сбоку к подрамнику прикреплены два треугольных поперечных рычага, которые соединены через шаровую опору с поворотным кулаком. Поворотный кулак поворачивает колесо за счет рулевой тяги, прикрепленной сбоку.Амортизаторы с установленными на них пружинами крепятся непосредственно к рулевому кулаку. Две тяги от амортизатора поперечного сопротивления подходят к амортизаторам через шаровые опоры, отвечающие за поперечную устойчивость. Как видите, устройство подвески достаточно, чтобы описать его в 3 строчки.

    Плюсы и минусы

    профи

    + Низкая стоимость

    + Простота обслуживания

    + компактность

    — плохая управляемость в поворотах

    — Передача шума дорожного покрытия на кузов

    Видео работы подвески MacPherson:

    http://www.youtube.com/watch?v=7xjo3f476m.

    2. Двойная подвеска (

    Подвеска на двойных поперечных рычагах. )

    К сожалению, до сих пор достоверно известно, кто первым изобрел двойную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в самом сердце города американской автомобильной промышленности — Детройте. Первая машина марки Пакард сошла с конвейера в 1899 году, последняя была построена в 1958 году. После 30-х годов многие американские автомобили стали оснащаться двойной подвеской, что умник говорит о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля , места для размещения такой подвески не хватило.С тех пор прошло много времени и теперь подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным типом независимой подвески. Благодаря своим конструктивным особенностям он обеспечивает наилучший контроль над положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда удерживают колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей намного лучше.

    Канальная подвеска может использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес-класса, а также на автомобилях Формулы-1.

    Двойное подвесное устройство:

    1. Верхний поперечный рычаг
    2. Амортизатор
    3. Пружина
    4. Приводной вал
    5. Рулевая тяга
    6. Нижний поперечный рычаг

    Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

    Рычаг Может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличие от МакФерсона рычагов два, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к рулевому кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол схода колес при сжатии и положительный — при растяжении (набухании). Это свойство придает автомобилю дополнительную устойчивость при прохождении поворотов, оставляя руль перпендикулярно дороге вне зависимости от положения кузова.

    Плюсы и минусы

    профи

    + перпендикулярное положение колес относительно дороги в поворотах

    + сопротивление Симпатичному

    + Улучшенная обработка

    Минусы

    — большой размер

    — Стоимость

    — трудоемкий сервис

    Видео работы двойной подвески

    3.Многомерная подвеска (MULTILINK).

    Дальнейшее развитие двусторонней подвески. Это самая распространенная на данный момент подвеска на заднюю ось. Это вызвано тем, что при использовании двухсторонней подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла развала-схождения задних колес. подвеска крепится к подрамнику через сайлентблоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают выглядывать. В этом явлении, казалось бы, ничего страшного, но представьте, что вы заехали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в самом повороте уже не лучшая идея.А вот еще и внешнее нагруженное колесо начинает следить за своим поворотом, машина очень быстро приобретает чрезмерную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Предотвратить это явление можно, заменив сайлентблоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь не хочется стучать зубами по кочкам. Поэтому инженеры пошли другим путем.

    Теперь на автомобилях есть разные типы подвески. Есть зависимые и независимые. Недавно на Бюджетный класс поставили полузависимую балку сзади и МакФерсон спереди.На машинах бизнес и премиум всегда использовалась независимая многомерная подвеска. Какие у нее плюсы и минусы? Как это устроено? Обо всем этом и не только — далее в нашей сегодняшней статье.

    Характеристика

    Многоразмерная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому применяется на автомобилях дорогого класса. Впервые многоразмерная подвеска была установлена ​​на «Ягуар Е-круг» в начале 60-х годов.Со временем она была модернизирована и сейчас активно используется на автомобилях Мерседес, БМВ, Ауди и многих других.

    Устройство

    Каковы особенности этой конструкции? Многомерная подвеска предполагает наличие следующих позиций:

    • Подрамник.
    • Поперечные и продольные рычаги.
    • Опоры концентратора.
    • Амортизаторы и пружины.

    Как это все фиксируется?

    Крепление ступицы к колесу осуществляется четырьмя рычагами.Это позволяет колесу автомобиля перемещаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции этой подвески является подрамник.

    Крепится к поперечному рычагу через специальные зацепы с металлической основой. Для снижения вибраций используется резина. Поперечные рычаги соединены с опорной ступицей. Это правильное положение колес в поперечной плоскости. Часто многомерная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

    Последний передает усилие и соединяет подрамник с корпусом колесной опоры.Нижний отвечает за выравнивание. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Удержание колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову автомобиля с помощью опор. С другой стороны элемент соединяется с концентратором.

    В легковом автомобиле четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама морская опора является основой для колеса и подшипника. Последний крепится болтом.Кстати, если не соблюдать момент затяжки, можно разобраться с подшипником. При ремонте следует оставлять небольшой люфт в ступице. В противном случае вы раздавите подшипник. Также многомерная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Он опирается на нижний задний поперечный рычаг и берет от него усилие. Отдельно от пружины стоит амортизатор. Обычно он подключен к центру поддержки.

    Стабилизатор

    Многосекционная, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости.Само название говорит о назначении элемента. Эта деталь уменьшает крены при прохождении поворотов на скорости. Также этот параметр влияет на жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск вождения при повороте, так как обеспечивает постоянный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент представляет собой своего рода металлический стержень. Он выглядит как на фото ниже.

    Устанавливается на подрамник многомерной подвески и крепится с помощью резиновых опор.Благодаря стержню тяга сцепляется с опорой ступицы. Какие у многомерной подвески плюсы и минусы? Давайте посмотрим на них ниже.

    Преимущества

    Автомобили с такой подвеской на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся к подрамникам через сайлентблоки. За счет этого при проезде ямы подвеска отлично разбивает все неровности.

    Кстати, рычаг работает только на колесо, упавшее в яму.Если это луч, то все усилия будут передаваться на соседний хаб. В автомобиле, где используется многомерная подвеска, возникает лишний шум и вибрации при проезде дорожных неровностей. Кроме того, эта машина более безопасна. Это объясняется применением стабилизатора поперечной устойчивости. Для своего веса рычаги гораздо легче балки. Это снижает сокращение простоев автомобиля.

    Итак, многомерная подвеска это:

    • Комфорт.
    • Никаких сильных ударов по корпусу.
    • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
    • Возможность поперечной и продольной регулировки.

    недостатки

    Если встает вопрос, что лучше — балка или многомерный подвес, то стоит рассмотреть минусы последнего. Самым большим недостатком является сложность конструкции. Отсюда стоимость обслуживания и самая дешевая цена самого автомобиля.

    Стоимость многомерной подвески в 2-3 раза выше обычной полузависимой балки.Ниже приведен ресурс. Так как петель, рычагов и стиленов много, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многосекционной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается луча, то он практически вечен. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогого обслуживания. Максимум, что вы хотите заменить, это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многосекционная подвеска при движении по неровностям требует повышенного внимания.Если машина начала стучать спереди или сзади, стоит посмотреть состояние рычагов и стиленблоков. При наличии надежд и свободных ходов их следует заменить.

    Стоимость новых рычагов на Мерседес в 124-м кузове 120 долларов за колесо. Несмотря на большой возраст и дешевизну автомобиля, запчасти на него дешевле не были. То же самое относится и к другим машинам, использующим этот тип подвески. Когда нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируют в сервисных центрах.А это дополнительные расходы.

    Можно ли самостоятельно определить проблему?

    Если при вождении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможен ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужно носить яму или алеакаду. Если это передняя подвеска, смотрим в каком состоянии на ней есть пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый Слус в сборе.

    Проверить люфт в рулевых валках.Осмотрите амортизаторы. Если есть барабаны, скорее всего, звук исходит от них. Это означает, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизаторы поперечной устойчивости также не должны иметь люфта. Осмотр задней подвески следует начинать с амортизаторов. Далее проверка и втыкание. Нередко повреждаются элементы в зоне контакта с выхлопной трубой.

    Обратите особое внимание на это место.Если глушитель бьется о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаев проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

    Заключение

    Итак, мы выяснили особенности многомерной подвески. Как видите, у него много недостатков. Но главное его преимущество – комфорт. Как едет эта машина, не с чем сравнивать.Также он более маневренный. Если есть выбор — балка или многомерка, — стоит отталкиваться от бюджета. Брать последнюю подвеску нужно только в том случае, если вы готовы потратить на ее обслуживание не менее 400 долларов.

    Подвеска — Комплект устройств, обеспечивающих упругую связь между подвеской и нерастягивающими массами подвески, снижает динамические нагрузки, действующие на натянутую массу. Состоит из трех устройств:

    Упругое устройство 5 Вертикальные силы, действующие на часть дороги, передаются на натянутую массу, снижаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.

    Рис. Задняя подвеска на отбойниках BMW:
    1 — Карданный вал ведущего моста; 2 — опорный кронштейн; 3 — полуоси; 4 — стабилизатор; 5 — упругий элемент; 6 — амортизатор; 7 — рычаг подвески направляющего устройства; 8 — Подставка для кронштейна

    Направляющее устройство 7 — механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и поперечные силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер движения колеса относительно несущей системы.

    Демп () 6 предназначен для очистки колебаний кузова и колес путем преобразования колебаний в тепло и отвода его в окружающую среду.

    Конструкция подвески должна обеспечивать необходимую плавность хода, иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

    Зависимая подвеска

    Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

    Рис. Схема зависимой подвески колес

    Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами — рессорами, рессорами или с помощью тяг — торговая подвеска.

    Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих повышенной прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и рессоры.

    Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Модели легковых автомобилей, которые ранее выпускались с листовыми рессорами в подвеске, продолжают эксплуатироваться и находятся в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упруго-направляющего устройства.

    Рессоры

    применяются на легковых и грузовых автомобилях или микроавтобусах без собственн., на грузовых — с предсород.

    Рис. Пружины:
    а) — без предсоррора; б) — с даунриггером

    Пружины

    в качестве упругих элементов используются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвеске, выпускаемой различными фирмами большинства легковых автомобилей, винтовые цилиндрические пружины с постоянным сечением штока и шагом венчания. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами выноса.

    На легковых автомобилях российского производства в подвесках применены цилиндрические винтовые пружины с постоянным сечением штока и шагом в сочетании с резиновыми буферами промежуточного вала. На автомобилях производителей других стран, например, BMW 3-й серии в задней подвеске установлена ​​бочкообразная (фасонная) пружина с прогрессивной характеристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения переменного сечения.

    Рис.Спиральные пружины:
    а) цилиндрическая пружина; б) пружина бочкообразная

    На ряде автомобилей для обеспечения прогрессивных характеристик применяется комбинация цилиндрических и фасонных рессор с переменной толщиной штока. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и за небольшой размер по высоте называются «мини-минибы». Такие фасонные пружины используются, например, в задней подвеске автомобилей Фольксваген, Ауди, Опель и др. Фасонные рессоры имеют разный диаметр в середине рессоры и по краям, а пружины Минблера имеют разный шаг навигации.

    Торсионы

    , как правило, применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стабилизатора.

    Упругий момент передается на кручение через шлицевые или четырехгранные головки, расположенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемой жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую центровку пазов на концах торсионов.Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

    Независимая подвеска

    Независимая подвеска обеспечивает независимость движения одного колеса моста от движения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные и подвески МакФерсона.

    Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

    Рис.Схема независимой подвески MacPherson

    Рычажная подвеска — Подвеска, направляющая устройство, представляет собой рычажный механизм. В зависимости от числа рычагов могут быть двухщелчковые и одномерные подвесы, а в зависимости от плоскости качания рычагов — поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

    Перечень автомобилей подвески легкового автомобиля

    В данной статье рассмотрены только основные типы автомобильных подвесок, тогда как их видов и подвидов на самом деле существует гораздо больше и, помимо инженеров, постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются более старые.Для удобства приведем список самых распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена более подробно.

    • Зависимые подвески
      • На поперечном холодильнике
      • На продольных рессорах
      • С направляющими рычагами
      • С упорной трубой или дышать
      • «Де Дион»
      • Торсион-рычаг (со связанными или с сопряженными рычагами)
    • Независимая подвеска
      • С поворотной половинкой
      • На продольных рычагах
        • Пружина
        • Торсион
        • Гидропневматический
      • Подвеска «Дюбон»
      • На двойных продольных рычагах
      • На косых рычагах
      • На двойных поперечных рычагах
        • Пружина
        • Торсион
        • Пружина
        • На резиновых эластичных элементах
        • Гидропневматический и пневматический
        • Многомерные подвески
      • Подвеска для свечи
      • Подвеска MacPherson (качающаяся свеча)
      • На продольных и поперечных рычагах
    • Активные подвески
    • Пневматические подвески

    Многоразмерная подвеска стала устанавливаться на автомобили с середины ХХ века.В настоящее время он является самым популярным. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Он предназначен для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ним снижается нагрузка на колеса и кузов, придаются колебания, а также помогает контролировать положение кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает автомобиль на дороге более устойчивым с плавным ходом.

    Многоразмерная подвеска чаще всего устанавливается на заднюю ось, но вполне возможна установка и на переднюю ось.Кроме того, он устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многомерная подвеска – это комбинированное понятие, на что указывает название «многосекционная». У нее нет четкой конструкции, но она сочетает в себе преимущества двухсторонней подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многосекционная подвеска делает движение автомобиля более плавным, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

    Конструкция подвески такова, что ступицы колес крепятся за счет четырех рычагов, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для правильной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и приспособленность рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска крепится на подрамник. Дизайн сложный и выполняется с помощью компьютера.

    В конструкцию многосекционной подвески входят следующие узлы и детали:

    • Подрамник, служащий для крепления рычагов;
    • опора для ног;
    • продольные и поперечные рычаги;
    • пружины;
    • амортизаторы
    • ;
    • Стабилизатор поперечной устойчивости.

    Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: одна верхняя и две нижних – передняя и задняя.

    Рычаг верхний предназначен для соединения опоры колес с подрамником и передачи поперечного усилия. Задняя часть испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через рессору.Передний низ отвечает за сход-развал. Продольный рычаг крепится к кузову за счет опоры, его функция — удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединена с опорной втулкой. Каждое колесо снабжено своим продольным рычагом.

    Ступица содержит подшипники и крепления для колес. Подшипники крепятся к опоре с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена спиральная пружина. Его опорой являются задние нижние поперечные рычаги.Одним из компонентов многомерной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для уменьшения ромба кузова автомобиля при прохождении поворотов. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. Опоры ступицы штока соединены специальной тягой. Амортизаторы имеют связь с опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

    Плюсы и минусы

    При оценке подвески учитывают потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфорт.Чаще всего автомобилисты не особо интересуются техническими подробностями автомобиля. Этим вопросом занимаются инженеры, которые его создают. Выбирают тип подвески, подбирают оптимальные размеры и характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителей.

    Известно, что комфорт и управляемость – свойства, зачастую противоположные, поскольку зависят от жесткости подвески. Сочетать их можно только в сложных многомерных подвесках.Плавность хода автомобиля обеспечивают сайлент-блоки и шаровые опоры, а также выверенная кинематика. По случаю на препятствиях хорошие толчки. Все элементы подвески крепятся к подрамнику за счет мощных сайлентблоков, поэтому салон изолирован от шума колес. Главный плюс — управляемость.

    Данная подвеска применяется на дорогих машинах, обеспечивая хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и возможность четкого управления автомобилем на дороге.

    Основные преимущества многомерной подвески:

    1. колеса не зависят друг от друга;
    2. малая масса подвески, за счет алюминиевых деталей;
    3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
    4. хорошая управляемость на поворотах;
    5. Возможность использования по схеме 4×4.

    Для многомерной подвески нужны качественные дороги, поэтому на отечественных дорогах быстро изнашивается. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой.Многие производители используют на своих моделях нераскрытые рычаги. Из-за этого их стоимость довольно высока.

    Диагностика и ремонт подвески

    Многомерная подвеска требует постоянного ухода и при необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, есть возможность проверить состояние многомерной подвески.

    Для диагностики автомобиля необходимо заехать на смотровую яму или поднять домкрат. При проверке у вас должно быть руководство по обслуживанию автомобиля, в котором описаны основные части его деталей и даны необходимые рекомендации.

    В первую очередь снимаются проверенные на наличие трещин амортизаторы. Затем проверяется целостность шаровых опор, тяг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все болты крепления и резиновые уплотнители. Все предметы не должны иметь повреждений. Если были обнаружены поврежденные детали, их необходимо заменить: либо самостоятельно, по схемам в руководстве, либо на станции техобслуживания.

    На задней подвеске кроме амортизаторов нужно проверить тяги и сальники. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной посторонних звуков.Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут удалить возникающий посторонний звук.

    Если регулярно и своевременно проводить диагностику автомобиля, это продлит срок его службы и повысит безопасность при вождении.

    Видео «Ремонт передней многогранной подвески»

    В записи показано как заменить задние сайлентблоки передних рычагов на Форд Фокус.

    ПОДВЕСНАЯ СИСТЕМА

    : КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

    Система механических связей, пружин, амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески.Обычно он выполняет две функции: контролирует управляемость и торможение автомобиля в целях безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров при ударах, вибрациях и т. д.

    Он также помогает поддерживать правильную высоту автомобиля и выравнивание колес. Он также контролирует направление автомобиля и должен удерживать колеса в перпендикулярном направлении для их максимального сцепления. Подвеска также защищает само транспортное средство и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

    КОМПОНЕНТЫ ПОДВЕСНОЙ СИСТЕМЫ

    Система подвески, независимо от ее типа, имеет некоторые общие компоненты, а именно:

    1. Кулачок или стойка-

    Это компонент системы подвески, устанавливаемый над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.
    Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, которые помогают передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
    Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.

    2. Рычаги-

    Рычаги

    — это жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колеса через механические крепления.

    По типу подвески используются рычажные механизмы 3-х типов-

    я. Поперечные рычаги или А-образный рычаг – 
    Это тип механического соединения, который имеет форму буквы А, заостренный конец А-образного рычага крепится к шарниру, а два других конца А-образного рычага крепятся к основная рама автомобиля.
    В зависимости от применения автомобиля используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.

    ii. Сплошная ось или ведущая ось- 
    Это тип соединения, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошной оси, который поддерживает общий вес транспортного средства, этот тип соединения может увидеть в грузовиках.

    III. Многорычажная —
    Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса применяется многорычажная подвеска, в которой несколько неразрезных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком на колесе.

    3. Амортизаторы или пружины-

    Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг, неразрезная ось, многорычажная конструкция) и основной рамой таким образом, чтобы свести к минимуму ударную нагрузку перед передачей на основную раму. транспортное средство.

    В зависимости от применения и типа подвески используемые амортизаторы бывают многих типов:

    я. Амортизатор пружинно-демпферного типа- 
    Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование за счет поглощения дорожных толчков.

    Этот демпфер окружен винтовой пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении силы со стороны удара и отступает назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии силы.

    Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.

    ii. Плоская рессора- 
    Это тип пружины, в которой ряд пластичных металлических пластин, называемых листовыми, расположены по особой схеме, т.е.е. один за другим в порядке возрастания их длины листы рессорного амортизатора предварительно напряжены таким образом, что при передаче удара колесами эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются. За счет чего удары поглощаются листьями.

    Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовиках на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.

    III. Пневматическая пружина- 
    Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется в качестве амортизатора.
    Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.

    ТИПЫ ПОДВЕСНЫХ СИСТЕМ

    1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

    Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля вертикально независимо перемещаться вверх и вниз при движении по неровной поверхности.Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи. В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.
    Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость благодаря меньшей неподрессоренной массе. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они требуют меньше места, обеспечивают более легкую управляемость, малый вес и т. д. Примеры независимой подвески:

    .

    я. Двойные поперечные рычаги

    Это независимая конструкция системы подвески, в которой используются два рычага в форме поперечных рычагов (называемые A-ARM в США и WISHBONE в Великобритании) для фиксации колеса.Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и один шарнир на поворотном кулаке. Угловыми движениями сжимающих и отскакивающих колес можно управлять с помощью рычагов разной длины.
    Основное преимущество подвесок на двойных поперечных рычагах заключается в том, что они позволяют легко регулировать развал, схождение и другие параметры. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала на всем пути до полного хода. С другой стороны, она занимает больше места и немного сложнее, чем другая система, такая как стойка Макферсона.Он также предлагает меньший выбор дизайна.

    ii. Стойка Макферсон

    Этот тип независимой подвески получил свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Стойка МакФерсон является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Главное преимущество МакФерсона в том, что все детали, обеспечивающие подвеску и управление рулем, могут быть объединены в один узел.

    Облегчает установку поперечного двигателя. Эта конструкция очень популярна благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления.Недостатком является то, что его сложнее изолировать от дорожного шума. для этого необходимо верхнее крепление стойки, которое должно быть максимально развязано. Это также требует большей высоты просвета.

    2) ЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

    В зависимой подвеске имеется жесткая связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, будет воздействовать на противоположное колесо. При каждом движении колеса, вызванном дорогой, неровности также влияют на сцепленное колесо.
    В основном используется в большегрузных автомобилях. Он может выдерживать удары большей мощности, чем независимая подвеска. Пример этой системы

    I. Цельная ось.
    Неразрезная ось или неразрезная ось представляет собой подвеску зависимого типа. Он в основном используется в задних колесах, в которых задняя ось поддерживается двумя листовыми рессорами. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты и экономичны в изготовлении.
    Они настолько жесткие, что ширина колеи, схождение и развал не меняются на полном неровностях, что способствует меньшему износу шин.Основным недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу автомобиля, что приводит к снижению ходовых качеств. Прохождение поворотов также оставляет желать лучшего из-за нулевого угла развала.

    3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

    Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как и в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо.Делается это с помощью скручивания деталей подвески. Пример полунезависимой

    я. Поворотная балка
    Подвеска с поворотной балкой, также известная как ось с торсионной балкой. В основном они основаны на элементах C или H-образной формы. Поперечная балка Н-образной формы скрепляет два продольных рычага вместе и придает подвеске устойчивость к крену.
    В основном используется в заднем колесе автомобилей. Он очень выгоден из-за своей низкой стоимости и очень долговечен. Он прост по конструкции и очень легок по весу.Но с другой стороны угол развала ограничен и жесткость по крену тоже не очень легкая. Характеристики носка могут быть неподходящими.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах и ваш автомобиль

    В каких типах автомобилей используется подвеска на двойных поперечных рычагах?

    Системы подвески на двойных поперечных рычагах широко распространены на автомобилях с высокими характеристиками и спортивных седанах. К популярным автомобилям с подвеской на двойных поперечных рычагах относятся: Alfa Romeo Giulia 952, Lancia Delta S4, Mercedes-Benz (большинство моделей), Toyota Tundra, MG Rover TF, Honda Accord и Aston Martin DB7.

    Он также популярен на гоночных автомобилях с открытыми колесами, таких как Формула-1 или Индианаполис, где рычаги управления хорошо видны, поскольку они простираются от кузова до колеса в сборе.

    Воспользуйтесь системой поиска запчастей MOOG, чтобы найти подходящую деталь подвески для вашего типа автомобиля!

    Найди мою часть

    Каковы преимущества подвески на двойных поперечных рычагах?

    Подвеска на двойных поперечных рычагах обеспечивает водителю более плавное вождение, особенно на ухабистых дорогах, поскольку она не влияет на углы установки колес, в отличие от систем с одним поперечным рычагом, таких как подвеска со стойками МакФерсон.И, как мы уже видели, подвеска на двойных поперечных рычагах дает техническим специалистам возможность гибко регулировать такие параметры, как развал, кастер и схождение, в соответствии с требованиями трека или дороги.

    Кроме того, поскольку из верхней части ступицы колеса не выступает амортизатор, для этого типа подвески требуется меньше места по вертикали. Это означает, что вам не нужно поднимать дорожный просвет, что негативно влияет на управляемость, увеличивая центр тяжести.

    А какие недостатки у двухрычажной подвески?

    Нельзя отрицать, что подвеска на двойных поперечных рычагах сложнее и, следовательно, дороже в разработке, производстве и обслуживании, чем другие типы подвески, включая подвеску со стойками МакФерсона.Если одна из многих частей выходит из строя, необходимо обслуживать и ремонтировать всю систему, что, как правило, занимает больше времени, чем другие системы подвески.

    Кроме того, большое количество деталей означает, что система подвески на двойных поперечных рычагах тяжелее и занимает больше места (по горизонтали), чем другие системы подвески.

    Наконец, систему сложно адаптировать к переднеприводным автомобилям, поэтому она подходит не для каждой марки и модели автомобиля.

    Итак, подвеска на двойных поперечных рычагах лучше всего подходит для моей машины?

    Возвращаясь к нашему короткому ответу, это зависит от марки и модели вашего автомобиля.Для некоторых автомобилей дополнительный комфорт и производительность подвески на двойных поперечных рычагах компенсируют дополнительные сложности и затраты на установку и техническое обслуживание. Однако для других автомобилей это либо невозможно, либо не будет иметь достаточного значения, чтобы оно того стоило.

    Основные сведения о подвеске BMW

    Основные сведения о подвеске для моделей BMW 1/2/3/4-й серии, включая модели M

    Эта страница относится к моделям BMW: E82, F22, F87, E36, E46, E90, E92, E93, F30, F31, F36, G20, F80, F32, F33, F34, G22, F82, F83, E85, E86

    ломаете голову над типами подвески BMW, вариантами и мнениями? Мы все были в одной точке.Эта страница представляет собой введение «Подвеска 101» в схемы подвески, терминологию и типы для энтузиастов BMW. Здесь вы не найдете наших рекомендаций (см. ссылки внизу), так как эта страница существует для обучения и информирования. Внизу вы найдете глоссарий компонентов подвески BMW в стиле «Pictionary».

    Невозможно охватить все типы подвесок BMW на одной веб-странице. Книги посвящают каждой модели целые главы. Мы собираемся рассказать об основах в очень общем виде, чтобы познакомить вас с подвеской BMW.Основное внимание мы сосредоточим на моделях BMW 3-й серии 1992-2005 годов и 1/2/3/4-й серии 2006+.

    Больше всего вы заметите, что резиновые втулки повсюду в подвеске BMW. Некоторые используют гибридную конструкцию жидкости и резиновой втулки, называемую гидроподшипником. Резина — отличный выбор для втулки подвески, если вы продаете миллионы автомобилей. Он дешев, прост в производстве, удобен, быстро реагирует, устойчив к химическим веществам и влаге, не требует обслуживания, может быть изготовлен в любой форме, а резиновая смесь может быть адаптирована для каждого применения.Езда и управляемость BMW так часто прославляются из-за резиновых втулок в подвеске, но это компромисс. Настройка подвески должна соответствовать репутации «Идеальной машины для вождения», а также привлекать постоянно растущую потребительскую аудиторию. Следовательно, втулки и подвески стали мягче. Одна жалоба, которую мы часто слышим, заключается в том, что BMW стали слишком мягкими, но это компромисс, на который BMW пошел, чтобы продать больше автомобилей. Кроме того, легко заменить втулку, чтобы сделать автомобиль более отзывчивым и спортивным.

    1992-2006 3-й серии, 2003-2008 Z4
    E36 (кроме 318ti), E46 3-й серии, включая модели M3, E85/E86 Z4)
    Передняя подвеска в основном заимствована у E30 3-й серии модели с одним рычагом управления в форме бумеранга и стойкой Макферсона. Задняя часть изменилась с простого продольного рычага с каждой стороны на более сложную заднюю подвеску «Z-link», закрепленную большим полупродольным рычагом, а также верхним и нижним рычагом с каждой стороны. Факт: эта задняя подвеска изначально была разработана для родстера Z1.

    Передняя подвеска


    Передняя подвеска BMW Single Pivot на E30, E36, E46, Z3 и Z4.
    (на изображении показана ранняя версия переднего поперечного рычага E46)

    Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится болтами или зажимается к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел.Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где монтируется распорка, и они настоятельно рекомендуются.
    Рычаг управления: часто называют поперечным рычагом на схемах деталей BMW, но он больше похож на бумеранг. Он содержит два шаровых шарнира: внешний на шпинделе и внутренний, прикрепленный к переднему подрамнику. Резиновая втулка фиксирует рычаг на раме. Шаровые шарниры быстро изнашиваются и могут представлять угрозу безопасности. Резиновые втулки становятся слишком мягкими, в результате чего рулевое управление становится мягким и не таким точным, как раньше.
    Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

    Задняя подвеска


    Задняя подвеска BMW Central C-link на E36, E46, E85 и E89 (внутренний код HA3).

    Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к шпинделю внизу и через корпус с помощью резинового крепления вверху.Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой. Амортизатор, с другой стороны, является очень частым местом отказа, и его, возможно, придется заменить до того, как амортизатор изнашивается. Есть несколько обновлений амортизаторов, которые служат дольше. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где установлен амортизатор, и они настоятельно рекомендуются.
    Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника.Сама область пола слабая, и часто встречаются трещины в листовом металле. Для листового металла существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
    Полуприцепной рычаг: другой важный компонент задней подвески. Полуприцеп или просто продольный рычаг обеспечивает внешнюю точку крепления полуоси, верхних и нижних рычагов, амортизатора, а также тормозного узла. Он крепится спереди с помощью резиновой втулки, утопленной в карман на шасси (под задним сиденьем).Задняя часть продольного рычага содержит верхнюю и нижнюю втулки (или герметичные подшипники) и ось. Передние втулки являются часто изнашиваемыми элементами, что приводит к неплотному или «сквозьму» обращению. Задние верхняя и нижняя втулки либо резиновые и быстро изнашиваются, либо новаторский герметичный шаровой шарнир, который прослужит долго. Шаровой шарнир с уплотнением можно использовать в качестве замены своего резинового аналога.
    Верхний рычаг управления: используется для размещения пружины. Он крепится к подрамнику с внутренней стороны с помощью резиновой втулки и к продольному рычагу с помощью герметичного шарового шарнира.
    Нижний рычаг управления: также называется поперечным рычагом BMW (довольно точно) или рычагом развала, поскольку он используется для регулировки развала задних колес. Также устанавливается с резиновой втулкой внутри или резиновой втулкой или герметичным шаровым шарниром снаружи. Эти рычаги изготовлены из тонкой стали и легко изгибаются, чтобы предотвратить повреждение остальной части подвески. Если у вас возникли проблемы с выравниванием в соответствии со спецификацией или автомобиль стоит по-другому с одной стороны, это может быть связано с согнутым нижним рычагом.Также принято заменять его полностью регулируемым рычагом, чтобы получить более отрицательный задний развал.
    Стабилизатор поперечной устойчивости: проходит вокруг задней части подрамника и дифференциала, крепится с помощью резиновых втулок и имеет звенья, соединяющие концы стабилизатора с верхним рычагом подвески.

    2006-текущий 1/2/3/4-серия
    E82 1-серия, F22 2-серия, E9X 3-серия, F30 3-серия, G20 3-серия, F32 4-серия, G22 4- серии, включая модели 1M/M2/M3/M4, G29 Z4
    В модели 2006 года произошли серьезные изменения в компоновке подвески.В 3-й серии E90 используется та же конструкция подвески, что и в моделях 5/6/7-й серии, хотя нет общих деталей. Спереди теперь использовались по два рычага с каждой стороны вместе со стойкой Макферсон. Задняя часть отказалась от массивного полуприцепа в пользу нескольких меньших рычагов, все еще прикрепленных к заднему подрамнику. Схема подвески до сих пор используется в самых последних моделях G20 3-й серии и G22 4-й серии (хотя детали не являются взаимозаменяемыми).

    Передняя подвеска


    Двухшарнирная передняя подвеска BMW.

    Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки.
    Верхний рычаг управления (также известный как упорный рычаг или натяжная стойка): этот рычаг устанавливается перед нижним рычагом, а внешний шаровой шарнир направлен вниз.Рука не прямая и имеет несколько изгибов в своей форме. Двойные передние рычаги лучше справляются с управлением движениями колес во время прохождения поворотов и при сжатии подвески. Верхний рычаг поглощает большую часть ударов и вибраций при движении подвески. Внутренняя втулка может быть слабым местом, поскольку она заполнена демпфирующей жидкостью, которая может вытекать или испаряться. Без прочности втулки плавность хода и управляемость быстро ухудшаются. Залить жидкость нет возможности, поэтому приходится менять втулку целиком.В моделях M2/M3/M4 используется негидровтулка, которую можно использовать в качестве модернизации.
    Нижний рычаг подвески (он же Wishbone): этот рычаг торчит прямо из переднего подрамника. Сама рука прямая, но будет иметь небольшой изгиб вверх. Внешний шаровой шарнир смотрит вверх. Основная цель рычага — контролировать изменение развала при сжатии подвески. Он имеет герметичный внутренний шаровой шарнир, который почти никогда не изнашивается.
    Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками.Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

    Задняя подвеска


    Пятирычажная задняя подвеска BMW (внутренний код HA5).

    Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к нижнему рычагу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.
    Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. В отличие от предыдущих конструкций, нет проблем с растрескиванием заднего пола. Крепления подрамника представляют собой мягкую резиновую смесь, которую часто заменяют уретановым или алюминиевым креплением, которое не так сильно изгибается.
    Рычаги управления: в этой подвеске используется пять (5) задних рычагов управления. Больше рычагов означает, что движение подвески и нагрузка распределяются по большей площади, что означает меньший износ и лучший контроль.Центрального полуприцепа больше нет, но есть главный рычаг, который BMW называет «распоркой». Амортизатор и пружина расположены на этом нижнем рычаге. Все рычаги крепятся к шпинделю и к подрамнику с помощью резиновых втулок. В моделях M2/M3/M4 используется конструкция с герметичным шаровым шарниром, и большинство этих рычагов можно использовать для модернизации моделей без M. Это особенно важно для мощных моделей с турбонаддувом, где оригинальные резиновые втулки допускают слишком сильное скручивание, отклонение и скачки оси во время ускорения.
    Стабилизатор: расположен над подрамником с резиновыми втулками. Концы прикреплены к нижнему рычагу «стойки защиты от опрокидывания». Расположение стержня в верхней части подрамника затрудняет удаление для модернизации, но это можно сделать, выполняя другую связанную работу.

    Иллюстрированный глоссарий терминов подвески BMW («Иллюстрация»)


    Ось
    Часть трансмиссии. Это вал, идущий от дифференциала к шпинделю и ступице.Они более известны как полуоси или полуоси. «Ось» может также относиться ко всей передней или задней подвеске, включая амортизаторы, рычаги управления, втулки, стабилизатор поперечной устойчивости, полуоси, шпиндель и даже тормоза.

    Шаровой шарнир
    Компонент внутренней подвески, состоящий из стального шарика, заключенного в металлическую, пластиковую или резиновую изолирующую чашку, и с резьбовой шпилькой для крепления. Шарик может вращаться внутри чашки и позволяет компоненту подвески менять направление.Шаровые шарниры обычно монтируются с возможностью горизонтального перемещения (из стороны в сторону). Они часто изнашиваются, поскольку внутренний пластиковый или резиновый изолятор выходит из строя и больше не может удерживать мяч.

    Втулка
    Обычно формованная резиновая деталь, используемая для размещения компонента относительно другого компонента. Стабилизатор крепится к кузову с помощью резинового блока. Резина — излюбленный материал (см. абзац выше), но ее часто заменяют более жесткой резиновой смесью, уретаном, делрином или даже вращающимся подшипником.

    Развал
    Угол наклона шины по отношению к плоской Земле. BMW имеет небольшой отрицательный развал в качестве базовой линии — верхняя часть шины наклонена внутрь. По мере того, как автомобиль поворачивает, внешняя шина становится более плоской по асфальту, увеличивая пятно контакта. Обычно добавляют больше отрицательного развала, чтобы улучшить сцепление с гоночной трассой. Слишком большой отрицательный развал приводит к тому, что шина движется на внутренней стороне плеча при движении прямо.

    Рычаг развала
    Компонент задней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала.На E36/E46/Z4 это задний нижний поперечный рычаг. Он сделан из листового металла и легко гнется. Он сгибается так, что при ударе рука принимает на себя всю энергию и что-то еще не повреждено. Если вы заметили, что одна сторона задней части имеет другой развал или высоту дорожного просвета, проверьте нижний рычаг развала.

    Пластина развала
    Компонент передней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала. Пластина развала часто заменяет верхнее крепление стойки. Для использования гусеницы желателен более отрицательный развал, чтобы улучшить переднее сцепление и уменьшить недостаточную поворачиваемость.Заниженным автомобилям часто требуется уменьшить отрицательный развал, чтобы скорректировать износ шин. Так что не все пластины развала одинаковы.

    Кастер
    Наклон назад центральной линии передней оси рулевого управления, измеренный в градусах. Кастер — это градус между вертикальной линией, проведенной прямо вверх от точки поворота рулевого управления, и углом наклона стойки. BMW имеет нерегулируемый положительный кастер, при котором стойка наклонена назад к водителю. Это повышает устойчивость на высоких скоростях.Слишком большое усилие на рулевом колесе увеличится.

    Coil-Over
    Амортизатор с пружиной, установленной вокруг корпуса амортизатора. Стойка MacPherson технически представляет собой спираль. В мире запчастей этот термин зарезервирован для высокопроизводительных амортизаторов и пружинных пакетов, которые имеют резьбовую пружинную окуньку, позволяющую регулировать высоту дорожного просвета.

    Рычаг управления
    Компонент подвески, предназначенный для поддержания желаемого выравнивания подвески во время движения подвески.Он также будет поглощать вибрации и удары втулкой. Несколько рычагов управления лучше контролируют выравнивание.

    Демпфер
    Другое название амортизатора или стойки. Демпфер — это общий термин, который может применяться к передней стойке или заднему амортизатору. Демпфер предназначен для управления движением пружины и остальной части подвески. Амортизатор должен быть достаточно мягким при сжатии, чтобы обеспечить комфортную езду, но достаточно жестким при растяжении, чтобы предотвратить колебания подвески и удерживать шину на земле.

    Ступица
    Твердая поверхность для установки колеса. Он часто используется в качестве ориентира для крепления других компонентов — «стойка крепится к ступице». Используется взаимозаменяемо со шпинделем.

    Гидроподшипник
    Резиновая втулка с густой демпфирующей жидкостью для поглощения вибрации. К сожалению, когда жидкость закончилась, оставшаяся резиновая втулка не может должным образом гасить вибрацию или управлять движением подвески.Будет ощущаться стук, стук или вибрация. Жидкость отлично гасит вибрацию, но втулка не подлежит обслуживанию, и жидкость легко вытекает или испаряется. Твердая резина или уретан являются отличными альтернативами.

    Стойка MacPherson
    Конструкция стойки/амортизатора, которая действует как еще одно звено в передней подвеске. Это отличается от расположения верхних и нижних рычагов подвески с амортизатором, установленным независимо от рычагов. В конструкции MacPherson стойка является важной частью подвески.Когда стойка крепится непосредственно к шпинделю, внутренний демпфер перемещается почти в соотношении 1:1 к колесу. Все модели BMW 1/2/3/4-й серии используют переднюю стойку MacPherson.

    Многорычажная система
    Общий термин для любой подвески с несколькими рычагами управления и точками крепления к шасси. Задняя подвеска E9X известна как 5-рычажная компоновка.

    Радиусный рычаг
    Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

    Усиление
    Кусок листового металла, форма и форма которого соответствуют рисунку и форме существующего элемента кузова из листового металла, который добавляет прочности и жесткости. К сожалению, некоторые модели BMW требуют дополнительного усиления в местах подвески.

    Амортизатор
    Амортизатор задней подвески, замедляющий и контролирующий спиральную пружину. См. «Демпфер» выше. Амортизатор отличается от стойки тем, что он не является составной частью подвески.Рычаги управления, пружина и ступица могут работать без удара (но вы бы этого не хотели).

    Амортизатор (RSM)
    Резиновая втулка, используемая для крепления заднего амортизатора к шасси.

    Шпиндель
    Центральная точка крепления нескольких компонентов подвески, включая внешние рычаги управления и нижнее крепление стойки. Он также обеспечивает точку крепления ступичного подшипника, ступицы и тормозов.

    Пружина
    Во всех автомобилях BMW используется либо стальная винтовая пружина, либо подушка безопасности.Пружины бывают разной длины и жесткости, в зависимости от модели и включенных опций. Жесткость при движении чаще всего зависит от жесткости пружины, поэтому очень легко сделать слишком жесткую подвеску и сделать ее неэффективной. Слишком жесткая и слишком мягкая отрицательно повлияют на сцепление шин и управляемость, но всегда есть благоприятный момент.

    Стойка
    Амортизатор передней подвески, замедляющий и контролирующий винтовую пружину. См. «Демпфер» выше. «Стойка» отличается от амортизатора тем, что несет пружину и выполняет некоторую несущую функцию.

    Крепление стойки
    Резиновая втулка в стальном или алюминиевом корпусе, используемая для крепления передней стойки к шасси.

    Подрамник
    Большая стальная или трубчатая конструкция, крепящаяся к шасси автомобиля и используемая для размещения остальных рычагов управления. В передней части также предусмотрена точка крепления опор двигателя. Задняя часть также является местом крепления дифференциала и полуосей.

    Крепление подрамника
    Плотное резиновое крепление, запрессованное в подрамник, которое обеспечивает изоляцию подрамника, дифференциала и рычагов подвески.

    Стабилизатор поперечной устойчивости (Стабилизатор поперечной устойчивости)
    Прочный стальной стержень, противодействующий движению подвески при прохождении поворотов. Он действует как рычаг – скручиваясь по мере сжатия подвески. Когда одна сторона сжимается, стержень скручивается, чтобы прижать противоположную шину к тротуару. Стабилизатор крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых втулок

    Тяга стабилизатора
    Стабилизатор крепится к подвеске с помощью небольшого рычага, называемого тягой. Шаровой шарнир расположен на каждом конце и позволяет звену вращаться и свободно перемещаться при движении стабилизатора поперечной устойчивости.

    Натяжная стойка
    Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

    Упорный рычаг
    Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

    Схождение
    Спецификация угла наклона шины относительно центральной линии автомобиля. Схождение измеряется на передней/передней кромке шины на той же оси.Если шины направлены в разные стороны, схождение «наружу». Когда шины направлены друг к другу, схождение находится «внутри». Регулировка переднего схождения осуществляется с помощью поперечной рулевой тяги. Заднее схождение иногда регулируется либо с помощью продольного рычага, либо с помощью специального рычага управления схождением.

    Продольный рычаг
    Основной рычаг задней подвески. На самом деле это полуприцеп, потому что его передняя точка крепления находится впереди заднего подрамника.
    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *