РазноеЗапуск старых двигателей: Как легко завести старый двигатель?

Запуск старых двигателей: Как легко завести старый двигатель?

Содержание

Топливо — дизельное | Топливо | Запуск двигателя и вождение | V40 2019

Используйте дизельное топливо только известных производителей. Никогда не заправляйте топливо сомнительного качества. Дизельное топливо должно соответствовать нормам EN 590Максимальное содержание серы 10 мг/кг. , SS 155435Максимальное содержание серы 10 мг/кг. или К5Класс 5 согласно TR TS 013/2011 и GOST 32511-2013.. Дизельные двигатели чувствительны к загрязнению топлива, например, высокому содержанию в нем серы и металлов.

В дизельном топливе при низких температурах (ниже 0 °C) может образовываться осадок парафина, который может затруднять запуск двигателя. Предлагаемые к продаже марки топлива соответствуют сезонным требованиям и климатическим зонам, но парафиновый осадок может появляться при эксплуатации в экстремальных погодных условиях, в случае старого топлива или при смене климатических зон.

Вероятность образования конденсата в топливном баке уменьшается, если он всегда заполнен. При заправке следите за чистотой вокруг заправочной горловины. Не допускайте попадания топлива на лакокрасочное покрытие. Промойте загрязненные топливом места водой с мылом.

Важно!

Требования к дизельному топливу:

  • Соответствие нормативам EN 590, SS 155435 или K5
  • Содержание серы не выше 10 мг/кг
  • Максимально допустимое содержание FAME

    Метиловые эфиры жирных кислот

    7 об. % (В7).
Важно!

Запрещается использовать следующее топливо, аналогичное дизельному:

  • Специальные присадки
  • Судовой мазут
  • Котельное топливо
  • FAME

    Разрешается использовать дизельное топливо, содержащее не более 7 об. % FAME (B7).

    и растительное масло.

Такое топливо не отвечает требованиям, предъявляемым компанией Volvo, и приводит к повышенному износу и повреждению двигателя, не покрываемых гарантией Volvo.

Остановка подачи топлива

После остановки двигателя из-за отсутствия топлива топливной системе необходимо немного времени для проведения проверки. В этом случае после заправки дизельным топливом, но до пуска двигателя выполните следующее:

  1. Вставьте дистанционный ключ в замок зажигания и утопите его до упора (см. Положения ключа).
  2. Нажмите кнопку START, но не выжимайте педаль тормоза и/или сцепления.
  3. Подождите прим. одну минуту.
  4. Для пуска двигателя: Выжмите педаль тормоза и/или сцепления и нажмите еще раз кнопку START.
Примечание

Перед заправкой топлива в случае отсутствия топлива в баке:

  • Остановитесь на максимально ровной/горизонтальной поверхности – если автомобиль наклонен, существует риск образования воздушных пузырей во время подачи топлива.

Сервисный интервал замены топливного фильтра

Важным условием обеспечения наилучших показателей работы двигателя являются соблюдение сервисных интервалов замены топливного фильтра и использование оригинальных продуктов, специально разрабатываемых для данных конкретных целей.

10 устройств, которые были в каждом автомобиле 50 лет назад и которых больше нет

За прошедшие пятьдесят лет автомобили стали совершеннее — это бесспорно. Сегодня они быстрее, экономичнее, безопаснее. А ещё — намного сложнее по конструкции, чем те, что водили наши отцы и деды. Но не во всём, ведь некоторые устройства из машин полувековой давности остались на обочине прогресса, чем сильно облегчили водителям жизнь. А вот тем, кто подумывает сесть за руль раритета, стоит изучить наш текст внимательно.

Всего полвека назад автовладелец, по крайней мере в России, был больше, чем просто водитель. Для управления автомобилями тех лет недостаточно было только знаний ПДД и умений поворачивать руль и жать на педали. Банальный запуск двигателя требовал подчас серьёзных технических навыков, знакомства с устройством машины, а то и просто грубой мужской силы. Хотите узнать, каково это было? Рассказываем.

 

1. Кривой стартер

 

Конечно, электростартер был на всех автомобилях ещё и и пятьдесят лет назад — силой мускулов нужно было запускать только мотоциклы, лодочные моторы да бензопилу «Дружба». Но ко всем машинам по-прежнему прилагалась заводная рукоятка или, на водительском жаргоне, «кривой стартер». На всякий случай. И каждый опытный водитель знал, как с ним правильно обращаться. Что рывок, в который вкладываешь всю силу и надежду на успешный запуск, нужно делать на себя, а не наоборот… Чтобы не получить от двигателя этой самой рукояткой по рукам или причинному месту.

 

Впрочем, уже тогда 99 процентов использования рукоятки приходилось на аккуратные повороты коленвала при ремонте или регулировке двигателя. А когда моторы стали ставить поперёк автомобиля, необходимость — а, точнее, и сама возможность применять кривой стартер отпала сама собой.

 

2. Камеры в шинах

 

Это сейчас резервуаром для воздуха служит сама шина, надетая на колёсный диск. А раньше воздух закачивали в камеру — герметичный резиновый «бублик», растягива­ющийся под давлением и заполняющий собой простран­ство между диском и шиной. По сравнению с нынешней бескамерной конструкцией колеса у неё были как свои достоинства, так и недостатки.

 

К первым можно отнести компактность камеры в спущенном состоянии. Сегодня в багажнике у многих машин лежит докатка, а то и просто баллончик с герметиком. А пятьдесят лет назад водитель, отправляясь далеко от дома, думал: сколько запасных колёс ему брать? Почему-то гвоздей на дорогах тогда валялось намного больше. Но лишняя запаска съедала место в багажнике, а камер можно было взять хоть десяток. Надо было только уметь менять их прямо на обочине. Процедура требовала силы и сноровки, но занимала у опытного водителя минут 20 вместе с накачкой колеса насосом — компрессоров тогда тоже не имелось.

 

Однако бескамерная шина даже с несколькими гвоздями будет спускать очень медленно – гвозди сами затыкают собой проколы. А из дырявой камеры воздух выходил очень быстро — через крошечные щели между шиной и диском. И как только мир научился делать колёса с плотным прилеганием покрышек, камеры быстро стали атавизмом. Хотя у некоторых «бывалых» свёрнутая в рулончик камера до сих пор лежит где-нибудь в дальнем углу багажника. На всякий случай…

 

3. «Подсос»

 

Если тёплый двигатель и тогда заводился простым поворотом ключа зажигания, то зимний запуск часто походил на шаманский ритуал. Кто-то сначала на несколько секунд включал фары — считалось, что их питание взбодрит холодный аккумулятор и тот будет лучше крутить стартер. Другие перед поворотом ключа несколько раз нажимали на педаль газа — «подкачать» топлива в систему. Третьи открывали капот и поливали впускной коллектор кипятком из чайника… Но в любом случае для запуска холодного двигателя нужно было в салоне потянуть на себя специальную рукоятку – «подсос».

 

Он требовался из-за того, что на старых машинах бензин с воздухом смешивались в карбюраторе, а потом уже смесь через впускной коллектор засасывалась в двигатель. По пути часть бензина конденсировалась на стенках холодного коллектора, и смесь в цилиндрах получалась слишком «бедной» — свечи зажигания просто не могли её поджечь. С вытянутым подсосом в карбюраторе закрывалась специальная заслонка, чтобы двигатель засасывал больше топлива. Когда мотор начинал постепенно прогреваться и набирать обороты, подсос нужно было так же постепенно задвигать назад, увеличивая количество воздуха в смеси.

 

4. Забор тёплого воздуха на впуске

 

Сегодня водителей мучает вопрос: когда переобувать автомобиль на «зиму» и наоборот? А ещё полвека назад шины у машин всегда были по сезону – потому что других тогда практически и не было. Зато перед водителем стояла иная дилемма: когда переходить с холодного забора воздуха в мотор на тёплый?

 

Тепло требовалось диффузору — это такое место в карбюраторе, где канал, через который проходит воздух, сужается. При этом увеличивается скорость воздушного потока, что помогает ему эффективнее смешиваться с бензином. А ещё воздух при этом охлаждается. Но если за бортом и так холодно и сыро, то влага, содержащаяся в воздухе, конденсируется и замерзает.

Диффузор постепенно покрывается льдом, пере­крывающим канал, — мотор тянет всё хуже, а потом и вовсе глохнет. Поэтому зимой воздух для двигателя брали не «с улицы», а из области всегда горячего выпускного коллектора — для этого при похолодании нужно было либо передвинуть заслонку, либо пере­ставить воздушный шланг.

 

Забор тёплого воздуха, как и «подсос», стал неактуален с отказом от карбюраторов и переходом на впрыск топлива. Хотя дроссельную заслонку всё равно ещё подогревают, чтобы не обмерзала — но с этим теперь справляется штатная система охлаждения.

 

5. Краник для слива воды

 

С системой охлаждения, кстати, у водителей тех лет тоже было немало хлопот. Антифриз был тогда в новинку и считался (не без оснований) слишком агрессивным для старых моторов. Поэтому многие ездили по старинке — «на воде». У воды тоже были свои недостатки (например, накипь), но с задачей охлаждения двигателей тех лет она справлялась.

Да и мелкие течи не составляли проблемы — долить стакан-другой из-под крана было делом пары минут и ничего не стоило.

 

Однако вода при температуре ниже нуля замерзает и расширяется — да так, что разрывает ограничивающий её металл. Зимой, перед долгой стоянкой, воду из системы охлаждения нужно было слить, а перед запуском двигателя — залить свежую. Опытные водители в мороз делали это дважды: сначала наливали порцию горячей воды, ждали несколько минут, пока она отдавала своё тепло мотору, потом сливали и заполняли двигатель новой порцией кипятка. Такой вот «предпусковой подогреватель»…

 

Для ускорения всех этих процедур в нижней точке системы охлаждения был краник — открыв его, водитель быстро мог слить всю воду прямо на землю. Но в современном двигателе антифриз нужно менять редко, поэтому краник заменили простой сливной пробкой.

 

6. Жалюзи перед радиатором

Вода в системе охлаждения создавала ещё одну проблему. В морозы всё тепло, вырабаты­ваемое двигателем, могло уходить в «печку» — на отопление салона. Из-за этого термостат практически пере­крывал циркуляцию тёплой воды через основной радиатор. И тот мог разморозиться прямо на ходу! Чтобы этого избежать, водитель должен был рычажком из салона прикрыть жалюзи, закрыв радиатор от набегающего потока морозного воздуха. С пере­ходом на антифриз надоб­ность в жалюзи отпала. Но потребовался другой привычный нам элемент — расшири­тельный бачок, потому что объём антифриза при нагревании увеличивается.

 

Интересно, что на некоторых машинах жалюзи присут­ствуют и сейчас. Только выполняют другую функцию: перекрывая воздуху доступ под капот, они улучшают аэродинамику автомобиля, позволяя сэкономить немного топлива. И открываются-закрываются жалюзи уже автоматически, по команде электроники.

 

7. Розетка для «переноски»

 

Похоже, производители пятидесятилетней давности и сами понимали, что их автомобили не отличаются надёжностью и могут сломаться в любой момент. Даже ночью. Поэтому в комплекте с машиной покупатель получал не только набор инструментов, но и переносную лампу – с проводом и штепселем. А в салоне или под капотом автомобиля была специальная розетка для её подключения к бортовой сети.

 

Весь этот мобильный автосервис отмирал постепенно. Первыми исчезли розетки, когда до инженеров дошло, что в автомобиле есть и другой источник 12 вольт – прикуриватель. Лампу стали включать прямо в его гнездо, разве что провод удлинили. Следом ушла на покой и сама «переноска», пав жертвой борьбы за снижение себестоимости автомобилей. И наконец из инструментов в современном автомобиле остались только те, без которых не обойтись при замене колёс и лампочек в фарах и фонарях. Их наличие требуют международные правила.

 

8. Форточки в боковых стёклах

 

Форточки в стёклах долго заменяли народу в автомобиле кондиционер. А многим – ещё и пепельницу. Настоящий охладитель воздуха, ставший сегодня обычным делом, тогда был элементом невиданной роскоши. Спасали те самые маленькие поворотные треугольники в окнах: немного приоткрытые форточки работали как вытяжки, увеличивая поток воздуха из системы вентиляции на лобовое стекло — это помогало справиться с его запотеванием или обмерзанием. А если развернуть форточки против движения машины, можно было создать в салоне сквозняк, приятный в жару.

 

Форточки из автомобилей вытеснила аэродинамика. Они создавали дополнительное сопротив­ление, их стыки и уплотнения свистели на ходу. А ещё форточки мешали сделать обтекаемые зеркала. Памятью о них сегодня остались только треугольные окошки минивэнов и кроссоверов. Но они, правда, больше не открываются.

 

9. Напольные выключатели

 

Сейчас водителю всё чаще доверяют работать только одной, правой ногой — даже популярный в США «ножник» (стояночный тормоз, который включается и выключается отдельной педалью) повсеместно переводят на кнопки и электро­механический привод. А вот пятьдесят лет назад водитель должен был уметь оперировать не только тремя педалями — там же, под ногами, располагались дополни­тельные кнопки.

 

Чаще всего это был переключатель фар, который обычно находился рядом с педалью сцепления. При появлении встречной машины водитель левой ногой нажимал на кнопку – и свет фар менялся с дальнего на ближний. А после разъезда достаточно было снова нащупать ту же кнопку, и фары снова светили вдаль.

 

А на некоторых автомобилях ногой включался… омыватель лобового стекла. Но в итоге специалисты по эргономике решили, что удобнее и безопаснее управлять водой и светом руками — с помощью подрулевых рычажков.

 

10. Регулятор задних тормозов

 

Когда тормоза стали довольно мощными, а шины — достаточно цепкими, легковой автомобиль при интенсивном торможении начал сильно «клевать носом». При этом передние колёса плотнее прижимаются к дороге, а задняя ось, наоборот, разгружа­ется и хуже цепляется за асфальт, чем при плавном замед­лении. В результате задние тормоза способны просто заблокировать колёса, что может привести к заносу или развороту.

 

Чтобы избежать этого дисбаланса, на автомобили тех лет устанавливали механический регулятор тормозов. Через него проходила жидкость, давящая на поршни в задних тормозах, а сам он был соединён тягой с задним мостом. Когда машина кренилась на нос, расстояние между мостом и кузовом увеличивалось, тяга двигала поршень в регуляторе — и давление на задние колодки ослабевало.

 

Водители прозвали этот регулятор «колдуном». Потому что механизм получился капризным, требовал точной настройки и, как правило, отказывался нормально работать уже через пару лет — из-за коррозии, которую провоцировала летящая из-под колёс грязь. В итоге многие просто выкидывали его, подсоединяя задние тормоза напрямую.

 

Уже нельзя сосчитать, сколько аварий, попавших под стандартную формулировку «Не справился с управлением», на самом деле произошло по вине регулятора тормозов (или его отсутствия). Но современные автомобили в большин­стве своём оборудованы антиблоки­ровочной системой тормозов (ABS), которая выполняет функции «колдуна» намного успешнее — машины сохраняют устой­чивость даже на неоднородном покрытии. И это только один из примеров, почему утверждения из серии «Вот раньше были настоящие автомобили, не то что сегодняшние жестянки» как минимум спорны. Впрочем, и в современных машинах хватает устройств, от которых мы бы с удоволь­ствием отказались — но про них давайте в следующий раз.

Источник

В США хотят запускать спутники на двигателях баллистических ракет

Американские фирмы хотят запускать спутники на двигателях старых баллистических ракет. Сторонники идеи кивают на Россию, где смертоносные ракеты давно научились применять в мирных целях.

В США получило продолжение прозвучавшее в середине апреля от американских военных предложение использовать устаревшее военное имущество для запуска коммерческих спутников. Выступая на ежегодном Космическом симпозиуме, глава космического командования ВВС США генерал Джон Хитен предложил продавать американским космическим частникам двигатели межконтинентальных баллистических ракет.

Он напомнил, что ВВС США ежегодно тратят миллионы долларов на поддержание в рабочем состоянии сотен списанных двигателей, отправленных на хранение. Однако ВВС не могут их поддерживать вечно: в какой-то момент они станут непригодными и их придется утилизировать.

«С точки зрения налогоплательщиков, не лучше ли будет как-то использовать их, чем просто уничтожить?» — задал тогда вопрос генерал.

Уже тогда было понятно, что предложение военных породит волну споров по поводу целесообразности такого решения. С одной стороны, мирное, рациональное использование давно произведенных и пылящихся на складах двигателей кажется разумным решением, позволяющим экономить огромные средства. С другой стороны, одарить этими двигателями какого-то одного игрока на довольно чувствительном рынке космических запусков — значит серьезно пошатнуть его. Тем более что речь идет об американском рынке, где различные корпорации буквально дышат друг другу в спину, разрабатывая собственные двигатели и ракеты, рассчитывая на получение государственных и коммерческих подрядов на запуски.

Однако первым, кто поддержал идею использования военных двигателей, стал именно частник — известная космическая корпорация Orbital ATK, которая уже имеет подряды от правительства США на разработку двигательных систем новой ракеты Vulcan.

Примечательно, что нынешняя дискуссия вокруг этого вопроса сильно напоминает споры, которые велись в США в 1990-е годы, когда конгресс США принял закон, как раз вводящий запрет на передачу военных ракетных двигателей частникам.

Правда, спустя четверть века некоторые частники поменяли свои позиции на противоположные.

В начале 1990-х годов компания Lockheed предложила использовать для запусков спутников двигатели старых баллистических ракет Poseidon, базировавшихся на подводных лодках. Когда-то эти ракеты были мощным оружием «холодной войны», способным доставить ядерные боеголовки в любую точку планеты. Сегодня военные хранят эти устаревшие ракеты в подземных бункерах, где поддерживается особый микроклимат, и ракеты проходят плановое обслуживание.

В Lockheed хотели использовать списанные к тому времени двигатели для запуска небольших телекоммуникационных спутников типа Globalstar и Iridium. При этом противником этой идеи выступила тогда частная космическая компания Orbital Sciences, чья ракета Pegas впервые была запущена в апреле 1990 года.

«В XXI веке Америка не сможет конкурировать, используя технологии 1970-х годов»,

заявила тогда представитель компании Барбара Задина газете The New York Times, назвав возможное использование военных двигателей государственным демпингом. «Мы считаем, что лишь небольшое число компаний выиграют от этого. Другим побочным эффектом станет то, что эта политика удушит инновации в индустрии ракетных запусков», — говорила другая представительница компании Лора Айрес позже.

Опасения по поводу этого вопроса высказывали и другие крупные аэрокосмические корпорации. «Это окажет сильное воздействие на наш рынок, поскольку создаст ситуацию, в которой подрядчики будут конкурировать с государством», — заявили в 1991 году в McDonnell Douglas.

Полемика достигла максимума в 1994 году, после чего администрация Клинтона запретила использование старых баллистических ракет, разрешив с их помощью лишь запуски по государственным программам.

И теперь за отмену запрета высказалась компания Orbital ATK, образованная в прошлом году слиянием компаний Orbital Sciences и ATK.

Ее представители считают, что появление на рынке двигателей старых баллистических ракет не нанесет ущерба его участникам. В компании не намерены соперничать с такими компаниями, как Virgin Galactic, которые планируют запускать небольшие космические аппараты. Если компания приобретет военные двигатели, их будут ставить на свои куда более тяжелые ракеты. «Это как если бы у меня была фура и я собирался бы везти на ней вашу упаковку пончиков», — пояснил представитель компании Эд Фортунато.

Сегодня ВВС США хранят около 1 тыс. ракет Minuteman и Peacekeeper в бункерах, таких как база ВВС Хилл в Юте и Кэмп-Навахо в Аризоне, где они в итоге все равно должны быть уничтожены.

«Было бы более экономно и разумно использовать их вместо того, чтобы просто взорвать», — считает вице-президент Orbital Марк Печински.

При этом в компании кивают на положительный опыт России по конверсии баллистических ракет. В рамках программы конверсии пока еще используют ракеты-носители «Рокот» (баллистическая ракета РС-18 «Стилет») и «Днепр» (РС-20 «Воевода», известная в НАТО как «Сатана»).

«Если русские показали себя эффективно в этом классе запусков и используют лишние МБР, чтобы соревноваться на рынке коммерческих пусков, почему бы не делать это и нашей стране?» — считает Печински.

С ним не согласен Ричард Дабелло из другой частной космической корпорации Virgin Galactic, опасающейся за стабильность рынка запусков. «Есть ряд коммерческих фирм, тратящих, без преувеличения, миллиарды долларов частного капитала, который входит на рынок, понимая правила игры. Если конгресс снимет запрет, это выбьет почву из-под их ног и заставит людей дважды подумать, инвестируя в будущее», — считает он.

«С моей точки зрения, время конверсионных ракет прошло.

Оно было в 1990-е годы, и была взаимная волна: много снималось с вооружения конверсионных ракет. С другой стороны, была мода на создание многоспутниковых низкоорбитальных систем связи. Предполагалось, что сотни этих ракет можно будет использовать для создания этих систем, — рассказал «Газете. Ru» редактор журнала «Новости космонавтики» Игорь Афанасьев. — Но, во-первых, выяснилось, что переоснащение ракет тоже занимает какое-то время. У баллистических ракет истекает срок службы, гарантийные сроки, их растягивать очень тяжело — ракеты были сделаны в 1970–1980-е годы, с тех пор прошло больше 30 лет.

Хорошо, если получится утилизировать ракеты пуском. Если есть спутники подходящие, то можно это делать. Если нет, то какой смысл?»

Запуск двигателя — багги-планс.рф

Часто бывает что пока багги строится, двигатель лежит себе в сторонке полгода — год, а потом при попытке запуска даже не чихает. Статья поможет разобраться с проблемами запуска ЗАЗ двигателя, но рекомендации в общем универсальны для всех двигателей с контактным зажиганием.

 

 

За материал отдельно спасибо товарищу Vi

Кратко:

На катушке два провода питания.
Они расположены друг напротив друга если провести зрительную линию через высоковольтный выход катушки.
На один контакт +12 вольт
На другой контакт -12 вольт с трамблера которая шпилька.
Кондер отключи пока что. Лишнее в испытании.
Одна шпилька на катушке оставшаяся чуть в стороне должна быть свободна (там резистор был и прочее г мешающее технике работать)
ВОТ ТАК искра должна быть.
Можно еще тупо 12 вольтами там поклацать (включил выключил включил выключил, в момент этих дерганий искра на ВВ будет (если он возле рамы близко) должна появляться)
Если искры не будет то провод либо катушка.

А эти все блокировки резисторы релешки лишние — это головная боль ИМХО.
Лишние цепи для ненадежности и потери напряжений.

Нифига не кратко.

Значится так, по зажиганию.
В ЗАЗе предусмотрена защита от повторного пуска двигателя (ее выкинуть можно) и еще черти сколько всякой ерунды… МЫ — вкинули и не жалели об это никогда. Т.к. там реально много лишнего.

Первое, проводку управления двигателем вообще наверное отдельно лучше положить. ..

Стартер.

Минус питания, он же корпус стартера, двигателя, соединяем с рамой(думаю на раме же есть надежная «масса» (-12вольт))
Проще говоря, от двигателя к раме, нужно надежно закрепить (надежно — это болтами, гайками, а не саморезами, последние приносят проблемы) медную «косичку» с наконечниками.
Выглядит он порядка вот такого.
Продаются они на авторынке свободно, по приемлемым ценам, 10-18 грн, зависит от длинны.

_________________________________________________________
Плюс питания выход из стартера (толстый провод в изоляции)
__________________________________________________________
Так же на корпусе стартера расположено реле стартера, оно же втягивающее. Такой себе бочонок. На нем 2 толстых болта-клеммника, и как правило 2 тонких болта-клеммника..
__________________________________________________________
Так вот силовой плюс питания стартера присоединяется к толстому болту реле стартера
К какому из двух — все равно.
__________________________________________________________
Ко второму толстому болту-клеммнику присоединяем плюс прямо с аккумулятора.

Ни предохранителей, ничего подобного по пути нет, так что укладываем его не перетирая о раму, не по горячим и т.п. местам с массой.
В оптимуме проложить его в гофре (пластковый рукав для проводов)
Чем короче и толще провод, тем лучше.
Это имеет критичное значение, иначе нагрев провода до возгорания изоляции и вялое вращение стартера как минимальные последствия.
__________________________________________________________
Тонкие значит клеммники болты на втягивающем реле стартера (наш бочок блин любимый)
Тут моя память подводит в конкретике.
Включаем питание, и тыкаем наобум в эти клеммники проводом с +12 вольтами от аккумулятора, проводом близким по толщине к большинстве зазовской проводки…
То ли один лишний там клеммник, то ли оба я замыкал к этому проводу… Тыкаем и не боимся, ничего не спалим, глаза от искр только бережем.
Суть в итоге должна быть такая — подали на провод ведущий к этим клеммам мелким +12 вольт : стартер вращается и вращает двигатель.

Далее этот провод можем назвать «управляющим» либо «стартом»

Переходим к кнопке «пуск двигателя»
Если у вас кнопка «пуск двигателя» от самолета или авианосца — то она будет соединять наш управляющий провод с плюсом с плюсом питания аккумулятора, конечно через предохранитель. Последний располагаем максимально близко к аккумулятору. Номнал предохранителя вычисляем экспериментально. Вид предохранителя рекомендую ножевой, не выпадает от тряски. Блок предохранителей такой же, от ГАЗели или 3110 Волги или Таврии или…



Если кнопка (или замок зажигания) у нас слабенькие, то подключаем через нормальное реле ампер на 40-30.

Пятиконтактное автомобильное реле 30-40 ампера, неплохие производства Россия. На них так и пишут. Колодки для них же берите сразу,Очень удобно.
Устанавливать вниз клеммами, так вода стекает не в реле, а с него, если уже по грязи гонять.
Это правило установки касается почти всего электрооборудования такого плана.
Подключение пишу. там есть циферки и рисунок на реле, что куда.
Провод управления стартером — цифра 87 на реле
Провод питания для управления стартером(+12) — цифра 30 на реле
Провод питания 1 самой релюшки (прикрути на массу, раму -12вольт по вкусу.) — цифра 86 на реле
Провод питания 2 релюшки прикрути к кнопке «пуск мотора» — цифра 85 на реле
Второй конец кнопки «пуск двигателя» подключаем к +12 вольтам через предохранитель.
Клемма по центру реле с цифрой 87а нам не требуется (можете приобретать сразу без это клеммы)

На данном этапе можно испытывать 🙂

По данному рецепту построена проводка управления мотором на багги А.А.К., моем трайке и др. гражданских авто 🙂

Зажигание…

Значит имеем ввиду что у нас стоит обычное родное зажигание без фокусов и прочего барахла.
Раз я пишу относительно серьезный мануал по запуску зазомотора то…
Для начала принцип действия всей этой системы.

Начнем с искрообразования. С катушки то есть.
У нее есть два тонких контакта (третий может быть. может не быть, это вообще крепеж для сопротивления в керамическом корпусе…) эти два тонких контакта по сути — питание катушки.
Ну и высоковольтный выход под ВВ провод.

На одном из тонким клеммников катушки при включении зажигания постоянно присутствует +12 вольт(плюс 12 вольт)

На втором тонком клеммнике катушки при вращении двигателя (а соотв. и вала трамблера(прерыватель-распределитель по умному) то появляется, то пропадает -12 вольт(минус 12 вольт)

В момент выключения питания в катушке происходит волшебство, и с высоковольтного провода выходит …..надцать тысяч вольт (малой силы тока, убить не убьет но трескает больно по рукам)

говорю пока о принципе и в пример привожу мотор допустим с одной свечой зажигания.
Для простоты. Принципы одинаковые.
Питания в …надцать тысяч вольт проходит через высоковольтный провод к свече и там с одного электрода перекидывается искрой на другой, массу (минус 12 вольт, корпус мотора)
Через зазор между электродам свечи конечно…
Искра воспламеняет топливо и т.д. по кругу.

Думаю вполне понятный принцип действия.
Плюс постоянно, минус включать-выключать в нужные моменты.

Теперь вопрос… А что у нас собственно дает минус питания на катушку в нужные моменты?
И другое…

Переходим к трамблеру (прерывателю-распределителю) в общем то.
Исходим из умного названия.
Прерыватель-распределитель.
Условно трамблер можно разделить на две части.
Одна прерывает питание катушки, вторая распределяет искру по свечам(цилиндрам)

Нижняя значится у нас делает прерывание питания катушки, тот самый загадочный минус 12 вольт, который пропадает-появляется на одной из тонких клемм катушки.

Устроено оно так.
Вал трамблера(что вращается при работе двигателя) имеет на определенной длине грубо говоря квадратную форму(4 грани=4 цилиндра) и к этой форме примыкает контакт кнопки, которая конечно и включает-выключает минус 12 вольт питания катушки, тем самым образуя искру в нужные моменты.
В этом механизме есть возможность корректировки, сама кнопка двигается для регулировки зазора между ее контактами (один масса, один к катушке), так же есть эксцентрики, которые при больших оборотах корректируют положение кнопки относительно вала(есть как эксцентрики(2 шт.), так и вакуумная коррекция(барабанчик на трамблере, от него шланг к карбюратору или впускному коллектору) но о самокоррекции говорить не будем, если оно работало то и лезть туда не надо, головняк 🙂 В лучшем случае нам нужно отрегулировать зазор кнопки, и угол зажигания.
Таак-с…конденсатор… он там нужен, подключается параллельно контактам кнопки.
Нужен для уменьшения искрообразования между контактами кнопки.
Т.е. что бы не было нагара на ней и она работала лучше и дольше.
Если конденсатор неисправный — машина вообще может не заводиться. Цена вопроса 4 грн. С ВАЗа подойдет думаю без проблем.

Верхняя часть — распределение высокого напряжения по свечам.
Основные детали — крышка и бегунок.
В крышку втыкаются 5 проводов.
4=свечи цилиндров. Они по внешней части крышки.
1=выход с катушки зажигания. Он по центру крышки.
Принцип.
Провод что выходит с катушки, постоянно имеет контакт с бегунком (контакт, бегающий по кругу, между клеммами 1 2 3 4 свечей, двигает его вал трамблера)
Бегунок как правило… имеет помехопогасительный и еще черт знает чего резистор..(мелкая колбаска с двумя клеммами) замыкать ее не нужно, а проверить — очень желательно, очень важная деталь за 23 копейки. В свое время парила нам мозг.
Без него с выхода бегунка не будет выхода электричества. Вот 🙂
Выход бегунка (внешняя часть скажем) бегает по кругу, цепляя контакты свечей расположенные на крышке, таким образом каждая свеча получает в нужным момент напряжение.

В принципе вот весь принцип. Электрически-схематически должно выглядеть так.

От аккумулятора предохранитель(номинал экспериментально)
От предохранителя к включателю зажигания (клемма 1, на нем же две клеммы)
От включателя (клемма два, включателя) провод к катушке.
На катушке он присоединен к тонкой шпильке с именем ВКБ на катушке (насколько помню-вижу)
Вторую тонкую шпильку (имя на катушке ВК) соединяем с шпилькой выходящей сбоку в нижней части трамблера(там же еще и конденсатора клемма по-моему вместе с нею, а корпус конденсатора на корпус трамблера)
Высоковольтный провод от катушки присоединяем к крышке трамблера по центру.
Выхода (по внешней стороне, 4шт) от крышки трамблера присоединяем проводами к свечам.
Порядок работы мотора *взято из книжки* 1-3-4-2 цилиндр, считая против часовой стрелки.
При перевороте двигателя не забудьте проверить и перепроверить этот момент.

А. Про керамическое сопротивление.
Это лишняя деталь.
По мнению разработчиков — при работе двигателя катушка(плюс питания ее) питается через сопротивление это. т.е. не 12 вольт а чуть меньше.
А в момент завода стартером, это сопротивление замыкается (ведь стартер крутим, напруга падает) и питание приходит напрямую, а не через это сопротивление… Типа упавшее зачем нам сопротивление сейчас 🙂
Так вот включаем мимо сопротивления, сопротивление убрали, вместо него включили плюс к катушке.
Насколько я помню, на катушках где 3 тонких клеммы, плюс и минус питания расположены друг напротив друга если смотреть через центральны высоковольтный контакт, а клемма придерживающая резистор чуть сбоку… она будет не задействована.
Как итог имеет более мощную искру, и меньше проводов.

На этом этапе можно запускать.
При запуске убеждаемся топливо есть. насос качает. крутим стартером, плааавно вращаем трамблер до момента пуска мотора, потом вращаем туда-сюда корпус трамблера добиваясь максимально стабильных и высоких оборотов хотя бы. Далее лучше прибором.(стробоскоп) Хотя на глаз тоже неплохо бывает едет.

Если нет искры свечей уже на массу потыкали…

0 берем провод со свечи — проверяем при вращении двигателя стартером нигде нет, то причина вряд ли в проводах.
если кое где есть а кое где нет — смотрим провода, контакты крышки трамблера наружные.
если нет нигде.. пункт 1.

1 берем ВВ провод выходящий с катушки и так как с свечей — держим возле голого металла (массы)
при вращении стартером должна быть искра.
если ее там нет. причина либо в проводе (заменяем) либо в катушке и ее питании.
если есть — смотри состояние крышки трамблера, бегунка, контактов в целом и проверяем резистор.

2 допустим не провод ВВ сломан, крышка резистор бегунок и прочие контакты трамблера целые и замечательные….
Берем лампочку — контрольку (любая слабенькая лампочка, от подсветки приборной панели подойдет, а вообще на рынке контрольные продают в корпусе отверточки (только не фазометры а на 12 вольт просто)))

Один ее конец цепляем на массу, второй ее конец цепляем на клемму катушки ВКБ, при положении включателя зажигания «вкл» — лампочка на контрольке должна светиться, т.е грубо говоря там +12 вольт появляется когда зажигание включаешь.

Меряем,делаем выводы. Есть — хорошо, нет — проверяй где пропадает плюс,провод, включатель, предохранитель, клемма аккумулятора, аккумулятор.

Потом снимаем контрольку, и один ее конец подключаем к плюсу аккумулятора, другой ее конец тыкаем в клемму ВК катушки(ту что идет к трамблеру) при Вращении двигателя стартером, лампочка должна мигать.
Т.е. минус там должен появляться-пропадать при вращении.
Если минус приходит-уходит (мигает контролька), значит катушка сломана.
Если питание не приходит — нужно регулировать и осматривать состояние прерывателя (кнопки в нижней части трамблера, заменить если он сильно подгорелый, цену у него микро просто)

На время проверки и испытаний конденсатор рекомендую отсоединить.
Масса на двигателе должна быть обязательно 🙂
Глобальная регулировка зажигания по первому цилиндру по-моему.
Там писать многовато.. Если что говорите — напишу.

Раз уж я порекомендовал всё разбомбить тут по проводке…
Остается еще генератор.

Тут я увы помню не всё. Ориентируюсь по схеме в книжке.
Выходит с него 5 проводов. Цвета иногда меняют)))

М (серый цвет)
~ (переменный ток) К (скорее всего коричневый (вряд ли но м.б. красный))
~ (переменный ток) К (скорее всего коричневый (вряд ли но м.б. красный))
+ (Кр — видимо точно красный, к тому же плюс то…)
Ш (Ж — точно желтый 🙂 )

Тыкать их нужно в подобной последовательности.

корпус к массе это понятно…
+ (типа красный) это к клемме аккумулятора.
~ (переменный ток) К (скорее всего коричневый (вряд ли но м.б. красный)) это отрезать что бы не касалось массы
~ (переменный ток) К (скорее всего коричневый (вряд ли но м.б. красный)) это отрезать что бы не касалось массы
М и Ш к соотв. клеммам реле заряда (от заза)
так же это реле заряда подсоединяется к включателю зажигания (выход с него плюс 12 вольт)
и к раме возможно(минус 12 вольт)

Если родное реле заряда сломали то по памяти
обычные реле заряда для жигулей классики (электронное)
его корпус = масса
клемма 15 = к +12 зажигания(после включателя)
клемма 67 = к клемме то ли Ш, то ли М… это экспериментально.

Клеммы Ш или (и) М отвечают за включение режима зарядки в генераторе, туда +12 вольт когда даешь(зажигание после включателя) он начинает вырабатывать ток в бортсеть проводами массы(корпус) и плюс(красный который) это легко увидеть, он от 1 до 4 вольт в принципе может добавлять, зависит от оборотов и прочего. Меряется контролькой либо фарой на крайняк включенной.

Ну и что добавить? Удачи в заведении и эксплуатации аппарата 🙂

Жидкость для быстрого старта KERRY

Как действует жидкость для быстрого старта KERRY?

Жидкость для быстрого старта KERRYпредназначена для помощи в запуске двигателей внутреннего сгорания при низких температурах. Обычно, если двигатель исправен, не имеет сильного износа и используется нормальное топливо, проблем с запуском не должно возникать, по крайней мере, до температуры -30оC. Однако при не совсем штатной работе двигателя либо если “повезло” заправиться некачественным топливом, холодный двигатель в мороз может и не завестись. Здесь на помощь может прийти средство для быстрого запуска. Это смесь углеводородов, которая легко испаряется и воспламеняется гораздо лучше, чем бензин или дизельное топливо. Нужно распылить средство во впускной тракт и затем заводить двигатель. Легковоспламеняющиеся пары будут втянуты в камеру сгорания, где и воспламенятся – двигатель заработает.

В чем опасность применения жидкости для быстрого старта?

Во-первых, жидкость для быстрого старта легковоспламеняющаяся, поэтому все стандартные меры предосторожности при работе с такими жидкостями надо соблюдать. Во-вторых, нужно строго следовать инструкции, ни в коем случае не руководствоваться принципом “чем больше, тем лучше”. Избыток жидкости для быстрого старта во впускном тракте может привести к так называемой обратной вспышке, когда жидкость воспламенится не в цилиндрах, а во впускном коллекторе. Чем больше было вылито жидкости для быстрого старта во впускной коллектор, тем разрушительнее будут последствия от такого пожара. В-третьих, запуск двигателя при помощи жидкости для быстрого старта – крайняя мера. Процессы в камере сгорания во время такого запуска плохо поддаются контролю, возможна детонация, нагрузки на поршни могут превышать расчетные. А поршни в современных двигателях имеют не столь прочную конструкцию, как в старых, и поэтому их легче разрушить. Поэтому советы “бывалых танкистов и трактористов” лить побольше, чтоб завелся наверняка, лучше не слушать. Необходимо точно следовать инструкции. И ни в коем случае не использовать жидкость для быстрого запуска постоянно. Если трудности с запуском возникают постоянно, нужно искать причину этих трудностей и устранять ее.

Почему нельзя применять жидкость для быстрого старта в дизельных двигателях со свечами накаливания?

Применять жидкость для быстрого старта в дизельных двигателях со свечами накаливания нельзя из-за риска обратной вспышки. Пары средства, соприкоснувшись с раскаленной свечой, немедленно вспыхнут прямо во впускном коллекторе. Поэтому в двигателях со свечами накаливания перед запуском с помощью жидкости для быстрого старта свечи нужно обязательно отключать.

Перейти на страницу товара →

Холодный запуск двигателя — Авто bigmir)net

 Начнем издалека. Многие водители, наверное, замечали, что карбюраторные машины по утрам, если они исправны, естественно, заводятся с «пол тыка». А впрысковые, даже вроде бы и вполне исправные, увы, нет. С «пол-тыка» не получается. Почему такая не справедливость? Попытаемся объяснить, как мы понимаем это безобразие.

С карбюратором

У карбюраторных машин топливная смесь приготовляется в карбюраторе и потом по впускному коллектору уже поступает к впускным клапанам и дальше, при открытии клапанов, в цилиндры. При этом значительная часть топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. С этим борются (подогревают коллектор), это вызывает перерасход топлива (при сбросе газа разрежение во впускном коллекторе увеличивается и часть бензина срывается со своего места, обогащая топливную смесь), но при этом есть одна особенность.

Утром, перед запуском, весь впускной коллектор заполнен парами бензина. И, следовательно, после начала вращения коленчатого вала, в камеры сгорания сразу станет поступать обогащенная топливная смесь. Вот двигатель сразу и «хватает».

Без карбюратора

С впрысковыми двигателями сложнее. У них бензина на стенках во впускном коллекторе нет, поскольку топливо подается сразу на впускной клапан и тут же засасывается в цилиндр. Таким образом «запаса» на будущий утренний запуск не создается. И поэтому утром происходит следующее. Компьютер управления двигателем «видит», что вы запускаете двигатель (пришел сигнал от стартера и датчика оборотов) и что на улице холодно (сигналы с датчиков температуры) и он тут же «понимает», что происходит «холодный запуск».

Поэтому по его команде тут же все импульсы управления инжекторами увеличивает по ширине, с тем, чтобы в цилиндры подалось больше бензина, т.е. чтобы двигатель завелся. Как говорят наши автомеханики, включается программа «холодного пуска». Эта программа может быть (на старых машинах) реализована автономно (тогда будет отдельный инжектор холодного пуска и еще один датчик температуры, называемый датчиком холодного пуска) или программно (в этом случае при запуске компьютер через рабочие инжекторы подает дополнительный объем бензина).

Время работы программы холодного пуска (время подачи дополнительного бензина) зависит от температуры двигателя. Но речь идет о секундах. Так вот, что получается. Двигатель уже запускается, широкие импульсы на инжекторы пошли, а бензин в цилиндры не поступает. По той простой причине, что его давления в топливной рейке пока еще нет. И все из-за того, что весь бензин за ночь слился обратно в топливный бак. Это давление в топливной рейке уже через секунду топливный насос поднимет, но к тому времени программа холодного пуска может уже и окончится. Она ведь, чтобы не «залить» свечи зажигания и соблюсти все экологические нормы, длится буквально чуть-чуть, лишь бы обогатить смесь для запуска.

Таким образом получается, что двигатель с впрыском топлива, заводящийся сразу же с первой попытки, скорее исключение из общего правила. Есть, конечно, экземпляры, у которых обратный клапан в топливном насосе в отличном состоянии и давление бензина в топливной рейке за ночь почти не падает. Но для наших «пожилых» машин это такая редкость. Большинство же машин заводятся только после нескольких оборотов двигателя. А если аккумуляторная батарея слабая?

Как запускать

Исходя из вышесказанного, рекомендуется следующий порядок запуска двигателей с впрыском топлива, особенно в утреннее, т.е. наиболее холодное время.

Включается зажигание и только на пол секунды включается стартер. В принципе достаточно только «цокнуть» стартером. Дальше надо подождать секунды три, четыре.

Дело в том, что каждый раз после выключения стартера (или остановки двигателя), компьютер, согласно встроенной в него программе, заставляет работать мотор топливного насоса еще несколько секунд. И вся топливная система автомобиля при этом прокачивается. И если в этой системе нет давления, оно тут же появится.

«Цокнув» стартером, вы заставите топливный насос включиться на несколько секунд и поднять давление в топливной рейке. Включив же стартер, уже с целью запуска, во второй раз, вы снова включите программу «холодного пуска», но давление в топливной рейке уже будет. И холодный двигатель сразу (или почти сразу) запустится.

Таким образом, запуская двигатель в два (или в три) приема, вы сэкономите и аккумуляторную батарею и свои нервы. И не надо будет «доставать» мастеров в автосервисе своими просьбами отремонтировать двигателю систему холодного запуска.

Не нравится? Тогда покупайте или мощный аккумулятор или карбюраторную машину. Или дизельную. Те тоже заводятся лучше, чем впрысковые. Если исправные, конечно.
 



BangShift.com Коллекция больших и малых старинных двигателей, запускаемых

Крутое видео: эта коллекция больших и маленьких старинных двигателей, запуск которых действительно веселый (и расслабляющий)

3 марта 2022 г. Брайан Лонес Новости BangShift, BangShift XL, ДВИГАТЕЛИ, ИСТОРИЯ, РАЗНОЕ, Видео, Видео XL


горячая секунда или просто реальность беглеца на минуту, у нас есть для вас лекарство.Это фантастическое видео показывает запуск пяти разных (на самом деле даже больше) старинных двигателей. Они варьируются от небольших стационарных двигателей до того, что по праву считается первым «автомобильным двигателем», и, наконец, некоторых стационарных монстров. У них у всех есть поршни и маховики, и у всех у них есть то, что нам больше всего нравится в старых двигателях… звук! Они пыхтят и щелкают. Они издают твердые механические звуки, которые одновременно успокаивают и развлекают головок передач.

Если рассматривать эти машины в контексте того времени, когда они были, они должны были шокировать большинство населения.Если вы приехали с фермы и отправились в город, где были фабрики, а за неделю до этого вы работали за воловьей упряжкой только для того, чтобы обнаружить неподвижный двигатель с маховиками диаметром 6 футов, жужжащими и дымящими, мы предполагаем, что это было своего рода шокер. Кроме того, когда двигатели стали маленькими и «портативными», изменения, которые они принесли, были немедленными и огромными. Совершенно потрясающе, правда?

Веселье здесь. Дайте ему часы.

Нажмите кнопку воспроизведения ниже, чтобы увидеть, как запускаются эти пять старинных двигателей — большие и маленькие, они правят!


Создание гоночного автомобиля наземной скорости, часть 2: подвеска? Кому нужна подвеска на миллионе миль в час? Killer Vintage Match Race и высокоэффективная реклама из 1960-х Drag Mags

 


Начиная с нуля со старинными двигателями — журнал о газовых двигателях

Персонал

любезно предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine

Сэндвич-двигатель Эмиля Книша мощностью 6 л.с. 1920 года, один из любимых автомобилей его дочери Эмили.Обратите внимание на бункер для воды в форме тюльпана.

 

Заинтересовавшись антикварными стационарными двигателями, Эмиль Книш начал с самого низа – груды металлолома на свалке своего отца. Там он нашел покрытую грязью массу. Оказалось, что это газовый двигатель Type 92 Maytag.

Двигатель пролежал в грязи 50 лет. «Я не знал, что это было, — говорит Эмиль. «Когда я достал его, сосед опознал его для меня». Затем в 23 года Эмиль разобрал двигатель и восстановил его.«Я не мог в это поверить, когда он побежал», — говорит он. «С тех пор я на крючке. Тот первый особенный, и он у меня до сих пор».

Тридцать с лишним лет спустя плотник из Монтгомери, штат Миннесота, по колено в старинных двигателях. И у него не было бы другого выхода.

«Ребята, вы чокнутые»

Первой покупкой Эмиля был красный двигатель Fairbanks-Morse мощностью 3 л.с. с катушкой зажигания 1920-х годов. «Все говорили, что я сошел с ума, купив его, потому что он застрял, а бункер был полон грязи», — говорит он.«Но я подумал, что ничего не сломано, так почему бы не купить?» Через неделю двигатель завелся. «Это было довольно круто, — говорит он.

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Газовый двигатель Emerson-Brantingham Type U мощностью 6 л.с., вид сбоку. Эмиль говорит, что магнето двигателя и скоба воспламенителя выступают далеко вперед и часто легко ломались, хотя его остались целыми.

Его вторым двигателем был редкий 1-1/2-сильный двухтактный железнодорожный Fairmont 1917 года, который он купил на аукционе.Эмиль и его папа (Эмиль II) часто вместе посещали аукционы. «Мы сидели в грузовике и ждали, когда Fairmont появится в продаже, — вспоминает Эмиль. «Я думал, что проливной дождь разубедит некоторых людей, полагая, что они скорее уйдут, чем будут стоять под дождем».

Он ошибся. «Другие участники торгов протыкали мешки для мусора, надевали их как плащи и выделялись под дождем», — говорит он. «Мой отец посмотрел на меня и сказал: «Ребята, вы с ума сошли».

Сосед прокомментировал сложную проводку Fairmont, но Эмиля это не обескуражило.«Он показал мне, как его подключить, — говорит он, — и в тот же день мы запустили его».

Необычный оригинал: Emerson-Brantingham Type U

Коллекция Эмиля включает в себя пару необычных двигателей: Emerson-Brantingham мощностью 6 л.с. Type U примерно 1916 года и Emerson-Brantingham 1-1/2 л.с.

Эмиль говорит, что из-за того, что на нем все еще очень много оригинальной краски, Type U, должно быть, провел большую часть своей жизни в здании, а Эмиль говорит, что он не знает ни одного другого двигателя Emerson-Brantingham Type U мощностью 6 л.с. с оригинальной краской, подобной его.Интересно, что Эмиль говорит, что его двигатель покрыт глиняным грунтом под краской, очевидно, нанесенным в качестве наполнителя, чтобы сделать окончательную отделку более гладкой, возможно, для выставки продаж или чего-то подобного. «Вероятно, это была красная гончарная глина, разглаженная и, может быть, даже обожженная», — говорит Эмиль. «Я не уверен. Возможно, это была какая-то маркетинговая сделка, чтобы двигатель выглядел лучше».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Вид сзади на 6-сильный двигатель Emerson-Brantingham Type U. «Приятно иметь такие двигатели, которые есть не у многих», — говорит Эмиль.

Соединение пропана

При восстановлении детали Эмиль удалил с внешней стороны двигателя смазку, масло и грязь, стараясь защитить исходную краску, и заново отшлифовал клапаны. Закончив механическую реставрацию, он сконструировал тележку точно так же, как оригинал, используя фотографии, которые нашел в Интернете.

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Эмили и Эмиль с 7-сильным двигателем Эмиля Рок-Айленда 1920 года выпуска. Эмили говорит, что ее младшая сестра Келси тоже ходила бы на концерты, если бы жила поблизости.«Мы оба были окружены всеми этими старыми вещами, когда росли, — говорит она.

Эмили и Эмиль с 7-сильным двигателем Эмиля Рок-Айленда 1920 года выпуска. Эмили говорит, что ее младшая сестра Келси тоже ходила бы на концерты, если бы жила поблизости. «Мы оба были окружены всеми этими старыми вещами, когда росли, — говорит она.

«Я знал размер маховика, — объясняет он, — поэтому я измерил колеса тележки на картинке и маховики и вычислил соотношение». Он нашел комплект колес и вал для задних колес, добавил хомуты для задней оси и затянул ступицы, чтобы они не были слишком неаккуратными.

«Большую часть весны 2016 года я изготавливал эту стальную тележку, затем разобрал ее и покрасил, чтобы закончить ее к выставке Emerson-Brantingham Expo на выставке Rollag (Миннесота), — говорит он. «Я запустил его и перевел на пропан всего за две недели до шоу».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Эмили и Эмиль с 7-сильным двигателем Эмиля Рок-Айленда 1920 года выпуска. Эмили говорит, что ее младшая сестра Келси тоже ходила бы на концерты, если бы жила поблизости.«Мы оба были окружены всеми этими старыми вещами, когда росли, — говорит она.

Сэндвич-двигатель Эмиля 1920 г. мощностью 6 л.с. Эмиль говорит, что самая большая проблема с газовыми двигателями — это их перемещение. «Но мы вроде как поняли и это сейчас», — говорит он. «Один из моих ближайших друзей, Гален Холицкий, подключил электрическую лебедку к своему трейлеру, и я сделал то же самое к своему трейлеру».

Друг, Джим Китс, научил его подключать двигатель к пропану. «Вы должны найти в двигателе золотую середину, где газ и воздух подходят друг другу, а каждый двигатель немного отличается», — говорит Эмиль.«Как только вы освоитесь, это будет легко. Я перевожу почти все двигатели, которые у меня есть, на пропан, чтобы они работали лучше. Тогда не нужно будет сливать бензобак после шоу, и не будет скоплений лака и шлама на контрольных шарах в газопроводе».

Газовый двигатель Эмиля Emerson-Brantingham 1918 года выпуска мощностью 1-1/2 л.с. типа H на заводской тележке работает от аккумулятора и катушки. «Что уникального в этом двигателе, так это то, что это конкурентная или «экономичная» модель (не путать с Sears, Roebuck & Co.Экономичные двигатели)», — говорит он. «Они экономят на двигателях конкурентов, чтобы удерживать цену на низком уровне». Двигатель также имеет вращающееся магнето, редко встречающийся вариант.

В прежние времена, говорит он, двигатели обычно подключались к природному газу, если была подходящая подача. «Если у людей была такая возможность, живя рядом с заводом или электростанцией, они работали на бензине», — говорит Эмиль. «Люди утверждают, что старые двигатели работали только на бензине или керосине, но тогда они всегда пытались найти самый простой способ сделать это, ничем не отличающийся от сегодняшнего.

В память о друге

Еще одна пара двигателей – 8-сильный Lauson 1913 года и Rock Island 1920 года мощностью 7 л.с. – имеет для Эмиля особое значение. «Ли Андерсон полностью восстановил Lauson, — говорит он. «У него оригинальная заводская тележка и оригинальный заводской шкив сцепления. Таких не так уж много».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

На этой фотографии показана деталь росписи Ли Андерсона на тележке Эмиля с двигателем Lauson мощностью 8 л.с. 1913 года.

Рок-Айленд также из коллекции Андерсона.«Эти два паровоза занимают особое место в моем сердце, потому что Ли был моим другом, — говорит Эмиль. «Мне нравилось сидеть с ним, когда он рассказывал о старых днях. Этот парень мог сделать что угодно. Вот таким он и вырос: если тебе нужно было что-то сделать или сделать, ты делал это сам».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Бирка с серийным номером на 8-сильном двигателе Lauson 1913 года выпуска.

Сэндвич мощностью 6 л.с. 1920 года — еще одна интересная вещь в коллекции Эмиля. Разработанный изобретателем двигателя Джейкобом Хейшем, Sandwich имеет то, что коллекционеры называют бункером в форме тюльпана.«Он был построен в 1920 году, в год рождения моего отца, и находится в оригинальной рабочей одежде с заводской тележкой», — говорит Эмиль. «Они не очень редки, но их не так много. Папа любил сидеть и смотреть, как он бежит. Если подумать, каждый двигатель уникален по-своему».

Партнерство отца и дочери

Старинные паровозы создали прочную связь между Эмилем и его дочерью Эмили. Сейчас Эмили 31 год, и она с теплотой вспоминает детство, проведенное рядом со старыми двигателями. «У папы были эти маленькие крутые двигатели Maytag», — вспоминает она.«Когда вы запускали их, они стреляли кольцами дыма».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Эмиль и Эмили с редким 6-сильным газовым двигателем Эмиля Emerson-Brantingham Type U.

Когда ее отец начал собирать более крупные двигатели, Эмили быстро втянулась. «Посещение шоу с папой позволяет мне проводить с ним время, — говорит она. «Мы оба с нетерпением ждем шоу», — добавляет Эмиль. «Она договаривается, выделяя дни в своем рабочем календаре, чтобы устроить эти шоу.Это отношения отца и дочери, которые сближают нас».

Эмили начала с того, что помогала отцу делать маленькие вещи. «Она моя масленка, — говорит Эмиль, — и она делает все знаки». Со временем она стала больше заниматься механической работой. Вскоре она планирует приступить к своему первому крупному проекту: полной реставрации двигателя Associated Johnny Boy мощностью 1-1/2 л.с. «Было бы весело сделать что-то одной», — говорит она. «И я буду продолжать помогать папе с мелочами здесь и там».

Понимая, как далеко мы продвинулись

Эмили любит общаться с новым поколением энтузиастов двигателей, но она внимательно следит за самыми маленькими посетителями.«Вы должны быть обеспокоены безопасностью работающих двигателей», — говорит она. «Я слежу за тем, чтобы дети не носили свободную одежду, и помогаю им понять, что они должны держаться подальше».

Эмиль создал тележку для этого газового двигателя Emerson-Brantingham Type U мощностью 6 л.

Она также делится своим хобби с друзьями. «Многие из них понятия не имели об этих двигателях, — говорит она.«Я показал им фотографии и видео и даже убедил некоторых из них прийти на шоу, поэтому мы распространяем историю этих старых двигателей».

Эмили надеется, что однажды ее собственный сарай будет набит реликвиями прошлого. «Было бы здорово, если бы молодое поколение, приходящее на концерты, увлекалось этим хобби, — говорит она.

«Люди забывают, что эти двигатели — часть нашей истории», — добавляет она. «Серьезно думать обо всех двигателях, которые были утилизированы. Вот почему так важно поддерживать хобби и обучать людей.Унизительно видеть, как это было на ферме в то время, и осознавать, как далеко мы продвинулись. Это снимок прошлого, и двигатели помогают нам понять, как это было тогда».

Многомерное хобби

Эмиль наслаждается возможностью делиться своим интересом с людьми на выставках. «Люди скажут, что никогда не видели ни одного из этих двигателей, — говорит он. «Или они спрашивают, работает ли он на пропане. Молодые люди спрашивают, сколько лет двигателю, что мне пришлось сделать, чтобы он заработал, и для чего использовался двигатель.Просто очень весело общаться с людьми».

Изображение: предоставлено сотрудниками журнала Gas Engine Magazine

Фрагмент тележки, которую Эмиль построил для своего газового двигателя Emerson-Brantingham Type U мощностью 6 л.с. Фотографии Билла Восслера.

Хобби Эмиля многогранно. Конечно, есть механический аспект, и время, проведенное с его дочерью, бесценно. Но ему также нравится копаться в истории двигателей. «Мне нравится копаться в истории, — говорит он. «Мне нравится узнавать, что сделал двигатель, откуда он взялся и все остальное, что я могу узнать о нем и компании.Мне это действительно интересно».

И все же это всегда возвращается к людям. «Коллекционеры всегда готовы обсудить проблемы и готовы помочь вам их решить», — говорит он. «И всегда интересно попытаться выяснить, что другие ребята сделали со своими двигателями. Люди действительно делают это хобби».

Опубликовано 7 мая 2020 г.

РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

Brownwall Engine & Pulley Co. возникла в период расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

.

Ознакомьтесь с рассказом одного человека о его воспоминаниях о газовом двигателе Jaeger из его детства, который десятилетия спустя вновь был обнаружен в подвале его двоюродного брата.

Диагностика незапуска дизельного двигателя | Знай свои части


Надлежащее сжатие также является очень необходимой частью анализа проблемы «не запускается». Есть время и место для теста на механическое сжатие, но этот тест находится далеко в конце моего списка диагностических тестов. На дизельном двигателе последней модели доступ к точке для получения компрессии может быть трудоемкой задачей, и есть более простые способы.

Остановитесь и подумайте о компрессии двигателя. В камере сгорания есть только четыре места выхода компрессии: через негерметичность камеры сгорания (треснувшая головка или негерметичная прокладка головки), через негерметичный впускной клапан, через негерметичный выпускной клапан или через негерметичность поршня. или поршневые кольца. Мне проще найти, куда ушла компрессия, и в этих случаях легко проверить наличие импульсов давления во впускном коллекторе, выхлопной трубе, картере двигателя или в системе охлаждения двигателя.

Для этого процесса потребуется лабораторный эндоскоп и датчик FirstLook, но в большинстве случаев процесс будет быстрее и надежнее, чем снятие деталей и компонентов двигателя в попытке получить доступ к месту, где можно получить фактические показания компрессии.

 

Необходимость правильного впрыска топлива

После проверки надлежащей компрессии техник должен проверить правильность впрыска топлива. Здесь все становится немного сложнее.Во времена систем механического впрыска топлива было легко ослабить магистраль впрыска топлива под высоким давлением и проверить, поступает ли топливо к топливным форсункам. В современном мире это немного сложнее, если не невозможно.

С появлением электронной системы впрыска дизельного топлива сканер и данные сканирования станут вашими друзьями. Если вы работаете с системой HEUI ( H с гидравлическим приводом, E с электронным управлением, U с инжектором I ), у вас есть PIDS (идентификация параметров) для нескольких разных целей.В частности, PID регулятора давления форсунки (ICP), регулятора давления форсунки (IPR) и ширины импульса топливной форсунки.

Совет по использованию данных сканирования: при просмотре ICP не полагайтесь на давление PID давления ICP, вместо этого используйте вольты ICP. Причина проста. При длительном запуске/отсутствии запуска модуль управления силовым агрегатом (PCM) может использовать заменяющее число для давления. Однако напряжение давления всегда правильное. Если вы работаете с дизельной топливной системой с общей топливной рампой, PID давления в топливной рампе является контрольным PID для давления топлива.Все двигатели Common Rail имеют датчик давления в рампе высокого давления. Если этот датчик показывает правильное значение давления, вы можете быть уверены, что давление в рампе есть. Но вы должны спросить: «Это сжатый воздух, горючее топливо или какая-то другая жидкость?» Каждый раз, когда вы имеете дело с заводными рукоятками/не заводится, очень важно проверить качество топлива. Нет ничего хуже, чем проработать час или около того, прежде чем обнаружить, что топливный бак полон бензина или какой-либо другой жидкости, которая не воспламеняется в камере сгорания.

После того, как правильное сжатие и давление топлива были проверены с помощью диагностического прибора, но двигатель по-прежнему не запускается, следующим шагом является определение того, впрыскивается ли топливо в камеру сгорания. На протяжении многих лет я видел много проблем с запуском, вызванных заклиниванием топливных форсунок. Только в этом году у меня было три автомобиля, которым понадобился набор новых форсунок, чтобы решить проблему с незапуском.

Хороший способ проверить впрыск топлива — посмотреть на выхлопную трубу во время запуска двигателя.Если топливо впрыскивается в камеру сгорания, часть топлива выдувается из выхлопной трубы. Теперь на автомобилях с каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром (DPF) это может не сработать, потому что пары топлива могут потеряться во всех компонентах выхлопной системы. В крайнем случае можно вытащить свечу накаливания (если в двигателе есть свечи накаливания) и провернуть двигатель. Если топливо впрыскивается в камеру сгорания, в воздух будет выбрасываться приятное облако распыленного топлива.

Мне немного не хочется брать канистру с пусковой жидкостью и начинать распылять ее в воздухозаборник. За прошедшие годы я видел несколько двигателей, сильно поврежденных этим методом быстрого запуска. Если двигатель имеет надлежащее сжатие, правильную скорость вращения коленчатого вала и правильное количество топлива, впрыскиваемого в нужное время, двигатель запустится.

Начните с основ топливной системы

Прежде чем технический специалист сможет приступить к решению какой-либо диагностической проблемы, он или она должны знать, как работает система.Раньше это было просто, поскольку существовало только три различных типа топливных систем, но сегодня у нас есть система Common Rail, гидравлический насос-электрический инжектор (HEUI), несколько систем PLN и несколько различных версий насос-форсунки. Прежде чем приступить к диагностике проблемы, я бы посоветовал вам ознакомиться с топливной системой и вашим диагностическим прибором. Двунаправленные тесты и элементы управления из сканирующего инструмента будут использоваться в основном при тестировании и анализе проблем.

К заявке

Проблемный автомобиль в заливе — Ford F550 2005 года выпуска.Проверка VIN показала, что он оснащен 6,0-литровым дизельным двигателем с автоматической коробкой передач. Одометр показывает, что он проехал 98 000 миль. Владелец сказал, что двигатель заглох при повороте на левый угол, но двигатель перезапустился, и они вернулись к своим делам. В следующий раз, когда грузовик понадобился, двигатель не завелся.

Поскольку любая диагностическая проблема начинается со сбора информации (подсказки к загадке), я хочу знать, хранятся ли в памяти какие-либо диагностические коды неисправностей (DTC).В этом случае в памяти сохраняется только один DTC; Диагностический код неисправности P2623 регистрируется как неисправность в цепи регулятора давления форсунки (IPR). Некоторые вещи, которые приходят на ум, которые могли бы установить этот код, были бы такими простыми, как не подключенный IPR, но это также может быть разомкнутая цепь в катушке IPR. Получение этого кода сначала экономит много времени на диагностику, так как я могу исключить множество других вещей, которые могут вызвать отсутствие запуска.

Если бы этот двигатель был 7.3, было бы легко просто сделать визуализацию IPR и посмотреть, вставлена ​​ли вилка в гнездо, но в этом случае IPR спрятан под турбонагнетателем, закрыт дегазационным баллоном охлаждающей жидкости и Модуль управления топливной форсункой (FICM).

Прежде чем вы начнете снимать детали и искать проблему, всегда полезно провести несколько минут со сканером и собрать некоторые данные. Сохраненный код — это код схемы, но сколько времени можно было бы потратить впустую, если бы проблема заключалась в чем-то другом, помимо проблемы с цепью? Одна из причин, по которой я предлагаю провести тестирование с помощью сканирующего устройства, заключается в том, что есть много деталей, которые необходимо снять, чтобы получить доступ к проблемной части, и большинство из этих деталей необходимо установить до того, как двигатель можно будет запустить.

Одна подсказка, которая застряла у меня в голове, — это глохнет двигатель при повороте налево. Поскольку этот двигатель зависит от надлежащего давления масла, чтобы заставить топливные форсунки работать, технический специалист должен начать с проверки уровня моторного масла. При этом масло было на верхней отметке щупа. Следующим шагом является подключение сканирующего устройства и выбор некоторых важных PID, применимых к системе впрыска. Выбор трех напряжений FICM, оборотов двигателя, напряжения ICP и процента IPR даст хорошее представление о гидравлическом управлении топливными форсунками.Используя эти данные PID, техник также может получить точную информацию о том, впрыскивается ли топливо в камеру сгорания или достаточно ли горячие камеры для запуска двигателя.

Данные сканирования показывают, что напряжение ICP будет составлять только 0,67 вольт. Имейте в виду, что этот автомобиль всю ночь стоял на улице при температуре 15 градусов по Фаренгейту. Масло довольно густое, поэтому скорость вращения коленвала немного медленная, всего 138 об/мин, но ключом к этой проблеме является низкое напряжение ICP.Системе впрыска HEUI требуется минимальное давление 0,8 В ICP, прежде чем топливные форсунки будут работать импульсно. В этом случае это напряжение ICP также является отличным индикатором того, что IPR застрял в открытом состоянии. IPR представляет собой регулятор давления с широтно-импульсной модуляцией, который обычно открыт. Без электрического соединения этот регулятор давления никогда не закроется, чтобы создать надлежащее давление масла для работы форсунок. Следующим шагом в этом диагностическом процессе является удаление некоторых деталей для проверки электрической проблемы.

После снятия баллона для дегазации, воздушного фильтра и FICM можно увидеть и потрогать IPR, но штекер и провод скрыты под соленоидом и теплозащитным экраном, который защищает эти электрические детали от тепла выхлопных труб и турбонагнетателя. Заглянув в отверстие с помощью эндоскопа, мы обнаружили, что предполагаемая вилка неправильно вставлена ​​в гнездо.

При правильно установленной вилке провода управления IPR модуль FICM был подключен. Когда стартер впервые провернул двигатель, двигатель сразу же завелся и работал ровно.

После любого ремонта необходимо проехать на автомобиле, пока он не достигнет рабочей температуры, и снова проверить данные двигателя с помощью диагностического прибора. В этом случае, поскольку проблема с запуском двигателя была вызвана отсутствием ICP, меня интересует масло под высоким давлением, которое приводит в действие топливные форсунки. Выбор RPM, ICP, процента IPR и температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) даст информацию, необходимую для проверки устранения проблемы с маслом высокого давления.

Лучше всего использовать данные сканирования для обнаружения утечки масла под высоким давлением, когда моторное масло горячее и двигатель работает на холостом ходу.В этом случае процент IPR показывает 23 процента при горячем простое. Когда двигатель был выключен и перезапущен, он продемонстрировал быстрый запуск, и процент IPR по-прежнему составляет 23 процента, поэтому я могу быть уверен, что в этой системе нет утечек высокого давления. Этот грузовик готов к отправке и возвращению к работе.

Автомобиль не заводится, в чем причина

Мы составили краткий список наиболее распространенных причин, по которым ваш автомобиль не заводится. Если у вас проблемы с двигателем, это первое место, куда вы должны обратиться!

1.Разряженная батарея

Разряженная батарея является наиболее распространенной причиной, по которой двигатели не запускаются. Распространенной причиной выхода из строя аккумуляторов является разрядка. Аккумулятор вашего автомобиля обычно расходует небольшую часть своей емкости для запуска автомобиля, а затем подзаряжается от генератора во время движения. Проблемы начинаются, когда свет или другое электрическое устройство остается включенным, когда автомобиль выключен, что может разряжать аккумулятор и потреблять энергию, необходимую для запуска. В других случаях ваша батарея может просто выйти из строя без каких-либо проблем, упомянутых ранее.

Вы поймете, что это ваша проблема, если вы попытаетесь завести машину, а ваш двигатель не будет работать. Если ваш двигатель даже не запускается, то, скорее всего, это проблема с электрикой. Для быстрого устранения неполадок вы можете попробовать запустить аккумулятор от внешнего источника, но реальный отказ аккумулятора требует его немедленной замены.

2. Забит топливный фильтр

Еще одна распространенная проблема старых автомобилей — забитый топливный фильтр. Ваш топливный фильтр удаляет твердые частицы из вашего топлива до того, как оно попадет в ваш двигатель, чтобы улучшить его производительность.Однако в старых автомобилях твердые частицы могут накапливаться и создавать проблемы для вашего двигателя — топливо не проходит через топливную магистраль к нашему двигателю, что не позволяет вашему двигателю запуститься.

Если ваш топливный фильтр засорен, ваш двигатель не будет получать достаточно топлива для работы. Если это причина, по которой ваш автомобиль не заводится, вы, вероятно, сталкивались с проблемами производительности до этого. Когда вы поворачиваете ключ, вы слышите, как двигатель начинает вращаться, но ему не хватает топлива, поэтому, скорее всего, он не заведется.Последующие попытки дадут тот же результат. Решение состоит в том, чтобы заменить топливный фильтр, относительно недорогое решение.

3. Неисправности камеры зажигания

Распространенной неисправностью в старых автомобилях являются катушки зажигания и свечи зажигания, на самом деле, этот дуэт был третьим по частоте ремонтом, выполненным в прошлом году, особенно на старых автомобилях. Катушки зажигания и свечи зажигания — это то, что на самом деле вызывает воспламенение в вашем двигателе. Топливо и воздух впрыскиваются в камеру зажигания, и ваши свечи зажигания вызывают искру, которая заставляет их воспламеняться, запуская ваш автомобиль.Если ваши свечи зажигания вышли из строя или полностью неисправны, ваш автомобиль может не завестись.

Если проблема в этом, то при повороте ключа будет щелчок, но вы не услышите, как машина пытается завестись – она просто не может, потому что топливо не горит. В случае, если ваши свечи зажигания неисправны, а не не работают, вы можете услышать один или два «пыхтения» из вашего автомобиля, но двигатель не заведется. Решение этой проблемы заключается в замене свечей зажигания, катушек зажигания или того и другого… что может стоить вам несколько сотен долларов.

4. Отказ стартера

Эта проблема, опять же, чаще встречается в старых автомобилях, но может проявляться и в новых моделях. Ваш стартер состоит из множества различных частей, но чаще всего выходит из строя соленоид, который передает электрический ток на стартер. Если вы слышите быстрый щелчок, но никаких других звуков, скорее всего, ваш соленоид неисправен. Другими проблемами могут быть подшипники или втулки, которые выходят из строя, что приводит к отказу вашего стартера.

Если ваш стартер вышел из строя механически (сломалась одна из движущихся частей), вы заметите один специфический признак: ваши фары будут ярко светиться, когда автомобиль заглушен, но тусклым, когда вы пытаетесь запустить двигатель. Неисправность стартера устраняется путем ремонта всей системы, что может стоить несколько сотен долларов.

Это только отправная точка для диагностики вашего автомобиля. Имейте в виду, что экстремальные условия могут усугубить любую из этих проблем — если ваш топливный фильтр создает нагрузку на ваш автомобиль, а ночью очень холодно, проблема может быть настолько серьезной, что ваш двигатель не запустится.Лучший способ справиться с этими проблемами — активно управлять ими и распознавать признаки.

Если ваш автомобиль не заводится, Fiix может провести осмотр и устранить проблему в тот же день, эвакуатор не нужен! Позвоните нам по телефону 647-361-4449 или забронируйте онлайн на Fiix.io уже сегодня!

Почему мой двигатель запускается, а затем выключается? |Коммерческая мощность Vanguard®

Многие проблемы с работой двигателя могут быть связаны с проблемами технического обслуживания, такими как несвежее топливо, грязный воздушный фильтр, загрязненная свеча зажигания и изношенное масло.

Отличным способом избежать этих проблем является выполнение ежегодной настройки с использованием комплекта для технического обслуживания двигателя Briggs & Stratton.

Если необработанному топливу больше месяца, это топливо начнет разлагаться, что может привести к остановке двигателя (в дополнение к загущению компонентов топливной системы). Вот почему важно либо сливать газ из вашего наружного энергетического оборудования, прежде чем оно простаивает зимой, либо добавлять в топливо консервант/стабилизатор топлива.

  • Чтобы топливо не испортилось, приобретите топливный картридж Fresh Start или приобретите стабилизатор топлива для хранения STA-BIL ® и смешайте предписанное количество с бензином.
  • Еще лучше, держите газовый баллон исключительно для вашего наружного силового оборудования, наполненный бензином, обработанным стабилизатором топлива. Таким образом, у вас всегда будет запас свежего, обработанного топлива, используемого специально для вашего наружного энергетического оборудования.

Если в вашем оборудовании есть несвежий бензин, полностью слейте газ из топливного бака и утилизируйте его надлежащим образом, соблюдая местные правила. ПРИМЕЧАНИЕ:  В большинстве случаев это старое топливо можно добавлять в топливный бак вашего автомобиля без каких-либо вредных последствий.

Иногда удаление старого топлива и замена его свежим обработанным топливом может решить проблему. Если нет, слейте старое топливо и распылите внутри топливного бака и карбюратора очиститель карбюратора. Наконец, удалите любой осадок из топливного бака и добавьте свежий очищенный газ.

Еще одна вещь, которую следует учитывать, это то, что некоторые производители оборудования размещают пластиковую уплотнительную заглушку между крышкой бензобака и бензобаком. Убедитесь, что эта заглушка снята, чтобы обеспечить надлежащую вентиляцию.

Если несвежее топливо не является причиной неисправности, проверьте систему зажигания. Двигатель внезапно остановился после столкновения с объектом? Если это так, вы, вероятно, срезали шпонку маховика, что нарушает синхронизацию зажигания (искры) двигателя.

Лучшим источником информации будет обратиться к местному авторизованному дилеру Briggs & Stratton.

Ваш авторизованный дилер Briggs & Stratton обладает всей информацией, относящейся к информации о гарантии Briggs & Stratton, сменным двигателям, коротким блокам, деталям, ценам, обслуживанию/ремонту, спецификациям и т. д.

Для вашего удобства мы предлагаем три простых способа найти ближайших официальных дилеров Briggs & Stratton:

  • Воспользуйтесь службой поиска сервисных центров на нашем веб-сайте.

  • Позвоните на автоматизированную горячую линию Briggs & Stratton по телефону (800) 233-3723. Эта горячая линия доступна 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и оснащена технологией распознавания голоса, которая поможет вам найти авторизованных дилеров Briggs & Stratton в вашем регионе. Советы по автоматическому обслуживанию, информация о продукте и часто задаваемые вопросы также предлагаются через голосовое меню.

Прочтите и соблюдайте все применимые сведения о безопасности, содержащиеся в Руководстве по эксплуатации вашего двигателя. Предоставленный выше материал не предназначен для замены работы, выполняемой авторизованным дилером Briggs & Stratton. Условия и положения применяются ко всей информации, представленной на этом веб-сайте. Обязательно полностью прочитайте и усвойте руководство по эксплуатации вашего двигателя.

Как завести машину в холодную погоду

Холодное зимнее утро — одно из худших времен, когда возникают проблемы с запуском автомобиля.К сожалению, те же самые холодные утра также являются временем, когда у вас, скорее всего, будут проблемы. Если вы живете в холодном районе, таком как Балтимор, Солт-Лейк-Сити или Питтсбург, вот несколько советов, которые помогут вам завести машину в холодный день и, в первую очередь, помогут вам избежать проблем с автомобилем.

Чтобы узнать, что нужно сделать, чтобы предотвратить проблемы с запуском в холодную погоду, полезно точно понять, почему холодная погода затрудняет запуск автомобиля. Есть четыре причины, три из них характерны для большинства автомобилей, а четвертая относится к более старым моделям:

Причина 1: аккумуляторы ненавидят холод

Холодная погода и автомобильные аккумуляторы просто несовместимы.Каждая химическая батарея, в том числе та, что в вашем автомобиле, производит меньше тока (в основном, электроэнергии) в холодную погоду — иногда намного меньше.

Причина 2: Моторное масло тоже не очень любит холод

В холодную погоду моторное масло становится более густым и плохо течет, поэтому через него труднее перемещать детали двигателя. Это означает, что ваша батарея, которая была ослаблена холодом, на самом деле должна делать больше, чтобы заставить двигатель двигаться, чтобы он мог запуститься.

Причина 3: холодная погода может вызвать проблемы с топливом

Если в топливопроводах есть вода (не должно быть, но бывает), при отрицательных температурах вода может замерзнуть, блокируя подачу топлива.Это чаще всего встречается в топливопроводах, которые тонкие и легко забиваются льдом. Автомобиль с замерзшими топливопроводами может нормально перевернуться, но он не поедет сам по себе.

Водители дизельных двигателей обратите внимание: дизельное топливо может «сгущаться» в холодную погоду, что означает, что оно течет медленнее из-за холода, что затрудняет его подачу в двигатель при запуске.

Причина 4: в старых автомобилях могут быть проблемы с карбюратором

В автомобилях, выпущенных до середины 1980-х годов, обычно использовались карбюраторы для смешивания небольшого количества топлива с воздухом в двигателе.Карбюраторы — очень хрупкие инструменты, которые часто плохо работают на морозе, особенно из-за того, что крошечные сопла, называемые форсунками, забиваются льдом или из-за того, что топливо в них плохо испаряется. Эта проблема не затрагивает автомобили без карбюраторов, поэтому, если ваш автомобиль был построен в течение последних 20 лет, вам не нужно об этом беспокоиться. Тем не менее, водители старых или классических автомобилей должны помнить, что холодная погода может вызвать проблемы с карбюратором.

Метод 1 из 4: Предотвращение проблем с запуском в холодную погоду

Лучший способ решить проблемы с запуском двигателя в холодную погоду — это вообще не допускать их, поэтому вот несколько способов предотвратить их:

Шаг 1: Согрейте автомобиль

Если аккумуляторы и моторное масло не любят холода, то поддерживать их в тепле — самый простой, хотя и не всегда самый практичный подход.Некоторые возможные решения: Припарковаться в гараже. Отапливаемый гараж — это, конечно, хорошо, но даже в неотапливаемом гараже вашему автомобилю будет теплее, чем если бы он стоял на улице.

Если у вас нет гаража, вам может помочь парковка под чем-то большим или рядом с ним. Припаркуйтесь под навесом для машины, деревом или рядом со зданием. Причина кроется в физике нагрева и охлаждения, и машина, припаркованная на ночь на открытом навесе или под большим деревом, может быть на следующее утро на несколько градусов теплее, чем припаркованная под открытым небом.

Используйте нагреватель аккумуляторной батареи или нагреватель блока цилиндров. В очень холодном климате обычно, а иногда и необходимо, держать блок двигателя автомобиля в тепле на ночь. Это достигается с помощью нагревателя блока цилиндров, который подключается к электрической розетке для поддержания высокой температуры, помогая маслу и другим жидкостям течь быстрее (это особенно важно для дизелей). Если этот вариант недоступен, вы можете попробовать подключаемый электрический нагреватель для вашей батареи.

Шаг 2. Используйте правильное масло

Проверьте в руководстве по эксплуатации, какой тип масла использовать в холодных условиях.Современные синтетические масла довольно хорошо текут на морозе, если вы используете правильное масло. Вам нужно будет использовать универсальное масло, обозначенное двумя цифрами (например, 10W-40, что является распространенным). Первая цифра с буквой W предназначена для зимы; ниже означает, что он течет легче. Существуют масла 5W- и даже 0W-, но смотрите руководство. Еще более важно, если в вашем автомобиле используется обычное, а не синтетическое масло.

Шаг 3. Избегайте проблем с топливом

Магазины автозапчастей и автозаправочные станции продают сухой бензин для автомобилей с бензиновым двигателем и кондиционер для дизельных двигателей, каждый из которых помогает бороться с замерзанием топливопровода и, в случае дизельных автомобилей, с образованием геля.Подумайте о том, чтобы время от времени использовать бутылку с сухим газом или кондиционер с каждым баком дизельного топлива. Однако обратите внимание, что ваше топливо может поставляться с такими присадками прямо из насоса, поэтому перед тем, как заливать что-либо еще в топливный бак, проконсультируйтесь на своей заправочной станции.

Способ 2 из 4: Начало работы

А как собственно завести машину? Этого можно добиться, просто повернув ключ как обычно, но в очень холодную погоду лучше быть немного осторожнее.

Шаг 1: Отключите все электрические принадлежности .Это означает фары, обогреватель, антиобледенитель и так далее. Аккумулятор должен выкладываться на полную мощность, чтобы включить двигатель, поэтому отключение всех электрических аксессуаров позволяет обеспечить максимальную силу тока.

Шаг 2: Поверните ключ и дайте ему немного провернуться . Если двигатель схватывает сразу, отлично. Если это не так, проверните его еще на несколько секунд, но затем остановитесь — стартер может легко перегреться, если он работает более десяти секунд.

Шаг 3: Подождите минуту или две и повторите попытку .Ситуация может немного ослабнуть, поэтому не сдавайтесь с первой попытки. Но не пытайтесь снова сразу же: вашей батарее может потребоваться минута или две, прежде чем она снова сможет работать на полную мощность.

Шаг 4: Если у вас карбюраторный автомобиль (имеется в виду автомобиль старше 20 лет), вы можете попробовать пусковую жидкость . Он поставляется в аэрозольном баллончике и распыляется в воздухоочиститель — пусть они покажут вам, как его использовать в магазине автозапчастей. Зависеть от стартовой жидкости не очень хорошо, но в крайнем случае она может сработать.

Способ 3 из 4: если двигатель прокручивается медленно

Если двигатель проворачивается, но звучит медленнее, чем обычно, решением проблемы может быть прогрев аккумуляторной батареи. К сожалению, для этого обычно требуется удалить его, поэтому, если вы не знаете, как это сделать, перейдите к разделу, посвященному началу перехода.

Еще одна вещь, которую нужно проверить, если у вас есть инструменты и ноу-хау, это кабели аккумулятора и зажимы. Коррозия зажимов или потрескавшиеся кабели могут препятствовать прохождению электричества, и прямо сейчас вам нужно все, что вы можете получить.Если вы видите коррозию, очистите ее проволочной щеткой; треснувшие кабели необходимо заменить. Обратите внимание: если вы никогда не делали этого раньше, лучше обратиться к квалифицированному механику.

Способ 4 из 4: если вам нужен быстрый старт

Необходимые материалы

  • Еще одна машина, которая хорошо работает
  • Другой водитель
  • Защита для глаз
  • Комплект аккумуляторных кабелей

Если двигатель вообще не крутит, или крутит слабо, а вы уже все перепробовали, нужен пуск от внешнего источника.Вот как это сделать безопасно:

Шаг 1: Наденьте защитные очки . Несчастные случаи с кислотой в аккумуляторе случаются редко, но когда они случаются, они могут быть серьезными.

Шаг 2: Приобретите качественные кабели . Приобретите хороший (не потертый и не потрескавшийся) комплект аккумуляторных кабелей.

Шаг 3: Парковка закрыта . Расположите свой «донорский» автомобиль (тот, который заводится и работает нормально) достаточно близко, чтобы все кабели могли дотянуться.

Шаг 4: Запустите автомобиль-донор . Запустите автомобиль-донор и держите его работающим на протяжении всего процесса.

Шаг 5. Аккуратно подключите кабели

  • Положительный (красный) на машину, которая не заводится. Подключите его прямо к положительной клемме аккумулятора или к оголенному металлу на зажиме.

  • Далее ставим плюс на авто донор, опять же на клемму или зажим.

  • Масса или минус (обычно черный провод, хотя иногда и белый) на машине-доноре, как указано выше.

  • Наконец, подключите провод массы к заглохшей машине — но не к клемме аккумулятора! Вместо этого прикрепите его к оголенному металлу на блоке двигателя или к оголенному болту, прикрепленному к нему.Это необходимо для предотвращения взрыва батареи, что возможно, если цепь не заземлена.

Шаг 6: Проверьте соединение . Сядьте в «мертвую» машину и проверьте электрическое соединение, повернув ключ в положение «включено» (не «заводить»). На приборной панели должны загореться лампочки. Если это не так, немного сдвиньте зажимы, чтобы получить лучшее соединение; вы можете включить фары, чтобы посмотреть, как у вас дела с этим, пока вы работаете под капотом (яркие огни означают, что соединение в порядке).

Шаг 7: Запустите автомобиль-донор . Запустите автомобиль-донор на пару минут с двигателем, работающим примерно на 2000 об/мин, больше ничего не делая. Возможно, вам придется увеличить обороты двигателя выше холостого хода, чтобы выполнить это.

Шаг 8: Запустите мертвую машину . Теперь, когда машина-донор еще работает на 2000 об/мин (для этого нужен второй человек), заводим мертвую машину.

Шаг 9: Оставить неработающую машину на . Когда заглохшая машина работает ровно, оставьте ее включенной, пока вы отсоединяете кабели в порядке, обратном указанному выше.

Шаг 10: Оставьте автомобиль включенным не менее чем на 20 минут : Важно: аккумулятор еще не заряжен! Убедитесь, что машина работает не менее 20 минут или проехала 5 миль (чем больше, тем лучше), прежде чем заглушить ее, иначе у вас снова возникнет та же проблема.

Предупреждение : важно понимать, что холод не только временно выводит батареи из строя, но и может привести к их необратимому повреждению.

Удачи на дорогах — и осторожно езжайте по снегу!

Почему так сложно запустить авиационный двигатель?

Когда вы в последний раз беспокоились о том, чтобы завести свой автомобиль или внедорожник? Наверное, никогда.

Вы садитесь, поворачиваете ключ и бум (или ВРУУМ), вы бежите, даже не задумываясь.

Так почему так сложно запустить двигатель самолета? Кажется, что неважно, жарко или холодно, всегда есть что-то, что вызывает у вас проблемы.

По большей части проблемы сводятся к погоде, и конструкции вашего двигателя: карбюраторный, или инжекторный.

Карбюраторные двигатели: выносливость на морозе

Вы, наверное, уже сталкивались с этим раньше: вы садитесь в карбюраторный самолет в холодный день, заправляете двигатель и начинаете крутить. А ты покрути еще. И еще кое-что. И двигатель по-прежнему не хочет заводиться.

Для большинства карбюраторных двигателей самым сложным является холодный пуск.И это из-за того, как заправляется карбюраторный двигатель.

При прокачке карбюраторного двигателя топливо впрыскивается во впускной коллектор для одного цилиндра (иногда более одного цилиндра). Это часть проблемы.

Если ваш двигатель рассчитан на заправку только одного цилиндра, только в одном цилиндре (из четырех) закрыть необходимое количество топлива для воспламенения и запуска двигателя.

Еще одна проблема — распыление топлива. Когда вы запускаете холодный карбюраторный двигатель, точность топливовоздушной смеси не очень точна.Это означает, что топливно-воздушная смесь, которая достигает цилиндров, не оптимальна для запуска двигателя, что усугубляет вашу проблему с запуском двигателя.

Итак, как запустить холодный карбюраторный двигатель? Идеального варианта не существует, но прогрев двигателя может помочь. Установка предпускового подогревателя двигателя или втягивание самолета в ангар обогревателя (медленно) прогревает двигатель. И чем теплее двигатель, тем лучше будет распыление топлива.

Двигатели с впрыском топлива: выносливость в жару

Там, где карбюраторные двигатели плохо работают на морозе, у двигателей с впрыском топлива возникают проблемы в жару.И это из-за паровой пробки.

Avgas является летучим, что означает, что при нагревании он превращается из жидкости в газ.

Когда это происходит, топливный насос не может выполнять свою работу (трудно прокачивать пар через трубку, гораздо легче прокачивать жидкость).

Так когда же происходит паровая пробка? Обычно после того, как двигатель заработал, и вы выключили его после приземления.

Когда вы смотрите на расположение линий топливных форсунок на двигателе, они обычно находятся сверху цилиндров.Инженеры размещают там линии форсунок не для того, чтобы расстроить вас, но когда вы имеете дело с двигателем с воздушным охлаждением и очень плотно прилегающим капотом, вариантов не так много.

Проблемы начинаются при остановке двигателя. Когда вы глушите горячий двигатель, тепло поднимается вверх, оно нагревает топливопроводы и испаряет топливо.

Внезапно у вас больше нет жидкости в линиях форсунок, и это проблема.

При наличии паровой пробки единственным решением является прокачка большого количества топлива по линиям, обычно с помощью подкачивающего насоса, и выталкивание испарившегося топлива из линий.Но это поднимает другую проблему: затопление двигателя.

Поскольку невозможно точно узнать, когда испарившееся топливо было удалено из линий форсунок, в процессе легко залить двигатель. Кроме того, залитые двигатели могут плохо запускаться, не говоря уже о возможности возгорания двигателя во время запуска.

Так какое решение лучше всего подходит для пароизоляции? Если вы собираетесь «быстро развернуть» самолет после приземления, дайте двигателю остыть, открыв капот после выключения.И если это не вариант, откройте любые двери, которые вы можете, чтобы выпустить тепло, например, масляную дверь на Cirrus. Хотя это может быть не лучший вариант вентиляции, каждая небольшая часть охлаждения помогает, когда вы готовитесь к следующему запуску двигателя.

Начало работы

Знать распространенные проблемы с запуском двигателя как на карбюраторных, так и на инжекторных двигателях — полдела.

Для холодного пуска карбюраторных двигателей сначала заправьте, но если вам не повезло, попробуйте прогреть двигатель с помощью предварительного прогрева или ангара.А для двигателей с впрыском топлива постарайтесь максимально охладить двигатель после остановки, чтобы предотвратить испарение топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.