РазноеРаллийный ваз: Раллийный ВАЗ-2101 вернулся к жизни в виде реплики — ДРАЙВ

Раллийный ваз: Раллийный ВАЗ-2101 вернулся к жизни в виде реплики — ДРАЙВ

Содержание

Раллийный ВАЗ-2101 вернулся к жизни в виде реплики — ДРАЙВ

Внешне раллийный ВАЗ-2101 мало отличался от обычного. Помимо наклеек, можно отметить разве что мощную защиту двигателя да раллийный свет на носу.

Девятнадцатого апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошли первые седаны ВАЗ-2101, родоначальники классической линейки Лад, ставших целой эпохой в отечественном автопроме. К этому юбилею дочка АвтоВАЗа, «Лада Спорт», приготовила необычный подарок: реплику первого гоночного ВАЗа. Она воссоздаёт раллийную «единичку», которая сотворила сенсацию на марафоне «Тур Европы» (ADAC Rallye Tour d’Europe) 1971 года, завоевав серебро в зачёте команд и второе же место в абсолюте.

Специалисты «Лады Спорт» перелопатили и заводские архивы, и частные коллекции снимков, сохранённые ветеранами автоспорта, чтобы по возможности точно воспроизвести раллийную модель. Помогал им в работе исторический клуб Lada History.

За основу был взят хорошо сохранившийся обычный седан тех лет, найденный по объявлениям о продаже. В него внесли изменения, идентичные тем преобразованиям, что ВАЗ выполнял на гоночных образцах 2101 полвека назад.

Салон раллийной «единички» почти стандартный, но у водителя появился отдельный тахометр на ножке, а перед штурманом — собственный комплект приборов.

Раллийная «единичка», как и полвека назад, не слишком радикально отличается от конвейерных ВАЗов. Стандартный карбюратор уступил спортивным горизонтальным компании Weber, в подвеске — амортизаторы Koni, в багажнике — дополнительный бензобак. Больше перемен оказалось в салоне. Тут стоит болтовой каркас безопасности и гоночные сиденья, смонтированы дополнительные приборы.

С аналогичным нехитрым апгрейдом когда-то ВАЗ-2101 был брошен в бой против современных ему представителей европейского автопрома. А в упомянутом ралли участвовали Опели, BMW, Мерседесы, Альфы, Лянчи, NSU, Autobianchi, Шкоды, Симки, Форды, Фольксвагены, Заставы, Дафы, Саабы и Volvo.

Штурманский набор составлен в основном из приборов шведской марки Halda, а вот хронограф со светящимися стрелками на самом верху, похоже, заимствован у какого-то советского самолёта.

Маршрут длиной более 14 000 км проходил по шестнадцати странам Западной и Восточной Европы, включая СССР. Старт был дан в немецком Эрбахе, а финишная черта располагалась в Травемюнде. До него добрались 39 машин из стартовавших 51. Кстати, чистого времени в движении было 200 часов и график был составлен напряжённый, значительные отрезки пути приходилось подолгу держать скорость в 120–140 км/ч, а за опоздание на контрольные пункты начислялись штрафные очки.

По правилам ралли «Тур Европы» «Золотой кубок» мог достаться команде, у которой финишировало не менее четырёх машин из пяти стартовавших, а «Серебряный кубок» — той, у которой к финишу приехало не менее двух экипажей из стартовавших трёх.

В ночь на 19-е апреля 1970 года было собрано шесть седанов ВАЗ-2101 — два синих и четыре вишнёвых, их окраска символизировала флаг РСФСР. Успеть надо было к круглой дате: 22 апреля страна отмечала столетие вождя мирового пролетариата. С того момента и началась конвейерная жизнь «единички», добравшейся к 1988-му до результата в 4 846 900 экземпляров.

После подсчёта штрафных очков оказалось, что среди команд первые два места заняли две группы от объединения «Автоэкспорт». «Золотой кубок» достался спортсменам, выступавшим на Москвичах-412, а «Серебряный кубок» — команде на Ладах. Помимо того, в абсолютном зачёте Tour d’Europe вторую строчку занял экипаж Каститиса Гирдаускаса и Улдиса Мадревица на ВАЗ-2101. Он уступил лишь немцам на автомобиле Opel Ascona с более крупным двигателем (1.6 против 1.2 у ВАЗа).

как он появился и что выиграл?

Официальная летопись «Лады» ведет отсчет с 19 апреля 1970 года, когда на ВАЗе собрали шесть первых седанов 2101. С тех пор в нашей стране не осталось человека, который бы так или иначе не соприкасался с тольяттинскими машинами (о личных воспоминаниях редакторов Motor1 читайте здесь). Но «копейка», серьезно изменив уклад жизни советских людей, еще и в автоспорте наделала шуму. Причем совершила это внезапно и сразу на международной арене.

Приказ №44, узаконивший создание в Управлении главного конструктора бюро форсированных испытаний автомобилей (сейчас особое подразделение трансформировалось в дочернюю компанию Lada Sport), генеральный директор ВАЗа Виктор Поляков подписал в марте 1971 года. Это был долгожданный ответ на просьбы водителей-испытателей, которым до той поры приходилось отстаивать спортивную честь предприятия на… «Москвичах» и «Запорожцах»!

Спортсменам выделили ВАЗ-2101, собранные частично из итальянских комплектующих. А дальше энтузиазм и жажда скорости заставили дела развиваться стремительно. На зимнем командном чемпионате СССР по ралли в Риге экипажи на «копейках» уступили соперникам на «Волгах» и «Москвичах», заслужив лишь Деревянный кубок за волю к победе. Но полученный опыт команда использовала так умело, что в том же 1971 году на октябрьском международном ралли-марафоне «Тур Европы», организованном немецким автоклубом ADAC, троица «Жигулей» сотворила сенсацию.

На маршрут протяженностью свыше 14 000 км (по 16 странам, включая СССР) отправились гонщики на BMW, Alfa Romeo, «Фордах», «Шкодах», Volvo, «Фольксвагенах», «Опелях», «Лянчах»… Всего 51 автомобиль, из которых Советский Союз представляли восемь машин – пять «Москвичей-412» (АЗЛК и Иж) вышли на старт в классе «1600», а «Жигули» объединение «Автоэкспорт», ведавшее поставками техники за рубеж, заявило в зачете «1300».

На финише – тотальный командный триумф. Высшая награда – Золотой кубок – осталась за «Москвичами», а Серебряный кубок за лучший результат коллектива из трех экипажей отправился в Тольятти. Рекламные брошюры советского «Автоэкспорта» потом гордо сообщали, что впервые в истории престижного «Тура Европы» случилась двойная победа дебютантов. И если «Москвич-412» за год перед новой для себя гонкой прошел проверку убойным марафоном «Лондон-Мехико», то для «Лады» это был вообще первый международный выезд.

Надежность и скорость ВАЗ-2101 стали неприятным сюрпризом для соперников. Достаточно сказать, что экипаж Каститиса Гирдаускаса и Ульдиса Мадревица выиграл марафон в классе «1300» и занял второе место в абсолютном (!) зачете, уступив лишь немцам на Opel Ascona 1.6 SR.

Логично, что к юбилею марки Lada заводская спортивная команда решила возродить автомобиль, с которого все начиналось – раллийную «копейку» с того самого «Тура Европы» (оригинальные «Жигули», увы, не сохранились). К вопросу подошли серьезно – спецам под руководством Владислава Незванкина удалось даже найти небесно-голубой кузов из той самой партии, откуда раллистам выделили машины для доработки под гоночные задачи.

К слову, в то время и в серьезных ралли-марафонах участвовали почти серийные советские машины. Судите сами, вот список основных изменений в «боевой» ВАЗ-2101 к «Туру Европы-1971»:

  • Горизонтальные сдвоенные карбюраторы Weber;
  • Спортивные амортизаторы Koni;
  • Каркас безопасности, гоночные кресла и ремни;
  • Дополнительный топливный бак;
  • Раллийные покрышки Pirelli;
  • Дополнительные фары Cibie;
  • Штурманские приборы Halda.

Тем не менее, работа заняла полгода. Требовалось поднять архивы, найти по частным собраниям редкие фотографии, достать исторические компоненты. Но в итоге получилась точная копия ВАЗ-2101 под номером 23 – на этих «Жигулях» в «Туре Европы-1971» экипаж тольяттинца Якова Лукьянова (до 1967 года работавшего на ГАЗе) и Александра Карамышева из Латвии показал девятый результат в абсолюте и третий в классе. Позднее вазовский пилот вспоминал:

«Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шел один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось “нырнуть” в кювет, разбили два колеса. Подкатила техничка, сменили колеса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надежности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего.»

Карьера ВАЗ-2101 в чемпионате мира по ралли растянулась до 1982 года. К тому моменту на первые «Жигули» вместо родной 1,2-литровой (а затем и 1,3-литровой) «четверки» уже ставили 1,6-литровый мотор от ВАЗ-2106. Причем умелые инженеры научились форсировать его до 150-170 сил.

Реплика, разумеется, полностью работоспособна – хоть завтра на старт, но сейчас на дороги раллийные «Жигули» не пустят – гоночную «копейку» поставили в штаб-квартире АвтоВАЗа, где она будет ожидать окончания карантина. А затем, если все пойдет по плану, мы с легендарным ВАЗ-2101 познакомимся поближе. И это пока секрет, никому не рассказывайте.

 

Легендарная LADA VFTS, отблеск истории. Раллийная LADA VFTS за $40000 Ваз 2105 170 лошадиных сил ралли

Было это летом 1982 года. Сессия сдана, впереди каникулы, и мы с соседом по комнате в общаге, Игорем решили прогуляться. У Игоря с собой был фотоаппарат, так что, заодно вышла отличная фотосессия на фоне летней Москвы. Погуляли по Измайловскому парку, в Сокольниках, на ВДНХ. И где-то, сейчас уже не помню точно где, набрели на небольшую выставку, посвящённую Автопрому СССР.
Там была Вазовская «Семёрка», самая свежая, только-только начавшая сходить с конвейера, модель ВАЗа.

Ну а главное, что привлекло наше внимание — это ВАЗ-2105 в гоночной раскраске и надписью

LADA-2105-SPORT-1600.
Как у такой красавицы не сфотографироваться!

Любой знаток автоспорта времён СССР вам скажет, что «ЛАДА 2105 1600» — это Лада ВФТС, которая в том же 1982 году, была омологирована в FIA по группе «В» — автомобили специальной постройки.
Действительно, самый известный спортивно-гоночный автомобиль на базе «Пятерки» — это ВАЗ-2105-ВФТС Стасиса Брундзы.
Вот как об этом автомобиле отзывается наш старинный друг, мой однокурсник по МАМИ, Чемпион СССР по Автомобильно-Кольцевым Гонкам 1991 года, неоднократный победитель и призер этапов Чемпионата СССР по ралли, Саня Орловский:

«Лада ВФТС» — автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы — автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам.


(«ЗР» 25 июля 2009 года)

Но спортивная «пятерка», которую мы с Игорьком увидели на той выставке в 1982 году, была не ВФТС!


Внизу, по двери и переднему крылу шли буквы RSCL.
Что это значит?

Racing & Sport Cars Laboratory ( RSCL) — Лаборатория Спортивно-Гоночных Автомобилей (ЛСГА), подразделение ВАЗа в г. Тольятти.

Об этой машине известно немного. Если Ладе-1600 ВФТС посвящаются целые сайты и форумы, то Ладе-1600 ЛСГА, практически ни чего. Вероятно, она была изготовлена в единственном экземпляре, о каких либо её участиях в гоночных соревнованиях информации нет. В сети нашлись лишь пара фотографий этого спорткара, судя по качеству фото, относящихся к тем же годам, начала — середины 80-х.


Это, похоже, тот же экземпляр, что был на выставке 1982 года. Даты на фото, явно не относятся к времени съёмки.

А в «За рулем», перелопатив все подшивки, которые у меня есть, я нашёл лишь краткое упоминание о ВАЗ-ЛСГА в апрельском номере за 1985 год. И то, о немного другой машине — с двигателем 2000.

ЛАДА-ВАЗ-2105-ЛСГА-2000 — создан в Лаборатории спортибно-гоночных автомобилей ВАЗа на базе ВАЗ-2105. Принципиальные изменения: двухдверный кузов; шестнадцатиклапанный двигатель с двумя распределительными валами; независимая подвеска задних и передних колес типа «Мак-Ферсон»; дисковые задние тормоза, реечный рулевой механизм. Техническая характеристика.

Снаряженная масса — 830 кг; дорожный просвет — 220мм.
Двигатель: рабочий обьем — 1730 куб см., СЖ — 11,5. Клапанный механизм — 2ОНС с 4 клапанами на цилиндр, система зажигания — электронная безконтактная.
Трансмисиия: коробка передач — пятиступенчатая, сцепление — металлокерамическое «Фихтель и Сакс», передаточное число главной передачи — 4,
77.


Но это другой автомобиль — две двери и двигатель 2000.
К величайшему сожалению, и этот, единственный построенный экземпляр ЛАДА-2105-ЛСГА-2000 до наших дней не дожил.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций — 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.

Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы — прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Омологировали ее по группе Б — фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.

Достаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали — международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка — собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня — 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска — 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов — 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора — как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая — вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две — с отношением 4,3 и 4,77.

О динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника — все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие — сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595–15 или «Данлоп» 195/555–15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

В салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся — пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще — отключение генератора для повышения мощности мотора!

В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!

А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине — Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.

Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

«Лада ВФТС» — автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы — автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.

Этап международного раллийного чемпионата в Финляндии, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгениус Тумалявичус, выступавший на автомобиле «Лада-2105 ВФТС ». О судьбе отечественной раллийной легенды рассказывает Вадим Никишев.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.

Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.

Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиДостаточно лишь сказать, что это первый серийный (а как вы думали – международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора — как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.

Коробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т. д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.

Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиО динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие – сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

Lada-2105 VFTS: Осколок славной историиВ салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся – пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще – отключение генератора для повышения мощности мотора!

В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй — механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!
А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине – Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.

Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта

Lada-2105 VFTS: Осколок славной истории«Лада ВФТС» – автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы – автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.

Все шло отлично, пока нашу «пятерку» в левом вираже не выставило поперек дороги. «Пробили правое заднее колесо, — мой водитель, Клим Байков, был краток. — Сколько до финиша?»

Оставалось десять страниц стенограммы. Но наш ВАЗ-2105 выдержал — и привез нас на второе место в Кубке Lada VFTS! Как жаль, что Кубок этот разыгрывается только в Литве, а не у нас в России.

Когда пять лет назад литовские энтузиасты взялись за организацию ралли «300 озер», встал вопрос — как сделать новую гонку не похожей на другие соревнования в Прибалтике? Классными «трехмерными» дорогами здесь никого не удивишь. А вот эстонскими раллийными грузовиками ГАЗ-51 — да! К тому же именно в Литве, в коллективе знаменитого Стасиса Брундзы, в советские времена готовились знаменитые «пятерки» ВАЗ-2105 ВФТС, на которых гонялись во всех странах СЭВ, социалистического Совета Экономической Взаимопомощи.

И год назад на ралли «300 озер» учредили отдельный «ностальгический» зачет Lada VFTS Cup, разослав персональные приглашения пилотам со всей Восточной Европы, которые до сих пор выступают на вазовской «классике».

В первый раз на призыв организатора Дзинтарса Каулкалнса откликнулось десять экипажей, в том числе и два российских. А теперь в курортном городке Зарасай встретились уже 22 дуэта из четырех стран на «советской» технике! Десять машин — из России, причем экипажи Андрея Самотея и Евгения Бащенко преодолели 2300 километров от Краснодарского края до Зарасая своим ходом!

Технические требования в Прибалтике — самые либеральные: обычные с виду Жигули могут скрывать в себе двухсотсильный мотор Opel, секвентальную коробку передач, независимую заднюю подвеску от BMW, рулевую «рейку» с усилителем и так далее. У нас в России техрегламент на порядок жестче. А еще прибалтам незачем тратиться на дорогие амортизаторы и усердствовать с усилением кузова — все это лишнее на ровных дорожках. А вот на тяжелых российских трассах без запаса прочности никак, поэтому ВАЗ-2105 Клима Байкова весил 1040 кг — почти на центнер больше, чем у заграничных конкурентов.

Двухлитровый двигатель Opel C20XE, установленный на болид Лауриса Мезитиса, хорошо известен в гоночном мире и отлично поддается форсировке до двухсот с лишним «лошадей». Кстати, для Лады опелевский мотор в какой-то мере родной — в Тольятти его ставили на суперседан ВАЗ-21106

Клим в России — едва ли не самый быстрый «заднеприводный» гонщик, который на своей «пятерке» со 180-сильным двигателем не раз забирался на пьедестал в самом массовом классе 1600Н. А познакомились мы с ним… по объявлению: он кинул клич в интернете в поисках штурмана, я откликнулся — и вот мы стартуем в Литве.

140 километров спецучастков, одиннадцать допов «под запись», плотное расписание, минимум времени на сон — красотами Зарасая, вокруг которого действительно около трехсот озер, увы, любоваться было некогда. Уже в начале гонки стало понятно, что у местного фаворита, Довиласа Чутеле на заряженной «пятерке», есть только один конкурент — латыш Лаурис Мезитис на «раздутом» ВАЗ-2107 с опелевским двигателем, построенном десять лет назад в Тольятти и обошедшемся рижанам в 40 тысяч евро. Зато с остальными, как оказалось, нам вполне можно бороться!

Два допа были проложены по улочкам городка Висагинас, рядом с закрытой по требованию Евросоюза Игналинской атомной электростанцией. Комментатор там вещал на русском: это единственный город в стране, где славянское население превышает литовское. Мы промчали спецучастки в Висагинасе на одном дыхании, но не все гонщики получили такое же удовольствие от езды по узким, шириной всего в одну машину, дорожкам — несколько автомобилей врезалось в железобетонное ограждение местного стадиона, а штурман одного из белорусских экипажей была доставлена в больницу с серьезными травмами.

Установка заднего моста от Volvo 240 с механизмом Уатта — давно проверенное решение для Жигулей в Прибалтике: в отличие от родного вазовского, он легко «переваривает» возросший крутящий момент от заряженных моторов

А на СУ4, который проходил уже по улицам Зарасая, я отдал должное дару предвидения своего пилота: на том месте, которое у нас в стенограмме было обозначено «Левый два, опасно, не резать!», после дождя разбили свои машины два прибалта, включая Мезитиса. Ну а мы уступили лишь секунду реактивному Чутеле — и отправились на ночной перерыв третьими с мизерным отставанием от латыша Оскарса Лазе, выступавшего на 185-сильной «пятерке».

Утро второго дня стало для нас холодным душем: на первом же допе мы «залипли» в крутом повороте, затем излишне перестраховались на трамплинах (в то время как другие пилоты Жигулей летали как отвязанные) — и подарили Лазе еще двадцать с лишним секунд. Ну а затем был тот самый 20-километровый спецучасток и пробитое колесо…

Хорошо, что мы ехали не на Mitsubishi, где ошметками резины запросто можно перебить жизненно важные «органы» автомобиля, — наша же «классика» с легкостью выдержала 10-километровое издевательство. Короткий сервис, проверка всех систем, заправка — и мы снова готовы к бою! Хоть до Чутеле и Лазе совсем далеко, но сзади на расстояние атаки подобрался молодой эстонец Отт Месикапп.

Под капотом у Жигулей Довиласа Чутеле скрывается «класси-чес-кий» двигатель объемом 1.9 с много-дрос-сельным впрыском. Причем этот силовой агрегат мощностью свыше 200 л.с. готовил легендарный моторист Стасиса Брундзы, Зигмунд Киверт!

На следующем допе, где ровный асфальт чередовался с массой трамплинов и узкими гравийками, я впервые за гонку заблудился в стенограмме, а Клим попытался подвинуть кормой неосторожно вылезший на обочину трансформатор. А еще у нас лопнуло крепление бензобака…

В итоге судьба призов в Lada VFTS Cup решалась на 40-километровом допе-гиганте, -который уводил нас из Литвы в соседнюю Латвию. Для меня это был лучший раллийный спецучасток в жизни — такого кайфа от чтения стенограммы я не испытывал никогда! Казалось, что не гонщик, а ты сам, четко и вовремя диктуя пилоту позиции, заставляешь автомобиль вваливаться со всего хода в «слепой» вираж или прыгать с трамплина в неизвестность. И все это — на заднем приводе, с эффектными заносами.

Болельщики были в восторге!

За три километра до финиша мы увидели лежащую в канаве машину Лазе. Ну а следом за нами прибыл на судейский пункт вовсе не Месикапп и даже не шедший пятым ивановский Кулибин Ярослав Мартьянов, приладивший к своей «семерке» 1100-кубовый турбодвигатель, а Александр Гаврилов из Ижевска на… Оде Иж-2126. Как оказалось, доп-гигант отправил в нокаут сразу четыре экипажа на вазовской технике, и россияне в итоге заняли четыре из пяти первых мест в Кубке Лада ВФТС. Мы — вторые. Причем призы и кубки вручал сам Стасис Брундза!

Раллийные «газоны» в Прибалтике появились еще в начале 80-х, когда по приказу партии в СССР был запрещен автокросс на грузовиках. Но эстонским пилотам ГАЗ-51 так понравилось на раллийных трассах, что они остались на них и после отмены запрета! Сегодня в Эстонии соревнуется полтора десятка «газонов», а четыре из них стартовали в Зарасае

В 2015 году организаторы Кубка хотят видеть на старте уже тридцать Жигулей. Кстати, в Венгрии вазовские «пятерки» и «семерки» до сих пор являются «входным билетом» в мир ралли для молодежи. Ну а самый большой заднеприводный пелотон можно увидеть в Финляндии и других странах Скандинавии — «мести хвостом» по гравию здесь любят и на раритетах вроде заднеприводных седанчиков Ford Escort и Toyota Starlet, и на достаточно «свежих» Volvo и BMW. Причем в Швеции до недавних пор разыгрывался раллийный Volvo Original Cup (сначала на седанах серии 240, а затем и на «чемоданах» модели 940), который пользовался поддержкой автопроизводителя.

В России «заднеприводный дух» тоже жив — но, увы, безо всякой поддержки АвтоВАЗа и Российской автомобильной федерации. Дивизион Д2-Классика, едва ли не самый популярный класс в автокроссе, получил официальное признание всего несколько лет назад. Да и в ралли число Жигулей неуклонно растет, несмотря на то, что отдельного зачета для них нет.

Так может, пора уже разыграть свой, российский, Кубок Лада ВФТС? Чем мы, право слово, хуже литовцев?

Стасис и Вильнюсская фабрика

Наш экипаж с организаторами Lada VFTS Cup. Слева — направо: Дзинтарс Каулкалнс, Стасис Брундза, Клим Байков и ваш покорный слуга

Стасис Брундза — не только десятикратный чемпион СССР и обладатель наивысшего достижения среди всех советских гонщиков в чемпионате мира, шестого места на ралли Акрополис 1976 года. Именно с легкой руки Брундзы в Вильнюсе было организовано производство самых быстрых советских раллийных автомобилей. С конца семидесятых в одном из цехов местного авторемонтного завода действовал спортивный участок, который со временем перерос в ВФТС — Вильнюсскую фабрику транспортных средств. Сначала в Литве переделывали ВАЗ-21011, а когда FIA разрешила автомобили «свободной» группы Б, коллективу Стасиса удалось сконструировать удачный раллийный болид на базе вазовской «пятерки».

ВАЗ-2105 ВФТС был заметно шире стандартного за счет увеличенной колеи, а при его постройке активно использовались стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, изготавливались шатуны, тарелки клапанных пружин и клапаны и даже каркас безопасности. Мощность 1600-кубового мотора, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с., оригинальной была и разработанная в Вильнюсе пятиступенчатая кулачковая коробка передач. А еще у машины была изменена кинематика подвес-ки и поставлены мощные дисковые тормоза «по кругу».

На Ладах ВФТС члены сборной СССР неоднократно выигрывали командный Кубок Дружбы Социалистических стран и одержали несколько побед в европейских гонках. Продукция из Вильнюса уходила и на экспорт, причем не только в страны соцлагеря, но и в Германию, Швецию, Норвегию и даже Латинскую Америку! В 1986 году в Вильнюсе построили куда более серьезный среднемоторный автомобиль на базе «восьмерки» — на пространственной раме из труб, с турбодвигателем мощностью около 300 л.с. Но FIA запретила группу Б, да и Союза вскоре не стало. Гоночное производство в Вильнюсе превратилось в обычный дилерский центр, а Брундза-конструктор стал Брундзой-бизнесменом. Однако про автоспорт он не забывает — именно благодаря легендарному раллисту экипажи Кубка Лады ВФТС освобождены от заявочных взносов. Спасибо, Стасис!

В Советском Союзе такая дисциплина автоспорта, как ралли, появилась в 50-х годах прошлого столетия, но до 60-х соревнования носили характер любительских заездов. Все изменилось с момента выхода наших спортсменов на международную арену. Правда, на высокие места рассчитывать в то время не приходилось. Причина была довольно простой — автомобилям советских раллистов не хватало мощности.

Тягаться на своих 60–100 сильных машинах против иностранных оппонентов, которые располагали гораздо более «заряженными» моторами, было крайне тяжело. К тому же существующий регламент класса, где участвовали наши спортсмены, был привязан к стандартным характеристикам. Если бы на заводе подняли мощность серийных авто, то это отразилось бы на ресурсе, что в итоге не одобрил бы обычный потребитель, покупающий машину для передвижения по делам, а не для гонок. Но все изменилось с созданием знаменитого «москвичовского» мотора М-412, в который талантливый инженер Игорь Окунев заложил огромный потенциал для форсирования.

Но ведь у нас-то речь не о Москвичах… Для АВТОВАЗа переломным моментом стало основание легендарным советским раллистом Стасисом Брундзой в конце 1970-х годов подразделения для подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсском авторемонтном заводе. Позднее контора получила название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», или сокращенно ВФТС. Эта аббревиатура до сих пор заставляет любителей отечественного автоспорта и автопрома с замиранием сердца вспоминать былые успехи автомобилей производства ВАЗ. До 1981 года на ВФТС выпускалась модель Lada 1600, представляющая собой ВАЗ-21011, но с КПП и мотором от 2106. А в 1982 здесь появилась та самая Lada VFTS, которая была омологирована в FIA по раллийной группе Б (автомобили специальной постройки). Этот ВАЗ-2105 оснащался двигателем мощностью в 160 л. с., кулачковой коробкой передач и оригинальным аэродинамическим обвесом. В таком исполнении машина могла разогнаться до 200 километров в час, а разгон до первой «сотни» занимал менее 7 секунд.

…и современный спорт

В настоящее время ВАЗы все чаще становятся участниками всевозможных любительских соревнований, профессиональных ралли и заездов классических автомобилей. К сожалению, оригинальных 2105 ВФТС остались считанные единицы, но можно с уверенностью утверждать, что любовь к легендарной машине заставляет фанатов создавать потрясающие копии, порой превосходящие оригинал.

Герой сегодняшнего рассказа, ВАЗ-2105 ВФТС, был замечен нами на одном из московских ралли-шоу и, естественно, приковал к себе особое внимание. Агрессивный спойлер, широкие колесные арки, диски внушительного диаметра, которые редко встретишь на отечественной классике – все это уже издали намекало, что автомобиль явно очень быстрый. Нет-нет, не подумайте, что автору стало плохо, если он идентифицирует внешние скоростные характеристики машины по наличию спойлера и больших колес.

Краткие технические характеристики:

Двигатель: ВАЗ-2106 Трансмиссия: Кулачковая шестискоростная коробка передач с секвентальным переключением производства нидерландской компании Drenth Подвеска: Задний мост от Volvo Тормоза: Subaru Impreza WRX STi Интерьер: Педальный узел Tilton Экстерьер: Обвес ВФТС




Дело в том, что в рамках проходившего соревнования все доработки машин, конечно же, неслучайны и сделаны не просто для вида, а впечатляющие колеса, обутые в «полуслики», явно подразумевали наличие и тяговитого двигателя, способного шустро их прокрутить – ведь счет в заездах идет на секунды.


После беглого осмотра этой «пятерки» нам выпал шанс задать каверзные вопросы владельцам автомобиля и узнать, что же скрывается под капотом. Оказалось, что машина построена в Эстонии в лучших традициях ВФТС, с внесением некоторых современных технических решений.

ВФТС 2016 года

Изначально это был обычный ВАЗ-2105 1985 года выпуска, но в ходе подготовки к участию в ралли практически все узлы и агрегаты были заменены или улучшены.


Двигатель здесь – от модели 2106, объемом 1 600 кубических сантиметров, и он серьезно доработан. Поршни здесь американские, изготовленные по спецзаказу, распределительный вал и шатуны также выполнены на заказ в Венгрии, а вот коленчатый вал – оригинальный, ВАЗовский. В качестве системы впуска установлен узел английской фирмы Jenvey с четырьмя дроссельными заслонками, который соединен с карбоновым ресивером и воздухозаборником, располагающимися непосредственно рядом с фарой. В качестве блока управления двигателем и всей дополнительной электроникой внедрены спортивные «мозги» DTA Fast (Англия). После настройки на стенде двигатель в такой конфигурации выдал 160 лошадиных сил.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Разумеется, КПП здесь далека от стандартной: установлена кулачковая шестиступенчатая коробка передач с секвентальным переключением производства голландской компании Drenth. Задний мост – от Volvo, рулевая рейка и гидроусилитель взяты от Volkswagen, а тормоза – от Subaru Impreza WRX STi. Подвеска полностью выполнена на шарнирных соединениях, а амортизаторы изготовлены на заказ в Финляндии. Весь аэродинамический обвес, включая крылья, отформован из стеклопластика в гараже раллийной команды, а капот выполнен из карбона.


В салоне все по-спортивному аскетично, но удобно. Включение необходимых приборов классически выведено на тумблеры. Для водителя и штурмана установлены спортивные ковши Sparco, этой же фирмы и руль, а педальный узел – Tilton. Тахометр и дополнительные приборы выпущены компанией AutoGauge. Неотъемлемая часть автомобиля – каркас безопасности – сварен с учетом требований регламента класса E9, в котором автомобиль чаще всего выступает в Эстонии.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Во время раллийных соревнований, проходящих в большинстве случаев по грунтовым дорогам, «пятерку» обувают в 15-дюймовые колеса, но нам повезло: на московском асфальтовом этапе машина предстала на красивых дисках OZ Racing 17 диаметра с полусликами Pirelli шириной 225 мм. C такими колесами автомобиль смотрится эффектно, и этому никак не мешает даже короткая колесная база.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Быть, а не казаться

«Все это, конечно, впечатляюще выглядит – но как насчет реальных показателей на соревнованиях?» – спросит глубоко интересующийся читатель. Хотите знать? Великолепно.


На московском Rally Masters Show даже зритель, далекий от автоспорта и пришедший просто провести выходной с новыми впечатлениями, заметил, как этот черный раллийный ВАЗ быстрее остальных участников своего класса штурмовал S-образные повороты и шпильки спецучастков. Секрет успеха, естественно, заключается не только в технике, но и в пилоте, который может выжимать максимум из машины. А управляет этой 2105 VFTS эстонский гонщик Янар Тянак, выступающий в ралли с 2012 года. В копилке достижений парня уже числится первое место на одном из этапов чемпионата Эстонии и бронза в 2015 году в национальном классе Е9. Кстати, у них это семейное: его брат – знаменитый раллист Отт Тянак (Ott Tänak), выступающий в мировой серии

GPVN.RU / Автомобили ВАЗ / 110 / ВАЗ 21107

Фото ВАЗ 21107

Спортивная модификация автомобиля 21106 с 16-ти клапанным двигателем рабочим объемом 2,0 литра.
Автомобиль разработан с учетом последних требований Международной федерации автоспорта и предназначен для участия в чемпионатах Европпы и Кубка мира по авторалли в группе F-2.
По своим скоростным и динамическим качествам находится на уровне лучших автомобилей-конкурентов в данной группе и способен бороться за призовые места в международных соревнованиях.
Официальная регистрация в качестве спортивной модели в Международной федерации автоспорта — сентябрь 1997 года.
Каркас безопасности, изготовленный из высокопрочных стальных труб, служит одновременно для повышения жесткости и прочности кузова, и завязан на все точки крепления узлов шасси. Панель приборов, сидения, органы управления соответствуют наивысшему уровню требований к спортивным автомобилям.
Подвеска передних и задних колес на треугольных рычагах из высокопрочных труб, пружины прогрессивной характеристики и регулируемые газовые амортизаторы фирмы «Proflex» позволяют автомобилю уверенно себя чувствовать на самых сложных раллийных трассах.

Характеристика ВАЗ 21107

Автомобиль ВАЗ 21107
Год начала выпуска 1997
Выпуск единично
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей 4
Габариты
Длина, мм 4250
Ширина, мм 1720
Высота, мм 1420
Колесная база, мм 2520
Колея колес спереди, мм 1500
Колея колес сзади, мм 1470
Дорожный просвет, мм 180
Снаряженная масса, кг 980
Двигатель
Модель двигателя Opel C20XE
Тип двигателя L4
Объем двигателя, см³ 1998
Мощность, л.с./об.мин 240/7000
Крутящий момент, кг·м/об.мин 24/6000
Система питания распределенный впрыск
Скорость
Максимальная скорость, км/ч 220
Разгон до 100 км/ч, с 7
Привод
Тип привода передний

Обзор раллийной техники: ВАЗ 2110 и ВАЗ 2112

ВАЗ 2110

Базовая модель «сто десятого» семейства в Украине гостила недолго – всего один год. Единственный автомобиль Lada 110 провел сезон-2007 под управлением Вадима Трутнева; борьба за чемпионский титул в классе А3, которую до самого конца вел Вадим, окончилась поражением – уж больно капризной оказалась «десятка». Наиболее проблемный узел – коробка передач – испортил Трутневу минимум три гонки из семи прошедших, и титул ушел к Игорю Сторчаку (выступавшему, кстати, на Lada 112). Вскоре после этого Трутнев продал свой автомобиль в Россию, где, по имеющейся информации, он был перестроен для участия в кольцевых гонках и даже якобы стартовал в чемпионате мира FIA WTCC в составе команды «Русские медведи».

ВАЗ 2112

Наиболее яркое, мощное, адреналиновое творение инженеров из Тольятти – люди, ездившие на кит-карах Lada 112, уверяют, что по ощущениям они намного больше похожи на настоящий спортивный автомобиль, чем даже полноприводные Mitsubishi или Subaru. До недавних пор было принято считать, что ВАЗовские «киты» очень дороги – как сами по себе, так и по части сервиса. Пожалуй, когда за такой автомобиль просили более 30 000 у. е., так оно и было – однако в последнее время цены на эти машины существенно упали, что сразу же вызвало интерес у ряда гонщиков. В то же время, запчасти для кит-каров, которые некоторое время назад перестали производить как ВАЗ, так и ТоргМаш, уже начали самостоятельно изготавливать многочисленные частные фирмы. Возможно, именно поэтому из пяти кит-каров, находящихся в Украине, три поменяли владельцев за последние полгода. Автомобиль, принадлежавший Юрию Кочмару, перешел во владение Дмитрия Тананевича, а две машины, находившиеся в распоряжении команды Tsunami RT, были куплены донетчанином Дмитрием Борзенко и одесситом Юрием Касимом. Еще два кит-кара Lada 112 также находятся в Одессе, у Дмитрия Роткевича и Алексея Яновского – и, вне сомнений, если вся пятерка выйдет в 2011-м году на старт чемпионата Украины, класс А6 автоматически станет едва ли не самым интересным в пелотоне.

 

Создана точная копия первого гоночного автомобиля ВАЗ-2101

Накануне 50-летнего юбилея выпуска первого автомобиля ВАЗ-2101 специалистами «ЛАДА Спорт» была построена точная копия самой первой гоночной «единички». При постройке «реплики» в «ЛАДА Спорт» постарались повторить ту машину в мельчайших деталях. «Донором» послужил отлично сохранившийся серийный автомобиль, найденный среди объявлений о продаже, сообщает пресс-служба «ЛАДА Спорт».

Голубая «единичка» не сильно отличается от серийного автомобиля. Как и тогда, в 1970-х, внешне отличить раллийный автомобиль от стокового можно разве что по наклейкам и дополнительной «люстрой» — фарами освещения, установленным в передней части кузова. Технически эта машина во-многом повторяет своих конвейерных коллег. Разве что стандартный карбюратор был заменен на итальянские Weber, в подвеске появились амортизаторы Koni, а в багажнике – дополнительный бак.

Значительно больше изменений можно найти в салоне этого ВАЗ-2101. Стандартные сиденья и ремни безопасности заменены на гоночные, среди хорошо знакомого интерьера заметен каркас безопасности (в отличие от современных вварных каркасов тогда использовалась болтовая конструкция). Инструментарий водителя дополнен дополнительным тахометром, штурмана – специальными приборами HALDA. Весь этот «апгрейд» полностью соответствует тому, что устанавливался на самые первые гоночные «единички».

Ожидается, что любители автоспорта смогут увидеть этот автомобиль на будущих этапах различных гоночных чемпионатов. После чего раллийная реплика займет свое место среди экспозиции музея АВТОВАЗа.

Напомним, в 1970 году вместе с выпуском первых ВАЗ-2101 было принято решение о создании спортивного подразделения. С первых же лет выпуска ВАЗ-2101 стала побеждать во всевозможных автомобильных гонках, открыв новую страницу истории автоспорта в СССР. В 1971-м, впервые приняв участие в ралли «Тур Европы», проходившем на территории 14 стран, команда на ВАЗ-2101 выиграла «Серебряный кубок», а спустя два года сразу два – и «Золотой», и «Серебряный». Параллельно заводская команда завоевывала главные награды состязаний, проводившихся внутри Советского Союза. Гонщики на ВАЗ-2101 соревновались как с отечественными авто других марок, так и в моноклассе, созданном специально для «Жигулей». Спортсмены на ВАЗ-2101 участвовали и в международных ралли, и в советских кольцевых гонках и автокроссе до середины 1980-х годов. История спортивных побед LADA продолжается: на специально подготовленных LADA Granta и LADA Vesta заводская команда выступает в российских ралли и кольцевых гонках. Только в 2019 году пилоты LADA Sport Rosneft более 100 раз поднимались на победные подиумы.

Как ранее сообщал «АВТОСТАТ», 19 апреля 2020 года исполнилось 50 лет с выпуска первых автомобилей марки LADA. В этот день в 1970 году с конвейера Волжского автозавода сошли шесть седанов ВАЗ-2101 «Жигули». Продажи «Жигулей» начались в августе 1970 года. ВАЗ-2101 дал начало самому многочисленному семейству легковых машин в истории предприятия, и, более того, в истории российской автомобильной промышленности. С 1970 по 1988 год выпущено около 4,8 млн ВАЗ-2101 и его модификаций. Помимо ВАЗ-2101, самыми массовыми стали LADA 2106 (4,3 млн шт.), LADA 2107 (2,8 млн шт.), LADA 4×4 (2,5 млн шт.).

Вторая жизнь первой гоночной ВАЗ-2101

Накануне 50-летнего юбилея выпуска первого автомобиля ВАЗ-2101 специалистами «ЛАДА Спорт» был реализован уникальный проект. В цехах тольяттинской компании построена точная копия самой первой гоночной «единички». На таком же автомобиле в 1971 году советские пилоты сотворили сенсацию на тяжелейшем марафоне «Тур Европы». По итогам гонки, дистанция которой составляла 14000 км., ВАЗ-2101 финишировал на втором месте абсолютного зачета. Позади остались автомобили многих именитых мировых брендов.

При постройке «реплики» в «ЛАДА Спорт» постарались повторить ту машину в мельчайших деталях. «Донором» послужил отлично сохранившийся серийный автомобиль, чудом найденный среди объявлений о продаже. Довольно долгое время занял поиск материалов, по которым воссоздавалась машина: просматривались заводские фотоархивы, делались запросы в информационные агентства. Некоторые материалы были предоставлены ветеранами тольяттинского автоспорта – людьми, которые выступали на этих и более поздних автомобилях в 70-х годах прошлого века. Часть фото вошло в книгу «История скорости», которая была выпущена в начале этого года специально к 50-летию автоспорта на АВТОВАЗе.


Голубая «единичка» не сильно отличается от серийного автомобиля. Как и тогда, в 70-х, внешне отличить раллийный автомобиль от стокового можно разве что по наклейкам и дополнительным «люстрам» — фарам освещения, установленным в передней части кузова. Технически эта машина во-многом повторяет своих конвейерных коллег. Разве что стандартный карбюратор был заменен на итальянские Weber, в подвеске появились амортизаторы Koni, а в багажнике – дополнительный бак.

При постройке «реплики» в «ЛАДА Спорт» постарались повторить ту машину в мельчайших деталях. «Донором» послужил отлично сохранившийся серийный автомобиль, чудом найденный среди объявлений о продаже. Довольно долгое время занял поиск материалов, по которым воссоздавалась машина: просматривались заводские фотоархивы, делались запросы в информационные агентства. Некоторые материалы были предоставлены ветеранами тольяттинского автоспорта – людьми, которые выступали на этих и более поздних автомобилях в 70-х годах прошлого века. Часть фото вошло в книгу «История скорости», которая была выпущена в начале этого года специально к 50-летию автоспорта на АВТОВАЗе.


Владислав Незванкин, генеральный директор ООО «ЛАДА Спорт»:
— Создание реплики первой раллийной «единички» — очень важный для нас проект. Мы отдаем дань уважения и памяти тем людям, которые стояли у истоков автоспорта на АВТОВАЗе. Сегодня команда LADA Sport ROSNEFT является продолжателем славных традиций, которые были заложены этими людьми 50 лет назад.
Я благодарю всех, кто принимал участие в постройке этого автомобиля. Ветеранов, которые делились с нами бесценными материалами и воспоминаниями, знатоков из исторического клуба LADA History, энтузиастов. Вместе нам удалось создать уникальный автомобиль. Мы постараемся, чтобы в этом году его смогли увидеть как можно большее количество любителей автомобильного спорта в нашей стране.

ВАЗ Лада Самара 2108 группа А (1986)

Блок Несущий каркас из стали
Группа/Класс А/5 Номер омологации: A5308
Годы активности 1986-1995 Начало омологации: 08.01.1986
Окончание омологации: 31.12.2002
Двигатель
Тип рядный 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель расположен спереди поперечно
Емкость 1288.5 куб.см WRC: 1288,5 куб.см
Диаметр x Ход (мм) 76,0 х 71,0
Степень сжатия 12,0:1
Выходная мощность — крутящий момент 100 л.с./7200 об/мин 11,0 кгм (108 Нм) / 5000 об/мин
Коренные подшипники 5 шт. диаметром 50,8 мм длина шатуна между центрами 121 мм, диаметр подшипника шатуна 51.3мм
Материалы : чугун ГБЦ: алюминиевый сплав
Кулачки/клапаны одинарный верхний распредвал (SOHC), ременный привод 2 клапана/цил. — всего 8 клапанов. Диаметр впускного клапана 37 мм, диаметр выпускного клапана 31,5 мм. 0 o угол между осью впускного клапана и вертикалью, 0 o угол между осью выпускного клапана и вертикалью
Аспирация натуральный, 1 х двойной карбюратор ДААЗ 2108-1107010-06
Зажигание электронный, порядок включения 1-3-4-2
Система охлаждения с водяным охлаждением
Система смазки мокрый картер
Трансмиссия
Тип передний привод 5-ступенчатая механическая коробка передач
Передаточные числа коробки передач 1-й: 3.636/1 (40/11)
2-й: 1,950/1 (39/20)
3-й: 1,357/1 (38/28)
4-й: 0,941/1 (32/34)
5-й: 0,784/1 (29/ 37)
Р: 3.500/1 (25/15 х 42/25)
1-й: 2,923/1 (38/13)
2-й: 1,810/1 (38/21)
3-й: 1,276/1 (37/29)
4-й: 1,063/1 (34/32)
5-й: 0,941/1 (32/34)
R: 3.500/1 (25/15 x 42/25)
1990+: 1-й: 2.923/1 (38/13)
2-й: 2.053/1 (39/19)
3-й: 1.555/1 (28/18)
4-й: 1.310/1 (38/29)
5-й : 1.129/1 (35/31)
R: 3.500/1 (25/15 x 42/25)
Дифференциальное отношение 4.133/1 (62/15), 4.200/1 (63/15), 4.500/1 (63/14).
1988+: 4,769/1 (62/13), 5,308/1 (69/13).
1990+: 3,529/1 (60/17), 3,706/1 (63/17), 3,934/1 (63/16), 4,846/1 (63/13), 4,923/1 (64/13), 5,000 /1 (65/13), 5.077/1 (66/13)
косозубые шестерни торсен передний дифференциал
Сцепление сухой, однодисковый
Шасси
Тип с каркасом безопасности.3-дверный хэтчбек со стальным кузовом и полипропиленовыми бамперами
Передняя подвеска Стойка Мак-Ферсон с нижним L-образным поперечным рычагом, цилиндрическими пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12–22 мм
Задняя подвеска Ведомый мост с торсионной балкой с цилиндрическими пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12–22 мм
Система рулевого управления рейка и шестерня 20/1 или 18/1
Тормоза передние сплошные или вентилируемые диски с диаметром диска 239 мм и 1 чугунным поршневым суппортом, (1990+) вентилируемые диски с диаметром диска 260 мм и 4 алюминиевыми поршневыми суппортами.
Задние Барабаны диаметром 200 мм, (1990+) сплошные диски с диаметром диска 211/239 мм и 1 алюминиевый поршневой суппорт
двухконтурный с сервоприводом, с регулируемым передаточным числом, разделенным на переднюю и заднюю часть
Размеры
длина: 4,005 м (157,7 дюйма) ширина: 1,620 м (64,8 дюйма) высота: 1,380 м (54,3 дюйма)
колесная база: 2,460 м (96,9 дюйма) передняя гусеница: 1,390 м (54,7 дюйма) задняя гусеница: 1.360 м (53,5 дюйма)
Диски — шины 5J — 5,5 х 13 дюймов 155/80 R 13, 165/70 R 13, 16/70×13
Вес 900 кг
Вес/мощность 9,0 кг/л.с.
Топливный бак 43 л
Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,40

Ли Ваз: от радиоуправляемых машин до побед в ралли | Авто

«Я всегда любил все, что имеет быстрый двигатель.Слова от 27-летнего Ли Вэза, гонщика по ловкости, спринтам и ралли. После того, как его отец познакомил его с гонками, который водил его на соревнования и покупал ему велосипеды для мотокросса и гоночные автомобили с дистанционным управлением в возрасте семи лет, официальное знакомство Ваза с гонками спустя годы произошло довольно похожим образом: с покупкой автомобиля. быстрая машина.

«В 2015 году я купил серийную дорожную Mitsubishi Evolution 7. Мой хороший друг Спенсер Уиттингем (сам гонщик) принял участие в программе «Ловкость в болотной ходьбе» и убедил меня выйти и поехать.Я выиграл класс 4WD на этом соревновании и на всех соревнованиях, в которых участвовал в течение 2015 года».

От плакатов ралли к ралли Тринидад

Ваз решил закончить этот победный год решением продать свой Evolution и твердо нацелился на покупку бюджетного раллийного автомобиля. Любовь к ралли проистекает из визитов молодого Ваза в дом Яна Гибсона (его крестного отца и самого бывшего водителя): «В его игровой комнате [там] была огромная фотография его автомобиля Peugeot Rally в грязи. Я думал, что это круто, и на протяжении многих лет я наблюдал за такими гонщиками, как Ричард Бернс, Колин МакРей и Себастьян Леб.Между этим и раллийными видеоиграми в списке желаний было одно — стать гонщиком ралли», — сказал Ваз.

Поэтому неудивительно, что ралли остается его фаворитом: «В ралли есть несколько этапов, смена гравийного покрытия, изменение изгиба дорог, подъемы и спуски, прыжки и провалы. Условия и дорожное покрытие меняются в мгновение ока с Rally, и это захватывающе. Скользить вбок на полном газу — нет ничего веселее, чем это», — сказал он.

С тех пор, как в конце 2015 года Ваз принял решение сосредоточить свое внимание на гоночной категории, он добился значительных успехов в ралли, заняв третье место на ралли Ямайка 2017 года и второе место в следующем году.Несмотря на то, что в этом году на ралли Тринидад не было идеального финиша, Ваз все же назвал это событие «потрясающим опытом». «Это не сработало, как мы надеялись; однако это не помешало нам дойти до конца, несмотря ни на что. В пятницу вечером (день первый) мы делили второе место с Кайлом Греггом. Во второй день левая задняя подвеска оторвалась от стойки амортизатора на третьем этапе дня, и, несмотря на это, мы показали третье лучшее время на этом этапе. На тот момент целью было дожить до конца второго дня.

К сожалению, Ваз и его штурман Эндрю Грэм столкнулись с еще большими проблемами, потеряв два недавно установленных OEM-амортизатора на втором этапе третьего дня. Позже в тот же день жидкость правого переднего амортизатора и левого переднего амортизатора на Subaru Impreza STI вытекла и заклинила амортизаторы, после чего последовала потеря левого переднего шарового шарнира, в результате чего команда выбыла из ралли.

«Нам вручили кубок «Дух сплочения», который не вручали два года, за нашу решимость, стойкость и чистую силу воли продолжать идти, несмотря ни на что.Мы гордились Ямайкой, завершив мероприятие».

Работа с проблемами и вокруг них к ралли Ямайка

Нельзя отрицать, что Vaz добился значительных успехов с тех пор, как всего четыре года назад начал участвовать в гонках. Однако молодой гонщик также столкнулся с некоторыми заметными проблемами, над которыми он все еще работает. Наряду с обычным напряжением, связанным с увеличением бюджета для обеспечения постоянной конкуренции и необходимостью технического обслуживания, Vaz также испытывает проблему с получением достаточного количества сидячих мест в целом.

«Время сидеть — это опыт. Большая часть нашего опыта была в день гонки. Кроме того, этапы и то, как реагировать на поверхностные изменения, были для нас новыми. Тестирование и практика — это не только время, затрачиваемое на посадку, но также помогает повысить надежность и производительность — возможно, не за счет мощности или крутящего момента, а за счет изменений и настроек автомобиля, которые улучшают управляемость и способность автомобиля выживать на каждом этапе», — сказал Ваз. .

Обычно он позитивно относится к преодолению трудностей, а также к соревнованиям.«Поскольку ралли было для меня новым, мне нужно многому научиться и многому усовершенствовать машину. Я не напрягаюсь и не чувствую давления независимо от положения стоя. Я просто стремлюсь улучшить свои лучшие результаты и дойти до конца», — сказал Ваз.

В настоящее время он и Team Streetz Dexterity сосредоточены на восстановлении раллийного автомобиля для Rally Jamaica 2019, где Ваз стремится взять золото.

Историческая база данных FIA

ВАЗ 2101

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1971 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2101

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1971 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1977 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1977 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011/2106

ГРУППА: 2

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 июля 1976 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2103

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 ноября 1973 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2103

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1973 г.

СТРАНА: Швеция

Ваз 21074

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1989 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ Лада 110-2,0 (Ваз 21106)

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 мая 1998 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ Лада 2105

ГРУППА: А

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 ноября 1983 г.

СТРАНА: Швеция

Реплика самого успешного раллийного автомобиля СССР выставлена ​​на продажу во Флориде

Что, черт возьми, за Лада ВФТС, и какое тебе дело до того, что она продается во Флориде? Ну, потому что ехать боком — это здорово, и потому что это вполне себе машина, несмотря на то, что это «Жигули».Или, может быть, , потому что — это Жигули. Вот краткое изложение.

Там есть 69-летний литовец по имени Стасис Брундза. Он стал инженером в 1970-х годах, довольно успешно участвуя в гонках на советском «Москвиче». Однако эта машина не подходила Брундзе, поэтому для ралли Акрополь 1976 года он построил Lada 2103 с двигателем объемом 1600 куб. Он финишировал шестым в общем зачете, обойдя BMW 2002, Porsche 911, Alfa Romeo Alfetta и несколько Lancia Stratoses.

через rallyedream.hu

Русские поняли, насколько важны гонки для экспортных рынков, и поэтому они предложили Стасису все ресурсы, которые у них были, чтобы побудить его придумать что-то еще лучшее. К 1977 году его команда была готова с удивительно передовым 1600R. У него были титановые детали, карбюраторы Weber и необходимые огромные расширители колесных арок. В 1980 году АвтоВАЗ выпустил новую модель Lada 2105, поэтому литовская Вильнюсская фабрика транспортных средств (избавьте себя от головной боли и назовите ее просто ВФТС) получила нового донора для превращения в гоночный автомобиль группы B.

К сожалению, как бы хорошо ни была оснащена их лаборатория, ВФТС не смог выжать из 1,6-литрового атмосферного двигателя Lada более 160 лошадиных сил. К 1982 году это сделало автомобиль стоимостью 20 000 долларов, описанный в этом омологационном документе FIA B-222, довольно неконкурентоспособным за пределами Советского Союза, хотя Lada продавала автомобиль, на котором он был основан, во всех скандинавских странах, Великобритании, Германии и Греции, а также в Панаме и Колумбии. . Они также построили прототип с турбонаддувом, но он так и не прошел омологацию.

через zsiguli.hu

Автомобиль без наддува дорабатывался вплоть до начала 1990-х годов. Конечно, после распада Советского Союза у Лады были заботы поважнее, а Стасис пошел дальше, открыв дилерский центр VW-Audi.

Именно тогда VFTS неожиданно начал вторую жизнь в качестве самого популярного раллийного автомобиля в Венгрии. Используя пустой кузов 2105, те, кто не мог позволить себе оригинал, могли легко построить копию, используя двигатели, компоненты и шины, к которым у литовцев никогда не было доступа.Оставаясь (в основном) в рамках правил FIA, «построенная» Lada стала стандартным инструментом для любого венгерского водителя, который хотел участвовать в ралли с ограниченным бюджетом. Имейте в виду, что гонки на VFTS на профессиональном уровне были совсем не дешевыми, но для любительских гонок они были вершинами.

Один из 200 оригинальных омологационных аттестатов, действовавших в Венгрии в 1997 году.

через блог Ванчелло

Это подводит нас к машине, выставленной на продажу во Флориде.С одной стороны, цена в 40 000 долларов явно завышена. С другой стороны, это также одна из самых продвинутых эволюций VFTS на планете и почти наверняка единственная в Северной Америке.

Построенный в Венгрии в 2015 году, этот кузов 1987 года оснащен тактным двигателем 2.0 с двойными карбюраторами Weber 48 мощностью около 200 л. сертифицированная клетка, магниевые колеса и почти все навороты, которые вы могли бы пожелать от VFTS.Меньшие гоночные автомобили продаются в Венгрии за половину денег, но опять же, это совершенно новое и доступно с названием Флориды на Craigslist. Чего не скажешь о большинстве раллийных автомобилей группы B.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Спасибо Ванчелло за всю информацию и Биллу Касвеллу за то, что нашел ее на Craigslist!

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Патриот вызывает ВАЗ на ралли

Отечественный автогигант АВТОВАЗ на прошлой неделе стал жертвой любопытной уловки: мошеннические объявления, размещенные в крупнейших газетах страны, вызвали ралли акций автопроизводителя.

Всего за час обыкновенные акции АвтоВАЗа взлетели более чем на 20 процентов на Московской бирже в четверг днем ​​и достигли пика в 18.5 рублей (59 центов) за акцию после того, как инвесторам стало известно о размещенном в «Ведомостях» объявлении о том, что автопроизводитель планирует выкупить акции. АвтоВАЗ закрылся на Московской бирже в пятницу по цене 15,4 рубля за акцию.

В объявлении говорилось, что компания будет покупать свои акции в период с 19 по 21 декабря по 24,17 рубля за штуку. Также сообщается, что АвтоВАЗ планирует до конца года завершить переговоры о покупке пакетов своих крупнейших владельцев — «Ростехнологий» и Sberbank CIB.

Очередное фейковое объявление было размещено в номере «Коммерсанта» за четверг от имени дилера АвтоВАЗа «Лада-Фаворит», объявившего о продаже автомобилей Lada на 20% ниже рыночной цены.

Пресс-служба АВТОВАЗа опровергла слухи о выкупе, назвав опубликованное объявление «провокацией». «АвтоВАЗ не имеет никакого отношения к такого рода отчетам», — говорится в заявлении автопроизводителя в четверг.

Михаил Мыкало, заместитель генерального директора небольшой торговой фирмы, также называемой «Фаворит», оказался лицом, стоящим за мошенничеством, сообщили в пятницу «Ведомости».Мыкало подтвердил, что размещал рекламу, и сказал, что этот шаг был его личным ответом на недавнюю сделку между Ростехнологиями и альянсом Renault-Nissan.

Мыкало сказал «Ведомостям», что как патриот он не понимает, почему у российской компании должны быть иностранные собственники.
Федеральная служба по финансовым рынкам открыла проверку на возможное манипулирование рынком, написал в своем блоге глава службы Дмитрий Панкин.

«Ростехнологии» и Renault-Nissan, которым также принадлежат доли в российском автопроизводителе, ранее в этом месяце договорились о создании совместного предприятия, которое позже купит 20 автомобилей.14 процентов АвтоВАЗа принадлежит Sberbank CIB.

Ваз выиграл президентские выборы в Гвинее-Бисау, проигравший отверг результат избирательная комиссия заявила во вторник, но проигравший кандидат отклонил результат.

Кандидат в президенты Хосе Марио Вас на предвыборном митинге в Бисау, Гвинея-Бисау, 11 апреля 2014 года.REUTERS/Joe Penney

Надвигающийся спор по поводу результатов воскресного голосования угрожает вызвать дальнейшие волнения в крошечной, хронически нестабильной западноафриканской стране, стремящейся восстановить испорченные отношения со своими региональными и международными партнерами.

Слабые государственные институты, а также лабиринт островов и неохраняемые мангровые ручьи превратили бывшую португальскую колонию в рай для контрабандистов латиноамериканского кокаина, предназначенного для Европы.

Вас, кандидат от доминирующей Африканской партии независимости Гвинеи и Кабо-Верде (ПАИГК), получил 61 место.9 процентов голосов, согласно результатам, объявленным председателем избирательной комиссии Аугусто Мендесом.

«Пришло время перевернуть страницу и сделать выбор в пользу политики интеграции в Гвинее-Бисау без религиозной или племенной дискриминации, чтобы вместе возглавить крестовый поход против бедности», — сказал Ваз в своем выступлении поздно вечером во вторник.

Он победил Нуно Гомеса Набиама, независимого кандидата, принадлежащего к этнической группе баланта — крупнейшей в стране — и считающейся близкой к армии.По данным комиссии, он набрал 38,1% бюллетеней.

«Я не приму результат, потому что цифры, собранные моей кампанией в четырех из восьми регионов, отличаются от тех, что были объявлены Национальной избирательной комиссией», — сказал Набиам журналистам в столице Бисау.

Он говорил после встречи с Вазом, будущим премьер-министром, нынешним временным президентом страны, и генералом Антонио Инджаи, могущественным главнокомандующим армией.

Позже Набиам опубликовал заявление, в котором говорится, что он будет добиваться аннулирования результатов через избирательную комиссию и суды в связи с тем, что, по его словам, было случаями серьезного мошенничества в нескольких регионах.

Последние выборы в Гвинее-Бисау в 2012 году были отменены после того, как солдаты под командованием генерала Инджаи штурмовали президентский дворец всего за несколько дней до того, как другой кандидат от ПАИГК, Карлос Гомес-младший, казалось, был готов к победе в запланированном втором туре.

Воскресные выборы должны были положить конец переходному периоду, последовавшему за военным переворотом.

РИСКОВАННАЯ ИГРА

«Все знали, что выборы не будут проблемой. Объявление результатов будет проблемой», — сказала Элизабет Азеведо-Харман, научный сотрудник африканской программы Chatham House.«Я думаю, что еще есть место для переговоров и посредничества. Посмотрим, что произойдет в ближайшие дни… Это всегда была очень рискованная игра».

Оба кандидата ранее пообещали признать итоги выборов независимо от того, кто победит. И военное командование Гвинеи-Бисау также было вынуждено не вмешиваться.

Ваз на своем последнем политическом митинге перед воскресными выборами призвал армию сохранять нейтралитет и уважать избирательный процесс. Ранее в этом месяце посол США в Сенегале и Гвинее-Бисау Льюис Люкенс лично встретился с Инджаем.

Министерство юстиции США обвиняет Инджаи в заговоре с целью перевозки кокаина в Соединенные Штаты и продажи оружия колумбийским повстанцам. Он был главной целью спецоперации Агентства по борьбе с наркотиками США против бывшего командующего военно-морскими силами страны, но избежал ареста.

Миссия наблюдателей от Экономического сообщества западноафриканских государств (ЭКОВАС) заявила в понедельник, что само голосование было прозрачным и заслуживающим доверия. Наблюдатели Европейского союза заявили, что голосование в тот день прошло без серьезных инцидентов.

«Избирательный процесс был долгим, но первый тур увенчался успехом, как и второй тур», — сказал председатель комиссии Мендес во время объявления результатов.

Явка на выборах составила 78,1% по сравнению с почти 90%, зарегистрированными в первом туре голосования в прошлом месяце.

Верховный суд Гвинеи-Бисау теперь должен утвердить результаты, прежде чем они станут официальными. Ожидается, что это произойдет в ближайшие дни.

С тех пор как Гвинея-Бисау обрела независимость в 1974 году, ни один из избранных лидеров не завершил пятилетний срок, и аналитики говорят, что доноры и региональные власти, финансирующие временную администрацию, разочарованы повторяющимися кризисами.

Дополнительный отчет и письмо Джо Бэвьера; Монтаж Марка Генриха

Лада в огне на Rally Legend!! — Always Sideways, Show Jumps (Лада ВФТС, 2101 2107)

В течение последних нескольких лет на мероприятиях San Marino Rally Legend присутствовала группа автомобилей Lada-Vaz, которые буквально затмевали всех, двигаясь всегда боком и скользя, просто чтобы развлечь толпу. Эти три маленьких автомобиля являются частью семейства автомобилей, продаваемых российской компанией «Лада-Ваз» с 1970 года, известных под апеллятивом «Игули» и рожденных как модифицированная лицензионная копия Fiat 124.Первая называлась Lada 2101, за ней последовали многочисленные модернизированные версии (2102, 2103 и т. д., вплоть до 2107). В этом видео вы можете увидеть Lada 2101 (красно-желтая, №90, за рулем Иштван Мартон Дудас), 2107 (бело-голубой/зеленый, №85, за рулем — Габор Ходоси) и Lada VFTS (за рулем самый «экстремальный», №91, за рулем Кароли Визелли). Lada VFTS — настоящий раллийный автомобиль на базе Lada 2105 с 1,6-литровым двигателем мощностью около 170 л.с. при массе автомобиля около 950 кг.————————————————— ————————————————— ————————————————— ————— Я должен поблагодарить своего друга и ютубера Italiansupercarvideo, с которым я решил организовать сотрудничество для этого мероприятия. Не забудьте подписаться на его замечательный автомобильный канал, чтобы получать больше видео по этой ссылке: https://www.youtube.com/user/Italiansupercarvideo. — Подпишитесь на мой 2-й канал здесь: https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.