РазноеТеория пдд 2019: Учебник ПДД Онлайн (пдд теория)

Теория пдд 2019: Учебник ПДД Онлайн (пдд теория)

Содержание

Изменения ПДД с 1 марта 2021 года

С 1 марта 2021 года вступает в силу постановление № 2441 от 31 декабря 2020 г.

Новый знак Знак 6.22  взамен старой таблички 8.23 , которая еще будет действовать до 1 сентября 2021 года.

C 1 марта 2021 ПДД теперь ссылается на новый ГОСТ Р 52289-2019 вместо старого ГОСТа Р 52289-2004


6.22. «Фотовидеофиксация».

Обозначает места возможного применения работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения.

Знак 6.22  устанавливается вне населенного пункта на расстоянии 150 — 300 м до зоны контроля работающих в автоматическом режиме стационарных или передвижных специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи для фиксации нарушений правил дорожного движения, в населенном пункте — со знаками 5.

23.1 , 5.23.2  и 5.25 .

При необходимости знак 6.22  применяется с табличками 8.1.1  и 8.1.3 , 8.1.4 .

На знаках 6.9.1 , 6.9.2 , 6.10.1  и 6.10.2 , установленных вне населенного пункта, зеленый или синий фон означает, что движение к указанному населенному пункту или объекту будет осуществляться соответственно по автомагистрали или другой дороге. На знаках 6.9.1 , 6.9.2 , 6.10.1  и 6.10.2 , установленных в населенном пункте, вставки с фоном зеленого или синего цвета означают, что движение к указанному населенному пункту или объекту после выезда из данного населенного пункта будет осуществляться соответственно по автомагистрали или другой дороге; белый фон знака означает, что указанный объект находится в данном населенном пункте.

Уроки теории в автошколе Профи, занятия на 2019 год

Обучение в автошколе начинается с получения теоретических знаний. Мы предлагаем порядка 130 часов теоретических часов. Подобная цифра — результат работы над составлением программы обучения вождению и она точно соответствует требованиям современного российского законодательства.

Обучение в нашей школе ведется по авторской программе, которая прошла государственную проверку. Об этом свидетельствует наличие у автошколы «Профи» лицензии.
Кроме того, большее количество теории позволяет лучше усвоить материал, отработать навыки на тренажерах, пройти тестирование.


С чего начинается теория?

Теоретические занятия начинаются с изучения правил ПДД, знаков дорожного движения. Курсантам предстоит познакомиться с классификациями видов транспорта, жестами регулировщика, научиться «читать» дорогу и понимать знаки светофора.

Еще один обязательный блок — изучение внутреннего строения автомобиля. Это позволит курсанту понимать принципы езды, уметь ликвидировать стандартные неисправности или хотя бы понимать, почему они могут происходить. Этот раздел также включает знания о безопасной эксплуатации автомобиля.

Определенное количество часов отводится на изучение психофизических основ вождения, ведь ездить вам придется не по пустыням, а в потоке машин. Подобные знания — это возможность научиться взаимодействовать с другими участниками движения, оперативно и правильно реагировать на различные ситуации на дорогах. Подобные уроки позволяют стать водителю более дисциплинированным, этичным, что существенно снижет риск возникновения аварий.

В пути возможны различные происшествия, вот почему водитель должен уметь оказывать первую помощь до приезда врачей. Освоению этих навыков посвящено несколько теоретических занятий.


Что представляют собой уроки теории?

На первых этапах обучения уроки теории представляют собой лекции, которые ведет инструктор. Однако с течением времени лекционный материал начинает чередоваться с практическим: курсантам предлагается разрешить предложенные дорожные ситуации, ответить на вопросы.

Обязательным является также прохождение тестирование и разбор наиболее сложных заданий. Примечательно, ч то в нашей автошколе мы используем те же тесты, что и попадутся курсантам на итоговом тестировании. Это позволяет блестяще подготовиться к итоговому внутреннему тестированию, при этом не ощущая перенапряжения или физической усталости. Все задания даются дозировано — лекции сменяют самостоятельную работу и тестирование.

Еще один «плюс» нашей автошколы — наличие тренажеров, что позволяют проехать компьютерный маршрут, управляя рулем и нажимая педали тренажера. Подобные упражнения — лучшая подготовка к дальнейшей практической части курса и возможность быстро усвоить значимые элементы управления автомобилем и их функции.

Каждый курсант должен помнить, что добросовестное изучение теоретических повышает его шансы сдать экзамены в ГИБДД, а в дальнейшем снизить риск попадания в аварию.

Записаться
на обучение

ГИБДД изменит правила сдачи экзамена на права

ГИБДД внесет ряд изменений в сдачу экзамена на получение водительских прав. Так, в теоретическую часть будут добавлены вопросы, а в практической Госавтоинспекция намерена отказаться от штрафных баллов, которые начисляются за нарушение правил ПДД и управления транспортом. Кроме того, сотрудники ведомства хотят позволить экзаменатору самому выбирать маршрут следования, который не будет известен заранее.

Госавтоинспекция готовит ряд поправок в правила прохождения экзамена для получения водительского удостоверения. Так, по словам замначальника отдела организации регистрационно-экзаменационной деятельности ГИБДД России Николая Гилякова, планируется отказаться от балльной системы при оценке практической части тестирования.

Он отметил, что в настоящее время проводится изучение этого вопроса. «К 1 октября 2020 года мы планируем, что на результатах этого научного исследования мы придем к какому-то выводу, как более правильно мы сможем оценивать навыки кандидатов в водители при сдаче практического экзамена. Предварительно, предполагаем, что от штрафных баллов мы уйдем», — приводит РИА «Новости» слова Гилякова. Он добавил, что в течение нескольких месяцев станет известно, как это изменение будет «выглядеть на бумаге».

Сейчас действует система штрафных баллов. Если сдающий получит более пяти баллов за нарушение ПДД и правил управления транспортом, то практическая часть экзамена не будет засчитана.

Представитель ГИБДД пояснил, что благодаря изменениям экзаменатор будет оценивать не допущенные нарушения, а правильность и безопасность для других участников движения маневров, которые выполнит кандидат.

Кроме того, Госавтоинспекция намерена изменить и теоретическую часть. Так, в ГИБДД хотят увеличить количество заданий, которые будут касаться основ безопасного вождения.

Гиляков отметил, что в настоящее время на «теории» проверяют знание ПДД, а также «иных законодательных практик в сфере безопасности дорожного движения», это около 800 вопросов. В то время как в Госавтоинспекции считают, что будущему водителю автомобиля прежде всего необходим навык безопасного управления транспортом. Поэтому и собираются включить новые вопросы в эту часть экзамена.

Представитель ведомства отметил, что также стоит добавить вопросы, касающиеся психологических основ, отдельно выделить профессиональный блок, а также добавить вопросы по медицине. «Мы имеем полную техническую возможность для того, чтобы кандидат в водители, который сдает теоретический экзамен на определенную категорию, отвечал на вопросы, касающиеся только этой категории», — отметил Гиляков.

В итоге теоретическая часть будет состоять из блоков «Основы безопасности вождения», «ПДД», «Законодательство», «Медицина», «Устройство ТС», «Психология», «Профессиональный блок», передает РИА «Новости».

Ранее также сообщалось, что в прохождении практической части ГИБДД намерена отказаться от так называемой «площадки» для автомобилистов, сдающих экзамены на водительские права категорий B, C и D. Об этом сообщил ранее ТАСС со ссылкой на Николая Гилякова. «Исключается прием экзамена на закрытой площадке для [вышеуказанных] категорий», — подчеркнул он.

При этом ряд испытаний для кандидатов в водители будет проводиться на дорогах с малоинтенсивным движением или на закрытых территориях. Таким образом, автомобилист сначала покажет свои первоначальные навыки и знания на закрытой площадке «преимущественно за пределами жилой застройки».

Экзаменуемый должен показать знание ПДД и автомобиля в условиях полноценного городского трафика. Так, проходящий тестирование ученик должен показать свое умение совершать левый и правый повороты, проезд нерегулируемого перекрестка, пешеходной «зебры», обгона других автомобилей и параллельной парковки. Также экзаменатор проверит, насколько хорошо сдающий умеет заезжать в бокс и разворачиваться в ограниченном пространстве.

Также в ГИБДД хотят отказаться от заранее известных маршрутов проверки знаний и умений кандидатов в водители. Экзаменатор сможет сам выбрать направление движения, рассказал ранее Гиляков.

«Изменятся маршруты проведения экзаменов. Если в настоящее время у нас заранее разработаны маршруты, причем они заранее известны и заранее обкатываются кандидатами в водители. Мы предлагаем уйти от конкретных маршрутов, маршрут будет заключать в себе перечень дорог, по которым может проводиться практический экзамен, на этом маршруте должны быть соблюдены все требования», — сообщил он.

Знание, отношение и практика правил безопасности дорожного движения среди студентов колледжей в штате Телангана

J Educ Health Promot. 2021; 10: 25.

Кишор Ядав Джотула

Департамент общественной и семейной медицины, Всеиндийский институт медицинских наук, Бибинагар, Ядадри Бхуванагири, Телангана, Индия

Д. Шрихаршика

1 Департамент судебной медицины Медицинский колледж ESIC, Хайдарабад, Телангана, Индия

Департамент общественной и семейной медицины, Всеиндийский медицинский институт, Бибинагар, Ядадри Бхуванагири, Телангана, Индия

1 Департамент судебной медицины, Медицинский колледж ESIC, Хайдарабад, Телангана, Индия

Адрес для корреспонденции: Dr. Д. Шрихаршика, кафедра судебной медицины, медицинский колледж ESIC, Санат Нагар, Хайдарабад, Телангана, Индия. Электронная почта: [email protected]

Поступила в редакцию 1 мая 2020 г.; Принято 1 октября 2020 г.

Авторские права: © 2021 Journal of Education and Health Promotion

, и строить работу на некоммерческих основаниях, при условии предоставления соответствующего кредита и лицензирования новых творений на идентичных условиях.

Эта статья была процитирована другими статьями в PMC.

Abstract

ИСТОРИЯ ВОПРОСА:

Дорожное движение продолжает оставаться серьезной проблемой развития и проблемой общественного здравоохранения. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях в Индии погибает почти 1,5 миллиона человек, а на Индию приходится почти 11% смертей в результате несчастных случаев в мире. Предотвращение дорожно-транспортных происшествий очень важно путем повышения осведомленности и принятия надлежащих мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

ЦЕЛЬ:

Цели данного исследования состояли в том, чтобы оценить знания о правилах безопасности дорожного движения и оценить отношение и практику в отношении правил безопасности дорожного движения.

НАСТРОЙКИ И ДИЗАЙН:

Это поперечное исследование было проведено в фармацевтическом колледже.

ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ:

Участниками исследования стали студенты всех 4 учебных курсов аптеки, владеющие двух- и четырехколесным автотранспортом. Данные были собраны из выборки из 132 человек с помощью предварительно разработанного предварительно протестированного полуструктурированного вопросника.

ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ:

Данные представлены в пропорциях с доверительным интервалом с использованием SPSS ver.22.

РЕЗУЛЬТАТЫ:

81,1% участников знали минимальный возраст для получения водительских прав. Только 16% строго следуют дорожным знакам и 76% носят шлем для дальних поездок. Плохое отношение наблюдалось в отношении ношения шлема для поездки на короткие расстояния, водителя в шлеме на заднем сиденье и вождения в нетрезвом виде.

ВЫВОДЫ:

Большинство участников были осведомлены о правилах безопасности дорожного движения. Несмотря на положительное отношение участников к мерам безопасности дорожного движения, они не смогли воплотить это отношение на практике.

Ключевые слова: Вождение, шлем, водитель на заднем сиденье, дорожные знаки, дорожно-транспортные происшествия

Введение

Несчастный случай определяется как неожиданное, незапланированное происшествие, которое может привести к травмам.[1] В настоящее время несчастные случаи представляют собой крупную эпидемию неинфекционных заболеваний. Индустриализация и урбанизация значительно увеличили количество транспортных средств на дорогах. Дорожное движение продолжает оставаться серьезной проблемой развития и проблемой общественного здравоохранения.Дорожно-транспортные происшествия имеют много причин и часто являются результатом различных факторов, таких как человеческий фактор, дорожная среда и состояние транспортного средства. Они связаны с большими человеческими страданиями и денежными затратами в виде смертей, травм и потери потенциального дохода. Согласно Докладу о безопасности дорожного движения за 2018 год, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) являются основной причиной смерти и травм во всем мире, в 2016 году погибло более 1,35 миллиона человек. ведущая причина смерти и первая по значимости причина смерти среди детей в возрасте 5–14 лет и взрослых в возрасте 15–29 лет.[2]

Автомобильный транспорт является наиболее используемым видом транспорта для передвижения в Индии. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях в Индии погибает почти 1,5 миллиона человек, а на Индию приходится почти 11% смертей в результате несчастных случаев в мире. Согласно отчету о дорожно-транспортных происшествиях за 2018 год, число погибших в результате несчастных случаев в Индии составило около 151 417 человек, что на 2,4% больше, чем в предыдущем году. Превышение скорости, вождение в нетрезвом виде, неиспользование шлемов и ремней безопасности во время вождения, отвлеченное вождение с использованием мобильных телефонов во время вождения и т. д., являются одними из основных факторов риска этих ДТП. Следовательно, предотвращение дорожно-транспортных происшествий очень важно путем повышения осведомленности и принятия надлежащих мер по обеспечению безопасности дорожного движения. Целями Закона об автотранспортных средствах (MVA) 2019 г. являются повышение безопасности дорожного движения, укрепление сельского транспорта, общественного транспорта и связи последней мили за счет автоматизации, компьютеризации и онлайн-сервисов, а также создание эффективной, безопасной и свободной от коррупции транспортной системы. в стране. Закон ужесточил наказания за такие правонарушения, как вождение несовершеннолетних, вождение в нетрезвом виде, вождение без прав, без шлемов, превышение скорости и перегрузка.[2]

Целью исследования является изучение знаний, отношения и практики в отношении правил дорожного движения среди студентов колледжей, поскольку большинство смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодежь. Это необходимость времени, чтобы создать надлежащую осведомленность и обучить молодежь мерам безопасности дорожного движения, поскольку они являются будущим новым населением. Это исследование даст возможность оценить и обучить студентов, чтобы уменьшить разрыв между знаниями и практикой и убедить их соблюдать меры безопасности дорожного движения.На этом фоне настоящее исследование было проведено среди студентов колледжей в штате Телангана.

Предметы и методы

Дизайн исследования, условия и предметы

Исследование представляло собой описательное перекрестное исследование на уровне сообщества, проводившееся с 1 по 28 февраля 2019 г. в аптечном колледже, расположенном в районе полевой практики медицинский колледж в штате Телангана. Участниками исследования стали студенты всех 4 учебных курсов фармации, владеющие двух- и четырехколесным автотранспортом.Студенты, не желавшие участвовать, и лица, принимавшие участие в пилотном исследовании, были исключены из исследования.

Размер выборки и метод выборки

Метод переписи использовался для регистрации участников исследования. Всего в исследовании изъявили желание принять участие 132 студента, следовательно, размер выборки составил 132 человека. Анкета была подготовлена ​​под руководством старшего преподавателя кафедры общественной медицины и кафедры социологии и была проверена путем проведения пилотного исследования, и перед окончательной доработкой инструмента исследования были внесены необходимые изменения.Надежность оценивалась по коэффициенту альфа Кронбаха, который оказался равным 0,81. Анкета состоит из социально-демографических переменных, таких как возраст, пол и образование. Он также состоит из вопросов, касающихся знаний, отношения и практики правил безопасности дорожного движения. Данные были собраны методом личного интервью.

Этические соображения

Участники исследования были проинформированы о цели и характере исследования, и перед сбором данных было получено информированное согласие.

Статистический анализ

Данные были проанализированы с использованием программного обеспечения IBM SPSS Version 22.0 (IBM Corp. Выпущено в 2013 г. IBM SPSS Statistics for Windows, Version 22.0. Armonk, NY). Категориальные данные были выражены в виде долей с доверительным интервалом (95%).

Результаты

В исследовании приняли участие 132 участника, большинство (74,2%) из них мужчины и 81,1% в возрасте 17–19 лет [].

Таблица 1

Таблица 1

Возрастное и сексуальное распределение участников исследования ( N = 132)

34 (25.8)
Частота (%)
0 Возраст (лет) 0 9018
17-19 107 (81. 1)
0 20-23 20-23 25 (18.9)
гендер 0
98 (74.2) 98 (74.2)
Женский

Об 81.1. % участников знали минимальный возраст для получения водительских прав, а 97,7% участников исследования знали, что в Индии обязательно носить шлем при вождении скутера/велосипеда. Только 23,4% из них знали, что средний предел скорости должен поддерживаться мотоциклами при вождении в штатах телугу и 65.1% определили дорожные знаки [].

Таблица 2

Таблица 2

Знание о правилах безопасности дорожного движения ( N = 132)

Вопросы, связанные с правилами безопасности дорожного движения Количество студентов, ответили правильно (%) Что такое минимальный возраст для получения постоянного права 107 (81.1) Сторона проезжей части для пешехода 9 (6,8) Сторона проезжей части для обгона транспортного средства 62425 (6,8) .9) В какой из этих областей разрешена тройная езда в Индии? 99 (75) Обязательно ли носить шлем при вождении скутера/велосипеда в Индии? 129 (97. 7) Какое ограничение скорости для мотоциклов в штатах телугу 31 (23.4) Какое допустимое содержание алкоголя в крови для водителей/райдеров в Индии Максимальный штраф в рупиях за вождение без прав? 87 (65.9) Что означает желтый (оранжевый) сигнал света Указывает 36 (27.2) Определите дорожные знаки (не менее 5 из 10 знаков правильно) 86 (65.1)

Более половины участников (58,3%) обладают достаточными знаниями правил безопасности дорожного движения [].

Таблица 3

Адекватность участников Знание о правилах безопасности дорожного движения ( N = 132)

знания Частота (%) 95% CI 95115 0 адекватный 77 (58 .3) 49.4-66.8 Неадекватный 55 (41.7) 33.2-50,6

Около 80,3%.

Около 80,3% мысли о том, что дорожные знаки должны соблюдаться строго и 53,8% думали, что всадник полынения должен носить шлем. Большинство (94,7%) из них считали, что ношение шлема необходимо при длительных поездках. Около 55,3% из них считали, что вождение в нетрезвом виде даже после приема небольшого количества алкоголя нецелесообразно, а 83,3% участников исследования считали использование мобильных телефонов за рулем опасным [].

Таблица 4

Отношение участников к правилам дорожного движения Считаете ли вы, что нужно строго соблюдать дорожные знаки 106 (80.3) 72.5-86.7 Считаете ли вы, что ношение шлема необходимо даже при поездках на короткие дистанции 77 (58.58.58.7)3) 49.4-66.8 Вы думаете, что носить шлем надо для дальней давней поездки 125 (94. 7) 89.4-97.8 Вы думаете, что пожистое всадник должен носить шлем 71 ( 53.8) 44.9-62.5 Считаете ли вы опасным слушать музыку в наушниках во время вождения велосипеда 108 (81.8) 74.2-88 8 употребление алкоголя не рекомендуется 73 (55.3) 46.4-64 Вы думаете, что используете мобильные телефоны во время вождения опасны 110 (83.3) 75. 9-89.3 95.9-89.3

Только 16% Следуйте по дорожным знакам строго и 76% одежда поездка на дальние расстояния. Никто не носил шлем при езде на заднем сиденье, и около 25,6% садились за руль после употребления алкоголя [].

Таблица 5

Практика безопасности дорожного движения среди студентов, которые полностью согласны с утверждениями, связанными с отношением

95 (76)
Вопросы, связанные с практикой безопасности дорожного движения ( n ) Количество студентов, которые ответили все время (%) 95% ДИ
Как часто Вы следуете дорожным знакам во время вождения ( n =106) 17 (16) 9. 6-24.4
Как часто вы носите шлем при поездках на короткие дистанции ( n =77) 20 (25.9) 16.6-37.2
N = 125) 95 (76) 67.5-83.2
Вы носите шлем для езды по делу ( N = 71) 0 0-5.1
Вы используете наушники для прослушивания музыки во время вождения ( n =108) 5 (4.6) 1,5-10,5
Вы когда-нибудь садились за руль после употребления алкоголя? ( n =73) варианты: да/нет 18 (24. 6) (выбрано да) 15.3-36.1
Вы отвечаете на телефонный звонок во время вождения, не останавливая автомобиль ( n

=1119)
8 (7,2) 3,2-13,8

Дискомфорт (59,8%), лень (37,5%), сужение поля зрения (30,3%), выпадение волос (22,3%), а также отсутствие стиля (18 .7%) были наиболее распространенными причинами отсутствия шлема [].

Таблица 6

Причин не носить шлем (

N = 112) *

0 Причина Частота (%)
Дискомфорт 67 (59. 8)
Lany 42 (37.5)
Снижение поля зрения 34 (30.3)
Выпадение волос
(22,3) 25 (22.3)
не фактор стиля 21 (18.7)
У него нет шлема 11 (9.8)
Не ожидая опасности из-за ваших навыков вождения 8 (7.1)
Не ожидаемая опасность на расстоянии 60119 6 (5. 3 )

Обсуждение

В исследовании приняли участие 132 участника, большинство (74,2%) из них мужчины и 81,1% в возрасте 17–19 лет. Осведомленность о дорожном движении среди молодежи является наиболее важным аспектом их безопасности, поскольку они являются будущим развивающимся населением.По данным MVA, минимальный возраст для получения водительских прав составлял 18 лет, о чем знали 81,1% участников настоящего исследования. Аналогичные результаты были получены в исследовании, проведенном среди школьников в Ченнаи Мэри и др. ., где 99,1% участников знали минимальный возраст для получения водительских прав.[4] В исследовании, проведенном в Керале Мэтью и др. , 81,4% учащихся моложе 18 лет хотя бы несколько раз садились за руль[5]. Хотя большинство из них знали об установленном законом возрасте для получения водительских прав в Индии, большинство из них ездят без них, из-за чего новый закон MVA 2019 года увеличил штраф за вождение без прав.В настоящем исследовании только 6,8% участников исследования знали, по какой стороне дороги должен идти пешеход, что могло быть основной причиной высокого уровня ДТП среди пешеходов. В исследовании, проведенном Ранджаном и др. среди студентов колледжа в Райчуре, около 54,2% из них знали, какую сторону дороги следует использовать для снижения аварийности.[6] В настоящем исследовании 46,9% из них знали, что для обгона транспортного средства необходимо использовать правую сторону дороги, аналогично исследованию, проведенному Риазом и Шахидом в Пакистане, где 47% из них считали, что обгон слева не является хорошей практикой. практика для водителей.[7] Около 97,7% участников настоящего исследования знали, что в Индии обязательно носить шлем при вождении скутера/велосипеда. В исследовании, проведенном Siviroj и др. , около 55,8% из них знали об опасности неиспользования шлема.[8] В настоящем исследовании только 23,4% из них знали, что средний предел скорости, который должен поддерживаться мотоциклами во время вождения в штатах телугу, аналогичен исследованию, проведенному Singh et al. среди жертв дорожно-транспортных происшествий в Лакхнау, где только 21,6% они поддерживали средний предел скорости во время движения.[9] Только 6,8% участников настоящего исследования знали допустимый предел содержания алкоголя в крови для водителей/райдеров в Индии. В исследовании, проведенном Bachani et al , 87,1% респондентов согласились с тем, что употребление алкоголя повышает риск ДТП.[10] На вопрос о максимальном наказании за вождение без прав 66% из них ответили правильно, тогда как в исследовании, проведенном Банией и Тимилсиной, только 31,7% знали о максимальном наказании за вождение без прав[11]. В настоящем исследовании только 27.5% участников знали, что такое желтый сигнал светофора, как и в исследовании, проведенном среди студентов колледжа в Райчуре Ранджаном и др. . Только 33,8% участников правильно знали светофор. Когда его попросили определить дорожные знаки, 65,1% правильно ответили на 5 из 10 знаков, тогда как в исследовании, проведенном среди студентов в Карачи Сангани и др. , 63,6% правильно интерпретировали все дорожные знаки. В исследовании, проведенном среди студентов-медиков в Агартале Реангом и Трипурой, большинство из них были знакомы с дорожными знаками, запрещающими разворот (90.6%), опасная глубина (71,3%) и запрещенный цикл (91,6%).[13] В настоящем исследовании, несмотря на то, что более половины участников (58,3%) имеют достаточные знания о правилах безопасности дорожного движения, все же существует необходимость в повышении осведомленности людей о мерах безопасности дорожного движения, поскольку число ДТП растет день ото дня. . Согласно исследованию, проведенному Аль-Хальди среди студентов в Саудовской Аравии, степень знаний правил дорожного движения была от умеренной до высокой у более чем 75% студентов.[14]

В настоящем исследовании около 80,3% из них считали, что дорожные знаки следует строго соблюдать, но на практике только 16% из них следовали им. В исследовании, проведенном Банией и Тимилсиной, около 59,2% всегда соблюдали дорожные знаки и символы.[11] В настоящем исследовании большинство (94,7%) из них считали, что ношение шлема необходимо при поездках на большие расстояния, и 76% последовали этому примеру, аналогично исследованию, проведенному среди студентов-медиков в Гуджарате Калантаракатом и Айером, где 75% гонщиков согласились с этим. что шлемы важнее только для тех, кто ездит на велосипедах на большие расстояния.[15] Около 58,3% участников настоящего исследования считали, что шлем необходим для коротких дистанций, но только 25,9% придерживались этого мнения. В исследовании, проведенном Jennissen и др. среди подростков, 64% из них никогда не носили шлемы во время вождения.[16] Около 44,5% и 25,98% сообщили, что они всегда носят шлем в исследованиях, проведенных Wadhwaniya и др. . и Нагендра и Рагхавендрасвами, соответственно. [17,18] В настоящем исследовании 53,8% считали, что всадник на заднем сиденье должен носить шлем, но никто из них не последовал этому примеру, как в исследовании, проведенном в Раджастане Матхуром и др. ., где 88% % пассажиров были без шлема.[19] Это показывает, что хотя большинство учащихся хорошо осведомлены, они не применяют их на практике, и указывает на большой пробел в знаниях и практике, который требует внимания для обеспечения безопасности дорожного движения. Около 81,8% участников считали, что слушать музыку в наушниках во время езды на велосипеде опасно, и только 4,6% использовали это. В исследовании, проведенном среди студентов-медиков в Агартале Реангом и Трипурой, 26,9% респондентов, которые играли музыку, попали в аварию во время вождения.[13] Около 55,3% из них считали, что вождение в нетрезвом виде даже после приема небольшого количества алкоголя нецелесообразно, но около 25,6% садились за руль после употребления алкоголя. В исследовании, проведенном Muthukumar et al среди пациентов ДТП в Пудучерри, 39% водителей находились в состоянии алкогольного опьянения во время аварии.[20] В настоящем исследовании большинство (83,3%) участников исследования считали использование мобильных телефонов во время вождения опасным, и лишь немногие (7,2%) из них принимали участие в телефонных звонках за рулем, аналогично исследованию, проведенному Митталом и Гаргом, где только 3.02% участников использовали телефон во время вождения.[21] В исследовании, проведенном среди водителей в Тринидаде Gopaul et al ., около 48,2% считали использование мобильных телефонов очень небезопасным, а 42,7% использовали телефон во время вождения в исследовании, проведенном Tajvar et al . в Иране.[22,23]

На вопрос о причинах отказа от ношения шлема главной причиной был дискомфорт (59,8%), за которым следовала лень (37,5%), уменьшение поля зрения (30,3%), выпадение волос (22,3%). %), а не коэффициент стиля (18.7%). В исследовании, проведенном Shruthi et al. ., при покупке шлема главным критерием было качество (89%), затем комфорт (65%), стиль/внешний вид (56%), цена (46%) и цвет ( 44%).[24]

Сильные стороны и ограничения

Подчеркивание знаний, отношения учащихся к правилам безопасности дорожного движения и степени их применения на практике является сильной стороной исследования. Не так много литературы было доступно, что является еще одним положительным аспектом текущего исследования. Однако нельзя было избежать нескольких ограничений, в частности ограничения только одного типа студентов колледжей, что ограничивает обобщение результатов.

Выводы

Большинство участников были осведомлены о правилах безопасности дорожного движения. Плохое отношение наблюдалось при ношении шлема для поездок на короткие расстояния, всаднике в шлеме, а также вождении в нетрезвом виде. Несмотря на положительное отношение участников к мерам безопасности дорожного движения, они не смогли воплотить это отношение на практике.

Финансовая поддержка и спонсорство

Нет.

Конфликт интересов

Конфликт интересов отсутствует.

Литература

1. Парк К. Учебник профилактической и социальной медицины Парка. 25-е ​​изд. Джабалпур: Издательство M/S Banarsidas Bhanot Publishers; 2019. с. 436. [Google Академия]4. Мэри А.Е., Читра А., Арунможи Р., Дорис Т.С. Поперечное исследование для оценки знаний, отношения и практики в отношении правил и норм безопасности дорожного движения среди учащихся старших классов средней школы в Ченнаи. Indian J Basic Applied Med Res. 2016;5:779–89. [Google Академия]5. Мэтью А.С., Себастьян Н.М., Томас Р., Шила П.Х., Нат А.С.Подростковое вождение в Керале: исследование среди старшеклассников. Int J Appl Res. 2016;2:1004–6. [Google Академия]6. Ранджан Д.П., Фахим М.А., Кирте Р.С. Поперечное исследование для оценки знаний, отношения и практики в отношении безопасности дорожного движения среди подростков-студентов выбранного предуниверситетского колледжа в городе Райчур. Общественное здравоохранение Int J Community Med. 2018;5:2446–52. [Google Академия]7. Риаз И., Шахид С. Знание, отношение и практика водителей в отношении правил дорожного движения в Мултане, Пакистан.В: Материалы 7-й -й Международной конференции РАИС по общественным наукам. 2018. Февраль, [[Последний доступ 12 марта 2020 года]]. стр. 19–20. Университет Южной Флориды, Тампа, Флорида, США: RAIS; 2018. P. 158-75. Доступно по адресу: https://ssrn.com/abstract=3152120 .8. Сивирой П., Пельцер К., Пенгпид С., Морарит С. Использование шлемов и связанные с этим факторы среди тайских мотоциклистов во время фестиваля Сонгкран. Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2012;9:3286–97. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]9. Сингх Р.К., Гупта К., Кумар А., Сингх Г.К., Сингх А., Кумар С.Выяснение факторов риска у выживших в дорожно-транспортных происшествиях в Северной Индии. Твердая ткань. 2013;2:1. [Google Академия] 10. Бачани А.М., Риско С.Б., Гним С., Коэльо С., Хайдер А.А. Знания, отношение и практика вождения в нетрезвом виде в Камбодже. Здравоохранение. 2017;144:P32–8. [PubMed] [Google Scholar] 11. Бания С., Тимильсина А. Знание и практика правил дорожного движения учащимися средних школ. Prithvi Acad J. 2018; 1:23–33. [Google Академия] 12. Сангани М., Узаир Ю., Али В., Минхас С., Сиддики А.А., Наимулхак С.Осведомленность о правилах дорожного движения: исследование среди студентов-медиков в Карачи, Пакистан. J Orthop Стад. 2018; 1:1–3. [Google Академия] 13. Реанг Т., Трипура А. Безопасность дорожного движения: знания, практика и определяющие факторы среди студентов-медиков Государственного медицинского колледжа Агарталы и больницы Говинда Баллабх Пант. Int J Med Sci Общественное здравоохранение. 2014;3:911–5. [Google Академия] 14. Аль-Халди Ю.М. Отношение и практика к правилам дорожного движения среди студентов Медицинского колледжа в районе Асир. Медицинское сообщество J Fam.2006; 13:109–13. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]15. Калантаракат Т., Айер Р. Отношение к шлему и практика среди студентов университетов стоматологических и медицинских профессиональных курсов в Вадодаре, Индия. J Interdiscipl Med Dent Sci. 2015;3:180. [Google Академия] 16. Дженниссен К.А., Харланд К.К., Ветжен К., Пек Дж., Хугерверф П., Деннин Г.М. Школьное исследование воздействия подростков на вездеходы, безопасного поведения и опыта аварий. Энн Фам Мед. 2014;12:310–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]17.Вадхвания С., Гупта С., Митра С., Тетали С., Джосюла Л.К., Гурурадж Г. и др. Сравнение наблюдаемого и самооценки использования шлема и связанных с ним факторов среди мотоциклистов в городе Хайдарабад, Индия. Здравоохранение. 2017; 144:62–9. [PubMed] [Google Scholar] 18. Нагендра К., Рагхавендрасвами К. Распространенность преднамеренных и непреднамеренных травм среди подростков из сельской и городской Шивамогги — перекрестное исследование. Nat J Res Community Med. 2018;7:104–6. [Google Академия] 19. Матхур А.К., Гупта С., Бандху А.Базовое исследование моделей использования шлемов в штате Раджастхан, Индия. Дж Управление здоровьем. 2017; 19:1–18. [Google Академия] 20. Мутукумар Т., Сингх З., Вишну Прасад Р., Самуэль А.К., Раджа Т.К. Эпидемиологическое исследование дорожно-транспортных происшествий среди пациентов, поступивших в больницу третичного уровня в Пудучерри. Общественное здравоохранение Int J Community Med. 2018;5:3362–7. [Google Академия] 21. Миттал П., Гарг Р. Исследование поведения водителей двухколесных транспортных средств в отношении ношения шлема, разговоров по мобильному телефону во время вождения и вождения с большим количеством пассажиров.16 th Конференция «Безопасность дорожного движения на четырех континентах». 2013. [[Последний доступ 12 марта 2020 г.]]. стр. 1–21. Доступно по адресу: http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:760020/FULLTEXT01.pdf .22. Гопол К.Д., Сингх-Гопол А., Сазерленд Дж.М., Чади Д.Д. Знания, отношение и практика среди водителей в Тринидаде, Вест-Индия. J Транспортные технологии. 2016;6:405–19. [Google Академия] 23. Тайвар А., Еканинежад М.С., Агамолаи Т., ХамедиШахраки С., Мадани А., Омиди Л. Знание, отношение и практика водителей в отношении правил дорожного движения в Бандар-Аббасе, Иран.Электронная физ. 2015;7:1566–74. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]24. Шрути М.Н., Меунди А.Д., Сушма Д. Детерминанты использования шлемов медицинскими работниками в городах Индии: использование теории запланированного поведения. J Edu Health Promot. 2019;8:24. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

Моделирование влияния отношения водителя к безопасности на нарушения правил дорожного движения в Китае с использованием теории запланированного поведения

https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2022.02.001Получить права и content

Highlights

В этом исследовании изучалось влияние отношения водителей к безопасности на нарушения правил дорожного движения в Китае на основе данных анкеты.

Предлагаемая модельная база на основе модифицированного ТПБ уточняет причины, связанные с нарушениями правил дорожного движения.

Моделирование структурных уравнений на основе участков эффективно задействовало модифицированный TPB.

Наши выводы предлагают ряд конкретных мер по повышению безопасности дорожного движения.

Abstract

Нарушения правил дорожного движения признаны одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий и тесно связаны с отношением водителей к безопасности дорожного движения.В этом исследовании использовалась модифицированная теория запланированного поведения (TPB) для моделирования влияния отношения водителя к безопасности на нарушения правил дорожного движения на основе анкетного опроса 1505 водителей в Китае. В свете сильной корреляции между наблюдаемыми предметами предметы компонентов TPB были сгруппированы в несколько посылок с использованием метода разделения предметов. Затем для ввода в действие модифицированного TPB было использовано моделирование структурных уравнений на основе участков. Результаты показывают, что предложенная модель может точно прогнозировать возникновение нарушений правил дорожного движения на основе наблюдаемых элементов, связанных с отношением водителей к безопасности дорожного движения.Было обнаружено, что отношение водителей, субъективная норма и воспринимаемый контроль поведения значительно влияют на нарушения правил дорожного движения. Для прогнозирования нарушений правил дорожного движения наибольшее влияние оказало отношение водителей к политике безопасности дорожного движения, за которым следовали отношение водителей к рискованному поведению за рулем и отношение других к рискованному поведению за рулем. Наконец, на основе результатов вносятся предложения по обеспечению соблюдения правил дорожного движения и обучению для уменьшения нарушений правил дорожного движения.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Нарушения правил дорожного движения

Отношение водителей

Теория запланированного поведения

Моделирование структурных уравнений

Рекомендуемые статьи

© 2022 International Association of International Association of 2022Производство и хостинг компанией Elsevier Ltd.

разработка и проверка шкалы обоснования нарушений правил дорожного движения

Joewono, T.B., Vandebona, U., & Susilo, Y.O. (2015). Поведенческие причины и категории нарушений правил дорожного движения

мотоциклистами на городских дорогах Индонезии. Журнал транспортной безопасности и охраны, 7(2),

174–197. doi:10.1080/19439962.2014.952467

Моран, М., Барон-Эпель, О., и Асси, Н. (2010). Причины дорожно-транспортных происшествий с точки зрения арабов в Израиле: качественное исследование

.Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение, 13 (6), 377–387.

doi:10.1016/j.trf.2010.07.001

Небещански Р., Харкинс Л., Джадсон С., Смит К. и Диксон Л. (2015). Роль морального отчуждения —

в преступлении уличных банд. Психология, преступность и право, 21 (6), 589–605. дои: 10.1080/1068316X.

2015.1008476

Оберманн, М.Л. (2010). Моральное отстранение от издевательств, о которых сообщают сами и которые назначают сверстники.

Агрессивное поведение, 35,1–12.

Паркер, Д., Мэнстед, А.С., Стрэдлинг, С.Г., Ризон, Дж.Т., и Бакстер, Дж.С. (1992). Намерение совершить

нарушения правил вождения: применение теории запланированного поведения. Journal of Applied

Psychology, 77(1), 94–101. doi:10.1037/0021-9010.77.1.94

Паркер, Д., Ризон, Дж. Т., Манстед, А. С., и Стрэдлинг, С. Г. (1995). Ошибки вождения, нарушения правил вождения и участие в ДТП

. Эргономика, 38 (5), 1036–1048. doi:10.1080/00140139508925170

Пелтон, Дж., Гаунд М., Форхенд Р. и Броди Г. (2004). Шкала морального отчуждения: расширение с

выборкой американского меньшинства. Журнал психопатологии и поведенческой оценки, 26, 31–39.

doi:10.1023/B:JOBA.0000007454.34707.a5

Перес, Дж. А., Лукас, А., Даси, Ф., и Киамзаде, А. (2002). La Desobediencia masiva аль кодиго де ла

circulación. Normas heterónomas frente a normas inter-individuals. Псикотема, 14 (4), 799–805.

Портер, Б.Э. и Берри, Т. Д. (2001). Общенациональное исследование самоотчетов о беге на красный свет: измерение

распространенности, предикторов и предполагаемых последствий. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 33(6), 735–

741. doi:10.1016/S0001-4575(00)00087-7

Раджалин, С. (1994). Связь между рискованным вождением и участием в авариях со смертельным исходом. Несчастный случай

Анализ и предотвращение, 26 (5), 555–562. doi:10.1016/0001-4575(94)

-5

Росс, Х.Л. (1984). Сдерживание водителя в состоянии алкогольного опьянения: правовая политика и социальный контроль (т.1982). Лексингтон,

Массачусетс: Lexington Books.

Ротенгаттер, Т., и Хугенин, Р. Д. (2004). Психология дорожного движения и транспорта: Труды ICTTP

2000. Оксфорд: Elsevier.

Сагберг, Ф., Пиччинини, Г.Ф.Б., и Энгстрем, Дж. (2015). Обзор исследований стилей вождения и безопасности дорожного движения

. Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики, 57 (7), 1248–1275.

doi:10.1177/00187208155

Табачник Б.Г. и Фиделл, Л. С. (2007). Использование многомерной статистики (5-е изд.). Бостон, Массачусетс: Аллин и Бэкон.

Таубман-Бен-Ари, О., и Кац-Бен-Ами, Л. (2012). Вклад семейного климата в безопасность дорожного движения

и социальной среды в сообщаемое поведение молодых водителей за рулем. Анализ несчастных случаев и

Предотвращение, 47,1–10. doi:10.1016/j.aap.2012.01.003

Таубман-Бен-Ари, О., Микулинсер, М., и Гиллат, О. (2004). Многомерная инвентаризация стилей вождения

— построение масштаба и проверка.Анализ и предотвращение несчастных случаев, 36 (3), 323–332. doi:10.1016/

S0001-4575(03)00010-1

Таубман-Бен-Ари, О., и Сквирский, В. (2016). Многомерный перечень стилей вождения десятилетие

спустя: обзор литературы и переоценка шкалы. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 93,

179–188. doi:10.1016/j.aap.2016.04.038

Тайлер Т. (1990). Почему люди подчиняются закону. Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета.

Воас, Р. Б., Уэллс, Дж., Лестина Д., Уильямс А. и Грин М. (1998). Вождение в нетрезвом виде в Соединенных Штатах

: Национальное придорожное исследование 1996 года. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 30 (2), 267–275. дои: 10.

1016/S0001-4575(97)00066-3

Warner, H.W., & Åberg, L. (2008). Представления водителей о превышении скоростного режима. Transportation

Research Part F: Психология дорожного движения и поведение, 11(5), 376–389. doi:10.1016/j.trf.2008.03.002

Уайт Дж., Бандура А.и Беро, Л. (2009). Моральное отчуждение в корпоративном мире. Подотчетность в

Research,16,41–74. doi:10.1080/08989620802689847

Вуд, Дж., Мойр, А., и Джеймс, М. (2009).

Деятельность банды заключенных: важность издевательств и морального отчуждения. Психология, преступность и право, 15 (6), 569–581. doi:10.1080/10683160802427786

ПСИХОЛОГИЯ, ПРЕСТУПНОСТЬ И ПРАВО 21

Постоянные нарушители правил дорожного движения: употребление алкоголя и характер как предикторы дисквалификации за вождение

Введение

включая агрессию и насилие, вандализм, рискованное поведение, злоупотребление алкоголем и наркотиками, правонарушения и преступное поведение.Кастильо-Мансано, Кастро-Нуньо и Фагеда (2015) недавно исследовали связь между преступностью и безопасностью дорожного движения в 28 государствах-членах Европейского Союза в период 1999-2010 гг. преступлений, могут быть предикторами дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.

Безопасность дорожного движения является серьезной проблемой общественного здравоохранения. Согласно последнему глобальному докладу о состоянии дорожной безопасности, выпущенному Всемирной организацией здравоохранения в декабре 2018 года, число ежегодных смертей в результате дорожно-транспортных происшествий достигло 1.35 миллионов, каждые 23 секунды кто-то умирает на дороге, и каждая смерть — это трагедия (Всемирная организация здравоохранения, 2018). Принят комплекс мер по совершенствованию законодательства в области безопасности дорожного движения. Также были внесены улучшения в конструкцию дорог и транспортных средств, чтобы сделать их более безопасными. Однако не законы, автомобили и дороги вызывают дорожно-транспортные происшествия: их вызывает то, что люди делают с этими автомобилями, на этих дорогах и в соответствии с этими законами. Психологические исследования показывают, что причиной большинства несчастных случаев являются действия человека, и что 90% несчастных случаев связаны с несчастными случаями. ДТП происходят из-за ошибок вождения или нарушений правил дорожного движения.Это относится к менее серьезным нарушениям правил дорожного движения (например, неосторожное или невнимательное вождение при использовании мобильного телефона, непристегнутому ремню безопасности или езде слишком близко к другому транспортному средству), а также к более серьезным нарушениям правил дорожного движения (например, превышение скорости или вождение автомобиля). в состоянии алкогольного или наркотического опьянения) (Hughes, Anund, & Falkmer, 2016). В своем обзоре агрессии и насилия в отношении детей и подростков Петерманн и Коглин (2013) анализируют черты личности и поведение рискованных, агрессивных молодых водителей как нарушение или психологическое расстройство, влияющее на их социальное поведение.

Считается, что личностные характеристики играют решающую роль в участии в дорожно-транспортном происшествии. Мировые данные свидетельствуют о том, что люди, совершающие другие правонарушения, типичные для антиобщественных взглядов и личностей, чаще попадают в дорожно-транспортные происшествия и нарушают правила дорожного движения. Предыдущие исследования подчеркивают важность определенных психологических характеристик (Alonso et al., 2007). В связи с этим Росс и Антонович (2004) описывают, что многие антисоциальные водители импульсивны и нетерпеливы и имеют ограниченную способность переносить задержки.У них есть склонность к действиям, которые связаны с острыми ощущениями, волнением и риском. Они демонстрируют отсутствие объективности в своем мышлении, не в состоянии распознать проблемы и недооценить опасность. Они с трудом просчитывают возможные последствия своего поведения и не понимают причинно-следственных связей между своим поведением и реакцией на него людей. Им не хватает навыков, необходимых для решения межличностных проблем и преодоления конфликтов и связанного с ними стресса. Они преследуют исключительно личные цели, лишены чувствительности к чужим мыслям и чувствам, не заботятся о возможных последствиях своего поведения для окружающих.

Хотя ряд исследований показал, что определенные личностные характеристики, такие как поиск острых ощущений и добросовестность, постоянно связаны с рискованным вождением и/или высокой частотой аварий. Sümer, Lajunen и Özkan (2006) показали, что данные прошлых исследований, связывающие личностные характеристики с вовлечением в аварию, были в значительной степени двусмысленными из-за методологических ограничений и отсутствия хорошо зарекомендовавших себя моделей, изучающих опосредующие связи между ними.В некоторых других исследованиях изучался потенциальный вклад личностных факторов в прогнозирование нарушений закона и рискованного вождения в поддержку использования множественных личностных факторов. Дален, Мартин, Рэган и Кульман (2005), например, продемонстрировали с помощью множественного регрессионного анализа, что поиск острых ощущений, импульсивность и склонность к скуке повышают точность предсказания состояний, связанных с авариями, агрессивного вождения, рискованного вождения и вождения. выражение гнева. В аналогичном исследовании Гулливер и Бегг (2007) определили личностные факторы как предикторы устойчивого рискованного поведения за рулем и участия в авариях среди молодых водителей.Более конкретные исследования были сосредоточены на взаимосвязи между личностными характеристиками водителей и количеством и суммой штрафов, которые они получают в течение года (Esmaeili, Reza, Hosseini, & Sharifi, 2012).

Стиль вождения – это способ вождения, который выбирает водитель. Используя моделирование структурным уравнением, Ebolli, Mazzulla и Pungillo (2017) утверждают, что стиль вождения зависит от физических и эмоциональных состояний, которые водители проявляют по-разному во время вождения, включая усталость, сонливость, недомогание, уныние, беспокойство, нервозность, скуку, и гнев.В предлагаемой модели стиль вождения считается эндогенным, латентным конструктом, а характеристики водителей – экзогенными. В обзоре литературы Таубман и Сквирский (2016) предполагают, что стиль вождения представляет собой относительно стабильную и универсальную черту. Сагберг и Ингебригтсен (2018) упоминают эффект стиля вождения, подразумевающий, что водители с предыдущими штрафными баллами имеют более высокую вероятность подвергнуться дополнительным штрафам в будущем, чем водители без предыдущих штрафов, но существует ли оскорбительный стиль вождения, способствующий дисквалификации?

В этом исследовании исследуется потенциальный вклад другого набора личностных черт, все из которых определены как предикторы антиобщественного вождения и предположительно связаны с постоянным рискованным вождением и участием в авариях.К ним относятся склонность к гневу, поведенческая заторможенность, агрессия, активность, экстраверсия, невротизм и поиск ощущений. Кроме того, поскольку существует четкая связь между нарушением правил дорожного движения и употреблением алкоголя (Alonso, Pastor, Montoro, & Esteban, 2015; Cavaiola, 2013; Hubicka, Källmen, Hiltunen, & Bergman, 2010; Hubicka, Laurell, & Bergman, 2008; Nochajski & Stasiewicz, 2006), потребление алкоголя также было включено в качестве объясняющего фактора. Распространенность каждого из этих факторов была проверена в выборке постоянных правонарушителей, чьи права на вождение были приостановлены или отозваны из-за серьезных или повторяющихся нарушений правил дорожного движения, и сравнивалась с группой лиц, не совершивших правонарушения.В исследовании изучается, могут ли определенные личностные характеристики и модели употребления алкоголя влиять на их игнорирование правил дорожного движения и их склонность к рецидивам или нарушению закона.

Цель исследования

Целью данного исследования является проверка того, могут ли определенные личностные характеристики и модели употребления алкоголя усиливать склонность к правонарушениям и/или рецидивам, приводящим к дисквалификации вождения. Поставлены три основные цели:

  • Описать характеристики выборки постоянных нарушителей правил дорожного движения, чьи права на управление транспортным средством были приостановлены или отозваны из-за серьезных или повторяющихся нарушений правил дорожного движения.Первая поддающаяся проверке гипотеза состоит в том, что существуют значительные различия между нарушителями правил дорожного движения по ряду переменных, включая нарушения правил дорожного движения, которые приводят к штрафным баллам и/или потере лицензии и участию в ДТП.
  • Проверить наличие существенных различий между правонарушителями и лицами, не совершившими правонарушения, по набору объяснительных черт личности и потреблению алкоголя, а также конкретных различий между правонарушителями в зависимости от причины дисквалификации: решения суда или штрафных баллов.Вторая гипотеза заключается в том, что существуют значительные различия между нарушителями правил дорожного движения и лицами, не нарушившими правила дорожного движения, а также между обеими подгруппами нарушителей. по решению суда или без него. Третья гипотеза заключается в том, что некоторые из этих факторов, прежде всего потребление алкоголя, будут лучшим предиктором лишения права управлять автомобилем.
Таблица 1

Демографические факторы и участие в дорожно-транспортных происшествиях

Методика

Участники

Выборка из 358 водителей, участвовавших в исследовании, была разделена на две группы: их водительские права, и референтная группа из 126 обычных водителей с действующими водительскими правами, случайно выбранных из нормального населения.Участники имели водительские права в среднем 15 лет и водили регулярно или ежедневно. В таблице 1 показано распределение мужчин и женщин, демографические характеристики и участие в ДТП в выборке водителей.

В отношении пола, 88% из них были мужчины ( n = 316), и только 12% составляли женщины ( n = 42): в группе неправонарушителей было 109 мужчин и 17 женщин, в группе правонарушителей, лишенных права управления транспортным средством по решению суда, 107 мужчин и 20 женщин, в группе правонарушителей – 100 мужчин и 5 женщин. группа правонарушителей, которым запрещено управлять автомобилем путем накопления штрафных баллов.

Что касается возраста, то средний возраст участников составил 34 года, значения среднего возраста и стандартного отклонения составили 34,7 (10,5) в группе лиц, не являющихся правонарушителями, 34,6 (10) в группе правонарушителей, лишенных права управлять транспортным средством по решению суда, и 33,7 (11.1) в группе нарушителей, лишенных права управлять транспортным средством путем накопления штрафных баллов.

Статистический анализ не выявил достоверных различий по гендерной переменной при сравнении групп правонарушителей и неправонарушителей, χ 2 (1, N = 358) = 0.58, р = 0,44. По возрасту ни возраста, t (355) = 0,20, p = .84, ни возрастных диапазонов, χ 2 (4, N = 358) = 0,21, p = .995, не выявлено различия между группами правонарушителей ( M = 34,23, SD = 10,50) и неправонарушителей ( M = 34,47, SD = 10,51).

Существенных различий в стаже вождения (а именно в том, как долго они имели водительские права) между правонарушителями не было ( M = 13.98, SD = 10,23) и неправонарушители ( M = 15,51, SD = 10,66). Не было различий и в частоте вождения, χ 2 (3, N = 358) =17,733, p

Группа правонарушителей была разделена на две категории или подгруппы в зависимости от того, по какой были приостановлены или отозваны: группа из 127 нарушителей правил дорожного движения, дисквалифицированных по приговору суда (54,74%), и вторая группа из 105 нарушителей правил дорожного движения, дисквалифицированных без осуждения суда (45.26%).

Следует отметить, что в испанской правовой системе нарушения правил дорожного движения могут быть уголовными или гражданскими правонарушениями. Гражданские правонарушения или правонарушения, как правило, наказываются только штрафами или административными мерами, такими как штрафные баллы, тогда как уголовные преступления обычно наказываются тюремным заключением, штрафом или и тем, и другим. Например, вождение в нетрезвом виде может быть либо проступком, либо преступлением, санкционированным или наказуемым в зависимости от уровня содержания алкоголя в крови (BAC) при управлении транспортным средством (более 0.5 г/л означает 4 штрафных балла, более 1,0 г/л означает 6 штрафных баллов, более 1,2 г/л означает, что водитель лишен прав вождения). Поскольку лишение водительских прав может быть результатом любой из этих двух причин, административной или судебной, обе подгруппы нарушителей правил дорожного движения были дифференцированы и сопоставлены. Нарушители правил дорожного движения (HTO), т. е. водители, чьи водительские права были приостановлены или отозваны и которые были пойманы за рулем в период дисквалификации (в период приостановления или лишения прав), были исключены.Профессиональные водители также были исключены.

Схема процедуры и исследования

Мы использовали схему перекрестного исследования. Исследование проводилось в шести квалифицированных автошколах, где обычно проводятся курсы переподготовки и повышения осведомленности водителей. Как объяснялось выше, водители дисквалифицируются, когда они получают двенадцать или более штрафных баллов в течение трехлетнего периода или когда они признаны виновными в нарушении правил дорожного движения и лишены прав.В обоих случаях дисквалифицированные водители проходят эти интенсивные обязательные курсы и должны сдать новый водительский экзамен.

Нарушителей правил дорожного движения попросили принять участие в исследовании на добровольной основе перед началом курса. Анонимность и конфиденциальность были обеспечены. Те, кто согласился, были проинформированы о том, что исследование было разработано в университете и не зависит от курса переобучения, не влияя на приостановку их водительских прав или тест, чтобы избежать какой-либо тенденции к социальному одобрению.

После того, как они узнали цель исследования и подписали свое информированное согласие, команда квалифицированных инспекторов провела серию тестов, и все исследования проводились под наблюдением профессоров университета.

Неправонарушители, используемые в качестве контрольной группы, были обычными водителями, случайно выбранными из общей совокупности с использованием последних данных, предоставленных Генеральным управлением дорожного движения (DGT), испанским агентством, ответственным за водительские права и политику в области мобильности и транспорта.Таким образом, то же исследование было проведено на случайной выборке из 126 испанских водителей с действительными водительскими правами, максимально схожих по возрасту, полу, частоте вождения и стажу вождения. Как и нарушители правил дорожного движения, группа лиц, не совершивших правонарушения, участвовала на добровольной основе и также дала свое информированное согласие. Этика и процедура были схожими, за исключением того, что им не нужно было посещать занятия, и была назначена встреча, чтобы взять у них интервью для проведения опроса.

Заявление об этике: исследование проводилось в соответствии с этическими принципами медицинских исследований с участием человека, включая исследования на идентифицируемом материале и данных Хельсинкской декларации, принятой Всемирной медицинской ассоциацией (WMA).Все участники были приглашены к участию в исследовании на добровольной основе и дали информированное согласие. Методы, предложенные для исследования, были рассмотрены институциональным наблюдательным советом (независимый комитет по этике при Университетском научно-исследовательском институте дорожного движения и безопасности дорожного движения (INTRAS)), чтобы убедиться, что они этичны. оценивается с помощью шкалы социальной желательности Марлоу-Крауна (MC-SDS), переведенной на испанский язык (Ferrando & Chico, 2000).Шкала состоит из 33 пунктов, которые оценивают, обеспокоены ли респонденты социальным одобрением. Большое количество социально желательных ответов указывает на то, что респондент в целом заинтересован в социальном одобрении и соблюдении социальных условностей, в то время как низкий балл указывает на то, что респондент меньше озабочен такими вещами и более готов правдиво отвечать на вопросы опроса и представлять себя или других. себя точно (Crowne & Marlowe, 1964). Чтобы предотвратить любую возможную предвзятость, мы провели статистический анализ, сравнивая ответы каждой группы водителей (неправонарушители, осужденные и оштрафованные правонарушители) в отрицании (15 вопросов) и атрибуции (18 вопросов).Значимых различий в атрибуции F (2,35) = 0,96, p = 0,38, η 2 = ,00 или отрицании F (2,35) = 0,00, p = 0,99, η не было. 2 = 0,00, а это означает, что наши результаты нельзя лучше объяснить возможной предвзятостью социальной желательности.

Индивидуальность и потребление алкоголя оценивались с использованием трех различных тестов: шкалы гнева за рулем (DAS), опросника чувствительности к наказанию и чувствительности к вознаграждению (SPSRQ-20) и личностного опросника Цукермана-Кульмана-Алуджи (ZKA- ПК).Поскольку шкалы уже были установлены, мы провели подтверждающий факторный анализ для проверки наших построений. С DAS и SPSRQ-20 мы использовали метод прямого вращения облимина, чтобы проверить, соответствуют ли наши данные гипотетической модели измерения. С ZKA-PQ мы выбрали метод извлечения с использованием ортогонального вращения варимакс, как это сделали авторы в своем первоначальном исследовании. Результаты были аналогичны результатам, полученным в оригинальных и предыдущих исследованиях. В таблице 3 показаны средние значения и стандартные отклонения измеренных переменных личности и потребления алкоголя для каждой группы, а в таблице 4 показана внутренняя достоверность показателей.

Таблица 3

Переменные личности и потребления алкоголя. Средства и стандарт

Таблица 4

Внутренняя валидность показателей личности и потребления алкоголя

Хотя вождение гнева нельзя рассматривать как черту личности, оно было включено из-за его потенциальной ценности для исследований по предотвращению несчастных случаев и психологии здоровья.Реакции на различные потенциально раздражающие ситуации, связанные с вождением, включая враждебные жесты, незаконное вождение, присутствие полиции, медленное вождение, невежливость и препятствия на пути движения, положительно коррелируют, предполагая общий аспект гнева за рулем, а также гнев, связанный с конкретными ситуациями, связанными с вождением.

Гнев за рулем был оценен с помощью краткой формы из 14 пунктов Шкалы гнева за рулем Деффенбахера (DAS) (Deffenbacher, Oetting, & Lynch, 1994), переведенной на испанский язык и подтвержденной для испанской популяции водителей в двух предыдущих исследованиях (Egea -Капаррос, Веландрино-Николас, Фернандес-Рос и Прието-Мартинес, 2012 г.; Эрреро-Фернандес, 2011 г.).Первый факторный анализ основных компонентов подтвердил хорошее совпадение трех факторов, предложенных Herrero-Fernández (2011), что объясняет 53,62% дисперсии. Второй факторный анализ подтвердил четырехфакторную модель, предложенную Egea-Caparrós et al. (2012), что объясняет 60,01% дисперсия. Шкала продемонстрировала хорошую внутреннюю надежность с использованием четырехфакторной модели, с α Кронбаха для каждой подшкалы в диапазоне от 0,50 до 0,82 и общим баллом 0,85. Критерий адекватности выборки по Кайзеру-Мейеру-Олкину был достойным (KMO = .86), а также критерий сферичности Барлетта, χ 2 (91) = 1380,19, p

SPSRQ-20) с использованием оценочной шкалы типа Лайкерта для ответов (Torrubia, Ávila, Moltó, & Caseras, 2001). Результаты нашего статистического анализа были аналогичны результатам, полученным в исходных исследованиях (Aluja & Blanch, 2011), с двумя факторами, объясняющими 36.09% дисперсии: чувствительность к наказанию и чувствительность к вознаграждению. В нашем анализе α Кронбаха был: 0,80 в общем балле, M = 43,33, SD = 8,65; 0,79 в факторе чувствительности к наказанию, М = 21,31, SD = 5,58; и 0,78 в чувствительности к фактору вознаграждения, M = 22,03, SD = 5,59. Оба были включены.

Пять других личностных черт были измерены с помощью 200 пунктов Личностного опросника Цукермана-Кульмана-Алуджи (ZKA-PQ) (Aluja et al., 2013), который включает пять факторов с четырьмя аспектами на фактор и десятью элементами на аспект. Подтверждающий факторный анализ показал удовлетворительные показатели согласия: мера адекватности выборки Кайзера-Мейера-Олкина была положительной (КМО = 0,80), а также критерий сферичности Барлетта, χ 2 (190) = 3229,17, p Aluja, Kuhlman, and Zuckerman (2010), наш факторный анализ показал пятифакторную структуру, объединяющую 20 граней и объясняющую 56,08% агглютинации. дисперсии, с Кронбахом α из .80 в общем балле и в пределах от 0,86 до 0,91 для агрессии (α = 0,91), активности (α = 0,88), экстраверсии (α = 0,87), невротизма (α = 0,89) и субшкал поиска ощущений ( α = 0,86).

Проблемное употребление алкоголя оценивали с помощью теста для выявления расстройств, связанных с употреблением алкоголя (AUDIT), состоящего из десяти пунктов, который измеряет четыре уровня потребления алкоголя: непроблематичный, опасный, вредный и зависимый (Saunders, Aasland, Babor, de la Fuente, и Грант, 1993). Тест AUDIT был разработан как простой метод скрининга на чрезмерное употребление алкоголя, и он полезен для выявления лиц с опасными и вредными моделями потребления алкоголя.Он также помогает выявить алкогольную зависимость и некоторые специфические последствия вредного употребления алкоголя. В нашем исследовании и на основе рекомендаций, представленных в руководстве (Babor, Higgins-Biddle, Saunders, & Monteiro, 2001), мы использовали общий балл, взяв баллы выше восьми в качестве показателей проблемного употребления алкоголя.

Таблица 2

Виды нарушений правил дорожного движения

Анализ данных

Статистический анализ выполнен с использованием SPSS Statistics 19.Была подготовлена ​​база данных с информацией о респондентах, включая демографические данные, данные об опыте вождения, нарушениях правил дорожного движения и участии в авариях, а также ответы на выбранные подшкалы в рамках набора тестов. Данные были очищены, проверены на наличие ошибок или несоответствий, поэтому некоторые предметы были удалены, что уменьшило размер выборки. Чтобы проверить распределение набора статистических данных и предположение о нормальности перед запуском статистического теста регрессии, был проведен описательный анализ с мерами центральной тенденции, рассеяния, асимметрии и эксцесса для количественных переменных.Статистический анализ был выполнен в соответствии с целями.

Во-первых, мы описали характеристики целевой группы нарушителей правил дорожного движения и сравнили их с эталонной группой обычных водителей, включая возраст, пол, частоту вождения и участие в авариях. Мы рассмотрели причину дисквалификации и правонарушения, совершенные до запрета на вождение, и описали распространенные нарушения правил дорожного движения, которые стоили им штрафных баллов и/или лишения прав.

Во-вторых, чтобы проверить шкалы измерения, использованные в нашем исследовании, мы провели психометрический анализ.Мы провели описательный анализ элементов, факторов и общих баллов анкет, выбранных для исследования, со средними значениями и стандартными отклонениями для нашей выборки. Чтобы проверить, насколько наши данные подходят для факторного анализа, мы провели тест КМО на адекватность выборки для каждой переменной модели и всей модели, а также тест Бартлетта на сферичность. Затем мы переходим к конфирматорному факторному анализу каждой шкалы с использованием методов главных компонент и факторизации по главной оси, а также методов факторного вращения облиминного прямого или варимаксного, в зависимости от шкалы.

В-третьих, для проверки наличия значимых различий между нашими группами по выбранному набору индивидуальных характеристик (личность и употребление алкоголя) мы провели дисперсионный анализ одного фактора (ПДД) с тремя уровнями (неправонарушители). , осужденные, осужденные). С помощью этого дизайна мы получили множественные наблюдения в виде баллов по шкалам личности и потребления алкоголя от ряда водителей, принадлежащих к трем уровням фактора нарушений правил дорожного движения.Незначительность тестовой статистики, связанной с этим методом, будет означать, что вождение с нарушением правил не отражается на индивидуальных характеристиках, измеренных с помощью весов. С другой стороны, значимость подразумевает, что пьянство и другие индивидуальные склонности (например, гнев, поведенческое торможение или агрессия) по-разному влияют на разные группы.

В-четвертых, для определения наличия причинно-следственной связи и определения предикторов ненадлежащего стиля вождения, ведущего к дисквалификации, мы выполнили полиномиальную логистическую регрессию, линейный регрессионный анализ, который следует проводить, когда зависимая переменная является номинальной с более чем двумя уровнями.В этом анализе мы использовали нарушения правил дорожного движения как зависимую переменную, а те факторы личности и потребления алкоголя, которые значительно различались между группами водителей в нашем предыдущем анализе, как независимые переменные. Модель может предсказать, могут ли изменения в этих объясняющих переменных (связанных с личностью и употреблением алкоголя) впоследствии повлиять на стиль вождения и вероятность запрета на вождение в результате серьезных или повторных нарушений правил дорожного движения, либо наказания, либо осуждения.Мы использовали метод максимального правдоподобия для оценки коэффициентов и расчета отношения шансов с доверительным интервалом 95%, а также критерий согласия Нагелькерке R 2 .

Наконец, мы выполнили два дополнительных анализа бинарной логистической регрессии: один рассматривал обе группы нарушителей правил дорожного движения вместе (чтобы противопоставить правонарушителей и не нарушителей), а другой рассматривал их по отдельности (чтобы противопоставить осужденных и оштрафованных правонарушителей).Эти анализы были выполнены с использованием ступенчатой ​​регрессии и метода максимального правдоподобия с критерием согласия Хосмера-Лебешоу и Нагелькерке.

Результаты

Различия в нарушениях правил дорожного движения и участии в авариях

Как упоминалось выше, все нарушители правил дорожного движения были лишены права управления транспортным средством, но причины их лишения прав были разными, так что одни были осуждены, а другие нет.Почти у всех это было впервые: только 3% правонарушителей ПДД уже лишили права управления транспортным средством за нарушения, совершенные за рулем. Нарушения, которые они совершили до того, как им запретили водить машину, тоже были другими.

Наиболее распространенными нарушениями ПДД, за которые им начислялись штрафные баллы и/или лишение прав, были: превышение скорости (превышение скоростного режима), вождение в нетрезвом виде (уровень алкоголя в крови более 0,5 г/л за рулем), запрет на использование сотовых телефонов (использование сотовый телефон во время управления транспортным средством), нарушение ремней безопасности (непристегнутый ремень безопасности), нарушение дорожных знаков (проезд на красный свет или незаконный обгон и др.), неосторожное вождение (поворот или перестроение без надлежащей сигнализации, движение в неправильном направлении на шоссе , задним ходом или несоответствующей дистанции до впереди идущего автомобиля с угрозой или повреждением и др.), вождение с дисквалификацией (вождение без действующих прав или в период их приостановления или аннулирования) и другие разные нарушения.Частота этих нарушений правил дорожного движения в выборке нашего исследования описана в таблице 2.

Целых 163 водителя из 232 нарушителей правил дорожного движения (70%) управляют транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Сравнение двух групп нарушителей правил дорожного движения показывает более высокую частоту этого правонарушения среди тех, кто был дисквалифицирован по приговору суда (94%), по сравнению с теми, кто был дисквалифицирован путем накопления штрафных баллов (41%). Членство в этой подгруппе должно состоять в первую очередь из пьяных водителей, учитывая, что они были арестованы за вождение в нетрезвом виде с высоким уровнем алкоголя в крови более 1.2 г/л, и их водительские права немедленно аннулируются.

При более низком содержании алкоголя в крови вождение в нетрезвом виде может привести к четырем или шести штрафным баллам для водителей с правами, поэтому этот вид правонарушения также встречается в группе водителей, лишенных прав без осуждения судом, т.е. в виде штрафа точки. Однако более низкая распространенность вождения в нетрезвом виде свидетельствует о другом характере потребления алкоголя. Из этого исходили и мы, ища в дальнейшем анализе различия в потреблении алкоголя между этими двумя подгруппами.

Более того, несмотря на то, что многочисленные нарушения правил дорожного движения среди водителей, дисквалифицированных без осуждения суда (такие как превышение скорости, запрет на использование телефона, нарушение ремней безопасности и дорожных знаков), демонстрируют рецидивистское поведение, накапливая штрафные баллы, все это говорит о том, что принадлежность к этой подгруппе вполне может в первую очередь от повторных нарушителей правил дорожного движения с постоянным рискованным поведением за рулем, которые, вероятно, не знают об этом факте, мало осведомлены об этом или мало обеспокоены этим.Мы исходили из этой второй посылки и исследовали дополнительные различия между этими двумя группами.

Первым открытием было то, что около 17% из них ранее безуспешно прошли курсы переподготовки и повышения осведомленности. Как объяснялось выше, любой водитель, совершивший нарушение правил дорожного движения, может посещать эти занятия и получать привилегии, снимающие штрафы (до шести баллов каждые два года). Некоторые люди могут намеренно пройти эти курсы, чтобы избежать запрета на вождение, когда они находятся под угрозой дисквалификации.Только десять человек из других групп (девять осужденных и один не судимый) ранее проходили курсы. Статистические различия между группами были достоверными, χ 2 (2, N = 358) = 20,15, p

Кроме того, следует учитывать, что многие нарушители правил дорожного движения уже участвовали в авариях. При сравнении участия в авариях обеих подгрупп нарушителей правил дорожного движения установлено, что дисквалифицированные без осуждения судом виновны в большем количестве аварий с участием людей и повлекших за собой человеческие жертвы.Первый статистический анализ не выявил существенных различий в участии в ДТП без травм среди трех групп обычных водителей, правонарушителей, дисквалифицированных по приговору суда, и правонарушителей, дисквалифицированных по штрафным баллам, χ 2 (2, N = 358) = 1,5, p = 0,47, но второй анализ показывает, что существуют значительные различия между несчастными случаями с травмами людей и несчастными случаями со смертельным исходом. Другими словами, они не чаще участвуют в авариях, но аварии, которые они вызывают, являются более серьезными и с большей вероятностью приводят к смерти и травмам.Тест Манна-Уитни U с использованием поправок Бонферрони в трех возможных комбинациях выявляет существенные различия между нарушителями правил дорожного движения, дисквалифицированными по штрафным баллам, и нарушителями правил дорожного движения, дисквалифицированными по приговору суда: z = 2,79, p = 0,005 и, конечно, между первыми и обычными водителями z = 3,45, p = 0,001. Короче говоря, осужденные — это в основном пьяные водители, виновные в более серьезных правонарушениях, а осужденные — в основном рецидивисты, виновные в менее серьезных, но повторяющихся правонарушениях, повлекших, тем не менее, более серьезные аварии.

Различия в личности и потреблении алкоголя

Чтобы узнать, существенно ли различаются результаты каждого теста личности и употребления алкоголя среди трех групп водителей, т. е. все три уровня (группы правонарушителей, осужденных правонарушителей и осужденных правонарушителей) имеют одинаковое среднее значение баллы, баллы по разным шкалам были зарегистрированы и проанализированы. Средние значения и стандартные отклонения каждой измеряемой переменной личности и потребления алкоголя для каждой группы показаны в таблице 3.

Таблица 4 показывает внутреннюю валидность личности и потребления алкоголя.

В таблице 5 представлены данные группового эффекта и статистические различия между группами. Результаты выявили значительные различия в восьми анализируемых переменных, связанной с потреблением алкоголя, и семи переменных личности: гнев из-за препятствия прогрессу (DAS-FI), враждебность санкций (DAS-FIV), чувствительность к вознаграждению, агрессия, активность, невротизм. и поиск ощущений.

Таблица 5

Различия в личности и потреблении алкоголя. Групповой эффект и попарное сравнение

Попарное сравнение групп выявляет некоторые существенные различия между группой не нарушителей правил дорожного движения и обеими группами нарушителей правил дорожного движения (A-B и A-C). По сути, неправонарушители менее склонны выходить из себя в определенных ситуациях, которые легко вызывают разочарование и гнев (например, застрять в пробке, ехать сзади велосипедиста или ждать, пока припаркуется автомобиль).По сравнению с правонарушителями, неправонарушители также с меньшей вероятностью будут враждебно настроенными, агрессивными водителями или склонны к острым ощущениям и волнению во время вождения, а также с меньшей вероятностью будут иметь проблемы с алкоголем.

Другие различия можно найти между группой лиц, не являющихся правонарушителями, и только одной из двух групп правонарушителей. В этом смысле лица, не являющиеся правонарушителями, менее склонны раздражаться в ситуациях, влекущих за собой наказание (например, если нас поймает или обнаружит радар при слишком быстрой езде, или регулярный полицейский контроль дорожного движения на дороге) по сравнению с правонарушителями, дисквалифицированными наказаний, и менее склонны к активности и беспокойству по сравнению с дисквалифицированными по убеждению.

Попарные сравнения групп также выявляют некоторые тонкие, но существенные различия между группой оштрафованных правонарушителей и группой осуждённых правонарушителей (B-C). В основном осужденные менее склонны, чем оштрафованные, раздражаться из-за возможности быть оштрафованными и менее склонны к активности и агрессии за рулем. Более очевидная разница между этими двумя группами заключается в том, что у осужденных чаще возникают проблемы с алкоголем.

Предикторы лишения права управлять автомобилем

Модель регрессии используется для определения наличия причинно-следственной связи. В нашем анализе мы выбрали отстранение от вождения (Y) в качестве зависимой переменной и использовали объясняющие факторы, которые выявили существенные различия в нашем предыдущем анализе, в качестве независимых переменных (X): гнев из-за препятствия прогрессу, враждебность санкций, чувствительность к вознаграждению, агрессия, активность, невротизм, поиск острых ощущений и проблемное употребление алкоголя.

Мы обнаружили умеренный коэффициент детерминации, Nagelkerke R 2 (0,57). Наибольшее значение коэффициента и, следовательно, наибольшая предсказательная сила, как и ожидалось, были обнаружены при употреблении алкоголя, а более низкие значения — при враждебности и активности санкций. В таблице 6 показаны коэффициенты, полученные в результате этого регрессионного анализа.

Таблица 6

Полиномиальный регрессионный анализ.Коэффициенты

На основе оценочной вероятности отсечения p (Y = 1) модель позволяет получить адекватные оценки вплоть до 67,1%. дел. Модель, тем не менее, хорошо согласуется с лицами, не являющимися правонарушителями (отнесение 87,9 % субъектов к этой группе), но не столь четко согласуется с правонарушителями (отнесение 60,8 % осужденных и 45,8 % оштрафованных). Такой низкий процент предполагает, что обе группы нарушителей правил дорожного движения следует рассматривать как единую группу.

Таблица 7

Бинарный регрессионный анализ-1. Омнибус и критерии согласия

Таблица 8

Бинарный регрессионный анализ-1. Коэффициенты

Чтобы проверить это, мы провели два дополнительных бинарных регрессионных анализа с дихотомической зависимой переменной (Y): дисквалифицированный (1), недисквалифицированный (0) и дисквалифицированный с осуждением (1), дисквалифицированный без судимости (0).В обоих случаях объясняющие факторы (X) были такими же, как и раньше.

В первом бинарном регрессионном анализе (дисквалифицированные-недисквалифицированные) мы обнаружили лучший коэффициент детерминации, Nagelkerke R 2 (0,62). На основе оценочной вероятности отсечения p (Y = 1) модель позволяет адекватно оценить до 84,7% вероятности. дел. Он обладает высокой специфичностью и чувствительностью, правильно классифицируя 82,8%. лиц, не являющихся правонарушителями, и 85.9% правонарушителей. Таблицы 7 и 8 отображают результаты этого анализа. Наибольшее значение коэффициента и, следовательно, наибольшая предсказательная сила были обнаружены при потреблении алкоголя, а более низкие значения — при активности.

Во втором бинарном регрессионном анализе (дисквалифицирован по приговору суда – дисквалифицирован без осуждения судом) мы обнаружили умеренные коэффициенты согласия, указывающие на то, что 20%; дисперсии в нашей зависимой переменной можно объяснить.На основе оценочной вероятности отсечения p (Y = 1) модель позволяет получить адекватные оценки 68,6%; дел. Он имеет среднюю специфичность и высокую чувствительность, правильно классифицируя 56,6%. неосужденных и 78,4% осужденных. Таблицы 9 и 10 отображают результаты этого второго бинарного анализа. Наибольшее значение коэффициента и, следовательно, наибольшая предсказательная сила снова были обнаружены при потреблении алкоголя, а более низкие значения — при враждебности санкций и поиске острых ощущений.

Таблица 9

Бинарный регрессионный анализ-2. Омнибус и критерии согласия

Таблица 10

Бинарный регрессионный анализ-2. Коэффициенты

Результаты показывают, что личностные характеристики не так хорошо предсказывают правонарушения, связанные с вождением, как пьянство.Алкогольные расстройства демонстративно изображаются как лучший предиктор дисквалификации из-за серьезных или повторных нарушений правил дорожного движения, либо наказанных, либо осужденных.

Согласно первому бинарному регрессионному анализу, эта вероятность в 2,02 раза выше для водителей с высоким уровнем потребления алкоголя, измеренного Тестом идентификации расстройств, связанных с употреблением алкоголя (AUDIT), и в 1,04 раза выше для водителей с высокими баллами по «активности». согласно измерениям ZKA-PQ.

Согласно второму бинарному регрессионному анализу, вероятность лишения права управлять автомобилем по приговору суда была бы в 1,11 выше для водителей с высоким уровнем потребления алкоголя, что было измерено с помощью теста идентификации расстройств, связанных с употреблением алкоголя (AUDIT). Вероятность отстранения от вождения без судебного приговора на 0,97 выше для водителей с высокими баллами в отношении враждебности к санкциям, измеренными DAS, и в 0,76 раза выше для водителей с высокими баллами в поиске ощущений, измеренными ZKA-PQ.

Обсуждение

В ряде исследований оценивалась эффективность системы штрафных баллов в снижении дорожно-транспортного травматизма (Beke & Blomeyer, 2016; Novoa et al., 2010). Его широкое использование в Испании и других европейских странах основано на предположении, что эта мера эффективна для предотвращения совершения водителями нарушений правил дорожного движения и обеспечения большей безопасности.

В большинстве исследований в качестве основного механизма действия упоминается «эффект сдерживания».С этой точки зрения предполагается, что водители, подверженные высокому риску запрета на вождение, будут воздерживаться от совершения нарушений правил дорожного движения из-за боязни лишиться водительских прав (Basili & Nicita, 2005). Помимо этого значительного сдерживающего эффекта, в некоторых исследованиях упоминается «эффект стиля вождения», подразумевающий, что водители с предыдущими штрафными баллами имеют более высокую вероятность получить новые штрафы в будущем, чем водители без предыдущих штрафов (Sagberg & Ingebrigtsen, 2018).

Наше исследование предлагает доказательства этого, подчеркивая существенные различия среди нарушителей правил дорожного движения по ряду переменных, включая небезопасное отношение и антиобщественное поведение, нарушения правил дорожного движения, которые приводят к штрафным баллам и/или лишению прав, а также участие в авариях. В соответствии с целями нашего исследования мы сформулировали три проверяемые гипотезы и проверили их с помощью трех видов анализа.

Различия в нарушениях правил дорожного движения и участии в авариях

Наша первая проверяемая гипотеза заключалась в том, что среди нарушителей правил дорожного движения существуют значительные различия по ряду переменных, включая нарушения правил дорожного движения, которые приводят к штрафным баллам и/или потере прав и участию в ДТП.

Результаты показывают, что правонарушители несут ответственность за большее количество несчастных случаев, чем лица, не являющиеся правонарушителями, но осужденные правонарушители несут ответственность за большее количество несчастных случаев с жертвами, чем осужденные правонарушители. В то время как осужденные в основном являются пьяными водителями, виновными в более серьезных правонарушениях, осужденные преступники в основном являются рецидивистами, виновными в менее серьезных, но повторяющихся правонарушениях. Однако их рецидивистское поведение и бесчисленные нарушения правил дорожного движения, которые они совершают, показывают, что эта группа правонарушителей менее заинтересована в других людях, т.е.д., водители с повышенным риском аварии и смерти. Новоа и др. (2010) и другие подобные исследования (Castillo-Manzano et al., 2015; Pulido et al., 2010; Watson, Watson, Siskind, Fleiter, & Soole, 2015) показывают эту взаимосвязь между частыми наказаниями и пренебрежением общественной безопасностью или причинением смерти и вреда и найти корреляцию между уменьшением количества санкций и уменьшением количества несчастных случаев и смертей. Наше исследование подтверждает этот вывод.

Различия в личности и потреблении алкоголя

Вторая гипотеза заключалась в том, что существуют значительные различия между участниками дорожного движения и лицами, не совершившими правонарушения, и между обеими подгруппами правонарушителей в наборе факторов, объясняющих личность и потребление алкоголя, а также специфические различия между правонарушителей в зависимости от причины дисквалификации.

Наше исследование также поддерживает мнение о том, что определенные личностные факторы могут влиять на склонность человека к совершению правонарушений. Мы обнаруживаем существенные различия в отношении личности и потребления алкоголя между правонарушителями и лицами, не совершившими правонарушения, а также конкретные различия между правонарушителями в зависимости от причины дисквалификации, решения суда или штрафных баллов. В этом отношении оштрафованные правонарушители имеют более высокие баллы, чем лица, не являющиеся правонарушителями, и осужденные правонарушители по личностным факторам, которые, как показали различные исследования, связаны с рискованным поведением и негативным отношением к безопасности дорожного движения (Dahlen & White, 2006; Ledesma, Poó, & Peltzer, 2007; González-Iglesias & Gómez-Fraguela, 2010; Herráiz, Chamarro-Lusar, & Villamarín, 2011; Ulleberg, 2002), такие как поиск острых ощущений, агрессивность, гнев и злоупотребление алкоголем.

Алуя и др. (2010) описывают искателей острых ощущений как людей, не терпящих скуки и предпочитающих разные и увлекательные занятия, а также импульсивных, не рефлексирующих, нетерпеливых личностей, часто принимающих поспешные решения, не задумываясь о последствиях. Более 30 лет назад Вайнштейн (1980) уже предположил, что искатели острых ощущений имеют «оптимистический уклон» и считают, что негативные последствия их действий наступят с меньшей вероятностью. Эти личностные характеристики могут привести к совершению правонарушений за рулем неоднократно, без учета правовых последствий.

Что касается агрессивности, Aluja et al., (2010) описали агрессивных людей как склонных к гневу, обладающих сильным темпераментом, которые легко раздражаются или встревожены, и что-то действует им на нервы. Эта черта может привести к небезопасному поведению во время вождения, такому как превышение скорости, безрассудное вождение и другие действия, связанные с опасностью, которые обычно наказываются. В нашем исследовании осужденные правонарушители получают более высокие баллы за агрессивность, чем осужденные правонарушители, чье небезопасное поведение в основном связано с их проблемами с алкоголем, а не с личностными факторами.

Гнев описывается либо как личностный фактор, связанный с агрессивностью, либо как эмоция человека, вызывающая агрессию или мотивирующая агрессивное поведение (Egea-Caparrós et al., 2012). Некоторые авторы, такие как Андервуд, Чепмен, Райт и Крундалл (1999) и Деффенбахер и др. (1994), рассматривают агрессивность как поведенческое выражение холерических состояний. Опросник, использованный в этом исследовании, оценивает гнев во время вождения как склонность одного человека испытывать эту эмоцию во время вождения в определенных дорожных ситуациях (Herrero-Fernández, 2011).Исследование показывает, что неправонарушители проявляют меньший гнев, чем правонарушители, а наказанные правонарушители проявляют самый высокий гнев среди правонарушителей. Анализируя конкретные факторы один за другим, самые высокие различия регистрируются в затрудненном продвижении и враждебности к санкциям, а это означает, что оштрафованные правонарушители склонны злиться и проявлять враждебность по поводу возможности быть оштрафованным, а также во время вождения в условиях интенсивного движения или других раздражающих факторов. ситуации. Аналогичные выводы путем сравнения правонарушителей и лиц, не являющихся правонарушителями, сделаны в исследованиях Sullman (2006), Gómez-Fraguela и González-Iglesias (2010) или Egea-Caparrós et al.(2012).

Многие исследования подтвердили связь между нарушениями правил дорожного движения, рецидивизмом и употреблением алкоголя (Cavaiola, Strohmetz, & Abreo, 2007; Hubicka et al., 2008; Nochajski & Stasiewicz, 2006). Это исследование открыто и ясно указывает на выраженность проблем с алкоголем среди нарушителей правил дорожного движения, особенно среди тех, кто был дисквалифицирован по приговору суда, которые в основном являются водителями в нетрезвом виде. Фаилде-Гарридо и др. (2016) сообщают об аналогичных результатах, полученных с использованием одного и того же инструмента в группе осужденных за нарушение правил дорожного движения, по сравнению с водителями без судимостей.Хубика и др. (2008) и Cavaiola et al., (2007) также сообщили о взаимосвязи между алкогольной зависимостью и явной склонностью к совершению преступления.

Недавние исследования, проведенные Useche, Ortiz, and Cendales (2017) и Montoro, Useche, Alonso, and Cendales (2018), показали связь между связанными с работой психосоциальными факторами и индивидуальными характеристиками водителей общественного транспорта, а также количеством санкций за нарушение правил дорожного движения. подлежат, оценивая посредничество управляющего гневом в этих отношениях.В первом исследовании изучается связь между стрессовыми условиями работы профессиональных водителей и рискованным поведением за рулем, тогда как второе подтверждает идею о том, что штрафам за нарушение правил дорожного движения, о которых сообщают тарифы на общественный транспорт, предшествуют профессиональные, личностные и другие индивидуальные факторы, которые в сочетании с гневом за рулем, увеличивают вероятность неправомерного поведения на дороге, что может повлиять на общую безопасность дорожного движения.

Предикторы запрета на вождение

Наконец, мы провели третий анализ, чтобы проверить, повлияют ли изменения в этих объясняющих факторах впоследствии на вероятность запрета на вождение в результате серьезных или повторных нарушений правил дорожного движения, по решению суда или без него.Третья гипотеза заключалась в том, что некоторые из этих факторов, в основном потребление алкоголя, будут лучшим предиктором лишения права управлять автомобилем.

Фактически, наш регрессионный анализ показывает, что высокий уровень активности, склонность к острым ощущениям или поиску острых ощущений и некоторая склонность к враждебности во время вождения могут удовлетворительно предсказать принадлежность к группе. При совместном рассмотрении обеих подгрупп нарушителей правил дорожного движения вероятность «лишения права управления транспортным средством» выше у водителей с алкогольной зависимостью и высокоактивных водителей.При рассмотрении обеих подгрупп по отдельности вероятность «лишения права управления транспортным средством с осуждением судом» выше у водителей с алкогольной зависимостью, а вероятность «лишения права управления транспортным средством без осуждения судом» выше у водителей, злящихся на возможность быть оштрафованы и для любителей сенсаций. В обоих случаях проблемы с алкоголем показаны как лучший предиктор дисквалификации из-за серьезных или повторных нарушений правил дорожного движения, либо наказанных, либо осужденных.

Выводы

Цель данного исследования состояла в том, чтобы внести свой вклад в литературу путем сравнения социально-демографических, личностных и алкогольных профилей группы обычных водителей, группы правонарушителей, лишенных права управлять автомобилем по решению суда, и группы правонарушителям запретили водить машину штрафными баллами. Таким образом, исследование подтверждает различия в характере между оштрафованными водителями и водителями-нарушителями, свидетельствующими о том, что они представляют собой две группы с разными психологическими характеристиками.Три других вывода вытекают из исследования, касающегося цели каждого анализа.

Во-первых, группа нарушителей правил дорожного движения, дисквалифицированных без осуждения судом, демонстрирует устойчивое рискованное поведение за рулем, мало самосознания и мало заботы о себе. В основном это рецидивисты, ответственные за большее количество несчастных случаев. Они совершают множество нарушений правил дорожного движения и делают это неоднократно, что приводит к более серьезным авариям. Курсы переподготовки и повышения осведомленности с ними не работают, принимая во внимание, что значительное число из них безуспешно закончили некоторые из этих курсов до потери лицензии.Многие из них пьют за рулем, но в меньшей степени, чем судимые водители, а другие превышают скоростной режим, пользуются сотовым телефоном за рулем, ездят не пристегнутым ремнем безопасности или безрассудно, не соблюдают дорожные знаки. Группу нарушителей правил дорожного движения, дисквалифицированных по приговору суда, составляют в основном пьяные водители. Почти все они (94%) задержаны за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения со значительным содержанием алкоголя в крови более 1,2 г/л. алкоголя и немедленно лишили водительских прав.

Во-вторых, наши результаты также показывают существенные различия между нарушителями правил дорожного движения и лицами, не нарушившими правила, а также между обеими категориями правонарушителей по ряду личностных факторов и потреблению алкоголя. В целом, нарушители правил дорожного движения получают более высокие баллы по всем измеренным личностным факторам, в то время как различия значимы лишь по некоторым из них. Определенные переменные, в том числе злоупотребление алкоголем, высокий уровень активности, склонность к острым ощущениям или поиску острых ощущений, а также некоторая склонность злиться во время вождения, могут удовлетворительно предсказать принадлежность к группе.

В-третьих, при совместном рассмотрении обеих подгрупп нарушителей правил дорожного движения вероятность лишения прав выше для водителей с алкогольной зависимостью и высокоактивных водителей. При рассмотрении обеих подгрупп по отдельности вероятность лишения права управления транспортным средством с осуждением судом выше для водителей с алкогольной зависимостью, а вероятность лишения права управления транспортным средством без осуждения суда выше для водителей, злящихся на возможность быть оштрафованным, и искателей сенсаций.В обоих случаях проблемы с алкоголем считаются лучшим предиктором дисквалификации за серьезные или повторные нарушения правил дорожного движения как для оштрафованных, так и для осужденных водителей.

Ограничения

Это исследование, безусловно, имеет некоторые ограничения, в том числе общие погрешности метода. Перекрёстные исследования ограничены в своей способности делать достоверные выводы относительно связи между фактором риска и исходом. В этом типе исследования факторы риска и исход измеряются одновременно; поэтому может быть трудно определить, предшествовало ли воздействие или последовало ли оно за результатом.Была оценена социальная желательность респондентов, чтобы убедиться, что наши результаты не будут лучше объяснены возможной предвзятостью социальной желательности. Тем не менее, мы проявили осторожность при выборе личностных факторов, принимая во внимание инструменты, доступные на нашем языке и должным образом утвержденные для использования в выборке испанских водителей; с другим набором факторов или другим набором некоторые оценки, вероятно, изменились бы. С другой стороны, наши стандарты расследования соответствуют национальным законам и постановлениям, ограничивая их применение конкретным контекстом, другими правовыми положениями и постановлениями или различными социальными и культурными нормами.Кроме того, нас беспокоит репрезентативность нашей выборки нарушителей правил дорожного движения, лишенных права управлять транспортным средством с судимостью, поскольку решение суда основывается на том, насколько серьезным, по их мнению, является нарушение, и только некоторые из них участвуют в программах, в то время как многие другие заключенный. Что касается методологии, точность понятий и определений может быть улучшена, и может быть запланирован дополнительный статистический анализ, чтобы обеспечить необходимую точность для понимания этих часто сложных понятий и взаимосвязей.Как указали Podsakoff, MacKenzie, Lee и Podsakoff (2003) в своем критическом обзоре литературы и рекомендуемых средств правовой защиты, всеобъемлющего обзора потенциальных источников погрешностей метода и способов их контроля не существует. Помимо этих и других слабых мест, которые необходимо исправить, исследование может способствовать лучшему пониманию тех, кто неоднократно совершает грубые нарушения правил безопасности и подвергается штрафным очкам и лишению лицензии.

Испанская система штрафных баллов и связанные с ней курсы переподготовки и повышения осведомленности дают хорошую возможность изучить группу нарушителей правил дорожного движения, но необходимо учитывать некоторые соображения.

С одной стороны, предполагается, что наиболее тяжкие и опасные ПДД совершают преступники, хотя, по нашим данным, непреступники несут большую опасность и небезопасность. Нарушения со стороны преступников, даже если они чрезвычайно серьезные, случаются чаще, чем нарушения со стороны не преступников. Как показала наша выборка нарушителей правил дорожного движения, преступники имеют очень специфический профиль, и их называют проблемными пьяницами, в то время как не преступники совершают больше нарушений и являются рецидивистами, более устойчивыми к изменению поведения и более опасными, чем преступники.Эти характеристики следует учитывать для повышения эффективности наших нынешних курсов переобучения и повышения осведомленности.

С другой стороны, водители, арестованные за вождение в нетрезвом виде, в Испании по закону считаются преступниками, а многие из них в основном страдают психическими расстройствами. Некоторых сажают в тюрьму, а другим дают возможность пройти курсы перевоспитания и повышения осведомленности, но даже в этом благоприятном случае этих курсов недостаточно, потому что этим людям нужны курсы реабилитации, направленные на проблемы с алкоголем или терапию.Большинство этих проблем можно решить с помощью различных методов лечения, и эти меры доказали свою эффективность в отношении рецидивистов. Однако в Испании нет специального курса реабилитации для водителей с алкогольной зависимостью или расстройствами, связанными с алкоголем.

Вождение, как и большинство межличностных отношений, организовано и контролируется правилами и социальными соглашениями, вытекающими из сообщества. Правила дорожного движения были разработаны для обеспечения порядка и безопасности, а вождение требует развитых социальных навыков и ценностей, которые обеспечивают межличностное понимание и заботу о правах и безопасности других людей.Несоблюдение, преднамеренное нарушение и нарушение закона или пренебрежение формальными или неформальными правилами и социальными условностями распространены среди нарушителей правил дорожного движения. Ухудшение социальных ценностей может объяснить их рискованное вождение, и это следует учитывать при работе с этим населением для предотвращения несчастных случаев и снижения вреда.

Недавние эмпирические исследования в Испании выявили определенные отношения и представления, предшествующие вождению, которые влияют на взаимодействие с правилами дорожного движения, полицейским надзором, штрафами и правосудием в дорожном движении (Alonso, Esteban, Montoro, & Useche, 2017).Большинство водителей считают, что они достаточно знают правила дорожного движения и считают их эффективными, а также полицейский надзор, хотя обычно полагают, что дорожные инспекторы предпочитают ждать в стратегических местах, чтобы поймать нарушителей, а не в действительно опасных местах. Что касается санкций, то многие водители рассматривают санкции и штрафы как воспитательные или денежные меры, направленные на получение своих денег. Справедливость в дорожном движении также получает низкую оценку от испанских водителей. Эти результаты побуждают нас обсудить взаимодействие между правилами дорожного движения и участниками дорожного движения, чтобы способствовать более позитивному отношению к правоохранительным органам как к средству формирования более безопасной культуры дорожного движения.

Вождение в Испании: местные законы и дорожные знаки

Хотите отправиться в путь по открытой испанской дороге? Вот краткое изложение того, что вы должны знать, когда дело доходит до вождения в Испании.

Испания — красивая страна с множеством живописных мест, которые отлично подходят для изучения на машине. Однако его правила дорожного движения могут отличаться от тех, к которым вы привыкли в своей стране.

Если вы переезжаете в Испанию и планируете водить машину, вам потребуются действующие права и соответствующие документы на ваш автомобиль.Узнайте все, что вам нужно знать о:

Linea Directa

Сесть за руль в Испании? Поговорите со страховыми экспертами в Linea Directa и застрахуйте себя уже сегодня. Независимо от того, едете ли вы по центру города или планируете поездку по красивой испанской сельской местности, выберите правильный премиум-класс для вас и ваших потребностей вождения с Linea Directa сегодня.

Получить цитату

Вождение в Испании

Вождение в Испании не слишком отличается от вождения во многих других европейских странах с точки зрения правил и положений.Например, вы едете по правой стороне дороги, а обгоняете слева. В частности, граждане ЕС/ЕАСТ будут знакомы со многими законами о безопасности дорожного движения и требованиями к оборудованию транспортных средств. Культура вождения довольно спокойная. В Испании один из самых низких показателей дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в ЕС.

Улица в Валенсии

В Испании на 1000 жителей приходится чуть более 500 автомобилей, что немного ниже общего среднего показателя по ЕС. В 2019 году было куплено 1,38 млн новых автомобилей, чуть более 3% из которых работают на электричестве или экологически чистом топливе.Что касается выбросов транспортных средств, Испания немного отстает от лидеров континента. В 2020 году он произвел 112,4 г CO2/км, что выше среднего показателя по ЕС (108,2 г). В настоящее время существуют зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) в Испании и Барселоне, а другие экологические нормы для автомобилей действуют в Севилье, Валенсии и Вальядолиде. Тем не менее, испанский конгресс недавно одобрил законопроект, обязывающий муниципалитеты с населением более 50 000 человек создать LEZ к 2023 году.

Главное управление дорожного движения ( Dirección General de Tráfico — DGT) отвечает за сеть автомобильного транспорта Испании.

Кто может водить машину в Испании?

Вы можете водить машину в Испании, если вам исполнилось 18 лет и у вас есть действующие водительские права. Граждане стран ЕС/ЕАСТ могут использовать водительские права своей страны, хотя им необходимо будет зарегистрироваться в местных органах власти и заменить их испанскими правами по истечении срока их действия. Граждане стран, не входящих в ЕС/ЕАСТ, могут использовать свои существующие иностранные водительские права в течение шести месяцев в Испании, после чего им необходимо будет обменять их на испанские права.В качестве альтернативы они могут получить международное водительское удостоверение (IDP), действительное до года.

Если вы используете лицензию, выданную на иностранном языке, вам потребуется перевести ее на испанский язык или иметь при себе IDP.

Испанские водительские права

DGT выдает водительские права в Испании. Лицензии теперь выпускаются в формате кредитной карты, содержащей фотографию и подпись владельца, а также такую ​​информацию, как имя, дата рождения, даты выдачи и истечения срока действия, а также уникальный номер лицензии.Обычно они действительны в течение десяти лет.

Получение водительских прав в Испании

Чтобы получить испанские водительские права, вы должны быть резидентом Испании и сдать экзамен по вождению, состоящий из двух частей (теория письменная и практическая). Это если вы не обмениваете иностранную лицензию, и в этом случае вам необходимо выполнить требования, основанные на вашей стране происхождения (см. Ниже).

В Испании действует система лицензирования на основе баллов. Водители обычно начинают с 12 очков, которые вычитаются, если владелец совершает нарушения правил вождения.Если вы наберете ноль баллов, вы, как правило, потеряете лицензию.

Обмен иностранных водительских прав в Испании

Для граждан многих стран обменять водительские права в Испании достаточно просто. Гражданам ЕС/ЕАСТ необходимо продлевать свою лицензию только по истечении срока ее действия, что, по сути, означает обмен ее на испанскую лицензию, если они не хотят продлевать ее обратно в своей стране. Вам нужно будет обменять свои водительские права ЕС на испанские через два года, если они не имеют срока действия.Жителям некоторых стран ЕС также необходимо обменять через два года, если их права действительны более пяти лет.

Гражданам стран, не входящих в ЕС, обычно необходимо обменять свои права через шесть месяцев (или один год, если они ездят на ВПЛ). Около 25 стран, включая Бразилию, Японию и Турцию, имеют соглашения об обмене лицензиями с Испанией, которые обеспечивают простой обмен. Другим гражданам, например из Австралии или США, необходимо сдать экзамен по вождению в Испании, чтобы получить полные права.

Чтобы обменять иностранные права в Испании, вам необходимо записаться на прием в полицейский участок или управление дорожного движения (на испанском языке).Вам нужно будет заполнить форму обмена и взять с собой удостоверение личности, подтверждение проживания в Испании и ваши действующие водительские права.

Регистрация и обслуживание автомобилей в Испании

Все транспортные средства в Испании должны быть зарегистрированы в DGT. Если вы покупаете новый автомобиль у дилера, обычно его регистрируют на вас. Вы также можете сделать это самостоятельно онлайн.

Если вы хотите ввезти автомобиль в Испанию, вам придется его перерегистрировать. Вам нужно будет предъявить свидетельство о праве собственности, а также сертификат, подтверждающий, что автомобиль соответствует минимальным дорожным стандартам, например сертификат соответствия ЕС.Автомобиль должен будет пройти проверку на лицензированной станции техосмотра ( Inspección Técnica de Vehículos — ITV).

Транспортным средствам из ЕС/ЕАСТ достаточно предъявить доказательство уплаты НДС на транспортное средство. Автомобили из-за пределов ЕС обычно облагаются дополнительными налогами на импорт. После того, как вы зарегистрируете транспортное средство, вы получите регистрационный номер и сможете получить испанские номерные знаки. Вы получите временные зеленые номерные знаки, если захотите использовать импортный автомобиль в Испании до завершения процесса регистрации.

Испанский номерной знак на старинном автомобиле

Автомобили в Испании должны проходить обязательные проверки технического состояния ITV по достижении ими четырехлетнего возраста, а затем каждые два года, пока им не исполнится десять лет. После этого осмотры ежегодные.

Расходы на вождение в Испании

Использование и обслуживание автомобиля в Испании недешево. Согласно Индексу стоимости автомобилей 2021 года, Испания занимает 8-е место среди самых дорогих европейских стран со среднегодовыми затратами в размере 944 евро. Помимо первоначальных затрат на водительские права, уроки и тесты, а также любые первоначальные расходы, связанные с покупкой или ввозом, вам необходимо предусмотреть в бюджете:

  • Страхование автомобиля — которое стоило в среднем 356 евро в год в Испании в 2019 году
  • Налоги — помимо единовременного регистрационного налога, который основан на выбросах CO2 и может составлять до 15% от стоимости покупки, вам придется платить ежегодный дорожный налог ( Impuesto Sobre Vehículos de Tracción Mecánica – IVTM), который в значительной степени зависит от типа топлива вашего транспортного средства и вашего муниципалитета.
  • Стоимость топлива – для автомобилей, работающих на жидком топливе, в настоящее время это 1,56 евро за литр бензина и 1,45 евро за литр дизельного топлива.
  • Техническое обслуживание – если вашему автомобилю четыре года и более, он должен будет пройти ITV, который обычно стоит около 35-40 евро каждые два года (или каждый год для автомобилей старше 10 лет).
  • Дорожные сборы – транспортные средства должны платить за проезд по испанским автомагистралям, размер которых может достигать 20-30 евро.

В дополнение к этому общие расходы на техническое обслуживание и ремонт, стоимость парковки, членство в автомобильном клубе и любые сборы, связанные с LEZ.

Правила вождения и штрафы в Испании

Общие правила дорожного движения в Испании

Кодекс дорожного движения и безопасности дорожного движения Испании ( Código de Tráfico y Seguridad Vial ) содержит подробную информацию о правилах дорожного движения, положениях и нормах страны (на испанском языке). Некоторые из основных общих правил:

  • Транспортные средства обгоняют слева. Любое транспортное средство длиннее 10 м или более 3,5 тонн должно держаться на расстоянии не менее 50 м от впереди идущего транспортного средства на основных дорогах.
  • Все пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности. Дети должны быть старше 12 лет, чтобы сидеть на переднем пассажирском сиденье. Все дети ростом ниже 1,35 м должны быть пристегнуты в детском кресле.
  • Водители, приближающиеся справа, имеют приоритет, хотя автомобили с любого направления имеют приоритет на кольцевых развязках.
  • Цепи противоскольжения необходимы при поездках в горные районы зимой.
  • Использование автомобильного гудка является незаконным, за исключением экстренных случаев, когда он вам нужен, чтобы избежать аварии или предупредить о серьезном происшествии (например, при аварии).грамм. преступление).
  • Штрафы за мелкие правонарушения могут составлять до 100 евро. Если у вас нет вида на жительство или испанского номера NIE, вам обычно приходится платить штраф на месте.
Цепи противоскольжения в Сьерра-Неваде

В дополнение к водительскому удостоверению, свидетельству о страховании автомобиля и сертификату ITV (при необходимости) во время вождения в автомобиле всегда должны находиться следующие документы:

  • Два треугольника аварийной остановки для использования в случае поломки или аварии
  • Светоотражающий жилет
  • Дефлекторы фар
  • Запасные лампы для фар
  • Запасное колесо и комплект для ремонта проколов, если автомобиль не зарегистрирован за пределами Испании
  • Дополнительная пара рецептурных очков для вождения при необходимости

Ограничение скорости в Испании

Испания ввела новые ограничения скорости в 2021 году.Несоблюдение требований может привести к штрафам на месте или к худшему. Текущие ограничения:

  • 30 км/ч в жилых или населенных пунктах (или 20 км/ч на улицах, разделенных автомобилями и пешеходами)
  • 50 км/ч по городским дорогам с двумя полосами движения в каждом направлении
  • 90 км/ч по загородным дорогам дороги
  • 120 км/ч на автомагистралях

Штрафы за превышение скорости в Испании зависят от серьезности нарушения. Штрафы составляют от 100 до 600 евро, и если вы превысите лимит не менее чем на 20 км/ч, вам будет вычтено от 2 до 6 баллов.

За последние несколько лет Испания увеличила количество радаров скорости по всей стране. Используются как стационарные радары (постоянно размещенные), так и мобильные радары (используемые полицией или Guardia Civil) .

Вождение в нетрезвом виде в Испания

Предел алкоголя для водителей в Испании составляет 0,5 г на литр крови для обычных водителей, что ниже, чем в Великобритании, который составляет 0,8 г/л. В таблице ниже показаны лимиты для различных категорий испанских водителей:

.
Водители В воздушном потоке В кровотоке
Общие 0.225 мг / л 0,5 г / л
начинающих 0,15 мг / л 0,3 г / л 0,3 г / л
Professional (грузовые автомобили и легковые автомобили) 0.15 мг / л 0,3 г / л
Легальный алкоголь в воздухе и содержание алкоголя в крови для водителей в Испании

Вождение под воздействием любых наркотиков является незаконным. Штраф за вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения составляет от 500 до 1000 евро и от 4 до 6 баллов в правах.

Законы об отвлеченном вождении в Испании

Вам не разрешается управлять автомобилем в Испании, используя мобильный телефон или портативное электронное устройство, если оно не подключено к устройству громкой связи. Около четверти дорожно-транспортных происшествий в Испании происходят из-за отвлеченного вождения. Если вас поймают за использованием мобильного телефона или устройства в руке во время вождения в Испании, вы можете быть оштрафованы на сумму до 200 евро и потеряете до 6 баллов в своих правах.

Вождение без прав в Испании

Управление транспортным средством без действующих прав считается очень серьезным нарушением в Испании.Если вы не сможете предъявить лицензию, когда вас остановят испанские власти, вы можете быть оштрафованы на сумму около 500 евро. Кроме того, вам может грозить запрет на вождение до двух лет или даже тюремное заключение на срок до шести месяцев.

Дорожные знаки в Испании

Дорожные знаки в Испании построены по тому же образцу, что и во многих других европейских странах. Основные категории:

  • Предупреждающие знаки – предупреждают водителей о потенциальной опасности впереди и обычно имеют треугольную форму с красной рамкой и черным изображением на белом фоне.
  • Информационные знаки – сообщают общую информацию, например, парковочную зону или пешеходный переход. Обычно прямоугольные или квадратные, белые на синем фоне или черные на белом фоне.
  • Запрещающие знаки — сообщают водителям о том, что запрещено, обычно круглые с красной рамкой и черным изображением/текстом на белом фоне.
  • Обязательные знаки – знаки, дающие указания, которым должны следовать водители, например, обязательный поворот налево или необходимость использования цепей противоскольжения.Обычно это синий круг с белым изображением/текстом.
  • Знаки приоритета – объясните, кто имеет приоритет в различных ситуациях. Они бывают разных форм и цветов.

Дорожная информация в Испании

Раздел, содержащий такую ​​информацию, как:

В Испании не так много проблем с дорожным движением, как можно было бы ожидать для страны такого уровня. Он занимает лишь 67-е место из 87 оцененных стран в Глобальном индексе дорожного движения 2022 года.Кроме того, только Барселона (93-е место) входит в число 100 самых загруженных городов мира.

Дорожное движение в центре Мадрида

Вы можете получить актуальную информацию о дорожном движении в Испании на веб-сайте DGT (на испанском языке) или на информационной карте на английском языке на N332. Еще один хороший ресурс — британский веб-сайт Michelin.

Парковка в Испании

Парковка в городе или центре города во многих местах контролируется билетными автоматами. Они часто находятся в синих зонах, где вы видите синие билетные автоматы и уличную разметку.

Купите билет в автомате и поместите его четко на приборной доске с указанием часов действия. Иногда парковка предоставляется бесплатно в часы сиесты, с 14:00 до 16:00 с понедельника по пятницу и после 14:00 по субботам. Обычно он свободен по воскресеньям. Билеты обычно стоят около 1 евро.

Кроме того, в зависимости от города есть другие цветные зоны для тех, кто платит ежегодную плату. Это жилые зоны. Вы вообще не можете парковаться в этих зонах (если вы не являетесь зарегистрированным резидентом), иначе вы получите штраф.

Штрафы за парковку в Испании обычно составляют около 40 евро. Если вы получили штраф за парковку, находясь в синей зоне, вы можете отменить билет, вставив около 3 евро в билетный автомат, чтобы получить новый билет. Однако это обычно только для недавно выпущенных билетов.

Многие города также предлагают парковки для бездорожья, где вы получаете билет при въезде, а затем платите перед отъездом в зависимости от прошедшего времени.

Никогда не паркуйтесь у желтого бордюра, перед опущенными бордюрами, воротами или гаражами, а также там, где нет знаков парковки или дорожных знаков.Кроме того, имейте в виду, что неправильно припаркованные автомобили могут быть эвакуированы.

Парковка для инвалидов в Испании

Как и во многих других странах, в Испании есть специальные парковочные места для водителей-инвалидов. Обычно их можно определить по белому символу инвалидной коляски на синем фоне. Парковка для инвалидов на улицах и на муниципальных парковках предоставляется бесплатно или со скидкой.

Если вы водитель с инвалидностью, вы можете подать заявление на получение парковочной карты ЕС для инвалидов, которая действительна во всех странах ЕС/ЕАСТ.

Дорожно-транспортные происшествия и поломки в Испании

Дорожно-транспортные происшествия в Испании

Согласно статистике 2019 года, Испания занимает 6-е место в ЕС по количеству смертельных случаев на дорогах с 37,4 смертельными исходами на миллион человек. Если вам не повезло попасть в дорожно-транспортное происшествие ( ДТП ) в Испании, вам следует:

  • Немедленно остановите машину
  • Наденьте светоотражающий жилет и разместите предупреждающие треугольники спереди и сзади автомобиля
  • В случае серьезной аварии позвоните в службу экстренной помощи Испании
  • Убедитесь, что все пассажиры, выходящие из автомобиля, также одеты светоотражающий жилет
  • Запишите имя, адрес, номер NIE и сведения об автомобиле (номерной знак, информацию о страховании автомобиля) любых других водителей
  • При необходимости получите показания свидетелей
  • Сделайте фотографии или видео любого повреждения автомобиля
  • Заполните форму отчета о несчастном случае в ЕС, которую вы должны получить от своей страховой компании. в этом случае их страхование третьей стороны должно покрыть вас.В случае серьезной аварии полиция составляет отчет, который также может быть использован для страховых случаев.

    Если вы не остановитесь на месте аварии, в которой вы участвуете, это считается серьезным нарушением правил дорожного движения и может привести к крупному штрафу или даже к тюремному заключению.

    Поломки автомобилей в Испании

    Если ваш автомобиль сломался на испанской дороге, остановитесь на обочине или в ближайшем безопасном месте и обратитесь в службу помощи на дороге.Многие испанские компании по страхованию автомобилей продают покрытие помощи при поломке либо как часть полного полиса, либо как дополнение. Кроме того, вы можете стать членом такой организации, как Королевский автомобильный клуб Испании ( Real Automóvil Club de España  – RACE).

    Если у вас нет страховки при поломке, вы можете обратиться за помощью в RACE, но вам придется заплатить за их услуги.

    Автомобили в Испании

    Вы можете покупать новые и подержанные автомобили в Испании или даже импортировать автомобили из-за границы, если вы являетесь резидентом Испании и соблюдаете соответствующие процедуры.

    Ввоз автомобиля в Испания

    Вы можете ввозить большинство автомобилей в Испанию, однако процедуры и стоимость в значительной степени зависят от того, откуда вы прибыли.

    Пункт таможенного контроля на границе с Испанией в Гибралтаре

    Импорт автомобиля из региона ЕС/ЕАСТ довольно прост. Вам просто нужно перерегистрировать транспортное средство в Испании, и вам не нужно будет платить никаких налогов, если только вы не заплатили НДС за только что купленный автомобиль.

    Импорт из-за пределов ЕС немного сложнее.Вы должны провезти автомобиль через испанскую таможню и, как правило, должны заплатить налог на импорт. Автомобиль также должен будет соответствовать действующим стандартам ЕС и пройти проверку ITV.

    Покупка автомобиля в Испании

    Вы можете купить автомобили в Испании у дилера ( concesionario ) или через Интернет. Если вы ищете подержанную модель, вы также можете искать частных продавцов или автомобильные аукционы. Дилерские центры обычно продают как новые, так и подержанные автомобили, и они обычно имеют дело со всеми регистрационными документами.

    Вам не нужны водительские права, чтобы купить автомобиль в Испании, но вам необходимо подтверждение проживания в Испании, например вид на жительство или номер NIE. Вам также необходимо будет купить страховку автомобиля. Если вы покупаете подержанный автомобиль, убедитесь, что он имеет сертификат ITV, если это необходимо.

    Большинство испанских дилерских центров и онлайн-платформ теперь также продают ряд электромобилей и гибридов, которые более экологичны и имеют налоговые льготы.

    Аренда автомобиля в Испании

    Если вы находитесь в Испании ненадолго или планируете пользоваться автомобилем лишь изредка, то лучше взять его напрокат.Требования к аренде автомобиля в Испании несколько выше, чем к покупке. Например, обычно вам должно быть не менее 21 года, и вы должны иметь водительские права не менее года. Многие фирмы также взимают дополнительную плату с молодых водителей (в возрасте 21–24 лет).

    При аренде автомобиля вам также может потребоваться приобрести дополнительную страховку, если ваш стандартный полис не включает покрытие вождения арендованного автомобиля.

    Стоимость аренды автомобиля в Испании обычно колеблется от 5 евро в день для бюджетных моделей до примерно 40 евро в день для автомобилей класса люкс.Среди популярных прокатных компаний:

    Вы можете сравнить предложения на таких сайтах, как Auto Europe (на испанском языке).

    Продажа автомобиля в Испании

    Если вы решите продать автомобиль, процесс аналогичен тому, через который вы проходите при покупке подержанного автомобиля. Вы должны раскрыть состояние автомобиля и любые предыдущие аварии и ремонты. Как продавец, вы должны заключить договор с лицом, покупающим ваш автомобиль, и вы несете ответственность за передачу права собственности в провинциальном управлении дорожного движения.

    Если вы решите использовать дилера для помощи в продаже вашего автомобиля, он возьмет плату, размер которой зависит от того, кого вы используете.

    Совместное использование автомобилей/каршеринг в Испании

    Совместное использование автомобилей — это система совместного использования автомобилей, при которой люди, отправляющиеся в одно и то же путешествие, используют одну машину, а не ездят по отдельности. Это отличный способ сэкономить на расходах, а также помочь окружающей среде. Совместное использование автомобилей начало набирать обороты во многих странах, особенно в крупных городах. В настоящее время существует несколько веб-сайтов и приложений, где вы можете искать или рекламировать совместное использование автомобилей в вашем регионе.

    Популярные платформы совместного использования автомобилей в Испании включают:

    Ремонт автомобилей в Испании

    Вы можете найти автомастерские, магазины и поставщиков запчастей по всей Испании. Если вы покупаете новый автомобиль в дилерском центре, они, как правило, связывают вас с контрактными мастерскими, хотя это не всегда может быть самым рентабельным решением.

    Гараж в Андалусии, Испания

    Как правило, вы можете просто заехать в большинство гаражей, хотя вы можете записаться на прием, чтобы избежать проблем или если у вас есть сложная проблема с вашим автомобилем.Большинство гаражей открываются с 08:00 до 09:00 и закрываются с 18:00 до 19:00, многие закрываются на пару часов днем ​​(с 14:00 до 16:00). Найдите услуги в вашем регионе на таких сайтах, как Europages или Испанские желтые страницы ( Paginas Amarillas ).

    Водители с ограниченными возможностями в Испании

    Водители с ограниченными возможностями или проблемами с передвижением в Испании могут подать заявление на получение парковочной карты ЕС, которая дает владельцу особые права на парковку, такие как специально отведенные парковочные места и бесплатная парковка/парковка со скидкой.Вы можете подать заявление на получение карты через местный муниципалитет в Испании.

    Для специализированных транспортных средств, вы можете связаться с World of Mobility, Euromobility (на испанском языке) или Rehatrans (на испанском языке) для транспортных средств, доступных для инвалидных колясок (WAV), или адаптации к стандартным транспортным средствам, таких как подъемники, адаптированные сиденья и модерируемые ручные органы управления.

    Информацию об услугах для инвалидов в Испании можно получить по телефону:

    Полезные ресурсы

    Правила дорожного движения в Норвегии

    Вот правила и нормы вождения по норвежским дорогам.

    Я знаю из почтового ящика «Жизнь в Норвегии», что многие из наших читателей планируют путешествие по Норвегии. Это неудивительно, учитывая некоторые из самых живописных маршрутов в мире!

    Однако, если вы собираетесь водить машину в Норвегии, вы обязаны тщательно изучить и понять все правила дорожного движения. Незнание этих законов не является приемлемым оправданием, если вы их нарушаете.

    Вождение в Норвегии

    Statens vegvesen (Норвежская администрация дорог общего пользования) — это орган, отвечающий за большинство аспектов вождения в Норвегии.

    Они наблюдают за планированием, строительством и эксплуатацией национальных и окружных дорожных сетей, а также за управлением техосмотром и требованиями к транспортным средствам, а также за обучением водителей и лицензированием.

     Краткое изложение правил на английском языке подробно описано на этой странице, но его следует рассматривать только как отправную точку. Для получения полной информации обратитесь к Statens vegvesen.

    Водительские права в Норвегии

    Ответ на вопрос «Действительны ли мои водительские права в Норвегии?» зависит от страны, выдавшей лицензию.

    граждан Европы

    Все страны ЕС и Европейской экономической зоны (ЕЭЗ) имеют соглашение о «взаимном признании» водительских прав. Это означает, что если у вас есть действительные водительские права страны ЕС/ЕЭЗ, вы имеете законное право водить машину в Норвегии.

    Для лицензий на тяжелые транспортные средства это условие действует только в течение пяти лет с даты, когда вы стали резидентом Норвегии. Владельцы водительских прав ЕС/ЕЭЗ могут обменять свои права на норвежские, если вы поселились там после того, как права были выданы.

    Все остальные граждане

    Для тех, кто только посещает Норвегию, водительское удостоверение, выданное за границей, действительно до 3 месяцев, пока оно остается действительным в стране, выдавшей его. Однако все обстоит иначе, если вы станете резидентом Норвегии.

    Согнефьелле весной (Фото: Jarle Wæhler / Statens vegvesen)

    Когда вы регистрируетесь в качестве резидента, ваши водительские права также действительны до 3 месяцев, но по истечении этого срока ваши водительские права не могут использоваться в Норвегии, независимо от срок действия указан на карте.

    Если вы являетесь гражданином Австралии, Канады, Гонконга, Израиля, Японии (категория B), Монако, Новой Зеландии, Сан-Марино, Южной Кореи, Швейцарии или США, вы можете обменять свои водительские права на норвежские, сдача практического экзамена по вождению в течение одного года после поселения в Норвегии.

    Вы пропустили этот срок? Что ж, вы все еще можете воспользоваться этим процессом еще на один год. Но вам также нужно будет пройти теоретический тест и обязательное обучение по оказанию первой помощи, безопасности и заносу, а также вождению в ночное время.

    После двух лет проживания у вас больше нет права обменять свою лицензию, и вам придется подавать заявку как первому заявителю, что означает, что вам придется пройти ту же полную обязательную программу обучения, что и любой норвежец.

    Если вы не являетесь гражданином одной из упомянутых выше стран, вам необходимо подать заявку на получение норвежских прав и пройти тот же процесс, что и для обучающегося вождения. Узнайте больше о водительских правах в Норвегии.

    Перед тем, как сесть за руль

    Несколько важных фактов о вождении в Норвегии:

    • Вам должно быть 18 лет, чтобы водить машину, и 16 лет, чтобы водить мопед или трактор.Существуют отдельные правила/тесты для больших транспортных средств и мотоциклов.
    • Страхование перед третьими лицами является обязательным.
    • Обязательно наличие красного треугольника аварийной остановки и хотя бы одного желтого флуоресцентного жилета в исправном автомобиле на случай поломки.

    Зимнее вождение

    Если вы не привыкли ездить по снегу и льду, будьте особенно осторожны, пока не привыкнете к условиям. Зимнее вождение в Норвегии может быть очень опасным, особенно в горных районах и с учетом вероятных условий слабого освещения, поэтому, возможно, стоит взять пару уроков зимнего вождения, чтобы помочь вам акклиматизироваться.

    Протектор летних шин должен быть не менее 1,6 мм, а зимних — не менее 3 мм. На практике это означает, что большинство водителей в Норвегии меняют шины не реже двух раз в год. Вы увидите, что в большинстве гаражей действуют специальные предложения, если вы не знаете, как или не хотите делать это самостоятельно.

    Шипованные шины или цепи противоскольжения можно использовать с 1 ноября до второго понедельника после Пасхи. Если вы едете по северной Норвегии (округи Нурланн, Тромс и Финнмарк), этот период длится с 16 октября по 30 апреля.

    Правила дорожного движения

    Вот несколько важных правил, которые следует учитывать при вождении автомобиля в Норвегии. Это не исчерпывающий список, а выбор наиболее важных для иностранцев, посещающих Норвегию.

    • Всегда двигайтесь по правой стороне дороги.
    • Ремни безопасности обязательны.
    • Во время движения у всех транспортных средств должны быть включены фары независимо от времени суток и времени года.
    • Если не указано знаками, транспортные средства, приближающиеся к перекрестку справа, имеют преимущественное право проезда.
    • Трамваи всегда имеют преимущественное право проезда, и их следует обгонять справа.
    • Пешеходы всегда имеют преимущество на отмеченных пешеходных переходах.
    • Мобильные телефоны нельзя использовать во время вождения.
    Один из вариантов перехода через Бьорна-фьорд в западной Норвегии (Фото: Statens vegvesen)

    Также помните, что все знаки ограничения скорости указаны в километрах в час. Если не указано иное, ограничения скорости в Норвегии следующие:

    .
    • Жилые районы: 30 км/ч
    • Другие населенные пункты: 50 км/ч
    • Сельские дороги: 80 км/ч
    • Шоссе: 90 км/ч

    Законы о вождении в нетрезвом виде в Норвегии

    Законный предел составляет 20 миллиграммов алкоголя на 100 миллилитров крови.Это очень мало, и поэтому простое эмпирическое правило — не пить алкоголь вообще, если вы будете за рулем. Будьте осторожны с лекарствами, которые могут привести к провалу теста на алкотестере, отмеченном красным треугольником.

    Дорожные сборы

    Строительство новых автомагистралей, туннелей и мостов в Норвегии часто финансируется за счет дорожных сборов. В отличие от многих других стран, плата за проезд обычно остается на месте только до тех пор, пока не будет оплачено строительство. Такие города, как Осло и Тронхейм, также взимают различные сборы за въезд.

    Все дорожные сборы, за исключением туннеля через Атлантический океан (для Атлантической дороги) и паромных сборов, взимаются автоматически через систему Auto PASS, которой управляет Statens vegvesen.

    Вы должны внести залог в размере 200 норвежских крон за бирку, которая будет отправлена ​​вам по почте и должна быть прикреплена к внутренней стороне ветрового стекла.

    Когда вы проезжаете через автоматические пункты взимания платы без бирки, номерной знак вашего транспортного средства фотографируется.Счет-фактура отправляется владельцу транспортного средства.

    Иностранцы, проживающие и работающие в Норвегии и владеющие автомобилем, должны зарегистрироваться онлайн для получения нового Auto PASS. Если вы просто посещаете Норвегию, применяются отдельные правила. Узнайте больше о платных дорогах в Норвегии.

    Электромобили в Норвегии

    Одна из немногих вещей, которые международные СМИ неустанно освещают в Норвегии, — это распространение использования электромобилей по всей стране. И они совершенно правы. В Норвегии на дорогах больше электромобилей, чем в любой другой стране, в расчете на душу населения.

    Если вы посещаете Норвегию, это отличная возможность лично испытать электромобиль. Некоторые компании по аренде предложат электромобили, что позволит вам ощутить процесс вождения и зарядки.

    Купить Swiss Traffic Theory — Microsoft Store en-IN

    Швейцарская теория вождения 2022/2023 Премиум Премиум-версия, содержащая теорию вождения, а также викторину о дорожных знаках. Изучите теорию вождения автомобиля, мотоцикла, скутера, мопеда и трактора (категории B, A, A1, M, F, G).Это приложение было разработано для быстрого изучения швейцарских правил вождения. Вождение означает быть свободным. Это приложение было разработано с нуля, чтобы можно было хорошо и быстро усвоить швейцарские правила дорожного движения. Четко структурированная теоретическая часть дополнена графикой и наглядно объясняет правила дорожного движения. Программа обучения подходит как для освежения теории, так и для новичков, изучающих правила дорожного движения. Вы можете проверить свои знания о дорожных знаках в викторине, где вам будет задано 20 вопросов о дорожных знаках в каждой викторине.Вы ознакомитесь с правилами дорожного движения и дорожными знаками. Помимо сигналов светофора, в теоретическом разделе рассматриваются следующие темы: 1 удостоверение личности -Категории водительских прав -Специальные категории 2 Временная лицензия -Требование -Минимальный возраст при регистрации -Порядок получения водительского удостоверения -Теоретический тест категории A, A1 и B -Теоретический тест категории F, G и M -Действительность теоретического теста 3 обучающие поездки -Этап обучения -Обучение водителей 4 Водительское удостоверение с испытательным сроком 5 Перед поездкой 6 Водитель и транспортное средство — Ремни безопасности и подголовники 7 правил для мотоциклистов и водителей мопедов -Ношение защитных касок -Осветительные приборы 8 Правил для автотранспортных средств с максимальной скоростью до 45 км/ч и сельскохозяйственных автотранспортных средств 9 Основные правила дорожного движения 10 Молниеносный трафик 11 Пересечение -Поведение на крутых дорогах и горных дорогах 12 скоростей 13 Использование света — Во время вождения используйте следующие -Противотуманные фары 14 Указание 15 Едем один за другим 16 Обгон -Обгон в особых случаях 17 Расчет дистанции обгона -Практическое правило 18 Тормозной путь -Практическое правило 19 Расстояние реакции -Практическое правило 20 Тормозной путь — Правило большого пальца — На мокрой дороге — Правило большого пальца — На сухих дорогах 21 Право проезда -Особые случаи для преимущественного проезда 22 светофора -Красный свет -Зеленый свет -Зеленые стрелки -Желтый, спящий свет -Желтый мигающий свет 23 Знаки и инструкции полиции 24 Перемещение в правильную полосу 25 Поведение в случае пешеходов -Правила как пешеходы 26 улиц с односторонним движением 27 велосипедных дорожек и велосипедных дорожек 28 Туннель -Пожар в туннеле: -Пробки в туннеле: 29 Как быть с трамваями 30 Поведение на железнодорожных переездах 31 Защита автомобиля 32 Загрузить 33 Уход, движение задним ходом и поворот 34 Остановка и парковка 35 Буксировка 36 Шины 37 Избегайте шума и дыма 38 Защита проезжей части 39 автомобилей на замену 40 трейлеров 41 Автомагистрали и скоростные дороги 42 Предупреждающие сигналы 43 Сигнал неисправности и сигнальная лампа 44 Поведение в случае аварии — несчастные случаи с причинением материального ущерба — ДТП с пострадавшими Предупреждающие знаки Знаки регулирования Знаки права проезда Информационные знаки Дополнительные панели Маркировка Важные номера Дополнительная глава: Экологически безопасное вождение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.