РазноеЗадняя пневмоподвеска без системы управления: Пневмоподвеска на HINO 300, задняя ось, без систем управления

Задняя пневмоподвеска без системы управления: Пневмоподвеска на HINO 300, задняя ось, без систем управления

Содержание

Система управления пневмоподвеской Aride 2.120.PS

Двухконтурная система управления с компрессором до 10 атм. и ресивером на 5 литров

Система управления пневмоподвеской служит для быстрого и удобного регулирования и контроля давления в пневмоподвеске. Существует несколько разновидностей работы оборудования:

  • Автоматическая
  • Ручная

Ручная подразумевает регулирование давления посредствам нажатия и удержания клавиш контроля. Сами клавиши могут как управлять блоком электромагнитных клапанов, так и являться непосредственно управляющим клапаном.Любая система управления может быть сконфигурирована в зависимости от задачи на один, два, три и четыре контура. Это дает возможность регулировки каждой пневмоподушки отдельно или по осям, или всеми сразу.

 

 

Основа комплекта

В составе любой системы управления стоит профессиональный компрессор для пневмоподвески. Такие насосы обеспечивают высокое давление и надежную производительность. Компрессор в зависимости от конфигурации оборудования способен накачивать воздух напрямую в пневмоподушки или в специальный ресивер. Во втором случае работой управляет специальное реле давления. Надежная конструкция и качественные материалы обеспечивают компрессору долгий срок службы. Вот еще несколько особенностей данного оборудования:

  • тепловая защита от перегрузки
  • обратный клапан
  • виброизоляция
  • армированный шланг из нержавеющей стали
  • воздушная линия для удаленного монтажа воздушного фильтра
  • воздушный фильтр в сборе
  • 2 дополнительных сменных фильтроэлемента

 

Далее система управления пневмоподвеской 2.120.PS по ее назначению может содержать в себе следующие комплектующие

  • блок электромагнитных клапанов
  • пневматические клавиши
  • манометр двухстрелочный или однострелочный
  • электроклавиши
  • панель крепления манометра и клавиш
  • электропроводка
  • комплектующие для монтажа
  • инструкция для самостоятельной установки
  • ресивер
  • реле давления
  • крепеж
  • различные фитинги
  • влагоулавитель
  • пульт проводной или беспроводной
  • электронный блок / плата

Система для пневмоподвески это удобный инструмент для контроля пневматического оборудования из салона автомобиля, экономящий время и силы. Приобретая систему управления от производителя пневмоподвеской 2.120.PS вы так же сможете осуществлять дополнительную подкачку колес или использовать пневматическое оборудование, например пневмосигнал.

 

ГАРАНТИЯ

1 ГОД гарантии от производителя

Мы знаем, что всякое случается. Гарантия в 1 год от Арайд распространяется на все системы управления. Гарантия действует даже при самостоятельно установки комплекта. Гарантируем высочайшее качество обслуживания клиентов. На нашем сайте вы можете подобрать комплект на коммерческий автомобиль, микроавтобус, пикап или внедорожник, который будет обеспечивать необходимый функционал.

 

 

Пневмоподвеска Ford F-150, задняя ось

Характеристики пневмоподвески

Тип пневмоэлемента (пневмоподушки)

двухсекционный сильфон 160D2

Компенсация нагрузки, кг

2200

Подъёмная сила / сопротивление сжатию одной пневмоподушки, кг

1200

Диаметр / высота (без давления), мм

145 / 205

Диаметр в сжатом состоянии / минимальная высота, мм

150 / 115

Диаметр / высота (давление 8 Бар), мм

145 / 280

Макс.

давление (разрушение), бар

25

минимальное эксплуатационное давление, Бар

1

Допустимый угол изгиба под нагрузкой, град

10

Мин./Макс. рекомендованная рабочая температура пневмоподушек

-40 / +50

Материал пневмоподушки

резина с 3х слойным нейлоновым кордом и металлокордовое межсекционное кольцо

Материал кронштейнов

сталь 3, 6мм, порошковая покраска

Толщина металла кронштейнов, мм

6

Размеры коробки (ВхШхГ), см

37х25х20

Вес брутто, кг

13. 5

Диаметр без давления, мм

150

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног.

Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz S 350 Bluetec Mercedes-Benz S 400 Hybrid Mercedes-Benz S 500
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5** 5** 5**
Размеры, мм длина 5246 5246 5246
ширина 1899 1899 1899
высота 1149 1149 1149
колесная база 3165 3165 3165
колея спереди/сзади 1624/1637 1624/1637 1624/1637
Объем багажника, л 510 510 510
Снаряженная масса, кг 1975 1945 2015
Полная масса, кг 2690 2630 2730
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 2987 3498 4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92,0 92,9/86,0 92,9/86,0
Степень сжатия 15,5:1 12,0:1 10,5:1
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3600 306/225/6500 455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600-2400 370/3500-5250 700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт 20
Макс. крутящий момент электромотора, Нм 250
Коробка передач семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 245/55 R17 245/55 R17 245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 6,8 6,8 4,8
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,4 7,4 12,8
загородный цикл 5,2 6,5 7,1
смешанный цикл 6,0 6,8 9,1
Выбросы CO2, г/км 158 159 213
Емкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо дизельное топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг. ), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

Пневмо задняя подвеска


Задняя подвеска.

Часть 2. Пневмоподушки ARide — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2018 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
После установки пружин в заднюю подвеску (часть 1) всё чаще стали посещать мысли об установке пневмы. А тут ещё и колёса родные удалось продать ) В общем, изучив материал, я остановился на изделии фирмы ARide.
Немного теории. На данный момент существует два варианта пневмоподвесок для УАЗ Патриот: типа «рукав» или «слива» и «бублик». Первый тип более располагает к комфорту и не требует установки дополнительного резервуара (ресивера). Такие подушки по большей части и устанавливают на все современные автомобили с штатной пневмой (не грузовики и автобусы). Сами подушки достаточно компактные и имеют хитрую конструкцию, не дающую эффекта «теннисного мячика» в подвеске. Обладают неплохими ходами, но не переваривают соударения верхней и нижней частей. Т.е. ход подвески на сжатие должен быть чем-то ограничен.
На данный момент существуют только самодельные решения, использующие доступные на рынке подушки подходящих размеров. В частности хорошо себя зарекомендовали «сливы» от кабины грузовика кенворт или типа того. Крепятся они между рамой и колесом, одним концом к самодельному кронштейну рамы, вторым к мосту. Кронштейн к раме приваривается. В частности, таким решением занимается Евгений (epamobil).
Второй вариант это готовые комплекты от Риф, AirRide и ARide. У всех всё примерно одинаково. Это более грузовой вариант, направленный на увеличение грузоподъёмности автомобиля. Особого комфорта в сочетании с рессорами они не дают. Да ещё и имеют достаточно крутую характеристику изменения жёсткости в зависимости от сжатия. Это выливается в постоянные прыжки на лежачих полицейских, как и с пружинами. Но если установить дополнительно к каждой подушке свой ресивер, увеличивающий объём сжимаемого воздуха, то характеристика становится более плавной, а машина менее прыгучей. В последних двух фирмах такие ресиверы либо уже идут в комплекте (ARide), либо продаются как опция (AirRide). Устанавливаются они вместо штатных отбойников достаточно нехитрым крепежом, который не требует сварки/болгарки. Эти подушки не боятся полного смыкания и не требуют наличия дополнительных ограничителей хода.
В процессе изучения материала мне попался любопытный видео отчёт о внедрении и эксплуатации пневмоподвески ARide — Владимир Владимирыч. Немного поразмыслив, решил пойти по проторенному пути, не калеча свой автомобиль.
Итак, был закуплен комплект задней пневмоподвески Aride для автомобиля УАЗ Патриот с дополнительными ресиверами объёмом по 10 литров каждый.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ребята работают очень оперативно. На вопросы отвечают живо. Сразу после оплаты быстро всё отправили. Упаковка основательная. Комплект полный, докупать ничего не пришлось. Был только один нюанс с шестигранником американского стандарта, который я безуспешно пытался найти в магазине. В итоге, взял наш немного большего размера и болгаркой догнал до нужного.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Всё встало без проблем. Немного пришлось отодвинуть трос ручника от моста. Болты крепления подушек сажал на синий фиксатор резьбы.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ресиверы изначально планировал расположить под задним свесом в раме, но ничего из этого не получилось. Так что задействовал полости под порогами. Туда отлично помещается 10 литровый ресивер как по ширине, так и по высоте. Ниппель от каждого баллона временно вывел под капот.

Полный размер

Справа ресивер в полости между порогом и рамой

Полный размер

Слева

Остановился на давлении 0.7 атм. Задняя часть авто стала слегка выше передней, колёса больше не достают до арок. А лифт мне собственно и не нужен.

Полный размер

Рессора немного выгнута в не нагруженном состоянии.

Полный размер

Машина стоит практически ровно

Проездил я так уже больше месяца и порядка 500 км и могу сказать, что это однозначно лучше, чем пружины. Понятное дело, если накачать по 2 атм, то эффект будет такой же, но в том-то и весь фокус, можно накачать под себя и радоваться жизни. Подвеска мягче не стала, как многие тут пишут. Да и не могла она стать мягче. Работа подвески изменилась в лучшую сторону. Появилась некая плавность хода. Но проезд лежачих полицейских всё же остался неким испытанием на прочность ваших внутренних органов, хоть и в достаточно щадящем режиме, по сравнению с пружинами. Следующим этапом будет замена амортизаторов на масляные.
Возможно, со стороны покажется, что я слишком много хочу от УАЗа и надо было брать другую машину для комфортной езды. Я это прекрасно понимаю и отдаю себе от

Пневма — часть 3 (задняя подвеска) — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1990 года на DRIVE2

Примерно весной начал внедрение пневмы на заднюю подвеску. Сначала были испытания, теперь уже практически законченный вариант. Но ещё требуется небольшая доработка.

Так у меня выглядел первоначальный комплект. Детали с лева (брекеты) нужны были что бы укоротить подушку. Не укорачивая, была вероятность что при полностью опущеном автомобиле, подушка перетрется о колесо.

Комплект пневмы для установки на заднюю ось


После испытаний и сборки стойки версии 2, комплект сократился только до: подушка, амортизатор, опорный стакан.

Но изаначально было так.
Укороченная задняя подушка

Укороченная задняя подушка


Задняя пневмостойка в сборе

Задняя пневмостойка в сборе


Около недели испытывал на гермитичность не ставя стойки на автомобиль.

Испытания на гермитичность


В результате весной поставил. Откатал практически пол года. Косяков не выявлено.

При сборке второго амортизатора решил избавиться от лишних деталей, и собрал укороченую подушку второго варианта. Правда для этого потребовался пресс.

Укороченная пневмоподушка второго варианта готова к установке


Приступил к монтажу стойки.

Снимаем старый амортизатор


Сравнение длины штатного амортизатора, и пневмостойки. Новая стойка собрана на основе амортизатора от Audi. Длина немного отличается. Но общая длина отличается не критично. Поэтому она и будет стоять на автомобиле.

Сравнение штатного амортизатора с пневмостойкой


Для установки на автомобиль, снимаем со старого амортизатора верхнюю опору и переставляем на новый.

Пневмостойка готова к установке


Т.к. всё практически штатное, при установке не возникает проблем.

Установили пневмостойку


Перед тем как опустить автомобиль на землю, слегка накачиваем подушку.

Проверяем герметичность и что бы ничего нигде не задевало


Ну и результат установки пневмоподвески.

Минимально возможное занижение


Ходовой режим


Максимально возможное завышение

PS. Дальнейшие планы это внедрить датчики положения кузова и блок управления этим всем.

Пневмо-подвеска в дополнение к рессорам. — DRIVE2

Полный размер

Хочу коснуться темы пневмоподвесок. У меня в машине установлены на каждую подушку отдельный ресивер. И я постоянно вынужден оправдывать их наличие. То мастеру который устанавливает мне пневму, то экспертам которые уже переставили кучу подушек и вовсю вопят что и так все клево! Но тут я считаю во всю преобладает эффект ошибки выжившего когда с ресиверами есть только я и никто не знает какого это — с ресиверами. Предлагаю чуть вспомнить курс школьной физики.
Все расчеты упрощены для понимания и не претендуют на большую точность.
Коснусь я сегодня мостовых рессорных машин. Для безрессорных ситуация другая, потому что там один упругий элемент а тут их два. Первый это рессора, которая имеет нелинейную жесткость, т.е. Чем больше мы ее прогибаем тем она сильнее нам сопротивляется. Это стоит учитывать при установке баллонов.
Предположим баллоны имеют диаметр 15 см (площадь опоры подушки 176,7 см), в полностью сжатом состоянии 4 см, в нормальном (когда автомобиль стоит) 14 см. Тогда получается что:
объем подушки в нормальном состоянии равен 2,47литра
объем подушки в полностью сжатом состоянии равен 0,71 литра
Предположим я в машину гружу 800 кг как по паспорту. А подушками выставляю уровень как на пустой машине. По 400кг на подушку. Итак давление в подушке нужно выставить 400кг / 176,7 см2 = 22 bar
Еще важно вспомнить закон Бойля-Мариота. Его суть в том что давление помноженное на объем есть величина постоянная.
Это все нам пригодится позже.
Подушку ставят с целью выровнять положение уровня рамы при полной загрузке автомобиля ну и что бы было комфортно. С комфортом не всегда получается потому что нет ресиверов. Рассмотрим подробнее ситуацию без ресиверов.
Предположим сжалась одна из подушек полностью — яма или вывешивание, неважно. Значит объем уменьшился до 0,71л. И согласно закону Бойля-Мариота давление стало (22*2,47)/0,71 = 76 bar. Чтобы достичь этого вам нужно приложить к подушке 400*76/22 = 1381кг. Не забываем что еще упругость рессоры тут присутствует. А она в сжатом состоянии тоже имеет весьма приличное усилие, которое серьезно возрастает вэтом положении.
В итоге подвеска работает в гораздо меньшем возможном диапазоне на сжатие и вы чувствуете как сыпется позвоночник в трусы и не покидает ощущение арматур вместо рессор.
А теперь предположим мы подключили к подушке ресивер литров на 5. Желательно шлангом потолще. Теперь у нас в нормальном состоянии 7.47л., а в сжатом 5. 71л.
По старой схеме считаем давление в сжатом состоянии: (22*7,47)/5,71 = 28,71 bar. Давление выросло всего на 25%. И усилие требуемое на сжатие подушки равно 400*28,71/22 = 522 кг.
Таким образом подушки с ресивером практически равномерно дополняют работу рессоры во всем ее диапазоне работы. Чем больше объем ресиверов тем равномернее дополнительное усилие баллонов. Ключевой момент — толстые шланги между ресивером и подушкой чтобы это было как один объем.

Все проверено на личном опыте путем проб и ошибок, когда мечты о мягком ходе были разбиты тупым вкатыванием подушек к рессорам. Жду физиков и математиков в комменты.

Установка пневмоподвески на заднюю ось — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2008 года на DRIVE2

Цель: решить вопрос пробоя задней оси.
Всем известна проблема пробоя в наших машинах задней подвески. Особенно ярко она выражается при транспортировки всего семейства с полным максимальным загрузом багажника и заднего сидения на дальние расстояния. Кто то решает эту проблему путем установки усиленных пружин с последующим подбором соответствующих амортизаторов. Кто то вставляет пневмобалоны в существующие пружины. Я же пошел иным путем и решил установить пневматическую подвеску на задний мост. В качестве компрессора был приобретен компрессор Viair 480 за 400$, в качестве ресиверов было смонтировано под ниши водителя и пассажира два огнетушителя ОП-9 общим объемом около 20 литров, было приобретено 4 электромагнитных клапана (два на впуск, два на выпуск), трубка пластиковая внутренним диаметром 6 мм, осушитель воздуха, предохранительные клапана, реле давления (от которого ведется управление включение компрессора), две пневмоподушки (заранее просчитанной грузоподъемности с учетом 50% запаса) общей стоимостью 140$ и куча быстросъемных соединений ведущей фирмы Camozzi. Вся установка была произведена собственными силами за два вечера с перерывами на употребление пива. В итоге были демонтированы пружины, отбойники и установлены пневморессоры рукавного типа. Эффект был просто ошеломляющим. Конструкция работает уже третий год без единого замечания. Получена регулируемая жесткость задней подвески, в зависимости от нагруженности, плюсом к этому регулируемое положение кузова относительно рамы (увы дорожный просвет остался преждним) в движении автомобиля. При ровной дороге давление в пневмоподушках спускается и появляется мягкость хода подвески автомобиля (эффект сравнимый с движением корабля на море) при ухабистой дороге давление повышается путем нажатия двух кнопочек

Максимальное положение кузова

минимальное положение кузова

рабочее положение кузова

приборы контроля давления в пневмоподушках и ресиверах

и автомобиль становится скованным и всякие ямы проходятся не сбавляя скорости. Поставленная цель достигнута на все 100%. Обратно на пружины возвращаться нету никакого желания.

Цена вопроса: $600 Пробег: 120 000 км

Какие проблемы решают пневмобаллоны в задние пружины? — MRoad на DRIVE2

Статья на нашем блоге

Пневмобаллоны в задние пружины – еще достаточно новое средство для прокачки подвески, и не все автолюбители знают, зачем их использовать. Автономные пневматические подушки не стоит путать с баллонами в составе пневмоподвески. Являются ли они действительно революционным новым товаром, альтернативой пневматической подвеске? Какие проблемы они решают?

Мы можем описать несколько случаев, когда пневмобаллоны могут реально помочь автолюбителю эффективнее, чем другие методы.

Ситуация 1. Пружины потеряли упругость

С этой проблемой сталкивается большинство автолюбителей рано или поздно. Признаки просевших пружин – усиленная раскачка кузова, особенно его задней части, слишком интенсивный ход подвески, время от времени случаются пробои, при которых слышится характерный металлический стук. Даже при малой загрузке машина сильно осаживается, так что клиренс остается минимальным. Управлять таким авто некомфортно и попросту опасно на высоких скоростях. Рано или поздно просаженные пружины лопаются, это событие анонсирует вибрация и тряска при движении, различимое постукивание (когда трещина уже появилась), перекос автомобиля на одну сторону, менее плавный ход.

Если пружины дали трещину, их необходимо срочно менять. Если же просто наблюдается некая степень просадки, ее можно компенсировать установкой пневмобаллонов в задние пружины.

Как это работает: пневмобаллоны распирают пружины изнутри, не давая виткам сжиматься до критических положений. Ход подвески становится более упругим, что немедленно сказывается на управляемости. Пневмоэлемент забирает в себя часть вибраций и толчков от неровностей, поэтому амортизация значительно улучшается.

Ситуация 2. Пробои задней подвески

Пробои случаются не только у автомобилей с пробегом и не видевших ремонта, но даже и у новеньких иномарок, которые попросту укомплектованы посредственными элементами подвески. Российские дороги сразу же опускают таких новобранцев «с небес на землю». Амортизаторы пробиваются и вытекают, подвеска перестает гасить вибрации от дороги, и вы едете как будто на телеге.

Как это работает: пневмобаллоны являются дополнительным упругим элементом в подвеске, который принимает на себя часть ударов, мешает виткам пружины сокращаться до максимума. Таким образом снижается нагрузка на амортизаторы. Автовладельцы, установившие пневмобаллоны, живут без пробоев подвески, наслаждаясь спокойствием и комфортом.

Ситуация 3. У автомобиля упал дорожный просвет

Просевшие пружины влекут за собой опускание дна к земле, то есть снижение клиренса, который у легковых иномарок итак небольшой. Частая езда по ухабам на внедорожнике также может повлечь просадку кузова. В городе это вызывает бесконечные проблемы с парковкой, поскольку бампер авто бьется о бордюры. В запущенных случаях шины начинают тереться о колесные арки, когда подвеска сокращается, что ведет к их быстрому износу. На грунтовых дорогах автомобиль будет то и дело застревать, попав в колею. Как увеличить клиренс или вернуть его первоначальное значение? Пневмобаллоны – один из самых удобных способов приподнять кузов на несколько сантиметров, при этом существует возможность регулировки клиренса.

Как это работает: подушка с высокой степенью накачки (не более разрешенных 1,5 атм) подпирает собой витки так, что они отдаляются друг от друга. Пружина растягивается в высоту, результат такой растяжки может дать прирост дорожного просвета до 5 см в зависимости от степени подкачки. Если у вас просевшие пружины, тем удобнее регулировать высоту дор.просвета, понижая и повышая давление в пневмоэлементах. Это работает намного безопаснее алюминиевых проставок, которые нарушают конструкцию авто, а также дешевле, чем смена пружин, колес и дисков, что иногда предпринимают автовладельцы дабы приподнять своего «коня» над дорогой.

Ситуация 4. Вы хотели бы увеличить грузоподъемность

Возможно ваш авто неплохо справляется с ежедневными задачами, но, когда пришел час отправляться на дачу, он совсем уж проседает под весом 5-ти человек, массы припасов и снаряжения. Колеса начинают тереться об арки. Возможно вы еще берете с собой лодку на прицепе, что является серьезной нагрузкой даже для внедорожника. Поездка на дачу превращается в нервотрепку, вы не можете развить даже среднюю скорость, поскольку заднюю часть в таком случае постоянно подкидывает,

Pnevmych › Блог › Статья №1 Пневмоподвеска Mercedes Benz ML/GL.

Общее описание, рекомендации по эксплуатации, слабые места пневматической подвески.

Для тех, кто не хочет тратить время на чтение, рекомендуем дождаться видеоверсию данной статьи на нашем канале в YOUTUBE!
Итак, прежде чем начать погружение в мир пневматической подвески необходимо хотя бы вкратце ознакомиться с ее компонентами и принципами работы!
В данной, конкретной статье мы будем приводить пример непосредственно на деталях пневматической подвески автомобилей Mercedes Benz ML w164/w166/GL x164.
Давайте начнем по порядку, а именно с передней оси (см.рис. 1).

(рис. 1)
Пневматическая стойка представляет собой тандем из пневматического баллона и амортизационной стойки, где, как Вы уже поняли роль пружины, выполняет, пневматический баллон. Именно он и обеспечивает клиренс вашего автомобиля и задает высоту над дорожным полотном. Сам амортизатор газо-масляный и принимает на себя все основные удары от не совсем гладких российских дорог. А для того, чтобы добиться более спортивных повадок на таком амортизаторе, применяется система ADS.
ADS – адаптивная демпфирующая система автоматически подстраивает необходимую силу демпфирования на каждое колесо, также Вы можете самостоятельно переключить амортизатор в необходимый режим работы sport/comfort. (см.рис.2)

(Рис.2)
Вообще, изначально пневматическая подвеска разрабатывалась именно для повышения геометрической проходимости у внедорожников и уже потом, с появлением такого типа подвески на легковых автомобилях, для повышения устойчивости автомобиля на шоссе и улучшения управляемости.
Возвращаясь непосредственно к пневматической подвеске Mercedes Benz ML/GL, хочется отметить невысокую надежность самого пневматического баллона. К сожалению владельцев, создатели такой пневмостойки, не подумали о защите пневмобаллона. И, из-за того что баллон открыт, он постоянно подвергается испытаниям. Грязь, снег, вода, реагенты, да мало ли чего попадается на наших дорогах, все это пагубно сказывается на долговечности пневматического баллона. Как правило, грязь начинает скапливаться на нижнем металлическом стакане к которому и крепиться «рукав» пневматического баллона (см. рис.3)! Изо дня в день, медленно, но верно скопившаяся грязь начинает перетирать пневмобаллон, что и приводит к взрыву данной детали.
Рис.3
Поэтому всем своим клиентам, мы настоятельно рекомендуем периодически проводить ревизию состояния пневматических баллонов и, если это необходимо очищать их от загрязнения, тем самым продлив срок службы пневматической стойки в целом!
После небольшого общения с производителями стоек для Mercedes Benz ML/GL, нам удалось выяснить, что, якобы пневматический баллон сделан открытым умышленно и вот для чего.
Уже достаточно давно на российском рынке, да и вообще по миру, в продаже широко представлены пневматические баллоны отдельно от амортизационной стойки. Т.е. это говорит о том, что мы можем самостоятельно или при помощи СТО заменить испортившийся пневматический баллон, не прибегая к замене стойки целиком!
С одной стороны выгодно, но давайте не будем забывать, что изначально такие автомобили как ML/GL внедорожники и сам производитель закладывает в них множество незаурядных способностей вне асфальта. Конечно, большинство владельцев таких роскошных и дорогих автомобилей, зачастую не покидают асфальта, но все же прагматичные немцы и тут позаботились о владельцах и, подумали о ремонтопригодности в труднодоступных местах. Например, откуда взяться эвакуатору в глухом лесу, да мало ли в какие места занесет владельца данного автомобиля. А тут, достал из багажника сменный пневматический баллон, потратил пару часов и поехал дальше! И снова, трудно вообразить себе такую ситуацию, но все же приятно когда о нас уже позаботились и подумали заранее о ремонтопригодности важнейших узлов и агрегатов нашего автомобиля.
При выходе из строя амортизационной стойки, резко ухудшается комфорт при управлении автомобилем, пневматический баллон принимает на себя максимальные нагрузки. Скорее всего, при длительном сроке эксплуатации на неисправном амортизаторе, необходимо будет заменить и сам пневмобаллон! Возрастает риск взрыва пневматического баллона.
Давайте поговорим о задней подвеске (см.рис. 4)

Рис. 4
В плане ремонтопригодности задняя пневматическая подвеска ничуть не сложнее передней, если не сказать больше. Ведь что мы видим, задний пневматический баллон установлен отдельно от амортизационной стойки, что облегчает в будущем замену одного из элементов этой подвески по отдельности. Тогда как спереди мы сможем заменить сам пневмобаллон, а вот амортизационную стойку с датчиком ADS отдельно, нам уже не найти.
Задние пневматические баллоны, при нормальных условиях эксплуатации выдерживают 100-120 т.км. пробега, амортизационные стойки имеют приблизительно такой же ресурс. При выходе из строя одного из элементов, рекомендуем замену парами.
Теперь хочется немного поговорить об эксплуатации автомобиля в зимнее время года.
При перепаде температуры и в сильные морозы, практически вдвое снижается срок службы пневматических баллонов. Конечно, все зависит от того, насколько низкая температура за бортом.
С вашего позволения, я хочу дать несколько рекомендаций, которые в дальнейшем благоприятно скажутся на сохранности пневматической подвески вашего Mercedes Benz ML/GL:
1. При наступлении заморозков переведите пневматическую подвеску вашего автомобиля в режим sport, путем нажатия кнопки на центральной консоли. Тем самым вы уменьшаете ход самого амортизаторы и несколько сожмете пневматический баллон, что в свою очередь убережет амортизатор от пробоя и защитит пневматический баллон от чрезмерного загрязнение в нижней его части.
2. При проезде искусственных неровностей и плохого дорожного покрытия, старайтесь соблюдать заданный скоростной режим на данном участке. Так же при проезде искусственных неровностей, старайтесь преодолевать их так, как указанно на (рис.5), тем самым не обрушивая весь вес сразу на переднюю ось и пневматические стойки соответственно.

Рис.5
3. После мойки автомобиля не оставляйте его на улице, необходимо теплое помещение для того, чтобы дать высохнуть воде, которая могла попасть например на компрессор пневматической подвески, который установлен спереди по правую сторону, сразу за бампером. Мы наблюдали несколько случаев, когда вода намерзала на компрессоре и из-за этого пневматическая подвеска отказывалась исправно работать, а бортовой компьютер автомобиля сообщал о неисправности.
Если же такое уже произошло, то, следует поступить, как указано выше, дать автомобилю отогреться и посетить СТО для удаления ошибки.
4. После окончания холодов, необходима профилактическая очистка пневматических баллонов от загрязнений.
Ни в коем случае не проводите профилактическую очистку в мороз, так как это может привести к мгновенному выходу его из строя!
При соблюдении вот таких простых рекомендаций, пневматическая подвеска вашего автомобиля прослужит вам не один год.
Что же делать, если с вашим автомобилем произошло то неприятное, о чем мы говорим, т.е. вышел из строя пневматический баллон или стойка целиком.
При взрыве пневматического баллона, необходимо сразу же открыть капот и изъять предохранитель, отвечающий за работоспособность компрессора пневматической подвески (см.рис.6).

Рис.6
Делается это для того, чтобы пневматический компрессор не работал «вхолостую» и не пытался накачать дырявый, испортившийся баллон т.к. возможен его перегрев и соответственно выход из строя! После этого вы можете продолжить движение на СТО своим ходом до 40 км/ч, если нет возможности воспользоваться услугами эвакуатора.
более полно здесь!

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

«Скарабей» Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  —  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                          Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем. Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер — один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.   Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

Пневма — Москвич 412, 2.5 л., 1974 года на DRIVE2

Источник откуда взятоwww.mariklab.ru/Moskvich-2140SL-Lowrider.html
Основой для данного проекта был выбран автомобиль Москвич-2140 в комплектации SL 1986 года выпуска. Почему именно Москвич? Хотел привести кучу причин, почему выбран именно Москвич, но не буду, просто он мне нравиться, можно сказать, что это первая любовь.

Установка пневмоподушек на переднюю ось

Особенностью передней подвески Москвича (хотя и не только Москвича, но и других автомобилей годов 60-80-хх) является размещение амортизатора внутри пружины. По этому при установки пневмоподвески на переднюю ось пришлось переносить амортизатор. Также пришлось перенести крепление тормозных трубок. Для крепления пневмоподушки были вырезаны площадки из металла толщиной 3 мм. Верхняя площадка крепиться к поперечной балке, а нижняя площадка пневмоподушки — к нижнему рычагу.

Схема пневмоподвески Пневмоподвеска на Москвиче будет построена по четырехконтурной схеме на 8-ми клапанах, в которой каждой пневмоподушкой управляет по 2 клапана, один подает воздух, а второй стравливает. Такая схема пневмоподвески позволит более гибко управлять каждой пневмоподушкой, например, опускать/поднимать левый/правый бок, опускать/поднимать перед/зад, вывешивать одно из колес.

Компоненты пневмоподвески Поскольку готовых комплектов пневмоподвески для советских автомобилей не выпускаются, то систему пришлось собирать по отдельности. Так основные элементы пневматической подвески — пневпоподушки были заказаны из Америки. Перед заказом пришлось подбирать пневмоподушки, поизучав номенклатуру выпускаемых подушек, а также линейкой произвести замеры, в частности в передней подвеске, чтобы пневмоподушки встали вместо пружин и не терлись об нижние рычаги и другие элементы подвески. Также из Америки приехали и электромагнитные клапана. С остальными компонентами сложностей в приобретении не возникло – штуцера, тройники, ниппеля и прочее были куплены в сантехническом магазине, компрессор — в автомобильном магазине, кислородный шланг — на строительном рынке. Для передней подвески использованы пневмоподушки RE-5 американской фирмы Slam Specialties. Эти пневмоподушки выбраны из-за внешнего диаметра, который в зависимости от нагрузки и давления составляет 130-139 мм. При большем диаметре пневмоподушки происходило бы трение об боковины нижнего рычага. К тому же пневмоподушки RE-5 имеют встроенные отбойники, что, в принципе, позволяет отказаться от штатных отбойников автомобиля. Так же на перед подойдут пневмоподушки Contitech 2500. Для задней подвески выбраны пневмоподушки Dominator 2500 американской фирмы Air Lift.

Клапана пневмоподвески Клапана для пневмоподвески использованы электромагнитного типа, управляемые напряжением в 12 вольт. Эти клапана имеют проходное сечение в 15 мм, что им позволяет пропускать через себя большое количество воздуха и соответственно более быстро накачивать либо стравливать воздух из пневмоподушки. Так, например, с такими клапанами подъем/опускание машины происходит примерно за одну секунду. А с клапанами на 1/4 дюйма на это ушло бы 3-4 секунды. Между собой клапана соединены обычными сантехническими резьбовыми фитингами на 1/2 дюйма.

Компрессор пневмоподвески Первоначально планировалось использовать для пневмоподвески компрессор Беркут R17, но в процессе экспериментов оказалось, что его производительность слабовата. Поэтому его заменил старший брат — компрессор Беркут R20, который раза в два дешевле именитого и аналогичного по конструкции Viair 400P.

Ресивер В качестве ресивера для пневмоподвески использован воздушный баллон объемом в 20 литров от тормозной системы автомобиля КАМАЗ. Его пришлось немного доработать, а именно приварить П-образные опоры, вырезанные из швеллера, и покрасить. Этот ресивер имеет 5 отверстий — по два с каждого торца, и одно снизу, для слива конденсата.

Передняя подвеска Москвича-2140

Передняя подвеска в разобранном виде

Пневмоподвеска на пирожок! — ИЖ 2715, 1.7 л., 1989 года на DRIVE2

Вот таким макаром будет установленна подвеска на пирога.БЛАГОДАРСТВУЮ МАРИКУ за инфо, также благодаря ему я и приобрел балоны у него же!
Конечно установка пройдет чуть подругому, клапана будут 3/8 рессивера думаю поставлю не меньше двух, также подвеска будет оборудованна дистанционным пультом управления(2.4 Ghz)
Воздушные глушилки ставить не буду, для эффекта при опускании!

Рис.1. Установка пневмоподвески на Москвич-2140

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеска на Москвиче будет построена по четырехконтурной схеме на 8-ми клапанах, в которой каждой пневмоподушкой управляет по 2 клапана, один подает воздух, а второй стравливает. Такая схема пневмоподвески позволит более гибко управлять каждой пневмоподушкой, например, опускать/поднимать левый/правый бок, опускать/поднимать перед/зад, вывешивать одно из колес.

Рис.2. Схема пневмоподвески

Компоненты пневмоподвески

Поскольку готовых комплектов пневмоподвески для советских автомобилей не выпускаются, то систему пришлось собирать по отдельности. Так основные элементы пневматической подвески — пневпоподушки были заказаны из Америки. Перед заказом пришлось подбирать пневмоподушки, поизучав номенклатуру выпускаемых подушек, а также линейкой произвести замеры, в частности в передней подвеске, чтобы пневмоподушки встали вместо пружин и не терлись об нижние рычаги и другие элементы подвески. Также из Америки приехали и электромагнитные клапана. С остальными компонентами сложностей в приобретении не возникло – штуцера, тройники, ниппеля и прочее были куплены в сантехническом магазине, компрессор — в автомобильном магазине, кислородный шланг — на строительном рынке.

Для передней подвески использованы пневмоподушки RE-5 американской фирмы Slam Specialties. Эти пневмоподушки выбраны из-за внешнего диаметра, который в зависимости от нагрузки и давления составляет 130-139 мм. При большем диаметре пневмоподушки происходило бы трение об боковины нижнего рычага. К тому же пневмоподушки RE-5 имеют встроенные отбойники, что, в принципе, позволяет отказаться от штатных отбойников автомобиля. Так же на перед подойдут пневмоподушки Contitech 2500. Для задней подвески выбраны пневмоподушки Dominator 2500 американской фирмы Air Lift.

Рис.3. Пневмоподушки

Клапана пневмоподвески

Клапана для пневмоподвески использованы электромагнитного типа, управляемые напряжением в 12 вольт. Эти клапана имеют проходное сечение в 15 мм, что им позволяет пропускать через себя большое количество воздуха и соответственно более быстро накачивать либо стравливать воздух из пневмоподушки. Так, например, с такими клапанами подъем/опускание машины происходит примерно за одну секунду. А с клапанами на 1/4 дюйма на это ушло бы 3-4 секунды. Между собой клапана соединены обычными сантехническими резьбовыми фитингами на 1/2 дюйма.

Рис.4. Компрессор, клапана, штуцера, кислородный шланг

Компрессор пневмоподвески

Первоначально планировалось использовать для пневмоподвески компрессор Беркут R17, но в процессе экспериментов оказалось, что его производительность слабовата. Поэтому его заменил старший брат — компрессор Беркут R20, который раза в два дешевле именитого и аналогичного по конструкции Viair 400P.

Рис.5. Компрессор пневмоподвески Беркут R20

Ресивер

В качестве ресивера для пневмоподвески использован воздушный баллон объемом в 20 литров от тормозной системы автомобиля КАМАЗ. Его пришлось немного доработать, а именно приварить П-образные опоры, вырезанные из швеллера, и покрасить. Этот ресивер имеет 5 отверстий — по два с каждого торца, и одно снизу, для слива конденсата.

Рис.6. Ресивер пневмоподвески

Установка пневмоподушек на переднюю ось

Особенностью передней подвески Москвича (хотя и не только Москвича, но и других автомобилей годов 60-80-хх) является размещение амортизатора внутри пружины. По этому при установки пневмоподвески на переднюю ось пришлось переносить амортизатор. Также пришлось перенести крепление тормозных трубок. Для крепления пневмоподушки были вырезаны площадки из металла толщиной 3 мм. Верхняя площадка крепиться к поперечной балке, а нижняя площадка пневмоподушки — к нижнему рычагу.

Рис.7. Передняя подвеска Москвича-2140

Рис.8. Передняя подвеска в разобранном виде

Рис.9. Изготовленные крепления для пневмоподушки и амортизатора

Рис.10. Нижние крепления пневмоподушки и амортизатора

Рис.11. Верхнее крепление амортизатора

Рис.12. Верхняя площадка для крепления пневмоподушки

Рис.13. Установка пневмоподушки

Рис.14. Установлен амортизатор на новое крепление

Рис.15. Загрунтованные и покрашенные опоры пневмоподушки и амортизатора

Рис.16. Передняя подвеска на пневмоподушке

Рис.17. Передняя пневмоподвеска в верхнем положении

Рис.18. Передняя пневмоподвеска в нижнем положении

Установка пневмоподушек на заднюю ось

С задней рессорной подвеской Москвича пришлось повозиться не меньше, чем с передней. К лонжерону прикреплен уголок 5-ти миллиметровой толщины, который служит верхней опорой для пневмоподушки Dominator 2500. Нижнее крепление подушки составлено из двух пластин, закрепленных между рессорами и проставками. Проставки понадобились, чтобы в нижнем положении кузов опускался на отбойники. Также уменьшено количество листов рессор до 3-х штук и стремянки заменены на более длинные, от ИЖ-2715.

Рис.19. Детали для установки пневмоподшки на заднюю подвеску

Рис.20. Задняя пневмоподушка в накачанном состоянии

Рис.21. Задняя пневмоподвеска в верхнем положении

Рис.22. Задняя пневмоподвеска в нижнем положении

Управление пневмоподвеской

Управляться пневмоподвеска будет с помощью выносного проводного пульта управления с восемью кнопками. С помощью такого пульта можно будет управлять как отдельно каждой пневмоподушкой, так и отдельно передней/задней осью и левой/правой стороной. Для корпуса пульта использован универсальный пластмассовый корпус G1910 фирмы Gainta и 8 трехпозиционных миниатюрных кнопок.

Рис.23. Пульт управления пневмоподвеской

Рис.24. Схема пульта управления пневмоподвеской

О нас — Level Ride

Пневматическая подвеска Level Ride доступна только для давления, высоты и давления и гидравлической высоты и давления.

В обоих приложениях доступны только задние опции.

Наши передовые системы контроля высоты и давления (управляемые через Bluetooth с помощью контроллера с сенсорным экраном Level Ride) Или с вашего телефона IPhone или Android. Новая версия iOS доступна и требует нашего нового ECU. Это будет работать как на Android, так и на iOS.

New ECU имеет много новых функций по сравнению с текущим ECU и представляет собой не просто обновление iOS/Android, а совершенно новую обновленную плату с BLE поверх текущей классической версии Bluetooth.Он будет готов для нового ручного контроллера, с которого мы начали работу. Он имеет выходы и входы 12 В для дополнительных функций, которые появятся в будущих обновлениях приложения

.

Новое приложение, поставляемое с обновленным ЭБУ, сможет получать обновления ЭБУ через приложение через WiFi.

Новый ЭБУ также может быть расширен для управления вторым ЭБУ, например, если у вас есть прицеп с подушкой безопасности.

Он также совместим с нашей гидравлической системой высоты и давления, которую мы разрабатываем, которая также имеет настраиваемые аккумуляторы и регулируемое давление в аккумуляторе для регулировки жесткости езды с одного контроллера.

  • Выделенный контроллер Bluetooth
  • Приложения Android текущий блок управления двигателем, новый блок управления Android и iOS
  • 3 предустановки плюс AIROUT
  • Новый ECU имеет дополнительные входы и выходы для управления другими функциями 12 В на вашем автомобиле
  • Датчик рельефа для предотвращения поперечного подъема на высоту и давление
  • Тормозной монитор для остановки регулировки при торможении
  • Голосовая активация с командами AIROUT, LOW, RIDE и LIFT
  • Всегда включен (спящий режим) с буфером остаточной энергии, никогда не отключайте батарею
  • Кнопка резервного копирования переводит автомобиль в режим движения после калибровки, даже если она выключена
  • Онлайн-поддержка
  • Обширная дилерская сеть (Австралия, США и Европа)
  • Современные микроконтроллеры для контроля и регулировки при необходимости

Купить сейчас

DIRTY AIR Базовая система задней пневматической подвески

DIRTY AIR Полная система задней пневматической подвески.Модернизация для обеспечения оптимальной производительности, надежности и простоты установки. Подходит для туристических моделей Harley начиная с 2020 года выпуска. Это полная система, собранная для простой замены штатных туринговых амортизаторов на регулируемые по высоте пневматические амортизаторы. Эта система позволит вам опустить велосипед на 2-3 дюйма от стандартной высоты, выпустив весь воздух, и поднять его до стандартной высоты для плавной езды за считанные секунды.

Амортизаторы DIRTY AIR обеспечивают непревзойденное качество езды и производительность благодаря сверхпрочной воздушной подушке и быстроразъемным соединениям для легкой установки и надежной герметизации.Амортизаторы имеют широкий диапазон комфортного хода, поэтому вы можете ездить на стандартной высоте или ниже, сохраняя при этом плавность хода. Амортизаторы также могут немного выдвигаться за пределы стандартной высоты, если вам нужен дополнительный дорожный просвет для растянутых сумок и крыльев. Они разработаны и изготовлены специально для туристических моделей Harley, они не являются универсальными амортизаторами, модифицированными для вашего велосипеда.

Эта система также включает наш эксклюзивный черный стандартный воздушный компрессор, компактный, мощный и надежный.С этим новым, более крупным компрессором эта новая система может подниматься менее чем за 10 секунд. Это тот же компрессор, который используется в наших быстродействующих задних и быстрых передних и задних системах, созданный для того, чтобы хорошо работать, выдержав испытание временем на вашем мотоцикле.

В системе используются никелированные латунные вставные фитинги высокого давления высокого давления во всей системе, а также блок выпускных клапанов в виде коллектора для оптимальной производительности. Эта система включает в себя все компоненты для полностью функциональной, полностью регулируемой по высоте задней пневматической подвески.С этой системой вы можете ездить с нулевым давлением воздуха, не натирая. Это означает, что если вы наткнетесь на достаточно большую неровность или когда-либо потеряете давление воздуха по какой-либо причине, вы все равно сможете ехать, не теряя шину о крыло (на большинстве моделей ’09-Later или ’08-More более ранних моделей со стандартной задней шиной). Система включает в себя инструкции по установке, мы предлагаем профессиональную установку, но это не обязательно. К этой системе прилагаются монтажные кронштейны для компрессора, рассчитанные на год/местоположение, которые устанавливаются за правым кофром и плавают между задним колесом и правым кофром.В некоторых случаях, в зависимости от местоположения и модели велосипеда, может потребоваться небольшая обработка для установки воздушного компрессора или переключателя, но обычно эта система поставляется со всем необходимым для легкой установки. Система выглядит так, как показано на рисунке, с некоторыми незначительными отличиями от одного модельного года к другому. Переключатель представляет собой мини-тумблер мгновенного действия, который устанавливается в отверстие диаметром 1/4 дюйма и включает в себя защитный водонепроницаемый чехол.

Обратите внимание, что дополнительный переключатель на руле не подходит для моделей Road Glide 2015 года выпуска.

Центральная подставка для МРТ не подходит к выхлопной трубе с поперечной трубой. Эта труба не позволит сложить ножки центральной подставки для езды.

Модели ’14-’20 с Boom Audio и модели ’21-Later с аудиосистемой Rockford Fosgate Audio, которые включают стереокомпоненты внутри кофров, будут иметь проблемы с установкой/зазором из-за разъемов проводов, установленных в кофрах, что потребует повторной прокладки аудиопроводов и разъемов . Щелкните здесь, чтобы получить помощь по прокладкам/пластинам

На некоторых моделях может потребоваться перемещение антенны или модификация кронштейна антенны.

Модели 2009–2013 гг. с «классическим» язычком с 4 отверстиями, приваренными к опоре кофра, для защиты кофра или панелей наполнителя крыльев не подходят, если не срезать язычок с 4 отверстиями с опоры кофра. Также левый боковой кронштейн компрессора не подходит для моделей CVO / Screaming Eagle 2009-2013 годов без модификации.

Стальные амортизаторы размером 9,5 дюйма в сложенном виде, 13,25 дюйма в вытянутом состоянии (измеряется от центра болта до центра болта)

Алюминиевые амортизаторы размером 9,5 дюйма в сложенном состоянии, 13,75 дюйма в выдвинутом состоянии (измеряется от центра болта до центра болта)

Что такое разница между стальными и алюминиевыми амортизаторами? Стальные амортизаторы имеют довольно простую конструкцию внутри и снаружи.Это удерживает цену на низком уровне, а амортизаторы по-прежнему хорошо ездят и очень надежны. Алюминиевые амортизаторы имеют более совершенную конструкцию внутри и снаружи, что обеспечивает оптимальную надежность, а также максимально комфортную езду и наилучшие характеристики. У них более широкий диапазон комфортного хода, поэтому их очень легко настроить, и большинство людей считают, что с этими амортизаторами они могут ездить ниже. Если вы ищете лучшие воздушные амортизаторы для своего велосипеда, эти алюминиевые амортизаторы — то, что вам нужно.

1 год гарантии на все детали

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА В НОМЕР 48 США

Добавьте в корзину и начните оформление заказа, чтобы узнать стоимость и варианты международной доставки.

Чтобы добавить бак к базовой задней системе: DIRTY AIR *NEW* FAST-UP REAR «ADD ON» Обратите внимание, что намного дешевле приобрести всю быстродействующую заднюю систему вместе, чем добавлять систему баков позже!

ОЧИСТКА КЛАПАНА СБРОСА

Часто задаваемые вопросы | Air Lift Performance

Часто задаваемые вопросы | Производительность пневматического лифта

Выберите любой вопрос ниже, чтобы просмотреть ответ.

Часто задаваемые вопросы

Развернуть/свернуть все

Надежна ли пневматическая подвеска?
При правильной установке пневматическая подвеска может обеспечить долгие годы бесперебойной работы. Современные технологии и материалы позволили даже OEM-производителям предлагать свои автомобили с вариантами пневматической подвески, в то время как автотранспортная отрасль ежегодно проезжает миллионы миль почти исключительно на воздухе. Мы используем аналогичные продукты и технологии для создания наших комплектов подвески. Кроме того, Air Lift испытывает все свои основные компоненты на собственном эксклюзивном испытательном оборудовании, чтобы гарантировать надежность во всех аспектах.И прежде чем новый комплект появится на улицах, мы выводим его на трассу и не проявляем пощады, позволяя нам выявить любые слабые места. Этот комплексный подход вместе с нашей неограниченной гарантией на 1 год означает, что вы получаете лучшие комплекты пневматической подвески в отрасли!
Можно ли использовать пневматическую подвеску зимой?
Безусловно, да! В то время как зима создает некоторые уникальные проблемы для вождения, простое техническое обслуживание вашей воздушной системы может сделать вождение автомобиля в холодном климате несущественным.Одна вещь о том, что мы базируемся в Лансинге, штат Мичиган, мы видим МНОГО холодной, снежной погоды! На самом деле, есть некоторые из нас, которые пользуются погодой, чтобы побаловать себя… гм… ездой боком и даже гонками на льду на наших автомобилях в мешках.
Какой вид обслуживания рекомендуется для пневматической подвески?
В целом, единственное техническое обслуживание заключается в регулярном опорожнении воздушного резервуара, чтобы уменьшить количество воды, циркулирующей в системе. Мы предлагаем встроенные водоотделители, которые могут помочь в этой деятельности, а также значительно сократить количество воды, попадающей в систему.В любом случае опорожнение системы раз в месяц является хорошим практическим правилом и занимает всего минуту. Для тех из нас, кто живет в северном климате, поддержание системы в сухом состоянии является ключом к бесперебойной работе зимой.
Где можно установить пневмоподвеску?
Любая компетентная мастерская, выполняющая механические работы, будет иметь необходимые инструменты для выполнения работы.
Сколько стоит установка аэродрома?
Как и многие вещи в жизни… это зависит от обстоятельств.Самым большим фактором является уровень оплаты труда в вашем магазине. И насколько индивидуально вы хотите установить компоненты системы управления. Базовая установка большинства комплектов займет в грамотном магазине 8-10 часов. По большей части компоненты подвески устанавливаются так же, как и их оригинальные аналоги. Именно конфигурация компрессор/бак/коллектор/проводка/воздушная линия может изменить время, необходимое для установки. Вы хотите единственный в своем роде комплект багажника с полированным деревянным полом и т. д.? Что ж, нет предела небу, а может быть, ваш кошелек…
В чем разница между серией Slam и серией Performance?
Очень много! Узнайте обо всех различиях здесь.
Могу ли я установить пневмоподвеску самостоятельно?
Наши комплекты предназначены для домашних мастеров, чтобы они могли легко и правильно установить все компоненты, если они будут следовать нашим подробным инструкциям по эксплуатации. Любой, кто может подключить стереосистему и заменить компоненты подвески, обладает необходимыми навыками, чтобы выполнить базовую установку на подъездной дорожке за выходные. Однако некоторые комплекты требуют модификации рамы или сварки там, где необходимо изготовление металла. Это НЕ та область, где новичок должен изучать эти навыки!
В чем разница между аналоговым, ручным и цифровым управлением воздухом?
Аналог относится к системам «старой школы», в которых используется распределительная коробка в кабине, которая посылает сильноточный сигнал постоянного тока на электромагнитные клапаны с электрическим приводом, которые контролируют вход и выход воздуха из пневматических пружин.Величина давления воздуха контролируется количеством времени, в течение которого пользователь активирует переключатель. Эта технология часто встречается на мини-грузовиках и хот-родах, потому что большие клапаны позволяют быстро перемещать большой объем воздуха.

Руководство относится к системе, которая включает в себя четыре «лопастных клапана», установленных в кабине, которые механически переключают поток воздуха из бака в пневматические пружины или из них. Эта экономичная система имеет очень простые электрические соединения и является самой легкой из трех типов.Он также включает в себя два манометра с двумя стрелками для контроля и настройки давления. Если простота и низкая стоимость стоят на первом месте в вашем списке требований, это ваша система.

Цифровое управление привносит в игру целый уровень сложности и возможностей. Как следует из названия, существует электронный блок управления двигателем, который использует цифровой интеллект в виде алгоритма для быстрого и точного переключения подвески в нужное положение без участия водителя, кроме нажатия кнопки.Наша система Autopilot V2 включает в себя компактный блок коллектора, который содержит ЭБУ, все клапаны и датчики давления, которые контролируют и активируют подвеску, а также жгут проводов уровня OEM, для подключения которого к автомобилю требуется всего 3 провода. Интерфейс для этого оборудования представляет собой установленный в кабине контроллер, который предоставляет 8 уникальных программируемых пользователем пресетов. Для максимального удобства и гибкости эта система должна быть.

Какая разница между размерами воздуховодов?
На автомобильном вторичном рынке есть 3 распространенных воздухопровода: 1/4”, 3/8”, 1/2”.Чаще всего используется размер 1/4 дюйма, потому что его проще всего прорезать через транспортное средство. Некоторым людям нравится, когда автомобиль перемещается из одного положения в другое быстрее, чем это может сделать 1/4 дюйма (в зависимости от скорости потока и требований к объему / давлению пневматической пружины), поэтому они, как правило, выбирают 3/8 дюйма. Толпа, которой нравится 1/2 дюйма, выберет этот размер, потому что они хотят, чтобы корпус очень быстро подпрыгивал при активации клапана. Установка 1/2-дюймовых строп может быть эквивалентом борьбы с анакондой…
Что такое цифровой/ручной комбинированный комплект?
Комбинированный комплект — это один номер детали, который включает систему управления по вашему выбору: цифровую или ручную, комплекты передней и задней подвески и все компоненты, необходимые для базовой установки.
Нужно ли покупать систему управления воздухом?
Технически… нет. НО, вы хотите найти компрессор, чтобы поднимать все четыре угла вашего автомобиля каждый раз, когда вам нужно поднять его, или нажимать на клапаны Шредера, чтобы выпустить воздух и показать свою поездку?? Нет, мы так не думали…
Что такое гидрозатвор и стоит ли его покупать?
Водосборник, как следует из названия, представляет собой устройство, которое улавливает воду и препятствует ее циркуляции в воздушной системе. Откуда берется вода, спросите вы? Если вы помните уроки естествознания в школе, воздух содержит много испаряемой воды, особенно во влажные дни.Эта вода выдавливается из воздуха, когда компрессор сжимает ее в баке. Добавление водоотделителя помогает предотвратить попадание этой воды в коллектор, где зимой она потенциально может вызвать замерзание. А если у вас есть стальной воздушный резервуар, то вы можете уменьшить склонность резервуара к ржавчине внутри, не допуская проникновения воды. Вывод: гидрозатвор — это хорошее вложение средств, позволяющее сохранить вашу систему сухой и исправной в любое время года.

Терминология

Развернуть/свернуть все

Подушка безопасности / пневматическая пружина
Пневматическая пружина представляет собой камеру из резины и ткани, которая удерживает давление воздуха для поддержки нагрузки и изоляции пассажиров от ударов движения, вызванных неровностями дороги.Подушки безопасности заменяют спиральные пружины, а не дополняют их, как часто думают.
Проветривается
Внешний вид, который нравится всем… нулевое давление воздуха в пружинах и максимальный перепад.
Сильфонная пневматическая пружина
Тип пневматической рессоры, в которой гибкий элемент имеет форму сильфона (воздушная камера с гибкими сторонами). Эти пружины могут иметь несколько сильфонов, расположенных друг над другом. Например, двойная сильфонная пружина, используемая в большинстве комплектов Performance, выглядит как два пончика, сложенных друг на друга.Чем больше сильфонов, тем длиннее доступный ход пружины. Чем больше диаметр сильфона, тем большую нагрузку он может выдержать.
Развал
Угол передних или задних колес относительно земли, если смотреть спереди автомобиля. Этот угол относится к внутреннему наклону шины. Нулевой развал будет перпендикулярен земле.
Пластина выпуклости
Тип верхней опоры для стоечной подвески, обеспечивающий точную регулировку угла развала колес.
Обратный клапан
Это односторонний механический клапан, прикрепленный к выходу компрессора и удерживающий воздух, хранящийся в резервуаре, от обратного прохождения через компрессор, вызывая утечку. Обычно они подключаются к ведущей линии компрессора.
Демпфирование сжатия
Сила, создаваемая демпфером для регулирования скорости движения подвески вверх/движения кузова вниз.
Демпфирование
Относится к силам, создаваемым амортизаторами/стойками, которые управляют колебаниями кузова и подвески.Без надлежащего демпфирования автомобиль будет неконтролируемо подпрыгивать на дороге или, если он будет чрезмерным, сделает езду жесткой и неудобной. Что касается управляемости, демпфирование контролирует скорость переноса веса на шасси во время переходных маневров, а также нагрузку на шины и, следовательно, сцепление с дорогой.
Двойной регулируемый
Амортизатор или стойка с независимой регулировкой отбоя и сжатия.
ЭБУ
Электронный блок управления.Чаще всего ECU обладает неким интеллектом и способностью принимать решения в системе.
Погрузочно-разгрузочные весы
Описание поведения автомобиля во время прохождения поворотов. Автомобиль с балансом, описанным как недостаточная поворачиваемость, будет иметь тенденцию к тому, что передняя часть теряет сцепление с дорогой раньше, чем задняя часть, и толкается к внешней стороне поворота. Баланс избыточной поворачиваемости противоположен недостаточной поворачиваемости. Сначала потеряет сцепление задняя часть автомобиля, что может привести к заносу, если водитель не отреагирует должным образом.Нейтральный баланс является эквивалентом нирваны управления и означает, что оба конца автомобиля остаются соединенными друг с другом, что позволяет водителю вносить наименьшие корректировки и развивать максимальную скорость на поворотах.
Выводная линия (шланг)
Направляющий шланг обеспечивает гибкое и прочное соединение пневматической пружины с воздухопроводами, установленными на шасси. Наши изделия изготовлены из высокопрочной резины с наружным слоем из нержавеющей стали для защиты от истирания и длительного срока службы.
Коллектор
В самом простом определении устройство, распределяющее воздух от источника хранения к отдельным пневматическим пружинам.В случае нашего коллектора V2 он также включает в себя встроенные клапаны, фитинги, датчики давления и ЭБУ.
Однотрубный амортизатор/стойка
Этот тип демпфера получил свое название от напорной трубки с одной стенкой, в которой поршень и масло создают демпфирующее усилие. Поскольку внешняя стенка корпуса амортизатора находится в непосредственном контакте с внутренним маслом, эти амортизаторы остаются более холодными и более эффективными при сильном нажатии на трассу или неровную дорогу. Еще одна особенность этой конструкции — меньший вес компонентов по сравнению с другими стилями, что снижает неподрессоренную массу подвески.Благодаря этим двум преимуществам монотрубы можно найти на подавляющем большинстве гоночных автомобилей, а также во всех наших комплектах Performance Series.
NPT
Еще одна аббревиатура, расшифровывающаяся как National Pipe Thread. Это универсальный стандарт резьбы для сантехнических фитингов, который наиболее часто встречается в пневматических системах вторичного рынка.
ПТК
Это аббревиатура от Push To Connect. В наших воздушных системах используется этот тип фитингов, чтобы сделать установку и техническое обслуживание максимально простыми и беспроблемными.Просто вставьте пластиковую воздухопроводную линию в фитинг и потяните за нее, чтобы обеспечить надлежащий захват, — это все, что требуется для соединения. Отсоединить линию так же просто, как нажать на пластиковое стопорное кольцо и вытянуть линию из фитинга. Это мог сделать даже пещерный человек.
Демпфирование отбоя
Сила, создаваемая демпфером для управления скоростью отдачи пружины/корпуса/подвески при увеличении ее длины.
Дорожный просвет
Высота шасси относительно земли при движении.
Роликовая пластина
Круглое металлическое устройство, расположенное между нижней или верхней частью пневматической пружины сильфонного типа и ее монтажной поверхностью для стабилизации пневматической пружины.
Амортизатор
Устройство, используемое для измерения и записи демпфирующих усилий, создаваемых амортизатором/стойкой. Используется при разработке амортизаторов для определения клапана, обеспечивающего оптимальную производительность. Да, у нас есть один. Да, это круто.
Пневматическая пружина рукавного типа
Пневматическая пружина с гибким элементом в форме цилиндра.Обычно в нем используется фигурный поршень на одном конце, который создает переменную жесткость пружины, когда поршень входит во втулку. Чем больше диаметр втулки, тем большую нагрузку она может нести.
Электромагнитный клапан
В нашем мире соленоидный клапан представляет собой простой механический клапан с приводом от постоянного тока на 12 вольт, который открывается и закрывается с помощью дистанционного переключателя, позволяя воздуху поступать или выходить из пневматической пружины. Вы хотите их, мы их получили!
Сферический (шариковый) подшипник
Подшипник, используемый в наших пластинах развала и верхних креплениях, обеспечивает легкое вращение и шарнирное сочленение вала амортизатора, исключая вертикальное отклонение.Этот подшипник повышает эффективность амортизаторов и используется в высокопроизводительных приложениях.
Скорость пружины
Сила, необходимая для отклонения пружины на определенное расстояние. Можно рассматривать как жесткость пружины. Более высокая жесткость пружины требует большей силы для сжатия, чем более низкая жесткость пружины. Наиболее распространенными обозначениями жесткости пружины являются фунты на дюйм или метрические Н/мм. Жесткость пружины пневматической пружины контролируется конструкцией пружины и давлением воздуха, удерживаемым в пружине.При прочих равных условиях пневматическая пружина с более высоким давлением воздуха будет иметь более высокую жесткость пружины, чем такая же пневматическая пружина с более низким давлением.
Ход
Если мы придерживаемся терминологии подвески, а не анатомии человека, то под ходом понимается общее количество перемещений подвески от полного подъема до полного опускания. Это можно обсудить с точки зрения хода колеса или хода амортизаторов.
Пневматическая пружина с конической втулкой
То же, что и с втулкой, за исключением того, что гибкий элемент имеет больший диаметр вверху, чем внизу, что создает конусность.
Двухтрубный амортизатор/стойка
Как следует из названия, в этом типе демпфера используются две трубки, одна внутри другой. Рабочее масло поступает во внутреннюю напорную трубу и выходит из нее, когда демпфер перемещается через «донный клапан» в нижней части трубки и отверстие в верхней части. Часто газообразный азот эмульгируется (причудливое слово для «смешивания») с маслом или содержится в пластиковом пакете, который вставляется в демпфер при сборке. Преимущества этой конструкции включают более короткую общую длину демпфера и меньшую ударную жесткость по сравнению с однотрубными, а также более низкую стоимость.В комплектах серии SLAM используется двухтрубная конструкция.

3H/3P

Мы хотим, чтобы у вас был лучший #lifeonair, поэтому мы собрали несколько вопросов и сценариев, которые могут возникнуть у вас с нашими новейшими системами управления воздухом 3H и 3P. И если вы не можете найти ответ здесь, у нас есть собственная служба поддержки клиентов, которая поможет вам на каждом этапе: Служба поддержки клиентов

Развернуть/свернуть все

Я использую режим высоты, но когда я получаю предустановку, значения углового давления не всегда возвращаются к одному и тому же значению.
Это распространено, так как давление в мешке зависит как от внутренней, так и от внешней температуры. Режим высоты является более точным, и, хотя предустановленные значения давления могут отличаться, вы можете быть уверены, что предустановка по-прежнему обеспечивает правильную высоту для вашего автомобиля.
При получении предустановки один или несколько углов не соответствуют правильному значению высоты или давления.
Это происходит из-за того, что 3H имеет уникальную функцию «Антипоперечная нагрузка». По умолчанию эта функция включена и предотвращает настройку высоты, приводящую к серьезной поперечной нагрузке на ось.
Время от времени я получаю ошибку ограничения датчика высоты/давления.
3H/3P включает обнаружение неисправности датчика высоты, функцию безопасности, которая предупреждает пользователя, если датчик высоты выходит за пределы рабочего диапазона. Неисправность предела указывает на то, что датчик необходимо отрегулировать обратно в диапазон, или что датчик сместился со своего первоначального места установки. Электронный сенсорный инструмент, встроенный в дисплей, можно использовать для настройки сенсора(ов), если вы получаете это сообщение.Выполните следующие простые шаги, чтобы проверить диапазон с помощью электронного датчика:
  1. Начните с минимальной высоты автомобиля. Сенсорный инструмент должен отображать «Низкий диапазон» под каждым углом.
  2. Вручную поднимите передние углы автомобиля на максимальную высоту. В обоих передних углах должно отображаться «ОК».
  3. Вручную поднимите задние углы на максимальную высоту. В обоих задних углах должно отображаться «ОК».

Возможно, потребуется повторить эти шаги, подняв сначала заднюю часть, чтобы увидеть, изменятся ли результаты.Для любых углов, которые не отображают «ОК», необходимо будет отрегулировать датчики, чтобы они находились в допустимых пределах, или увеличить общий диапазон (ход).

Могу ли я запустить два компрессора от главного жгута проводов и реле?
Вы можете запустить только 1 компрессор с помощью основного жгута проводов и реле, поставляемых вместе с системой. Однако вы можете легко добавить второй компрессор с помощью жгута проводов второго компрессора 3H/3P (P/N 27703).
Я не могу загрузить приложение Air Lift Performance 3 на свой Android.Каждый раз, когда я пытаюсь загрузить его, я получаю сообщение «Приложение несовместимо с этим устройством».
Приложение для Android совместимо почти с 3000 устройств, но некоторые устройства не поддерживаются из-за ограничений мобильных устройств. Скорее всего, ваше мобильное устройство не поддерживает Bluetooth 4.0 или Bluetooth Low Energy.
Приложение My Air Lift Performance 3 испытывает проблемы с подключением.
Некоторые мобильные устройства не могут успешно обрабатывать несколько подключений Bluetooth.Сопряжение с несколькими устройствами (например, с приложением головного устройства) может вызвать проблемы с подключением к коллектору 3H/3P. Отключение от этих дополнительных устройств решит проблему.
Внезапно я не могу обнаружить коллектор в своем приложении для iOS или Android.
Коллектор иногда может перестать передавать адрес Bluetooth. Чтобы решить эту проблему, вы можете отсоединить разъем коллектора, а затем снова подсоединить его или перезагрузить (выключить и снова включить) коллектор. При выключенном зажигании вытащите главный предохранитель, а затем снова вставьте его.
Если у вас есть устройство Android и у вас возникают проблемы с подключением к коллектору, было подтверждено, что приложение FitBit ограничит связь Bluetooth между мобильным устройством и коллектором 3H/3P. Удаление приложения FitBit решит проблему. Посетите сайт FitBit для более подробной информации.
Мой дисплей случайно выключается и перезагружается.
Дисплей питается от коллектора, поэтому при потере питания или зажигания дисплей выключится.Плохая батарея или соединение зажигания, которое не поддерживает постоянное соединение, приведет к перезагрузке дисплея.
Мой дисплей выключается и продолжает перезагружаться, так и не выйдя на главный экран.
Это происходит при недостаточном питании дисплея 5В. Чаще всего эта проблема возникает при использовании удлинительного USB-кабеля длиной более 8 футов. Используйте более короткий удлинительный кабель USB или найдите кабель с номиналом USB 3.0 (в котором используются провода большего сечения).
Я слышал, что есть способ обновить программное обеспечение коллектора и дисплея.Как я могу это сделать?
Программное обеспечение можно обновлять по беспроводной сети с помощью приложений для iOS или Android, которые доступны бесплатно в Apple App Store или Google Play. Просто откройте приложение, перейдите в меню «Настройки», нажмите «О программе», затем «Проверить наличие обновлений прошивки».
После обновления программного обеспечения на дисплее появляется сообщение «ECU Not Found». Мой коллектор умер?
Если отображается сообщение «ECU Not Found», обновление коллектора не удалось. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине этого процесса коллектор и дисплей могут оказаться неработающими.Однако их можно легко восстановить, повторив попытку обновления программного обеспечения. Даже в этом, казалось бы, «мертвом» состоянии коллектор позволит приложению подключиться, и процесс обновления программного обеспечения можно будет выполнить снова.
После обновления программного обеспечения дисплей пуст. Мой дисплей умер?
Если после обновления дисплей не включается, это значит, что обновление дисплея не выполнено. В случае сбоя обновления программного обеспечения в середине процесса коллектор и дисплей могут оказаться неработающими.Однако их можно легко восстановить, повторив попытку обновления программного обеспечения. Подключитесь к коллектору с помощью приложения и снова выполните процесс обновления программного обеспечения.

Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам лучший опыт. Продолжая использовать этот сайт, вы принимаете это использование. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.

Замена и переоборудование пневматической системы

Системы Air ride

могут предложить водителям большие преимущества.Они могут улучшить ходовые качества и добавить функциональные возможности, такие как увеличение высоты дорожного просвета для выездов на бездорожье — и все это при сохранении уровня задней части в загруженных условиях.

Но, как и в случае с другими тяжело работающими компонентами, пневматические амортизаторы и стойки в конечном итоге выходят из строя — либо из-за повреждения, либо из-за сухой гнили пневматической пружины. Кроме того, демпфер, как и любой другой амортизатор или стойка, потеряет способность контролировать движение подвески из-за внутреннего износа и потери жидкости внутри демпфера.

При выходе из строя пневматической системы может быть до четырех различных способов вернуть транспортное средство в рабочее состояние. Некоторые предполагают ремонт существующей пневматической системы, в то время как другие предполагают замену системы пружинами, пассивными амортизаторами и стойками. У всех вариантов есть свои плюсы и минусы. Но какой бы вариант ни рассматривался, во главу угла нужно брать бюджет и потребности заказчика.

Замена пневматической подвески

Как упоминалось ранее, одним из вариантов является ремонт системы путем замены поврежденных пневматических подвесок новыми.Преимущества этой опции заключаются в том, что она восстанавливает пневматическую подвеску автомобиля до ее первоначального состояния и функциональности.

Стоимость считается одним из недостатков замены пневмоподвески новыми деталями. Но новые блоки доступны на вторичном рынке, которые дешевле, чем оригинальные блоки. Для некоторых приложений также доступны восстановленные блоки. Настоятельно рекомендуется заменить компрессор и осушитель в сборе во время работы, чтобы гарантировать, что замененный блок пневмоподвески прослужит долго.

Диагностические работы

Если вы думаете о том, чтобы порекомендовать последний вариант перехода на пружины и пассивные амортизаторы или стойки (или, может быть, спрашивает владелец), вам сначала нужно убедиться, что вы сделали все возможное для правильной диагностики отказа системы пневматической подвески.

В некоторых случаях работа по диагностике будет дешевле, чем комплект для переоборудования. Это также может быть более прибыльным для вашего магазина. В современных пневматических системах отказы могут возникать во многих областях, включая модули управления, соленоиды и даже сеть транспортного средства.Неисправность может выглядеть как утечка подушки безопасности, но это может быть и модуль управления, который не может обмениваться данными, застрявший соленоид или изношенный компрессор. В некоторых случаях модуль управления потребует перепрограммирования для решения проблемы.

Чтобы диагностировать проблему с воздушным транспортом, продайте не менее одного часа диагностических работ. Если система сложна, как те, что установлены на моделях Land Rover или Mercedes-Benz последних моделей с подвеской ABC, вам придется выставить счет за дополнительные работы по диагностике.

Комплекты для переоборудования

Что касается замены системы с пружинами и пассивными амортизаторами и стойками с использованием комплекта для переоборудования, учтите, что, хотя оценка этой работы может соответствовать замене воздушных блоков, вы можете удалить часть автомобиля, которую клиент мог вырастить. чтобы насладиться.

Когда вы заменяете пневматическую подвеску на пружинную, вы не только избавляетесь от части подвески, выравнивающей нагрузку, вы также удаляете инженерную систему, которая уравновешивает давление воздуха и управляет клапаном амортизатора. Эта система управляется датчиками, которые определяют дорожные условия и движение тела.

Другим фактором, который следует учитывать, является стоимость транспортного средства. Функционирующая система пневмоподвески может увеличить стоимость некоторых транспортных средств на несколько тысяч. На других транспортных средствах цена может снизиться до такой степени, что работающая система не имеет большого значения.

Пневматическая подвеска Jaguar XJ 2004 года выпуска.

Однако преобразование также может быть преимуществом при продаже. Самым большим преимуществом переоборудования пружин является обещание, что клиенту не придется терпеть предупреждающие световые сигналы и сообщения в холодное утро или когда подвеске необходимо внести большие коррективы.

Когда вы ищете комплект для переоборудования, обязательно выберите тот, который предлагает электронный байпас для модуля пневмоподвески. Эти модули выполняют две функции. Во-первых, они отключают модуль, а в некоторых случаях позволяют снять его с автомобиля.Во-вторых, они позволяют направлять сигналы шины CAN через байпас на следующий модуль в сети.

По мере того, как все больше и больше транспортных средств, оборудованных воздушным транспортом, накапливают мили, вы можете ожидать, что в ваших отсеках будет постоянный поток этих транспортных средств. У вас также есть больше вариантов, чем когда-либо прежде, когда речь идет о запасных частях и комплектах для переоборудования. При написании сметы на ремонт авиалайнера убедитесь, что вы предоставили клиенту эти варианты.

Лучший совет — слушать клиента.Узнайте, знают ли они, что предлагает система пневмоподвески в плане комфорта и полезности, а также узнайте, как они используют свой автомобиль. На некоторых внедорожниках возможности выравнивания нагрузки системы пневмоподвески улучшают тяговое усилие и устойчивость — два преимущества, которые ваши клиенты, возможно, не захотят упустить.

Air Ride 101: как выбрать систему Air Ride

Есть две вещи, которые вам нужно знать о RideTech. Во-первых, до 2009 года они были известны как Air Ride Technologies.Во-вторых, хотя они и являются лидером в разработке пневматической подвески, они делают гораздо больше, чем просто сборку рамы, и новое название лучше отражает этот факт. Будь то повседневный автомобиль, автокроссер или автомобиль с открытым треком, дрэг-рейсер или даже шоу-кар, у RideTech есть специально разработанное решение для подвески. Проверьте свои предубеждения у двери и обратите внимание на то, как мы изучаем их впечатляющую линейку продуктов.

Вы можете ассоциировать подвеску с «воздушной подушкой» с проволочными колесами и зеленой краской конфетного яблока на Impala 63-го года, но миф о том, что пневматическая подвеска не работает в спортивных приложениях, был развеян благодаря RideTech.Высота дорожного просвета — это всего лишь один из аспектов подвески, который можно изменить «на лету» с помощью пневматической подвески, и гонщики всех мастей могут извлечь выгоду из бесконечной, мгновенно регулируемой жесткости пружины на всех четырех колесах. Мы проконсультировались с Тони Бикнеллом, специалистом RideTech, который поделился своим опытом о том, как выбрать систему пневмоподвески, подходящую практически для любого применения.

Что пневматическая подвеска может сделать для вашей поездки

Будь то уличная машина, дрэг-кар, классический маслкар, гоночный автомобиль или автомобиль с открытой трассой, RideTech предлагает систему для вас.Бикнелл сказал нам: «Самое большое преимущество на сегодняшний день заключается в том, что пневматическая подвеска дает вам возможность регулировки, которую не может дать статическая подвеска. Вы можете отрегулировать нагрузку, дорожные условия, качество езды и предпочтения в управлении».

Обращение: Большинство пневматических рессор являются прогрессивными, то есть чем больше они сжимаются, тем жестче они становятся. Сочетая эту прогрессивную скорость с регулировкой в ​​​​автомобиле, вы можете увидеть потенциал производительности. Пер Бикнелл: «Опять же, с настраиваемой пневматической подвеской вы можете регулировать жесткость пружины автомобиля на лету.Если вы участвуете в драг-рейсинге, вы можете предварительно загрузить одну сторону по сравнению с другой для более стабильных запусков. У меня есть ребята, занимающиеся дрэг-рейсингом в классах спортсменов и классах преступников с нашими ShockWaves. У одного даже есть пневматическая подвеска, привязанная к его блоку задержки времени, и она меняет положение автомобиля, совершающего проход по трассе».

Настройка

: Бикнелл сказал нам: «Тяжесть пружины пневматической пружины зависит от количества воздуха, вытесняемого внутри пружины. Чем больше воздуха, тем выше жесткость пружины.Вы услышите распространенный аргумент: «Ну, я хочу усилить подвеску, но не хочу поднимать машину». Если подвеска настроена правильно, вы действительно можете вносить небольшие корректировки в фунтах на квадратный дюйм, исходя из среднего давления при дорожном просвете, и вы вносите изменения в жесткость пружины, не влияя эстетически на высоту автомобиля. Теперь, при больших изменениях давления, вы увидите изменения высоты вместе с транспортным средством. Именно в этот момент необходимо использовать регулируемый амортизатор, чтобы начать тонкую настройку подвески.

Дорожный просвет: «Большинство наших инженерных систем предназначены для снижения дорожного просвета автомобиля на 2-3 дюйма», — сказал Бикнелл. Пониженный дорожный просвет означает более низкий центр тяжести и лучшую управляемость, но, в отличие от обычных опускающихся пружин, пневматическая система позволяет снова поднять автомобиль одним нажатием кнопки. Если вы когда-нибудь пытались завести прицеп на заниженном автомобиле или пересечь крутой бордюр, вы по достоинству оцените этот аспект пневматической подвески.

Вес

: обычно считается, что добавление пневматической подвески, соответствующего компрессора и сантехники увеличивает вес автомобиля, но, согласно Бикнеллу, нет ничего более далекого от истины.«Я люблю этот! Пневматические рессоры на самом деле легче винтовых или листовых рессор в течение всего дня. За одну замену, даже с добавлением компрессорной системы, машина сбросила более 80 фунтов!»


Наш проектный автомобиль Nova ’71 оснащен системой задней подвески RideTech Air Bar, идеально подходящей для использования на улицах и улицах.

Выбор правильной системы

Как и в случае с любой другой деталью, подобрать подходящую систему пневматической подвески для вашего автомобиля или грузовика будет проще, если вы воспользуетесь советом эксперта.Компания RideTech потратила много часов на разработку готовых систем для широкого спектра транспортных средств и еще больше помогла с индивидуальными сборками. Согласно Бикнеллу, когда кто-то звонит в поисках помощи: «Первое, с чего я начинаю, это определить, каково конкретное использование клиента, адаптируя компоненты подвески к этому автомобилю и водителю. Для чего ты это используешь? Как вы на нем ездите? Это настоящий гоночный автомобиль или воин выходного дня? Вы ездите на нем по пересеченной местности? Затем вы начинаете адаптировать систему к их потребностям.Тот, кто проводит много времени за рулем, определенно увидит преимущества системы самовыравнивания по сравнению с тем, кто продувает ее, чтобы поместить в прицеп. Когда дело доходит до дополнительных компонентов или типа компонентов, это будет определяться тем, для чего они их используют. Например, ShockWave серии Titanium — это серьезное оборудование для трековых нагрузок. Для 90% мирных жителей это не излишество. Если это круизер, мы смотрим на Black Series ShockWaves или комплекты CoolRide».

Состав компонентов также зависит от веса автомобиля.«Для более крупных автомобилей с большими пружинами мы, как правило, пытаемся использовать больший компрессорный бак, чтобы получить дополнительный объем воздуха», — объясняет Бикнелл. «Чем больше у вас объемов, тем эффективнее будет работать система, и тогда возникает перебор. В лучшем случае вам никогда не понадобится бак объемом более 5 галлонов для любой средней системы. Большинство автомобилей среднего и меньшего размера более чем хорошо справляются с 3-галлонным баком».

Тип используемых пневматических рессор также определяется физическим расположением автомобиля или грузовика на заводе.«Оригинальная конструкция подвески может сыграть большую роль в доступности и практичности», — сказал Бикнелл. «Например, медиаторы C10 63-87 годов будут использовать комплект CoolRide спереди. Невозможно установить туда ShockWave из-за компоновки оригинальной подвески. Как и в случае с Camaro первого поколения, лучше всего использовать ShockWave. Из-за ограничений упаковки комплекта CoolRide и использования внешнего амортизатора вы можете столкнуться с уменьшением радиуса поворота по сравнению с использованием Shockwave, в котором амортизатор и пневматическая пружина упакованы вместе.

Говоря о монтаже, не позволяйте дополнительной сантехнике и проводке, связанным с установкой пневматической подвески, сбить вас с толку. RideTech стремится максимально упростить установку своих систем, но есть несколько областей, требующих особого внимания. Бикнелл сказал нам: «Каждый раз, когда вы работаете с чем-либо, находящимся под давлением, у вас всегда есть возможность получить утечку. Небольшая предосторожность и время, затраченное перед установкой, будут иметь большое значение для обеспечения герметичности системы.Во-первых, всегда используйте D.O.T. линий и фитингов по минимуму. Если вы хотите сделать систему жесткой, используйте бесшовные трубы из нержавеющей стали. При использовании фитингов с трубной резьбой всегда используйте качественный герметик или тефлоновую ленту. Если вы используете тефлоновую ленту, примите дополнительные меры предосторожности, чтобы убедиться, что на фитинге не осталось остатков дополнительной ленты, которые можно пропустить внутрь системы — они могут легко засорить клапан. После того, как все подключено, создайте давление в системе и посмотрите, не протекает ли она. Если у вас есть утечки, начните с пузырьков, которые вы получаете для маленьких детей, и маленькой кисточки, и начните протирать фитинги, пока не увидите пузырьки.

На первый взгляд просмотр всего, что доступно на веб-сайте RideTech, может показаться немного пугающим. Вот краткий обзор различных категорий пневматических подвесок, предлагаемых там.

Полностью спроектированные системы

Они доступны для самых популярных моделей GM, Ford и Mopar, включая все, от Buick Regals, грузовиков Ford и Chevy до классических и Fox Mustang; в настоящее время охвачено более 30 моделей. Это самый простой способ, так как RideTech убрал все догадки и разработал четырехколесную полностью регулируемую подвеску для вашего автомобиля, которая включает в себя все необходимое оборудование.Обычно предлагаемые в трех уровнях, системы уровня 1 предлагают наиболее экономичный способ получить преимущества пневматической подвески. Системы уровня 2 обеспечивают дополнительную настройку благодаря добавлению переднего комплекта ShockWave и улучшенной системы управления ездой RidePro e3. Уровень 3 обычно включает встроенный компрессор AirPod.


Система уровня 2 для мустангов Fox Body даже включает верхние и нижние рычаги прямой установки для задней оси с передними AirStruts и задними Shockwaves.

CoolRide — независимая подушка безопасности и амортизатор

Система CoolRide — это оригинальная пневматическая подвеска RideTech, которая является самым бюджетным вариантом в их линейке.Обычно он поставляется с отдельным стандартным амортизатором с соответствующими монтажными кронштейнами и подушками безопасности. Раздельное хранение компонентов и использование более экономичного демпфера — вот что помогает снизить стоимость этого комплекта. В передней подвеске амортизатор обычно перемещается на внешнюю сторону нижнего рычага подвески. Приварной кронштейн крепит верхнюю часть амортизатора к лонжерону рамы. В задней подвеске пневматическая рессора и амортизатор обычно находятся в стандартных местах, поскольку в оригинальной конструкции они обычно представляют собой отдельные узлы.Эти комплекты опускают автомобиль на несколько дюймов по сравнению со стоком. Комплекты CoolRide имеют самый широкий спектр применения среди всех продуктов RideTech, охватывая более 40 моделей.


CoolRide — самая доступная система от RideTech. В нем используется нерегулируемый амортизатор и отдельная пневматическая пружина для регулировки высоты.

Shockwave — встроенные амортизаторы и стойки

Он выглядит как койловер в костюме Michelin Man, но под красиво обработанным корпусом и большой резиновой подушкой безопасности скрывается относительно простая концепция.Загляните внутрь, и вы увидите обычный на вид амортизатор с одинарной или двойной регулировкой сжатия и отбоя. Существует подушка безопасности, которая окружает и уплотняет его, действуя как пружина. Количество воздуха, заполняющего мешок, контролирует движение амортизатора, изменяя жесткость пружины и высоту дорожного просвета. Shockwave предлагается с различными типами пневматических рессор и разной длины амортизаторов, которые подходят практически для любого применения. Серия 1000 — это более крупные пневматические амортизаторы для транспортных средств весом 1500–2500 фунтов на ось и независимые передняя/задняя подвески.Меньшие серии 7000 и 8000 предназначены для задней подвески со сплошной осью и до 2400 фунтов на ось. Модель 7000 также можно использовать в качестве дополнения к задней подвеске с листовой рессорой. Компания RideTech взяла на себя множество догадок, предложив более 30 готовых приложений для легковых и грузовых автомобилей. Они предлагают простое крепление болтами, а также доступны в универсальных стилях для пользовательских приложений.


Shockwave состоит из пружины и амортизатора в одном блоке. Они предлагаются для различных применений, с одинарными или двойными регулируемыми заслонками и даже с внешними резервуарами.

Альтернатива Strut — AirStruts

Конструкция стойки MacPherson, в которой пружина, амортизатор и верхняя ось рулевого управления объединены в единое целое, популярна на всех автомобилях, от импортных автомобилей до Mustang. Они используют ту же концепцию, что и стандартный Shockwave с внутренним демпфером, который окружен воздушной подушкой в ​​распорке заготовки. Комплекты поставляются с пластинами развала для многих применений и могут снизить автомобиль до 4 дюймов.


Компания Air Ride разработала AirStrut для автомобилей с McPherson

AIRoverLeaf — пневмостойка для вашего автомобиля с листовой рессорой

Существует множество грузовиков и классических маслкаров с задней подвеской на листовых рессорах, но их всегда было сложно переоборудовать на пневматические рессоры, потому что листы также фиксируют ось и действуют как рычаги подвески. Система AIRoverLeaf обеспечивает отличное качество езды и дополнительную грузоподъемность без переделки вашего автомобиля.Опускание осуществляется путем удаления одной или двух листовых рессор (и их веса) из пакета задних листов. Это снижает неподрессоренную массу задней подвески. Затем пневматическая пружина надувается, чтобы восстановить грузоподъемность, высоту дорожного просвета и жесткость пружины. Система AIRoverLeaf крепится болтами и практически не требует модификаций вашего автомобиля. Система улучшает управляемость и качество езды, а также поставляется с предварительно спроектированным крепежным оборудованием для поддержания дорожного просвета, углов трансмиссии, зазора между шинами и грузоподъемности.Лучше всего то, что его легко установить!


Система AIRoverLeaf обеспечивает все преимущества пневматической подвески без необходимости замены листовых рессор на четырехрычажную или лестничную заднюю подвеску.

Компрессорные системы

Компрессор и система управления являются сердцем и мозгом пневматической подвески, и правильный выбор имеет решающее значение для производительности всей установки. К счастью, RideTech предлагает конфигурации, соответствующие любому бюджету и желаемому уровню управления, от аналоговых с ручной регулировкой до полностью автоматизированного управления высотой дорожного просвета

.

Компрессорная система RidePro, аналоговая, 4-ходовая

4-полосные компрессорные системы RidePRO с ручным управлением удобны для кошелька, но при этом предлагают множество функций и возможности для модернизации в дальнейшем, если позволяет ваш бюджет.В стандартных неэлектронных системах RidePRO используются корпуса клапанов, компрессоры и компоненты высочайшего качества для обеспечения надежного и воспроизводимого ручного управления. Ручное управление обеспечивает возможность надувать или сдувать систему. На панели управления есть двухстрелочные манометры и 4 переключателя, которые активируют воздушные клапаны RidePRO. Эта система может быть модернизирована до полноценной системы RidePRO e3 или LevelPRO путем добавления этих компонентов позднее.


RidePRO Standard оснащен аналоговой системой с четырьмя переключателями (по одному на колесо) с отдельным баком, клапанами и компрессором.

Модернизация RidePRO

Для системы RidePRO предлагается несколько обновлений для увеличения емкости и скорости. Стандартная система включает в себя воздушный резервуар объемом 3 галлона и один компрессор. Если вашей системе требуется больший объем, рассмотрите возможность добавления воздушного резервуара большего размера на 5 галлонов и дополнительного компрессора, что позволит сократить время подъема из-за увеличенного объема резервуара. Это обновление рекомендуется для всех автомобилей, в которых есть место для дополнительного компрессора и увеличенного бака, так как система может быстрее реагировать на изменения.

В стандартный комплект входят клапаны с фитингами 1/4 дюйма и трубопроводы. Чтобы немного увеличить скорость, вы можете перейти на клапаны Big Red, чтобы увеличить поток к пневматическим пружинам. Увеличенное отверстие этих клапанов обеспечивает гораздо более высокий поток, что сокращает время подъема вашего автомобиля. Стандартному клапану RidePro требуется около 5 секунд, чтобы поднять автомобиль до высоты дорожного просвета, в то время как клапаны Big Red могут сделать это примерно за секунду. Не всем нужна сверхбыстрая работа клапанов Big Red.Эти клапаны более дорогие, потому что для работы с большим поршнем и отверстием требуется катушка большего размера. Кроме того, быстрое срабатывание соленоидов Big Red иногда может затруднить подкрадывание к предполагаемому давлению воздуха.

Полностью цифровое и автоматизированное управление – RidePRO e3

RidePRO e3 оснащен электронным блоком управления с цифровым дисплеем, который включает в себя три предустановленных высоты дорожного просвета. Это интеллектуальная система, которая отслеживает давление воздуха при настройке на эти заданные высоты и надувает или сдувает все четыре пневматических пружины в соответствии с вашими предустановками одним нажатием кнопки.Для максимального интеллектуального управления в пакет LevelPRO добавлены цифровые датчики высоты дорожного просвета. Доступные в виде автономных блоков или встроенных датчиков ударной волны, датчики LevelPRO позволяют системе контролировать высоту транспортного средства, а также давление воздуха. Это обеспечивает более точную настройку дорожного просвета даже при изменении условий нагрузки.


Airpod, установленный на Nova со снятой верхней крышкой. Это устройство «все в одном», объединяющее компрессор, бак и управляющие соленоиды.

RidePRO e3 поставляется со стандартным воздушным баком на 3 галлона, одним компрессором и корпусами клапанов с фитингами и трубопроводами 1/4 дюйма. Предлагаемые улучшения скорости включают в себя более крупный воздушный резервуар на 5 галлонов и двойные компрессоры, а также клапаны Big Red и линии 3/8 дюйма.

Вы можете перейти на датчики высоты автомобиля LevelPRO двумя способами: в пакетах с двумя или четырьмя датчиками. Комплект из двух датчиков позволяет использовать внутренние датчики ударной волны на одном конце автомобиля и два внешних датчика на другом конце.


RidePRO e3 — это полностью компьютеризированная система выравнивания и демпфирования, которая точно измеряет каждый угол независимо друг от друга

Встроенный компрессор «все в одном» — AirPod

Окончательным обновлением любой компрессорной системы RidePro является AirPod. И RidePro, и RidePRO e3 поставляются с комплектами компрессора, бака и клапанов, которые вы собираете сами. Бикнелл сказал: «Используя систему AirPod, которую так же просто, как подключить четыре воздухопровода, обеспечить питание, заземление и проводку зажигания.Подключите панель управления, и все готово. Легче не бывает!»

Разработанный для экономии времени при установке, AirPod предлагает полностью интегрированную систему воздушного компрессора, которая сокращает время установки. Благодаря простому креплению с помощью 4 болтов он поставляется с предварительно подключенными проводами, предварительно подключенными и предварительно протестированными. Нужно сделать всего четыре сантехнических и три проводных соединения. Компактный размер позволяет легко установить его на большинство транспортных средств. Он также легкий, всего 24 фунта, включая устойчивый к коррозии алюминиевый бак.


AirPod с четырьмя датчиками уровня.

Когда вы решите обновить свою систему RidePro до AirPod, она включает в себя стандартный 3-галлонный резервуар с одним компрессором, а также стандартные 1/4-дюймовые клапаны и фитинги. Предлагаемые улучшения скорости включают в себя воздушный резервуар большего размера на 5 галлонов и двойные компрессоры, а также клапаны Big Red и 3/8-дюймовые линии.

Решение для каждой поездки

Независимо от того, на чем вы ездите и как вы ездите, у RideTech есть решение для вас с пневматической подвеской.Еще лучше то, что многие популярные приложения полностью готовы к работе, а все инженерные решения уже отработаны для простой установки. Воспользоваться преимуществами пневматической подвески — регулируемой высотой дорожного просвета, настраиваемой жесткостью пружин, автоматическим выравниванием, лучшей управляемостью и повышенной грузоподъемностью — никогда не было так просто. После того, как вы испытаете подвеску RideTech, вы удивитесь, почему вы так долго ждали, чтобы отказаться от этих стальных пружин, чтобы ездить на воздухе.

Пневматическая подвеска

Performance | Пневматические рессоры и стойки, компрессоры, комплекты

Первоначально предназначенные исключительно для тяжелых грузовиков и автобусов, а в последнее время — в качестве оригинального оборудования для роскошных автомобилей и внедорожников, сегодня независимо от того, на чем вы ездите, вы можете получить плавность хода, возможность выравнивания нагрузки, улучшенную стойку и превосходную управляемость, которые могут быть достигнуты только с пневматической подвеской.Что бы вы ни делали со своим автомобилем — перевозили тяжелые грузы, буксировали кемперы или прицепы, катались по бульвару и демонстрировались на автомобильных выставках или участвовали в гонках на трассе, у нас есть компоненты пневматической подвески и полные системы, которые обеспечат вам плавность хода, внешний вид и производительность. хотеть.

Системы пневматической подвески можно разделить на две основные категории: дополнительные и сменные. Дополнительные пневматические рессоры, также известные как «вспомогательные рессоры», предназначены для работы с вашими существующими винтовыми или листовыми рессорами, чтобы выровнять автомобиль и повысить производительность и безопасность вождения при перевозке груза или буксировке.Сменные системы устанавливаются вместо существующих компонентов подвески для регулировки высоты дорожного просвета и дорожного просвета, а также позволяют настраивать подвеску для улучшения управляемости — идеальная установка для шоу-каров и спортивного вождения.

Когда пикап с оригинальной подвеской имеет большой груз в кузове или буксирует прицеп, задняя часть грузовика может приседать, а фары направлены в небо. Поскольку вес распределяется по шинам неравномерно, ухудшается управляемость и торможение. Дополнительные листовые рессоры или грузовые катушки могут обеспечить дополнительную поддержку груза, но за счет снижения комфорта при езде, и их нельзя отрегулировать в соответствии с нагрузкой.Напротив, пневматические рессоры полностью регулируются, поэтому вы можете выровнять свой автомобиль для оптимальной управляемости и торможения, правильного выравнивания колес и направления фар, а также получить комфортную езду. Эти пружины устанавливаются поверх листовых рессор или оси или помещаются внутрь винтовых пружин. Для некоторых приложений у нас также есть комплекты для преобразования пассивной подвески в активную, которые полностью заменяют винтовые пружины.

Чтобы получить максимальную отдачу от пневматических рессор, установите бортовую систему воздушного компрессора.У нас есть полные системы, включающие компрессор, пневматические рессоры, воздушные линии и фитинги, крепления и оборудование, а также все необходимое для установки, а также компрессорные системы, которые можно использовать с пневматическими рессорами любых марок. Вместо того, чтобы искать источник воздуха, когда вы хотите накачать пневматические пружины, с бортовой системой компрессора вы можете регулировать давление воздуха, а также поддержку нагрузки и уровень вашего грузовика одним нажатием кнопки. Мы предлагаем системы, которые регулируют пневматические амортизаторы по отдельности или одновременно, с проводным управлением, беспроводным управлением без проводов или воздуховодов, проходящих в кабину, или автоматическим управлением в ответ на электронный датчик высоты.

Если вы хотите, чтобы ваш выставочный автомобиль выглядел максимально приближенным к земле, или хотите сократить время круга на трассе, ничто не сравнится с системой пневматической подвески. Пружины или стойки вашего оригинального оборудования заменяются пневморессорами или стойками с плавной регулировкой. Если у вас есть специальный круизер, вы можете хлопнуть им без жесткой езды, типичной для заниженных винтовых пружин, и легко поднять его одним нажатием кнопки, чтобы преодолеть лежачих полицейских и крутые подъездные пути. Для высокопроизводительных автомобилей у нас есть стойки, которые поставляются с регулируемыми пневматическими пружинами с прогрессивной скоростью и регулируемым демпфированием, для регулировки дорожного просвета, устойчивости к крену и нырянию кузова, точной настройки подвески и отзывчивости, которая конкурирует с лучшими системами койловера, но обеспечивает комфортную езду по шоссе. .

Но какими бы полезными ни были послепродажные пневматические подвески для перевозки тяжелых грузов или динамичного вождения, оригинальные системы не лишены проблем. Системы оригинального оборудования могут быть сложными и включать в себя множество деталей, которые выходят из строя из-за возраста и износа: подушки безопасности изнашиваются и прокалываются, воздуховоды протекают, а компрессоры перегорают из-за непрерывной работы, пытаясь заполнить прохудившуюся систему. Ремонт этих дефектов может быть непомерно дорогим, поэтому в качестве доступной альтернативы мы предлагаем комплекты для преобразования винтовой пружины в пассивную.Пружины и амортизаторы в этих комплектах специально разработаны для каждого применения; они сразу заменят проблемные компоненты пневматической подвески оригинального оборудования и обеспечат комфортную езду без обслуживания.

Часто задаваемые вопросы о воздушном транспорте

Вероятно, это самый распространенный вопрос, который мы получаем, и не зря! Однако не существует одного ответа, подходящего для всех. Представьте, если бы вы спросили каждого энтузиаста, знаете ли вы, какой тип автомобиля самый лучший? Скорее всего, вы получите множество ответов.То же самое касается управления воздушным движением; лучший вид управления в конечном итоге зависит от человека, который будет его использовать. Для некоторых ручное управление может быть идеальным решением для малобюджетной сборки, в то время как другой человек может найти точность, качество и надежность Air Lift 3H идеальным компаньоном для их ежедневного водителя или остановки в магазине.

Мы предлагаем набор готовых эксклюзивных пакетов управления Bag Riders, которые включают в себя все элементы управления, необходимые для установки на воздушном транспорте, помимо компонентов подвески.

Ответить на этот вопрос немного сложно, поскольку ответ может быть как да, так и нет. Во-первых, все (6) пакетов управления Bag Riders будут работать одинаково, так что мы вас поддержим! Тем не менее, абсолютно возможно создать некачественную систему управления, которая негативно повлияет на управляемость вашего автомобиля. Представленное на этой странице определение для FBSS дает базовое объяснение системы, которая не будет работать так же хорошо, как наши пакеты управления. Все наши блоки управления воздушным движением представляют собой 8-клапанные установки, что означает, что в каждом углу автомобиля есть (2) клапана: один для сброса и один для заполнения.В прошлом, когда полет по воздуху был просто для шоу и редко, если вообще когда-либо, использовался для повышения производительности, было очень распространено создание 4-клапанной системы.

В 4-клапанной системе передние и задние мешки соединены вместе. Хотя это может сэкономить несколько долларов на деталях, управляемость автомобиля сильно пострадает! Это связано с тем, что в 4-клапанной установке, поскольку передние и задние пневматические рессоры соединены вместе, воздух может проходить между каждой парой мешков, что особенно заметно при прохождении поворотов. Как вы уже догадались, 4-клапанные установки страдают от сильного крена кузова.Этот тип установки в значительной степени ответственен за распространенное заблуждение, что воздушная прогулка управляется как лодка. В современных 8-клапанных установках, таких как пакеты управления Bag Riders, ваши пневматические пружины изолированы для достижения оптимальных характеристик управляемости.

Очень часто путают ручные и аналоговые настройки, но эти две системы очень разные! Основное отличие состоит в том, что в аналоговых системах управления используются клапаны с электронным управлением, а в системах с ручным управлением — нет. Слово «ручной» относится к тому факту, что вы используете свою энергию для ручного/физического приведения в действие клапанов пальцами, тогда как в аналоговых системах клапаны приводятся в действие электричеством.Две системы можно сравнить с вождением автомобиля с механической коробкой передач и вождением автомобиля с коробкой передач с прямым переключением. При управлении механической коробкой передач вы физически активируете рычаг переключения передач на всех передачах автомобиля движениями рук, тогда как при управлении автомобилем с DSG в режиме типтроник вы посылаете электрический сигнал, который заставляет автомобиль переключать передачи.

Помимо технических характеристик, две системы имеют небольшие различия в производительности.Во-первых, системы ручного управления гораздо медленнее поднимаются/опускаются, чем системы аналогового управления. Это связано с тем, что размер отверстия в ручном лопастном клапане очень мал и, таким образом, ограничивает поток воздуха. Кроме того, при установке ручных лопастных клапанов вам необходимо найти место для их установки, что часто требует жертвовать внутренней панелью или слотом DIN. Мы видели необычные места для лопастных клапанов, в которых ничего не нужно резать, но жгут проводов для аналогового переключателя может выйти из самого маленького уголка вашего автомобиля, что может избавить вас от головной боли.

Цифровые системы обеспечивают предустановленную высоту, используя один из двух методов: измерение давления в мешке или физическое измерение высоты. Ни один из этих методов нельзя назвать «лучшим», поскольку они сильно различаются по методологии. Одна вещь, которую необходимо понимать в отношении предустановок на основе давления, заключается в том, что значения давления никоим образом не являются идеальным средством определения фактической высоты транспортного средства. То есть транспортное средство может быть одинаковой высоты с давлением 50 фунтов на квадратный дюйм во всех пневматических рессорах или 100 фунтов на квадратный дюйм во всех пневматических рессорах; она полностью зависит от веса транспортного средства, включая пассажиров и груз.Предустановки, хранящиеся в контроллере на основе давления, представляют собой предустановленные давления, а не заданные высоты. Пользователь должен контролировать физическую высоту транспортного средства, чтобы убедиться, что желаемая высота достигнута.

Именно здесь становятся очевидными преимущества систем управления по высоте, таких как система AccuAir e-Level. Неважно, каков вес внутри кабины, управление по высоте останется постоянным. Системы на основе высоты, такие как e-Level, используют датчики положения по высоте для определения высоты транспортного средства, что делает значения давления совершенно несущественными.С e-Level вам больше не придется заниматься установкой манометров. В автомобиле, оборудованном e-Level, вы и четыре друга можете запрыгнуть в машину, и ваша «предустановка движения» будет такой же высоты, как если бы в автомобиле были только вы. Для ежедневного водителя или транспортного средства, которое будет использоваться для перевозки пассажиров, цифровой контроллер, основанный на истинной высоте, является лучшим вариантом.

Вопросы, связанные с конкретными деталями

В чем разница между размером воздушной линии? Воздушная линия

бывает разных размеров, каждая из которых имеет свой внутренний диаметр, который влияет на количество воздуха, которое может поступать в/из сумки при подъеме/опускании вашего автомобиля.Проще говоря, воздушная линия диаметром ⅜ дюйма позволяет воздуху течь быстрее, чем воздушная линия диаметром ¼ дюйма. Воздушную линию диаметром ¼ дюйма немного легче проложить, чем воздушную линию диаметром ⅜ дюйма, только потому, что она меньше в диаметре и, следовательно, немного легче изгибается. Имейте в виду, что если у вас есть воздухопровод диаметром ⅜ дюйма и вы решите, что это слишком быстро, вы всегда можете контролировать поток воздуха с помощью встроенных регуляторов потока и регуляторов сброса.

Нужно ли мне покупать «Power Kit» вместе с моим комплектом Air Ride?

Возможно! Комплект питания служит для подачи питания на помпу и другие электронные компоненты, которыми вы управляете (например,г. ЭБУ, коллектор и другие аксессуары). Если у вас уже есть неоригинальный усилитель с толстым проводом питания, скорее всего, вы сможете использовать тот же провод питания для питания компонентов пневматической подвески. Вы должны иметь хорошее представление о том, как работает электричество, прежде чем принимать это решение. Если вы не уверены, спросите своего механика, позвоните нам или отправьте электронное письмо по адресу [email protected]

Для вашего удобства мы предлагаем ряд силовых комплектов, многие из которых собираются на месте и предназначены для использования с пневматическими установками.

Нужно ли покупать датчики вместе с комплектом Air Ride?

Мы настоятельно рекомендуем устанавливать манометры для любой системы управления, не зависящей от высоты. Хотя давление в мешке не является надежным или последовательным средством определения фактической высоты транспортного средства, вам необходимо иметь некоторое представление о длине вашей подвески, чтобы оставаться в пределах вашего выравнивания. Всякий раз, когда вы вносите изменения в геометрию подвески вашего автомобиля, рекомендуется провести ее выравнивание. Поскольку пневматическая система делает длину вашей подвески переменной, манометры позволяют вам иметь примерное представление о том, где вы выровнены, и вы должны стараться делать большую часть своего вождения близко к этим значениям давления.

Для вашего удобства мы предлагаем готовые комплекты двойных игольчатых манометров Bag Riders Exclusive (идеально подходят для отображения давления в 4 углах), комбинированные комплекты давления в баллонах или комплексный комбинированный комплект тройных манометров для всех ваших потребностей в контроле давления!

Что такое водосборник и стоит ли его приобретать?

Влагоотделитель служит двум целям: 1) для фильтрации влаги из проходящего через него воздуха и 2) для фильтрации мусора из проходящего через него воздуха. Мы рекомендуем устанавливать водоотделители между ресивером для воздуха и впускным портом(ами) коллектора.Хотя мы настоятельно рекомендуем устанавливать водоотделители, в конечном итоге они не требуются, но помогают защитить ваши инвестиции от воды и мусора.

Вы можете ознакомиться с нашим ассортиментом гидрозатворов прямо здесь!

Как часто нужно сливать водосборники?

Мы рекомендуем опорожнять водосборники каждые две недели, в зависимости от вашего климата и недавней погоды (например, если было очень влажно, проверяйте сифоны чаще). Мы считаем, что опорожнение водосборников при заполнении бензобака — это хорошая привычка.Если вы беспокоитесь о брызгах воды повсюду, возьмите полиэтиленовый пакет и наденьте его на водосборник, прежде чем включать слив. Перед опорожнением водосборника (водосборников) рекомендуется сбросить давление в воздушном резервуаре, чтобы не повредить уплотнительное кольцо в сливном уплотнении сифона.

Какой размер водосборника я должен получить?

Чтобы свести к минимуму потенциальные точки утечки в вашей системе, мы рекомендуем выбирать водоотделитель с размерами портов NPT, которые соответствуют патрубку с наружной резьбой NPT на конце ведущего шланга (шлангов) вашего компрессора(ов).Для справки, компрессоры 400C и 444C имеют соединения с наружной резьбой 1/4 дюйма NPT. Размер водосборника , а не замедлит производительность вашего компрессора(ов)!

В чем разница между всеми этими компрессорами?

Компрессоры — это немного наука. Вы можете заметить, что компрессоры оцениваются по рабочему циклу, что в основном означает, «как долго компрессор может работать при указанном PSI без остановки для охлаждения или иного отдыха в течение определенного интервала времени, обычно 10 минут».Компрессор 400c имеет рабочий цикл 33% при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм, что означает, что при заполнении при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм или выше компрессор 400c может работать в течение 3 минут и 18 секунд (33% от 10 минут), прежде чем ему потребуется охлаждение в течение 6 минут и 42 секунд. Для заполнения от 110-145 фунтов на квадратный дюйм (стандартное отсечное давление) 400c требуется примерно 48 секунд, поэтому он находится в пределах рабочего цикла. 400c — это самый быстрый из продаваемых нами компрессоров VIAIR с производительностью 2,54 кубических футов в минуту при 0 фунт/кв.

Компрессор 444c немного медленнее (примерно на 30%), чем 400c, выдавая 1,76 кубических футов в минуту при 0 spi. Он также немного больше, чем 400c, а также тише из-за меньшей мощности CFM. Поскольку 444c больше и медленнее, его рабочий цикл составляет 100% при 100 фунтах на кв. дюйм и 50% при 200 фунтах на кв. То есть компрессор 444c может непрерывно работать при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм без необходимости останавливаться и охлаждаться.

Хотите другой компрессор или двойной блок для своего комплекта для пневматической езды? Ознакомьтесь с нашим ассортиментом компрессоров, и вы обязательно найдете идеальный компрессор для своей установки!

Должен ли я получить один компрессор или два компрессора с моим комплектом Air Ride?

Это действительно личное решение, однако использование двух или более компрессоров, безусловно, дает преимущества по сравнению с одним компрессором.Во-первых, чем больше компрессоров вы установите, тем быстрее будет заполняться ваш бак. Еще одним преимуществом наличия нескольких компрессоров является то, что в очень маловероятном случае отказа компрессора у вас не останется средств для заполнения воздушного резервуара. С каждым комплектом для пневматической езды или пакетом управления Bag Riders мы отправляем накачивающий клапан как часть комплекта подгонки, чтобы в экстренной ситуации вы могли использовать обычную станцию ​​для заправки шин для заполнения вашего воздушного баллона.

Должен ли я получить алюминиевый бак или стальной бак?

Мы всегда рекомендуем алюминиевые баки, так как они легче, а алюминий не ржавеет, как сталь.Поскольку компрессоры производят теплый воздух, который охлаждается в ресивере, внутри ресивера неизбежно скапливается конденсат (и, следовательно, влага). Если у вас стальной бак, это может привести к ржавчине воды или, что еще хуже, к появлению мелких хлопьев ржавчины, которые могут повредить ваши клапаны, воздухопроводы или мешки. Мы предлагаем различные баки для тех, кому требуется иная ориентация портов, чем «стандартный» алюминиевый бак AccuAir на 5 галлонов, который входит в наши готовые комплекты для пневматической езды.

Как обстоят дела с давлением в баке и реле давления?

Все полные комплекты для пневматической езды Bag Rider по умолчанию работают в диапазоне давлений 110-145, что соответствует величине давления внутри воздушного резервуара.Это означает, что компрессор включится при давлении 110 фунтов на квадратный дюйм и выключится при давлении 145 фунтов на квадратный дюйм. Каждый раз, когда вы увеличиваете воздух в пневматической пружине, давление в вашем баллоне будет уменьшаться. Увеличивая давление в воздушном ресивере, вы эффективно увеличиваете количество воздуха, которое вам нужно затратить, прежде чем ваш компрессор(ы) включится. Воздух в вашей системе измеряется объемом (галлоны в вашем резервуаре) и плотностью (давление внутри резервуара). Мы предлагаем нерегулируемые реле давления в вариантах 110-145, 145-175 и 175-200psi (все значения «компрессор включен» и «компрессор выключен»).Системы с цифровым датчиком давления для резервуара позволяют регулировать давление включения/выключения в вашей системе без замены реле давления.

Air Ride Lingo

ПТК

Вставное соединение . Тип соединения, который позволяет легко подключить воздушную линию. Это измеряется в долях и должно соответствовать размеру вашей воздушной линии, если вы заказываете фитинги.

ДНЯО

Национальная трубная резьба Коническая резьба . Да, букв «Т» больше, чем аббревиатуры, но это действительно правильное определение этой аббревиатуры.«NPT» — это размер резьбовой стороны ваших фитингов и портов по всей установке пневматической подвески. Часто упускается из виду очень важное слово «конический». При ввинчивании фитингов в резервуар или любое другое отверстие важно помнить, что, поскольку резьба коническая, фитинг не сможет ввинчиваться в отверстие «заподлицо».

АН (фитинги)

Тип резьбы, стандартизированный американскими инженерами Aeronautical и Navy (отсюда «AN») и обычно используется с установками «жесткой линии».

ФБСС (4-ходовой)

Сокращенное обозначение «Передняя-задняя-боковая-сторона» , описывающее возможные элементы управления пневматической системой. FBSS может использоваться для описания 4-ходовой (8-клапанной) системы, по сути говоря, что у вас есть возможность поднимать и опускать каждый угол подвески по отдельности. Этот тип современной системы представляет собой значительное улучшение с точки зрения производительности по сравнению со старыми пневматическими системами, в которых использовались только 4 клапана за счет объединения передних и задних пневматических рессор.Что касается производительности, очень нежелательно соединять пневматические рессоры вместе, так как воздух может проходить между рессорами при прохождении поворотов, что приводит к ужасному крену кузова.

ВОС

Распространенное сокращение от «Bag-over-coil», которое относится к методу упаковки автомобиля путем замены амортизаторов на вторичном рынке или стойки / амортизатора OE на мешки-пончики, такие как Universal Air Aero Sport. Этот мешок имеет металлическую трубку в центре, что позволяет надевать его на напорную трубку амортизатора.

ЭБУ

Сокращение от Электронный блок управления , ЭБУ — это то, что дает цифровое управление возможность предустановок и других интересных функций. Вы можете думать об ECU как о «мозге» системы. ЭБУ получает цифровой сигнал и преобразует его в электрические сигналы для отправки на коллектор/клапаны.

Соленоидный клапан)

Технически этот термин относится к электромеханическим соленоидам, используемым в аналоговых и цифровых пневматических системах, часто встроенным в коллектор .Проще говоря, термин соленоид часто заменяется термином клапан , который относится к пневматическим клапанам, которые контролируют поток воздуха в вашей пневматической системе. Каждый угол системы пневматической подвески состоит из (2) клапанов, один для «наполнения» и один для «слива». Поэтому современные «8-ходовые» или «FBSS» системы состоят из (8) пневматических клапанов и соленоидов для питания этих клапанов.

Многообразие

Подобно тому, как ваш впускной коллектор принимает воздух и распределяет его по цилиндрам двигателя, ваш пневматический коллектор принимает воздух из вашего бака и распределяет воздух по вашим подушкам.В пневматической установке коллектор состоит из множества соленоидов и обычно сокращает время установки систем управления подачей воздуха за счет уменьшения количества проводки и сантехники по сравнению с установками с отдельными клапанами. Примеры коллекторов включают коллектор AccuAir VU4, Air Lift Performance 3P (комбинированный ECU и коллектор) и коллектор Slam Specialties, и это лишь некоторые из них.

обратный клапан

Иногда его называют односторонним клапаном (см. Обратный клапан SMC), что является гораздо более информативным названием для этого типа клапана, который позволяет воздуху течь только в одном направлении.Эти типы клапанов находятся на концах направляющих шлангов компрессора и полезны для изоляции вашего воздушного резервуара (бака) от ваших мешков. Например, многие люди устанавливают обратный клапан между ресивером и коллектором . Это позволяет пользователю снимать баллон с воздухом, сохраняя при этом воздух в пневматических пружинах, и, кроме того, обеспечивает душевное спокойствие, зная, что утечка в баллоне не приведет к медленному сдуванию пневматических пружин.

Гладить

Относится к диапазону хода подвески автомобиля, обычно определяемому амортизатором.Это важный фактор, который следует учитывать при значительном опускании автомобиля, так как езда близко к пределу хода амортизатора очень вредна для целостности амортизатора. По этой причине мы рекомендуем вам устанавливать более короткие амортизаторы вторичного рынка при опускании автомобиля.

Частота ударов

Проще говоря, это относится к весу, необходимому для сжатия пружины при заданном измерении, для стандартов США это обычно указывается в фунтах на дюйм. Например, пружина с жесткостью 140 фунтов на дюйм сожмется на 1 дюйм при нагрузке в 140 фунтов.Что касается жесткости пружины, более высокая жесткость пружины означает более жесткую (и обычно более тяжелую) пружину. Что касается пневматической подвески, то давление в пневмоподвеске является определяющим фактором жесткости пружины. Таким образом, с воздушным транспортом у вас есть свобода выбора жесткости пружины. Для приложений с резьбовыми стойками вы можете определить свою собственную жесткость пружины, не жертвуя ходом , отрегулировав длину стойки с помощью нижнего кронштейна с резьбой.

Реле

Реле — это переключатель с электрическим приводом, который используется во всей электронике автомобиля и является распространенным компонентом в системах управления воздушным движением.Основная идея реле состоит в том, чтобы условно подавать питание от источника с высокой силой тока к цели через сигнал с низкой силой тока. Реле принимает сигнал очень низкой силы тока, чтобы «открыть» соединение от источника питания к целевому источнику питания. Реле обычно используются для автоматического включения и выключения компрессоров с помощью реле давления, которое является еще одним типом электромеханического устройства, в котором физическое действие приводит к электрической реакции.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *