РазноеСсср спортивные автомобили: 7 самых крутых спорткаров из СССР :: Autonews

Ссср спортивные автомобили: 7 самых крутых спорткаров из СССР :: Autonews

Содержание

7 самых крутых спорткаров из СССР :: Autonews

Советский автопром у многих ассоциируется с простыми и надежными машинами, большинство из которых вряд ли могут похвастаться ярким и необычным дизайном. Кто-то еще может вспомнить различные правительственные автомобили, выпускавшиеся в стране Советов с завидной регулярностью.

Однако помимо этого, в СССР велась активная разработка интересных спортивных машин, часто не имеющих аналогов за границей. Среди них встречались экземпляры с нестандартным дизайном и впечатляющими техническими характеристиками. Все самые интересные и быстрые автомобили СССР — в материале Autonews.ru.

ГЛ-1

ГЛ-1 считается первым советским гоночным автомобилем, который был создан в заводских условиях, а не энтузиастами-любителями. Двухместную машину с открытым кузовом построили на базе ГАЗ М-1 в 1938 году. Автором проекта стал начальник экспериментального цеха ГАЗа Евгений Агитов. ГЛ-1 укомплектовали модернизированным 3,3-литровым бензиновым двигателем мощностью 65 л.с. (стандартный агрегат развивал 50 сил). С таким мотором автомобиль смог разогнаться до рекордных 145 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1 1938г.

Спустя два года машину модернизировали, немного изменив кузов и оснастив специальным колпаком над водительскими сиденьем. Также инженеры заменили мотор на 3,8-литровый агрегат с отдачей 110 л.с. После этого максимальная скорость гоночного автомобиля возросла до 162 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1 1940г.

«Победа-Спорт»

В 1950 году на Горьковском автомобильном заводе специально для линейных гонок подготовили необычный автомобиль под названием «Победа-Спорт», который также известен под именем ГАЗ-СГ1. Новинку построили на базе модели ГАЗ-20, а ее главными особенностями стали кузов обтекаемой формы и 2,5-литровый двигатель с нагнетателем мощностью в 105 л.с. Машина могла разгоняться до рекордных в то время 191 км/ч. В результате этот гоночный автомобиль установил несколько национальных рекордов скорости на разных дистанциях. В 1956 году «Победу-Спорт» переделали в родстер.

ГАЗ «Победа» Спорт 1950 — 1951 гг.

ГАЗ «Победа» Спорт 1950 — 1951 гг.

МАЗ-1500

МАЗ-1500 был одним из самых стильных спортивных автомобилей СССР. Дизайн машины создавался явно с оглядкой на Mercedes 300 SLR. Развесовка по осям — 48:52. Под капотом родстера инженеры Минского завода установили двигатель от Москвича-407, который подвергся небольшой модернизации. Мощность агрегата составляла 60 л.с., что для спортивного автомобиля тех лет было не самым выдающимся показателем.

МАЗ-1500 1959 г.

Впрочем, даже с таким двигателем спорткар массой в 720 кг мог разогнаться до 165 км/ч. Для кольцевых гонок того времени (именно для них и проектировался автомобиль) это не самый плохой результат. Всего было выпущено два МАЗ-1500, которые участвовали в соревнованиях до 1960-х. О дальнейшей судьбе этих машин информации нет.

МАЗ-1500 1959 г.

«Сокол-650»

«Сокол-650» — это настоящий гоночный болид, создание которого окутано множеством тайн и легенд. Разработка машина велась немецкими специалистами Auto Union, оказавшимися в зоне советской оккупации после Второй мировой войны и трудившимися теперь в Научно-техническом бюро автомобилестроения (НТБА). Автомобиль проектировался для участия в гонках «Формула-2» и впервые в классе получил среднемоторную компоновку. Болид, вес которого составил 632 кг, оснастили 152-сильным мотором. Машина могла разогнаться до 260 км/ч.

Сокол-650 1952 г.

По одной из версий, со временем проектом сильно заинтересовался любитель автогонок Василий Сталин. После чего он просто вывез два болида в СССР, где они получили название «Сокол-650» и поступили в распоряжение команды мотоциклетного клуба ВВС. До участия в мировых соревнования автомобили решили испытать на Чемпионате Москвы. Однако гонка, которая проходила на Минском шоссе, закончилась для «Сокол-650» полным провалом. Считается, что виной стала слишком сложная настройка двигателя, с которой советские механики просто не смогли разобраться. После провала на чемпионате проект ожидаемо был заброшен.

Сокол-650 1952 г.

«Торпедо-ГАЗ»

Главным разработчиком гоночного «Торпедо-ГАЗ» стал Алексей Андреевич Смолин, который до прихода на Горьковский автозавод трудился главным конструктором на авиационном предприятии. Опытный инженер решил воспользоваться идеями, применяемые в разработке летательных аппаратов. Поэтому не удивительно, что внешне гоночный «Торпедо-ГАЗ» больше напоминает ракету на колесах, чем обычный автомобиль.

ГАЗ «Торпедо» 1951 г.

Более того, кузовные панели машины были выполнены из алюминия, который активно применялся именно в авиастроении. Под капот необычного автомобиля установили форсированный мотор ГАЗ-20 мощностью 105 л.с. «Топредо-ГАЗ» мог разгоняться до внушительных 190 км/ч, что позволило машине установить несколько всесоюзных рекордов.

ГАЗ «Торпедо» 1951 г.

ЗИЛ-112С

ЗИЛ-112С — последняя и, наверное, самая известная модель в спортивной линейке автомобилей Завода имени Лихачева. Автомобиль, выпущенный в начале 1960-х, внешне чем-то напоминал Ferrari-250. Впрочем, технически советский спорткар существенно отличался от итальянской машины.

ЗиЛ-112С 1962 г.

ЗИЛ-112С оборудовали двигателем от ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. и модернизированной трехступенчатой механической коробкой передач, которая до этого использовалась на ЗИС-110. Однако уже в 1964 г. машина получила новый двигатель — 200-сильный бензиновый агрегат, позаимствованный у ГАЗ-13 «Чайка». Спустя год на ЗИЛ-112С опробовали агрегат от ЗИЛ-114, мощность которого достигала 270 л.с.

ЗиЛ 112С (шасси № 1) с рекордно-гоночным кузовом 1962 г.

«Москвич-404 Спорт»

Гоночное купе «Москвич-404 Спорт» выпустили в 1954 г. в единственном экземпляре. Спорткар оснастили экспериментальным 1,1-литровым двигателем отдачей 58 лошадиных сил. С таким агрегатом автомобиль мог разогнаться до 147 км/ч. Двухместный «Москвич-404 Спорт» получил несущий кузов, который изготовили вручную из стального листа. Кстати, у этого автомобиля не было привычных дверей. Чтобы попасть в салон, следовало перешагнуть через борт машины.

Москвич-404 Спорт 1954 г.

В 1957 г. модель оборудовали 70-сильным мотором, а спустя два года машина получила новую четырехстпенчатую коробку передач. Спортивная карьера «Москвича-404» закончилась в 1965 году, когда его списали.

Москвич-404 Спорт 1954 г.

«Меркурий»

В начале 1980-х группа энтузиастов, состоящая из слесаря, скульптора и архитектора, построила на базе всем известной «шестерки» спорткар с кузовом из стеклопластика. Новинка получила название «Меркурий», а ее первый экземпляр собрали в обычном гараже.

«Меркурий» 1982 г.

Техническую составляющую машина практически полностью позаимствовала у ВАЗ-2106. Позже было выпущено еще четыре «Меркурия». Несколько таких машин до сих пор находятся на ходу.

«Меркурий» 1982 г.

Спортивные автомобили СССР / Назад в СССР / Back in USSR

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

Первые советские гоночные машины


На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт


В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)


Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда


«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650


В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)


После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР


Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112


Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.



В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.


В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт


Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД


Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института


В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.

В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.



Гоночные болиды «Эстония»

История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Раллийный Москвич-412


Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Советские спортивные автомобили. Спортивные автомобили ссср Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен мира по автогонкам

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.



На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт



В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)



Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда



«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650



В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)



После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР



Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112



Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.


В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.


В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт



Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД



Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института



В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.


В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.


Гоночные болиды «Эстония»


История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Раллийный Москвич-412



Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.

Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч — делает это за 2,1 секунды.


Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.


Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составляла $3 миллиона.


Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.


Следующий автомобиль из нашего списка — — в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.


В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.


Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.


Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмёрки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!


Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.


Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.



Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!



Изначальная мощность этого монстра — «всего» 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 «лошадок»!


На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до «сотни» займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч — 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!


С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.



Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно «неаэродинамичной» внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)


Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…


В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!

Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)


Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч.


Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.


Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT — тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.


Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти — с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.


Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.


В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!

Понравилась статья? Поставь «Лайк» — нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934



Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938



Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950



Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ Торпедо, 1951



Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951



Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954



В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

Звезда 5, 1955



Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 Белка, 1955



Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…

Москвич Г2, 1956



Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

Звезда 6, 1957



Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960



В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976



В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

Юна, 1977



Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

Панголина, 1980



Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

Лаура, 1982



В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ Охта, 1986-87



Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Конструкторы ЛЕГО одни из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов от LEGO – Чемпионы скорости. Последнее время они имеют огромную популярность. Серия включает в себя гоночные машины марок: Порше, Макларен, Феррари, что, несомненно, понравится мальчикам, любящим агрессивные гоночные автомобили. На каждой коробки данной серии LEGO вы сможете увидеть описание характеристик настоящего автомобиля с фото.

Начнем с первоё модели – Порше 911 , на коробке сказано, что максимальная скорость данного гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спортивное авто может разогнаться до ста километров. Конечно же, автомобиль с такими характеристиками очень мощный. В комплекте содержится три инструкции, первые две – строительство двух авто, третья – строительство автомобильного подиума. В первом авто преобладает белый и оранжевый цвет. Наклейки на авто сделаны с точностью, как на настоящем. Ну, а вторая машина выполнена в сером и белом цвете. К комплекту прилагаются два автомобилиста, которые по цветам соответствуют цвету машин. На них надеты шлемы, их костюмы с надписями, как у настоящих пилотов. Так как деверей на наших автомобилях нет, мы снимаем крышу и сажаем в авто наших водителей. На подиуме находится все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплекте также имеется множество разных деталей, для создания более полной картины гонки.

Рассмотри вторую модель данной серии – Макларен Р1 , с задней части коробки также можно увидеть фото настоящего авто и его подробные характеристики. Вес полученной конструкции достаточно тяжелый. Автомобиль выполнен в желтом и черном цвете. Бампера, которых два, собираются по отдельности и прикрепляются к авто. В наборе представлено большое количество наклеек, которые более точно воссоздают образ настоящей машины. Так же как и на остальных автомобилях данной серии, авто не имеет дверей, для того чтобы посадить пилота за руль, необходимо снять крышу, которая впервые появилась на свет только в серии Чемпионы скорости. Водитель данного автомобиля имеет белый комбинезон с надписью сзади. В комплекте идут несколько дополнений. Самое интересное из них – гаечный ключ. Им, действительно, можно открутить колесо и вытащить или же вставить диск. Данная модель хороша, но не имеет столько деталей, сколько имеет первая модель.

Третья модель серии Speed Champions – спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На задней части коробке написаны технические характеристики настоящего автомобиля. Сказано, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2,8 секунды. Данный комплект включает в себя две подробные инструкции и в них же фотографии всех автомобилей данной серии. Машина выполнена в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, данная модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль довольно агрессивный, как и настоящий супер авто. Так же как и в предыдущих моделях, в этой комплекте множество различных виниловых наклеек, воссоздающих тот образ автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночных площадках. Машина сделана с точностью, описывая все детали и изгибы настоящей версии. Костюм нашего пилота полностью красного цвета с эмблемой марки нашего автомобиля. Кстати, колеса в данной модели можно легко снять, а спицы на колпаках имеют звездную форму.

Новая коллекция «Гоночные машины» как всегда удивила своих поклонников. Три модели, представленные здесь, являются хитами продаж серии Speed Champions. Они абсолютно разные, поэтому приобрести и собрать рекомендуется каждую. Приятного времяпрепровождения с ЛЕГО.

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Спортивные автомобили ссср. Советские спортивные автомобили Конструктор скоростных автомобилей в ссср

Как это не странно, в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубу и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»

Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между северной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»

Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»

Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»

Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 «КД»

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

1982 «Юна»

Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.

1983 «Лаура»

Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Автомобильные гонки очень популярны в западных странах. Фирмы-производители традиционно вкладывают часть своей прибыли для того, чтобы продемонстрировать свои технологические возможности, а призовые места служат лучшей рекламой известных марок.

Такой профессии, как конструктор скоростных не существовало. Надобности в столь зрелищных соревнованиях не было, массовый потребитель постоянно находился в стесненных условиях. Когда автомобили продавались свободно, население не располагало деньгами, а как только нужные средства у части народа появились, куда-то подевались машины, несмотря на постоянный рост их производства. И все же энтузиасты находились.

Первый рекордный автомобиль Агитова

Евгений Агитов, первый конструктор скоростных автомобилей в СССР, решил создать машину, которая, ни много ни мало, смогла бы побить рекорд. Конструкторское бюро Горьковского автозавода в 1938 году возглавлял Андрей Липгарт, он горячо поддержал это начинание. В результате упорного труда двух талантливых инженеров на свет появилось чудо, названное рекордным автомобилем, так как гонки устраивать не было смысла за отсутствием достойных соперников. Официальный индекс ГАЗ-ГЛ1 расшифровывался как «Гоночный Липгарта». Агитов не возражал.

Базой для создания автомобиля послужила серийно выпускавшаяся «Эмка» ГАЗ-М1, но с существенными конструктивными изменениями. Первоначально добавив 15 «лошадок» за счет увеличения рабочего объема, а затем его заменили на более мощный, стосильный. Внешне машина стала совсем другой, своей аэродинамикой она напоминала фюзеляж достигла почти 168 км/ч, что, конечно, было неплохим результатом, но отнюдь не рекордом. В 1940 году ГЛ-1 разобрали в надежде сделать что-то лучшее, но вскоре началась война, и стало не до спорта.

Наша «Звезда» Пельтцера — самая быстрая!

После Победы в СССР начали поступать трофеи, в том числе и образцы бывшей вражеской техники. Этим обстоятельством удачно воспользовался Александр Пельтцер, другой конструктор скоростных автомобилей. В СССР на базе двигателя от спортивного мотоцикла фирмы DKW был построен болид «Звезда». Происходило это в 1946 году в созданном на тот момент ЦКБ «Главмотовелопрома», переименованном впоследствии в НАМИ. Немецкий мотор позже заменили на отечественный, и через пять лет «Звезда-М-НАМИ» установила девять мировых рекордов по скорости в разных категориях. Этому достижению способствовала возможность быстрой замены двигателя на другой, с объемом от 250 до 500 куб. см. Болид разгонялся до 215 км/ч (при 350 «кубиках»).

«Харьков» конструктора Лорента

В 50-е годы, когда наша страна вошла в международную автофедерацию FIA, проявил себя Эдуард Осипович Лорент, талантливый конструктор скоростных автомобилей. В СССР и за его пределами это имя стало знаменитым в 1960 году, когда он на построенном собственноручно болиде «Харьков-Л2» разогнался до 286 км/ч с хода на километровой дистанции, что и поныне считается непревзойденным достижением.

Сын Лорента Валерий, тоже конструктор автомобилей, на «Л-2» побил еще несколько международных рекордов и создал другие образцы скоростной автотехники, такие как «Харьков-Л3», первый в СССР «дрэгстер» (класс гоночных машин, стартующих с места и соревнующихся на коротких дистанциях), и «Харьков-Л4» (формульный класс).

Шестидесятые и семидесятые стали «золотым веком» советских строившихся в заводских условиях. Отличные результаты показал в 1976-1978 годы болид «БПС-Эстония», управлял которым В. Барковский, его конструктор. СССР еще раз продемонстрировал всему миру свои технологические возможности. Правда, в единичных экземплярах…

Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.

Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч — делает это за 2,1 секунды.


Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.


Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составляла $3 миллиона.


Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.


Следующий автомобиль из нашего списка — — в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.


В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.


Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.


Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмёрки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!


Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.


Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.



Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!



Изначальная мощность этого монстра — «всего» 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 «лошадок»!


На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до «сотни» займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч — 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!


С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.



Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно «неаэродинамичной» внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)


Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…


В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!

Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)


Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч.


Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.


Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT — тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.


Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти — с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.


Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.


В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Конструкторы ЛЕГО одни из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов от LEGO – Чемпионы скорости. Последнее время они имеют огромную популярность. Серия включает в себя гоночные машины марок: Порше, Макларен, Феррари, что, несомненно, понравится мальчикам, любящим агрессивные гоночные автомобили. На каждой коробки данной серии LEGO вы сможете увидеть описание характеристик настоящего автомобиля с фото.

Начнем с первоё модели – Порше 911 , на коробке сказано, что максимальная скорость данного гоночного автомобиля составляет триста километров в час, а за 2,8 секунды спортивное авто может разогнаться до ста километров. Конечно же, автомобиль с такими характеристиками очень мощный. В комплекте содержится три инструкции, первые две – строительство двух авто, третья – строительство автомобильного подиума. В первом авто преобладает белый и оранжевый цвет. Наклейки на авто сделаны с точностью, как на настоящем. Ну, а вторая машина выполнена в сером и белом цвете. К комплекту прилагаются два автомобилиста, которые по цветам соответствуют цвету машин. На них надеты шлемы, их костюмы с надписями, как у настоящих пилотов. Так как деверей на наших автомобилях нет, мы снимаем крышу и сажаем в авто наших водителей. На подиуме находится все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплекте также имеется множество разных деталей, для создания более полной картины гонки.

Рассмотри вторую модель данной серии – Макларен Р1 , с задней части коробки также можно увидеть фото настоящего авто и его подробные характеристики. Вес полученной конструкции достаточно тяжелый. Автомобиль выполнен в желтом и черном цвете. Бампера, которых два, собираются по отдельности и прикрепляются к авто. В наборе представлено большое количество наклеек, которые более точно воссоздают образ настоящей машины. Так же как и на остальных автомобилях данной серии, авто не имеет дверей, для того чтобы посадить пилота за руль, необходимо снять крышу, которая впервые появилась на свет только в серии Чемпионы скорости. Водитель данного автомобиля имеет белый комбинезон с надписью сзади. В комплекте идут несколько дополнений. Самое интересное из них – гаечный ключ. Им, действительно, можно открутить колесо и вытащить или же вставить диск. Данная модель хороша, но не имеет столько деталей, сколько имеет первая модель.

Третья модель серии Speed Champions – спортивный автомобиль Ferrari LaFerrari.

На задней части коробке написаны технические характеристики настоящего автомобиля. Сказано, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2,8 секунды. Данный комплект включает в себя две подробные инструкции и в них же фотографии всех автомобилей данной серии. Машина выполнена в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, данная модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль довольно агрессивный, как и настоящий супер авто. Так же как и в предыдущих моделях, в этой комплекте множество различных виниловых наклеек, воссоздающих тот образ автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночных площадках. Машина сделана с точностью, описывая все детали и изгибы настоящей версии. Костюм нашего пилота полностью красного цвета с эмблемой марки нашего автомобиля. Кстати, колеса в данной модели можно легко снять, а спицы на колпаках имеют звездную форму.

Новая коллекция «Гоночные машины» как всегда удивила своих поклонников. Три модели, представленные здесь, являются хитами продаж серии Speed Champions. Они абсолютно разные, поэтому приобрести и собрать рекомендуется каждую. Приятного времяпрепровождения с ЛЕГО.

Спортивные автомобили СССР | Техника времени

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

1910

1910

годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.

И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.

Первые советские гоночные машины

На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)

Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

ГАЗ Торпедо (1951)

После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ЗИС-112

Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.

В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.

В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт

Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД

Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Раллийный Москвич-412

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Спорткары СССР — только самые быстрые! — журнал За рулем

Интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их даже можно сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.

ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.

120‑летие отечественного автоспорта — годовщину первой гонки на «автомобилях-моторах», состоявшейся осенью 1898 года под Петербургом, - не будут отмечать. Автоспорт у нас не очень популярен, им интересуются куда меньше, чем футболом.

А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.

Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.

Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.

Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

Первые ласточки

Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!

Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.

Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.

Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.

В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.

В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.

Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) — до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.

Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х — немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!

Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле.

Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле.

Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах.

Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах.

Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х — время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное название — ГАЗ-СГ1), история которой началась в 1950 году, по сути — первый послевоенный гоночный автомобиль СССР, первый мелкосерийный и первый легковой с нагнетателем. Изготовили три машины — с переделанным двухдверным кузовом Победы, затем добавились обтекатели спереди и сзади. А позднее купе превратили в родстеры.

Подвеска, рулевое управление и тормозá использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали двигатель ГАЗ-М‑20 с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами — такой развивал 75 л.с., в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году поставили двигатель с одним карбюратором, но с нагнетателем: мощность возросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. С ним Победа-Спорт развивала 191 км/ч — всесоюзный рекорд скорости!

Модернизированный ЗИС-112 с укороченной на 600 мм базой, без колпака над сиденьем водителя.

Модернизированный ЗИС-112 с укороченной на 600 мм базой, без колпака над сиденьем водителя.

Показатели гоночных двигателей ГАЗ были в начале 1950‑х неплохими, но отнюдь не передовыми. Скажем, шестицилиндровый мотор того же объема (2,5 л) на купе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 годы) развивал от 90 до 140 л.с., в зависимости от степени форсировки.

Материалы по теме

Вслед за гоночной Победой подобный автомобиль сделал флагман советской автоиндустрии — Завод имени Сталина. ЗИС‑112 построили в 1951 году в единственном экземпляре — не столько для гонок, сколько для отработки новых узлов и агрегатов. Огромное купе с колесной базой 3760 мм демонстрировало эффектный дизайн в американском стиле. Автомобиль получил прозвище «циклоп»: его единственная фара располагалась по центру. Строго говоря, ЗИС‑112, как и Победа-Спорт, формульным автомобилем в современном понимании не являлся, поскольку имел кузов с закрытыми колесами. Но в те годы в гонках, даже в Формуле‑1, допускалось участие автомобилей и с колесами в пределах кузова. Например, такая версия была у знаменитого гоночного Мерседеса с индексом W196.

Подвеску для ЗИС‑112 (спереди пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозá взяли от серийного лимузина ЗИС‑110. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 162 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач — трехступенчатая. Самым слабым местом оказались, конечно, безбожно гре­ющиеся во время гонки тормоза. Скорость-то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с ходу ЗИС‑112 развил 188 км/ч.

В 1956 году заводские гонщики, сполна оценив все «прелести» управления огромной неповоротливой машиной, уменьшили колесную базу на 600 мм и сняли колпак над водителем. Модернизированный мотор с двумя карбюраторами выдавал 196 л.с. и разгонял машину уже до 200–205 км/ч. Для нашей страны в те годы скорость и мощность — просто феноменальные. Но ведь 150–165 л.с. развивал, например, и двигатель спортивного Ferrari 212 Inter объемом всего-то 2,6 литра. А мотор V12 объемом 4,5 литра на формульном Ferrari 375 выдавал, в зависимости от настройки, 380–420 л.с. и обеспечивал скорость до 310 км/ч.

Первый гоночный Москвич — МЗМА‑1  (он же Москвич-Г1) с задним расположением двигателя.

Первый гоночный Москвич — МЗМА‑1  (он же Москвич-Г1) с задним расположением двигателя.

Третий легковой советский завод тоже не остался в стороне от спорта и полтора десятилетия строил довольно интересные формульные автомобили. Первым стал МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) 1955 года с заднемоторной компоновкой. Сдается, что конструктор Игорь Гладилин пошел на это не без влияния уже упомянутых гоночных машин Auto Union конца 1930‑х — несколько экземпляров попали после войны в СССР и были изучены инженерами МЗМА.

Вариант МЗМА‑1 для рекордных заездов.

Вариант МЗМА‑1 для рекордных заездов.

Москвич старались делать по передовым гоночным канонам тех лет. Кузов представлял собой алюминиевую обшивку на пространственной трубчатой раме. Применили быстросъемный руль. Однако в арсенале московских конструкторов были лишь серийные подвески и тормозá от Москвича‑400. Зато экспериментальный верхнеклапанный двигатель объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами развивал мощность 70–75 л.с. Максимальная скорость приближалась к 191 км/ч. Позднее для рекордных заездов МЗМА‑1 оборудовали кузовом с закрытыми колесами и аэродинамическим колпаком над сиденьем водителя и оснастили форсированным мотором еще не серийного Москвича‑407: рабочий объем 1,4 литра, но примерно такая же мощность — 75 л.с.

В середине 1950‑х гоночный Москвич по характеристикам выглядел достойно на фоне зарубежных аналогов. Очень популярный британский двигатель Coventry Climax FW в начале 1950‑х с литра рабочего объема выдавал те же 75 л.с. Но паритет в заочной гонке Москвича с британскими машинами сохранялся недолго. В 1960‑е годы мощность последней версии всё того же английского литрового мотора довели до 105 л.с. Добиться такой отдачи от 1,4‑литрового мотора М‑407 было невозможно.

ЗИЛ‑112С — самый быстрый гоночный автомобиль времен СССР. ЗИЛ‑112С участвовал в заездах с формульными одноместными машинами.

ЗИЛ‑112С — самый быстрый гоночный автомобиль времен СССР. ЗИЛ‑112С участвовал в заездах с формульными одноместными машинами.

Золотой век

В конце 1950‑х автогонки в небогатой, в общем-то, но развивающейся и пропитанной оптимизмом стране становились всё популярнее. Гоночные модели строили в клубах, таксопарках да и просто в гаражах. В большинстве своем они были незамысловаты и даже наивны, но некоторые — интересны. А самый заметный инженерный рывок совершил в тот период небольшой авторемонтный завод в Таллине, где энтузиасты смогли убедить руководство не только спроектировать гоночный автомобиль, но и наладить товарное производство. В 1958 году появилась на свет Эстония‑1 работы конструктора Антса Сейлера.

Машину сухой массой всего 320 кг оснастили стандартным для международной Формулы‑3, популярной тогда в Европе, мотоциклетным двигателем объемом 0,5 литра, расположенным сзади. Подвеска была полностью независимая (впервые в СССР!): сначала на поперечных рессорах, потом, на модернизированной Эстонии‑2, - на пружинах. Двигатель ИМЗ-М52С развивал поначалу 30 л.с., затем 35 л.с. при 7500 об/мин. По этому показателю советский автомобиль приближался к зарубежным аналогам, но не соперничал с ними «по полной». Ведь мотор Norton, например, на знаменитом британском Купере (Cooper) Формулы‑3 выдавал примерно 45 сил.

Эстонии моделей 1 и 2 переросли в Эстонию‑3, которую выпустили уже в 36 экземплярах. Таллинские машины разошлись по клубам СССР. С тех пор завод стал крупнейшим, а позднее и единственным в стране производителем автомобилей для кольцевых гонок.

Эстония‑3 — первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль.

Эстония‑3 — первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль.


Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля.

Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля.


Но в первой половине 1960‑х такие машины строили и флагманы отрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ‑112С. В начале 1960‑х построили два автомобиля (диски спереди появились на втором — в 1963 году) со стеклопластиковым кузовом. В общем-то, ЗИЛ‑112С можно причислить к клану гран-туризмо, поскольку кузов с закрытыми колесами был двухместным и даже с дверями. Но в СССР он соревновался в одном классе с формулами.

На автомобили ЗИЛ, внешне похожие на британский AC Ace (впоследствии — знаменитая Cobra), в разные годы ставили форсированные моторы ЗИЛ объемом 6,0 или 7,0 литра, пробовали и 5,5‑литровый V8 от Чайки ГАЗ‑13. Самый мощный в биографии ЗИЛ‑112С семилитровый двигатель развивал 270 л.с. и позволял достичь 280 км/ч. По мощности он сравним с двигателем V12, который ставили на Ferrari 250: при объеме всего 3,0 литра выдавал до 300 сил.

Трехступенчатую коробку передач позаимствовали у модели ЗИС‑110: другой подходящей в стране просто не было. А вот задняя подвеска — оригинальная, De Dion. В 1965 году поставили даже самоблокирующиеся дифференциалы. ЗИЛ‑112С был и остался самым быстрым автомобилем в истории СССР, не считая рекордных.

 Москвич-Г5 — последний формульный автомобиль АЗЛК.

 Москвич-Г5 — последний формульный автомобиль АЗЛК.

Стараясь угнаться за автомобилями международной Формулы‑3 (увы, только в инженерном смысле), в Таллине обратили внимание на импортные моторы. Конечно, не на британские и итальянские, а на «братские» — производимые в ГДР. Впервые мотор Wartburg опробовали на Эстонии‑5 1965 года, а затем, в 1967‑м, установили такой на Эстонию‑9. Ведь подходящего отечественного агрегата литрового объема просто не было. Трехцилиндровый Wartburg 312 развивал 70–75 л.с. От Вартбурга взяли и элементы трансмиссии. Подвеску сделали независимой, а тормоза остались барабанными.

На более поздней Эстонии‑9М двигатель Wartburg форсировали до 85 л.с., изменили подвеску, вынеся за габариты кузова пружины и амортизаторы. Одну Эстонию‑9 оснастили даже четырехцилиндровым мотором Ford Cosworth, который при объеме 1,0 литра развивал 96 л.с. при 9000 об/мин. Такой автомобиль после доводки, наверное, мог бы показать себя и на международных соревнованиях, но подобной возможности нашим гонщикам не представилось.

По конструкции ЗИЛ‑112С — скорее гран-туризмо.

По конструкции ЗИЛ‑112С — скорее гран-туризмо.

Во второй половине 1960‑х заводы, под завязку загруженные серийным производством, потеряли интерес к формулам. Вслед за ГАЗом от них отказался и ЗИЛ. Последней московской формулой стал Москвич-Г5, построенный в 1968‑м под руководством Игоря Гладилина. Двигатель от Москвича‑412 расположили сзади, коробку передач — за задней осью. Мотор — один из самых высокофорсированных в СССР. Двухвальный вариант серийного полуторалитрового агрегата с двумя карбюраторами Weber при максимальной форсировке развивал 112 л.с. при 6000 об/мин. А версия 1.8 — аж 124 л.с. при 6000 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая, тормоза дисковые. Максимальная скорость — до 210 км/ч. Сначала Москвичи (изготовили две машины) имели кузовá с алюминиевыми панелями, а Москвич-Г5М — со стеклопластиковыми. Увы, Г5 стал лебединой песней московского завода. С 1970‑х новых формульных машин на АЗЛК не строили.

Финишный рывок

И всё же в 1970–1980‑е годы советские инженеры и гонщики старались не сильно отставать от заочных зарубежных конкурентов. Пусть и не на престижных автодромах, но хотя бы в инженерном ремесле.

Самый массовый формульный автомобиль СССР — Эстония‑21.

Самый массовый формульный автомобиль СССР — Эстония‑21.

Пик производства гоночных автомобилей пришелся на 1980‑е годы. Самой массовой моделью стала Эстония‑21, которую с 1980‑го по 1991‑й изготовили аж в 295 экземплярах.

Эта Эстония — первая (или, по крайней мере, одна из первых) отечественная машина, при создании которой тщательно учитывали прижимную силу воздуха — граунд-эффект, как писали тогда. За образец эстонцы взяли передовой Lotus 81 из Формулы‑1. Эстония‑21 помимо доработанного вазовского двигателя имела минимум деталей от серийных автомобилей. Все элементы подвески, дисковые тормоза — оригинальные. Коробку передач, как и на некоторых предыдущих Эстониях, делали на основе агрегата ЗАЗ‑968, значительно его переработав.

Эстония‑21 участвовала не только во внутренних соревнованиях, но и в гонках Кубка Дружбы — в так называемой Формуле-Восток. Поэтому базовым был мотор ВАЗ‑21011 объемом 1,3 литра, форсированный до 85–90 л.с. С ним автомобиль развивал скорость до 210 км/ч. Позднее ставили 1,6‑литровый двигатель ВАЗ‑2106.

Именно на Эстониях‑21 советские пилоты побеждали в Кубке Дружбы в 1987–1990‑х годах. Вскоре этот чемпионат, как и мир социализма, прекратил свое существование.

Но до того момента, в 1989 году, появилась Эстония‑25 — первый советский серийный автомобиль с углепластиковым кузовом-монококом. На машине, построенной уже с прицелом на международную Формулу‑3 (как и Эстония‑1 за тридцать лет до этого!), впервые применили отечественные газонаполненные амортизаторы с регулируемой жесткостью. Машину создали под двигатели ВАЗ‑2106 (145 л.с.) и новый во второй половине 1980 годов ВАЗ‑21083 (160 л.с.). Позднее применяли также моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.

Эстония‑25 — первый отечественный автомобиль с кузовом-монококом и один из последних советских.

Эстония‑25 — первый отечественный автомобиль с кузовом-монококом и один из последних советских.

Эстония‑25 с углепластиковым кузовом была для многих советских клубов слишком дорогой. Тем более что к концу 1980‑х многим в СССР было уже не до гоночных машин, будь они хоть трижды прогрессивными. Поэтому в 1991‑м, под самый занавес существования Союза, создали версию Эстония‑25.20 с традиционным кузовом — с алюминиевой обшивкой на пространственном каркасе. Сделали лишь 18 автомобилей из углепластика и 48 алюминиевых. Эпоха советского автоспорта и советских гоночных машин уже заканчивалась…

Эта история была всякой: иногда наив­ной, иной раз многообещающей, часто курьезной, а порой и грустной, но в любом случае — интересной.

Фото: из архивов автора

Спортивные автомобили ссср. Рекордсмены среди автомобилей Конструктор скоростных автомобилей рекордсмен мира

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиознейший проект − харьковчане конструировали реактивный автомобиль, который впервые в истории должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время рекорды было ставить модно и престижно, все хотели быть первыми. Владимир Константинович Никитин − заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик и талантливый конструктор-изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он говорил что «Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты».

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или как его еще называли, болид, родилась у Никитина весной 1968 года. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты и буквально ошеломила западных специалистов, а в лабораторию к Никитину потянулись любопытные студенты… Ведь изначально создание болида под названием «ХАДИ-9» было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем являлся Владимир Константинович Никитин. Сначала было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Всего за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ. Вслед за первой появилась вторая, усовершенствованная, затем третья. Конструкторы-изобретатели модель за моделью совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе – реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На втором году проектирования болида до харьковчан дошли слухи, что в США «на сухопутной ракете» Blue Flame Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/ч. Это немного расстроило советских энтузиастов, однако задора у них не поубавилось. На создание болида ушло несколько лет. Наконец-то в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Объединенными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждый узел, каждый агрегат ХАДИ-9 представлял собой оригинальную конструкцию, плод длительного научного анализа. У сверхзвукового автомобиля был ракетоподобный фюзеляж, по обе стороны которого открыто, на трубчатых раскосах, стояли задние колеса. Спереди были установлены сдвоенные колеса. Шины − авиационные, сделанные на заказ специально для этой модели, а от МИГ-19 был взят турбореактивный двигатель. Ее длина составляла 11 м, высота 1100 мм, а вес 2500 кг. Торможение автомобиля осуществлялось при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применялся переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух. Самый быстрый в мире автомобиль должен был развивать скорость 1200 км/ч!

Машина напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина.

Вот как описывал сверхзвуковой болид один из журналов того времени: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль… Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».

В 1979 году ХАДИ-9 уже проходил испытания. И тут снова удар – из Америки пришла новость, что пилот автомобиля Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже, на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности, что харьковчане будут первыми уже не было.

ХАДИ-9, или непоставленные рекорды

Первые испытания ХАДИ-9 на безопасных скоростях дали почувствовать завидный потенциал этой машины. Однако «пилоты» машины заявляя, что 700−800 км/ч харьковская «ракета» сможет преодолеть, сильно сомневались в достижимости рубежа в 1000 км/ч и тем более скорости звука − 1200 км/ч. Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проигрывал им в уровне тяги.

Какую же максимальную скорость удалось развить на ХАДИ-9, по сей день остается секретом. Об этом не знает никто. Известно только, что из-за отсутствия подходящей трассы попыток установить на ней рекорд скорости не предпринималось.

Дело в том, что для адекватных испытаний такого автомобиля и выхода на максимальную скорость нужна была прямая и очень ровная трасса длиной около 10 километров. Единственным местом в СССР, где могла быть обустроена такая трасса при минимальных расходах, являлось соляное дно пересыхающего озера Баскунчак в Астраханской области. Но и тут испытателей ожидала неудача − из-за увеличения соледобычи все заезды на этом озере прекратили.

Зная о затруднениях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе в штат Юта на знаменитое соляное озеро Бонневиль. И даже обещали взять все расходы на себя при условии, что русские посоревнуются там с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось − лететь в Америку на чужие деньги Никитину было неловко, а для его команды это были непомерные расходы. Да и возраст уже не позволял – к моменту окончания строительства «сверхзвуковика» Никитину было почти семьдесят. Рекорды скорости на своих автомобилях он всегда устанавливал самостоятельно, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самом знаменитом советском «сверхавтомобиле» не было установлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины, пилоты в тайне от всех разогнали автомобиль до 500 км/ч. А правда это, или вымысел, сегодня понять сложно.

ХАДИ-9 до наших дней не дожил. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом, за ненужностью, его поставили на задворки института и забыли. Когда же, через много лет, вдруг вспомнив о ХАДИ-9, его решили сохранить для будущих поколений, вместо когда-то красивой «машины-ракеты» обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самого быстрого советского автомобиля, которому, к сожалению, так и не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Владимир Константинович Никитин родился в 1911 году. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автогонкам, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений автомобильных инженеров.

Владимир Никитин умер в 1992 году, оставив после себя несколько непобитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также с десяток оригинальных рекордных автомобилей, большинство из которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Как это не странно, в России делали и делают спортивные автомобили, да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубу и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.

1932 «НАТИ-2»

Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.

1937 «ГАЗ-ЦАКС»

Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между северной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.

1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.

1957 «ГАЗ-СГ4»

Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 «Киев»

Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300Г был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.

1962 «ЗИЛ-112С»

Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.

1962 «Москвич-407 Купе»

Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 «КД»

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

1982 «Юна»

Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.

1983 «Лаура»

Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Понравилась статья? Поставь «Лайк» — нам это очень важно.
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.

Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934



Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938



Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950



Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.

ГАЗ Торпедо, 1951



Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951



Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками: две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954



В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.

Звезда 5, 1955



Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5»: 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.

НАМИ 050 Белка, 1955



Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…

Москвич Г2, 1956



Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.

Звезда 6, 1957



Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.

ХАДИ 5, 1960



В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976



В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.

Юна, 1977



Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.

Панголина, 1980



Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.

Лаура, 1982



В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.

НАМИ Охта, 1986-87



Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.

Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.

Автогиганты всего мира без конца соревнуются в мощи, скорости и других параметрах, создавая всё новых и новых серийных рекордсменов, ставя всё новые рекорды и разрабатывая всё более совершенные технологии. В этой подборке мы познакомим Вас с основными рекордсменами среди серийных автомобилей на данный момент. Как говорится, совершенству нет предела, и вполне возможно, что в ближайшем обозримом будущем все нижеперечисленные суперавтомобили могут потеснить новые разработки, пока же узнаем немного о современных нам рекордсменах.

Итак, первым в нашем списке идёт суперкар, который на данный момент считается быстрейшим при разгоне от 0 до 100 км/ч — делает это за 2,1 секунды.


Автомобиль с двигателем Chevrolet V8 мощностью 1622 л.с. построен на базе Ultima GTR, но получил более продвинутое шасси и два турбонагнетателя.


Стоимость такой «игрушки» в 2009 году составляла $3 миллиона.


Изначально планировался серийный выпуск этой модели, но спрос не оправдал ожиданий его создателей и на данный момент продано лишь несколько автомобилей, что, тем не менее, фактически делает его серийной моделью.


Следующий автомобиль из нашего списка — — в 2009 году являлся самым быстрым в мире, достигнув на высохшем соленом озере в штате Юта отметки в 418,6 километров в час.


В 2010 году его создатели хотели «перешагнуть» отметку в 480 км/ч, но, к сожалению, автомобиль разбился.


Как мы знаем, на данный момент рекорд побит небезызвестным Bugatti Veyron Super Sport — сегодня он составляет 431,072 км/ч, но Китинг можно оставить в нашем списке хотя бы за его мощь.


Ведь мощность 7-литровой V-образной «восьмёрки», являющейся сердцем Keating TKR, составляет 1832 л.с. при снаряжённой массе 995 кг!


Благодаря невысокой стоимости, Энтони Китингу удалось продать неплохое количество экземпляров Keating TKR, на данный момент он продолжает совершенствовать своё творение.


Третий рекордсмен лидирует сразу в нескольких «номинациях» — объём двигателя, крутящий момент, разгон до 200 км/ч и разгон до 300 км/ч.



Weineck Cobra 780cui 2006 года оборудован двигателем V8 объёмом 12782 см 3 или почти 12,8 литров при максимальном крутящем моменте 1760 Н*м!



Изначальная мощность этого монстра — «всего» 1115 л.с. при снаряжённой массе 989 кг, но впоследствии для участия в гонках по драг-рейсингу двигатель одного Weineck Cobra 780cui был форсирован до 4500 «лошадок»!


На первой передаче можно разгоняться вплоть до 160 км/ч, при этом разгон до «сотни» займёт около 2,2 секунд, до 200 км/ч — 4,9 секунд, а спустя 10 секунд после старта автомобиль достигает отметки 300 км/ч!


С таким результатом могут потягаться лишь профессиональные драгстеры, поэтому почти серийный Weineck Cobra 780cui стоимостью $650 тысяч является весьма лакомым кусочком для любителей бешеных скоростей и ускорений.



Правда, доподлинно неизвестно, как обстоят дела с управляемостью, т.к. обычно у автомобилей с такой мощностью, динамикой разгона и достаточно «неаэродинамичной» внешностью серьёзные проблемы с поворотливостью)


Совершенно другим немаловажным достоинством любого мощного автомобиля является эффективность его тормозной системы…


В этом плане безусловное лидерство занимает Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 года выпуска, чей тормозной путь при экстренном торможении со 100 км/ч составляет всего 28,3 метра!

Причём по-сравнению с вышеуказанными суперкарами стоимость этого Корвета составляет всего $130 тысяч, практически даром)


Конечно же, нельзя обойти вниманием вышеназванный , поставивший в 2010 году до сих пор не побитый рекорд максимальной скорости среди серийных автомобилей — 431 км/ч.


Более подробно об этом легендарном суперкаре можно почитать в отдельной статье, здесь отметим лишь, что стоимость точных копий автомобиля-рекордсмена составила $2,4 миллиона за штуку.


Напоследок хотелось бы написать ещё об одной необыкновенной машине — 2011 года — творении американской компании Shelby Super Cars, которая давно уже прославилась, благодаря SSC Ultimate Aero TT — тому самому, что 2 года держал пальму первенства среди быстрейших автомобилей планеты.


Новый суперкар, по мнению его создателей, способен побить ныне существующий рекорд Бугатти — с этой целью была спроектирована абсолютно новая форма кузова, увеличена мощность двигателя, а сам автомобиль максимально облегчёна и оборудован самой современной 7-ступенчатой коробкой передач с тройным диском сцепления.


Осталось лишь дождаться момента, когда компания решит, наконец, бросить вызов скорости и показать миру, на что способен их новый суперавтомобиль.


В принципе, пока это всё. Список получился небольшой, но мы постарались охватить все важные категории рекордов для нынешних суперкаров. Будем следить за развитием автомобильных технологий и дальше!

Принято считать, что в СССР машины были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордов.
У большинства из них непростая история создания и сложный путь к успеху.

Гоночные автомобили завода Руссо-Балт

В 1910-е годы автомобилей в России было очень мало, но уже проводились первые гонки. Как и в Европе, основным видом состязаний становились ралли. В те годы еще не строили автодромы, а соревнования проводили на обычных дорогах на большие дистанции. Автомобили для состязаний также зачастую были сделаны на базе серийных моделей. Первой гоночной машиной России можно назвать Руссо-Балт С24, который существовал в нескольких вариантах.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то С24/58 стал первым специальным прототипом. Большой, обтекаемый автомобиль зеленого цвета прозвали «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость машины 120 -130 км/ч.
Авто подготовили к гонкам на одну версту. С машины сняли ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, брезентовый складной верх, — и вес уменьшился чуть ли не вдвое.
Автомобили Руссо-Балт достойно выступали на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо успешных гонок продажи новых машин заметно вырастали.



На долгие годы в стране сложилась ситуация, когда было не до автоспорта. И тогда за машины взялись любители. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных автомобилей. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом они устроили гонки на километр, где встретились ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Это все были машины на устаревших шасси ГАЗ-А, со старыми 4-цилиндровыми моторами. Как результат, установленные ими всесоюзные рекорды скорости даже не дотягивали до рекорда царской России: 142,5 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт



В 1938 в экспериментальном цехе московского Завода Имени Сталина трое молодых рабочих начали инициативную разработку спортивного автомобиля. За основу они взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивного авто — ведь он 2,5 тонны весом, но комсомольцам и не такое по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 был форсирован. С увеличением рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность выросла в полтора раза – с 90 до 141 л.с.
Автомобиль был показан И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт испытали на трассе, его максимальная скорость – 168 км/ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)



Проектирование своего, советского автомобиля для установки рекордов скорости было поручено авиационному инженеру А.А. Смолину. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд трансформаций. Новый корпус был выполнен из дюрали, крышу понизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего забора воздуха. Днище машины получилось полностью плоским. В итоге она вышла совсем легкой – всего 1200 кг.
На автомобиле установили 2,5-литровый «ГАЗовский» двигатель. В самом производительном варианте, с компрессором «Рутс», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость – до 190 км/ч.
Всего было построено пять машин, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при езде на дальние дистанции.

Звезда



«Звезда» — первый в СССР автомобиль, построенный специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем в 350 куб. см разгонялась до 139,6 км/ч. Причины для успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Цоллера мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машина улучшалась, были созданы прототипы «Звезда»-2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно ставившие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650



В 1940-е годы, сразу после войны, на совместном советско-немецком предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним трудились инженеры, создавшие гоночные Auto-Union, которые покоряли европейские трассы перед войной. Модель «Сокол-650» совершила первые поездки в 1952 году. За разработкой машины следил сам Василий Сталин. Два полностью готовых автомобиля доставили в Москву для участия в гонке. Но местные механики оказались не способны обслужить столь сложную технику, и «Сокол-650» на трассе себя не проявил. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый двигатель был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км/ч.

ГАЗ Торпедо (1951)



После экспериментов по созданию спортивного автомобиля Победа-Спорт, следующим проектом ГАЗовского инженер А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Каплевидный кузов длиной 6,3 метра был сделан из авиационных материалов: дюраля и алюминия. Благодаря этому вес получился небольшим – всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличался легкостью в управлении и маневренностью.
Двигатель взяли с «Победы» М20: 4-цилиндровый, расточенный до 2,5 литра рабочего объема. На него также установили компрессор «Рутс». При частоте вращения 4000 оборотов в минуту мотор выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике болид ГАЗ «Торпедо» показал максимальную скорость 191 км/ч.

ГАЗ-ТР



Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный») построили на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была нацелена на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с., ГАЗ ТР, по проекту, мог достичь 700 км/ч. Испытания машины завершились аварией вследствие отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112



Смотря на успехи спортивных машин Горьковского автозавода, в Москве на заводе ЗИС также решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Сделанную в духе американских дрим-каров шестиметровую машину окрестили «циклопом» за характерный внешний вид – круглую решетку радиатора и круглую фару в ее центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, автомобиль получился очень тяжелый, массой целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно его дорабатывая, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины возросла до феноменальных 210 км/ч. Автомобиль, принявший участие в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость были признаны неудовлетворительными. Советскому Союзу требовались более маневренные машины.


В 1957 году Московский завод представил новые версии своих гоночных машин – ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был кузов, клееный из стеклоткани, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км/ч. В 1957-1961 гг. «зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионство и вице-чемпионство страны.


В начале 1960-х был изготовлен ЗИЛ-112С. Его изящный стеклопластиковый кузов повторял обводы самых современных на тот момент европейских гоночных машин. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия была форсирована до 300 л.с. Автомобиль оснащался современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скорости 260-270 км/ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и теперь стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт



Смотря на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины, «Москвичи», были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе строились спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., которые разгоняли машину до 150 км/ч.

КД



Автомобиль под названием КД Спорт 900 – это не работа итальянских дизайнеров, а всего лишь самоделка. В 1963 году коллектив энтузиастов начал работу над серией из пяти машин собственной конструкции. Кузов из стекловолокна скрывал агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгонял автомобиль до 120 км/ч. Это скромный по нынешним меркам результат, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института



В 1951-1952 годах небольшая группа студентов ХАДИ взялась за проектирование спортивного автомобиля. Стояла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов существующей техники. Машину сделали по образцу «формул» — открытые колеса, кузов из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль знаменитого харьковского университета развивал скорость 146 км/м.


В 1962 году в Лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ был разработан проект самой маленькой в мире гоночной машины. В автомобиле массой всего 180 килограмм пилот помещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость. Планировалось, что 500-кубовый двигатель при малых габаритах и весе позволит разогнаться до 220 км/ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соляного озера Баскунчак (советский аналог Бонневилля) «максималка» составила всего 100 км/ч. Порочной оказалась новая технология бесшинных колес.
Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей ХАДИ разрабатывали новую экспериментальную технику. Одни из образцов получались удачными и устанавливали республиканские и всесоюзные рекорды скорости, испытания других оборачивались выявлением недостатков или авариями. Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.


Гоночные болиды «Эстония»


История советских автомобилей-«формул» началась с модели «Сокол-650» 1952 года. Но то были штучные образцы, к тому же, построенные под заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном авторемонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные машины с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, росла мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Наиболее удачные машины строились сериями в десятки, и даже сотни экземпляров.

Раллийный Москвич-412



Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных в мире советских спортивных автомобилей. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 года компактный седан выступал на многих международных ралли. Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали хорошую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Самые странные коммунистические автомобили, о существовании которых вы никогда не знали

До того, как Россия была известна своими порками Испании на чемпионате мира и полным пренебрежением законами о допинге, это был СССР — страна одних из самых крутых и странных автомобилей, когда-либо появлявшихся на дорогах. Черт, многие автомобили, произведенные за железным занавесом, были довольно крутыми.

В советское время были созданы все виды транспортных средств, от простых функциональных до удивительно инновационных, многие из которых сегодня являются коллекционными предметами.Посмотрите, товарищи.

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117 — роскошный седан, который из-за его размеров часто вспоминают как советский лимузин. ЗиЛ впервые представил автомобиль на Автопроне (предшественник Московского международного автосалона) в 1977 году. Этот плохой мальчик был не для обычных рабочих: в нем был двигатель V8 объемом 6,9 л, который развивал максимальную скорость от 190 до 201 км / ч. . Снаружи ЗИЛ-117 прославился лаконичными современными линиями. Хотя было выпущено лишь ограниченное количество автомобилей, автомобили оказались популярными среди производителей литых под давлением моделей.Один появился в фильме о Джеймсе Бонде 2006 года « Казино Рояль».

Мелкус РС 1000

Это маленькое купе типа «крыло чайки» заработало себе прозвище «Феррари Востока». Единственный спортивный автомобиль в Восточной Германии был оснащен трехцилиндровым двухтактным двигателем Wartburg, расположенным посередине. Большинство из них использовали версию 992cc (максимальная скорость 175 км / ч), но некоторые из более поздних автомобилей имели версию 1200cc. В период с 1969 по 1979 год Мелкус выпустил на заводе в Дрездене 101 автомобиль RS1000.Сейчас компания обанкротилась, но один из ее автомобилей будет жить вечно в музыкальном видео к хиту ATC 2000 года «Вокруг света».

Татра 603

Заднемоторная Татра 603 вышла из Чехословакии (которой уже нет), где на ней гнали только высокопоставленных партийных чиновников и руководителей заводов. В период с 1956 по 1975 год подряд производились три версии роскошного автомобиля. Однако, когда старые модели были возвращены на завод для обмена на новые модели, старые автомобили были разобраны и восстановлены в соответствии с текущим стилем.В результате большинство 603-х имеют новейший дизайн, независимо от даты их первоначального производства. За 20 лет производства автомобиля было построено 20 422 автомобиля, в основном вручную. Посмотрите на эти кривые.

Волга ГАЗ-21

ГАЗ-21 был первым автомобилем, носящим имя «Волга», когда он был разработан в начале 1950-х годов. В то время как западные автомобили аналогичной конструкции, как правило, имели низкий и длинный профиль, ГАЗ-21 имеет характерный высокий внешний вид. Помимо необычной высоты, автомобиль был оснащен надежной подвеской, мощным двигателем и антикоррозийной защитой, что было неслыханно для той эпохи.Когда в 1959 году была прекращена линейка 6-цилиндровых автомобилей ГАЗ, 21-й стал самым большим и роскошным автомобилем, официально проданным частным владельцам в СССР.

СМЗ

Микроавтомобиль СМЗ был произведен в России специально для водителей-инвалидов. Они распространялись в СССР бесплатно или со значительной скидкой через систему социального обеспечения Советского Союза. Официально они вообще не продавались покупателям, не являющимся инвалидами. После пяти лет использования арендатор должен был вернуть свое «моторное кресло-каталку» (как их обычно называли) в организацию социальной помощи и получил новое.В настоящее время они — редкость, особенно более ранние модели, и стали предметом коллекционирования.

Трабант 601

Привет, Траби! Trabant 601, народный автомобиль Восточной Германии, является третьим поколением модели, которая имеет самый продолжительный производственный цикл и, несомненно, является самой известной. В результате его часто называют просто «Трабант» или «Траби». Во время производственного цикла с 1963 по 1990 год Trabant был самым распространенным автомобилем в бывшей Восточной Германии.Trabant 601 был надежным, но очень доступным и простым в ремонте и обслуживании. Производительность была ужасающей, и машина была буквально сделана из пластика, но восточные немцы любили их. В последние годы Trabant стал популярен среди коллекционеров (особенно зеленых, которые, как говорят, приносят удачу) и в раллийных гонках.

Лада Нива

Эта маленькая советская рабочая лошадка начала производство на АвтоВАЗе в 1977 году. Lada Niva является предшественником современных кроссоверов-внедорожников, которые почти все следуют ее новаторскому формату: цельная архитектура с независимой передней подвеской и винтовой подвеской.«Нива», первая модель ВАЗа, созданная не на базе Fiat, была описана конструкторами как «Renault 5 на шасси Land Rover». Автомобиль стал популярным как машина скорой помощи и военный автомобиль, а также использовался полицией и коммунальными предприятиями. Спустя почти 40 лет Lada Niva по-прежнему сильна.

Москвич 408 Турист

Москвич 408 был небольшим семейным автомобилем, выпускавшимся советским автопроизводителем МЗМА / АЗЛК в период с 1964 по 1976 год. Версия с откидным верхом, Турист, была построена в 1964 году.Хотя он основан на Москвиче 408, почти весь алюминиевый кузов был новым, а двигатель включал экспериментальную систему электронного впрыска топлива, которая давала ему 63 л.с. и обеспечивала максимальную скорость 130 км / ч. Было построено всего два прототипа, один из которых имел съемную жесткую крышу. Проект был заброшен после того, как руководство страны решило, что такой автомобиль будет слишком роскошным для советского пролетариата, а его экспорт небезопасен.

УАЗ-3907 Ягуар

УАЗ-3907 Ягуар представлял собой автомобиль-амфибию на базе УАЗ-469.Оригинальный УАЗ-469 (по прозвищу «Коза») — это внедорожник, используемый советскими войсками и военизированными формированиями в странах Восточного блока. Представленный в 1971 году, легендарный автомобиль не был доступен для покупки населением (хотя многие из них были проданы в качестве излишка частным владельцам). В 1980 году был выпущен первый прототип УАЗ-3907 Jaguar с двумя гребными винтами на передней части задней оси, которые позволили транспортному средству пересекать воду в дополнение к большей части наземной местности. Где-то здесь есть шутка «в Советской России» …

ЗИС 101А Спорт

Построенный на шасси семиместного лимузина, единственный в своем роде ЗИС 101А Спорт был построен в 1939 году.До его выпуска были ЗИС 101 (с рядным 8-цилиндровым двигателем 5,8 л, способным развивать максимальную скорость 115 км / ч) и ЗИС 101А (с улучшенным двигателем, достигавшим 130 км / ч). Двухместный ЗИС 101А Спорт был разработан Валентином Николаевичем Ростковым в 1939 году с форсированной версией двигателя от 101А. Хотя он был лично одобрен Сталиным к 20 -й годовщине ВЛКСМ (молодежное подразделение Коммунистической партии), автомобиль был признан бесполезным и сразу же забыт после празднования.Такова жизнь в России.

Часто задаваемые вопросы о самых странных автомобилях коммунизма

Что делает машину предметом коллекционирования?

Коллекционеры считают эти три автомобиля — редкостью, возрастом и кузовом / яркостью. Машины, которых почти не существует, являются одними из самых востребованных предметов коллекционирования на рынке, как и те, которые имеют историю и значение. Возраст также может повысить ценность любого транспортного средства.

В чем разница между антикварным, винтажным и классическим автомобилем?

Classic — это общий термин для автомобилей старше 20 лет, а антиквариат — для автомобилей старше 45 лет.Винтажные автомобили выпускались с 1919 по 1931 год.

Сколько стоит обслуживание классического автомобиля?

Обслуживание некоторых классических автомобилей дороже, чем других, в зависимости от замены деталей и ремонта двигателя. Стоимость содержания может составлять от 600 до 2000 долларов в год.

Вам понравился этот рассказ?

Если да, подпишитесь на нашу ежедневную рассылку, чтобы получать наши самые актуальные новости.

советских спорткаров, авто раритеты СССР

На главную

Как ни странно в России строят и строят сейчас спорткары.Но многие люди даже в России не знают об этом. Еще в советское время из них выступали как крупные автогиганты, так и небольшие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти автомобили были аналогом европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. И так приступаем к веселью.

1911 Руссо-Балтика C24-55
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре двадцатого века руководство компании приняло решение производить автомобили.Именно на «Руссо-Балте» был изготовлен первый российский спорткар. Он послужил базой для серийных моделей автомобилей «С24-35». К ней добавился форсированный до 55 л.с. двигатель объемом цилиндра 4,5 литра. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведения держались в строжайшем секрете. По тогдашним меркам автомобиль был скоростным 116 км / ч. А в 1912 году Эндрю Нагель, участвовавший в нем в ралли Монте-Карло, показал в престижных соревнованиях очень хороший результат — 9-е место в генеральной классификации.Из Петербурга в Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, но он просто сломал руку при старте пусковой руки — двигатель дал задний ход. Такие инциденты часто случались до появления электростартера. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. «В 1913 году единственный экземпляр« Руссо-Балтика С24-55 »переделали в чистый гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала на различных мероприятиях, но затем проиграла в суматохе революции и гражданской войны.

1913 Ла Бюир-Иллин
На IV Международном автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге дебютировала маленькая спортивная машина. Ее двойник напоминал сигару, за что вскоре получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель — французская компания La Buire, а корпус по частным заказам изготовил Московский вагоностроительный завод Ильина. Небольшая фирма была у российского дилера La Buire и часто строила для этих машин эксклюзивные кузова.К гонкам Гавана отношения не имела. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и прогулок по улицам города.

1932 НАТИ-2
Моторно-тракторный научный институт (НАТИ) был предшественником нынешних США. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его коллектив создал шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разный кузов. Один щеголял двухместным спортивным родстером. Для своего времени НАТИ-2 была довольно хорошей машиной. Послужил основой спинного каркаса.Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) Развивал 22 л.с. Подвеска задних колес — независимая, что тогда было большой редкостью для миникар. Извините, но рабочие-крестьянские загородные спорткары считались буржуазной расточительностью. И родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Это был довольно пожилой человек, сохранивший воспоминания о недолгом расцвете автоспорта в дореволюционные русские времена. Именно они подтолкнули его к созданию спорткара.За основу Гирель взял ГАЗ-А, который был тогда самым популярным автомобилем в СССР. Все работы выполняются на автобазе Ленинграда. Дизайн ГАЗ-А Спорт был отчасти наивным. Так что в ходовой части немного торчал аэродинамический киль — вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходной. Несмотря на форсированный двигатель мощностью 55 л.с., машина могла развивать только 129 км / ч. По меркам Европы — забавный на вид спорткар. Однако по меркам СССР — всесоюзный рекорд скорости, который официально был зарегистрирован на Антона Гирелем.

1937 ГАЗ-ЦАКС
Сделанный в Ленинграде, ГАЗ-А Спорт стал причиной очередной «дуэли» между Сереной и столицей Москвой. В столице чиновник также решил создать собственный спорткар по решению Центрального совета спортивного автомобильного клуба (ЦАКС). Проект возглавляет инженер Б. Ципулин. За основу он также взял массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска была жестче и намного ниже. За панелями специально созданного обтекаемого кузова скрываются форсированные двигатели.Эта машина ЦАКС не раз выставлялась на гонках. Когда она вышла на старт, для нее усилили фары и крылья, а прямо перед гонкой их снимали. Для вождения автомобиля известный в те годы испытал танк А. Кульчицкий. Он имел репутацию храброго человека, но скорость более 130 км / ч развить не удалось — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но газ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х годах машину иногда можно увидеть на улицах Москвы.Дальнейшие его следы теряются. В любом случае автомат далеко отжил своего создателя — расстрелянного Ципулина в том же 1937 году.

1939 г. ЗИС-Спорт
Один из величайших спортивных автомобилей, созданных в СССР. По темпераменту он соревновался с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» того времени. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых дизайнеров ЗИС во главе с А. Пухалиным. Разработанные художником разработанные микробы. ВМС-Спорт сделан специально к юбилею ВЛКСМ.В Доме Союзов, где проходило торжество, машина буквально на руках вытеснила комнату перед открытием. В основе шасси ЗИС-Спорт лежал представитель ЗИС-101А. Двигатель объемом шесть литров был доведен до 141 л.с. Мотор был очень длинным (восьмицилиндровый рядный) и очень тяжелым. Для улучшения развесовки и загрузки ведущих колес двойная кабина смещена далеко назад. Машина получилась приземистой и быстрой. В 1940 году во время испытаний он развил максимальную скорость 162 км / ч, что было основным показателем для 30-х годов.После войны ЗИС-Спорт много лет гнил в заводских цехах, позже списали на металлолом.

1950 Победа-Спорт
Двухместный спортивный автомобиль конструкции бывшего конструктора авиазавода А. Смолина. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан корпус. Официальное (для чертежей) название модели — ГАЗ-С1. таких машин всего три штуки. В основе каждого — сериал «Победа». Под капотом прячется победовский двигатель, объем цилиндров которого увеличен до 2-х.5 литров, а мощность — до 70 л.с. В 1951 году добавили двигатель с наддувом, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигла 190 км / ч. Именно на этой машине Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 ГАЗ-Торпедо
Под этим названием этот спорткар фигурировал во многих изданиях. Эти же его зовут — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель удалась «Победа Спорт», а спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин.Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Максимальная скорость ГАЗ-Торпедо превышала 191 км / ч. Создавая спорткар второго поколения, Смолин не сделал ставку на опорную раму «Победа». Он построил новенькое красивое несущее тело в форме сигары. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина практически сохранилась до наших дней, а сейчас в музее отремонтирован ГАЗ ГАЗ-Торпедо.

1951 ЗИС-112
Внешний вид машины произвел фурор. По внешнему виду он сравним с лучшим американским «мечтой-карамом» («автомобиль-мечта» — значит «автомобиль есть мечта» — так раньше было решено называть концептуальной разработкой).Дизайн машины принадлежит художнику Зародышу, автору вышеупомянутой VMS-Sport. Да и общий дизайн автомобиля — тоже дело рук и ума. За основу взято шасси серийного лимузина ЗИС-110. у него позаимствовали и огромный двигатель — восемь цилиндров, рабочий объем шесть литров. Различные уловки смогли поднять мощность до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех — 205 км / ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получил «головастика»: слишком тяжелый нос, а хвост слишком легкий.Поэтому отсек легко разбивается на заносе. Для улучшения управляемости колесная база вскоре была уменьшена до метра. От съемного жесткого верха тоже позже отказались — во время гонок на 300-километровую дистанцию ​​в кабине было тяжело дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 Москвич-403Э-424Е Купе
Столичный автопроизводитель, в большинстве своем известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году было выпущено шесть экземпляров перспективных моделей «Москвич».Один был двухместным спортивным купе. Для машин разработан новый двигатель объемом цилиндра 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас кузова сохранился от предыдущей модели «400», но все внешние панели новые. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, помня, что их первая модель «400» была копией Opel Cadet, саркастически окрестили экспериментальную новинку «Sgt. Спортивная модификация« Сержант »не только стартовала в гонках. Ее максимальная скорость достигает 123 км / ч.Спустя три года его переделали в открытый автомобиль с очень низким кузовом

.

1954 Москвич-Спорт-404
Гоночный спорткар дебютировал весной 54-го. При его конструкции использовалось днище «Сержанта» в 1951 году. Машина оснащалась опытным двигателем типа «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году на смену ему пришел совершенный двигатель «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 фунта и развивал скорость 147 км / ч. После установки нового двигателя спортивный «Москвич» мог развивать скорость до 156 км / ч.На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывал чемпионат страны по шоссейным гонкам.

1957 ГАЗ-СГ4

Следующее поколение спорткаров ГАЗ, созданное А. Смолином. Свет увидел сразу четыре экземпляра SG4. Машина имела развитую конструкцию. Отметим корпус подшипника из алюминия (как в современных серийных «Ауди» и «Ягуар»), алюминиевый картер и главную трансмиссию форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. Один из двигателей был оснащен системой впрыска топлива с электронным управлением! Автомобиль развивает скорость до 190 км / ч.В 1963 году выиграл чемпионат СССР. В 1958 году на ГАЗе продается московский таксомоторный парк №6 на три СГ4 и два ранее СГ1 / 56. Все пять машин до 1965 года регулярно можно было увидеть на гоночных трассах, где участвовали спортивные команды такси.

1961 КВН-2500С
Таких машин по проекту В. Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным двигателем от представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 95-100 л.с.). Остальные машины были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели двигатели от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с., КВНы весили 900 кг.Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км / ч. Никакой машины не сохранилось.

1961 Киев
Красивое купе, спроектированное и сконструированное в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполняется инженером В. Земцовым. На машине был форсированный двигатель от Волги до 90 л.с. Максимальная скорость «Киева» — 190 км / ч.

1961 КВН-1300г
Модель КВН нового поколения, также разработанная инженером Б. Косенковой. Легкий спорткар построен на базе механизмов серийного «Москвича-407».Форсированный двигатель развивал около 65 лошадиных сил, что позволяло машине развивать скорость до 155 км / ч. На КВН-1300Г выиграл чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году вместо москвичевского мотора был установлен двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Для улучшения управляемости.

1962 г. ЗИЛ-112С
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ выпускал в двух экземплярах. Дизайнер Родионов использовал редкое решение. К примеру, редуктор заднего моста разместили так, чтобы его можно было переключать «на коленку», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.А колеса поменяли слишком быстро из-за крепления на единой центральной барашковой гайке. Источником движения послужил представительский ЗИЛ V8. У одного объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Еще семь литров, соответственно, и 270 л.с. В зависимости от типа легкого двигателя суперкар (вес — 1300 килограммов) развивает либо 260, либо 270 км / ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранены и выставлены в Рижском моторном музее.

1962 Москвич-407 Купе
Экспериментальный спортивный автомобиль, разработанный Львом Шугуровым на базе серийного «Москвич».Таких машин было всего два. Под капотом прячется форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этот двигатель впервые в истории отечественного автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора Weber. Скорость спортивного Москвича достигала 150 км / ч. Увы, ни одной копии не сохранилось.

1969 КД
В конце 60-х группа энтузиастов из США спроектировала и построила пять идентичных самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожцев».Стеклопластиковый корпус CD производился на Московском кузовном заводе, директором которого был Кузьма Плохой. По его инициалам и модель была названа. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км / ч. Дизайн компакт-диска оказался очень удачным, и машину можно было выпускать небольшими партиями — спрос на нее был. Но выпускать эксклюзивные спортивные автомобили было невозможно в стране, где готовились запустить гигантский автомобильный завод в Тольятти. Из пяти копий диска сделано несколько «живых» в этот день

.

1970 ГТСЧ
Конструкторы братья Владимир и Щербинины задумали построить спорткар на основе узлов «Волги».Добавлен двухместный автомобиль типа кузова «Гран Туризмо» (отсюда и название — GT Щербины). ГЦЧ был мощным и быстрым, чем положено по закону самодельным. Как братья записали свое детище в ГАИ — загадочная история … Автомобиль весил 1250 кг. Благодаря довольно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он может развивать скорость до 150 км / ч. Любопытная история с автомобилем. Основой послужил каркас братьев Щебинины, приготовленный прямо у себя во дворе. Затем ее подобрали в квартире на седьмом этаже, где выклеили кузов из стеклопластика.Затем всю конструкцию спустили с балкона на веревке на землю, где ГТЩ получил мотор, шасси, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.

1982 Уна
Автомобиль получил свое название от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Н.Ю и Алгебраистовых. «Уна» представляла собой купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Компоновка автомобиля классическая (двигатель — передний привод — задний) на базе узлов Волги ГАЗ-24. Благодаря корпусу из стеклопластика, Юн получил относительно легко и мог в очереди набирать скорость почти 200 км / ч.

1983 Лаура
Пару экземпляров этой спортивной модели разработали и построили два ленинградских мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаин. Их прекрасную работу заметил даже Михаил Горбачев, который приказал им предоставить хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», имеет очень вместительный салон. Туда без проблем поместили пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод.Мотор был взят от ВАЗ «классика» (1,5 л. 77 л. С.). Коробка передач позаимствована от «Плуга». Автомобиль весил тонну и развивает скорость до 160 км / ч. «Лаура» богата оборудованием. Были даже электрические стеклоподъемники, что по меркам советского автопрома казалось верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Советские гоночные и концепт-кары

18 Самые крутые, самые странные и быстрые гоночные и концептуальные автомобили, построенные в СССР, в том числе десять самых известных советских автомобилей-рекордсменов.


ГАЗ А-Аэро (1934)

Построен в 1934 году. Только один ГАЗ-Аэро был выпущен инженером Алексеем Осиповичем. На его базе ГАЗ-А. Корпус деревянный, обшит металлическими пластинами. Стандартный двигатель был улучшен с алюминиевой головкой и увеличена степень сжатия. Скорость этого автомобиля по-прежнему не могла сравниться с другими спортивными автомобилями. Двигатель: 4-х цилиндровый бензиновый, 3285 л, 48 л.с. @ 2300 об / мин.

Максимальная скорость: 106 км / ч
Разгон 0-80 км / ч: 36 сек


ГАЗ ГЛ-1 (1938)

Год выпуска 1938.Гоночный автомобиль на базе ГАЗ-М1 — самый быстрый советский гоночный автомобиль до войны. Оригинальный двигатель ГАЗ-М1 был увеличен до 65 л.с. вместо 50 л.с. После некоторых испытаний был установлен новый 6-цилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. от ГАЗ-11, а также переработаны некоторые детали (новые колпаки колес, купол над головой водителя, закругленная обшивка решетки радиатора). При исходном двигателе мощностью 65 л.с. максимальная скорость составляла 148 км / ч, но при установке двигателя мощностью 100 л.с. максимальная скорость составляла 162 км / ч!
Formula 4 (6) цилиндр бензиновый
Рабочий объем 3285 литров
Perfomance 65 (100) л.с.


ГАЗ М-20 Победа Спорт (1950)

Спортивный автомобиль на базе серийной модели ГАЗ-20 “ Победа ».В 1951 году три машины были оснащены роторными нагнетателями «Rutz», два карбюратора заменены одним. При этом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч!


В 1951 году российский автопроизводитель ЗИС дебютировал со своим первым концептуальным автомобилем ЗИС-112. Автомобиль, получивший название «Циклоп», был разработан Валентином Ростковым. Двухместный прототип был вдохновлен концептуальным автомобилем GM LeSabre 1951 года. Автомобиль имел съемный жесткий верх и приводился в движение двигателем V-8 мощностью 140 лошадиных сил от ЗИС-110.Позже машина была оснащена экспериментальным двигателем V-8 мощностью 186 лошадиных сил с четырьмя карбюраторами. Автомобиль также отличался масляным радиатором и ручной системой быстрой регулировки зажигания.


Четырехцилиндровый двигатель 2,4 л мощностью 105 л.с. при 4000 об / мин. Максимальная скорость — 191 км / ч.


ГАЗ ТР «Стрела», с реактивным двигателем. Расчетная скорость аппарата должна была составить около 500 км / ч, но из-за отсутствия специально подготовленного маршрута и скоростных шин максимальная скорость по программе тестового заезда не должна была превышать 300 км / ч.Год постройки 1954.


Звезда 5 (1955)

Двухцилиндровый двигатель 0,245 л, 50 л.с. при 7200 об / мин. Трансмиссия — 3, длина — 3,2 м, снаряженная масса — 360 кг, скорость — 200 км / ч


НАМИ-050 «Белка» (1955)

Еще в конце 1940-х гг. Долматовский, брат советского поэта Евгения Долматовского, размышлял о плюсах вагонного дизайна. Именно его участие привело к созданию первого советского легкового минивэна.Увы, усилия Долматовского, получившие положительные отзывы даже на страницах зарубежных автомобильных изданий, не нашли поддержки сверху. Был изготовлен только один прототип, и даже он был списан в 1954 году. Семь лет спустя в США появился Chevrolet Corvair Greenbrier, основанный на идеях Долматовского.


Москвич-С2 (1956)

Москвич-Г2. Рекордный гоночный автомобиль конструкции И.А. Гладилин и И. Окунев, построенный в 1956 году. Москвич G2 установил три советских рекорда скорости в гонках на длинные дистанции.Он участвовал в чемпионате СССР 1959 года и выиграл в классе до 2500сс. Москвич G2 больше не использовался после 1960 года и списан в конце 1963 года. Всего было построено два, и оба были разобраны на запчасти.


Звезда 6 (1957)

Объем двигателя — 245 см3, мощность — 54 л.с. при 7200 об / мин, количество передач — 4, длина — 4,5 м, снаряженная масса — 420 кг, скорость — 200 км. /час. Звезда 6 установила два мировых рекорда скорости.


Хади-5 (1960)

Независимая подвеска всех колес.Цилиндров — 4. Объем двигателя — 3000 см3, мощность — 126 л.с. при 4500 об / мин, количество передач — 3, длина — 4,25 м, масса — 550 кг, скорость — 290 км / ч.




Еще в 1975 году председатель Porsche Эрнст Фурманн встретился с советским министром автомобильной промышленности Виктором Поляковым и договорился о трехлетнем партнерстве, в рамках которого Porsche будет помогать в разработке Ladas. Это неудавшийся результат этого партнерства. Он назывался ВАЗ-Porsche 2103 и планировался как фейслифтинг Lada того времени.Porsche пересмотрел подвеску, переделал интерьер и очистил экстерьер. Ну, они сняли всю металлическую отделку и вместо нее вставили пластик. Мягко говоря, он очень похож на свой период.


Юна (1977)

Самодельная машина, задуманная инженером и автолюбителем Юрием Алгебраистовым в 1969 году, но собранная только в 1977 году. Машина получила высокую оценку и завоевала множество наград на международных выставках. Однако в серийное производство он не пошел.Всего было построено два, и один сохранился до наших дней. На дорогах с 1977 года он проехал более полумиллиона километров.


Pangolina (1980)

Еще одна самодельная спортивная конструкция — детище инженера Александра Кулыгина, который также произвел шестиколесный вездеход и концепт-кар для военных. «Панголина» построена в 1980 году и очень удачно. Вместе со своим создателем он участвовал в различных советских гоночных соревнованиях и даже посетил Международную автомобильную выставку «ЭКСПО 85» в Пловдиве, Болгария.Автомобиль использовался в клипах советской эстрады. Сейчас он находится в музее.


Лаура (1982)

В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайнов, решили создать автомобиль собственного производства. Интересно, что в отличие от большинства самодельных автомобилей, он был построен почти полностью без заводских деталей — даже двигатель был разработан и собран вручную двумя энтузиастами. Автомобиль получил высокую оценку тогдашнего генсека КПСС Михаила Горбачева и принимал участие в многочисленных международных выставках, но серийного производства так и не был.


НАМИ «Охта» (1986-87)

Автомобиль «Охта» был построен в 1986-87 годах в Ленинградской лаборатории перспективного прототипирования легковых автомобилей НАМИ (Центральный автомобильный научно-исследовательский институт). В этом концептуальном автомобиле могли разместиться максимум семь человек: второй и третий ряды сидений были съемными, а передняя часть могла поворачиваться на 180 °. Заднее сиденье складывается в удобный столик. В то время мультиплексная система — в советской машине — не меньше — это была чистая научная фантастика.Единственный экземпляр, восстановленный после крушения, выставлен в музее.


Десять классных советских машин, товарищ!

В СССР зимы холодные и машины странные. Вот ваш лучший выбор из десяти самых крутых и странных автомобилей, которые когда-либо производил коллектив.

Это «Ответы дня» — функция, в которой мы берем десять лучших ответов из Вопрос дня предыдущего дня и освещаем их, чтобы похвастаться.Это сделано вами и для вас, читатели Jalopnik. Наслаждаться!

Хотите отображать эту галерею на одной медленно загружаемой странице? Нажмите здесь .

10.) Skoda Rapid

Предложил: smackela

Почему это круто: В свое время журнал Autocar писал, что Skoda Rapid управляется как «Порше бедняка». Автомобиль, построенный в Чехословакии в период с 1984 по 1990 год на старом шасси Skoda, конечно же, имел те же проблемы с надежностью, которые мы знаем и любим.Но это выглядит довольно круто, и некоторые из них в то время сплотились, так что не может быть , что плохо, верно?

9.) ЗиЛ-117

Предложил: tonyola

Почему это круто: Представленный в 1971 году с 6,9-литровым двигателем V8 (такой же, как в старом ЗиЛ-114), 117 был большой и угрожающий. Он напоминал Chrysler Imperial середины 1960-х, но с той русской автомобильной магией. Автомобили производили около 300 л.с., что было крайне необходимо для перевозки около 6000 фунтов автомобиля.

Фотография предоставлена: Russian Cars Forum

8.) SZD

Предложено: Автопром

Почему это круто: Первоначально СЖД производился как разновидность моторизованной инвалидной коляски для инвалидов люди в России. Часто предоставляемые бесплатно или с очень большой скидкой тем, кто в них нуждался от государства, они редко давались здоровым людям. Доступные на пятилетней аренде, они были возвращены в собственность в конце срока, и была выпущена новая.Сохранившиеся экземпляры редки, так как многие из них были разрушены правительством или заржавели.

Фото: Youtube

7.) Волга ГАЗ 21

Предложено: AMG = OMG

Почему это круто: ГАЗ 21 был первым, кто носил имя Волга, еще в 1956 году. Теперь он приобрел легендарный статус, занимая такое же мифическое место в русской автомобильной культуре, как Citroen DS во Франции. В течение примерно 24-летнего срока службы автомобиля было выпущено несколько различных версий, некоторые из них имели автоматические трансмиссии, другие были специальными версиями V8, произведенными исключительно для КГБ.Гражданские модели представляли собой четырехцилиндровые машины мощностью всего 70 л.с. В хороший день.

Фотография предоставлена: Panoramio

6.) Tatra 603

Предложено: KAR120C

Почему это круто: Построенный между 1956 и 1975 годами, 603 является одним из самых выдающихся машин должны выйти из бывшей Чехословакии. Он был построен в трех сериях, хотя по мере выхода новых моделей старые на дорогах будут возвращены на завод.Там их разбирали и перестраивали, меняя старые части на новые. Из-за этого очень сложно сказать, с какой моделью Tatra вы имеете дело сегодня. В частности, в багажнике машины стоит большой восьмицилиндровый двигатель.

Фотография предоставлена: UK Tatra Register

5.) Melkus RS 1000

Предложено: szaftoskolbasz

Почему это круто: Что вы получите, если возьмете 3-цилиндровый двигатель? 993 куб.см, двухтактный двигатель мощностью 50 л.с. от Wartburg 353 и поместить его в, возможно, довольно красивый кузов спортивного автомобиля? Ну конечно же, восточногерманский Melkus RS 1000! Конечно, это может не привести вас туда, куда вы собираетесь, очень быстро, но я буду проклят, если вы найдете что-то получше, чтобы двигаться медленно, в Восточной Германии 1969 года.

Фотография предоставлена: Resim Motoru

4.) Stratopolonez

Предложено: Lotte

Почему это круто: Это хорошее. Все мы знакомы с Lancia Stratos, но многие ли из вас знают о Stratopolonez? Это как Stratos, только более смешно. Возьмите раму, двигатель, подвеску, тормоза и общую манеру Stratos, но избавьтесь от корпуса. Замените его хэтчбеком польской конструкции, введите маленького монстра в Группу B, и вот оно.Согласно плохо переведенной странице польской Википедии об автомобиле: «В первый раз люди, живущие рядом с заводом, позвонили в полицию,« чтобы подавить ужасный шум ». Перед дебютом в гонке автомобиль не прошел никаких тестов или даже набора геометрии. Во время первого забега Эндрю Стратополонеза Ярошевич совершил целых три неконтролируемых вращения вокруг своей оси, но все же выиграл ». Для меня это похоже на победителя.

Фотография предоставлена: ForzaItalia.pl

3.) ЗиЛ-112 Спорт

Предложил: HammSammich

Почему это круто: ЗиЛ-112 Спорт был первым (и, вероятно, единственным) гоночным автомобилем, построенным на заводе Лихачева. Он отличался рядным 8-цилиндровым двигателем от ЗиЛ-111, мощностью около 230 л.с. Он был впервые оснащен дифференциалом повышенного трения, радиальными шинами и дисковыми тормозами для автомобилей Советского Союза. Он также почти похож на Ferrari 250 TR, что всегда приятно.

Фотография предоставлена: Английский язык Россия

2.) Trabant 601

Предложил: 87CapriceEstate

Почему это круто: Trabant 601 — это пример ужасных восточногерманских автомобилей. Его тело было построено из странной смеси ворса, стекловолокна и неизвестно чего еще. У них были крошечные моторчики, и они издавали странные звуки; но они такие милые! Первоначально заброшенный сразу после падения Берлинской стены, вновь возродившийся интерес к этим автомобилям начинает повышать цены.

Фотография предоставлена: indy_slug

1.) Лада Нива

Предложил: fhrblig

Почему это круто: Всеми любимый «коммунистический лендровер», Нива занимает особое место в сердцах многих любителей бездорожья. Считающаяся первым кроссовером-внедорожником, Нива отличается цельной конструкцией, независимой передней подвеской и без кондиционера. Производство началось в 1977 году и продолжается по сей день. Эти машины настолько хороши для бездорожья, что Джереми Кларксон, как известно, закурил зажигалку, мчась по британской сельской местности в эпизоде ​​Top Gear 2008 года.И, наконец, как и все «Лады», «Нива» идет с завода с ремонтным комплектом «Сделай сам» из 21 элемента для неизбежного придорожного ремонта.

Фотография предоставлена: Autoshatterkepek.hu

Когда советские редукторы построили спортивные автомобили, их нельзя было купить

Изображение: sovietcars.ru

Только представьте, что вы жили в мире, в котором все еще были собой — головорезом, потрясающе сексуальный, любитель машин, обаятельный — но никаких интересных машин, которые ты мог бы купить, вообще не было.Что бы вы сделали? C0mplain? Пробить стену? Если бы вы были похожи на эту группу советских редукторов шестидесятых, вы бы построили свою чертову машину.

Это история об очень малоизвестной машине, очаровательной маленькой спортивной машине, немного напоминающей Volvo P1800, жарко и влажно сочетающейся с Corvair. Это положительный момент, просто для ясности. Автомобиль называется KD Sport 900, и он появился на свет в 1963 году, потому что шесть единомышленников, каждый из которых работал в Научном автомобильно-моторном институте Советского Союза (известный как НАМИ), решили, что им нужен настоящий спортивный автомобиль.

Изображение: sovietcars.ru

В команду энтузиастов входили Эдуард Молчанов, дизайнер Феликс Хайдуков, Игорь и Лев Дурновы (инженеры, может быть братья? Я не совсем уверен), Анатолий Сивороткин (инженер-химик) и Владимир Елтышев (в некоторых источниках его называют «художником», но, кажется, он был дизайнером автомобилей).

Автомобиль получил официальное название «Спорт 900», но часть KD происходит от инициалов Кузьмы Дурнова, который руководил заводом компонентов МЗАК. Я не мог точно определить, почему Дурнов удостоился такой чести, хотя подозреваю, что, возможно, он предоставил группе какие-то компоненты или инструменты с завода, которым руководил.Я предполагаю, но похоже, что это могло случиться. Самое большее, что я нашел, — это заявление, в котором говорилось, что : «Он решительно поддерживал строительство автомобиля».

Изображение: sovietcars.ru

Автомобиль построен на трубно-рамном шасси с кузовом из стеклопластика и трансмиссией от советского народного автомобиля — горбатого Запорожца-965. Имея это в виду, вы могли почти думать о Sports 900 как о Karmann-Ghia для запорожского жука. Трансмиссия Запорожца была не совсем чудовищем — 887-кубовый V4, развивающий все 30 л.с., но она была доступна, что является большим плюсом для трансмиссии.

Дизайн машины, придуманный командой, весьма впечатляет, и он выглядел бы как дома на улицах практически любого европейского города. Он расположен с задним расположением двигателя, что позволяет получить низкий капот с чистой передней панелью, красивую небольшую наклонную оранжерею и некоторые драматические боковые детали, два длинных ковша, которые поднимаются сзади и образуют воздухозаборники для двигателя.

Изображение: sovietcars.ru

По силуэту он действительно очень похож на купе Volvo P1800, а детализация аналогична другим спортивным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как Fiat 850 Spider или NSU Sport Prinz.

Обработка задней части действительно ощущается в некотором роде с американским влиянием, с большим хромированным бампером, окружающим всю заднюю часть, вставкой с большими круглыми задними фонарями и решетчатым воздухозаборником. Это немного похоже на то, что Ford мог бы сделать для спортивного купе European Falcon из альтернативной вселенной.

KD Sport 900 тоже не был уникальным автомобилем. Команда энтузиастов действительно хотела их произвести, и, хотя массового производства так и не произошло, примерно в 1968-1969 годах им удалось произвести по крайней мере шесть штук, я подозреваю, что каждый член команды мог иметь один.

Изображение: sovietcars.ru

Автомобиль, похоже, получил немало внимания, появляясь в советских журналах той эпохи и выставляясь на автосалонах и парадах. Похоже, что такой привлекательный маленький спортивный автомобиль вызывал большой общественный интерес, но безрадостные советские диспетчеры, отвечающие за производство автомобилей, очевидно, не считали массовое производство необходимым.

Обратите внимание на розовый Olds с номерным знаком флага Конфедерации позади желтой машины.Какого черта это происходит в России? Изображение: sovietcars.ru

Невероятно, но некоторые из шести автомобилей, кажется, все еще выживают, хотя и в довольно грубом состоянии. По крайней мере, один из них находится на реставрации, что мне очень интересно.

Вся эта история меня невероятно вдохновляет. Это были люди, которые любили машины, работали с машинами, но оказались в положении, когда машин, которые они хотели бы покупать, просто не было. Так что они собрались вместе, применили свои значительные навыки и сделали машину, которую не могли купить.Даже несколько копий!

Изображение: sovietcars.ru

Поразительно. Даже тоталитарный режим на пике своего могущества не может удержать редукторов от управления крутыми автомобилями.

Советских спорткаров. Рекордсмен СССР по скорости в автогонках конструктор

В 1968 году в стенах Харьковского автомобильно-дорожного института ХАДИ под руководством заслуженного мастера спорта СССР Владимира Никитина готовился грандиозный проект — Харьков построил реактивный автомобиль, который впервые в истории History должен был достичь сверхзвуковой скорости, не отрываясь от земли, тем самым установив абсолютный рекорд скорости на суше!

В то время было модно и престижно ставить рекорды, все хотели быть первыми.Владимир Константинович Никитин — заслуженный мастер спорта СССР, непревзойденный гонщик, талантливый конструктор и изобретатель всю свою жизнь посвятил созданию скоростных гоночных автомобилей. Он сказал, что «Создание гоночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новые вещи, мы учим будущих инженеров находить инновационные, оригинальные решения проблем, с которыми они столкнутся, когда придут в конструкторское бюро. бюро и научно-исследовательские институты.”

Идея построить сверхзвуковой реактивный автомобиль, или, как его еще называли, автомобиль, родилась в Никитине весной 1968 года. Известие о том, что «Русские стремятся создать самую быструю машину в мире», облетело все уголки. планеты и буквально ошеломленные западные специалисты и любопытные студенты добрались до лаборатории Никитина … Ведь создание автомобиля под названием «ХАДИ-9» изначально было коллективным дипломным проектом нескольких студентов ХАДИ. Каждый из выпускников разработал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а руководителем был Владимир Константинович Никитин.Сначала было очень сложно. Даже отличных знаний студентов было явно недостаточно. Но вскоре на помощь пришли старшеклассники Харьковского авиационного института и Художественно-промышленного института, и работа пошла веселее. Буквально за несколько дней была изготовлена ​​первая модель будущего автомобиля, которая прошла комплексные испытания в аэродинамической лаборатории HADI. Вслед за первым появился второй, улучшенный, затем третий. Изобретатели от модели к модели совершенствовали свое детище, улучшая аэродинамические характеристики и упрощая внешний вид.

Впервые в Союзе — реактивный сверхзвуковой автомобиль!

На второй год проектирования машины до Харькова дошли слухи о том, что Гэри Габелич преодолел рубеж 1000 км / ч в США «на наземной ракете» Blue Flame. Это немного расстроило советских энтузиастов, но их энтузиазм не уменьшился. На создание автомобиля ушло несколько лет. Наконец, в 1978 году советский рекордсмен был готов!

Совместными усилиями студентов трех харьковских вузов под руководством Владимира Никитина впервые в Советском Союзе был создан реактивный сверхзвуковой автомобиль.

Каждая деталь, каждая сборка, каждая установка XADI-9 была оригинальной конструкцией, результатом долгого научного анализа. Сверхзвуковая машина имела фюзеляж, напоминающий ракету, по обеим сторонам которого задние колеса стояли открыто на трубчатых подкосах. Спереди установили сдвоенные колеса. Шины авиационные, делались на заказ специально для этой модели, а ТРД был взят от МИГ-19. Его длина составляла 11 м, высота 1100 мм, масса 2500 кг. Автомобиль тормозился парашютами и воздушными амортизаторами, а турбина переключалась на задний ход.В носовой игле находились датчики электронной системы, которые сообщали информацию о потоке воздуха для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не позволяющими ей взлетать в воздух. Самая быстрая машина в мире должна была развивать скорость 1200 км / ч!

Автомобиль напоминал наконечник от стрелы или самолет без крыльев — аналогичные аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметичная кабина.

Вот как описал сверхзвуковой автомобиль в одном из журналов того времени: «Это больше похоже на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос входит в длинную хищную иглу.Это уже не машина … Это скорее самолет, который предназначен для скольжения по земле. Разница лишь в том, что крылья и хвост не должны помогать, а должны препятствовать отрыву устройства от гусеницы. ”

В 1979 году HADI-9 уже проходил испытания. И вот снова удар — из Америки пришло известие о том, что пилот машины Budweiser развил сверхзвуковую скорость. Позже на официальном уровне эта информация не подтвердилась, но уверенности в том, что харьковчане будут первыми, уже не было.

HADI-9, или недоставленные записи

Первые испытания HADI-9 на безопасных скоростях позволили ощутить завидный потенциал этой машины. Однако «летчики» машины, заявив, что харьковская «ракета» способна преодолеть 700-800 км / ч, сильно сомневались в размахе рубежа в 1000 км / ч и тем более скорости звука — 1200 км / ч. час Аппарат был легче американских аналогов, но заметно проиграл им по тяговому усилию.

Какую максимальную скорость удалось развить на HADI-9, до сих пор остается секретом.Об этом никто не знает. Известно лишь, что из-за отсутствия подходящей трассы попытки установить на ней рекорд скорости не предпринимались.

Дело в том, что для адекватного тестирования такой машины и выхода на максимальную скорость требовалась прямая и очень ровная трасса протяженностью около 10 километров. Единственным местом в СССР, где такую ​​трассу можно было обустроить с минимальными затратами, было соляное дно высыхающего озера Баскунчак в Астраханской области.Но и здесь испытатели не увенчались успехом — из-за увеличения добычи соли прекратились все поездки по этому озеру.

Зная о трудностях харьковчан, американские энтузиасты пригласили команду Никитина к себе домой в Юте на знаменитое соленое озеро Бонневиль. И даже пообещали взять на себя все расходы при условии, что там русские будут соревноваться с американцами. Однако грандиозное шоу не состоялось — Никитину было неловко лететь в Америку на чужие деньги, а для его команды это были непомерные расходы.И возраст уже не позволял — к моменту завершения «сверхзвуковой» конструкции Никитину было почти семьдесят. Он всегда самостоятельно устанавливал рекорды скорости на своих машинах, не рискуя ничьей жизнью. Поэтому на самый известный советский «суперкар» не было поставлено ни одного рекорда.

По слухам, во время съемок фильма «Скорость» на озере Баскунчак с участием этой машины летчики тайно разогнали машину ото всех до 500 км / ч. Но правда или вымысел сегодня понять сложно.

HADI-9 не сохранился до наших дней. Во время длительного пребывания на соленом озере он изрядно пропитался рапой. Потом за ненадобностью поместили на задний двор института и забыли. Когда спустя много лет, внезапно вспомнив о HADI-9, они решили сохранить его для будущих поколений, вместо некогда красивой «ракетной машины» они обнаружили лишь груду ржавого металла. Так закончилась жизнь самой быстрой советской машины, которой, к сожалению, не суждено было установить ни одного рекорда скорости…

Никитин Владимир Константинович 1911 года рождения. Конструктор скоростных автомобилей, рекордсмен мира и СССР по автоспорту, заслуженный мастер спорта СССР, наставник нескольких поколений инженеров-автомобилестроителей.

Владимир Никитин скончался в 1992 году, оставив после себя несколько не побитых международных и всесоюзных рекордов скорости, а также десяток оригинальных рекордных автомобилей, большая часть которых хранится в Харькове, в музее Автомобильно-дорожного института.

Конструкторы LEGO

— одно из самых популярных развлечений для детей и их родителей во всем мире. Рассмотрим серию конструкторов из LEGO — Speed ​​Champions. В последнее время они очень популярны. В серию вошли гоночные автомобили марок: Porsche, Maclaren, Ferrari, которые, несомненно, понравятся мальчишкам, любящим агрессивные гоночные машины. На каждой коробке этой серии LEGO вы можете увидеть описание характеристик реальной машины с фото.

Начнем с первой модели — Porsche 911, на коробке написано, что максимальная скорость этого гоночного болида триста километров в час, а в час 2.За 8 секунд спорткар может разогнаться до ста километров. Конечно, машина с такими характеристиками очень мощная. В комплект входят три инструкции, первые две — строительство двух автомобилей, третья — строительство автомобильного подиума. В первой машине преобладают белый и оранжевый цвета. Наклейки на авто сделаны с точностью, как и в настоящее время. Ну и вторая машина выполнена в серо-белом цвете. К комплекту прикреплены два автомобилиста, которые по цвету соответствуют цвету автомобилей.На них каски, костюмы с надписями, как у настоящих летчиков. Поскольку в наших машинах нет водителей, мы снимаем крышу и сажаем водителей в машину. На подиуме есть все необходимое для обслуживания автомобиля. В комплект также входит много разных деталей, чтобы создать более полную картину гонки.

Рассмотрим вторую модель этой серии — Maclaren P1, с обратной стороны коробки также можно увидеть фото реального автомобиля и его подробные характеристики. Вес получившейся конструкции довольно большой.Автомобиль выполнен в желто-черном цвете. Два бампера собираются отдельно и крепятся к автомобилю. В наборе большое количество наклеек, более точно воссоздающих образ реальной машины. Как и на других автомобилях этой серии, у машины нет дверей, чтобы посадить пилота за руль, необходимо снять крышу, что впервые появилось только в серии Speed ​​Champions. У водителя этой машины белый комбинезон с надписью на спине. Включено несколько дополнений.Самый интересный из них — гаечный ключ. Они действительно могут открутить колесо и вытащить или вставить диск. Эта модель хороша, но в ней не так много деталей, как у первой модели.

Третья модель в серии Speed ​​Champions — спорткар Ferrari LaFerrari.

На обратной стороне коробки написаны технические характеристики этого автомобиля. Говорят, что максимальная скорость достигает 350 километров в час, а разгон до ста километров происходит за 2 секунды.8 секунд. В этот комплект входят две подробные инструкции и фотографии всех автомобилей этой серии. Автомобиль выполнен в красном цвете с довольно низкой посадкой, кстати, эта модель очень узкая по сравнению с другими. Автомобиль достаточно агрессивный, как настоящий суперкар. Как и в предыдущих моделях, в этом наборе много разных виниловых наклеек, воссоздающих образ автомобиля, который мы привыкли видеть на гоночных объектах. Машина сделана с точностью, описывая все детали и изгибы этой версии. Костюм нашего пилота полностью красный с эмблемой марки нашей машины.Кстати, колеса в этой модели легко снимаются, а спицы на колпаках имеют звездообразную форму.

Новая коллекция «Гоночные автомобили» как всегда удивила своих поклонников. Представленные здесь три модели — бестселлеры серии Speed ​​Champ Champions. Они совершенно разные, поэтому рекомендуется приобретать и собирать каждую. Веселитесь с LEGO.

Принято считать, что в СССР автомобили были очень простыми, утилитарными и тихоходными. Но на самом деле это далеко не так.В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для гонок и рекордов скорости.
У большинства из них непростая история создания и нелегкий путь к успеху.

Гоночные автомобили завода «Руссо-Балт»

В 1910-е машин в России было очень мало, но первые гонки уже прошли. Как и в Европе, основным видом соревнований стали митинги. В те годы автодромы еще не строились, а соревнования проводились на обычных дорогах на большие расстояния.Автомобили для соревнований также часто делались на базе серийных моделей. Первым гоночным автомобилем в России можно назвать Руссо-Балт С24, существовавший в нескольких модификациях.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то C24 / 58 стал первым особенным прототипом. Большой обтекаемый зеленый автомобиль получил прозвище «Русский огурец». Его 4,9-литровый двигатель развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляет 120 -130 км / ч.
Машины подготовлены к гонкам в одной миле. С машины были сняты ацетиленовые фары, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, складывающийся брезент, а вес уменьшился почти вдвое.
«Руссо-Балт» достойно выступили на соревнованиях как в России, так и за рубежом. После особо удачных гонок продажи новых автомобилей заметно выросли.



Долгие годы в стране была ситуация, когда до автоспорта было не до. И тогда влюбленные взялись за автомобили.В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных машин. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом устроили гонку на километр, где встретили ГАЗ-А Гирель, ГАЗ-ЦАКС Цыпулин, ГАЗ-А Жаров и ГАЗ-А Клещев. Все это были машины на устаревшем шасси ГАЗ-А со старыми 4-цилиндровыми двигателями. В результате установленные ими общесоюзные рекорды скорости не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км / ч.

ЗИС-101А-Спорт



В 1938 году в экспериментальном цехе Московского завода имени Сталина трое молодых рабочих приступили к активной разработке спортивного автомобиля.За основу взяли лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, это не лучшая база для спортивной машины — все-таки она весит 2,5 тонны, но комсомольцы этого не умеют.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 форсированный. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 литра мощность увеличилась в полтора раза — с 90 до 141 л.с.
Автомобиль показал И.В. Сталину. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-Спорт прошел испытания на трассе, его максимальная скорость — 168 км / ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)



Разработка собственной советской машины для установления рекордов скорости была поручена авиационному инженеру А.А. Смолин. Под его руководством новый советский автомобиль M20 Victory претерпел ряд преобразований. Новостройка была из дюралюминия, крыша занижена, хвост заострен. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего притока воздуха. Дно машины было совершенно плоским. В результате она вышла очень легкой — всего 1200 кг.
На автомобиль установили двигатель ГАЗ объемом 2,5 литра. В наиболее производительной версии с компрессором Рутса максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч.
Всего было построено пять автомобилей, которые установили новые всесоюзные рекорды скорости при движении на большие расстояния.

Звезда



«Звезда» — первая в СССР машина, построенная специально для спорта. Автомобиль с мотоциклетным двигателем объемом 350 куб. см разогнался до 139,6 км / ч. Причины успеха: легкий алюминиевый кузов с очень хорошей аэродинамикой и необычный двигатель Zoller с 30.6 л.с. В дальнейшем машина совершенствовалась, создавались прототипы Звезда -2, 3, 3М, М-НАМИ, 5, 6, многократно устанавливающие всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол 650



В 1940-х годах, сразу после войны, на совместном советско-германском предприятии был разработан гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над ним работали инженеры, создававшие гоночные автомобили Auto-Union, покорявшие европейские трассы до войны. Первые походы модель «Сокол-650» совершила в 1952 году. За разработкой машины наблюдал сам Василий Сталин.Для участия в гонке в Москву доставлены две полностью готовые машины. Но обслужить такое сложное оборудование местные механики не смогли, и на трассе Сокол-650 себя не показал. Хотя 12-цилиндровый 2-литровый мотор был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км / ч.

ГАЗ Торпеда (1951)



После экспериментов по созданию спорткара «Победа-Спорт» следующим проектом ГАЗовского инженера А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль совершенно оригинальной конструкции.Каплевидный корпус длиной 6,3 метра был изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия. Благодаря этому вес оказался небольшим — всего 1100 кг. От других спорткаров 1950-х Торпедо отличался простотой управления и маневренностью.
Двигатель был взят от Победы М20: 4-х цилиндровый, расточенный до 2,5 литров рабочего объема. На нем также был установлен компрессор Рутса. При частоте вращения 4000 об / мин двигатель выдавал 105 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике автомобиль ГАЗ Торпедо показал максимальную скорость 191 км / ч.

ГАЗ-ТР



Автомобиль СГ3, также известный как ТР («турбореактивный»), был построен на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была направлена ​​на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей. С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с. ГАЗ ТР по проекту мог развивать скорость до 700 км / ч. Испытания машины закончились аварией из-за отсутствия в СССР шин с нужными качествами.

ЗИС-112



Глядя на успех спорткаров Горьковского автозавода, в Москве завод ЗИС тоже решил сделать свою версию.Получившаяся машина впечатлила всех. Выполненный в духе американских автомобилей мечты, шестиметровый автомобиль получил прозвище «Циклоп» за характерный внешний вид — круглая решетка радиатора и круглая фара в центре. Как и в случае с ЗИС-101А-Спорт, машина получилась очень тяжелой — целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили экспериментальный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно дорабатывая его, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим двигателем максимальная скорость автомобиля выросла до феноменальных 210 км / ч.Автомобиль, участвовавший в гонках, оказался полным провалом: развесовка по осям и управляемость оказались неудовлетворительными. Советскому Союзу требовалась более маневренная техника.


В 1957 году Московский завод представил новые модификации своих гоночных автомобилей — ЗИЛ-112/4 и 112/5. У них был клееный из стеклопластика кузов с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 до 220 л.с. разгонял машину до 240 км / ч. В 1957-1961 годах «Зиловские» гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.


В начале 1960-х годов выпускался ЗИЛ-112С. Его изящный корпус из стекловолокна повторял контуры самых современных европейских гоночных автомобилей того времени. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия — 300 л.с. Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг на максимальной скорости 260-270 км / ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт



Глядя на успехи спортивных ГАЗ и ЗИС, руководство Московского завода малолитражных автомобилей не могло остаться в стороне. Их серийные автомобили «Москвичи» были маломощными и довольно тяжелыми. Но на их основе построили даже спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., что разгоняло машину до 150 км / ч.

Кд



Автомобиль под названием KD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а просто самоделка. В 1963 году группа энтузиастов приступила к работе над серией из пяти машин собственной разработки. Под стеклопластиковым кузовом скрывались агрегаты «горбатого Запорожца» ЗАЗ-965. Мотор с воздушным охлаждением мощностью 30 лошадиных сил разгонял машину до 120 км / ч. Это скромный по сегодняшним меркам результат, но значительная скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института



В 1951–1952 годах небольшая группа студентов HADI занялась проектированием спортивного автомобиля.Стояла задача построить машину с максимальным использованием узлов имеющейся техники. Автомобиль выполнен по образцу «формулы» — открытые колеса, кузов из сварных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первая машина известного Харьковского университета развивала скорость 146 км / м.


В 1962 году в Автомобильной лаборатории HADI Speed ​​был разработан проект самого маленького гоночного автомобиля в мире. В машине массой всего 180 килограммов летчик размещался лежа, что обеспечивало очень хорошую обтекаемость.Планировалось, что двигатель объемом 500 куб. См при небольших габаритах и ​​массе будет разгоняться до 220 км / ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине соленого озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) максимальная скорость составила всего 100 км / ч. Новая технология неутомимых колес оказалась порочной.
Год за годом в лаборатории спортивных автомобилей HADI разрабатывалась новая экспериментальная техника. Некоторые образцы оказались удачными и установили республиканские и общесоюзные рекорды скорости, а испытания других выявили недостатки или аварии.Работа студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжается и по сей день.


Гоночные автомобили «Эстония»


История советских автомобилей, «формул» началась с модели Falcon-650 1952 года. Но это были штучные образцы, к тому же построенные на заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском экспериментальном авторемонтном заводе свои открытые гоночные автомобили начали строить из отечественных комплектующих из отечественных комплектующих.Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Самые удачные автомобили выпускались сериями десятками, а то и сотнями экземпляров.

Ралли Москвич-412



Москвич-412, выпускаемый с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спорткаров в мире. Машина обладала феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан выступал на многих международных ралли.Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мехико (26 тысяч километров) создали добрую славу советскому «Москвичу», подтвердив его высокую надежность.

Понравилась статья? Лайк » — для нас это очень важно.
Автопром — не самая заметная отрасль советской экономики, хотя были шедевры и прекрасные образцы техники и дизайна, о которых современное поколение забыло.Вспомним вместе.

Индустриализация начала 1930-х годов была направлена ​​в первую очередь на военную промышленность, но изобретательные российские инженеры не тратили всю свою творческую энергию на орудия и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина нашли время и вдохновение для создания мощного, красивого экспериментального автомобильного потока. Энтузиасты-любители, сотрудничавшие со спортивными клубами и пытавшиеся собрать собственные аналоги западных спорткаров, также внесли свой важный и весомый вклад в развитие инновационной индустрии.Итак, подборка из 16 гоночных спорткаров Советского Союза.

ГАЗ А-Аэро, 1934 г.



Один из первых гоночных автомобилей СССР был создан в 1934 г. конструктором Алексеем Никитиным как прикладной образец его теоретической работы «Исследование обтекаемости автомобиля». Газ-А-Аэро синего цвета существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км / ч.

ГАЗ ГЛ-1, 1938



Самый быстрый довоенный советский спорткар был построен на Горьковском автозаводе в 1938 году.Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на нее 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив вес) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65 л.с.). На дебютной гонке в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Racing Lipgart — имени дизайнера Андрея Липгарта) показал результат 143 км / ч. Через пару месяцев в Москве машина разогналась до 147 км / ч. Работы продолжались, и к 1940 году горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем мощностью 100 л.с. : 22 сентября 1940 г. ГЛ-1 установил новый рекорд скорости для СССР — 161 км / ч.Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.

ГАЗ М-20 «Победа», 1950



Конструкторы GL не вернулись к работе над гоночными автомобилями (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов погиб во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу газовый корпус М20. На него опускалась крыша, оснащалась дюралюминиевыми обтекателями, а охлаждение двигателя осуществлялось ноздрями на капоте.Длина кузова 565 см, ширина 169,5 см, высота 148 см, масса 1200 кг, мощность двигателя 75 л.с. при 4100 об. / мин. Максимальная зарегистрированная скорость 190 км / ч.

ГАЗ Торпедо, 1951 г.



Вторым ключевым проектом спорткара Смолина стал ГАЗ Торпедо, новейший кузов которого был создан из чистого листа алюминия + дюралюминий длиной 630 см, шириной 207 см, высотой 120 см и весом 110 кг. . Мотор разогнался до 2487 кубических сантиметров и разогнал машину до 191 км / ч.Торпеда не превзошла своего «газовского» аналога, но, в отличие от других концепт-каров 1950-х годов, «газовая торпеда» сохранилась до наших дней и находится в музее.

ЗИС 112, 1951 г.



Успехи горьковцев в гоночном автомобилестроении заставили их главных конкурентов — завод Сталина вмешаться в социальную конкуренцию. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и получивший прозвище «Циклоп» за свой внешний вид. Помимо единственной фары на радиаторе, спорткар «Сталин» отличался следующими характеристиками: вес две с половиной тонны, длина шесть метров, 180 л. С.п. под капотом и максимальная скорость 200км / ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.

ГАЗ Стрела, 1954 г.



В 1954 году гениальный Смолин опередил своих западных коллег и сконструировал автомобиль, оснащенный реактивным двигателем — «Стрела» потенциально могла разгоняться до 500 км / ч, но взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватало и стартовая гонка закончилась аварией. Гонщик Метелев относительно легко отделался, сломав зацеп, но машина сильно пострадала, хотя ему удалось показать скорость выше 300 км / ч.

Star 5, 1955 г.



Научный автомобильный институт помимо теории занимался практикой и выпускал широкий модельный ряд автомобилей. В 1955 году НАМИ представило публике концепт «Звезды 5»: 3250 мм в длину, 1250 мм в ширину, 820 мм в высоту, 360 кг и скорость до 200 км / ч.

US 050 Squirrel, 1955



Второй заметной работой США стала «Белка на колесах» ученого, журналиста и автодизайнера Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект отечественным автомобилем, но не нашел понимания от своего собственное руководство.Однако разработка Долматовского была опубликована в зарубежных журналах, где идеи советского ученого были заимствованы специалистами Chevrolet и использованы для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его Отечество …

Москвич Г2, 1956 г.



Москвич-Г2 Гладилина и Окунева построен в единственном экземпляре в 1956 году и практически полностью совпал по конструкции с изготовленным на год раньше, чем G1. Изменился только форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами.Аэродинамический дизайн позволил G2 показать рекордные 223 км / ч.

Star 6, 1957 год



Следующая «звездная» модель НАМИ сошла с конвейера в 1957 году, достигнув четырех с половиной метров в длину, 420 килограммов веса и скорости 200 км / ч.

HADI 5, 1960



В первой украинской столице московские концепт-кары были оспорены, и с начала 1950-х годов под руководством инженера Никитина занялись производством гоночных автомобилей. В 1960 году харьковчане собрали самый известный и успешный автомобиль XADI-5: независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель объемом 3000 куб. См и мощностью 126 л.с., длина — 4.25 м, масса — 550 кг, скорость — 290 км / ч.

ВАЗ Porsche 2103, 1976



В 1975 году Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Porsche, договорился с Виктором Поляковым, министром советской автомобильной промышленности, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗ, в результате Внешний вид ВАЗ-Порше 2103. Немцы в первую очередь занимались дизайном интерьера и экстерьера, заменив металл на пластик в соответствии с последними европейскими тенденциями и требованиями безопасности.Даже немецкие конструкторы снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили защиту от коррозии. Модель двигалась и выглядела красиво, но команда ВАЗа уже была готова к проекту 2106, который выиграл заочный спор совместной немецко-российской машины из-за существенно более низкой стоимости производства.

Юна, 1977



Уникальный проект автолюбителя Юрия Алгебраистова, который собирал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969 году, обладатель математической фамилии и гениального ума закончил автомобиль в 1977 году, завоевав множество международных наград и уважение всего автомобильного сообщества с «Юной».Однако признания экспертов оказалось недостаточно, чтобы запустить серийное производство, и было собрано всего две модели Yuna, одна еще живая и здоровая, и прошла полмиллиона километров по российским дорогам.

Pangolin, 1980



Еще один гениальный представитель советского «автопрома» за авторством инженера-электрика Александра Кулагина, сумевшего на родине подготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В родной Ухте Кулыгин проводил свободное время с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи.Электрику с помощью молодых коллег удалось собрать машину своей мечты — Панголина, которая сначала потрясла провинцию, а затем добралась до столицы и тоже там наделала шума. На завершающем этапе работы автор уничтожил матрицы, и его спорткар осталась единственной моделью.

Лаура, 1982



В 1982 году на окраине Ленинграда двое молодых людей Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов завершили сборку собственной модели спортивного автомобиля, которую талантливые фанаты окрестили «Лаурой»: ручная сборка, передняя -колесная компоновка, кузов из стеклопластика и пенополистирола, пять сидений, ход от пятой лады, КПП ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км / час, расход топлива — 6 литров на сотню километров.

США Охта, 1986-87



Один из последних советских спорткаров, выпущенных в перестроечную и практически распавшуюся страну, — американская Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с разворотом водительского сиденья на 180 градусов и последним местом, превращающимся в стол. Охта блестяще участвовал в отечественных и зарубежных выставках, произвел фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не хотели отпускать суперкар домой без дежурства.В итоге концептуальный минивэн НАМИ Охта простоял на складе несколько лет и был возвращен изобретателям в ужасном состоянии.

Вот и закончился путь спортивного минивэна и закончилась история гоночных автомобилей СССР. Началась новая эра, автомобильных героев которой мы познакомим в следующий раз.

Как ни странно, спортивные автомобили делали и делают в России, да, но, конечно, мало кто их видел, а тем более ездил на них. Еще в советское время их производили как крупные автогиганты, так и небольшие спортивные клубы и другие энтузиасты-одиночки.Эти автомобили были оригинальными аналогами европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. Итак, перейдем к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Изначально Руссо-Балт занимался производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» изготовили первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная пассажирская модель «С24-35». Поставлялся форсированным до 55 л.с.двигатель объемом 4,5 л. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведения хранились в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина развивала скорость 116 км / ч. А в 1912 году Андрей Нагель, участвовавший в нем в ралли Монте-Карло, показал очень хороший результат в престижных соревнованиях, 9-е место в генеральной классификации. Из Санкт-Петербурга в Монте-Карло ему пришлось ехать со своим напарником Михайловым, но сразу на старте он сломал руку пусковой ручкой — двигатель дал флешбэк.Такие инциденты часто случались до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. В 1913 году единственный экземпляр Руссо-Балт С24-55 переделали в чисто гоночную машину с обтекаемым кузовом. Автомобиль успешно выступал на различных соревнованиях, но затем исчез в суматохе революции и Гражданской войны.

1913 г. «Ла Буир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 г. в г. Санкт-Петербург.В Петербурге дебютировал небольшой спортивный автомобиль. Ее двойное тело напоминало сигару, за что сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор французской компании La Buir, здание было заказано Московским заводом вагонов П. Ильина по частному заказу. Небольшая компания была российским дилером «Ла Буир» и часто строила эксклюзивные кузова для этих автомобилей. Гавана не имела ничего общего с автогонками. Это была машина для скоростных загородных прогулок и шествия по городским улицам.

1932 НАТИ-2

Научный автомобильный институт (НАТИ) был предшественником нынешних США. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты заточили шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. у всех машин были разные кузова. Один щеголял спортивным двухместным родстером. Для своего времени НАТИ-2 была достаточно продвинутой машиной. Основой послужил опорный каркас. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес независимая, что тогда было большой редкостью для малолитражек.Увы, в рабоче-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной прихотью. А родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт

Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и сохранил в своей памяти воспоминания о недолгом расцвете российского автоспорта в дореволюционные времена. Именно они подтолкнули его к созданию спортивного автомобиля. Гирель взял за основу ГАЗ-А, который на тот момент был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из Ленинградских автобаз.Дизайн ГАЗ-А Спорт был несколько наивен. Так что в шасси торчал небольшой аэродинамический киль — вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была медлительной. Несмотря на форсировку двигателя до 55 л.с., машина могла развивать только 129 км / ч. По меркам Европы — забавный показатель для спорткара. Однако по меркам СССР — всесоюзный рекорд скорости, который официально был зарегистрирован на Антона Гиреля.

1937 ГАЗ-САКС

ГАЗ-А Спорт Ленинградского производства вызвал очередную «дуэль» между Северной столицей и Москвой.В официальной столице также решили создать собственный спорткар в соответствии с постановлением Совета Центрального автомобильного спортивного клуба (CAAC). Руководил проектом инженер В. Ципулин. За основу он также взял массовый ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально разработанного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Этот автомобиль CAX не раз выставлял на гонках. Когда она ехала на стартовую площадку, на ней усилили фары и крылья, которые сняли непосредственно перед гонкой.Автоцистерна, известный в те годы А.Кульчицкий, управляла автомобилем. Он слыл храбрым человеком, но не мог развивать скорость более 130 км / ч — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-е годы на улицах Москвы иногда можно было увидеть машину. В дальнейшем его следы теряются. Во всяком случае, машина далеко пережила своего создателя — Ципулина снимали в том же 1937 году.

1939 года «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР.По темпераменту он соревновался с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» того времени. Элегантный двухместный автомобиль был разработан группой молодых конструкторов ЗИС во главе с А.Пухалиным. Дизайн разработан художником Ростковым. ЗИС-Спорт был сделан специально к юбилею ВЛКСМ. В Доме Союзов, где проходило торжество, машину буквально под рукой привезли в зал перед открытием. Основой ЗИС-Спорт послужило шасси представительского ЗИС-101А. Шестилитровый двигатель был разогнан до 141 л.с.Мотор был очень длинным (восемь цилиндров подряд) и очень тяжелым. Для улучшения развесовки и нагрузки на ведущие колеса двухместную кабину перенесли далеко назад. Машина получилась приземистой и быстрой. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км / ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После войны ЗИС-Спорт долгие годы гнил на подворьях завода, а потом был списан.

1950 «Победа-Спорт»

Двухместный спорткар спроектирован А.Смолин, бывший конструктор авиазавода. Отсюда «страсть» к дюралюминию, из которого сделан корпус. Официальное (по чертежам) название модели — ГАЗ-СГ1. Таких машин было три. В основе каждого сериал «Победа». Под капотом победоносный двигатель, рабочий объем которого увеличен до 2,5 литров, а мощность — до 70 л.с. В 1951 году двигатель оснастили нагнетателем, и он стал выдавать уже 105 л.с. Скорость компрессора Victory-Sport достигала 190 км / ч.Именно на такой машине Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 ГАЗ-Торпедо

Под этим названием этот спорткар фигурировал во многих изданиях. Его настоящее имя — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель стала преемницей Victory-Sport и была спроектирована все тем же авиастроителем Смолином. Двигатель с наддувом развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км / ч. При разработке своего спорткара второго поколения Смолин больше не полагался на раму Победы.Он сконструировал совершенно новый красивый несущий кузов в форме сигары. Автомобиль весил 1100 кг. К счастью, эта машина практически дожила до наших дней, и теперь Музей ГАЗ возьмет на себя реставрацию ГАЗ-Торпедо.

1951 «ЗИС-112»

Внешний вид автомобиля произвел фурор. По внешнему виду он не уступал лучшим американским «автомобилям мечты» («автомобиль-мечта» — в переводе означает «автомобиль-мечта» — как его раньше называли концептуальной разработкой). Дизайн автомобиля принадлежит художнику Росткову, автору уже упомянутого ЗИС-Спорт.И общий дизайн машины — это тоже дело его рук и ума. На базе шасси серийного лимузина ЗИС-110. у него был позаимствован огромный двигатель — восемь цилиндров, рабочий объем шесть литров. С помощью различных уловок мощность довели до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех — 205 км / ч! Однако попытки использовать машину в кольцевой гонке не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: тяжелый нос и легкий хвост.Поэтому купе легко занесло. Для улучшения управляемости колесная база вскоре была уменьшена на метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались — во время гонок на 300 км в кабине было нечем дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 не сохранился до наших дней.

1951 Москвич-403Э-424Е Купе

Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под названием АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малых автомобилей. В 1951 году на нем было изготовлено шесть образцов перспективной модели Москвич.Одно из них было двухместным спортивным купе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 литра. и мощностью 33 л.с. Рама несущего кузова сохранилась от предыдущей модели «400», но все внешние панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, вспомнив, что их первая 400-я модель была копией Opel Cadet, едко окрестили экспериментальную новинку Sergeant. Спортивная модификация «Сержанта» неоднократно стартовала в гонках.Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км / ч. Через три года его переоборудовали в открытый автомобиль с очень низким кузовом.

1954 Москвич-Спорт-404

Спорткар дебютировал в гонках весной 54-го. При его строительстве использовалась нижняя часть корпуса от «Сержанта» 1951 года. На машине был установлен опытный двигатель модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году на смену ему пришел более совершенный двигатель 407G (1,4 л, 70 л.с.). Первая версия весила 902 кг и развивала скорость 147 км / ч.После установки нового двигателя за руль спортивного «Москвича» удалось достичь 156 км / ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывался чемпионат страны по автогонкам.

1957 ГАЗ-СГ4

Новое поколение газовых спорткаров, созданное А. Смолином. Свет увидели сразу четыре экземпляра SG4. Машина имела усовершенствованную конструкцию. Отметим несущий алюминиевый кузов (как на современных Audi и Jaguar!), Алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с.Двигатель ГАЗ-21. один из двигателей был оборудован системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км / ч. В 1963 году на нем было выиграно чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксопарку №6 три SG4 и два более ранних SG1 / 56. До 1965 года все пять машин регулярно можно было увидеть на кольцевых гонках, в которых участвовала спортивная команда таксопарка.

1961 «КВН-2500С»

По проекту В. Косенкова было изготовлено шесть таких вагонов.Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 95-100 л.с.). В остальном машины были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели двигатели от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с. КВН весили по 900 кг каждый. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км / ч. Ни одной машины не сохранилось.

1961 «Киев»

Красивое купе спроектировано и построено в ОКБ Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. Машину форсировали до 90 л.с. двигатель от волги. Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км / ч.

1961 «КВН-1300Г»

Новое поколение модели КВН, также разработанное инженером В. Косенковым. Легкий спорткар построен на базе механизмов серийного Москвич-407. Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю развивать скорость до 155 км / ч. На КВН-1300Г выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году вместо московского мотора был установлен двигатель «Волга» мощностью 90 л.с.В задней подвеске жесткий мост заменил независимый механизм. Улучшенная управляемость.

1962 г. «ЗИЛ-112С»

Великолепный суперкар ЗИЛ столичного завода изготовлен в двух экземплярах. Дизайнер В. Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, что передачи в нем можно было переключать «на коленке», быстро адаптируя параметры трансмиссии к характеристикам конкретной гоночной трассы. И колеса тоже быстро менялись благодаря креплению на одной центральной барашковой гайке.Источником движения стал V8 от представительных ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой — соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса — 1300 кг) развивал 260 или 270 км / ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранены и выставлены в Рижском автомобильном музее.

1962 Москвич-407 Купе

Экспериментальный спортивный автомобиль, созданный Львом Шугуровым на базе серийного Москвича.Таких машин было всего две. Под капотом прятался форсированный двигатель модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). Впервые в истории российского автомобилестроения на этот двигатель были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора Weber. Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км / ч. Увы, ни одного экземпляра не сохранилось.

1969 «CD»

В конце 60-х группа энтузиастов из США спроектировала и построила пять идентичных самодельных двухместных спортивных автомобилей.Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожца». Кузова КД из стеклопластика производились на Московском кузовном заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам и была названа модель. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км / ч. Дизайн компакт-диска был очень удачным, и машину можно было выпускать небольшими партиями — на нее был спрос. Но производство эксклюзивных спорткаров оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску завод-гигант в Тольятти.Из пяти сделанных копий компакт-дисков несколько живы.

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задумали построить спортивный автомобиль на базе узлов Волги. Автомобиль был оборудован двухместным кузовом типа Grand Turismo (отсюда и название ГТ Щербиных). GSTSC был более мощным и быстрым, чем это предполагалось тогда по закону для самодельных товаров. Как братья зарегистрировали свое детище в ГИБДД — загадочная история … Автомобиль весил 1250 кг.Благодаря достаточно мощному двигателю Волгова (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км / ч. История создания автомобиля любопытна. Каркас, послуживший основой, братья Щебинины готовили прямо у себя во дворе. Затем они подняли ее в квартиру на седьмом этаже, где приклеили тело из стеклопластика. Затем всю конструкцию спустили с балкона на тросах на землю, где ГТщ получил мотор, шасси, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.

1982 «Юна»

Автомобиль получил свое название от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Ю. И Н. Алгебраистов. «Юна» представляла собой двухместное купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Автомобиль классической компоновки (двигатель спереди, ведущие колеса сзади) базировался на агрегатах ГАЗ-24 Волга. Благодаря стеклопластиковому кузову «Юна» получилась довольно легко и могла развивать скорость почти 200 км / ч по трассе.

1983 «Лаура»

Пара экземпляров этой спортивной модели спроектирована и изготовлена ​​двумя ленинградскими мастерами Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым.Их великолепную работу заметил даже Михаил Горбачев, который приказал выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», у них был довольно вместительный салон. Там без проблем размещаются пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался передний привод. Мотор был взят от ВАЗ «Классика» (1,5 л. 77 л. С.). Коробку передач позаимствовали у «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км / ч.«Лаура» отличалась богатым оснащением. Были даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автопрома казались вершиной роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

советских раллийных автомобилей. Спортивные и гоночные автомобили СССР. Гоночные автомобили «Эстония»

Считается, что машины в СССР были очень простыми, утилитарными и тихоходными автомобилями. Но на самом деле это далеко. В обзоре представлены первые российские и советские автомобили, созданные специально для участия в гонках и скоростных рекордах.
Большинство из них — непростое создание историй и трудный путь к успеху.

Завод гоночных автомобилей Руссео Балт

В 1910-е автомобили в России были очень маленькими, но первые гонки уже прошли. Как и в Европе, ралли стало основным видом соревнований. В те годы дороги еще не строили, а соревнования проводились на обычных дорогах больших расстояний. Машины для соревнований также часто делали на базе серийных моделей. Первым гоночным автомобилем России можно назвать Roussely Balt C24, существовавший в нескольких модификациях.


И если первые модификации выглядели как обычные двухместные автомобили, то C24 / 58 стал первым особенным прототипом. Большой, обтекаемый зеленый автомобиль по прозвищу «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л.с. Максимальная скорость автомобиля 120 -130 км / ч.
Авто подготовлено к гонкам на одну милю. С машины были сняты ацетиленовые фонари, крылья, бамперы, подножки, запасные баки, складывающийся брезент, — и вес уменьшился почти вдвое.
автомобилей Ruseo Balt приняты на соревнования как в России, так и за рубежом.После особо удачных гонок продажи новых автомобилей заметно выросли.



Долгие годы в стране была ситуация, когда до мотоспорта не было. А потом любители взяли авто за руль. В конце 1930-х годов сразу несколько энтузиастов собрали свои версии гоночных машин. В 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом устроили гонку на километр, где встретились Газ-А Гарл, Газ-Сакс Цыпулин, Газ-А, Жаров и Газ-А Киклев. Все это были машины на устаревшем бензиновом шасси со старыми 4-цилиндровыми двигателями.В результате установленные ими всесоюзные рекорды скорости не достигли даже рекорда царской России: 142,5 км / ч.

ЗИС-101А-Спорт



В 1938 году в экспериментальном цехе Московского завода имени Сталина трое молодых рабочих приступили к инициативной разработке спортивного автомобиля. За основу взят лучший советский лимузин ЗИС-101. Правда, для спорткара это не лучшая база — все-таки он 2,5 тонны веса, но у Комсомольца и не по плечу.
Рядный 8-цилиндровый двигатель ЗИС-101 форсированный. При увеличении рабочего объема с 5,8 до 6,1 л мощность выросла в полтора раза — с 90 до 141 л.с.
Машину показали И.В. Сталин. Ему, как и другим членам Политбюро, машина понравилась. ЗИС-101А-спорт испытал на трассе, его максимальная скорость составляет 168 км / ч.

Победа-Спорт (ГАЗ-СГ1)



Разработать его, советскую машину для установления рекордов скорости, поручил авиаинженер А.А. Смолина. Под его руководством новый советский автомобиль М20 «Победа» претерпел ряд преобразований. Новый кузов сделали дюралюминиевым, крышу занизили, хвост сделали заостренным. На крышке капота появились «ноздри» для лучшего притока воздуха. Дно машины получилось совершенно плоским. В итоге получилось очень просто — всего 1200 кг.
На автомобиль установлен 2,5-литровый «Газовский» двигатель. В наиболее производительной версии, с компрессором «Колеи», максимальная мощность выросла до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч.
Всего было построено пять автомобилей, которые поставили новые всесоюзные рекорды скорости при движении на дальние расстояния.

Звезда



«Звезда» — первая в СССР машина, построенная специально для спорта. Машина с мотоциклетным двигателем на 350 куб. СМ разогнался до 139,6 км / ч. Причины успеха: легкий алюминиевый корпус с очень хорошей аэродинамикой и необычным двигателем Цоллер мощностью 30,6 л.с. В дальнейшем машину доработали, прототипы «звезды» -2,3,3м, мс, 5,6, неоднократно устанавливались всесоюзные и мировые рекорды в разных классах.

Сокол-650



В 1940-х годах, сразу после войны, гоночный автомобиль Формулы-2 был разработан на совместном советско-германском предприятии. Над ним работали инженеры, создавшие автогоночный союз, покорявшие европейские трассы перед войной. Первые походы модель «Сокол-650» совершила в 1952 году. За разработкой автомобиля следил Василий Сталин. Для участия в гонке в Москву доставлены две полностью готовые машины. Но обслужить такую ​​сложную технику местные механики не смогли, и «Сокол-650» не показала себя на трассе.Хотя 12-цилиндровый 2-литровый мотор был способен разогнать 790-килограммовую машину до 260 км / ч.

Газовая торпеда (1951)



После экспериментов по созданию спорткара Победы, следующим проектом газового инженера А. Смолина стал «Торпедо» (СГ2) — автомобиль полностью оригинальной конструкции. Дроу-образный корпус длиной 6,3 метра был изготовлен из авиационных материалов: дюралюминия и алюминия. Благодаря этому вес оказался небольшим — всего 1100 кг. От других спортивных машин 1950-х годов «Торпедо» отличалось простотой управления и маневренностью.
Двигатель был взят от «Победного» М20: 4-х цилиндровый, раздавленный до 2,5 литров рабочего объема. Также был установлен компрессор «Колеи». При скорости 4000 оборотов в минуту двигатель выдавал 105 л.с. За счет хорошей аэродинамики бензиновый автомобиль Torpedo показал максимальную скорость 191 км / ч.

ГАЗ-ТР



Автомобиль SG3, также известный как TR (Turboactive), построен на Горьковском автозаводе в 1954 году. Разработка инженера Смолина была направлена ​​на установление нового мирового рекорда максимальной скорости среди автомобилей.С двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 л.с. Газ Тр, по проекту, мог развивать скорость до 700 км / ч. Испытания машин закончились аварией из-за отсутствия в СССР шин с необходимыми качествами.

ЗИС-112.



Глядя на успех спорткаров Горьковский автозавод В Москве на заводе ЗИС тоже решили сделать свой вариант. Получившаяся машина поразила всех. Выполнен в духе американской мечты-Карова Шестиметровая машина окрестили «циклопом» за характерный внешний вид — круглая решетка радиатора и круглая фара в его центре.Как и в случае с ЗИС-101А-спорт, машина оказалась очень тяжелой, весила целых 2,5 тонны.
Вместо базового 140-сильного двигателя инженеры установили опытный 8-цилиндровый рядный двигатель. Постепенно, дорабатывая его, к 1954 году мощность довели до 192 л.с. С этим мотором максимальная скорость машины выросла до феноменальных 210 км / ч. Автомобиль, участвовавший в гонках, оказался полным провалом: затяжка по осям и управляемость признаны неудовлетворительными.Советскому Союзу требовались более маневренные машины.


В 1957 году Московский завод представил новые модификации своих гоночных машин — ЗИЛ-112/4 и 112/5. Они имели кузов, склеенный из стеклопластика, с подвеской от лимузина ЗИС-110. Двигатель от ЗИС-111 мощностью до 220 л.с. разгонял машину до 240 км / ч. В 1957-1961 годах Зиловские гонщики завоевали множество наград, в том числе чемпионат и вице-чемпионат страны.


В начале 1960-х годов выпускался ЗИЛ-112С.Его элегантный корпус из стеклопластика повторял полки самых современных на то время европейских гоночных автомобилей. 6-литровый карбюраторный двигатель V8 развивал 240 л.с., а улучшенная 7,0-литровая версия форсировала 300 л.с. Автомобиль был оснащен современными дисковыми тормозами, которые быстро замедляли автомобиль массой 1330 кг с максимальной скоростью 260-270 км / ч. В 1965 году гонщик Геннадий Жарков за рулем ЗИЛ-112С стал чемпионом СССР.
Один из автомобилей ЗИЛ-112С дожил до наших дней и сейчас стоит в экспозиции автомобильного музея в Риге.

Москвич-404 Спорт



Глядя на успехи спортивных газовых и ЗИС, не могло остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные машины «Москвичи» были маломощными и довольно тяжелыми. Но даже на их базе построили спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., что разгоняло машину до 150 км / ч.

CD



Автомобиль под названием CD Sport 900 — это работа не итальянских дизайнеров, а исключительно самодельная.В 1963 году команда энтузиастов начала работу над серией из пяти автомобилей собственной разработки. Кузов из стеклопластика скрыл агрегаты Горбатого Запорожца ЗАЗ-965. 30 Strong Мотор воздушного охлаждения разогнал машину до 120 км / ч. Это скромный результат по нынешним меркам, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института



В 1951–1952 годах небольшая группа студентов Хади занялась проектированием спортивного автомобиля.Возникла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов имеющейся техники. Автомобиль выполнен по образцу «Формулы» — открытые колеса, корпус из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль известного Харьковского университета развил скорость 146 км / м.


В 1962 году в лаборатории скоростных автомобилей Хади был разработан проект самого маленького гоночного автомобиля в мире. В машине массой всего 180 килограммов летчик размещался лежа, что обеспечивало очень хорошее обтекание.Планировалось, что 500-кубовый двигатель при небольших габаритах и ​​массе будет доступен до 220 км / ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине Сало озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) «максимальная дальность полета» составила всего 100 км / ч. Порочным оказалась новая технология бесконечных колес.
Год за годом в лаборатории спорткаров Хади разрабатывал новую экспериментальную технику. На одних образцах установлены успешные и установленные республиканские и общесоюзные рекорды скорости, на других испытания превращены в выявление неисправностей или аварий.Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.


Гоночные автомобили «Эстония»


История советских автомобилей «Формулы» началась с модели Сокол-650 1952 года. Но тогда были и штучные образцы, построенные по заказу в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном вагоноремонтном заводе из отечественных комплектующих начали строить свои гоночные автомобили с открытыми колесами. Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония».Самые хорошие автомобили были построены серийно в десятках, а то и в сотнях экземпляров.

Рулон Москвич-412



Москвич-412, выпускаемый с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спорткаров в мире. Автомобиль обладал феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан. Выступал на многих международных ралли. Высокие места В гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и Лондон-Мексика (26 тысяч километров) прославился советский москвич, подтвердив его высокую надежность.

Я решил подойти к просмотренному документальному фильму о трех вишенках с названием-названием. Для меня многие материалы были новостями. Кому-то тоже может быть интересно. Кто-то может дополнить словами и картинками.

GL-1 (гоночный липгарт) — самая быстрая машина в довоенном СССР. Автомобиль ГЛ-1 создан в 1938 году на базе газового М1, серийно выпускается с 1935 года. Форсированный двигатель имеет повышенную степень сжатия, опытную головку блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. Мощность у него была не 50 л.с., как у обычного «EMCI», а 65.Вес машины составлял 1000 кг. По Московскому шоссе города Горького 21 октября 1938 г. Аркадий Николаев проехал на ГЛ-1 один километр со средней скоростью хода 147,84 км / ч.
В 1940 году под руководством Евгении Агитовой был построен новый гоночный автомобиль на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 куб. , форсированный перед 100 л.с. Масса автомобиля достигала 1100 кг. В ходе официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости — 161.87 км / ч.

Гоночный автомобиль ГЛ-1.
Год постройки ………… 1940
Мощность двигателя … 100 л.с.
Масса ………………….. 1100 кг.
Макс. скорость ……….. 161,87 км / ч.

ЗИС-101А-Спорт

В 1939 году КБ Опытной мастерской ЗИС был разработан собственной советской СИС СНГ СНГ-101А-Спорт. На автомобиль был установлен восьмицилиндровый двигатель ЗИС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объемом (до 6060 см³ ) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об / мин ), впервые был установлен восьмицилиндровый двигатель. карбюратор с падающим потоком, кованный из шатунов из алюминиевого сплава, работающий на шейках коленчатого вала без вкладышей.В подвеске применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применяется гипоид главной передачи. По расчетам, машина должна была развивать 180 км / ч, на испытаниях ЗИС-101А-Спорт показал 162,4 км / ч.

Гоночный автомобиль ЗИС-101А-спорт.
Год постройки ………… 1939
Мощность двигателя … 141 л.с.
Масса ………………….. 2000 кг.
Макс. скорость ………. 162,4 км / ч.

Автомобиль-рекордсмен «Звезда»

В 1946 г., А.Пельтцер начал создавать в помещении советский спорткар, предназначенный специально для установления рекордов. Он избрал единственно верный путь в тот период — начал строить спорткар с двухтактным компрессорным двигателем из мотоцикла с рабочим объемом двух цилиндров общим объемом 342 см . Первые соревнования, в которых участвовала Звезда-1, состоялись 5 ноября 1946 года По Минскому шоссе под Москвой. Значение этих соревнований было огромным — стартовал с переезда на дистанцию ​​1 километр «Звезда-1» во главе с А.Пельцер показал результат двух гонок результат международного класса — 139,643 км / ч.

Гоночный автомобиль «Звезда».
Год постройки ………… 1946
Мощность двигателя … 31 л.с.
Масса ………………….. 609 кг.
Макс. скорость ………. 139,643 км / ч.

Спорткар «Победа-Спорт»

Горьковский автомобильный завод Также предпринимались попытки создать скоростной автомобиль. Стандартный кузов M20 претерпел существенные изменения: крыша уменьшилась на 160 мм, передняя и задняя части появились, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-АЕРО и ГАЗ-GL1, а из легкого дюралюминия.Колеса получили щиты, а хвост в лучших Никитинских традициях превратился в длинный удлиненный конус. Кроме того, на крышке капота появились дополнительные «ноздри» — для охлаждения двигателя. Дно было закрыто гладким поддоном. Объем серийного малоклапанного «победного» мотора увеличился до 2487 см. Куб. Увеличилась степень сжатия до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об / мин. Лучшим из сорока трех экипажей стал Испытатель газа Михаил Метелев (Торпедо Газ) на «Победа-Спорт» N 11. Он установил новые общесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км соответственно, 159 929 км / м. ч, 161211 км / ч, и 145,858 км / ч. IN 1951 г. В году три машины были оснащены роторными нагнетателями Rutz, два карбюратора были заменены на один, но двухкамерный — К-22. Таким образом, максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч !

Гоночный автомобиль «Победа-Спорт».
Год постройки ………… 1950-1955
Мощность двигателя … 75-105 л.с.
Масса ………………. …. 1200 кг.

Спорткар «ЗИС-112»

Дизайн автомобиля был действительно авангардным — в духе лучших традиций Дрим-Каров («Автомобиль Мечты» — так в середине ХХ века называли концепт карас): огромная, почти шестиметровая тройка с круглой решеткой радиатора и одиночной фарой. На заводе магия автомобилей «Циклоп» или «Одноглазый».Изначально на машину устанавливали серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. А вот для спорткара у нас масса почти две с половиной тонны (2450 кг), он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС был установлен экспериментальный двигатель разработки Василия Федоровича Родионова. -112. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. Куб. с верхним впускным и нижним выпускным клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ПЛЗ, развивал мощность 182 л.с. при 3500 об / мин .Кроме того, предусматривался масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость была … 204 км / ч !

Гоночный автомобиль «ЗИС-112».
Год постройки ………… 1951
Мощность двигателя … 182 л.с.
Масса ………………….. 2450 кг.
Макс. Скорость ………. 204 км / ч.

Гоночный автомобиль «ЗИЛ-112/4»

В 1957 году трактор ЗИЛ-112/4 был собран конструктором В. Родионовым. Особенности конструкции автомобиля: V-образный двигатель. , корпус из стеклопластика.Цилиндров — 8, рабочий объем двигателя — 5980 см3, , мощность — 200 л.с. при 4200 об / мин, шестерня — 3, длина — 4,73 м, масса в валюте 1808 кг, скорость — 230 км / ч 1957 г. а в 1960 году чемпионат СССР был выигран на автомобилях.

Гоночный автомобиль «ЗИЛ-112/4».
Год постройки ………… 1957
Мощность двигателя … 200 л.с.
Масса ………………….. 1808 кг.
Макс. скорость ………. 230 км / ч.

Спорткар «ЗИЛ-112С»

Автомобиль ЗИЛ изготовлен в двух экземплярах.На этих автомобилях использовалось несколько доработанных двигателей ЗИС-110. Один V8. объемом 6 литров и мощностью 230 л.с. , остальные — соответственно 7 литров и 270 л.с. В зависимости от двигателя скорость составляла от 260 до 270 км / ч. Автомобиль по сравнению с ЗИС-112 имел очень короткую колесную базу (2190 мм у 112с против 3760мм у 112), было намного легче (1300 кг против 1450кг).

Гоночный автомобиль «ЗИЛ-112С».
Год постройки………… 1962
Мощность двигателя … 230-270 л.с.
Масса ………………….. 1300 кг.
Макс. Скорость ………. 260-270 км / ч.

Гоночный мотор «Москвич-Г4»

Работы по проектированию модели «-Г4» начались в 1962 году, и первые испытания закончили автомобиль В апреле 1963 года, в 1965 году все три автомобиля были оснащены Москвич-408. двигатели с двумя сдвоенными карбюраторами WEBER-40DCO и новыми распределительными валами, новый дизайн систем градуировки. На первом шасси в 1966 году был установлен прототип двигателя «Москвич-412» 92 л.с.

Гоночный автомобиль «Москвич-Г4».
Год постройки ………… 1963-1966
Мощность двигателя … 76-100 л.с.
Масса ………………. …. 560 кг.
Макс. Скорость ………. 180 км / ч.

Гоночный автомобиль «Эстония-9»

Дизайн «Эстония-9» появился осенью 1965 года, а первый прототип был построен в марте следующего года. Конструкция этого автомобиля отличается рядом решений, заслуживающих пристального внимания: корпус выполнен из стеклопластика, а также съемными (из двух штампованных стальных чашек) колесами и желтыми верхними рычагами подвески передних колес.Двигатель — «Вартбург-312» объемом 992 см. Куб. С высокой до 12 ед., Степенью сжатия и карбюратором «Делл» Орто «, выдавал 80 л.с. на 5800 об / мин.

Гоночный автомобиль» Эстония-9 «.
Год постройки … ……… 1966-1973
Мощность двигателя … 85 л.с.
Масса ………………….. 453 кг.
Макс. .скорость ………. 190 км / ч.

Гоночный автомобиль «ВАЗ-2105 ВФТС»

Фактически агрегаты отработали на LADA 1600 будущей Lada VFTS, которая в 1982 году была организована. в FIA в категории Б — Автомобили особой постройки.Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатые бумаги. Под системой градуировки В днище машины прокипели отдельный тоннель, а в моторном отсеке появилась дополнительная опора двигателя. В кабине на приборной панели расположен выключатель генератора, способный высвобождать сразу несколько лошадиных сил.

Гоночный автомобиль «ВАЗ-2105 ВФТС».
Год постройки ………… 1982-1986
Мощность двигателя … 160 л.с.
Масса………………….. 980 кг.
Макс. скорость ………. 192 км / ч.

В каждой стране, где когда-то начинала развиваться автомобильная промышленность, этот процесс был неразрывно связан с разработкой спортивных и гоночных автомобилей. Не исключение и СССР, где такие автомобили делали на протяжении всей истории страны. Вот лишь некоторые из самых интересных из появившихся в то время.

1. Гоночные газы


Первые советские гонки прошли в 1937 году на Житомирском шоссе под Киевом.Участники соревновались на самодельных автомобилях, собранных на базе устаревшего бензинового шасси со старыми двигателями V4. Начало было положено, однако рекорд скорости этих гонок не смог достичь даже показателя, установленного во времена Российской Империи.

2. ЗИС-101А-Спорт


Этот автомобиль Трое инженеров Московского завода им. Сталина в 1938 году на базе лучшей на тот момент СИС-101 построили СИС-101. Правда, выбор в пользу спорткара все же был не из лучших, ведь 101-я весила 2 штуки.5 тонн. Однако это не помешало машине радовать верхушка советского Политбюро.

3. ГАЗ-СГ1

Значительная доработанная модель советского спорткара получила название «Победа-Спорт» и была сделана на базе бензинового автомобиля. Автомобиль получился невероятно легким, всего 1,2 тонны. Автомобиль разгоняется до 190 км / ч. Всего было создано пять таких машин.

4. «Звезда»


Этот гоночный автомобиль стал первым советским автомобилем, построенным специально для спортивных соревнований.Ехала она, кстати, на моторе мотоцикла, который разгонял ее до 139,6 км / ч. Добиться такого показателя удалось за счет значительного снижения массы.

5. Сокол-650


Этот автомобиль был построен после войны совместно с немецкими инженерами. Это был первый советский гоночный автомобиль класса «Формула-2». Над его созданием работали инженеры проекта AUTO-UNION. На них гоночные автомобили Покоряли европейские трассы еще до войны.

6. Газовая торпеда


Автомобиль полностью оригинального дизайна.Его хвостовая часть была сделана из авиационных материалов. Благодаря этому вес машины составил всего 1,1 тонны. Благодаря исключительной аэродинамике машина показала скорость на трассе в 191 км / ч.

7. Газ-Тр


Этот турбулентный советский автомобиль был построен в 1954 году. Автомобиль был оснащен двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость такой машины достигала 700 км / ч.

Бонус: ЗИС-112


Попытка «москвичей» создать собственную версию спорткара.Как и в случае с предшественником, машина была слишком тяжелой, что мешало ему эффективно конкурировать с грудью в классе, несмотря на мощный двигатель. Однако после солидной модернизации и замены двигателя на еще более мощный автомобиль все же поставил рекорд скорости 210 км / ч.

В автоспорте есть культовые вещи, о которых знают (или хотя бы слышали) даже весьма далекие от гонок люди. Легендарное ралли «Монте-Карло» как раз из этой серии. Именно он традиционно открывает в январе чемпионат мира (WRC).А победа на сложнейшей зимней трассе для многих пилотов означает не меньше, чем чемпионство в сезоне. А теперь представьте — 50 лет назад в Монте-Карло практически стартовали пять советских машин: три «Волги» и два «Москвича». Накачанные на мощной подготовленной технике иностранцы считали их просто мальчиками для битья, но события пошли немного по другому сценарию …

Несерьезное отношение к отечественным гонщикам объяснялось их неопытностью. Ведь с царских времен наши спортсмены на международных ралли не выступали — другие государственные приоритеты.И только в 1957 году, когда страна немного оправилась от послевоенного разрушенного, в СССР прошел многодневный митинг. Участников, кстати, набралось больше сотни, потому что в новом виде спорта они хотели попробовать себя практически во всех спортивных обществах, в том числе армейских, и подтянулись частники. Популярности поспособствовал либерализм требований — например, спортсмены не в огнеупорных комбинезонах, как сейчас, а кого много. Хотя большинство перестраховщиков даже позаботились о безопасности и получили танковые каски.Но ездил на совершенно обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и «Газовских побед» до трясущихся «ГАЗ-69» и солидных «зимовок», набитых запчастями и провизией.

Спортсмены потерпели много спортсменов, но всем понравилось, понравилось — ралли начало стремительно развиваться, и через год стартовал первый чемпионат СССР. И тогда же в 1958 году советские гонщики дебютировали на международной арене — четыре Москвича-407 посетили финскую гонку «1000 озер».В то время она еще не имела такой широкой популярности, как сегодня, но при этом оказалась отличной школой. Сложнейшая лесная трасса с большим количеством трамплинов позволяла технику «накручивать», проверять работу команды и сплачивать экипажи, потому что в ралли (как вчера, так и сегодня) результат зависит от компетентности штурмана, чем от квалификации. мастерство пилота. Кстати, проехав в этом году полный сезон в Volkswagen Polo Cup, экипаж «Авто Почта.Ру» имел возможность убедиться в том, что у него есть собственный опыт.

В Советском Союзе первый чемпионат по ралли прошел в 1958 году, а потом наши спортсмены отправились покорять Финляндию на гонку «1000 озер». Оружие выбрал «Москвич-407» — машина в целом надежная, но, увы, не слишком быстрая. Поэтому если в командном зачете, где больше ценилась стабильность, команда СССР заняла третье место с ходом, то в 1958 году, в следующие несколько лет высоких личных достижений, наши пилоты не могли похвастаться

В своем дебютном выезде Сборная СССР заняла третье место, но вот о личных достижениях еще оставалось мечтать.Даже через год на той же гонке лучший из наших Сергей Тенишев стал лучшим из наших 33-м в абсолюте … А о каких серьезных результатах можно было бы говорить, если бы больше половины сборной тогда приходилось на дошкольников. . К тому же дистанция «1000 озер» для слабых серийных «Москвичей» все еще была сложной. Двигатели работали на пределе, подвески еле выдерживали прыжки с трамплина. Говорят, публика смеялась, когда одна из наших машин из-за поломки коробки передач взлетела… обеспечить регресс! Смешной? Может быть, но даже в таком состоянии советские машины могли дойти до финиша. И это очень ценится в командном зачете.

Кроме того, наши гонщики и тренеры быстро научились. Ведь впервые советские митингующие громко заявили о себе в начале 60-х годов, когда начали активно участвовать в гонке «за мир и дружбу». Название доброе, но суть мероприятия суровая. Он проводился на огромной территории, затронул ряд социалистических стран и насчитывал несколько тысяч километров дистанции, на которой было все — от гладких скоростных магистралей до карпатских перевалов.И так собирающиеся наши ребята сразу стали попадать в число призеров и медалей. Напомню серийные «Москвичи», «Волга» и «Победы» с минимумом полупородных доработок, сделанных в основном для облегчения штатных деталей и увеличения мощности двигателя.

Сказано — сделано. А «Советское ралли» (два «Москвича» и три «Волги») 1963 года объявляют убойным ралли «Акрополь», этапом чемпионата Европы. Изменилась концепция — личный успех гонщиков больше никого не волновал.Главное — довести все машины до финиша и показать отличный командный результат. Правда, высшее руководство в подробностях процесса подготовки особо не хотело. Так что спортсменам снова пришлось рассчитывать на собственные силы. В одном из интервью участник тех событий Анатолий Дмитриевский, занимавшийся в Акрополе вместе с Сергеем Тенишевым на Москвице-407, вспоминал, что, например, «боевая» машина должна была въехать в Грецию своим ходом. и новые шины были буквально началом старта.И вместо того, чтобы расслабиться перед трехдневной гонкой, ребятам вручную поставили колеса.

Этап чемпионата Европы 1963 года — греческое ралли «Акрополь» — можно назвать первым серьезным испытанием на прочность советской сборной. Два 407-х «Москвич» и три 21-й «Волги», даже несмотря на множество технических и организационных проблем, в полном объеме добрались до финиша. Что немаловажно — в шаге от подиумов в своих классах

Plus, на суровых скоростных участках машина «упала» не была рассчитана на такую ​​верфь, топливная система, электрика, тормоза, подвеска… один стартер менял всего семь раз! Но задачу экипажа партии выполнили — из 80 машин безотказно финишировали половину, в которой советская команда была в полном составе. И Тенишев с Дмитриевским одновременно остановились в шаге от пьедестала почета в своем классе, как и «волговский» экипаж Мосолов — Матиссен в более высоком зачете.

Судя по всему, чиновники полностью устроили такой расклад. И поскольку в январе 1964 года гонщиков отправили покорять вершины «Монте-Карло», во время подготовки ничего не меняли — снова спасая себя в расчете на массовый героизм и экипажи.Со скрипом закупалась только обязательная комплектация — чужие ремни безопасности, приборы навигатора, дополнительные фары … Дефицитная зимняя резина Наши ребята вообще видели только в Реймсе, а штатную резину не выбрасывали — начальство велело беречь себя. Погибли иностранцы — Да, русские пали! На проездных и с таким лишним весом (а еще в багажниках закрепили дополнительные топливные баки, запчасти, инструменты, личные вещи)! Думаю, нет необходимости объяснять, к чему эта авария могла привести к обледенению зимней горной дороги с участием обычного легкового автомобиля того времени.И советские раллисты это знали, но погнали …

Торжественные снимки на фоне горных пейзажей — это не начало, а эпилог легендарного ралли «Монте-Карло». В середине прошлого века он проводился по схеме Star Collection, когда участники должны были запускать каждую свою точку, но при этом прибывать в Монако в назначенное время. Три 21-й «Волги» и два «Москвича-403» советской команды отправились в трехдневный непрерывный путь по Европе из Минска.Еще по дороге в Беларусь один из гонщиков «Москвич» попал в страшную аварию. Седан разлетелся на куски, но вместо этого команда выставила… «Техника»!

Мы не могли пройти мимо. Так в советской прессе освещалось одно из главных мировых ралли. Точнее, скорее всего была какая-то заводская стенгазета, но как трогательно выглядит — заголовок, рукописный рисунок, приклеенные фотографии …

Условия ралли Montte Carlo были настолько тяжелыми, что из 342 участников только Финишировали 174 машины.И снова обошлись без потерь — на трассе ни одна машина не встала! Правда, и без того маломощные «Волга» и «Москвичи» в горах из-за разреженной атмосферы настолько ослабли (пока, с такой нагрузкой!), Что схватили секунды штрафа, причем, не попав в финальную стойку. Но, столкнувшись лицом к лицу с лучшими зарубежными заводскими бригадами и пилотами, наши ребята получили бесценный опыт — в советском Раллине «Песочница» не могла дать таких знаний в принципе. Хотя и в этом году спустя это не помогло — наши снова финишировали вне теста…

Раллийная карьера модного на тот момент «Москвича-408» была совсем недолгой — всего пару лет — и не очень удачной. В «Монте-Карло» он не успел стартовать, а в грядущих марафонах у 50-сильной машины не было ни единого шанса. Более того, по конвейеру стал идти более подходящий для автоспорта 75-сильный «Москвич-412». Зато на ралли «Рейд Польский» (1-е место в своем классе) и «Акрополь», где советские седаны заняли 8-е и 11-е места, заняли 408-е место.

Тем не менее, бизнес-эффект от этих выступлений был впечатляющим.Зарубежная аудитория оценила надежность советских автомобилей, которые без особых проблем выдержали несколько тысяч гоночных километров. Те же «москвичи» начали сполна приставать к Европе. И тут как раз приехала новая 408-я модель — очень стильная по тем временам.

«Автоэкспорт» то и дело стимулировал спрос периодически отъездом на международные гонки вроде того же «Акрополя» и финских «1000 озер». Надо сказать, безуспешно. К примеру, советская Волга ГАЗ-21 отметилась даже в Эфиопии, куда в 1967 году прибыл экипаж Тенишева-Кислого первым в своем классе и вторым (!) В Абсолютном.И в том же году в Финляндии еще две «Волги» (Карамшев-Циммерман и Мошов-Мещеряков) в классе «Более 2000 см3» заняли 2-е и 3-е места. Правда, спортсменам на Москвичах-408 до таких высот не дотянуться, маломощный 50-сильный двигатель к концу 60-х годов был уже морально устаревшим и не позволял тягаться с зарубежными моделями.

Сенсация случилась годом позже. Вы, наверное, уже заметили, что в то время дистанция ралли была гигантской — не нынешней? Итак, журналисты британской газеты Daily Mirror решили, что этого недостаточно для настоящего зрелища, полной проверки людей и техники.И они решили разогнать «Царь-ралли», своеобразный марафон на 16 000 км через 11 штатов от Лондона до австралийского Сиднея. Представляете масштаб и сложность этого действа !? Но перед ведущими автопроизводителями встала задача — иначе потерять престиж было очень легко. На гонку заявлено 98 экипажей из 12 команд. Советские раллисты согласились — «Москвич-412» с более мощным 1,5-литровым двигателем тогда только появился и довольно успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что он был просто необходим, чтобы поддержать своего Реноме.

Решетки, защищающие автомобиль при столкновении с дикими животными, были доставлены самолетом на австралийский участок Лондон-Сиднейского марафона. Тем более кстати — кто знает, экипаж Тенишева — скис после того, как Таран зверя пробы финишировал на 20-м месте в Абсолюте, если не на «Кангурине». Кстати, тогда пришли все «Москвичи», тем самым выиграв четвертую команду

Готовилась подготовка — время оставалось в меньшинстве. Не все получилось, но на простой «Москвичонке» с амортизаторами Koni, усиленными пружинами, тормозами и сцеплением экипаж Тенишева — кислого сумел занять 20-е место в абсолютном зачете, даже несмотря на столкновение с Кенгуру! Но что еще более важно, все четыре из 412 успешно достигли финиша, обеспечив четвертое место в сообществе.Причем в пути караван потерял чуть ли не половину участников.

Марафон 1970 года «Лондон-Мехико» до сих пор называют ралли 2006 года. На мой взгляд, это совершенно справедливо. 26000 км по дорогам 25 стран; 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью на спецов выше 100 км / ч — этому сегодня не встретишь

Советская команда по «Москвичам» уже испугалась — все понимали, что от этих сумасшедших россиян даже на предельно Несложная техника стоит ждать сюрпризов.И не заставили себя ждать — наши спортсмены на старте вывели модель Москвич-412 в новом кузове. Правда этим, по большому счету, «Гонка вооружений» и ограничилась. Несмотря на различные интересные идеи по разгрузке автомобилей и повышению их динамики, деньги и возможности только для самого необходимого: каркасы безопасности, амортизаторы, дополнительные фары и топливный бак, силовая защита днища и высокооктановые корреляты для карбюраторов. Все! Определенный секрет заключался только в инженерных хитростях, возможных в условиях заводского спорткомплекса: часть импортных комплектующих, выборочная сборка, усиленные сварные швы кузова, «паяльники» и проставки для повышения его жесткости.В результате масса «Москвича» увеличилась почти в полтора раза до полутора тонн. Пришлось укоротить главную пару и поставить пружины от универсала. Но какой смысл, если мощность уфимского двигателя за счет тщательного подбора комплектующих выросла с штатных 75 всего до 80-85 сил …

Пятеро советских москвичей 412 добрались из Москвы в Лондон и забрали старт на стадионе Вембли. Тактика была проста — по возможности держаться плотной группой, помогая друг другу, с прицелом на результат высшего командования.Лишь определенную вольность имел только экипаж № 84 (Лифшиц — Огчавелев) — только они ехали вместе и могли иметь успешный результат при удачном раскладе.

Опыт Наши гонщики больше не были заимствованы. Готовились достойно выступить даже по этой технике. Хотя дороги были намечены правда. Уже после европейского участка дороги к организаторам не приехали 24 экипажа. И это на самом, казалось бы, простом участке маршрута! Дальше больше. В Боливии осталось всего 39 машин, в том числе пять советских москвичей.

Но самой бойней был отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, прошла Ночная СПЕЦИАЛЬНАЯ ЗАГОНКА по пыльной пыльной дороге. В одиночку ей противостояли только самые отчаянные и удачливые. Например, победитель предыдущего марафона «Лондон-Сидней» Эндрю Кован засунул свой триумф о скалу, попал под Сунчени и попал в больницу. Не повезло и нашему сильнейшему на тот момент экипажу № 21 (Астафьев — Сафонов — Гаркаш) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты около 10 метров.Сидящий за рулем Астафьев получил многочисленные травмы. Еще один 412-й — из-за различных проблем машина под номером 84 (Лифшиц — Щавелев) не уложилась в титульный тайм-лимит, и советский экипаж с дистанции был удален по ориентиру судьи, хотя Москвич был в пути. В целом паром в Панаме, на который было забронировано 35 мест, пошел даже не полностью загруженным — в строю осталось всего 26 машин.

Европейский марафонский участок «Москвичи» удался, но приключений хватило.Так, в Италии гонщикам пришлось снимать стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят на «погоню». А в Португалии 412-й номер 40 (экипаж тенешев — кисло — громкоговоритель) чуть не влетел в пропасть — оборвалась тормозная трубка. Каким-то чудом летчику удалось остановить машину примерно на последнем перед обрывом в кустах. «Москвич» упал на бок, но идущий за спиной экипаж ШАВЕЛЕВОЙ помог товарищам поставить машину на колеса и продолжить гонку

Напомним, личный успех тогда никого не волновал, кроме самих пилотов — он было важно занять высокое командное место.Так что в лидерах оставшиеся трое «москвичей» заказали пыль и сделали все, чтобы просто добраться до Мехико. Однако даже в таких жестких рамках ралли СССР смог отличиться. 12 место в абсолютном зачете (из 23 финишных) экипаж № 28 Потапик — Лесковский — Баженов — безусловный успех. Остальные наши ребята (Холм — Гырауускас — Бубнов и Тешенев — Акрия — Легко) завершили ралли-марафон на 17-м и 20-м местах. В собственном классе «до 1600 см3» 412-е занял 2, 3 и 4 места.И самое главное — «Москвичи» заняли третье командное место, показав самую высокую надежность техники (60 процентов этих моделей успешно прошли трассу). Для сравнения, ни один Porsche не видел финиша, я проехал только один из пяти «Мерседесов», единственный Ситроен из шести, одинокий пежо из 12 стартовал …

Сам финиш в Мехико стал праздником для тех 23 участников, которые удалось дожить до конца марафона. Советские митингующие тоже оказались на седьмом небе от счастья.И не только из-за встречи со сборной по футболу. Третье командное место, «Москвич» — самый надежный автомобиль Марафона, 2-е, 3-е и 4-е место в своем классе! Разве это не успех? А лучший из нашего экипажа № 28 Потапчик — Лесковский — Баженов прибыл в Абсолют 12-м! Кстати, потом тоже заговорили о том, что, мол, все советские митингующие вышли из таксистов. Но это не так — да, Потапчик и Баженов работали в такси, а все остальные (кроме Широгнекова) были профессиональными инженерами или тестировщиками АЗЛК, а мы

Это стало сенсацией.На родине раллийных коней они встретили как героев, «Автоэкспорт» сразу увеличил поставки «москвичей» за границу. Сложно поверить, но тогда более половины тиража АЗЛК уходило на экспорт! В СССР даже книгу писали «Москвичи на« Москвичей »- кстати, получилась очень достойная работа.

Отдельно отметим подвиг бригад автомобильных технолов. А крупные иностранные фирмы, вроде Ford или Ситроен, на всем протяжении трассы был подготовлен полноценный сервис-парк, советской команде всем везло со мной.Два универсальных «Москвича-427» шли за каналом «Боевой» машин, к вершине сгоревших запчастей. Но бывало, что бригады превращались в механиков и браковали машины прямо на обочине. Кстати, ралли-рейд команда «КАМАЗ» впоследствии применила рейтинговую тактику скоростных «техникрафт».

В ралли-марафоне Лондон-Мехико подвиг совершили не только «боевые» экипажи, но и машины для технического оснащения — Москвич-427 вузов. Две «техники» были загружены до предела — их масса достигала двух.5 тонн! Тем не менее, служба поддержки старалась не отставать от спортсменов. Кстати, на одной из таких машин ехал руководитель команды Карла Хуманова

А потом на этапах «Europa Tour», организованного немецким автоклубом ADAC, советские раллисты загудели всех. Маршрут этих гонок пролегал по европейскому континенту, но компактность не мешала протяженности — дистанция в 15000 км была в порядке вещей. Безмолвная расплывчатая «Волга» к тому времени окончательно ушла в тень национального первенства, но представители вышли на международную арену Ижевского автоспорта и ВАЗа.В общем, до середины 70-х годов прошлого века нашим гонщикам в Европе не было равных. Год за годом они штамповали не только первое и второе места в своих заслугах, но и стабильно массово «побывали» в первой десятке абсолюта. Например, в 1971 году на ралли «Москвич-412» за лучший результат команды из четырех экипажей получили Золотой кубок, а «ВАЗ-2101» — серебряный трофей чемпионата среди команд из трех автомобилей. И это в первой международной гонке toolhattans! Форд, БМВ, Вольво, Фольксваген остались позади — можете отправить это сейчас?

Дембель-аккорд Советского митинга.В 80-е годы Lada 2105 Vfts пыталась составить конкуренцию иномаркам продвинутой группы B. Но как ни старались прибалтийские умельцы, построить чемпионский титул на «классике» чемпионский аппарат.

Казалось, теперь так будет всегда. Но вскоре случился кризис результатов. Многим он показался неожиданным, но знатокам все было очевидно. Нет, мастерство наших гонщиков никуда не делось. Как раз к тому времени, когда основные участники раллийных баталий начали строить машины мощностью 300 л.с. (сопоставимые с нынешними машинами WRC), в СССР о таких монстрах оставалось только мечтать — не было ни ресурсов, ни подходящих моделей для взятия. их как основу.С шашкой против танка много не купишь … Ведь помимо надежности определяющую роль стали играть совсем другие факторы — скорость, динамика, управляемость.

Таким образом, в 80-е годы Советский международный митинг уже начался в конвульсиях, правда, как некогда самой могущественной страны. Отдельные волны побед и появление легендарной «Лады 2105 ВФТС» так называемой группы «Б» уже не могло изменить общую картину. Победа Евгения Васиной с Алексеем Щукиным в Кубке Европы, подиумы Евгении Новиковой на чемпионате мира, локальный успех Василия Лукьяни и внешность восходящей звезды Алексея Лукьянюка остались на долгие годы.Но это была другая страна и другой митинг …

P.S. Что ж, напоследок предлагаем вам насладиться видео, подготовленным энтузиастами на основе архивных кадров и сюжетов из фильма «Гонщики». Да-да, про митинг даже снимали художественные фильмы …

1950-е и 1960-е годы были периодом расцвета советского автоспорта. Его гоночные автомобили создавались на автомобильном заводе, в университетах и ​​даже в крупных автопарках. Более того, в стране Советов налажено серийное производство автомобилей для гонок «Формула».Наш обзор обо всех этих спорткарах.

Москвич-404 Спорт

Глядя на успехи спортбаза и ЗИС, не могло не остаться в стороне и руководство Московского завода малолитражных автомобилей. Их серийные автомобили «Москвичи» были низкими и довольно тяжелыми. Но даже на их базе построили спортивные прототипы. В 1954 году был создан Москвич-404 Спорт. 1,1-литровый двигатель с четырьмя карбюраторами выдавал скромные 58 л.с., что разгоняло машину до 150 км / ч.

CD

Автомобиль под названием CD Sport 900 — это не работа итальянских дизайнеров, а только самодельная.В 1963 году команда энтузиастов начала работу над серией из пяти автомобилей собственной разработки. Кузов из стеклопластика скрыл агрегаты Горбатого Запорожца ЗАЗ-965. 30-сильный мотор воздушного охлаждения разгоняет машину до 120 км / ч. Это скромный результат по нынешним меркам, но немалая скорость для машины тех лет.

Автомобили Харьковского автомобильно-дорожного института

В 1951–1952 годах небольшая группа студентов Хади занялась проектированием спортивного автомобиля.Возникла задача построить автомобиль с максимальным использованием узлов имеющейся техники. Автомобиль выполнен по образцу «Формулы» — открытые колеса, корпус из сваренных труб, 30-сильный мотоциклетный двигатель М-72. Первый автомобиль известного Харьковского университета развил скорость 146 км / м.

В 1962 году в лаборатории скоростных автомобилей Хади был разработан проект крупнейшего гоночного автомобиля в мире. В машине массой всего 180 килограммов летчик размещался лежа, что обеспечивало очень хорошее обтекание.Планировалось, что 500-кубовый двигатель при небольших габаритах и ​​массе будет доступен до 220 км / ч. К сожалению, при испытаниях опытного образца на равнине Сало озера Баскунчак (советский аналог Бонневиля) «максимальная дальность полета» составила всего 100 км / ч. Порочность оказалась новой технологией быстрых колес.

Год за годом в Лаборатории спортивных автомобилей Хади разрабатывал новую экспериментальную методику. На одних образцах установлены успешные и установленные республиканские и общесоюзные рекорды скорости, на других испытания превращены в выявление неисправностей или аварий.Работы студентов и преподавателей Харьковского университета над новыми машинами продолжаются до сих пор.


Гоночные автомобили «Эстония»

История советских автомобилей «Формулы» началась с модели Сокол-650 1952 года. заказ в Германии. Но уже в 1958 году на Таллиннском опытном вагоноремонтном заводе свои гоночные машины с открытыми колесами начали строить свои гоночные машины из отечественных комплектующих.Каждая последующая модель становилась лучше предыдущей, повышалась надежность, улучшалась аэродинамика, увеличивалась мощность и максимальная скорость автомобилей «Эстония». Самые удачные автомобили строились серийно в десятках, а то и в сотнях экземпляров.

Ролл Москвич-412

Москвич-412, выпускавшийся с 1960-х годов, стал одним из самых известных советских спорткаров в мире. Автомобиль обладал феноменальной живучестью и неприхотливостью. С 1968 по 1973 год компактный седан выступал на многих международных ралли.Высокие места в гонках Лондон-Сидней (16 тысяч километров) и лондонский Мехико (26 тысяч километров) снискали советскому москвичу хорошую славу, подтвердив его высокую надежность.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *