РазноеПолный привод ауди: Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Полный привод ауди: Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Содержание

Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Купе Audi A5 последнего поколения стало второй моделью в линейке немецкой марки, которая получила новую систему полного привода quattro ultra. Мы решили разобраться в тонкостях конструкции, которая пришла на смену центральному дифференциалу Torsen

Михаил Татарицкий

Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6.

Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось.

Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии.

Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса

Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним.

Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select.

Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси

У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Что такое полный привод Quattro?

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

quattro

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Audi Quattro 1980

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный дифференциал с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi — ДРАЙВ

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.

В основе системы quattro с технологией ultra лежит многодисковое сцепление в масляной ванне с электрическим актуатором, установленное сразу за коробкой передач (справа). В корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта (слева), способная разделять на две части правую полуось. На рисунке эти элементы выделены красным.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

Режим переднего привода. Зелёным выделены валы и шестерни, которые не вращаются.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

Немцы объясняют, что новая система позволяет на хорошем покрытии тратить меньше топлива, но в то же время на скользком — практически мгновенно обеспечивает автомобиль нужной тягой, причём она может гибко распределяться между колёсами в зависимости скорости машины, условий сцепления и направления поворота.

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Новая система дебютирует на недавно показанном универсале Audi A4 allroad quattro, который попадёт на рынок в середине нынешнего года.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Пока задняя ось подключена, степень сжатия дисков основного сцепления системы quattro с технологий ultra может регулироваться в широких пределах. Так меняется распределение тяги между осями.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

Новая трансмиссия Audi quattro ultra — с двумя муфтами вместо самоблока Torsen — Авторевю

До сих пор все крупные автомобили Audi (начиная с модели A4) оснащались трансмиссией с постоянным полным приводом и самоблокирующимся межосевым дифференциалом: на большинстве моделей это был Torsen, но некоторые машины имели более компактный узел собственной разработки. А для будущих модификаций в Audi создали новую трансмиссию quattro ultra — с подключаемым приводом задней оси. Подобная схема уже давно используется на «младших» версиях Audi: постоянный привод — только на передние колеса, а задние включаются многодисковой муфтой Haldex, которая расположена в корпусе заднего межколесного дифференциала. Вот только новая трансмиссия устроена сложнее.

Муфта производства компании Magna установлена на выходном валу коробки передач: в масляной ванне работают пять или семь пар фрикционных дисков (в зависимости от модели автомобиля и мощности двигателя), которые сжимаются электроактуатором по команде электроники. А в заднем дифференциале расположена еще одна, более простая, кулачковая муфта. Она размыкается с помощью электромоторчика одновременно с передней муфтой и отключает правую полуось (для смыкания достаточно выключить питание моторчика и муфта замкнется под действием пружин с преднатягом). Таким образом, если разомкнуты обе муфты, карданный вал и ведомая шестерня главной передачи перестают вращаться, уменьшая механические потери в трансмиссии.

Обе муфты разомкнуты: крутящий момент передается только на передние колеса

Режим полного привода с замкнутыми муфтами

В обычных условиях движения автомобиль с системой quattro ultra использует исключительно передний привод. Логика подключения задних колес очень сложная: электроника опрашивает датчики каждые десять миллисекунд и может оперативно подключить задние колеса в случае пробуксовки или малейшего скольжения. В расчет берется и температура забортного воздуха — в холодное время года полный привод может быть включен превентивно. А если электроника распознает, что водитель решил «зажечь» на дороге, то привод задней оси принудительно заработает даже в летнюю жару.

Новая трансмиссия на четыре килограмма легче прежней с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Но для будущих владельцев видимый эффект от применения новой трансмиссии будет небольшим: в Audi обещают снижение расхода топлива… на 0,3 л/100 км. В реальности же разницы может не оказаться совсем. Зато новая система наверняка дешевле в производстве, чем прежняя.

Audi A4 allroad

Первым автомобилем с трансмиссией quattro ultra этим летом станет «приподнятый» универсал Audi A4 allroad с роботизированной коробкой передач S tronic. Следом такой полный привод появится на иных версиях A4, новых моделях A5 и Q5, а потом и на других автомобилях Audi с продольным расположением двигателя.

Audi отмечает 40-летие фирменного полного привода quattro

Первый серийный легковой автомобиль Audi Ur-quattro с постоянным полным приводом представили 3 марта 1980 года на автосалоне в Женеве.

Хотя сама история этой системы полного привода началась раньше, в 1977 году, когда и был построен первый прототип. Его испытания инженеры Фердинанд Пих и Йорг Бензингер проводили на перевале Туррахер-Хое в Альпах. Прототип был на летней резине, но все же бодро одолел обледеневший и заваленный снегом подъем крутизной 33%. Результаты испытаний так понравились руководству Audi, что уже весной 1978 года полному приводу дали «добро».

Ралли Сан-Ремо 1982 года.

Изначально планировавшаяся только для мелкосерийного производства, оригинальная система quattro устанавливалась на автомобилях Audi до 1991 года. В 1984 году появилась 306-сильная «горячая» модель Audi Sport quattro с укороченной колесной базой и механической блокировкой межосевого дифференциала. А с новым Audi 80, выпущенным в 1986 году, компания представила второе поколение полного привода quattro, оснащенное самоблокирующимся дифференциалом Torsen с механической блокировкой, который был способен варьировать распределение крутящего момента между осями.

Первый дизельный Audi с постоянным полным приводом появился в 1995 году, а в 1999 году quattro внедрили на Audi A3 и Audi TT. В 2005 году был внедрен межосевой дифференциал с асимметричным динамическим распределением крутящего момента. А в 2007 году на спорткаре Audi R8 на появилась комбинация из полного привода, вязкостной муфты на передней оси, а годом позже — спортивный дифференциал на задней оси. В 2016 году появилась новая ветвь полного привода — quattro ultra, где вместо механического межосевого дифференциала применили схему с подключением задних колес через многодисковую муфту. Дальнейшая эволюция полного привода quattro — это электрокары Audi e-tron и e-tron Sportback с двумя отдельно управляемыми электродвигателями, и прототипы Audi e-tron S и e-tron S Sportback с тремя электродвигателями, два из которых на задней оси.

Про возможности полного привода Audi неоднократно снимала соответствующие рекламные ролики. Например, в 1986 году Audi 100 quattro под управлением раллиста Харальда Демута заезжала вверх на горнолыжный трамплин в финском городе Кайпола. В 2005 году серийный Audi А6 quattro повторил этот трюк, а в 2019 году гонщик Маттиас Экстрём проехал на Audi e-tron quattro с тремя электродвигателями самый крутой участок лыжной трассы Штрайф в Кицбюэле, где перепад высот достигал 85%.

Отдельная тема — участие полноприводных Audi в автоспорте, где «кваттры» особенно зрелищно громили моноприводных соперников в ралли. В дебютном старте в январе 1981 года на ралли Монте-Карло Audi quattro под управлением пилота Ханну Миккола сразу «привез» соперникам на финишу 1 минуту и 10 секунд. А после увеличения мощности до 300 л. с. раллийная модификация Ur-quattro в 1981 году выигрывает три гонки чемпионата мира. В 1982 году — еще семь одиночных побед и чемпионский титул в кубке марок. А в 1983 году экипаж Ханну Миккола и Арне Гертц на Audi quattro взяли чемпионский титул по ралли.

Ключевые даты в истории полного привода quattro:

1978 Прототип quattro штурмует заснеженный перевал Туррахер-Хое на летних шинах. Инженеры убеждают правление концерна в перспективности дальнейших разработок.

1979 Презентация опытного образца узкому кругу журналистов. Система полного привода получает название quattro.

1980 Премьера Audi Ur-quattro на Женевском автосалоне.

1981 Мишель Мутон на Audi quattro стала первой женщиной, победившей в гонках чемпионата мира по ралли.

1984 К команде Audi присоединяется Вальтер Рёрль. Audi побеждает в чемпионате мира по ралли, пилоты становятся победителями в личном зачете.

1985 Вальтер Рёрль на Audi Sport quattro участвует в ралли Монте-Карло.

1986 Audi 100 quattro въезжает на трамплин с 80-процентным подъемом (36 градусов).

1987 Audi третий раз подряд выигрывает американские горные гонки Pikes Peak в штате Колорадо. Вальтер Рёрль на quattro S1 показает новое рекордное время.

1988 Презентация Audi V8, который заявляется как первый в мире серийный автомобиль представительского класса с постоянным полным приводом.

1991 Представлен концепт Avus quattro с алюминиевым кузовом и двигателем W12 мощностью 509 л. с.

1994 Дебют «горячего» 315-сильного универсала Audi RS2 Avant quattro — первая RS-модель Audi. Она, кстати, была разработана совместно с Porsche.

1995 Впервые на модели Audi A6 2,5 TDI применяется полный привод quattro и дизель.

1996 Полноприводные Audi выигрывают серию гонок автомобилей Gran Turismo в шести странах.

2000 Выходит универсал Audi RS4 Avant quattro с битурбовым V6 в 381 л.с.

2000 Дебютирует внедорожный универсал Audi allroad quattro.

2004 Появляются полноприводные модели с поперечным расположением двигателя — Audi TT, Audi А3 и Audi A3 Sportback.

2004 Более 20% всех серийных автомобилей Audi покупатели заказывают с приводом quattro. Бестселлер — новый Audi A6.

2005 На Международном автосалоне во Франкфурте представлен первый современный внедорожник марки — Audi Q7.

2006 Первый серийный суперкар Audi со среднемоторной компоновкой — полноприводный R8.

2008 Премьера кроссовера Audi Q5 quattro.

2009 На выставке современного дизайна в Майами представлен новый Audi A8.

2010 Новый Audi RS5 quattro: дифференциал Torsen заменен на новый, более легкий, с коронными шестернями.

2016 На модели Audi A4 allroad дебютирует полный привод quattro ultra с многодисковой муфтой на задней оси.

2018 Дебют и начало продаж флагмана нового купе-кроссовера Q8.

2018 Премьера электромобиля e-tron: полный привод quattro с двумя отдельно управляемыми электродвигателями

2020 Премьера прототипов e-tron S и e-tron S Sportback с тремя электродвигателями.

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro. — Новости

Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.


Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.


Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.


Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.


Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.


В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen, Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.


Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.


quattro в автоспорте

Quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.


Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.


И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: «Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли».

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду Audi.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.


Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: «Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше».

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: «Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!»

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.


Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.


Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.


Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.


Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!


Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.


Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.


Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.


Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.


Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.


Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.


Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.


На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.


что особенного опять придумали в Audi? Система quattro II поколения

Система полного привода quattro применяется концерном Ауди на своих автомобилях более 25 лет.

Её отличительной особенностью является то, что она постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Данное свойство позволяет обеспечивать отличные показатели активной безопасности, стойкое сцепление всех колёс с дорогой на всех покрытиях, сохраняя совершенную устойчивость даже в случае бокового ветра.

Система полного привода кватро позволяет совершать моментальный разгон, достигать хорошей управляемости, сохраняя устойчивость при совершении маневра и расхождении со встречным автомобилем на больших скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с системой полного привода quattro добиваться таких совершенных характеристик?

Особенность технологии quattro заключается в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия размещены продольно. Существует шесть поколений полного привода системы Quattro по неофициальной статистике.

Полный привод на автомобилях Audi осуществил внук Фердинанда Порше — инженер Фердинанд Пиех. Первой он внедрил систему полного привода в Audi 80. Для приведение в движение задних колёс применили карданный вал, задний редуктор по конструкции был одинаков с передним, но его развернули на 180 градусов. Подобная конструкция отличалась отсутствием межосевого дифференциала, что приводило к определённым трудностям на резких виражах и при парковке. Данный тестовый автомобиль был окрещён Audi A1(проект 262).

Затем появилось второе поколение, где уже появился межосевой дифференциал. Постепенно вносились новые изменения и совершенствования, развивая систему полного привода кватро, лучшие из которых дошли и до наших дней.

Устройство системы

Сегодня существуют различные модификации систем полного привода Quattro, но несмотря на различия в их конструкциях выделяется общее устройство:

коробка передач, раздаточная коробка, привода задней оси, и задний межколесный дифференциал, вал привода передней оси, главная передача и передний межколесный дифференциал.

Схема системы полного привода quattro:
1 — коробка передач; 2 — раздаточная коробка; 3 — карданная передача; 4 — главная передача и задний межколесный дифференциал; 5 — вал привода передней оси; 6 — главная передача и передний межколесный дифференциал.

В трансмиссию может быть установлена как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединяется непосредственно с коробкой передач.

По конструкции она обеспечивает включение межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на заднюю и переднюю ось. Корпус дифференциала механически соединяется с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или приводные валы.

Принцип работы quattro

Принцип работы quattro можно рассмотреть на примере quattro VI, используемой на Audi RS5. Дифференциал, который оснащён коронными шестернями, обладает распределением тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке переброс тяги осуществляется в пределах 70/30 до 15/85(вперёд/назад).

Как только появляется разница между передними и задними колесами в частоте вращения сателлиты проворачиваются и благодаря профилю зубьев ведомые торцевые шестерни раздвигаются, сжимая пакет фрикционов. Он и производит частичную блокировку дифференциала. Наибольший крутящий момент, который может быть подан на заднюю ось, достигает 85%, на переднюю — около 70%. Благодаря тому, что дифференциал с коронными шестернями обладает широким диапазоном перераспределения крутящего момента, он значительно превосходит предыдущих своих оппонентов по обеспечиваемой тяге. Крутящий момент и усилия перераспределяются в соответствии условиям движения и без задержки. Максимальное быстродействие и эффективность обеспечиваются за счёт работы по механическому принципу.

Одним из главных достоинств дифференциала с коронными шестернями являются малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше, чем дифференциал предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг. В модели RS 5 инженеры совмещают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, получившее название torque vectoring. Новая система позволяет обеспечивать динамичное и точное поведение автомобиля при любом прохождении поворотов.

Видео:

На сегодняшний день авангард полноприводной технологии возглавляют три версии quattro: постоянный полный привод quattro, постоянный полный привод quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также привод quattro, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждёт совершенно новая трансмиссия полного привода. Фирменная система Quattro изменится кардинально, став электрической. Передние колёса, по-прежнему, будут вращаться традиционным мотором, а задние посредством тяги, получаемой от двух электромоторов. То есть она станет гибридной, и будут соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит осуществить поездки только от электротяги, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

Рис — гибридной силовой установки quattro:
1 — двигатель внутреннего сгорания; 2 — коробка передач; 3 — кабель высокого напряжения; 4 — электродвигатель; 5 — высоковольтная аккумуляторная батарея; 6 — задний мост с электрическим приводом.

С начала появления технологии Quattro и по сей день, она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженера концерна Ауди, применяя в её разработке самые передовые технологии и решения. Совершенству нет предела, поэтому система quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

Система полного привода, разработанная немецким производителем Audi, прошла долгий путь развития, который начинался с небольшого военного авто Iltis, собранного разработчиками Volkswagen. Она быстро усовершенствовалась и совсем скоро оставила всех своих сородичей далеко позади, крепко заняв позиции лидера. Даже многие асы ралли предпочли Quattro перед многими другими моделями.

Ниже рассмотрим наиболее известные полноприводные машины из Германии, ставшие легендами автомобильной истории. Но перед этим ознакомимся с неоспоримыми преимуществами системы, а также ее некоторыми недостатками.

Преимущества и недостатки автомобилей, оснащенных полным приводом

Итак, вот какие основные достоинства полноприводных моделей Ауди можно выделить:

  • высокие показатели проходимости;
  • вне зависимости от того, в каком состоянии находится дорожное покрытие, начало движения и осуществление разгона происходят на хорошем ускорении без нежелательных пробуксовок;
  • чувствительная управляемость;
  • стремительность и устойчивость;
  • эффективное торможение двигателем.

Автомобили Ауди с полным приводом имеют и некоторые недостатки :

  • больший расход топлива;
  • цены на авто на порядок выше;
  • в случае возникновения экстремальных ситуаций можно резко и неожиданно потерять курсовую устойчивость и управление, если отсутствуют хорошие навыки вождения;
  • конструктивная сложность, что влечет за собой достаточно дорогостоящий и трудоемкий ремонт.

Обзор популярных моделей авто Ауди: полный привод Quattro

Audi Quattro Coupe

Quattro Coupe имеет изящный вид, который образуют тонкие стойки кузова и небольшие колеса. Он оснащен турбированным пятицилиндровым двигателем с хорошими показателями мощности и крутящего момента. Авто способно произвести разгон буквально за 7 секунд. Его максимальная скорость – 220 километров в час. Машина обладает отличным сцеплением.

Рулевое управление отличается легкостью и неторопливостью, но в то же время неплохой информативностью. Руль привлекателен тем, что на нем можно создать идеальное усилие, придающее определенное чувство уверенности.

Audi Sport Quattro

Ауди Спорт стала своеобразным экстремальным решением разработчиков. Она приобрела более укороченную колесную базу, ее вес составил 1.2 тонны с мощностью в 302 л. с. Автомобиль может разогнаться с места всего лишь за 4.8 секунд до 100 километров. Он стал величайшим представителем авто с направлением ралли за всю историю своего производителя. Его отличительные черты – «ноздри» в капоте для дополнительного забора воздуха и «жабры» в крыльях для отвода горючего.

Рулевое управление достаточно тяжелое, но отзывчивое. Сцепление и двигательная система характеризуются определенной жесткостью. При поворотах отсутствует крен, руль очень информативен. Маневры автомобиль совершает охотно и легко, с изменением баланса, исходя из уровня открытия заслонки и работы педали тормоза.

Audi RS4 Avant

Эта модель Ауди, оснащенная системой полного привода , сочетает в себе классические черты с современными. Она компактна и прямолинейна, обладает хорошей обзорностью и великолепным качеством сборки. Отличительная черта – мощнейший восьмицилиндровый мотор, который развивает довольно высокую скорость за считанные секунды.

RS4 обладает хорошей подвеской, контролем крена, усовершенствованной гидравлической системой, которая способна стабилизировать положение кузова при поворотных маневрах без нарушения общего баланса. Авто отличается определенной пластичностью и превосходным контролем на дороге. Рулевое управление легкое, но при этом абсолютно уверенное.

Полноприводные автомобили Audi прекрасно подойдут для любителей высоких скоростей, и при этом безопасной езды, ценителей путешествий и активного отдыха на природе. Такое авто сможет выгодно подчеркнуть ваш идеальный стиль и солидность.

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось


В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

В 1988-м году компания Ауди выпустила полностью измененную систему quattro, которая уже работала по другому. Там уже был применен самоблокирующийся дифференциал Torsen, который при необходимости распределял крутящий момент и мог передать до 80% на любую из осей.

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как , и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.


Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

  • раздатка;
  • межколесный дифференциал;
  • карданная передача;
  • основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.


Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод


Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Видео

    Запатентованная еще в 80-х годах компанией Ауди, система полного привода Quattro более 20 лет подряд устанавливалась на большинство моделей бренда.

    Однако ей на смену пришла более совершенная версия трансмиссии E-tron Quattro. Продолжительное время использования этой системы полного привода обусловлено его инновационной конструкцией, которая отличается своей простотой и практичностью. Устройство трансмиссии рассчитано таким образом, что крутящее усилие с силового агрегата через нее равномерно распределяется между колесными парами, что благоприятно отражается на управлении автомобилем. Как только такая система трансмиссии стала устанавливаться на модельный ряд компании Ауди, продажи автомобилей резко увеличились.

    Как появилась Quattro?

    Примечательно, что более-менее совершенная конструкция полноприводной трансмиссии появилась еще в 70-х годах XIX века. Однако до конца 1977 года систему полного привода нельзя было назвать совершенной. Именно в то время один из директоров автоконцерна Audi Фердинанд Пиех поставил перед инженерами компании задачу усовершенствования трансмиссии для ее последующего использования в конструкции легковых транспортных средств. Воплотить в жизнь идею гендиректора полностью удалось инженерам Вальтеру Трезеру и Йоргу Бенсингеру в тестовой модели известной А1. Прототип представлял собой рестайлинг спорткара Ауди80, с установленным на него доработанным полным приводом от внедорожника Iltis.

    Задний привод в тестовой А1 был заменен передней осью внедорожника с доработанной конструкцией дифференциальной системы. Ее конструкция была идентична конструкции, которая использовалась на Iltis, с той лишь разницей, что инженеры установили ее на заднюю часть авто, повысив тем самым его ходовые характеристики. Несмотря на то, что система на «отлично» прошла весь тестовый период, все же ее дальнейшая судьба полностью зависела от решения руководства компании Volkswagen, поскольку Ауди в то время уже входила в ее состав.

    После ряда испытаний системы на зимней трассе, которыми руководил лично председатель совета директоров Volkswagen, трансмиссия отправилась на доработку. А причиной этому стала плохая устойчивость автомобиля во время вхождения в крутой поворот, из-за чего машина попросту могла опрокинуться. Решением проблемы стало использование межосевого дифференциала, который размещался сразу за КПП и агрегатировался с валом специальной конструкции. Одна сторона дифференциала была состыкована с приводом передней колесной пары, а другая через карданный вал приводила в движение задние колеса. После всех испытаний, которые доработанная система Quattro с успехом выдержала, было принято решение о ее серийном использовании. Первыми ласточками, на которые устанавливалась эта трансмиссия стали легендарные модели Ауди80, которые и сегодня можно встретить на дорогах нашей страны.

    Спортивные победы

    С появлением данного типа трансмиссии, оборудованные ей автомобили, которые участвовали в раллийных гонках не оставляли никакого шанса на победу прочим видам спортивного транспорта. Более десятилетия система Quattro позволяла гонщикам выигрывать драгоценные секунды у более сильных соперников, и, в итоге, побеждать на престижных соревнованиях. Порой, правила автогонок и вовсе можно было назвать абсурдными, поскольку к автомобилям с такой системой на финише добавляли дополнительное время, а отдельные модели исключались из участия в соревнованиях.

    Несмотря на все запреты, полный привод от Ауди стали использовать все больше команд, благодаря чему автомобилям с ним удалось победить престижные мировые соревнования, такие как ралли Финляндии, Португалии, Аргентины и д. р. Поэтому федерацией автомобильного спорта был снят запрет на участие в гонках автомобилей с описываемой трансмиссией. После этого инженеры компании приступили к разработке специальных спортивных версий полноприводной системы, и к ее названию добавились приставки «Sport» и «Rally».

    Однако после пятнадцатилетнего лидирования автомобилей с системой Quattro во всех соревнованиях, в 1997 году FIA (Международная автомобильная федерация) наложила полный запрет на их участие в раллийных гонках. Поэтому такая трансмиссия сегодня является прерогативой исключительно гражданских транспортных средств.

    Особенности конструкции

    Как и у любого механизма, у системы Quattro есть свои модификации, большинство из которых разрабатывались под конкретную модель автотранспорта концерна Ауди. Однако, вне зависимости от модификации, конструкция трансмиссии содержит следующие постоянные элементы:

    1. КПП – позволяет выбрать и поддерживать предпочтительный скоростной режим во время движения.

    2. Механизм главной передачи – благодаря ему усиливается величина крутящего момента передаваемого на все ведущие колеса.

    3. Раздаточный механизм (коробка) служит для правильного распределения усилия между ведущими осями.

    4. Система карданной передачи. Благодаря ей можно обеспечить передачу усилия определенному валу.

    5. Дифференциал – предназначается для распределения мощности силового агрегата между всеми элементами полного привода.

    Стоит отметить, что каких-либо серьезных поломок системы полного привода за все ее время существования практически не возникало. В основном неисправности проявлялись после неправильной эксплуатации полного привода. В состав трансмиссии могли входить механическая либо автоматическая КПП, дополненные специальным раздаточным механизмом. Конструкция раздаточной коробки была дополнена межосевым дифференциалом, посредством которого осуществлялось распределение нагрузки между ведомыми и ведущими колесными парами. Коробка передач могла находиться в едином корпусе с раздаточной, а распределение передаваемого усилия осуществлялось через систему зубчатой передачи либо через отдельный вал привода.

    Кстати, межосевой дифференциал системы также многократно усовершенствовался, пока его конструкция не стала соответствовать всем требованиям. Изначально он представлял собой свободную систему механической передачи, оборудованную блокировкой. Но, спустя некоторое время, эта конструкция была заменена более совершенной, которая позволяет передать около 80% нагрузки на каждую из колесных пар. Эта система получила название «Torsen»(торсен). Однако и она не осталась без изменений. После модернизации в 2007 году перераспределение усилия составило порядка 70% на каждую колесную пару, при этом увеличилось сцепление колес с покрытием дороги. Несколько позже на модельном ряде Ауди использовалась уже новая система ассиметричного дифференциала, обладающая функцией включения блокировки моста в случае необходимости, при этом нагрузка распределялась следующим образом: 70% полагалось передним колесам, и около 85% — задним.

    После последней модернизации в 2010 году конструкция системы стала гибридной. Это говорит о том, что задняя колесная пара приводится в движение при помощи элетропривода, который имеет отдельное питание от батареи. Подобное нововведение помогло снизить содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля оборудованного полноприводной трансмиссией описываемого типа.

    Плюсы и минусы

    Естественно, что система Кватро не лишена своих достоинств и недостатков. К положительным характеристиками автомобилей, оборудованных данным типом трансмиссии можно отнести:

    Повышенные динамические характеристики;

    Полноценный «тормоз двигателем»;

    Многократно повышенную проходимость;

    Стабильность в управлении транспортным средством.

    Помимо описанных плюсов у автомобилей марки Audi, которые оборудованы этой системой трансмиссии, при нажатии на акселератор даже на скользкой дороге отсутствует пробуксовка ведущих колес за счет того, что оба моста вращаются с одинаковой скоростью, позволяющей стабилизировать движение. Главное, чтобы покрышки транспортного средства не были слишком изношенными.

    От достоинств перейдем к недостаткам. Основными минусами системы Quattro считаются:

    Повышенное потребление топлива;

    Обязательно бережное (!) вождение автомобиля, которое исключает резкие перемены дорожного полотна;

    В случае поломки трансмиссии, на ее восстановление придется выложить круглую сумму.

    Но, пожалуй, самым неожиданным минусом системы является вероятность заносов транспортного средства при возникновении непредвиденных ситуаций в момент движения. Причина этого заключается в том, что большинство автомобилистов при выполнении поворота на большой скорости полагаются на электронную систему управления. Увы, она не может «думать» слишком быстро. ЭБУ системы Quattro попросту не успевает обработать все команды датчиков, поступающие в момент выполнения резкого маневра, вследствие чего система работает некорректно, и машина уходит в занос. В таких случаях не стоит вдавливать «в пол» акселератор, поскольку есть риск стать виновником серьезного ДТП.

    Легендарные Ауди с системой Quattro

    Несмотря на то, что на протяжении нескольких десятилетий рассматриваемый в статье тип трансмиссии устанавливался на большинстве автомобилей модельного ряда Audi и Volkswagen, среди всех транспортных средств, завоевавших звание «легендарные покорители дорог» можно выделить всего лишь несколько. Помимо легендарных А1 и Ауди 80 к ним относятся спорткар Quattro Coupe, который на протяжении нескольких лет выпускался в различных вариациях, и стал любимцем автомобилистов благодаря высоким динамическим показателям и стильному дизайну. А для любителей активной езды с комфортом специально была разработана модель Avant Quattro.

    Свои положительные и отрицательные отзывы о системе полного привода AUDI quattro Вы можете оставлять в комментариях.

    Видео о работе системы полного привода Кваттро на примере Ауди RS5:

Не так давно наш эксперт Борис Игнашин написал довольно подробный материал о том, зачем в принципе нужен . Здесь мы сосредоточимся на технических и философских отличиях знаменитых систем 4х4, однако вкратце все-таки поясним, в чем смысл сего безобразия.

Самое очевидное «легковое» преимущество полноприводной трансмиссии — лучшая разгонная динамика: понятно, что машина быстрее разгоняется, если крутящий момент передается на все колеса, а не только на одну пару. Особенно это ощутимо на скользком покрытии и при избытке мощности: у некоторых спорткаров, имеющих модификации с разным типом привода, даже паспортное время ускорения до 100 км/ч меньше для версий «4Х4». Но все же у каждого колеса есть некий предел сцепления, и если при прямолинейном движении он ограничивает только величину реализуемого момента, то в повороте все несколько сложнее.

Тут нагрузка на ведущее колесо складывается из продольной силы, то есть вектора тяги, и поперечной, которая стремится сдвинуть машину наружу от центра дуги, — когда сумма этих сил превышает указанный предел, начинается скольжение. То есть, колесо, нагруженное моментом, хуже сопротивляется боковой нагрузке — именно поэтому в общем случае заднеприводные автомобили обладают избыточной поворачиваемостью (склонностью к заносу задней оси), а переднеприводные — недостаточной (снос передних колес). На практике встречаются исключения из этого правила, обусловленные различным распределением массы по осям и прочими факторами, но проблема имеет место быть, равно как и решение — полный привод.

Впрочем, здесь тоже все не так однозначно, причем в прямом смысле слова. Если моноприводная машина для мало-мальски квалифицированного и опытного водителя не является загадкой, то, заходя в быстрый поворот на полном приводе, нужно быть готовым как с сносу, так и к заносу, не говоря уж о скольжении всех четырех колес, причем одна фаза может моментально смениться другой.

Такое своенравие проявилось на одном из первых серийных полноприводных автомобилей Jensen FF, увидевшем свет еще в 60-х годах прошлого века. Автомобильные журналисты восторгались феноменальной устойчивостью британского спорткара (к слову, мощность его двигателя превышала 300 л.с.) на мокрой дороге, но отмечали, что по достижении предела он срывается резко и непредсказуемо, и «отловить» его очень непросто. С тех пор вот уже полвека конструкторы бьются над созданием полного привода без страха и упрека не для бездорожья, и определенные успехи, конечно же, есть.

Quattro и немцы

Первой по-настоящему удачной «легковой» системой полного привода считается знаменитая quattro от Audi (мы писали очень подробно), сначала апробированная в ралли (и именно благодаря этому так «раскрученная»), а с 1981 года используемая и на «товарных» автомобилях. Между тем, поначалу в чем-то эта трансмиссия была даже более примитивной, чем у того же «Дженсена» пятнадцатилетней давности.

Англичане уже тогда использовали самоблокирующийся межосевой дифференциал оригинальной конструкции, причем несимметричный. У Audi же тяга распределялась между осями в пропорции 50:50, а роль «центра» играл обычный планетарный дифференциал, принудительно блокируемый водителем, примерно как у нашей «Нивы».

Заслуга немцев была в другом: они очень грамотно скомпоновали свою трансмиссию, идеально приспособив ее для традиционной «аудюшной» схемы — изначально передний привод и продольное расположение силового агрегата. Что же до передовых решений, то их долго ждать не пришлось: через несколько лет распределением тяги уже заведовал вышеупомянутый механический «самоблок» Torsen, мгновенно и плавно реагирующий на изменение условий движения.

Однако повадки полноприводников Audi все еще тяготели к переднеприводности: чтобы побороть недостаточную поворачиваемость, машину нужно было по-раллийному «ломать» на входе в поворот решительными действиями рулем или педалью акселератора. Разумеется, речь идет об экстремальном вождении, в штатных режимах автомобили отлично держали дорогу и охотно вписывались в повороты, но все же…

И в 2007 году Torsen стал асимметричным: «по умолчанию» он раздавал крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес, а при необходимости они могли получать вплоть до 80 процентов тяги. В это же время и развесовка новых моделей была пересмотрена: если раньше конструкторы стремились максимально загрузить передние ведущие колеса, то теперь в угоду управляемости акцент делался на задние.

В результате система quattro, несомненно, выиграла, но, например, модель А4, лишенная ее «в базе», стала «недоприводной»: резкий старт на ее начальной переднеприводной версии весьма проблематичен из-за недостаточной загрузки передка. Справедливости ради нужно заметить, что «младшая» Audi A3 избежала подобной участи, поскольку она базируется на платформе Volkswagen Golf с поперечным расположением двигателя, и философия quattro тут совсем другая, основанная на постоянном переднем приводе и автоматически подключаемом заднем с фрикционной муфтой Haldex.

Подобные муфты, управляемые электроникой, только в приводе передних колес, использует сегодня BMW в своей трансмиссии xDrive. Правда, баварцы пришли к этому не сразу: с 1985-го до конца 90-х они использовали блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов с помощью вискомуфт, затем им на смену пришли электрогидравлические муфты, а на рубеже веков проводились сравнительно недолгие эксперименты со свободными дифференциалами и электронной эмуляцией блокировок (тормозные механизмы «прихватывают» буксующие колеса, перераспределяя тягу на остальные).

Сегодня она сохранена на межколесном уровне, а межосевая муфта работает в тесном содружестве с электронными системами безопасности, отслеживающими массу различных параметров и дающими сигнал к степени сжатия фрикционных дисков. Этим xDrive принципиально отличается от quattro, где блокировка механическая, но, в отличие от Audi, полноприводные BMW при необходимости могут превращаться в чисто заднеприводные, что иногда очень даже неплохо.

А что же третий участник большой немецкой тройки? Вот уже более пятнадцати лет Mercedes остается верным концепции 4Matic, впервые воплощенной в 1997 году в трансмиссии кроссовера М-класса: свободные дифференциалы (межосевой — с небольшим «заднеприводным» акцентом) и никаких блокировок, только их имитация с помощью тормозов. Но имитация весьма убедительная: если хотя бы одно колесо сохраняет надежный контакт с покрытием, машина способна двигаться, а на скользкой дороге умная электроника ловко жонглирует тягой, избегая как недостаточной, так и избыточной поворачиваемости.

Между тем, начинался «Фирматик» в 1986 году с весьма мудреной по тем временам схемы: у полноприводного седана Е-класса было целых три гидромуфты, автоматически подключавших привод на передние колеса, а затем блокировавших межосевой и задний межколесный дифференциалы.

Похожую конструкцию имела трансмиссия суперкара Porsche 959, серийная версия которого увидела свет в том же 1986, с той лишь разницей, что у него двигатель располагался сзади, а блокировкой «центра» заведовал чрезвычайно продвинутый для своего времени компьютер. У нынешних полноприводных Porsche «мозги», разумеется, помощнее, но суть та же: электроника в тесном содружестве с системами безопасности управляет многодисковой муфтой в приводе передних колес, примерно так же, как у BMW.

На фото: Porsche 959

Азиатский ответ

В Японии пионером в широком применении полного привода на легковых автомобилях считается сравнительно небольшая компания Fuji Heavy Industries, выпускающая машины под маркой Subaru. Сначала, в 70-х годах, они отличались явным внедорожным уклоном, но постепенно выкристаллизовалась схема знаменитого симметричного полного привода, явно не без влияния Audi.

С концепцией quattro ее роднят и продольное расположение двигателя, и базовый передний привод, и множество вариаций, возникавших в процессе эволюции, — но, в отличие от немцев, японцы все же отошли от идеи «честного» постоянного 4WD: с недавних пор на автомобилях с «автоматом» используется муфта автоматического подключения заднего моста.

Впрочем, это не помешало «субаровцам» создать настоящую легенду: в 1992 году дебютировала модель Impreza, созданная на укороченной платформе Legacy специально с прицелом на участие в ралли (еще одна параллель с Audi quattro). Гражданская версия спортивного болида получила обозначение WRX и самый мощный вариант STI, который быстро приобрел статус культовой машины для поклонников активного драйва. Гарантом этого стала трансмиссия с блокировками дифференциалов, где в разных поколениях использовались и вискомуфты, и тот же Torsen, а у нынешней STI между осями стоит конструкция под названием DCCD (Driver Control Central Differential), способная менять степень блокировки как самостоятельно, так и по желанию водителя.

На фото: Subaru Impreza

Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер»c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.

На фото: Mitsubishi Lancer Evolution 1992

Что дальше?

Логическим продолжением прогресса в этой области можно считать появление гибридных систем полного привода, включающих в себя электродвигатели. Ведь тут не нужно тянуть никакие карданы, предусматривая для них тоннели, «съедающие» внутреннее пространство: проложил провода — и готово.

Кстати, один из первых в мире полноприводников построил более 100 лет назад тогда еще совсем молодой Фердинанд Порше, и это был именно электромобиль с четырьмя моторами, по одному на каждое колесо. С тех пор и электродвигатели, и аккумуляторы стали значительно эффективнее, а в этом деле больше других преуспели французы.

В частности, у Peugeot есть уже две серийные модели, 508 и 3008, имеющие версии, где передние колеса вращает двигатель внутреннего сгорания, а задние — синхронизирующийся с ним электромотор сравнительно небольшой мощности, но с огромным крутящим моментом, доступным на любых оборотах. Пока подобные гибриды нацелены больше на экономию топлива и экологичность, нежели на драйверские ценности, но, как говорится, лиха беда начало.

Как работает Audi Quattro AWD?

Термин quattro в переводе с итальянского означает «четыре», что уместно, учитывая его связь с системой полного привода Audi. Но так было не всегда. Audi Quattro (да, с большой буквы Q) на самом деле был отдельной моделью, представленной в 1980 году.

Quattro действительно был первым автомобилем Audi с полным приводом, но также был первым, кто участвовал в соревновательных раллийных гонках после того, как изменение правил сделало Система привода подходит.Автомобиль выиграл четыре чемпионата мира для марки в начале 80-х годов. Перенесемся на 40 лет вперед, и Quattro (официально зарегистрированный как quattro в нижнем регистре, но здесь с заглавной буквы) относится конкретно к системе полного привода автопроизводителя, которая доступна на большей части его модельного ряда.

Итак, как превратить чемпионский раллийный автомобиль в приводную систему, о которой средний потребитель должен заботиться или даже хотеть? Разумеется, по тем же причинам Audi Quattro добился успеха в автоспорте.

Принцип работы Audi Quattro AWD

Дифференциал — это набор шестерен, который приводит в движение колеса на оси.Первоначальная система Quattro имела три дифференциала (передний, задний и центральный), что позволяло лучше распределять крутящий момент на каждое колесо. Поскольку колеса могут вращаться с разной скоростью, дифференциалы остаются открытыми. Таким образом, когда автомобиль поворачивает, внешние колеса могут вращаться быстрее, чем внутренние.

Обычно передний дифференциал не имеет блокировки, потому что эти колеса должны вращаться. Но добавление возможности блокировки дифференциала, как в задней части, означает, что колеса будут вращаться одновременно, чтобы найти сцепление, даже если одно из них не касается земли.В свою очередь, это означает лучшее сцепление на скользкой дороге. Кроме того, ранняя система Audi имела управляемый водителем переключатель, который позволял межосевому дифференциалу блокировать как передний, так и задний дифференциалы.

В течение десятилетия межосевой дифференциал был заменен на чувствительный к крутящему моменту (Torsen). Эта система автоматически распределяет мощность между передней и задней осями. Когда происходило проскальзывание колеса, конструкция зубчатых колес в системе перераспределяла крутящий момент на ту ось, которая больше всего в нем нуждалась.Дифференциал Torsen передает до двух третей крутящего момента автомобиля либо на переднюю, либо на заднюю ось. Выключатель заднего блокирующего дифференциала остался доступным, но некоторые более крупные автомобили также получили задний дифференциал Torsen для дополнительного контроля.

Эволюция Audi Quattro AWD

По мере развития Quattro изменения коснулись как инженерной части, так и внешнего стиля. Например, когда в 2000 году на рынок вышло спортивное купе Audi TT, его небольшие размеры потребовали боковой (поперечной) установки двигателя.Более обычные автомобили, такие как седаны, имеют двигатели, трансмиссии и дифференциалы, аккуратно расположенные вдоль. В ТТ трансмиссия была размещена под двигателем, поэтому ее дифференциал тоже пришлось изменить.

Муфта Haldex решила эту проблему. Карданный вал (карданный вал), который соединяется с муфтой Haldex, проходит от коробки передач к заднему дифференциалу. Входной вал — это место, где карданный вал соединяется с муфтой Haldex. На выходном валу муфта Haldex соединяется с дифференциалом.

При потере тяги скорости входного и выходного валов будут меняться. Система Haldex улавливает разницу и регулирует распределение вращения на переднюю и заднюю оси. Вуаля, теперь у вас есть система полного привода с нетрадиционной компоновкой двигателя. Помимо системы Haldex, другие системы и датчики сообщают о распределении мощности в зависимости от частоты вращения двигателя, выходного крутящего момента и положения педали газа.

Современные системы полного привода Audi Quattro

Сегодня система полного привода Audi Quattro включает в себя механическую и электронную активацию, а также интеллектуальное программное обеспечение и датчики, контролирующие угол поворота рулевого колеса, тягу, контроль устойчивости, движение колес и угол рыскания.Существует также пять версий технологий Audi quattro, в том числе эффективная версия, которая отключается от задней оси, если не требуется передача мощности (Quattro Ultra).

Audi предлагает несколько версий Quattro AWD, поскольку общая комплектация системы основана на архитектуре и трансмиссии конкретного автомобиля, что часто требует уникальных настроек. Таким образом, электромобиль с аккумуляторными блоками, расположенными вдоль основания пола, потребует другой настройки, чем купе с поперечным расположением двигателя, что также будет отличаться от системы в большом внедорожнике.

Сама современная система полного привода Quattro работает почти так же, как и предыдущие версии с тремя дифференциалами, но с передовой технологией, позволяющей адаптировать систему к предполагаемому характеру вождения каждого автомобиля. Это дает потребителям не только дополнительную уверенность за рулем, но и отзывчивость и управляемость, ожидаемые от бренда Audi.

BMW xDrive против Audi Quattro

Вот обзор того, как работает каждый из этих левиафанов полноприводного мира

Немецкая автомобильная промышленность десятилетиями была в авангарде технологий, особенно когда речь идет о системах полного привода для дорожных автомобилей.Audi и BMW быстро поднялись на вершину этой особой инженерной секты, и соперничество между ними как никогда сильно. Теперь, когда BMW xDrive продается лучше, чем Audi, оснащенные полным приводом quattro, в Великобритании, похоже, ситуация начинает меняться в пользу мужчин и женщин из Мюнхена. Так чем же отличаются эти полноприводные системы и какая из них более функциональна?

Кватро

Справедливо сказать, что последние несколько десятилетий Audi была силой, с которой считались в мире полноприводных автомобилей.Хотя системы полного привода Subaru, возможно, были технически более продвинутыми, подача мощности на все четыре колеса была коммерциализирована немцами еще со времен желанного Audi ur-quattro в начале 1980-х годов.

Audi использовала свою систему для ралли, когда задний привод был широко распространен, и навсегда изменил автоспорт, сделав его полностью полноприводным.

С тех пор

Quattro эволюционировал и теперь красуется на передней решетке и заднем бампере многих моделей Audi.Он образует сбалансированную систему полного привода с соотношением сторон 50:50 между двумя осями в нормальных условиях движения. Эта ориентация больше переключается на заднее смещение в вариантах S и RS. Он использует центральный дифференциал Torsen (датчик крутящего момента), встроенный в коробку передач. Это означает, что это хороший аккуратный пакет по сравнению с раздаточной коробкой, использовавшейся во внедорожниках в прошлом.

Системы

«True» quattro устанавливаются продольно, на одной линии с коробкой передач и двигателем автомобиля.Модели с поперечным расположением двигателя, такие как A3 и TT, не могут поместить под капот надлежащую систему quattro. Вместо этого в автомобилях с меньшим двигателем используется система полного привода Haldex, которая обычно является переднеприводной, пока для дополнительной тяги не потребуются задние колеса.

«Настоящая» система quattro, установленная продольно

Дифференциал Torsen передает крутящий момент между двумя осями исключительно в механической форме вместе с контролем устойчивости, позволяя каждому колесу вращаться с разной скоростью в зависимости от условий проскальзывания на каждом повороте.Когда колесо на одной из осей проскальзывает (один карданный вал вращается быстрее, чем другой), межосевой дифференциал блокируется, и крутящий момент передается от оси, которая проскальзывает, на другую ось, имеющую сцепление. Как только проскальзывание колес устраняется, дифференциал разблокируется и восстанавливается нормальное смещение крутящего момента.

полный привод

BMW пришлось догонять Audi в этой области, но некоторые скажут, что баварская система полного привода более чем соответствует раллийной мощи quattro.Первым BMW с приводом на все четыре колеса был E30 325iX «Allrad» 1985 года, но теперь собственную систему полного привода компании можно найти во всем, от 1-й серии до роскошной 7-й серии.

xDrive использует многодисковую систему сцепления вместо вязкостной муфты, которая используется во многих других обычных полноприводных автомобилях. Мощность контролируется электроникой с использованием системы сцепления для изменения крутящего момента на оси каждые 0,1 секунды с возможностью передачи 100% крутящего момента на одну ось. Динамический контроль устойчивости в сочетании с системой xDrive улучшает ходовые качества за счет торможения внутренних колес и снижения мощности на осях для улучшения вращения автомобиля.

Рекламный ролик от BMW, показывающий, как работает система xDrive

Как и ожидалось, xDrive — это система с задним смещением — выбранная BMW — с разделением 40:60 спереди назад.Хотя это может показаться пагубным для производительности полного привода, поскольку в месте расположения тяжелого двигателя для тяги используется меньший крутящий момент, фирма придерживалась своей догмы и решила, что ее полноприводные автомобили должны по-прежнему чувствовать себя и вести себя как настоящие BMW на дороге.

Какая система лучше? Это зависит от того, кого вы спросите, так как Интернет переполнен видео и спорами на форумах, а кто лучше.Трудно доверять каким-либо сравнительным видеороликам, сделанным своими руками, из-за жестокого соперничества, когда любое предвзятое отношение к одному или другому делает тест немедленно запятнанным. Обвинения во вмешательстве в настройки контроля устойчивости и неуклюжем вождении часто сводят на нет шансы на установление справедливого результата.

Шины

также являются важным фактором — поскольку они являются единственным пятном контакта с любой поверхностью, которая имеется под рукой, составы должны быть идентичными по составу и износу для проведения действительного теста, добавляя к огромному списку переменных.

M5 с xDrive имеет выбираемый режим заднего привода.

Чисто механическая природа полного привода quattro делает его относительно простой системой, но она отлично работает для Audi с тех пор, как она взорвала раллийную сцену 80-х.

Блокировка дифференциалов может затруднить движение автомобиля Quattro в очень специфических ситуациях. Quattro в своей базовой форме не может полностью заблокировать ось, как BMW, и всегда некоторый выходной крутящий момент достигает обоих. Механическая природа дифференциала Torsen означает, что если на оси обнаруживается нулевое сцепление, она имеет нулевое сопротивление для передачи на другую сторону автомобиля. Центральный дифференциал, по сути, является устройством, увеличивающим крутящий момент, поэтому, если полное сцепление с осью теряется, для quattro все может стать очень сложно.

Место для упаковки, необходимое для системы quattro, означает, что двигатель необходимо задвинуть дальше шасси. Это приводит к тяжелому распределению веса спереди, которое преследовало Audi на протяжении десятилетий, а автомобили quattro стали синонимом недостаточной поворачиваемости.Но в целом это по-прежнему чрезвычайно мощная система полного привода, которая раз за разом зарекомендовала себя в преодолении самых сложных дорожных условий реального мира.

XDrive имеет свои достоинства и может быть классифицирован как более совершенная система, использующая электрический отклик как гораздо более быстрый метод, чем гидравлическая вискомуфта. Сцепление с электронным управлением позволяет передавать полный крутящий момент на одну ось, что дает BMW преимущество при переходе с поверхности с высоким сцеплением на поверхность с низким сцеплением или наоборот.

Однако электронная часть xDrive требует некоторого нежелательного вмешательства по сравнению с механической системой Audi. Заднее смещение означает, что электроника всегда будет отклоняться в сторону безопасности, поэтому Audi теоретически должна быть лучше, пытаясь быстро двигаться по заснеженной или обледенелой дороге.

Audi недавно начала переходить на электронику в своей линейке «Ultra quattro», в которой используется приводное сцепление, очень похожее на BMW, так что можно сказать, что Ингольштадт уступил мюнхенскому мышлению.Впервые увиденный в универсале A4 Allroad 2016 года, кажется, что Audi, возможно, проанализировала успех системы Haldex и решила, что пришло время отправить дифференциал Torsen в учебники истории.

Еще неизвестно, полностью ли Audi придерживается этого направления мысли, но решение о том, какая полноприводная система лучше, похоже на выбор между McDonalds и Burger King. Они делают очень хорошую работу, но немного по-разному, имея как плюсы, так и минусы. Но если вам больше нравится задний привод, и вам не нужно в ближайшее время ехать по заснеженным дорогам, то система xDrive, вероятно, одержит победу в этом случае.

История системы полного привода Audi Quattro

Помимо значка с четырьмя кольцами, ничто так не говорит об Audi, как полный привод Quattro. Представленный на этапах чемпионата мира по ралли, Quattro стал определять роскошные автомобили немецкого автопроизводителя. В этом году Quattro исполняется 40 лет, поэтому Audi опубликовала историю прорывной системы полного привода.

Первая система Quattro была основана на уроках, извлеченных из Volkswagen Iltis, внедорожника, разработанного в 1970-х годах для военных целей.Эта оригинальная система использовала межосевой дифференциал с ручным включением, управляемый вакуумным переключателем, для подачи мощности на обе оси. Позже он был модернизирован центральным дифференциалом Torsen, который автоматически распределял мощность 50:50 спереди назад.

Audi

нужно было продемонстрировать преимущества полного привода, поэтому она установила систему и турбированную рядную пятерку в купе Quattro и отправилась в ралли. Quattro доминировал в WRC в начале 1980-х годов, хотя его конкурентоспособность снизилась, поскольку другие автопроизводители также адаптировали полный привод.Затем в начале 1990-х Audi использовала полноприводные автомобили для участия в дорожных курсах в кампаниях Trans-Am, IMSA и DTM.

Следующая большая эволюция Quattro произошла в 2000 году, когда Audi приняла муфту Haldex для использования в автомобилях с поперечным расположением двигателя. Различные требования к компоновке поперечного двигателя потребовали установки Haldex, в которой используется карданный вал и сцепление для передачи мощности на задние колеса.

Первая поездка прототипа Audi e-tron 2019 года, Намибия, Африка, октябрь 2018 г.

Audi в настоящее время использует пять систем полного привода.Один был разработан для больших автомобилей на базе платформы MLB Evo, таких как седан A8. Другой был разработан для небольших моделей на базе MQB, таких как A3 и TT. У Audi также есть система Ultra, ориентированная на эффективность, и специальная система для суперкара R8. Наконец, электрические модели получили собственную версию.

Система полного привода, используемая в более крупных автомобилях, наиболее близка к оригинальной системе Quattro с передним, центральным и задним дифференциалами. Модели Performance также получают «спортивный» дифференциал, который позволяет распределять крутящий момент.В моделях на базе MQB используется система Haldex, а в R8 используется задняя коробка передач с электрогидравлическим пакетом мультимуфты для передачи мощности на передние колеса.

Экономичный Quattro Ultra по умолчанию использует передний привод для увеличения расхода бензина, передавая мощность на задние колеса только в том случае, если требуется дополнительное сцепление с дорогой.

Текущий электрический кроссовер E-Tron использует один электродвигатель для привода каждой оси без какой-либо механической связи между ними. Более мощная установка с двумя электродвигателями на задней оси и одним все еще на передней оси характерна для более спортивного E-Tron S.

Полный привод Audi объяснил | полноприводные автомобили, полноприводные автомобили, полноприводные грузовики, 4motion, quattro, xDrive, SH-AWD, Haldex, Torsen, вики

  • Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987
  • Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 quattro 1987-1994, RS2 1994-1995
  • Audi
  • V8 ручной 1988-1994
  • Audi V8 автомат 1988-1994
  • Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005
  • Audi Руководство по RS4 B7/Q7 2005-…, S4 B7 ручной 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(подтвердить), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-…
  • Audi RS5 (2011 -…)
  • Audi A4 B9 quattro (2014-…), A5 quattro (2016-…)
  • Audi A3/S3 quattro (1998-2003)
  • Audi A3/S3 quattro (2003- 2008)
  • Audi A3/S3 quattro (2009-…)
  • Audi TT quattro (1998-2006)
  • Audi TT quattro (2006-2009)
  • Audi TT quattro (2009-…)
  • Audi R8
  • Audi Q5
  • Audi Q7
  • Audi R18 e-tron quattro

Audi 80/90 B2/B3 quattro, Audi Quattro, Audi UrQuattro 1981-1987 (Изменить)

Первая эволюция quattro.Постоянный полный привод со свободным дифференциалом. Задний и межосевой дифференциалы с ручной блокировкой и пневматическим приводом (двумя поворотными переключателями или ручкой на консоли).

Рисунок: Audi 80 B3 quattro

Рисунок: Audi 100 C3(?) quattro

Рисунок: Audi Quattro

Рисунок: Audi quattro

Рисунок: Audi quattro

Рисунок: Audi quattro ралли

Рисунок: коробка передач quattro I. На верхнем фото: межосевой дифференциал (5), вал вилки блокировки межосевого дифференциала (6), привод блокировки дифференциала (7)

Рисунок: Audi quattro I

Рисунок: Audi 100 quattro

Рисунок: Задний дифференциал Audi 100 quattro

Рисунок: Механизм блокировки заднего дифференциала Audi 100 quattro (стрелка)

Рисунок: Механизм блокировки межосевого дифференциала Audi 100 quattro

Рисунок: коробка передач audi 80 quattro b2

Рисунок: audi 80 quattro b2 передний дифференциал

Рисунок: Audi 80 quattro b2 передний мост

Рисунок: audi 80 quattro b2 центральный дифференциал

Рисунок: карданный вал audi 80 quattro b2

Рисунок: задний дифференциал audi 80 quattro b2

Рисунок: задний мост audi 80 quattro b2

Рисунок: Корпус заднего дифференциала Audi 80 quattro b2 и замок

Рисунок: вакуумная система блокировки audi 80 quattro b2

У вас есть лучшие фотографии или видео Audi 80/90 B2/B3 Quattro, Quattro, Urquattro 1981-1987, которые вы можете добавить? Пожалуйста, пришлите их!

Ауди 80/90 (Б3/Б4)/100/200/С2/С4 кватро 1987-1994, РС2 1994-1995 (Изменить)

кватро II.Постоянный полный привод. Межосевой дифференциал Torsen с автоматическим распределением крутящего момента между передней и задней осями. Включаемый вручную (электропневматическая система) задний блокируемый дифференциал, который автоматически разблокируется, когда скорость превышает 25 км/ч.

Рисунок: Audi 80 B4 quattro

Рисунок: audi s2 купе 1991 года выпуска

Рисунок: audi rs2 avant 1994 года выпуска

Рисунок: Audi 200 C3 quattro

Рисунок: Audi 100 C4 quattro

Рисунок: коробка передач quattro II с межосевым дифференциалом Torsen

Рисунок: Задний дифференциал Audi 100 и вилка блокировки дифференциала(13)

Рисунок: Вакуумные трубки блокировки заднего дифференциала Audi 100

Рисунок: Коробка передач Audi 80/100/90/200/a4/a6/s4/s6.1 — межосевой дифференциал Torsen; 2 — Выход заднего карданного вала; 3 — Передний дифференциал; 4 — Вход двигателя

Ауди 80 Б3:

Рисунок: передний мост audi 80 quattro b3

Рисунок: audi 80 quattro b3 центральный дифференциал Torsen

Рисунок: карданный вал audi 80 quattro b3

Рисунок: задний дифференциал audi 80 quattro b3

Рисунок: Блокировка заднего дифференциала audi 80 quattro b3

Рисунок: Вакуумная блокировка заднего дифференциала audi 80 quattro b3

Рисунок: задний мост audi 80 quattro b3

Ауди 80 Б4:

Рисунок: audi 80 quattro b4 центральный дифференциал Torsen

Рисунок: карданный вал audi 80 quattro b4

Рисунок: задний дифференциал audi 80 quattro b4

Рисунок: Корпус заднего дифференциала Audi 80 quattro b4 и замок

Рисунок: Вакуумная блокировка заднего дифференциала audi 80 quattro b4

Вы видели лучшее описание Audi 80/90(B3/B4)/100/200/S2/S4 Quattro 1987-1994, Rs2 1994-1995 в бумажном журнале? Не могли бы вы его отсканировать или сфотографировать и отправить на адрес ?

Ауди V8 Автомат 1988-1994 (Изменить)

quattro III — Постоянный полный привод.Распределение крутящего момента с помощью многодисковой гидравлической раздаточной муфты с электронным управлением в центре. Дифференциал Torsen в заднем мосту. Quattro впервые использовался с автоматической коробкой передач. Коробка передач была источником масла под высоким давлением, которое использовалось для включения сцепления.

Рисунок: Audi v8

Рисунок: Audi v8

Рисунок: Audi v8

Рисунок: Audi v8

Рисунок: Audi v8

У вас есть лучшие фотографии или видео Audi V8 Automatic 1988-1994, которые вы можете добавить? Пожалуйста, пришлите их!

Audi A4/A6 (C4)/A6 (C5)/A8/S4/S6/Allroad quattro 1994-2007, S4/S6 quattro 1994-2005 (Изменить)

quattro IV — Постоянный полный привод.Межосевой дифференциал Торсен. Электронная система контроля тяги (EDS) на передней и задней осях, которая притормаживает пробуксовывающие колеса, что приводит к блокировке переднего и заднего дифференциала. Работает на скорости до 40 км/ч (25 миль в час). На более мощных версиях S4/S6 — до 80 км/ч (50 миль/ч). A8 использует EDL и ASR, что снижает мощность двигателя. Потеря сцепления с этой системой практически невозможна ни при каких обстоятельствах, кроме случаев, когда одна из осей поднята в воздух. Audi Allroad может иметь пониженный диапазон (опционально).

Фигурка: ауди а4

Рисунок: Audi A4 B6 quattro

Рисунок: audi a8 quattro d2 с 1994 года

Рисунок: audi s4 avant b6 с 2003 года

Рисунок: audi a6 allroad quattro c6 с 2006 года

Считаете ли вы эту информацию об Audi A4/A6(C4)/A6(C5)/A8/S4/S6/Allroad Quattro 1994-2007, S4/S6 Quattro 1994-2005 неполной? Пожалуйста, пришлите нам то, что вы знаете, или оставьте комментарий ниже.

Audi RS4 B7 руководство/Q7 2005-…, S4 B7 руководство 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-…(подтвердить), все A4 B8 2007-…, RS6 2008-… (Изменить)

quattro V. Постоянный полный привод. Дифференциал планетарного типа Torsen type III с передним/задним разделением 40/60 для улучшения управляемости.

Рисунок: audi a4 allroad quattro b8 с 2008 года

Рисунок: audi a6 allroad quattro c7 с 2012 года

Рисунок: audi a6 quattro c7 с 2011 года

Рисунок: audi a4 quattro b8 с 2008 года

Рисунок: audi a5 quattro купе с 2007 года

Рисунок: audi a5 quattro купе с 2007 года

Рисунок: audi rs 6 avant c6

Вы видели лучшее описание Audi Rs4 B7 Manual/Q7 2005-…, S4 B7 Manual 2006-…, A5 2006-…, A6 2006-… (проверить), All A4 B8 2007-…, Rs6 2008-… в бумажном журнале? Не могли бы вы его отсканировать или сфотографировать и отправить на адрес ?

Audi A3 AWD?

Раскрытие информации: мы можем получать комиссионные за покупки, сделанные по ссылкам в этом посте.

Audi A3, возможно, является одним из самых привлекательных в управлении роскошных небольших автомобилей на рынке сегодня благодаря модернизированному интерьеру, острому внешнему виду и серьезным техническим характеристикам.Так что неудивительно, что Audi A3 понравится большинству покупателей, которые ищут бюджетный седан для роскоши и удовольствия от вождения, но полноприводный ли автомобиль (AWD)? Это то, что мы собираемся рассмотреть в этой статье.

Audi A3 предлагается в переднеприводной (FWD) или полноприводной (AWD) конфигурациях. Передний привод является стандартным, а доступная система полного привода Audi Quattro обеспечивает дополнительную устойчивость и отличное сцепление с дорогой на заснеженной местности, в крутых поворотах и ​​в ненастную погоду.Как и другие Audi, представленные в настоящее время на рынке, A3 также предлагается в комплектациях Premium, Premium Plus и Prestige.

Это много информации и, возможно, даже запутанной терминологии, мы знаем! Вот почему эта статья служит подробным анализом того, почему Audi A3 AWD может достигать впечатляющей тяги на различных участках и в различных условиях. Продолжайте читать, чтобы узнать о преимуществах выбора Audi A3 AWD для приключений на бездорожье.

Является ли Audi A3 полноприводной и переднеприводной?

Audi A3 поставляется с передним и полным приводом, и оба силовых агрегата подходят для покупателей, которым нужна комфортная езда и спортивное управление.Эта модель имеет четыре надежных варианта двигателя, пару доступных адаптивных подвесок, стильную кабину с отделкой из премиальных материалов и опциональный полный привод. A3 позволяет покупателям найти тип вождения и вождения, которые эффективно соответствуют их потребностям. Черт возьми, вы даже можете построить свой собственный Audi A3.

Этот автомобиль непреодолимо впечатляет, уступая соперникам в классе во всех областях. Например, переднеприводная модель Audi A3 получает спортивный монитор, тогда как полноприводные модели A3 Quattro имеют обозначение «S Line».Обе модели оснащены 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 201 л.с., который развивает мощность до 228 л.с. в моделях S Line и 184 л.с. в моделях Sport.

Комплектация Premium включает 18-дюймовые колеса, окружающее внутреннее освещение, бесключевой доступ с кнопкой запуска. Он также имеет цветной информационный экран для водителя, установленный между датчиками, выбираемую водителем систему режимов вождения, новую алюминиевую отделку и черную внешнюю отделку. Кроме того, модель Premium Plus оснащена аудиосистемой Bang & Olufsen с 14 динамиками, USB-портами для зарядки на задних сиденьях, адаптивными фарами дальнего света и достаточным местом для хранения вещей.

Что делает Audi A3 AWD хорошим на снегу?

Audi A3 хорошо справляется со снегом благодаря самоблокирующемуся межосевому дифференциалу и, возможно, системе полного привода Quattro. Это означает, что на заснеженных дорогах и задние, и передние колеса могут быть «заблокированы» вместе и вращаться с одинаковой скоростью.

Система Audi Quattro AWD обеспечивает невероятную управляемость на заснеженных и обледенелых дорогах, не говоря уже о повышенной производительности на сухих дорогах. Система постоянно отслеживает условия вождения.Он может немедленно реагировать и направлять крутящий момент на колесо, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой.

В системе Haldex Audi A3 большая часть мощности направляется на два передних колеса в нормальных дорожных условиях. Но когда система обнаруживает пробуксовку колеса, срабатывает второе сцепление, направляя всю мощность на задние колеса.

Audi A3 также поставляется с системой Drive Select с четырьмя различными вариантами (Comfort, Dynamic, Individual и Auto). С помощью этих четырех настроек вы можете эффективно регулировать динамику автомобиля.

Кроме того, с системой определения крутящего момента Audi (Torsen) силовая передача постоянно регулируется, чтобы перенаправить крутящий момент на колеса, которые имеют большее сцепление с дорогой.

Общий вес систем полного привода также способствует более надежному сцеплению со снегом или льдом. Дополнительные точки контакта помогают более равномерно распределить общий вес автомобиля по точкам движения.

Стоит также отметить, что технические характеристики и состояние шин также являются более важным фактором, когда речь идет о вождении Audi A3 на скользких поверхностях или снегу.Выбор комплекта зимних шин для снежных и обледенелых условий может улучшить сцепление и тягу автомобиля больше, чем только Quattro.

Полный привод стоит дороже на Audi?

Основным недостатком полного привода Audi является его стоимость. Трансмиссия и компоненты, необходимые для обеспечения как прерывистого, так и непрерывного полного привода, сложны и дороги — часто используют датчики и системы управления, которые не нужны на автомобилях с 2 или 4 ведущими колесами.

Увеличение количества компонентов увеличивает первоначальную стоимость автомобиля, а также может увеличить затраты на техническое обслуживание из-за дополнительных трудозатрат во время ремонта.Кроме того, полный привод потребляет больше бензина для привода дополнительных колес.

В чем разница между Audi Quattro и AWD?

Audi Quattro представляет собой механическую систему, включающую бесступенчатое распределение крутящего момента и самоблокирующийся межосевой дифференциал. Кроме того, система Quattro упреждающая, то есть она передает крутящий момент на колеса с наибольшим сцеплением.

Система

Audi Quattro имеет один межосевой дифференциал, установленный внутри коробки передач. С другой стороны, раздаточные коробки AWD имеют дифференциал, установленный как на задней, так и на передней оси.В результате автомобили Audi с системой Quattro легче и обеспечивают большую тягу благодаря центральному расположению коробки передач. Обычные полноприводные автомобили имеют более громоздкую коробку передач, что отрицательно сказывается на их системе контроля тяги.

Что же делает Audi Quattro таким полезным? Что ж, система предлагает водителям несколько преимуществ по сравнению с обычной системой полного привода. Во-первых, Audi Quattro хорошо управляется на:

  • Влажный или снежный климат
  • Ветреная погода
  • Тротуар, пропитанный дождем
  • Грязь или гравийные поверхности

Система полного привода (AWD), с другой стороны, представляет собой реакционную систему, в которой используются задний, передний и межосевой дифференциалы для распределения мощности на все четыре колеса автомобиля.Полный привод — реакционная система, а это значит, что она не может определить и предсказать, когда может понадобиться полный привод.

Важно отметить, что полный привод — это не то же самое, что полноприводная система. В отличие от AWD, 4WD обычно отключается, и его необходимо активировать, чтобы подавать мощность на все четыре колеса.

Потребляет ли полный привод больше газа?

Короткий ответ: да, система полного привода реагирует на проскальзывание колес, автоматически распределяя дополнительный крутящий момент на все колеса по мере необходимости для сохранения сцепления с дорогой.Однако, согласно рейтингам EPA, автомобиль с полным приводом обычно расходует меньше топлива, чем автомобиль с передним или задним приводом.

Как упоминалось ранее, дополнительный вес из-за сложной системы также предполагает, что автомобиль с полным приводом, вероятно, будет потреблять больше топлива, чем автомобиль аналогичного размера с передним или задним приводом. Система полного привода также вызывает механические потери и добавляет паразитные нагрузки, которых нет в системе с передним или задним приводом.

Покупка модели с довольно хорошими показателями экономии топлива обходится дорого, но это не значит, что полный привод — плохой выбор.Недостатки предельного расхода топлива и дополнительных расходов, вызванных дополнительным весом, также должны быть сбалансированы с преимуществами Audi Quattro.

Фактически, автомобиль Audi A3, оснащенный Audi Quattro с технологией Ultra, более экономичен. Он выделяет меньше углекислого газа по сравнению с аналогичным автомобилем с другой системой слива. Другими словами, Audi Quattro с технологией Ultra постоянно обеспечивает оптимальное распределение мощности между задней и передней осями.Кроме того, система предлагает водителям все преимущества динамики полного привода.

У Audi A3 есть проблемы?

Одна проблема, о которой сообщают потребители, касается неисправности радиоприемника A3. Если это произойдет с вашим A3, вот как вы можете отследить проблему и снова включить автомобильную стереосистему. Прежде чем приступить к поиску неисправности, вам понадобится мультиметр, обжимки для проводов, разъемы, паяльник или термоусадка. Вот распространенные причины, по которым радио A3 не работает:

.
  • Перегоревший предохранитель
  • Неисправность тюнера или антенны
  • Осмотр
  • Повреждены провода усилителя/динамика
  • Осмотр

В заключение

В целом, если вы ищете экономичный автомобиль, который доставляет удовольствие от вождения и имеет большой расход топлива.Audi A3 — отличный выбор. Немецкая техника не исключение. Нет никаких сомнений в том, что система полного привода Audi A3 не поможет вам по заснеженным дорогам. Однако, если холодная погода не является проблемой в вашем районе, то FWD A3 — отличный выбор и может сэкономить вам несколько долларов.

Если вам понравилась эта статья о системе полного привода Audi A3, вам также может понравиться:

Какое масло лучше всего подходит для Audi? [Инк. A4, A6 и Q5]

Является ли Toyota Camry AWD?

Является ли Honda Accord AWD?

У вас есть Audi A3 или вы ищете ее на рынке? Оставьте нам комментарий ниже!

Subaru против Audi Кто делает лучшие полноприводные автомобили? Почему ваш Subaru выигрывает

Пока все сходят с ума из-за того, что мы так долго были взаперти, пришло время подумать о том, чтобы выбраться наружу.Ваш Subaru имеет симметричный полный привод, и он входит в стандартную комплектацию каждой модели бренда. Это лучшая система для тех, кто ведет активный образ жизни? Давайте сравним ваш Subaru Forester, Outback или Crosstrek с другим полноприводным лидером Audi Quattro и посмотрим, кто победит, когда дело доходит до того, чтобы уехать подальше от цивилизации. Начнем с небольшой истории обоих брендов.

Subaru не создавали что-то из ничего, они переосмыслили то, что уже было. До 1970 года полный привод был ограничен серьезными внедорожниками, такими как Jeep, но Subaru подумала: «Почему мы не можем предложить обычный легковой автомобиль и оснастить его системой полного привода?» Именно это они сделали с Subaru Leone, дебютировавшей в июне 1971 года.В сентябре 1972 года за ним последовал Subaru Leone 4WD Station Wagon. Они взяли небольшой автомобиль и создали рынок внедорожников.


1972 Subaru Leone 4WD универсал

Популярность автомобиля резко возросла до такой степени, что он стал самым продаваемым в мире легковым автомобилем с полным приводом и стал источником симметричной системы полного привода Subaru, которая устанавливается на ваши модели Forester, Outback и Crosstrek.

Сегодня Subaru предлагает четыре различные системы полного привода в своей текущей линейке автомобилей.У Subaru нет универсального подхода к своим многоцелевым автомобилям. Forester, Outback, Crosstrek и другие модели стандартно поставляются с симметричным полным приводом, но каждый автомобиль получает «адаптированную» версию, подходящую для конкретной трансмиссии или модели. Эти четыре полноприводные версии — то, что отличает систему полного привода Subaru от большинства других автопроизводителей, которые предлагают полный привод на своих внедорожниках. Вы можете прочитать подробное объяснение всех четырех здесь.


Что отличает Subaru от Audi?

Между Subaru и Audi есть три отличия.Симметричный полный привод Subaru входит в стандартную комплектацию каждой модели Subaru. Все модели Audi доступны с Quattro, но за это нужно доплатить.

Компания Audi начала внедрять полный привод в свои автомобили в 1980 году, выпустив первую серийную систему полного привода Quattro. Они взяли идею у материнской компании Volkswagen, которая построила внедорожник Iltis в 1970-х годах. Сегодня Audi предлагает пять технологий Quattro, каждая из которых основана на идее передачи необходимой мощности на каждое колесо. О каждой системе можно прочитать здесь.

Вторым отличием Subaru от Audi является функция X-Mode на Subaru Forester, Outback, Crosstrek и Ascent. Ни один другой автопроизводитель, включая Audi, не предлагает ничего подобного.


Subaru Crosstrek входит в стандартную комплектацию X-Mode

X-Mode управляет двигателем, трансмиссией, распределением крутящего момента на все колеса и тормозной системой в сложных дорожных условиях, когда необходимо извлечь выгоду из сцепления. Он использует трансмиссию CVT вашего автомобиля, чтобы направить мощность на колеса, которым требуется наибольшая тяга.Это полезно при повседневном вождении по снегу, льду, грязи или влажным дорожным условиям, но имеет огромное значение для экстремальных внедорожных возможностей.

Subaru добавляет двойную функцию X-Mode

Forester и Outback получают еще больше внедорожных возможностей с новым доступным двухрежимным режимом X-Mode, доступным для моделей Forester Sport, Limited и Touring, а также Onyx Edition XT. Новый двухфункциональный X-Mode имеет настройки для снега, грязи и грязи и добавляет дополнительные возможности, когда вы попадаете в глубокий снег, грязь и крутые склоны, когда вы находитесь вдали от цивилизации.

Дополнительный дорожный просвет

Subaru Forester, Outback, Crosstrek и Ascent имеют дорожный просвет 8,7 дюйма. Ни один другой автопроизводитель не предлагает такой высоты дорожного просвета, включая Audi. Вам не нужны дорогие обновления подвески, а вместе с системой Hill Descent Control ваш Subaru может с легкостью подниматься и спускаться по каменистым тропам.

Ваш автомобиль Subaru уникально разработан, чтобы быть чем-то большим, чем просто безопасным городским пригородным автомобилем в любую погоду, когда мы вернемся к нормальной жизни.Вы не платите дополнительно за симметричную систему полного привода Subaru, а ваши Forester, Outback и Crosstrek стандартно поставляются с X-Mode и увеличенным дорожным просветом. Весна — хорошее время, чтобы выйти на улицу и испытать свой автомобиль.

Вам также может понравиться : вы бы использовали свой новый Subaru X-Mode все время, если бы знали это

Денис Флирл более 30 лет инвестировал в автомобильную промышленность на различных должностях. Все его отчеты хранятся на нашей странице Subaru.Следите за Денисом в Facebook, Twitter, Instagram, Subaru Report. Возвращайтесь завтра, чтобы узнать больше новостей и обновлений Subaru на Torque News!

Оставляйте свои комментарии ниже, делитесь статьей с друзьями и твитните ее своим подписчикам!

Фото: Subaru, Audi

4 кратких факта о полном приводе Audi quattro®

Если вы энтузиаст Audi, вы знаете, что Audi quattro® — это не просто система привода, это фундамент, на котором Audi построила наследие.На протяжении 35 лет полноприводная система Audi quattro® была основным продуктом стабильной работы на рынке автомобилей класса люкс. Это не секрет.

Но остается один вопрос: как это работает? Ниже мы расскажем, что предлагает эта легендарная система.

4 факта о полном приводе Audi quattro®

Вождение в сырую погоду легче

Метод, лежащий в основе безумия, заключается в распределении. Audi quattro® приспосабливается к любым дорожным условиям и инстинктивно передает мощность на все четыре колеса.Благодаря этому quattro® обеспечивает превосходное сцепление с дорогой в дождь, снег и в других скользких дорожных условиях.

Вождение в сухую погоду тоже лучше

Но вам не нужно ждать, чтобы использовать quattro® в дождливый день. Знаменитая система привода Audi отлично себя зарекомендовала и в сухую погоду. В сочетании с доступной технологией распределения крутящего момента quattro® оптимизирует управляемость и прохождение поворотов. Как? Путем передачи крутящего момента на внешние колеса.

Тонкая настройка для каждого типа автомобиля

Эксперты Audi понимают, что для разных типов автомобилей требуются разные системы привода.То, что работает на седане Audi A3, не работает на Audi Q7. Вот почему Audi quattro® настроен на повышение тяги любого автомобиля, на котором он установлен. Многие автомобили в линейке Audi оснащены технологией переменного распределения крутящего момента, которая передает мощность туда, где она больше всего нужна, между передними и задними колесами.

Улучшает спортивные результаты

Модели Audi S и RS обладают высокой производительностью не просто так. Технология спортивного дифференциала Audi quattro® берет вектор крутящего момента и поднимает его на ступеньку выше.Направляя мощность на внешнее заднее колесо, спортивный дифференциал ускоряет прохождение поворотов на 10 %.

Чтобы узнать больше об истории полного привода Audi quattro®, посмотрите это видео с официального канала Audi USA на YouTube: