РазноеТребования к рулевому управлению: 2.2. Требования к рулевому управлению / КонсультантПлюс

Требования к рулевому управлению: 2.2. Требования к рулевому управлению / КонсультантПлюс

Содержание

2.2. Требования к рулевому управлению / КонсультантПлюс

2.2. Требования к рулевому управлению

2.2.1. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления транспортного средства (при его наличии на транспортном средстве) не допускается.

2.2.2. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается.

2.2.3. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, или при отсутствии данных, установленных изготовителем, следующих предельных значений:

2.2.3.1. Транспортные средства категории и созданные на базе их агрегатов транспортные средства категорий , и — 10°;

2.2.3.2. Транспортные средства категорий и — 20°;

2.2.3.3. Транспортные средства категорий N — 25°.

2.

2.4. Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы), не предусмотренное изготовителем транспортного средства (в эксплуатационной документации), не допускаются. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

2.2.5. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

2.2.6. Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации. Подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

Открыть полный текст документа

Требования к рулевому управлению транспортных средств

О техническом состоянии рулевого управления судят по величине свободного хода рулевого колеса. От исправности рулевого управления непосредственно зависит безопасность движения. Действующими Правилами дорожного движения и Правилами техники безопасности запрещается эксплуатация автомобилей в случае:

— люфта рулевого управления свыше нормы, установленного заводом-изготовителем, или превышающего повреждения или ослабления креплении картера и рулевого механизма, повышенного люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг, повреждения шплинтованности деталей;

— затрудненного вращения рулевого колеса; неисправности гидроусилителя рулевого управления. Повышенный люфт рулевого колеса затрудняет управление, может на неровной или неисправной дороге привести к самопроизвольному поворачиванию передних колес.

Особенно опасно попадание колеса в яму или на камень, бревно или другое препятствие. Все это приводит к тому, что водитель затрачивает больше времени для поворота передних колес и быстрее устает. Свободный ход рулевого колеса измеряют динамометром — люфтомером, установленным на рулевом колесе (рис. 7).

Он позволяет измерить величину люфта и усилие для поворота колеса, перемещаемого в свободном ходу. Стрелку люфтомера крепят на рулевой колонке, а шкалу — на ободе рулевого колеса зажимами.

Для замера свободного хода рулевого колеса, силы трения в рулевом управлении, проверки технического состояния узлов рулевого управления передние колеса автомобиля устанавливают в прямом направлении и затем за рукоятку пружинного динамометра с усилием 1 кгс рулевое колесо поворачивают влево до начала поворота передних колес, после этого рулевое колесо поворачивают вправо также до начала поворота передних колес. Показания шкалы люфтомера влево и вправо складывают. Это и будет величина свободного хода рулевого колеса.

Пример. При повороте рукоятки динамометра влево стрелка-указатель отклонилась от пулевого деления и остановилась на шкале с указанием 5°, при повороте вправо — на 6°. Сумма их (11°) будет показывать свободный ход рулевого колеса.
Величина свободного хода рулевого колеса у нормально отрегулированного рулевого управления должна быть: для автомобилей ГАЗ-53А, ГЛЗ-53Ф, ГАЗ-51А — не более 10°; ГАЗ-66 —до 10—15°; ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164 — до 15°.
В исправном рулевом управлении при усилии на рукоятку пружинного динамометра 1 кгс свободный ход рулевого колеса не должен превышать 25°.

Свободный ход рулевого колеса автомобилей, оборудованных гидроусилителями, измеряют только при действующем гидроусилителе, при этом угловой свободный ход не должен превышать 15°.
Для каждой марки автомобиля заводской инструкцией по эксплуатации установлены нормативы требуемых усилий для поворота рулевого колеса. Так, усилие на рукоятке динамометра для нагруженных автомобилей марки ГАЗ с работающим двигателем должно быть 4 кгс, для ЗИЛ — 6 кгс.

При повороте рулевого колеса и разные стороны с усилием 6—10 кгс не должно быть заметной игры в шарнирных соединениях рулевого привода. Усилие для поворота вывешенных передних колес грузовых автомобилей не должно превышать 4 — 5 кгс. Тугое вращение колеса не допускается.

Величина этих усилии существенно влияет на управляемость автомобиля и физическую нагрузку водителя. Чрезмерно большие усилия на рулевом колесе затрудняют выполнение быстрых маневров, приводят к утомлению водителя, снижают его внимание, ухудшают реакцию и т. д. В то же время не отвечает требованиям обеспечения безопасности и излишне легкое управление рулевым колесом, так как в этом случае водитель плохо чувствует дорогу. Оптимальное значение максимальных усилий на ободе рулевого колеса должно быть от 2—4 до 12 кгс.

Не должен допускаться к эксплуатации автомобиль при наличии заметного люфта в сочленениях продольной рулевой тяги с сошкой и поворотным рычагом или поперечной рулевой тяге с рычагом поворотных цапф, а так же люфта сошки на ее валу и повышенного люфта на шкворневом соединении.

Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости, Повышенный люфт рулевого колеса и вибрация передней части автомобиля наблюдаются при незакрепленном картере рулевого механизма.

Нужно подтянуть болты или крепления картера к раме. Люфт подшипников червяка устраняют путем снятия регулировочных прокладок картера рулевого механизма (ГАЭ-53А). Зазор и зацепление ролика с червяком регулируют вращением регулировочного винта.
Изношенную втулку вала сошки, как и вал сошки с изношенными шлицами, заменяют.

Если детали шарнирных соединений тяг изношены или не закреплены, это может вызвать повышенный люфт рулевого колеса, отсоединение рулевых тяг на ходу и при вести к потере управления.

Для облегчения управления на автомобилях ГАЗ (Ш, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377 устанавливают гидравлические усилители.
Управлять рулевым колесом становится тяжело, если выключился двигатель, а автомобиль продолжает движение. То же происходит при движении накатом, когда насос гидроусилителя не действует. Неравномерное усилие в гидроусилителе может быть вызвано слабым натяжением ремня привода насоса. Длительная работа с выключенным гидроусилителем приводит к усиленному износу рулевого привода и его отказу.

Гидроусилитель может не работать в случае: отсутствия масла в системе гидроусилителя, отвертывания седла предохранительного клапана или заедания перепускного клапана насоса,

  • < ТРЕБОВАНИЯ К ХОДОВОЙ ЧАСТИ И РЕГУЛИРОВКА СХОДИМОСТИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
  • Требования к техническому состоянию тракторов и самоходных шасси >

Требования, предъявляемые к рулевому управлению

К усилителям предъявляют следующие требования обеспечение легкости управления автомобилем (см. Требования к рулевому управлению )  [c.337]

К рулевому управлению предъявляются высокие и разнообразные требования оно должно обеспечивать легкость управления, правильность и точность поворота колес, способность их возвращаться в нейтральное положение и сохранять заданное направление движения автомобиля, максимально поглощать обратные удары на рулевое колесо, обладать высокой износостойкостью и надежностью.

[c.259]


К рулевому управлению предъявляются следующие требования.  [c.422]

Собранный автомобиль подвергается контролю, при котором проверяется комплектность автомобиля, качество сборки и исправное действие и правильность регулировки отдельных механизмов и приборов. При этом к автомобилю предъявляются следуюш,ие основные требования. Двери кабины или кузова должны быть без перекосов, легко открываться и закрываться. Стекла дверей кабины или кузова должны плавно подниматься и опускаться. Капот двигателя должен плотно закрываться, края капота не должны набегать на облицовку радиатора и поясок Торпедо кабины. Радиатор и его соединения не должны иметь течи. Педаль тормоза, педаль сцепления и рычаг тормоза должны свободно перемещаться в пределах пола кабины или кузова и не должны упираться в пол при крайних положениях. Возвращение педалей в первоначальное положение должно быть интенсивным, без заеданий.

Рулевое управление должно быть жестко укреплено  [c.618]

Если к маневренности электрокаров предъявляются особенно высокие требования, то в этом случае с рулевым управлением связываются все четыре колеса (фиг. 81). Трехколесные электрокары строятся только малых размеров (см. фиг. 73, 74 и 79) в США встречаются трехколесные электрокары, большой грузоподъемности.  [c.888]

Системы управления состоят из чувствительных, вычислительных и исполнительных блоков и устройств. Чувствительные элементы (гироскопы, измеряющие угловые перемещения и скорости, акселерометры — датчики линейных ускорений и др.) должны устанавливаться вблизи центра масс ЛА, где возмущения от колебаний ЛА и изгиба корпуса на их работу будут наименьшими. К вычислительным блокам СУ предъявляются требования, аналогичные требованиям к блокам радиоаппаратуры. Исполнительные элементы (рулевые машины и приводы) должны размещаться вблизи рулей и других органов управления, что позволит уменьшить длину проводки управления, упругие деформации, люфты, трение и массу приводов.

[c.40]

К трансмпссиоппым относят масла, предназначепные для смазывапня зубчатых передач и подшипников путем заполнения коробок скоростей и рулевого управления, картера дифференциала и других агрегатов трансмиссии автомобилей, тракторов, троллейбусов п других машин. Характерным условием для работы масла в данных узлах смазывания является нестационарность нагрузок, скоростей и температур. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляют повышенные требования в части вязкости, индекса вязкости и прочности пленки для исключения выдавливания смазки при максимальных нагрузках. К данной группе также отпосят масла для смазывания подвижного железнодорожного состава и др. Трансмиссионные масла описаны ниже, а стандартные показатели приведены в табл. 7.  [c.451]


К червякам рулевого управления следует предъявлять особые требования, которые к тому же противоречат одно другому с одной стороны, высокий к. п. д., а с другой стороны, само торможение, т. е. сопротивление передаче на рулевое колесо динамической нагрузки. Последнему требованию отвечает однозаход-ный червяк. Однако его к. п. д. сравнительно невелик вследствие небольшого угла подъема ниток и червяка (см. фиг. 13).  [c.499]

Передаточное число может быть постоянным или переменным. Рекомендуемый закон изменения =/ о) показан на рис.3.26. Для рулевых управлений с усилителем особых требований к характеру изменения передаточного число не предъявляется и оно обычно постоянно. Рулевой механизм в таких рулевых управлениях служит в основном лишь для включения золот-  [c.281]


3.1 Разработка технических требований к рулевому управления. Разработка системы управления легкового автомобиля класса E габаритной длинной 4.8 метра

Похожие главы из других работ:

Восстановление коленчатых валов двигателей

1.2 Анализ дефектов коленчатого вала и технических требований, предъявляемых к отремонтированной детали.

Наиболее распространенные дефекты коленчатого вала автомобиля ВАЗ 2110 является: 1) изгиб вала; 2) износ наружной поверхности фланца; 3) биение торцевой поверхности фланца; 4) износ маслосгонных канавок; 5) износ отверстия под подшипник; 6) износ…

Концептуальное проектирование военно-транспортного стратегического самолета

1. Анализ проектной ситуации и разработка тактико-технических требований проектируемого самолета

Концептуальное проектирование военно-транспортного стратегического самолета

1.2 Разработка тактико-технических требований

Тактико-технические требования к проектируемому самолету определяют основные цели и задачи его создания, условия его применения, задают потребные значения основных параметров и характеристик самолета…

Проект зоны ТО-2 автомобилей АРМ ООО ПКО «Челси»

4.1 Разработка технических требований

Я предлагаю внедрить приспособление, которое предназначено для выпрессовки кольца ступицы подшипника КАМАЗ. Оно позволяет сэкономить на запасных частях и материалах, быстро и с минимальными усилиями производить ремонт ходовой части…

Проектирование конструктивно-силовых элементов и систем стратегического военно-транспортного самолета TAR-1

1.4 Разработка тактико-технических требований

После сбора статистических данных (см. табл.3 ) производится разработка тактико-технических требований. Этот этап производится путем анализа статистического материала с последующими дополнениями или корректировкой…

Проектирование пассажирского дальнемагистрального самолета на 300 пассажиров с дальностью полета 9000 км

1. Разработка тактико-технических требований

Проектирование самолета административного класса

1.1 Сбор и обработка статистических данных. Разработка тактико-технических требований

Сбор и обработка статистических данных в ходе проектирования самолета позволяет: 1.Получить наглядное представление о современном уровне развития самолетостроения с учетом: а) типов самолетов, необходимых народному хозяйству; б) задач. ..

Разработка системы управления легкового автомобиля класса E габаритной длинной 4.8 метра

2.1 Разработка технических требований к тормозной системе

Тормозные свойства определяют активную безопасность автомобиля и поэтому регламентируются международными документами…

Разработка технологического процесса восстановления ступицы

2. Технические условия и карта технических требований на дефектацию деталей

При дефектации и сортировке деталей руководствуются техническими условиями, которые содержатся в руководствах по капитальному ремонту автомобиля…

Распределённая сеть технического мониторинга подвижного состава

2.3 Разработка требований и определение протяженности местных и магистральных линий связи СПД ЛП и АСК ПС

В зависимости от требуемой информационной структуры прикладной системы, в составе которой применяется СПД, возможно применение децентрализованной, централизованной или смешанной структуры СПД. ..

Ремонт коленчатого вала автомобиля ЗИЛ-130

2. Анализ дефектов коленчатого вала автомобиля ЗИЛ — 130 и технических требований, предъявляемых к отремонтированной детали

Наиболее распространенные дефекты коленчатого вала автомобиля ЗИЛ — 130 является: 1) изгиб вала; 2) износ наружной поверхности фланца; 3) биение торцевой поверхности фланца; 4) износ маслосгонных канавок; 5) износ отверстия под подшипник; 6) износ…

Система управления ДПТ путем регулирования тока возбуждения

2. Разработка алгоритма управления и расчет параметров устройств управления

Составим структурную схему модели электропривода Настройка. 1. Контур тока якоря. Задание на номинальный ток якоря 10В, тогда , коэффициент передачи тиристорного стабилизатора:…

Тяговый электропривод городского трамвая типа РВЗ с двигателем постоянного тока независимого возбуждения с транзисторно-импульсной системой управления

1.
Технологическая часть и разработка требований к приводу

Исходные данные для расчёта: · маршрут 26Г+4ПC4+2ПC5+3ПС3 где Г — горизонтальный участок с величиной уклонов ±0…

Тяговый электропривод городского трамвая типа РВЗ с двигателем постоянного тока независимого возбуждения с транзисторно-импульсной системой управления

2. Разработка требований к заданной системе управления тяговым приводом

Предъявляемые требования к ТЭД выражаются в надежности, повышении оценок качества, простоты исполнения, экономичности…

Ходовая часть автомобиля

1.1.3. Анализ технических требований

На раме не должно быть трещин, погнутостей, трещин по отверстиям под заклёпки, нарушение прочности заклёпочных соединений. На передней оси не должно имеется: погнутости балки, износа втулок под шкворень в цапфе, люфта в подшипников ступиц колёс…

Нормативные требования к рулевому управлению

Люфт — рулевое колесо

При ежедневном обслуживании рулевого управления проверяют люфт рулевого колеса, крепление рулевой колонки и картера рулевого механизма, состояние и крепление сошки, рулевых тяг и рычагов рулевой трапеции. При этом же обслуживании контролируют работу ножного и ручного тормозов и рулевого управления во время движения автомобиля.  
При ежедневном обслуживании рулевого управления проверяют люфт рулевого колеса, крепление рулевой колонки и картера рулевого механизма, состояние и крепление сошки, рулевых тяг и рычагов рулевой трапеции. Кроме того, контролируют работу ножного и ручного тормозов и рулевого управления во время движения автомобиля.  

Диагностика рулевого управления заключается в определении люфта рулевого колеса и усилия, потребного для его поворота при вывешенных колесах ( потерь на трение), а также в проверке крепления и состояния шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт рулевого колеса определяют при помощи ди-намометра-люфтомера ( рис. 102), закрепляемого на его ободе. При этом люфт рулевого колеса ( его угловое перемещение) определяют под действием силы в 1 кГ, приложенной к ободу.  

При увеличенном люфте поворотной цапфы также возрастает люфт рулевого колеса.

При повышенном люфте поворотной цапфы также увеличивается люфт рулевого колеса.  

Регулирование рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130.| Стенд для разборки, сборки и регулирования рулевых механизмов.  

На поперечине 3 имеется шкала 6 для определения люфта рулевого колеса. Стенд укомплектован динамометром 4 для определения усилия поворота рулевого колеса.  

Номограмма выбора нагрузки, имитирующей воздействие дороги на передние колеса.  

При ТО-1 по рулевому управлению и передней оси проверяют люфты рулевого колеса, шарниров рулевых тяг, подшипников ступиц колес, герметичность системы гидроусилителя, крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф, состояние шкворней.  

Люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг не допускается, люфт рулевого колеса допускается до 5 или 20 мм по ободу колеса. Трещины и деформация рычагов передней подвески и повреждения штанг не допускаются.  

Кроме перечисленных неисправностей, в рулевом управлении могут возникнуть и люфт рулевого колеса на валу из-за слабой затяжки гайки крепления рулевого колеса, и радиальное перемещение рулевого вала, ощутимое на рулевом колесе из-за ослабления затяжки болтов крепления рулевой колонки или повышенного износа подшипников рулевого вала. Возможно появление и такой неисправности, как недостаточный поворот передних колес в одну из сторон. Такая неисправность возникает из-за неправильной установки рулевой сошки на шлицах ее вала или чрезмерной длины одного из болтов ограничителя поворота передних колес. Несмотря на то что эти неисправности возникают сравнительно редко, они должны быть своевременно обнаружены и устранены.  

К неисправностям рулевого ( управления, с которыми нельзя эксплуатировать автомобиль, относятся: люфт рулевого колеса больше допустимого; заедание рулевого управления; большой износ деталей рулевого управления; ослабление креплений и нарушение шплинтовки. Любая из указанных неисправностей затрудняет движение автомобиля и может привести к полной потере управления. Эксплуатация автомобиля хотя бы с одной из перечисленных неисправностей категорически запрещена.  

С места водителя проверяются действие звукового сигнала, включателей и переключателей освещения, указателей поворотов, люфт рулевого колеса.

Измерение люфта рулевого колеса с помощью люфтомера.  

Водители хорошо знают, что инспектор ГАИ, останавливая автомобиль для проверки его технического состояния, начинает с проверки люфта рулевого колеса. Эту проверку должен уметь делать каждый водитель.  

Рулевая система автомобиля: назначение, разновидности и фото

Одной из основных систем автомобиля является рулевое управление, представляющее собой совокупность механизмов, синхронизирующих угол поворота колес основной оси и положения рулевого колеса. Рулевое управление требует регулярной диагностики и технического осмотра, проведение которых зависит от особенностей конструкции и типа узла.

Назначение рулевого управления

Водитель во время вождения обязан контролировать положение транспортного средства относительно других участников дорожного движения и выделенной полосы. Для изменения маршрута или осуществления маневров сменяется режим движения при помощи тормозной системы и рулевого управления.

Устранение бокового скольжения и стабилизация управляемых колес осуществляется при помощи рулевого привода, который возвращает автомобиль на прямолинейный курс движения после того, как водитель прекращает прилагать усилия к рулю.

Устройство рулевого управления

Устройство рулевой системы включает следующие элементы:

  • Рулевое колесо. Используется для управления автомобилем и корректировки направления его движения. Современные модели оснащаются мультифункциональными рулями, оснащенными подушкой безопасности.
  • Рулевая колонка. Передает усилия от рулевого колеса к рулевому механизму и представлена валом с шарнирными соединениями. Электрические либо механические системы блокировки и складывания гарантируют защиту автомобиля от угона и безопасность. Рулевая колонка оснащается замком зажигания, стеклоочистителем лобового стекла и элементами управления светотехникой.
  • Рулевой механизм передает на привод колес усилия, создаваемые водителем через вращение рулевого колеса. Представлен редуктором с определенным передаточным отношением. Карданный вал соединяет рулевой механизм с рулевой колонкой.
  • Рулевой привод конструктивно представлен рычагами, наконечниками и рулевыми тягами, которые передают поворотным кулакам усилия от рулевого механизма.
  • Усилитель рулевого управления — облегчает управление автомобилем и увеличивает усилие, передающееся приводу со стороны руля.
  • Дополнительные конструктивные элементы — электронные системы, амортизаторы.

Рулевое управление и подвеска автомобиля тесно связаны между собой: степень отклика транспортного средства на вращение рулевого колеса зависит от высоты и жесткости подвески.

Виды рулевой системы

Рулевой механизм может подразделяться на несколько категорий в зависимости от типа редуктора:

  • Реечный. Считается самым распространенным и устанавливается на легковые автомобили. Механизм с самой простой конструкцией и отличающийся максимальным КПД. Минусом считается чувствительность к ударным нагрузкам, возникающим при эксплуатации автомобиля в сложных дорожных условиях.
  • Червячный. Обеспечивает большой угол поворота колес и хорошую маневренность автомобиля. Механизм практически не подвержен ударным нагрузкам, однако его производство более дорогостоящее.
  • Винтовой. По принципу работы схож с червячным типом, однако отличается большим КПД и создает большие усилия.

Классификация по типу усилителя

Рулевые системы подразделяются на несколько видов в зависимости от типа установленного усилителя:

  • Гидравлический (ГУР). Преимуществом является простота конструкции и компактные размеры. Гидравлические рулевые системы являются одними из самых распространенных и устанавливаются на большинство современных автомобилей. Недостатком такого управления является необходимость в регуляции уровня рабочей жидкости.
  • Электрический (ЭУР). Прогрессивная система управления. Усилитель обеспечивает надежность функционирования системы, экономию топлива, возможность управления автомобилем без привлечения водителя и облегчает настройку управления.
  • Электрогидравлический (ЭГУР). По принципу действия система схожа с гидравлическим усилителем. Основным отличием является функционирование насоса, который приводится в действие не ДВС автомобиля, а электродвигателем.

Дополнительные системы

Рулевое управление современных автомобилей оснащаются различными системами:

  • Активное рулевое управление (AFS). Регулирует величину передаточного отношения в зависимости от скорости движения. Гарантирует безопасное и устойчивое движение на скользкой трассе за счет коррекции угла поворота колес.
  • Динамическое рулевое управление. Функционирует аналогично активной системе, однако место планетарного редуктора в конструкции занимает электродвигатель.
  • Адаптивное рулевое управление. Особенностью является отсутствие жесткой связи между колесами и рулем автомобиля.

Требования к рулевому управлению

По стандартам к рулевой системе предъявляются следующие требования:

  • Обеспечение необходимой

Измерение люфта рулевого управления

08. 02.2015

Получить консультацию по проблеме измерения люфта рулевого управления можно по телефону  +7 812 409-37-98  или написать запрос на эл.почту [email protected]
Время работы специалиста с 09:00 до 20:00

Наша компания поставляет Люфтомер ИСЛ-М и ИСЛ-401М

ИЗМЕРЕНИЕ ЛЮФТА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ (ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ):

С января 2015 года участились случаи проверки люфта рулевого управления грузового и легкового автотранспорта, экипажи ГИБДД, являющиеся передвижными лабораториями, останавливают автотранспорт и проводят проверку люфта рулевого колеса. В практическом значении это выглядит как навешивание (установку) на рулевое колесо захвата с измерительным блоком и прислонением к колесу датчика движения колеса, как правило, применяют Люфтомер ИСЛ-М или его аналоги, этот же прибор используется при проведении техосмотра, принцип действия прибора основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС посредством преобразования сигнала гироскопического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В 2016 году проблема остановки автотранспорта экипажами ГИБДД для замера люфта руля коснулась уже и автобусов.
С точки зрения юридической силы, все правомерно, инспектор проходит обучение работе с прибором и получает подтверждающий документ. Выдается предписание на выездной контроль

Проведя множество замеров люфта у различных грузовых автомобилей, сбор информации по проблеме в целом и неоднократно «выручая» авто со штрафстоянки, можем выдать следующие рекомендации:
— Замерить реальный люфт: датчик на колесо справа, медленный и плавный поворот руля, как указано в выдержке из «Описания типа средства измерений» Замерить по методике ГИБДД: датчик на колесо справа, руль крутим быстро, такой метод дает + 6-8° и будет понятно, что покажет прибор у сотрудника ГИБДД если остановит для проверки. Можно взять прибор в ремзону (автосервис) определить поэлементного люфт каждого из узлов рулевого управления (датчик на колесо у ИСЛ-М магнитный, срабатывает на металл). После ремонта контрольные замеры.
— Поскольку есть мнение, что ГИБДД часто используют перекалиброванные приборы (показывают в плюс до 15°), вероятность оказаться на штрафстоянке велика, тогда едем с люфтомером и оригиналами паспорта, инструкции, свидетельства о поверке (дата и штамп  метролога в паспорте или отдельный документ), на штрафстоянку делать замер. Если люфта реально нет, запрашиваем в ГИБДД выделение инспектора для повторного замера (если есть на территории инспектор, озадачить его сразу), мерить 3 раза, итог будет по среднему люфту, руль крутить плавно, далее написав бумагу об «устранение люфта на месте» уехать своим ходом (в противном случае эвакуатор или жесткая сцепка). Ввиду того, что на штрафстоянке, как правило, нет асфальта, рекомендуется возить в кузове куски (листы) железа или фанеры, (нужна любая ровная, твердая поверхность) чтобы наехать на них передними колесами и замерить, замер на такой поверхности нельзя считать истинным, но в инструкции про асфальт ничего не написано.
— Водителей ознакомить с инструкцией по эксплуатации (паспортом) люфтомера ИСЛ-М и инструкцией по эксплуатации (паспортом) люфтомера ИСЛ-401М и обратить их внимание на следующие моменты при замере инспекторами на трассе:
Каждый прибор в данном случае является средством измерения, необходимо проверить (попросить инспектора показать документы) метрологическую поверку в паспорте (может быть отдельный лист свидетельства), сверить заводской номер на приборе и в паспорте (свидетельстве), межповерочный интервал 1 год. Во время работы инспектора проследить за его действиями, стоит обратить внимание на три важных пункта в руководстве по эксплуатации к ИСЛ-М, а именно п. 2.3.6 «Плавно повернуть рулевое колесо против часовой стрелки….» «Далее необходимо плавно повернуть рулевое колесо по часовой…», ключевым является слово «плавно». Пункт 2.2.2.3 «Управляемые колеса должны быть приведены в положение, примерно соответствующее прямолинейному движению и должны находиться на сухой, ровной горизонтальной твердой поверхности. Двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления (ГУР) должен работать.» Зимой пункт 1.1.1.4 «температура окружающей среды должна быть в приделах от минус 10°С до +40°С». Инспектор при составлении протокола вписывает в него свидетелей, так вот важно, чтобы данные свидетели не просто расписались в бумажке, а реально видели что показал прибор, тем более это должен видеть сам водитель. Чтобы водители имели представление как правильно пользоваться люфтомером, ознакомить с выдержкой из «Описания типа средства измерения ИСЛ-М»

Справочно выдержка из Требований к рулевому управлению согласно ГОСТ Р 51709-2001

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота.

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, указанных изготовителем АТС в эксплуатационной документации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений:

— легковые автомобили и созданные на базе их агрегатов грузовые или и автобусы . ..10°
— автобусы… 20°
— грузовые автомобили…25°

Вниманию владельцев автомобилей типа ГАЗЕЛЬ, конструктивно у Ваших автомобилей люфт до 20-25°, это прописано в документации к автомобилям, часто инспектора замеряют как по категории M1 N1, где люфт не должен превышать 10% и это не правомерно. Скачайте документ «Справка Газель» и ознакомьтесь.


СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ: ТРЕБОВАНИЯ, ТИПЫ, УСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Автомобильное рулевое управление является основой управления движением любого транспортного средства. Он состоит из всех компонентов, шарниров и рычагов, необходимых для передачи мощности от двигателя к колесам. Рулевое управление также регулирует углы поворота колес по двум осям для обеспечения их направленности.

ТРЕБОВАНИЯ К РУЛЕВОЙ СИСТЕМЕ

К системе рулевого управления предъявляются следующие требования.

  1. Превосходная маневренность Когда автомобиль входит в поворот на узкой извилистой дороге, система рулевого управления должна иметь возможность крутить передние колеса резко, но легко и плавно.
  2. Правильное усилие рулевого управления Если ничего не предпринять для предотвращения этого, усилие рулевого управления будет больше, когда автомобиль остановлен, и уменьшится по мере увеличения скорости автомобиля. Следовательно, для облегчения рулевого управления и лучшего ощущения дороги необходимо облегчить рулевое управление на низких скоростях и утяжелить на высоких скоростях.
  3. Плавный подъем Во время поворота водитель должен крепко держать руль. Однако после завершения поворота восстановление, то есть возвращение колес в положение для движения по прямой, должно происходить плавно, поскольку водитель ослабляет силу, с которой он поворачивает рулевое колесо.
  4. Минимальная передача удара от дорожного покрытия Не допускается потеря управляемости рулевым колесом и передача отдачи из-за неровностей дорожного покрытия.

КОМПОНЕНТЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

  1. Колесо Управляет рулевым управлением.
  2. Рулевая колонка Соединяется с рулевым колесом и рулевыми механизмами.
  3. Рулевые механизмы Преобразуйте крутящий момент рулевого управления и отклонение поворота от рулевого колеса,
  4. Передайте их на колесо через рулевую тягу и заставьте автомобиль поворачиваться.
  5. Тяга Рулевое соединение представляет собой комбинацию тяг и рычагов, которые передают движение рулевого механизма на левое и правое передние колеса.

ВИДЫ РУЛЕВОЙ СИСТЕМЫ

Также есть два типа рулевого управления.

  • Зубчатая рейка
  • Шаровая рециркуляция

1. Рейка и шестерня

Реечное рулевое управление — наиболее распространенный тип механизма управления движением в легковых автомобилях, небольших грузовиках и внедорожниках.

Строительство

  1. Набор зубчатых колес Rack & Pinion заключен в металлическую трубку, причем каждый конец рейки направлен из трубки.
  2. Тяга — тяга или осевая тяга — соединяется с каждым концом стойки.
  3. Ведущая шестерня прикреплена к рулевому валу.

Механизм

При повороте руля шестерня будет крутиться, сдвигая рейку. Рулевая тяга соединяется с рулевым рычагом, который прикреплен к шпинделю.
Назначение шестерни Rack & Pinion — преобразовать круговое движение рулевого колеса в поступательное.Он позволяет понижать передачи, облегчая поворот колес.

Два типа реечной системы рулевого управления:
1. Концевой отвод
2. Центральный отвод

Рулевое управление с переменным передаточным числом

Подтип рулевого управления с реечной передачей — это рулевое управление с регулируемым передаточным числом.
Эта система рулевого управления имеет другой шаг зубьев в центре, чем на концах.
Это снижает чувствительность рулевого управления, когда рулевое колесо находится близко к своему центральному положению.
И когда он повернут в сторону блокировки, колеса становятся более чувствительными к круговым движениям руля.

2. Шарик с рециркуляцией / Рулевой механизм

Рулевое управление с рециркуляцией шариков — это наиболее часто используемая система рулевого управления в тяжелых автомобилях.
Он работает на параллелограмме, в котором:

  1. Рычаг Pitman & Idler остается параллельным
  2. Механизм поглощает тяжелые ударные нагрузки и вибрации

Конструкция

  1. Рулевое колесо крепится к рулевому валу, на конце которого имеется стержень с резьбой.Стержень с резьбой фиксированный, в отличие от типа Rack & Pinion.
  2. На поверхности блока обработаны зубья шестерни.
  3. Резьба в штоке заполнена шарикоподшипниками.
  4. Эти шарикоподшипники выполняют две функции: уменьшают трение и износ шестерни; Фиксация зубьев шестерни, чтобы предотвратить разрыв контакта друг с другом при изменении направления рулевого колеса.

Механизм

  1. При вращении руля штанга поворачивается.
  2. Когда колесо вращается, блок движется.
  3. Блок перемещает другую шестерню, которая, в свою очередь, перемещает руку Питмана.
  4. Шарикоподшипники в резьбе возвращаются в шестерню при ее вращении.

ГУР ​​

Для повышения комфорта вождения большинство современных автомобилей имеют широкие шины
низкого давления, увеличивающие площадь контакта шины с дорогой. В результате этого требуется большее усилие на рулевое управление. Усилие рулевого управления можно уменьшить, увеличив передаточное число рулевого механизма.Однако это вызовет большее вращательное движение рулевого колеса
, когда транспортное средство поворачивает, делая резкие повороты невозможными.
Следовательно, чтобы поддерживать маневренность рулевого управления и в то же время небольшое усилие на рулевом колесе,
стало необходимо какое-то вспомогательное устройство рулевого управления.
Другими словами, гидроусилитель руля, который в основном использовался на более крупных транспортных средствах,
Теперь он также используется на компактных легковых автомобилях.

Тип гидроусилителя
Различают гидроусилитель и электрический тип.В настоящее время гидроусилитель руля используется практически на всех моделях. Три основных компонента гидроусилителя рулевого управления — это лопастной насос, регулирующий клапан и силовой цилиндр.

Работа гидроусилителя руля

Система рулевого управления с гидроусилителем использует мощность двигателя для привода лопастного насоса, который создает гидравлическое давление. При повороте рулевого колеса масляный контур переключается на регулирующем клапане. Когда давление масла прикладывается к силовому поршню в силовом цилиндре, мощность, необходимая для приведения в действие рулевого колеса, уменьшается.Необходимо периодически проверять на утечку жидкости рулевого управления с гидроусилителем.

Пластинчатый насос

Рулевое управление с гидроусилителем — это гидравлическое устройство, требующее очень высокого давления. Он использует мощность двигателя для привода лопастного насоса, который создает это гидравлическое давление. В этом насосе используются лопатки, поэтому это название используется для этого типа гидроусилителя руля.

РУЛЕВЫЕ МЕХАНИЗМЫ

1. ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ

Телескопический рулевой механизм позволяет регулировать положение рулевого колеса вперед или назад в соответствии с позой водителя.

Конструкция
Телескопический механизм состоит из выдвижной трубы вала, двух клиновых фиксаторов, стопорного болта, телескопического рычага и т. Д.

Эксплуатация
Клиновые фиксаторы перемещаются вместе с работой телескопического рычага. Когда телескопический рычаг находится в положении блокировки, телескопический рычаг прижимает клиновые фиксаторы к трубе скользящего вала, блокируя трубу скользящего вала. С другой стороны, когда телескопический рычаг перемещается в свободное положение, между клиновыми фиксаторами и трубкой скользящего вала создается зазор, и рулевая колонка может регулироваться в прямом или обратном направлении.

2. МЕХАНИЗМ НАКЛОНА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Наклонный рулевой механизм позволяет выбирать положение рулевого колеса (в вертикальном направлении) в соответствии с позой водителя. Механизмы управления наклоном подразделяются на верхнюю и нижнюю оси. Здесь объясняется тип нижней точки опоры.

Конструкция
Рулевой механизм наклона состоит из пары стопоров рулевого управления наклона, болта фиксатора наклона, отрывного кронштейна, рычага наклона и т. Д.

Эксплуатация
Стопоры рулевого управления наклона поворачиваются вместе с рычагом наклона. Когда рычаг наклона находится в положении блокировки, выступы стопоров рулевого управления наклона поднимаются, и стопоры прижимаются к отрывному кронштейну и приспособлению для наклона, блокируя отрывной кронштейн и приспособление для наклона. С другой стороны, когда рычаг наклона перемещается в свободное положение, разница в высоте стопоров рулевого управления наклона устраняется, и рулевую колонку можно регулировать в вертикальном направлении.

49 CFR § 570.7 — Системы рулевого управления. | CFR | Закон США

§ 570.7 Системы рулевого управления.

(а) Системная игра. Люфт или люфт в системе рулевого управления не должны превышать значений, указанных в таблице 1.

(1) Порядок проверки. При включенном двигателе и колесах в прямом положении поверните рулевое колесо в одном направлении до тех пор, пока не появится заметное движение переднего колеса. Если точка на ободе рулевого колеса перемещается больше, чем значение, указанное в Таблице 1, до заметного обратного движения наблюдаемого колеса, это означает чрезмерный люфт или свободный ход в системе рулевого управления.

Таблица 1 — Значения свободного хода системы рулевого управления

Диаметр рулевого колеса (дюймы) Lash (дюймы)
16 или менее 2
18 2 1/4
20 2 1/2
22 2 3/4

(b) Зазор между рычагами. Свободный ход рулевой тяги не должен превышать четверти дюйма.

(1) Порядок проверки.Поднимите переднюю часть автомобиля, чтобы нагружать шаровые опоры. Убедитесь, что ступичные подшипники отрегулированы правильно. Возьмитесь за переднюю и заднюю часть шины и попытайтесь повернуть шину и колесо в сборе влево и вправо. Если свободное движение переднего или заднего протектора шины превышает четверть дюйма, возникает чрезмерный люфт рулевой тяги.

(c) Свободное вращение. Рулевые колеса должны свободно поворачиваться на пределе хода в обоих направлениях.

(1) Порядок проверки. Отверните руль через ограничение хода в обе стороны.Почувствуйте заедание или заклинивание в механизме рулевого механизма.

(d) Выравнивание. Размеры схождения и схождения не должны превышать более чем в 1,5 раза значение, указанное в сервисных спецификациях производителя транспортного средства для настройки центровки.

(1) Порядок проверки. Убедитесь, что схождение или схождение не более чем в 1,5 раза превышает значения, указанные в сервисных спецификациях производителя транспортного средства для настроек центровки, измеренные с помощью измерителя истирания стержневого типа или другого устройства для измерения схождения. Значения для преобразования показаний схождения в дюймах в показания датчика истирания в футах / милю для бокового скольжения для колес разных размеров представлены в таблице I. обслуживание типовых колес и шин.

Таблица I — Настройки схождения по сервисным характеристикам транспортного средства MFR

Размер колеса (дюймы) Номинальный диаметр шины (дюймы) Показания в футах на милю при боковом скольжении
1/16 дюйма 1/8 дюйма 3/16 дюйма 1/4 дюйма 5/16 дюйма 3/8 дюйма 7/16 дюйма 1/2 дюйма 9/16 дюйма
13 25.2 13,1 26,2 39,3 52,4 65,5 78,6 91,7 104,8 117,9
14 26,4 12,5 25,0 37,5 50,0 62,5 75,0 87,5 100,0 112,5
15 28,5 11,5 23,0 34. 5 46,0 57,5 ​​ 69,0 80,5 92,0 103,5
16 35,6 9,3 18,6 27,9 37,2 46,5 55,8 65,1 74,4 83,7

(e) Система рулевого управления с усилителем. В системе рулевого управления с гидроусилителем не должно быть трещин, проскальзывания ремней или недостатка жидкости в резервуаре.

(1) Порядок проверки. Проверьте резервуар для жидкости и ремни насоса на наличие указанных условий.

Общие сведения о рулевом механизме на кораблях

Все мы знакомы с использованием руля, который помогает поворачивать судно по мере необходимости. Руль — основная система для всего движения и управления кораблем. Но мы не должны забывать, что вся работа руля направления зависит от другой поворотной системы, которая называется Steering Gear .

Рулевой механизм

, интегрированный с рулевой системой, определяет полный «поворотный механизм», обязательный для каждого судна независимо от размера, типа и режима работы.

Система рулевого управления была неотъемлемой частью судового оборудования с момента появления первых кораблей, которые управлялись вручную.

Рисунок 1: Рулевое колесо у руля для старых кораблей

Система рулевого управления на корабле

Эффективность работы рулевого механизма зависит от некоторых основных аспектов.Эти основные требования, которым должны соответствовать все рулевые механизмы, руководствуются правилами, установленными классификационными обществами. Кратко их можно обозначить как:

  • В соответствии со стандартными требованиями рулевой механизм должен обеспечивать управление судном от 35 градусов по левому борту до 35 градусов по правому борту и наоборот, когда судно движется вперед с постоянной лобовой скоростью для максимальной продолжительной номинальной скорости вращения вала. и летняя грузовая ватерлиния в течение максимум 28 секунд
  • При неработающем одном из силовых агрегатов руль направления должен быть способен поворачиваться с 15 градусов по левому борту до 15 градусов по правому борту (и наоборот) в течение 1 минуты, при этом судно движется со средней скоростью, равной половине его номинальной максимальной скорости 7 узлов ( в зависимости от того, что больше) на летней грузовой марке
  • Основные силовые агрегаты и системы управления должны быть дублированы, чтобы в случае выхода из строя одного из них другой мог легко заменить их в качестве резервного.
  • Аварийный источник питания: Рулевой привод должен быть снабжен дополнительным силовым агрегатом (гидронасос и т. Д.).), подключенного к аварийному источнику питания от аварийного генератора, который должен иметь возможность поворачивать руль направления с 15 градусов с одного борта на другой в течение 60 секунд при движении судна с максимальной эксплуатационной скоростью или 7 узлов, в зависимости от того, что больше

Типы рулевых механизмов на кораблях

По мере того, как корабли продолжали расти в размерах и становились все быстрее, были внедрены современные системы, облегчающие человеческие усилия. В основном, есть два типа широко используемых систем рулевого привода:

  • Гидравлический
  • Электрогидравлический тип

Несмотря на то, что система претерпела значительную эволюцию, основная физика работы осталась прежней.

Рисунок 2: Современное усовершенствованное рулевое управление у штурвала

Основное управление операциями рулевого управления осуществляется с руля любого корабля, аналогично автомобилю, где весь контроль над «управляемостью» транспортного средства лежит на рулевом колесе водителя. «Управляющая сила» для поворота снимается с рулевого колеса, которое достигает системы рулевого механизма.

Система рулевого механизма создает крутящую силу определенного масштаба, которая затем, в свою очередь, передается баллеру руля направления, который поворачивает руль направления.Промежуточные системы рулевого управления современного корабля могут быть самыми разнообразными, и каждый маленький компонент выполняет свою уникальную функцию. Мы не обсуждаем подробно каждый такой компонент.

Более точная иллюстрация точной последовательности работы в простой системе руля направления представлена ​​на следующем рисунке.

Рисунок 4: Типичное изображение рулевого механизма на корабле

В состав рулевой системы входят:

  • Приводы руля
  • Блоки питания
  • Другое вспомогательное оборудование, необходимое для поворота руля направления путем приложения крутящего момента
  • Гидравлические насосы и клапаны

В гидравлических и электрогидравлических системах гидравлическое давление создается гидравлическими насосами, которые в основном приводятся в действие электродвигателями (электрогидравлические системы) или иногда чисто механическими средствами (гидравлические системы).

Однако в настоящее время на судах преобладают в основном современные электрогидравлические системы. Эти гидравлические насосы играют решающую роль в создании необходимого давления для создания движений в рулевом механизме, которые могут вызывать необходимые вращающие моменты в системе руля направления.

Эти насосы бывают двух основных типов:

  • Радиально-поршневой тип (Hele-Shaw)
  • Аксиально-поршневого типа (наклонная шайба)

Приводы обеспечивают координацию между создаваемым гидравлическим давлением от насосов (конечно, с электрическим приводом) и баллером руля за счет преобразования его в механическую силу, создающую вращающий момент для руля направления.Приводы в настоящее время в основном имеют электрический привод от силовых агрегатов.

Эти приводы, в свою очередь, могут быть двух типов:

  • Поршневой или цилиндрический
  • Ротор лопастного типа

Типы приводных систем отражают типы рулевых механизмов, имеющихся на судах, которые также подразделяются на устройства типа поршневого и лопастного типа соответственно.

Давайте кратко их обсудим.

Система рулевого механизма поршневого типа

Рулевой механизм поршневого типа — одна из широко используемых конструкций рулевого механизма, и его конструкция довольно дорога. Основной принцип такой же, как у двигателя или подъемника с гидравлическим приводом.

Четыре гидроцилиндра прикреплены к двум рычагам приводного диска с обеих сторон. Эти цилиндры напрямую соединены с гидравлическими насосами с электрическим приводом, которые создают гидравлическое давление по трубам.

Это поле гидравлического давления, присутствующее в насосах, передает движение гидроцилиндрам, которые, в свою очередь, соответствуют силовому механизму, действующему на баллер руля.Как мы знаем, баллер руля является неотъемлемой частью всего устройства рулевого управления корабля и определяет точное поведение руля направления.

Чувство поворота руля направления определяется действием гидравлического насоса. Физика, лежащая в основе его функции, может быть лучше объяснена с помощью следующего рисунка.

Рисунок 5: Рулевой механизм поршневого типа

Здесь цилиндры, обозначенные A и C, подключены к напорной стороне насоса. Это создает положительное давление в поршневых цилиндрах. Напротив, два других цилиндра B и D подключены к стороне всасывания насоса.

Это создает в цилиндрах разрежение. Возникающие силы создают в руле направления вращающий момент по часовой стрелке. Проще говоря, положительное и отрицательное давление от насосов создает боковые силы на гидроцилиндрах, которые создают пару для поворота баллера руля.

Точно так же, если повернуть его против часовой стрелки, выполняется обратное, а именно. нагнетательные концы насосов подсоединены к цилиндрам B и D, а всасывающая сторона насосов — к A и C.Этот обратный напорный поток от гидравлических насосов достигается с помощью регулирующих клапанов, управляемых из рулевой рубки.

Рулевой привод с цилиндрическим приводом обеспечивает значительно высокое значение крутящего момента при заданной прилагаемой мощности. Давление гидравлического масла варьируется от 100 бар до 175 бар 90 347 с в зависимости от размера руля направления и требуемого крутящего момента.

Пластинчато-поворотный рулевой механизм

В поворотно-лопастном рулевом механизме имеется неподвижный корпус, в котором вращаются две лопатки. Корпус вместе с лопатками образуют четыре камеры. Физика его работы аналогична типу поршня с небольшой разницей.

Рисунок 6: Рулевой механизм пластинчато-поворотного типа

Когда камеры A и C находятся под давлением, лопатки вращаются против часовой стрелки. A и C подключены к стороне нагнетания насоса, а камеры B и D подключены к стороне всасывания насоса.

Аналогичным образом, когда требуется вращение по часовой стрелке, B и D подсоединяются к напорной стороне насоса, а A и C подсоединяются к стороне всасывания насоса.Как и выше, он также управляется специальными регулирующими клапанами.

Таким образом, перепад давления в камерах вызывает вращательные моменты в лопатке.

Конструкция поворотно-лопастного типа используется, когда требуется давление от 60 до 100 бар для создания необходимого крутящего момента. Это главное преимущество поворотно-лопастного рулевого механизма, требующего меньшего гидравлического давления и, следовательно, мощности для создания такого же крутящего момента, как у поршневого типа.

Имеются 3 фиксированных и 3 подвижных лопасти, которые могут изменять угол поворота руля до 70 градусов, т.е.е 35 градусов с каждой стороны.

Такая компоновка имеет ряд других преимуществ, таких как более низкая стоимость установки, меньший вес и меньшая занимаемая площадь.

Неподвижные и вращающиеся лопатки из чугуна с шаровидным графитом. В поворотных лопатках часто предусмотрены ключи для обеспечения надлежащей прочности и ориентации.

Дополнительное чтение:

8 общих проблем, обнаруженных в системе рулевого управления кораблей

Порядок испытаний рулевых механизмов

Процедура запуска аварийного рулевого механизма

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не берут на себя ответственность за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: рулевой механизм

Основы рулевых систем

Дизайн и разработка современной системы рулевого управления влияет на реакцию транспортного средства на нажатие рулевого колеса, усилие водителя, комфорт, безопасность и экономию топлива. На этом интерактивном семинаре участники проанализируют систему рулевого управления от опорного колеса до рулевого колеса.

День первый начнется с глубокого погружения в анатомию и архитектуру нижней рулевой системы (конец колеса, геометрия подвески, рычаги и рулевой механизм), ее влияние на реакцию автомобиля и то, как силы и моменты в пятне контакта преобразуются в крутящий момент на шестерне. Затем будут изучены анатомия и архитектура верхней рулевой системы (рулевая колонка и промежуточный вал), а также роль верхней рулевой колонки в системе защиты пассажиров, неравномерности рулевого управления, а также как крутящий момент и угол на шестерне. преобразуется в крутящий момент и угол на рулевом колесе.

Второй день будет посвящен анатомии, архитектуре и функциям систем рулевого управления с электроусилителем. Будут кратко рассмотрены гидравлические и электрогидравлические системы рулевого управления с дополнительной подробной информацией, представленной в раздаточном материале курса.

День третий начнется с обсуждения общих тестов рулевого управления и того, как конструкция и настройка системы влияют на реакцию рулевого управления, обратную связь по крутящему моменту и характеристики состояния ошибок. Семинар завершится обсуждением передовых систем рулевого управления, таких как управление задними колесами, активное управление передними колесами, активная помощь при парковке и другие системы помощи водителю.

Студенты будут иметь возможность участвовать в упражнениях на протяжении всего семинара с целью расчета кривой помощи усилителя рулевого управления для системы рулевого управления с электроусилителем.Студентам будет доступно множество физических частей для изучения.

Этот курс был одобрен Комиссией по аккредитации по реконструкции дорожно-транспортных происшествий (ACTAR) для 12 отделений непрерывного образования (CEU). По завершении этого семинара аккредитованные реконструкторы должны отправить копию сертификата о прохождении курса и 5 долларов студенческого взноса CEU по адресу ACTAR, PO Box 1493, North Platte, NE 69103 .

Цели обучения

Посещая этот семинар, вы сможете:

  • Определение общих архитектур систем рулевого управления и подвески
  • Сравните и сопоставьте различные типы рулевых механизмов
  • Описать функцию подсистемы рулевой колонки и промежуточного вала.
  • Опишите влияние настройки системы на реакцию рулевого управления и обратную связь по крутящему моменту.
  • Сравните и противопоставьте различные типы систем усилителя мощности
  • Опишите влияние усилителя рулевого управления на экономию топлива.
  • Расчет важных параметров, влияющих на реакцию рулевого управления и обратную связь по крутящему моменту
  • Опишите некоторые особенности усовершенствованных систем рулевого управления.
Кому следует прийти

Этот семинар предназначен для автомобильных инженеров, занимающихся вопросами динамики транспортных средств, шасси, подвески, рулевого управления и органов управления шасси, которые занимаются проектированием, разработкой, тестированием, моделированием или исследованиями.

Предварительные требования

Участники должны иметь практические знания основ динамики транспортного средства, приобретенные в результате достаточного опыта работы или участия в таких семинарах, как SAE «Динамика транспортных средств для легковых и легких грузовиков» (ID # 99020), Конструирование компонентов шасси и подвески для легковых и легких автомобилей. Грузовики (ID # 95025) или Advanced Vehicle Dynamics для легковых и легких грузовиков (ID # C0415).

Отзывы


«Очень информативно… Посещая этот курс, вы сэкономите много часов исследований. «
Newton Montano
GM, VP
Trams International

» Этот класс представляет собой отличную отправную точку и дает достаточно подробностей для большинства непрофессионалов. «
Джаред Себри
Технический координатор
Honda of America MFG

» Тим дает очень подробный обзор обычных систем рулевого управления в практической, простой для понимания манере. «
Фил Клинг
Менеджер по исследованиям продукции
General Motors of Canada LTD

» Очень информативный класс по всему, что входит в разработку системы рулевого управления с нуля.»
Кори К. Кузино
Инженер-разработчик
EMP-Engineered Machined Products, Inc.

Вы должны пройти все контактные часы курса и успешно сдать обучающий экзамен, чтобы получить CEU.

Усилитель рулевого управления (автомобиль)

27,8.

Усилитель рулевого управления

27.8.1.

Потребность в усилителе рулевого управления

Уменьшение входного усилия на ободе рулевого колеса в системе ручного рулевого управления возможно за счет уменьшения передаточного числа рулевого механизма.Это увеличивает количество поворотов рулевого колеса от упора к упору, из-за чего маневрирование рулевого управления занимает больше времени, и, соответственно, необходимо снизить безопасную скорость движения автомобиля на повороте. Из-за необходимости увеличения веса передних рулевых колес переднеприводных автомобилей и использования шин с радиальным кордом с большей шириной шин необходимы более высокие статические крутящие моменты поворота. Таким образом, для более быстрого вождения и прохождения поворотов рулевое управление с усилителем желательно, а в некоторых случаях необходимо, если требуется, чтобы транспортное средство соответствовало его характеристикам.
Включение усилителя рулевого управления на легковых автомобилях снижает нагрузку на водителя примерно до 25–30% от общего усилия, необходимого для его маневрирования. В тяжелых грузовиках гидроусилитель (сервопривод) может составлять порядка 80-85% от общего рулевого управления. В результате можно использовать более прямой редуктор рулевого механизма для обеспечения более точной реакции рулевого управления. Следовательно, перемещение рулевого колеса от упора к упору может быть уменьшено примерно с 3,5 до 4 оборотов для ручной системы примерно до 2 оборотов.От 5 до 3 оборота для механизмов рулевого управления с усилителем.
Величина усиления мощности, подаваемой на рулевую тягу, обычно ограничена, из-за чего водитель испытывает взаимодействие шин с землей в различных условиях движения
(рис. 27.62). Следовательно, достаточное сопротивление по-прежнему передается обратно на рулевое колесо от опорных катков, так что водитель может ощущать требования к рулевому управлению, необходимые для эффективного управления транспортным средством.
Рисунок 27.63 иллюстрирует эффекты уменьшения входного усилия на рулевом колесе с различными общими передаточными числами рулевого механизма для преодоления выходного противодействующего сопротивления на опускном рычаге рулевого механизма. Типичная кривая входного усилия рулевого управления с усилителем, работающая в аналогичном диапазоне выходной рабочей нагрузки, также построена с этими передаточными числами ручного рулевого механизма. Из этих графиков видно, что для очень низкого сопротивления опорного колеса примерно до 1000 Н при

Рис. 27.63. Сравнение ручного рулевого управления с усилителем рулевого управления.

Рис. 27.64. Схема гидроусилителя рулевого управления (система управления потоком).
Пусковой рычаг, входное усилие от 10 до 20 Н практически все ручное. Это начальное ручное усилие на рулевом колесе позволяет водителю почувствовать изменения сопротивления рулевому управлению в различных дорожных условиях, например на скользкой дороге.
Устройства поддержки электропитания должны удовлетворять определенным требованиям. Он должен быть «отказоустойчивым», что означает, что если система питания выходит из строя, водитель по-прежнему должен иметь возможность сохранять эффективный контроль.Величина усиления мощности должна быть пропорциональна усилию, прилагаемому водителем, и водитель должен иметь возможность сохранять «ощущение» колес. Гидравлическая энергия используется на легких транспортных средствах, чтобы помочь водителю управлять транспортным средством.
27.8.2.


Гидравлическая система

Гидравлические системы с усилителем работают как при постоянном давлении, так и при постоянном расходе. Первый включает гидроаккумулятор для хранения давления.Последний использует поток жидкости вокруг системы непрерывно, пока не потребуется помощь.

Компоненты.

Основные компоненты, необходимые для работы системы постоянного расхода, показаны на рис. 27.64. Система включает в себя насос, регулирующий клапан и гидроцилиндр в дополнение к обычным компонентам рулевого управления.

Насос.

Обычно используется насос с эксцентриковым ротором, приводимый клиновым ремнем от коленчатого вала двигателя.Насос расположен либо на передней части двигателя, либо на передней части коленчатого вала. К насосу прикреплен резервуар для жидкости, в котором обычно хранится минеральное масло с низкой вязкостью, аналогичное тому, которое используется в автоматической коробке передач. Клапан сброса давления ограничивает максимальное давление
7 МН / м2, и как только это давление достигается, масло проходит из выпускного отверстия насоса обратно в резервуар.

Регулирующий клапан или реакционный клапан.

В схеме, показанной на рис.27.64 клапан расположен между двумя половинами тяги. Его также можно разместить вместе с гидроцилиндром гидроцилиндра в рулевом механизме. Золотниковый клапан прикреплен к одной половине тяги и удерживается в центре корпуса клапана двумя реактивными пружинами. Гибкие трубы используются для соединения клапана с цилиндром гидроцилиндра, насосом и резервуаром.

Гидравлический цилиндр.

Поршень гидроцилиндра двустороннего действия соединен с рулевым рычагом, чтобы обеспечить соответствующее усилие в любом направлении для содействия движению.Одна сторона цилиндра вентилируется, а другая сторона находится под давлением, чтобы сила действовала в любом направлении. Помощь, оказываемая гидроцилиндром, зависит от давления жидкости, создаваемого регулирующим клапаном.

Фиг.27.65. Принцип регулирующего клапана.
Прижимная поверхность в большинстве систем рулевого управления с гидроусилителем расположена в рулевом механизме, называемом интегральным типом. Также в некоторых системах рулевого управления с гидроусилителем он расположен во внешнем силовом цилиндре, соединенном между рулевыми тягами и рамой автомобиля, и называется рычажным типом.Это похоже на расположение силовой рейки и шестерни.

Эксплуатация.

Работа системы зависит от крутящего момента, прикладываемого водителем к рулевому колесу. В условиях низкого крутящего момента, представленных на рис. 27.65, никакая помощь не требуется. Прикладывания к колесу малого крутящего момента недостаточно для преодоления натяжения реактивных пружин в регулирующем клапане, поэтому жидкость течет обратно в резервуар. На этом этапе работы регулирующий клапан остается в нейтральном положении и, следовательно, не оказывает сопротивления потоку масла в цилиндр гидроцилиндра или из него.
Крутящий момент, прилагаемый водителем, регулируется силой противодействующих пружин. Когда этот крутящий момент достигает заданного значения, большая сила, действующая в тяговом соединении, приводит в действие клапан. Клапан соединяет одну сторону гидроцилиндра с насосом, а другую сторону — с отверстиями для резервуара. Такое прерывание гидравлического контура позволяет быстро нарастить давление в насосе. Следовательно, усилие на гидроцилиндр также увеличивается до тех пор, пока движение гидроцилиндра не преодолеет сопротивление опорного колеса.На этом этапе сила тяги уменьшается, так что клапан возвращается в нейтральное положение, а давление в системе падает до исходного значения. Таким образом, в этой последовательности операций крутящий момент на рулевом колесе открывает клапан, а гидроцилиндр оказывает пропорциональное усилие, чтобы закрыть клапан.
Поворот рулевого колеса в противоположном направлении также производит аналогичное действие, но в этом случае движение регулирующего клапана направляет жидкость на другую сторону поршня гидроцилиндра. Есть разные конструкции обратного клапана и пружины.Один из них включает в себя небольшой торсион

Рис. 27.66. Работа клапана управления гидроусилителем рулевого управления.
штанга для передачи привода между внутренней стойкой и шестерней в коробке. Когда крутящий момент превышает заданную величину, штанга поворачивается, чтобы сдвинуть клапан, который приводит в действие плунжер.
27.8.3.

Принцип действия регулирующего клапана

Типы и работа

Во время работы двигателя жидкость в гидроусилителе рулевого управления продолжает течь от насоса к регулирующему клапану, затем обратно в резервуар, и обе поверхности давления подвергаются одинаковому давлению в системе.В положении колеса прямо вперед жидкость течет по контуру. С увеличением усилия рулевого управления смещение клапана также увеличивается, оказывая пропорциональное количество давления, направляя жидкость к одной поверхности давления и увеличивая размер отверстия обратного канала от противоположной поверхности давления к резервуару. На рисунке 27.66 показан принцип работы регулирующего клапана в нейтральном положении и при повороте. Регулирующий клапан либо расположен внутри, либо прикреплен снаружи рулевого механизма интегрального типа с гидроусилителем.В рулевом механизме рычажного типа клапан может быть встроен в конец силового цилиндра или быть отдельным узлом.
Механическое усилие, прилагаемое рулевым колесом с одной стороны, и механико-гидравлическое сопротивление рулевого механизма и шин на дороге, с другой стороны, удерживают регулирующий клапан в равновесии. Когда рулевое колесо поворачивается, его механическое входное усилие перемещает регулирующий клапан в сторону силы сопротивления рычага. В этом положении регулирующий клапан ограничивает зону давления и выходной поток, чтобы вызвать нарастание давления на поверхности давления в направлении, которое помогает входной силе рулевого колеса двигаться против сопротивления рулевой тяги.Как только рулевое колесо достигает желаемого положения, оно удерживается устойчиво, и сцепление, наконец, захватывает, центрируя регулирующий клапан для прекращения помощи. Когда к системе не прилагается никакое усилие, центрирующие пружины центрируют положение золотника, чтобы уравновесить давление на обе прижимные поверхности, удерживая рулевую тягу на месте. При установленном рулевом колесе, если передние колеса ударяются о предмет, который пытается их отклонить, регулирующий клапан увеличивает давление на

Рис. 27.67. Золотниковый золотниковый распределитель в разрезе.

Рис. 27.68. Скользящий регулирующий клапан с торсионным приводом в разрезе.

Рис. 27.69. Вращающийся регулирующий клапан с торсионным приводом.
прижимная поверхность, которая противодействует опрокидывающей силе, позволяя водителю сохранять контроль над транспортным средством.

Регулирующие клапаны могут быть скользящими или вращающимися золотниками. Управляющее действие одинаково для обоих типов клапана. В звеньях рычажного типа золотниковый золотниковый клапан установлен концентрично червячному валу между рычагом Питмана и рулевой тягой, а в интегральном типе он размещен параллельно в корпусе вне картера рулевого механизма.Золотниковый золотниковый клапан всегда устанавливается соосно с червячным валом. Приведение в действие золотникового золотникового клапана в интегрированном рулевом механизме осуществляется легким движением в горизонтальном направлении червячного вала или рулевой тяги. Передние колеса и рулевые тяги удерживают сектор, поэтому он сопротивляется движению. Вал червяка прижимается концами к одному из своих подшипников, поскольку шариковая гайка пытается переместить сектор. Это небольшое движение передается на параллельный золотниковый клапан с помощью поворотного рычага. Этот тип клапана показан на рис.27,67.
Концевое движение концентрического золотникового клапана приводится в действие торсионным стержнем, показанным на рис. 27.68. При приложении усилия на рулевом колесе торсион закручивается. Скручивание изменяет относительное положение узла привода червячного вала по отношению к положению первичного вала, чтобы привод двигался в направлении конца по спиральным шлицам. Золотниковый клапан удерживается на приводе с помощью стопорных колец, поэтому любое продольное движение привода также перемещает золотниковый клапан в конце. Боковое движение золотникового клапана полностью открывает канал для возврата жидкости с одной поверхности давления, где давление создается на другой поверхности давления, чтобы усилить рулевое управление.
Роторно-золотниковый регулирующий клапан, показанный на рис. 27.69, также приводится в действие торсионным стержнем. Корпус золотникового клапана окружает регулирующий клапан. Усилие рулевого управления на первичном валу скручивает торсион, который создает относительную разницу между корпусом клапана, прикрепленным к червячному валу, и золотником клапана, прикрепленным к первичному валу. Перемещение золотника клапана в корпус клапана открывает обратный канал в одну из областей давления и направляет жидкость под давлением в область противоположного давления.
Рулевые механизмы с гидроусилителем позволяют водителю почувствовать, какое усилие он прилагает к системе рулевого управления. Регулирующий клапан с поворотным рычагом обеспечивает ощущение водителя благодаря центрирующим пружинам и давлению жидкости, создаваемому на реактивных кольцах во время оказания помощи. Силовой агрегат рычажного типа может иметь обратный клапан, который пропорционален давлению, создаваемому в системе рулевого управления, чтобы водитель чувствовал себя водителем. Это ощущение водителя называется контролем реакции.
Система рулевого управления с гидроусилителем рычажного типа имеет прижимные поверхности или участки по обе стороны от поршня внутри силового цилиндра.В интегрированном рулевом механизме с гидроусилителем внешняя поверхность шариковой гайки действует как поршень и называется силовым поршнем с шарико-гайкой. Каждая сторона этого поршня — это силовая камера. Силовой поршень с шариковой гайкой имеет зубчатую рейку шестерни, которая вращает сектор так же, как и при стандартном рулевом управлении. Передаточные числа рулевого механизма с гидроусилителем обычно численно ниже, чем у стандартных рулевых механизмов, поэтому они быстрее реагируют на движение рулевого колеса.
27.8.4.

Насосы гидроусилителя

Обычно используются насосы гидроусилителя рулевого управления лопастного, скользящего и роликового типа (рис.27.70), а принцип действия и конструкция этих насосов очень похожи. Насос гидроусилителя рулевого управления состоит из ротора с ременным приводом, который вращается внутри кулачкового вставного кольца эллиптической формы. Лопатки, тапочки или ролики устанавливаются в пазы, канавки или полости ротора. Прижимные упорные пластины с каждой стороны ротора и кулачки уплотняют насос. Узел размещен в корпусе, содержащем подшипники ротора и масляные каналы. Корпус насоса обычно составляет

Рис. 27.70. Насосы гидроусилителя руля.
закруглены масляным резервуаром, а насос и резервуар уплотнены уплотнительными кольцами. Это поршневые насосы прямого вытеснения. Каждый оборот обеспечивает подачу одинакового количества жидкости независимо от скорости насоса. Производительность насоса должна быть достаточно большой, чтобы подавать жидкость в необходимом количестве и под давлением во время холостого хода двигателя.
Во время работы ротор вращается, вызывая центробежную силу, отбрасывающую лопатки, тапочки или ролики наружу, благодаря чему их внешняя поверхность поддерживает контакт с кулачком.Тапочки обычно имеют подпружиненную пружину, которая помогает поддерживать контакт кулачка. Кулачок плотно прилегает к ротору в одном или двух противоположных местах. Пространства между лопатками, тапочками или роликами постепенно перемещаются наружу по мере того, как ротор поворачивает их мимо точки плотного прилегания, и насосная жидкость течет из резервуара в это расширяющееся пространство через впускной канал. Когда лопатки, тапочки или ролики достигают самой широкой части кулачковой вставки, они закрывают впускной канал из резервуара и входят в контакт с каналом давления.Непрерывное вращение уменьшает объем между лопастями, тапочками или роликами, заставляя жидкость насоса попадать в выпускной канал насоса под давлением. Насос гидроусилителя рулевого управления соединен с регулирующим клапаном рулевого механизма с гидроусилителем одним шлангом высокого давления и одним возвратным шлангом низкого давления.
Требования к усилителю мощности становятся очень высокими, поскольку колеса поворачиваются при неподвижном автомобиле. Двигатель в это время работает на холостом ходу, поэтому насос гидроусилителя с приводом от двигателя также работает медленно. Требования к усилителю мощности очень низкие при движении по шоссе и при высоких скоростях насоса.Для компенсации больших объемов насоса при движении по маршруту

Рис. 27.71. Принцип управления потоком.
скоростей, используется клапан регулирования потока и клапан сброса давления.

Принцип действия и работа клапана регулирования расхода

.

Проход от выхода насоса содержит ограничивающую диафрагму. Разница в падении давления на отверстии увеличивается с увеличением потока масла. Высокое давление масла со стороны впускного отверстия отверстия направлено на один конец клапана управления потоком, а низкое давление масла со стороны выпуска отверстия
направлено на другой конец клапана.Калиброванная пружина также расположена на стороне низкого давления клапана регулирования потока. Клапан управления потоком, показанный на рис. 27.71, приводится в действие небольшим перепадом давления вместе с калиброванной пружиной.
При увеличении оборотов двигателя от холостого хода увеличивается и подача насоса, и давление. Когда поток достигает максимального требуемого значения, клапан регулирования потока перемещается в сторону его конца низкого давления, и канал между выходом насоса и входом насоса открывается, пропуская часть жидкости обратно ко входу насоса.С увеличением скорости насоса отверстие становится больше, поддерживая максимальный требуемый расход. Рециркуляция масла через насос снижает потребляемую мощность насоса и поддерживает низкую температуру масла.

Клапан сброса давления.

Поток ограничивается регулирующим клапаном, когда он направляет жидкость в одну из силовых камер, вызывая повышение давления. Когда

Рис. 27.72. Принцип регулятора давления.

Фиг.27,73. Схема рулевого управления с усилителем.
водитель поворачивает колеса до упора поворота рулевой тяги и продолжает удерживать рулевое колесо в положении полного поворота, давление нарастает до максимума. Во избежание повреждения уплотнений и шлангов гидроусилителя рулевого управления давление должно быть ограничено до безопасного значения, а предохранительный клапан ограничивает это давление, открывая канал между выходной камерой насоса и входом насоса или резервуаром насоса. Регулятор давления обычно встроен в регулирующий клапан, как показано на рис.27,72. Если давление на стороне низкого давления регулирующего клапана достигает заданного значения, предохранительный клапан открывается, позволяя маслу течь со стороны низкого давления регулирующего клапана к впускному отверстию насоса. Это снижает давление на стороне низкого давления, позволяя выходному потоку насоса свободно течь во впускное отверстие, тем самым снижая давление на выходе насоса.
27.8.5.

Реечный усилитель рулевого управления

На рис. 27.73 показана реечная система рулевого управления с гидроусилителем.Гидравлический насос с приводом от двигателя встроен в резервуар и подает масло к регулирующему клапану, установленному в корпусе, в котором также установлен вал шестерни. Вал в рулевой колонке через торсион обеспечивает движение регулирующего клапана. Движение регулирующего клапана направляет масло в ту или иную сторону поршня гидроцилиндра, прикрепленного к рулевой рейке.

Рис. 27.74. Золотниковый регулирующий клапан.
На рисунке 27.74 показан упрощенный вид золотникового клапана поворотного типа, управляемого торсионным стержнем, расположенным между рулевым валом и шестерней рулевого механизма.Золотниковый клапан представляет собой вал с шестью канавками, заключенный в втулку с шестью внутренними осевыми канавками. Масло из подающей линии течет через радиальные отверстия в втулке и валу к линиям, соединенным с камерами гидроцилиндра. Ряд шлицев между валом и втулкой ограничивает скручивание торсиона примерно до 7 градусов в каждом направлении. Таким образом, торсион способен передавать крутящий момент, прикладываемый водителем, к шестерне рулевого механизма только под углом до 7 градусов с каждой стороны от центрального положения.Эта функция защиты от падения обеспечивает механический привод от рулевого вала к шестерне во время отказа системы гидроусилителя.
Величина поворота торсиона и перемещение золотникового клапана пропорциональны усилию, прилагаемому приводом. Усиление начинается при отклонении штанги примерно на 0,5 градуса и увеличивается до тех пор, пока штанга не переместится примерно на 4 градуса, точку максимальной мощности. Когда клапан принимает положение холостого хода (рис. 27.74), все порты открываются, и масло возвращается в резервуар через клапан.
Если рулевое колесо поворачивается, преодолевая сопротивление опорного колеса, торсион отклоняется так, что катушка вращается относительно муфты. Это перекрывает поток масла как к резервуару, так и к одной стороне гидроцилиндра, но другая сторона гидроцилиндра подвергается давлению масла. Когда это давление возрастает в достаточной степени, оно приводит в движение опорное колесо и возвращает торсион в положение без крутящего момента. В течение этого периода масло, вытесненное с негерметичной стороны гидроцилиндра, возвращается в резервуар.В случае чрезмерного сопротивления движению опорного колеса давление масла увеличивается до максимума, так что предохранительный клапан, установленный рядом с насосом, открывается и позволяет маслу возвращаться на вход насоса.

замков рулевой колонки безопасности автомобилей :: Strattec

STRATTEC — лидер отрасли в разработке и производстве замков рулевой колонки и пластиковых патронов зажигания для мирового автомобильного рынка. Мы являемся лидером на рынке электронных систем блокировки рулевой колонки, а также традиционных решений для механической блокировки рулевой колонки.STRATTEC имеет обширный опыт работы в качестве поставщика уровня 1 для производителей оригинального оборудования, а также поставщика уровня 2, работающего с поставщиками рулевой колонки и электронных узлов для обеспечения наилучшего качества продукции.


ESCL

Как ведущий поставщик корпусов замков зажигания, STRATTEC применила многолетний опыт работы с корпусами механических замков зажигания для продуктов с электронным замком рулевой колонки (ESCL).

Особенности и преимущества
  • Компактная и гибкая конструкция — возможность настройки для различных условий эксплуатации транспортных средств
  • Разработан в соответствии с требованиями безопасности Thatcham
  • Зубчатая передача может быть спроектирована в соответствии с требованиями приложения по скорости / прочности / шуму
  • Lockbolt втягивается под действием большого усилия, чтобы предотвратить повреждение и минимизировать неудобства для водителя.

MSCL

STRATTEC имеет большой опыт работы с устройствами механической блокировки рулевой колонки (MSCL).Мы можем полностью поддержать все аспекты проектирования, разработки, тестирования и производства корпусов механической блокировки рулевой колонки.

Особенности и преимущества
  • Как ведущий поставщик комплектов замков, STRATTEC понимает проблемы интеграции, связанные с разработкой успешной системы, которая соответствует требованиям клиентов или превышает их.
  • Компактная и гибкая конструкция — возможность настройки для различных условий эксплуатации транспортных средств
  • STRATTEC может облегчить дополнительные сборочные операции по мере необходимости, такие как:
    • Антенны иммобилайзера
    • Выключатели зажигания
  • Функциональность электронного парковочного замка (EPL) может быть упрощена как часть корпуса в сборе

Пластиковые патроны зажигания

Пластиковые держатели зажигания используются, когда блокировка рулевой колонки не является обязательной, но используется традиционная система зажигания с ключом.STRATTEC может предоставить необходимые услуги по проектированию и производству для получения высококачественного решения.

Особенности и преимущества
  • Очень легкий компонент
  • В большинстве случаев может быть спроектирован как прямая замена MSCL, когда функция блокировки колонки не требуется, но по-прежнему используются традиционные системы зажигания с ключом.
  • Функциональность электронного парковочного замка (EPL) может быть упрощена как часть корпуса в сборе
  • STRATTEC может облегчить дополнительные сборочные операции по мере необходимости, такие как:
    • Антенны иммобилайзера
    • Выключатели зажигания

Кронштейны и держатели жгутов проводов

Кронштейны и держатели жгутов проводов обычно представляют собой литые под давлением пластмассовые компоненты, необходимые для поддержки перехода от традиционной системы зажигания с ключом, установленной на колонке, к системе дистанционного запуска с помощью кнопки.Они предназначены для устранения зазоров, оставшихся после того, как элементы, встроенные в замок с ключом, больше не доступны. Двумя примерами являются монтажные стойки с цилиндрической пружиной и зажимы для жгута проводов.

Особенности и преимущества
  • Очень легкий компонент, снижающий затраты для клиента
  • Гибкие варианты дизайна с эффективными решениями
  • Прямая замена требуемых функций из функций, которые остались отсутствующими в результате изменений в технологии
  • Может быть спроектирован и изготовлен с использованием множества материалов

Законна ли улица с полным гидроуправлением?


Полностью гидравлическая (гидравлическая) система рулевого управления — это система, в которой рулевое колесо с поворотными кулаками не соединяется механической связью.Насос рулевого управления с гидроусилителем проталкивает жидкость по гидравлическим шлангам в цилиндр рулевого управления и из него, который затем вращает колеса. Поток гидравлической жидкости регулируется рулевым клапаном, соединенным с рулевым колесом.

Несмотря на то, что только несколько штатов ссылаются на системы рулевого управления в своих законах, важно знать, что все штаты требуют, чтобы транспортные средства находились в безопасном рабочем состоянии. Следующий список представляет собой краткое изложение законов для тех штатов, которые действительно относятся к системам рулевого управления транспортного средства.

Аляска

Рулевое управление автомобиля не должно быть ослабленным или иметь дефекты.

Кентукки

Рулевое управление автомобиля не должно быть неисправным.

Мичиган

Рулевое управление автомобиля должно сохранять заводскую геометрию. Запрещается приваривать рычаги шатуна, тяги тяги или рулевые тяги.

Нью-Джерси

Системы рулевого управления с усилителем должны обеспечивать безопасную работу автомобиля в случае отказа усилителя рулевого управления. Система рулевого управления поднятых автомобилей должна сохранять практически все заводские характеристики.

Северная Каролина

Рулевое управление автомобиля должно быть безопасным.

Северная Дакота

Модифицированные автомобили должны иметь рулевое колесо диаметром не менее 13 дюймов, обеспечивающее не менее 2 оборотов и не более 6 поворотов от упора до упора.

Южная Дакота

Система рулевого управления автомобиля должна автоматически вернуться в центральное положение. Число поворотов рулевого колеса от упора до упора не должно быть меньше 2 или более 6 оборотов.

Теннесси

Изменение оригинальной системы рулевого управления автомобиля является незаконным. Минимальный диаметр рулевого колеса — 12 дюймов.

Вашингтон

Максимально допустимый радиус поворота автомобиля составляет 32 фута, а минимальный диаметр рулевого колеса — 12 дюймов.

Принимая во внимание эти законы, вполне возможно спроектировать и построить безопасные полностью гидравлические системы рулевого управления, отвечающие требованиям всех штатов, за исключением Теннесси. Хотя эти законы конкретно не запрещают полностью гидравлическое рулевое управление, это не обязательно делает его законным.Имея это в виду, риски запуска полной гидравлической системы рулевого управления в основном связаны с устранением неисправностей и судебными исками.

1)

Шансы получить штрафной талон на полное гидравлическое рулевое управление очень малы.


A) Только пристальный взгляд наведенным глазом может обнаружить измененную систему рулевого управления.
Б) Гидравлический цилиндр рулевого управления легко спутать с глушителем рулевого управления.
C) Большинство полицейских не знают, что такое полностью гидравлическое рулевое управление.
D) Большинство полицейских не знают, разрешено ли полное гидравлическое рулевое управление.
E) Полицейские не решаются выписывать билеты на вещи, которые, как они не уверены, являются незаконными.

2)

Если выписан билет на ремонт, есть большая вероятность, что его можно будет оспорить в суде (за исключением Теннесси).В качестве альтернативы, для прохождения технического осмотра потребуется переустановить штатную систему рулевого управления.

3)

Наихудший сценарий — отказ системы рулевого управления и авария. В случае, если кто-то пострадает в этой аварии, вероятно, что их адвокат (-и) осмотрит автомобиль на предмет модификаций, чтобы обосновать свое обвинение против водителя. Лучшая защита в этом случае — хороший страховой полис.Каждый раз, когда в транспортное средство вносятся изменения, они должны быть доведены до сведения страховой компании, чтобы гарантировать, что страховое покрытие остается в силе.

Полностью гидравлическая система рулевого управления имеет свои преимущества, хотя она также может быть чрезвычайно опасной, если не установлена, не используется или не обслуживается должным образом. Даже если в вашем штате разрешена полностью гидравлическая система рулевого управления, LiftLaws.com твердо убежден в том, что автомобили с полностью гидравлической системой рулевого управления не должны передвигаться по улице, поскольку они не так безопасны, как оборудование, установленное на заводе.


$ 300 LIFTLAWS.COM BOUNTY — Любой, кто предоставит нам документацию, подтверждающую, что полное гидроуправление является незаконным (в штатах, кроме Теннесси), или отправит нам копию талона на ремонт, который они получили за наличие полной гидравлической системы рулевого управления. будут пожертвовать 300 долларов коалиции BlueRibbon от их имени.

Разрешение на перепечатку: Вам разрешается бесплатно давать ссылки на эти статьи.Эту статью можно частично цитировать бесплатно, если рядом с цитатой будет указана ссылка на полный текст. Письменное разрешение от LiftLaws.com требуется для воспроизведения этой статьи на веб-сайте, в любой публикации или для использования в качестве маркетинговых материалов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *