СоветАвтомобиль советский: Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор: Селектор — Motor

Автомобиль советский: Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор: Селектор — Motor

Содержание

Советские автомобили, которые шли на экспорт — обзор — журнал За рулем

Вспомним, в какие страны поставляли советские машины и как отзывались о наших моделях искушенные западные журналисты.

СССР начал экспортировать автомобили еще до Великой Отечественной. Конечно, не в страны с развитыми автомобильными индустриями, а в соседние государства — Турцию, восточноевропейские страны, Прибалтику. Скажем, в армии независимой Литвы служили советские трехосные ЗИС-6. А основной экспортной моделью была трехтонка ЗИС-5, на шасси которой за границей ставили свои кузова, а иногда и облагораживали кабины.

Грузовики продавали за границей и после войны. Тогда же начали более-менее заметный экспорт легковых моделей. О них и поговорим.

ГАЗ-М20 Победа

ГАЗ-М20 Победа.

ГАЗ-М20 Победа.

Победы неплохо покупали в Скандинавии, а особенно — в Финляндии, куда до начала 1960-х западные автомобили официально не экспортировали: страна после войны была слишком бедной. Именно в Скандинавии Победу прозвали «танк во фраке». В 1952-м ГАЗ-М20 попал в руки британцев (в Великобритании официально Победы не поставляли) из журнала Motor. Больше всего им не понравилась низкая динамика и плохой обзор назад. Зато: «Пожалуй, самое сильное качество Победы — вездеходность. Водитель может смело на высокой скорости ехать по плохой дороге, даже если машина полностью нагружена».

Москвич-400

Москвич-400.

Москвич-400.

«Опробовав Москвич и в качестве водителей и в роли пассажиров, — писал британский журнал Motor в 1951-м, — заявляем, что автомобиль ни в коей мере не заслуживает пренебрежения». В плюс Москвичу британцы записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.

Москвич-402

Москвич-402.

Москвич-402.

В 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине Москвич, приехал к приятелю в Британию, где наш автомобиль и попал в цепкие руки экспертов из журнала Autocar. Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».

ГАЗ-21 Волга

ГАЗ-21 Волга.

ГАЗ-21 Волга.

Волг в Британии продали всего около полутора десятков. В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машина понравилась британцам экономичностью (средний расход 13 л/100 км), особенно учитывая массу и размеры Волги, и хорошим качеством сборки.

ГАЗ-21 Волга

ГАЗ-21 Волга.

ГАЗ-21 Волга.

Через пять лет — в 1965 г. американские эксперты, покатавшись на Волге уже третьей серии (машина попала к ним в руки в Бельгии), вдоволь поупражнялись в иронии на страницах Mechanix Illustrated. Впрочем, журналисты все же старались быть объективными: «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган… Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». Волги, в том числе с импортными дизелями, продавали в Скандинавии, Бельгии, Голландии.

Moskvicth Elita

Москвич-408 (Moskvicth Elita).

Москвич-408 (Moskvicth Elita).

В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на серийном 408-м Москвиче 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными… Нам так и не удалось сломать машину». Москвичи некоторое время, действительно, пользовались хорошей репутацией в Скандинавии и некоторых других странах. Правда, в Финляндии, скажем, 408-й стоил дешевле Фольксвагена Жук с мотором 1300. А британский Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».

Moskvitch 1500

Москвич-412 (Moskvitch 1500).

Москвич-412 (Moskvitch 1500).

Популярность 412-го выросла после ралли Лондон-Мехико. В Британии автомобиль можно было купить дешевле, нежели западную модель с мотором, в два раза меньшим по объему и мощности, и даже дешевле чехословацкой Шкоды. Журнал Motor оценил 412-й по своей пятибалльной шкале, дав машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу — за тормоза. «Автомобиль иногда может остановиться достаточно быстро, — писали акулы пера. — Но — не по прямой». В 1973-м в Британии продали 3462 Москвича, в 1975-м — лишь 344, и поставки прекратили. Складские остатки реализовали до июля 1976-го. В это время спрос на Москвичи резко упал и в других странах.

ВАЗ-2121 Нива (Lada Niva)

ВАЗ-2121 Нива (Lada Niva).

ВАЗ-2121 Нива (Lada Niva).

Тольяттинский вседорожник по географическому охвату (автомобили продавали даже в Австралии и Новой Зеландии) и числу версий, сооруженных за рубежом (кабриолеты, пикапы, фургоны), — один из самых успешных советских автомобилей. «Недостатков у машины не много и они незначительны, — писали придирчивые британские эксперты. — На бездорожье ей составят конкуренцию разве что Land Rover и Range Rover. При этом на шоссе Нива тоже производит благоприятное впечатление». Кстати, машины экспортируют до сих пор, в частности в Германию, но теперь — единицами.

Lada Riva

ВАЗ-2105 Жигули (Lada Riva).

ВАЗ-2105 Жигули (Lada Riva).

Журнал Autocar, оценивая «пятерку» в 1984-м, писал: «Без сомнения, Lada Riva — достойный автомобиль, предлагаемый по доступной цене». Это, впрочем, не мешало называть Лады машинами для докеров и намекать, что у их владельцев дома, скорее всего, висит портрет Че Гевары. Один из популярных анекдотов сообщал, что на последней странице инструкции к Ладе приведено… автобусное расписание.

Lada Samara

ВАЗ-2108 (Lada Samara).

ВАЗ-2108 (Lada Samara).

«Колоссальный прогресс Лады… предложение по невысокой цене вместительного автомобиля, сочетающего достойные динамические характеристики, экономичность, безопасность и очень неплохую надежность», — такова одна из первых западных оценок «восьмерки» в 1987 г. Однако журнал What Car? добавлял: «Качество сборки не на высоте даже с учетом цены. Возможно, для кого-то Лада — шанс недорого обзавестись хэтчбеком среднего размера. Однако после года-двух интенсивной эксплуатации она, скорее всего, будет иметь плачевное состояние».

Lada Samara

ВАЗ-21099 (Lada Samara).

ВАЗ-21099 (Lada Samara).

Журнал Autocar писал в 1992-м: «Автомобиль не воспринимается как достижение конструкторской мысли, но гораздо дешевле аналогов… Управляемость приемлемая, подвеска довольно мягкая, но комфорт посредственный… Если вы плохо знакомы с современными автомобилями или эксплуатируете Ладу Риву, возможно, будете довольны. Не так уж Samara и плоха».

В 1970-х и 1980-х Лады были главным экспортным автомобилем СССР. В социалистических странах за ними, как и на родине, стояли в очереди. Покупали их и в Западной Европе (только в Великобритании до 1997 г. продали 350 000 экземпляров), но главным достоинством Самар все же считали цену и двухлетнюю гарантию.

Aleko 141

Москвич-2141 (Aleko 141).

Москвич-2141 (Aleko 141).

В 1993 г., когда уже несколько лет не слишком успешно пытались продвигать на западные рынки 41-й Москвич, немецкий Auto Straßenverkehr оценил версию с дизелем Ford, предназначенную специально для немецкого рынка. «По-русски медлительный характер машины способствует „умеренности в питье“… Когда научитесь укрощать энергичной рукой неподатливую черную рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения… На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, — вместимость, прочность, экономичность». Москвичей на экспорт продали мизерное количество.

ЗАЗ-1102 Таврия

ЗАЗ-1102 Таврия.

ЗАЗ-1102 Таврия.

Статью про Таврию венгерский журнал Auto Piac в 1992-м озаглавил: «Пол-автомобиля за полцены», ведь машину предлагали даже дешевле румынской малолитражки Olcit. «Речь идет, — писали в статье, — о технике, которую нельзя сравнивать ни с одним на свете легковым автомобилем… Щетка стеклоочистителя на ходу отходит от стекла… Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, связано с никогда не работающей нормально коробкой передач…. Динамика — хорошая, но курсовая устойчивость ниже всяких представлений». Лавров за рубежом Таврия не снискала, позднее потеряла спрос в России, да и на родине.

Фото: из архива редакции

Когда собрали первый народный советский автомобиль

  © Сергей Ведяшкин / АГН Москва

75 лет назад, 4 декабря 1946 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1968 года — Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, АЗЛК) был собран первый легковой автомобиль «Москвич-400».

Четырёхместная «легковушка» представляла собой почти точную копию немецкого автомобиля «Опель-Кадет К38», за исключением некоторых отличий, и развивала максимальную скорость 90 км/ч.

Выпускать новый советский автомобиль предложил сам руководитель СССР Иосиф Сталин. «Опель-Кадет К38» понравился Сталину ещё до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей вождю не понравился двухдверный «КИМ-10», который был спроектирован по модели компактного автомобиля «Форд Перфект». Зато «Опель» его привлек. Именно таким представлялся Сталину советский народный автомобиль.

Конструкторы соединили шасси Форда с кузовом четырёхдверного Кадета и сделали два четырёхдверных прототипа под маркой «КИМ-10-52». Однако из-за Второй мировой войны проект был отложен.

В июле 1945 года после победы в Великой Отечественной войне по приказу Сталина из советской зоны оккупации Германии были полностью вывезены в Москву оборудование и документация бранденбургского автозавода фирмы «Опель», на основе которых и был изготовлен «Москвич-400».

Серийное производство автомобиля началось 1947 году, он выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401», выпускавшийся 2 года и отличавшийся более сильным мотором. За годы производства «Москвича-400» всего было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолета.

В 1956 году место на конвейере заняла новая конструкция — «Москвич-402».

россияне рассказали, о каких авто мечтали в юности

Более половины опрошенных (55%) впоследствии исполнили свою мечту.

Медиахолдинг Rambler&Co и СберАвто, сервис для покупки авто онлайн, (обе компании входят в экосистему Сбера) провели опрос среди автолюбителей и выяснили, о каких машинах они мечтали в юности и удалось ли им впоследствии приобрести желаемое авто. В исследовании, прошедшем в феврале 2022 года, приняли участие 17 000 человек из Москвы, Санкт-Петербурга, Краснодара, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Челябинска, Новосибирска и других крупных городов.

Почти треть опрошенных (32%) в юности мечтали об автомобиле советского производства. 28% признались, что им было важно просто приобрести авто – и неважно какое. О немецком автомобиле мечтали 13% россиян, ещё 11% в юности грезили об обычной отечественной машине, а 7% – о японском спорткаре. Некоторые респонденты признались в симпатиях к маслкарам из «Форсажа», кабриолетам и даже домам на колесах.

Впервые о собственном авто почти треть россиян (30%) задумались в возрасте 22 лет. 15% автолюбителей захотели собственный автомобиль в период с 18 лет до 21 года, 12% – в 13–17 лет. В совсем раннем детстве – с 3 до 6 или с 7 до 12 лет – о собственном авто мечтали 6% и 7% опрошенных соответственно.

Внешний вид автомобиля в юности волновал почти каждого третьего россиянина (31%), следует из результатов опроса. Такое же количество респондентов в первую очередь думали об удобстве авто для водителя и пассажиров. 18% считали, что самое главное в автомобиле – многофункциональность, 8% – вместительность, а для 6% принципиален был бренд авто.

Почему опрошенные вообще начинали мечтать об автомобилях? Большинство респондентов (57%) считали передвижение на авто более комфортным, чем на общественном транспорте. На 17% россиян повлиял пример старшего поколения – наличие автомобиля в семье, а 9% хотели произвести впечатление на свою вторую половинку. Выделиться на фоне ровесников мечтали 8% респондентов. Кстати, для 3% решающим фактором стал… вкладыш от жвачки «Турбо» с иномаркой.

Чаще всего опрошенные хотели использовать авто для семейных поездок (43%) или для путешествий (21%). Приехать на личном автомобиле в университет, школу или даже детский сад мечтал почти каждый пятый (19%), еще 10% собирались эффектно приезжать на свидания.

Как выяснилось, юношеская мечта впоследствии осуществилась более чем у половины (55%) респондентов. У 29% россиян желанный автомобиль появился либо чуть позже, чем хотелось, либо несколько отличался от идеала.

Автомобиль, точь-в-точь как в мечтах, смогли приобрести 12% опрошенных. Не «тот самый», но все равно отличный вариант – у 35% респондентов. Более четверти (26%) отметили, что их авто вполне соответствует юношеским мечтам, однако в реальности оно более современное. А об отсутствии авто в настоящее время рассказали 14% опрошенных россиян.

Информационные справки:

Rambler&Co занимает первое место среди медиахолдингов России по размеру ежемесячной аудитории — свыше 32 млн человек (по данным Mediascope, 2021). В него входит «Лента.ру», «Газета.Ru», портал «Рамблер», «Чемпионат», «Секрет фирмы», WMJ.ru, Motor.ru, LiveJournal и ряд других медиаактивов. Благодаря различной тематической принадлежности площадок холдинг покрывает почти весь спектр интересов и потребностей различных аудиторий. Rambler&Co входит в группу компаний СберИнтертеймент, объединяющую развлекательные и рекламные активы экосистемы Сбера.

СберАвто, www.sberauto.com — удобный сервис для выбора и покупки автомобиля онлайн, входит в экосистему Сбера. Личный помощник подберет автомобиль, кредит и страховку. Авто доставляют к покупателю по всей России или в центры выдачи в крупных городах.

малоизвестные советские автомобили / Хабр

Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.

Кто этим занимался?

И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.

Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».

В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.

Как они создавались?

Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).

Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

«Победа-спорт», 1950 г.


В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951 г.


Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.

«Труд» 1964 г.


Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964 г.


В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.

«ГТЩ», 1969 г.


Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.

«Панголина», 1980 г.


Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.

Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.

«Меркурий», 1982 г.


В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.

«Лаура», 1985 г.


В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.

«Тритон», 1985 г.


«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.

«Охта» 1987 г.


В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.

Как с помощью хитрости советский «москвич» побеждал в европейских автогонках

Как «москвичи» оказались в Европе

В 1967 году в СССР была введена пятидневная рабочая неделя, в прокат вышел фильм «Кавказская пленница», а в массовое производство поступил автомобиль «Москвич‑412» (он же — 2140). Эта советская машина выпускалась на заводах в Москве и Ижевске.


Фрагмент из фильма «Бриллиантовая рука»

Автомобиль выгодно отличался внешним видом от своих отечественных современников, например ГАЗ‑21, и был оснащён более мощным двигателем. Также машина (после некоторых доработок) одной из первых среди советских стала соответствовать международным требованиям безопасности.

1 / 0

Экспортный «Москвич-412». Фото: Torsten Maue / Wikimedia Commons

2 / 0

ГАЗ-21. Фото: Thomas Taylor Hammond (1920–1993 годы) / Wikimedia Commons

Всё дело в том, что «Москвич‑412» активно продавался на экспорт и продвигался на внешнем рынке. Его отправляли в Европу и Латинскую Америку, а ограниченный выпуск (подавляющее большинство машин всё же собирали в СССР) и техобслуживание осуществлялись в Болгарии, Бельгии и Финляндии на заводах «Рила», Scaldia и Konela соответственно.

Поставляя продукцию за рубеж, советские производители вынуждены были конкурировать с иностранными. Одним из инструментов продвижения на рынке было участие в автогонках.

Что сделало советские автомобили конкурентоспособными для европейских гонок

Стоит сказать, что «Москвич‑412» не обладал выдающимися гоночными характеристиками. Рабочий объём двигателя был меньше 1 500 см³, а мощность — 75 лошадиных сил. Для гоночных версий создавались специальные моторы, но особо спортивными они тоже не были, выдавая от 100 до 125 лошадиных сил. Тем не менее именно «москвичи» полюбились советским автогонщикам, так как их двигатель достаточно легко было модернизировать.

Однако самым главным «гоночным» достоинством этой машины стала её цена.

В Европе «москвичи» продавались очень дёшево, и за аналогичные деньги там можно было купить только значительно менее мощные автомобили. Эта особенность и стала причиной побед советских «москвичей» в британских турингах — соревнованиях модифицированных версий серийных автомобилей.

Дело в том, что британские гоночные серии Castrol и Britax в начале 70‑х годов были устроены по принципу деления автомобилей на группы по их стоимости, а не мощности или уровню внезаводских доработок (как это обычно бывает сегодня). «Москвич», согласно этой системе, попадал в низшую (дешевле 600 фунтов стерлингов) группу D, в которой реальных соперников у него просто не было.

Этой лазейкой в правилах и воспользовался британский автогонщик Тони Ланфранки.

Как Тони Ланфранки привёл «москвич» к победам

Ланфранки не был суперуспешным пилотом. В 60‑е он не очень удачно выступал в некоторых гонках «Формулы‑1», «Формулы‑2» и «Формулы‑5 000», а также в престижном соревновании «24 часа Ле‑Мана». Получив травму в аварии, он был вынужден отказаться от вождения мощных гоночных болидов.

Тем не менее Ланфранки нашёл свою чемпионскую машину. Ей стал «Москвич‑412». Поняв, что, благодаря своей стоимости и несовершенству правил британского туринга, советский автомобиль может выигрывать, Ланфранки обратился к британскому дилеру «москвичей» Satra Motors и уговорил автопродавцов предоставить ему и двум его товарищам по «москвичу».

Дело в том, что в группе D иногда попросту не хватало участников: по правилам максимальное количество очков присуждалось победителям в своей категории только в том случае, если на старт выходило не менее четырёх автомобилей. Поэтому Ланфранки обычно приглашал на соревнования тех своих знакомых, кто был свободен. Так, одним из сокомандников был тогдашний директор гоночной трассы Брэндс‑Хэтч Джон Уэбб.

В итоге, незначительно доработав свой «москвич», Ланфранки выиграл 28 из 29 гонок, в которых участвовал. Конкурировал он при этом с малолитражками вроде MINI Cooper или Honda N600, которые тоже стоили меньше 600 фунтов стерлингов. Это позволило Ланфранки одержать безоговорочную победу в классе D.

1 / 0

MINI Cooper 1970 года. Фото: Keld Gydum / Wikimedia Commons

2 / 0

Honda N600 1970 года. Фото: Rex Gray / Wikimedia Commons

Кроме того, большое количество очков, набранных Тони в своей категории, дало возможность ему и «москвичу» обойти в итоговом счёте главных претендентов на абсолютную победу — BMW 2002 Tii и Ford Capri 3 000 GT.

Так Тони Ланфранки стал чемпионом. При этом, как утверждал сам гонщик, он даже не особо старался: ездил с выставленной в открытое окно рукой и включённым радио, так как автомобиль не разгонялся больше 145 км/ч. Кстати, Ланфранки не только соревновался на своём «москвиче», но и ежедневно ездил на нём по делам.

1 / 0

Фото: MotorSport Magazine

2 / 0

Фото: MotorSport Magazine

3 / 0

Фото: MotorSport Magazine

В гонках 1973 и 1974 годов победителями группы D вновь стали «москвичи» с Тони Ланфранки, Эрихом Хорсфилдом и Тони Стаббсом за рулём.

Как это повлияло на продажи «москвичей» за границей

Помимо участия в туринг‑чемпионате, «москвичи» на рубеже 60–70‑х годов участвовали в ралли‑рейдах, где показали себя как надёжные и пригодные к тяжёлым условиям автомобили. К тому же они были очень доступными по сравнению с другими машинами своего класса. В этих гонках «москвичи» тоже соревновались с Ford и BMW, но уже, конечно, не так успешно.

Раллийный «москвич». Фото: Sergey Korovkin 84 / Wikimedia Commons

Это приносило свои плоды — «москвичи» на зарубежном рынке пользовались неплохим спросом. Их общий выпуск исчислялся сотнями тысяч машин, и две трети произведённых автомобилей уходило на экспорт. Всего «москвичи» поставляли в более чем 70 стран мира, включая Великобританию, Грецию, Нидерланды, Финляндию и ФРГ.

Но успех был недолгим. Уже во второй половине 1970‑х годов экспорт «москвичей» практически прекратился, так как к тому времени они уже сильно уступали своим зарубежным конкурентам в техническом плане.

Конечно, назвать такие достижения почётными сложно, но они дают почву для размышлений. Иногда для победы и правда не требуются сила или выдающиеся способности: главное — правильно выбрать гонку. Тони Ланфранки говорил: «„Москвич“ не был быстрым… Но на самом деле он был похож на любую другую гоночную машину. Я водил автомобиль „Формулы‑1“ три или четыре раза, и там действовал тот же принцип: ты едешь так быстро, чтобы только не врезаться в стену, — и побеждаешь».

Читайте также 🚗🏆🍾

10 советских автомобилей, которые сложно отличить от иностранных моделей

Среди большинства советских автомобилей можно обнаружить поразительное сходство некоторых экземпляров с результатом работы зарубежного автопрома. В этой статье ТМ рассмотрим 10-ку таких «близнецов».

1. ЗАЗ 965 и Fiat 600

Легендарный горбатый ЗАЗ 965.

Fiat 600 – именно он стал прототипом ЗАЗ 965.

Компактный и бюджетный итальянский Fiat появился на дорогах в начале 60-х. И именно привлекательные качества дешевизны производства сподвигло производителей СССР спустя пять лет начать выпускать 965-ый ЗАЗ, который немногим позже в народе обозвали «горбатым запорожцем».

2. ЗАЗ 966 и NSU Prinz

Советский ЗАЗ 966

NSU Prinz – иностранный родственник советского Запорожца.

На старте 60-х на дорогах ФРГ появляется бюджетный NSU Prinz, который кроме очень привлекательной цены выделялся еще и экономным расходом горючего, а также простотой в обслуживании. И, как и в прошлом варианте, спустя совсем немного времени отечественный автопром запускает выпуск абсолютного аналога — 966-ый ЗАЗ.

3. Волга ГАЗ 21 и Ford Mainline

Волга ГАЗ 21 – один из самых крутых советских авто.

Ford Mainline – родственник Волги ГАЗ 21.

Вышедший в 1952 году Mainline от компании Ford удостоился большого спроса среди автолюбителей. Разнюхав это, спустя некоторое время аналогичный по внешности автомобиль «родился» и в СССР — 21-ый ГАЗ. Хоть машина и имела название ВОЛГА, по сути это было совершенно самостоятельное авто.

Користутейсь консультацыэю: Нові правила реєстрацій транспортних засобів: експертне дослідження справжності ідентифікаційних номерів та реєстраційних документів

4. ГАЗ-13 Чайка и Packard Patrician

Представительский советский автомобиль ГАЗ-13 Чайка.

Packard Patrician – автомобиль из-за границы.

Американский Patrician из Е-класса был создан для состоятельных граждан. Спустя некоторое время Горьковский завод выпускает популярную «Чайку», которая конструировалась для государственной верхушки.

5. ЗИЛ-115 и Cadilac Fleetwood

Советский ЗИЛ-115.

Cadilac Fleetwood – находите общие черты с ЗИЛом?

Вышедший на заре 70-х Fleetwood быстро стал символом элитарности и роскоши. Вскоре, а именно в 1978 году, на советском рынке появился аналог этого автомобиля в «лице» 115-го ЗИЛа.

6. Москвич-412 и Opel Kadett B

Москвич-412 – один из самых популярных массовых советских автомобилей.

Opel Kadett B – ну очень похож на Москвич-412.

Этот «немец» вышел в массы в 1965 году, но так и не получил достойного спроса у потребителей в европейских странах. Зато прямо противоположная судьба поджидала внешнюю копию — 412-ю модель Москвича — выпущенную в 1967 году.

Згадайте новину: З 1 січня цього року ввіз в Україну автомобілів старше п’яти років заборонено законом

7. ВАЗ 2101 и Fiat 124

Автомобиль ВАЗ 2101 – легендарная советская «копейка».

Fiat 124 – почти ВАЗ.

Выпуск любимого многими Fiat-124 пришелся на 66-ой год, и именно он стал прообразом «копеечного» ВАЗа. Последний являл собой точную копию итальянской машины, но этого никто и не пытался утаить. Однако, в момент конструирования, советскими инженерами были внесены некоторые изменения, что положительно сказалось на качестве крепкой и надежной «копейки».

8. ВАЗ 2103 и Fiat 125

Автомобиль ВАЗ 2103 – так любимая советскими гражданами «тройка».

Fiat 125 – с приветом из Италии.

По аналогичному принципу, как и «копейка», создавался ВАЗ-2103, он был собран по образу и подобию Fiat-овской машины. Прототипом для «тройки» выступил Fiat-125.

Вспомните новость: Как продать нерастаможенное авто и можно ли вообще это сделать

9. Волга ГАЗ-24 и Plymouth Valiant

Автомобиль Волга ГАЗ-24.

Plymouth Valiant – и всё же что-то от Волги в нём есть.

У Valiant, вышедшего в производство в 1963 году, «близнец» появился на Горьковском заводе спустя шесть лет. Волга ГАЗ-24 ну очень сильно походит на Плимут, можно даже сказать, что это чуть ли не полная копия американского автомобиля. 24-я модель Волги выпускалась аж до 1992 года, и это при том, что прототип прекратили собирать еще в 1966, отнеся его к тому времени уже к разряду «старичков».

10. Москвич 2141 и Simca Chrysler 1308

Москвич 2141 – одна из последних советских моделей.

Simca Chrysler 1308 – родственник Москвич 2141.

Презентация новенького Simca Chrysler 1308 проходила в Париже в середине 70-х. А в 86-ом автопром СССР представляет свой новый Москвич 2141. О праве интеллектуальной собственности тогда, естественно, никто и не думал. Забавно, но к выпуску этой модели Москвича, его прототип уже как 6 лет перестал сходить с конвейера, все по той же причине морального старения.

Любимые советские автомобили поэтов, режиссеров, музыкантов

Автомобиль в советские времена могли купить лишь избранные — зачастую для этого даже нужно было получить специальное разрешение. Однако такие сложности не останавливали советских граждан: хорошие машины, особенно иномарки, стали страстью многих. О любимых автомобилях поэтов, режиссеров, музыкантов — в материале портала «Культура.РФ».

Парижский сувенир Владимира Маяковского

Владимир Маяковский — борец против обыденности и главный возмутитель спокойствия в 1910-х годах — при СССР продолжал интриговать общественность. Он был одним из немногих, кто умудрялся выезжать за границу, да еще и привозить оттуда дорогие сувениры. Особую зависть вызывали дефицитные в те годы товары: костюмы, шелковые чулки, парфюмерия. Покупал он их и Лиле Брик — порой Маяковский уезжал за границу с целыми списками покупок для возлюбленной. Однажды она зашла в своей любви к новинкам так далеко, что заказала Маяковскому автомобиль. При этом не забыла уточнить, какой именно:

«Очень хочется автомобильчик. Привези, пожалуйста! …лучше всего Фордик. 1) Он для наших дорог лучше всего, 2) для него легче всего доставать запасные части, 3) он не шикарный, а рабочий, 4) им легче всего управлять, а я хочу управлять обязательно сама. Только купить надо непременно Форд последнего выпуска…»

Маяковский должен был написать киносценарий для французских режиссеров и получить хороший гонорар. Однако договориться о работе не удалось, и осенью 1928 года поэт купил более дешевую машину. Это был Renault 6CL 4 cyl type NN — с 6 лошадиными силами и 4 цилиндрами. Разрешение на покупку и ввоз авто дал Народный комиссариат внешней и внутренней торговли.

Маяковский уважал технику и видел в ней будущее прогресса, однако сам за руль так и не сел — его возили шоферы. А вот Лиля Брик стала чуть ли не первой женщиной в СССР, получившей права. Но ездила она неважно и однажды даже сбила девочку — к счастью, обошлось без серьезных травм.

Послевоенный трофей Никиты Богословского

Композитор Никита Богословский к 26 годам уже успел прославиться — благодаря своей музыке к фильмам «Остров сокровищ» и «Истребители». В 1939 году он подал запрос в Экономсовет Совнаркома, чтобы ему разрешили купить автомобиль. Однако композитору отказали.

Позже Богословский написал музыку к картинам «Дорога к звездам», «Пархоменко» и «Два бойца», куда вошла знаменитая песня «Темная ночь». Он стал композитором, которого знал весь Советский Союз, и решил обратиться за разрешением на покупку автомобиля уже непосредственно к Вячеславу Молотову. Однако снова безуспешно.

Но Богословский не сдавался. Он отправил повторный запрос, и ему разрешили приобрести трофейный австрийский кабриолет Steyr 55. После этого он сменил немало автомобилей: среди них были Opel Olympia, Mercedes-Benz, «Волга» ГАЗ-21. По признанию самого композитора, такие привилегии ему обеспечило звание «Почетный шахтер», полученное за музыку к фильму «Это было в Донбассе». Благодаря ему раз в три года он имел право без очереди покупать машину из фонда министерства.

«Газик» и «Волга» Михаила Шолохова

Михаил Шолохов и Юрий Гагарин. Фотография: tvkultura.ru

Нобелевский лауреат Михаил Шолохов мало интересовался иномарками и предпочитал им продукцию отечественного автопрома. Публицист Алексей Бородавкин в своих заметках писал о его семье: «Шолоховы, вопреки всем людским сплетням и наговорам, «миллионерами» не были. Не было у них никаких личных самолетов или катеров. Были «Волга» и «козел» («газик»). Рыбачили, как все, на обычных плоскодонных лодках, жили скромно, без показухи».

Была у Шолохова и легенда эпохи — выпущенная на Горьковском заводе «Чайка». Среднестатистический гражданин о такой машине не мог и мечтать, но Шолохов стал одним из тех счастливчиков, которому автомобиль подарило правительство.

Шик и роскошь Владимира Высоцкого

Владимир Высоцкий и Марина Влади. Фотография: diletant.media

Мало кто в СССР так любил автомобили и так часто их разбивал, как Владимир Высоцкий: за свою жизнь он сменил не меньше семи разных моделей.

Вначале он ездил на машинах, официально принадлежавших Марине Влади, — «Волге» ГАЗ-21, ВАЗ-2101 и Renault 16. Разбить успел все три: очень уж любил быструю езду под 200 километров в час. Затем у музыканта появились 2 BMW 2500: металлик и бежевого цвета. По словам его друга Ивана Дыховичного, Высоцкий ездил на них попеременно и постоянно переставлял номера, так как зарегистрирован из автомобилей был лишь один. Страсть барда к элегантным автомобилям отражалась даже в его песнях — «Песне о двух красивых автомобилях» и «Песне автозавистника».

Читайте также:

Но особенно москвичам запомнился купленный в 1976 году знаменитый голубой Mercedes-Benz W116 — первая иномарка, зарегистрированная лично на Высоцкого. На тот момент это был один из пары-тройки «мерседесов» на весь СССР, включая машину Брежнева. Позже такое же авто появилось в биографическом фильме о Высоцком — даже магнитолу подобрали точь-в-точь как у музыканта. Высоцкий ее почти никогда не выключал. На ней прослушивал кассеты с записями своих песен и спектаклей, репетировал и учил роли.

Второй в очереди Андрей Миронов

Иннокентий Смоктуновский и Андрей Миронов. Кадр из художественного фильма «Берегись автомобиля» (1966)

Андрей Миронов заинтересовался продукцией советского автопрома после съемок в фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». В картине актеру посчастливилось сесть за руль популярной «Волги» ГАЗ-21. Но приобрести заветный автомобиль он смог лишь через три года — в 1969 году, не без финансовой помощи друзей.

Однако Миронов грезил об иномарке. И в 1985 году она у него появилась — благодаря жене Ларисе. Она выбила разрешение у Министерства торговли и начальника Главторга Мосгорисполкома, ведавшего всей торговлей в Москве. Однако «мерседес», присмотренный Мироновыми, оказался единственным в распоряжении Главторга и в итоге достался одному высокопоставленному военному юристу. Но Лариса не сдавалась и добилась покупки BMW третьей серии (E30) темного цвета, которому знаменитый актер очень обрадовался. К сожалению, он проездил на нем совсем немного: уже через два года Миронов умер.

Последний автомобиль Георгия Товстоногова

Театральный режиссер, чье имя сегодня носит Большой драматический театр в Санкт-Петербурге, в молодости жил очень скромно. Позже его страстью стали автомобили — у режиссера была «Волга», но всю жизнь он мечтал о «мерседесе». Товстоногов долго собирал деньги, откладывая гонорары от зарубежных гастролей. В 1985 году он ставил спектакль в Германии и купил там себе подержанный «мерседес» в 123-м кузове редкого серебристого цвета. Немало денег пришлось заплатить за перевозку машины в СССР. По словам сестры Нателлы, Георгий Товстоногов так радовался покупке, что без конца приглашал артистов посмотреть на «своего немца». Не обходилось и без шуток. В записях помощницы Товстоногова Ирины Шимбаревич сохранился следующий анекдот авторства великого режиссера:

«Зачем мне этот «мерседес»? Ну, как вам объяснить? Вот такой анекдот. Грузин купил «запорожец». Угнали. Купил второй, запер в гараж. Опять угнали. Купил третий. Навесил два замка. Приходит наутро — нет машины. Лежит пачка денег и записка: «Вот тебе деньги, дурак, купи себе нормальную машину, не позорь нацию»!»


За рулем этого же автомобиля режиссер умер четыре года спустя, на Марсовом поле, возле памятника Суворову. Товстоногов был болен: он не сделал вовремя операцию на сердце. Однако от услуг водителя режиссер отказывался и до последнего сам ездил за рулем любимой машины.

Автор: Людмила Котлярова

Автомобили для товарищей: Жизнь советского автомобиля: 9780801477218: Зигельбаум, Льюис Х.: Книги

Автомобиль и советский коммунизм составляли странную пару. Квинтэссенция американского экономического могущества и потребительства так и не достигла культового статуса двигателя коммунистического прогресса, отчасти потому, что бросала неудобный вызов некоторым базовым постулатам советской идеологии и практики. В этой богатой и часто остроумной книге Льюис Х. Сигельбаум рассказывает о жизни советского автомобиля и в процессе дает нам новый взгляд на историю и судьбу самого СССР.

Основываясь на различных источниках, от официальных государственных архивов до карикатур, журналов для автолюбителей и популярных фильмов, «Тачки для товарищей» переносят нас от строительства огромного «советского Детройта», символа утопической фазы советского планирования, к представлению- день Тольятти, где на волоске висит судьба последнего автозавода России. Большая роль, которую сыграли американские бизнесмены и инженеры в пестрой истории советского автомобилестроения, является одним из сюрпризов книги, и автор указывает на иронические параллели между советской историей и закатом американского Детройта.В межвоенные годы автомобильные клубы, автомобильные журналы и популярность раллийных гонок были признаками зарождающейся советской автомобильной культуры, рост которой замедлился из-за политики сталинского государства и непреодолимой «бездорожья» России. В послевоенные годы автомобили все чаще появлялись в песнях, фильмах, романах и в пропаганде, которая обещала добиться большего, чем помешанная на автомобилях Америка.

В конечном счете, как показывает Зигельбаум, автомобиль олицетворял и усугублял противоречия между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что он обеспечивал.Нуждаться в машине было знаком поддержки промышленных целей; хотеть машину ради нее самой — это совсем другое.

Поскольку советские автомобили были труднодоступными и хронически ненадежными, а такие товары, как бензин и запасные части, были настолько дефицитны, владение ими и их обслуживание вовлекало граждан в сети частных, полунезаконных и идеологически неортодоксальных практик, с которыми государство было бессильно. бой. Глубоко проработанная и увлекательно рассказанная, эта мастерская и увлекательная биография советского автомобиля предлагает новый взгляд на одну из самых знаковых и важных технологий двадцатого века и новый подход к пониманию истории самого Советского Союза.

Каково было купить и владеть автомобилем в СССР

Когда вы думаете о советских автомобилях, какое слово приходит вам на ум? Наверное, «некачественный». Или «ужасно». Или «ненадежный». Возможно, «мусор».

Легендарная Лада, лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ… список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована. Но что вы слышали о том, каково было использовать эти машины каждый день?

Выросший справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, я был свидетелем многих советских автовладельцев.Ну, я не вырос ни с той, ни с другой стороны. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны, и она была его частью до 1990 года. Поскольку я родился в конце 1990 года, у меня не было возможности жить в СССР. Впрочем, так поступали все мои собеседники.

Я разговаривал с отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. Вдобавок ко всему, во время изучения истории я накопил обширные знания о советской эпохе. И хотя Стену стерли за год до моего рождения, некоторые привычки, связанные с автомобилями, сохранились до сих пор.

Приобретение автомобиля

Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке автомобиля в Советском Союзе? Если нет, то дело обстоит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать машину 10 лет.

Этот человек положил деньги, и ответственный парень сказал ему: Приходи через 10 лет и возьми свою машину.

Мужчина ответил: Утром или днем?

А парень за прилавком сказал: Через десять лет какая разница?

И он сказал: Ну, сантехник утром придет.

Забавно, потому что в основном это правда. Получить машину в СССР было настоящей проблемой. Дело было не в том, чтобы посетить местного дилера, выбрать правильный цвет и правильное устройство. Нет, в СССР все было немного сложнее.

Допустим, вы работали на заводе по производству бензопил. Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешалось даже думать о создании собственного бизнеса. Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспортное средство, чем у врача или профессора университета.Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Я предполагаю, что это была какая-то советская итерация классового равенства.

Не знаю, как бы отнесся к этому Карл.

Так или иначе, карьера на заводе бензопил была довольно хорошей для тех, кто действительно хотел машину. Да, я серьезно. Прежде всего, нужно было пойти к своему работодателю или в профсоюз и подать письменное заявление о том, что ваша страсть к личному автомобилю вышла из-под контроля. Затем ваш запрос был обработан.Под обработанным я подразумеваю, что была проведена проверка ваших биографических данных. Сколько цепей вам удалось наточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерской деятельности в школьные годы? Знаете ли вы основные ценности коммунизма? Вы были на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?

Примерно через год вы узнаете, одобрен запрос или нет.

В данном случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам.Это место, где все числа начинаются со знака минус. Дефицит товаров был повседневной нормой, императивом для выполнения основной социалистической борьбы. За исключением того, что профсоюзу, или кому-либо еще, наплевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на транспортные средства от правительства и перераспределял их между конкретными компаниями. Затем компания решила, кто из ее сотрудников получит автомобиль первым.

На работе на заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих.У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее приобрести. Допустим, профсоюз выделил вашему предприятию пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной в ходе интервью. Количество выделяемых автомобилей менялось в разные годы в зависимости от отрасли, размера компании и Во всяком случае, пять машин в год — это слишком оптимистичная оценка, по мнению некоторых рецензентов моей статьи.)

Первыми в очереди за ВАЗом, ЗАЗом или ГАЗом были те, кто успешно прошел проверку биографических данных. Это будут самые продуктивные, квалифицированные или иным образом выдающиеся сотрудники. Вы знаете, тип работника месяца. Конечно, не помешало и членство в коммунистической партии. В любом случае, если бы вы были обычным рабочим, шансы на то, что ваша машина прибудет в тот год, когда вы ее заказали, были бы нулевыми. То же самое было и в следующем году. И на следующий.

В советское время средняя очередь на машину составляла от 7 до 10 лет и более. Скрестим пальцы за то, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.

Как и следовало ожидать, плотность владения транспортными средствами по сравнению с общей численностью населения в СССР была намного ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайте себя, это произошло не благодаря антикоммерциализм, ни какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов. Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с наихудшим управлением.Помните, рыба гниет с головы.

С другой стороны, у Красной Армии было 57 670 танков против жалких 12 320 танков вооруженных сил США во время холодной войны.

Другой способ купить машину

Конечно, были альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника Коммунистической партии или главы профсоюза. Правительство с радостью нарушило бы правила для вас. Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто готов взять взятку.Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, этикеточная цена ВАЗ 2101 (на фото) в 1970-е годы составляла около 5500 рублей. Взятка за сокращение очереди составляла около 20 процентов от этой суммы.

Как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если можно получить аналогичную подержанную за меньшие деньги? Вы не могли. Любой, кому посчастливилось владеть автомобилем, никогда даже не думал о его продаже.Ну, сказать, что нельзя было купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина стоила до хрена дороже новой.

Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или Е-класса. После 12 лет интенсивной эксплуатации решил продать. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена наклейки! СССР не выиграл холодную войну и не преуспел в управлении качеством, но добился значительных успехов в области амортизации.

Собственное авто

Извините за резкость, но давайте продолжим представлять, что вы типичный рабочий дрон в Советском Союзе. Назовем тебя Сергеем. Это твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем Шрек Зеленый ВАЗ 2101. Вы поступили предусмотрительно, поэтому начали арендовать гараж незадолго до даты доставки. Теперь вы радостно прогуливаетесь по бульвару Красной Армии, хвастаясь автомобилем перед близкими. Вы хорошо покатались вместе.Что делать дальше?

Конечно же, вы не собираетесь оставлять свой новенький автомобиль на стоянке возле дома. Ни за что! Ты не идиот. Вы будете ехать примерно 40 минут до вашего недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев в жилых кварталах не было гаражей. Пришлось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам очень повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 автомобилей. В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью.Повезло тебе. Кстати, тот же процесс покупки автомобиля применялся и для получения места в гараже.

В любом случае, гараж удобнее, чем парковать машину на улице только для того, чтобы обнаружить, что она стоит на четырех кучах кирпичей, колеса украдены. Дефицит запчастей был настолько велик, что довольно часто приходилось откручивать щетки стеклоочистителей, антенны и другие легкосъемные аксессуары, оставляя машину не в гараже. Иначе твою машину просто поцарапают.

В случае неудачного ограбления у вас было два варианта.Вариант первый: надеть терпеливое лицо и стоять в очереди неизвестно сколько времени, чтобы купить нужную вещь в официальном магазине. Вариант второй: надеть свое «мне все равно на лицо» и просто выкупить вещь обратно на черном рынке. Это только создало больший спрос на краденые детали.

Еще хуже было то, что люди выработали странную привычку накапливать любые автомобильные запчасти, которые были доступны, независимо от того, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. д. Они надеялись, что когда-нибудь это пригодится.

Вот почему мы до сих пор можем найти много деталей, хранящихся у наших бабушек и дедушек. Я думаю, это было что-то вроде третьего варианта.

Параноидальное отношение к своей машине

Воздействие окружающей среды также побуждает вас никогда не оставлять машину без защиты. Кислотный дождь, страдающие диареей птицы или яркое солнце могут легко испортить лакокрасочное покрытие вашего драгоценного автомобиля. Соседские дети, играющие в футбол, равнялись любителям крыльев. И если вы думаете о повседневных поездках на работу — не делайте этого! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в поездках выходного дня на дачу , в праздники или другие торжественные случаи.То есть при условии, что ни один из поводов не был зимой. Да, вы правы, значительное количество автомобилей было законсервировано на зимнее время. Дорожная соль все портит.

Постоянная паранойя по поводу благополучия своей машины была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы застряли с одной и той же дерьмовой машиной на всю оставшуюся жизнь? Вы бы лелеяли его, держали бы в первозданном виде, и в конечном итоге у вас, вероятно, развилось бы отношение «приберегите на потом».

Я мог бы сказать, что вам придется поискать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были не просто кусками дерьма.Они являются ключом к лучшему пониманию того, каким был мир справа от Берлинской стены.

Габриэлюс Блажис живет в Литве, где он родился и изучал историю.

50 винтажных фото автомобилей Советского Союза 1950-х и 70-х годов ~ Vintage Everyday

Автомобильная промышленность Советского Союза охватывает историю государства с 1929 по 1991 год. Она началась с создания крупных автозаводов и реорганизации завода АМО в Москве в конце 1920-х – начале 1930-х годов, в течение первой пятилетки плана и продолжалась до распада Советского Союза в 1991 г.
1961 Газ М-21 Волга. Второе поколение (1958-1962 гг.)

До своего распада Советский Союз производил 2,1–2,3 миллиона единиц в год всех типов и был шестым (ранее пятым) по величине производителем автомобилей, занимая девятое место по легковым автомобилям, третье место по грузовикам и первое место по автобусам.

Советская промышленность ежегодно экспортировала 300 000–400 000 автомобилей, главным образом в страны-сателлиты Советского Союза, а также в Северную Америку, Центральную и Западную Европу и Латинскую Америку.

Эти винтажные фотографии от Андрежа Мацульского, на которых изображены автомобили Советского Союза 1950–1970-х годов.

1955 Газ м20 «Победа». 3-е поколение (1955-1958)

1955 ЗИС-127 «Москва». 1-е поколение (1956-1960). Первый советский тренер


1957 Mzma Moskvitch A9 (8-пассажирский фургон)


1957 RAF-08 «Spriditisitis» и 1957 RAF 977 «Латвия»


1

0

1958 MZMA 444 «Moskvich»
1958 МЗМА Москвича 423Н

1961 Gaz-13 «Чайка»

1961 UAZ-451d

1961 Зиу-5

1962 Газ-21 Волга.3-го поколения (1962-1970)


0 1962 Scaldia Special De Luxe (Moskvitch 407)

1962 UAZ 452-D

0
1963

908-E



1964 Azlk Moskvitch 408 «Турист»

1965 Kaz 608b «Kolhida»


0 0 2


1965 Zil 118A «Юрька»








1967 Газ-21С Волга.3-го поколения (1962-1970)



1967 Zil 114

1968 Gaz 24 Волга

1968 RAF 977DM «Латвия»

1968 RAF 977DM «Латвия»

0
1968 977dm «Латвия»


1968 97799


1969 г. Иж 412.Первое поколение


0 1969 Moskvitch Elite 1500M

9

1969 RAF 977 «Латвия» —series fool-line



1969 RAF 977IM «Латвия» скорая помощь

1969 Scaldia 408 (Moskvitch 408)

1970 ГАЗ-24 Volga




970 Газ-24

1970 РАФ 977ЭМ «Латвия»

901 09 0 2
1971 ZIL 117

1971 Zil 118k «Юрька»



1972
1972

1973 Lada 2101-94 «Милиция»


0 1974

974

1974 Lada 1600 (2106 )

901 09
1975 RAF 2203

1976 Lada 2106, также известный как Lada 1600

1977 Лада Нива

0 1977 RAF-2203


1979 Lada 1300 S

Ралли советских автомобилей 1920-х и 1930-х годов и путь к социализму на JSTOR

Абстрактный

Ралли, зародившееся во Франции вскоре после рождения автомобиля, остается популярным видом спорта в Европе и других странах, демонстрируя достижения в области автомобильных технологий и мастерство профессиональных водителей.Это, помимо демонстрации разнообразия дорожных условий и народов внутри страны и выбора наиболее подходящего для ввоза автомобиля, и было основной задачей всероссийских (1923 г.) и всесоюзных (1925 г.) слетов (автопробегов). Но в 1929 году, вслед за соглашением с Фордом о строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде, Николай Осинский, президент Общества сотрудничества в развитии автомобилестроения и благоустройства дорог (Автодор), предпринял путешествие, положившее начало новой своеобразный автопробег.Экспедиционная, а не спортивная, она опиралась на дискурсивно сконструированную географию Советского Союза, опираясь на две центральные для большевистского дискурса «движущиеся метафоры»: штурм крепостей и путь к социализму. Автопробеги 1930-х поддавались повествованию о приключениях и достижениях не только самих раллийцев, но и народов, по землям которых они путешествовали. Особенно это касалось самого громкого автопробега в советской истории — ралли Москва — Каракумы 1933 года.

Информация о журнале

Славянское обозрение — международный междисциплинарный журнал, посвященный изучению Восточной Европы, России, Кавказа и Центральной Азии в прошлом и настоящем.

Информация об издателе

Cambridge University Press (www.cambridge.org) — издательское подразделение Кембриджского университета, одного из ведущих мировых исследовательских институтов, лауреата 81 Нобелевской премии.Издательство Кембриджского университета согласно своему уставу стремится как можно шире распространять знания по всему миру. Он издает более 2500 книг в год для распространения в более чем 200 странах. Cambridge Journals издает более 250 рецензируемых академических журналов по широкому спектру предметных областей, как в печатном виде, так и в Интернете. Многие из этих журналов являются ведущими академическими изданиями в своих областях, и вместе они образуют один из наиболее ценных и всесторонних исследовательских корпусов, доступных сегодня.Для получения дополнительной информации посетите http://journals.cambridge.org.

историй из Советского Союза: Моя Лада Автомобиль

Каждый советский гражданин мечтал о покупке автомобиля. Были очевидные проблемы: в Советском Союзе (СС) был дефицит автомобилей, а зарплаты рабочих едва хватало на покупку таких предметов первой необходимости, как продукты питания и одежда.

Если вы хотите купить автомобиль, первое, что нужно сделать, это доказать, что ваш доход легальный и что его будет достаточно.Затем нужно было зарегистрироваться в листе ожидания, в который могли входить тысячи других претендентов, что означало годы ожидания.

Потом была еще одна головная боль: советские машины постоянно ломались – ремонтировать их приходилось чуть ли не каждый день. Между тем столь востребованные запчасти и шины были, конечно, в дефиците . Численность ремонтников и их сотрудников планировалась и ограничивалась централизованно. Несмотря на такие трудности, люди продолжали мечтать о собственных автомобилях.Так было и у меня.

В 1991 году, незадолго до распада Советского Союза, мне удалось получить одну — Ладу 06. Так начались мои проблемы. Мне нужно было ремонтировать его каждый день. Некоторые люди пытались меня успокоить, говоря «Вы не представляете, какой ужасный Москвич!», , так как некоторые модели Москвича нуждались в ремонте практически в каждой поездке.

Одной из самых больших проблем советских автомобилей была система охлаждения – ни одна советская машина не могла избежать закипания охлаждающей жидкости при поездке в горах или любом другом месте летом.

После нескольких лет мучений я продал свою Ладу, а потом купил 13-летний VW Golf II. По прошествии многих месяцев у меня был только один вопрос: почему он до сих пор не сломался?

Спекулянты

Несмотря на всеобщее дурное мнение, так называемые спекулянты были очень востребованы в Советском Союзе. Если у вас было достаточно денег, но не было официальных поставок необходимых товаров, спекулянты могли вам помочь. Лекарства (Советы разрешили поставлять только лекарства, произведенные в Советском Союзе или в братских социалистических странах), одежду (например, джинсы), обувь, чешское пиво, каспийскую икру, западные сигареты, гитары, шины, мебель, строительные материалы. – все, что может понадобиться семье за ​​дополнительные деньги.

Советские власти продолжали борьбу со спекулянтами из-за их незаконной деятельности. С другой стороны, они также нуждались в товарах, которые были в дефиците. Особенно лекарства — все в Грузии знали, куда ехать за западными лекарствами, если у них есть деньги.

Цеховики

Цехависты появились в СССР сразу при ослаблении репрессий в 1960-х. Цех , по-русски, является частью завода, в основном в отдельном здании.Для неофициального использования люди называли Цех и нелегальную часть завода, где велось неофициальное производство.

СУ боролся с такой неофициальной деятельностью на заводах или в других местах – так как вся продукция должна быть в государственной собственности (собственности народа), но спрос на Цехов рос, поскольку они производили более качественные товары в дефиците .

Откуда у этих Цехов ресурсы для производства? От подкупа высших инстанций, в том числе всевозможных инспекторов, до прямого воровства материалов с производства на официально признанных фабриках.

Естественный обмен услугами

Еще одним изобретением советских людей стал так называемый натуральный обмен услугами . Те, у кого были какие-либо полномочия по распределению, предлагали свои услуги (в дефиците) в обмен на получение услуг от других людей, подобных им .

Например, один человек может управлять гостиничными номерами, другой может быть директором супермаркета, третий продавать шины, а четвертый продавать билеты на популярный концерт.Все они могли вести естественный обмен услугами, звоня друг другу – предлагать или получать дефицитный товар. Привилегия в обмен на другую привилегию.

Всем остальным нужно было где-то получить (купить) такую ​​позицию.

Много Хванчкары

Советская жизнь была полна ситуативных шуток о окружающей действительности. Один из них описывает винную сторону провала централизованного планирования. Грузия (ССР) была одним из ведущих мест по производству виноградных вин .Виноградники, как и любая другая сельскохозяйственная деятельность, нуждаются в особых условиях и климате; некоторые сорта винограда требуют определенного микроклимата.

Это относится к вину Хванчкара, названному в честь деревни в Раче, центральном регионе Грузии. Вино изготовлено из двух грузинских сортов винограда — Александреули и Муджуретули, выращенных в указанном селе. Поскольку он был любимцем Сталина, он стал широко популярен в России.

Рассказывают, что когда-то грузин ездил поездом на Дальний Восток России.В пути, когда поезд остановился перекусить, было много вина «Хванчкара», и многие пассажиры с удовольствием пили его. Единственный грузин в поезде всегда избегал пить вино, что привлекало внимание его попутчиков . На вопрос, почему он не пил вино, он сказал: «Я скептически отношусь к тому, как такая крошечная деревня могла производить столько вина».

Это была центральная плановая экономика, которая требовала план производства миллионов бутылок Хванчкары и производители также сообщили об исполнении.

Заслуженный рационализатор и изобретатель

Коммунисты были в основном уголовниками. Только их могли устраивать конфискации, репрессии, расстрелы за собственное мнение или непризнание коммунистического искусства. Сталин заменил Бога на Ленина, большевики изобрели новую религию и этику, пообещали беднякам коммунистический рай… правда, не так скоро.

Коммунисты были злыми, но не глупыми — они очень быстро поняли, что, увидев, что, хотя все уже одинаково бедны, людям все равно нужна мотивация для работы — особенно на более высоком уровне качества и производительности.Первым пришедшим им в голову способом мотивации рабочих было, конечно же, наказание – от имени народа.

Параллельно коммунисты изобрели беспрецедентные средства пропаганды . Они могли варьироваться от выполнения пятилетки за три года до присуждения Ленинской или Сталинской премий или звания Героя Социалистического Труда. Заводы и колхозы будут соревноваться друг с другом в том, кто произведет больше товаров. Государственные СМИ сообщали об этих великих коммунистических достижениях.

Советское руководство хорошо понимало, что особенно важны стимулы . Особенно когда речь шла об инновациях и совершенствовании методов производства. У необразованных, высокооплачиваемых рабочих не было никаких новаторских идей в этом отношении, тогда как у низкооплачиваемых инженеров не было мотивации.

Правительство придумало еще один пропагандистский стиль: награду – статус отличника Рационализатора и Изобретателя. Любая новая идея, которая могла бы сделать производство более рациональным, или новое изобретение могли быть одобрены и вознаграждены премией (о ней можно было бы написать в заводской газете), но не более того.

Устаревшие технологии и средства производства сделали невозможным улучшение качества, поэтому присвоение некоторым товарам Знака качества не мотивировало других производителей.

Отсутствие информации

Австрийские экономисты выдвинули множество аргументов, почему социализм не мог сработать. Один из них касается цен, которые являются основным источником информации о рынке. Бизнес может попытаться собрать больше информации о том, что нужно потребителям, хотя изменения цен являются наиболее важными при попытке сравнить их с затратами на поставку.

Нетрудно догадаться, что может произойти, если исключить цены – производители потеряются в своих попытках угадать спрос на товары народного потребления.

Советские главка хорошо понимали значение информации – им нужно было планировать объемы производства. Но они также должны были точно знать, что пользуется спросом. Итак, они очень старались собрать необходимую информацию и использовать ее для производства . На практике это означает анализ миллионов различных товаров, но также, что более важно, вкусов и потребительского выбора миллионов людей.

Более того, эти варианты постоянно менялись, поэтому сбор информации также должен был быть постоянным и немедленно связываться с производством и поставками. В противном случае потребители могли бы получить товары по устаревшему или прежнему спросу. Как следствие, они могли просто отказаться от покупки таких товаров и заставить их долго храниться на складах.

Советские власти считали, что лучше иметь какую-либо информацию, чем вообще ничего .Центральные планировщики продолжали собирать данные с помощью доступных компьютеров. Однако каждый день читать километровые списки было просто невозможно, а главное — бесполезно.


Продолжить изучение:

Когда граждане не доверяют властям: популярность теорий заговора как признак государственного кризиса

Реальная цель «гибридной атаки» Лукашенко: моральный авторитет ЕС

Наследие советских времен, автомобили Lada пробуждают страсть кубинцев

HAVANA (AP) — Неудобные, расточительные, жесткие, простоватые.Все слышали о старых автомобилях «Лада» российского производства, курсирующих по дорогам Кубы, где обычно можно увидеть водителя, стоящего рядом с поднятым капотом и размышляющего о том, что на этот раз пошло не так.

Тем не менее, несмотря на недостатки, «Жигули» вызывают страсти. Автомобиль — самое заметное наследие советской эпохи на острове. А в стране, где транспорта не хватает, «Лады» являются символом статуса для своих владельцев, даже если им приходится творить инженерные чудеса — иногда за большие деньги — чтобы поддерживать их на ходу.

В конце прошлого года горстка владельцев основала Клуб Lada Cuba, и менее чем за четыре месяца в нем насчитывается около 140 членов, которые встречаются для общественной деятельности, такой как сдача крови, помощь друг другу при поломках или просто обмен быстрым ремонтом. трюки и детали.

«Всегда говорили, что Lada — это машина кубинца», — сказал Associated Press Карлос Родригес, 29-летний мастер, возглавляющий клуб.

Родригес недавно пригнал свою белую Lada 2106 1985 года выпуска, за семь лет до своего рождения, на собрание около 50 владельцев на автомойке в районе Марианао в Гаване.Они коллективно купали свои машины, говорили о механике, шутили и хвастались прогрессом друг друга.

Затем они вместе погудели, погуглив, в парк на окраине города. Некоторые украшают квадратную Ладу, в том числе добавляют изображения серпа и молота. Водители также адаптируют новые детали, чтобы их автомобили продолжали двигаться, но другие стремятся оставить их такими, какими они были в первый день после схода с конвейера.

«Все в нем оригинальное — кузов, весь металл, крыло, дверная панель, подножка, ничего никогда не менялось», — сказал Александр Агирре, 45-летний государственный служащий. с гордостью демонстрирует синюю «Ладу» 1976 года выпуска, принадлежащую его тестю.

В конце 1950-х годов Куба была одной из стран с наибольшим количеством транспортных средств на одного жителя. Куба славится винтажным видом старых Фордов, Понтиаков и Шевроле, которые до сих пор стоят на улицах. Но кубинская революция и последовавшая за ней конфронтация с Соединенными Штатами привели к санкциям, из-за которых запасные части стали дефицитными, а ввоз автомобилей из США был полностью прекращен.

Прибыли несколько автомобилей Seat из Испании, а иногда и Alfa Romeo, вроде той, что использовал бывший президент Фидель Кастро.Но экономика Кубы повернулась к советскому блоку, и первые «Лады» появились в конце 1960-х, сказал Вилли Йерро Аллен, механик, выпускающий специализированный журнал Excelencias del Motor.

Власти никогда не обнародовали фактическое количество автомобилей, прибывших на Кубу, хотя, по оценкам экспертов, было ввезено от 80 000 до 100 000 «Лад».

«Лады» тысячами превращались в такси, а некоторые шли в государственные учреждения, а лидеры Коммунистической партии, видные работники или видные деятели получали право их покупать.

«Моя машина принадлежала подполковнику и его жене, чиновнику бывшего Министерства экономики», — сказал Бенито Альбиса, 33-летний профессор истории, который также является вице-президентом клуба «Лада» и владельцем «Лады». с 1976 г. «После 40 лет владения автомобилем у них не было (денег), чтобы продолжать его обслуживание, и они продали его нам».

Техническое обслуживание является пробным. Владельцам удается получить некоторые запчасти через «мулов», людей, которые вручную несут товары на остров, но иногда им приходится заказывать детали, сделанные вручную.

Они говорят, что усилия, направленные на то, чтобы их «Лады» продолжали ездить по дорогам, того стоят.

«Я горжусь тем, что он у меня есть», — сказал Родригес, президент клуба «Лада», о своей белой «Ладе». «Я забочусь о нем, как если бы он был моим сыном».

Советские автомобили были странными: Trabant 601

Да, это та самая машина — легендарный Trabant 601. Он был и остается настолько знаменитым, что его часто называют просто Trabant Trabi.

Что это?

Познакомьтесь с самым распространенным транспортным средством на улицах Восточной Германии, государства в составе советского блока в период холодной войны.В то время он был настолько популярен, что его можно считать ответом Восточной Германии на Volkswagen Beetle.

Где и когда он был изготовлен?

Фактически, Trabant 601 — это третье поколение модели, выпущенной в 1958 году как P50. За ним последовал P60 в 1962 году, а в 1963 году он превратился в то, что мы знаем как просто Trabant. За почти 28 лет на сборочном заводе в Цвиккау, Германия, было произведено в общей сложности 2 818 547 Trabant 601.

Технические детали:

Сначала у P50 был номер 0.5-литровый двухцилиндровый двухтактный двигатель с воздушным охлаждением мощностью всего 18 лошадиных сил (13 киловатт). Когда автомобиль дебютировал, это был относительно продвинутый автомобиль, так как он имел передний привод, композитный кузов и независимую подвеску. В 1962 году двигатель был модернизирован до 23 л.с. (17 кВт), а в 1989 году в результате последней реконструкции автомобиля был установлен радикально другой 1,05-литровый четырехцилиндровый четырехтактный двигатель Volkswagen мощностью 45 л.с. (33 кВт).

Почему он особенный?

Нам это просто нравится.Ты слышишь это, ты чувствуешь, как оно приближается. Ты даже чувствуешь запах. Это, пожалуй, самый узнаваемый автомобиль в мире с эмоциональным гудением двигателя и серыми выхлопными газами. Он пользуется любовью буквально тысяч страстных коллекционеров по всему миру, в основном в регионах, которые были частью советского блока. Вы даже можете совершить ностальгическую экскурсию по Берлину за рулем 601.

Как упоминалось выше, когда он дебютировал, автомобиль был относительно современным для того времени. По сути, единственным разочарованием был архаичный двигатель на базе довоенного двигателя DKW, который уже устарел в 1960-х годах.Но за время жизни 601-й получил несколько очень важных улучшений, таких как 12-вольтовая электроника и винтовые пружины для задней оси.

После окончания производства автомобиля в 1991 году сборочные линии в Цвиккау были проданы Volkswagen, что является, по меньшей мере, очень интересным решением. Точно такой же завод изначально принадлежал Audi, бренд принадлежал Volkswagen.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.