ДРОЗД: не летает но плавает.
- Категория: Новости о вездеходах
- Просмотров: 109553
На днях, на территории одного из яхт-клубов Санкт-Петербурга состоялось первое испытание ДРОЗДа.
Почему в качестве имени для не летающей амфибии выбрано имя одного из видов не водоплавающих птиц? — объяснить просто. ДРОЗД – это аббревиатура, расшифровывать которую мы пока не станем.
ДРОЗДа спустили в воду для проверки герметичности конструкции в местах крепления узлов. Не запланированный и короткий заплыв показал надежность и уникальность конструкции. Но вместе с тем, указал места на которые надо обратить внимание при дальнейшей сборке. Впереди еще много работы, но уже на эту осень запланированы серьезные ходовые испытания на воде и суше.
Двигатель Steyr 260л/с. морского исполнения с сухим картером.
Максимальная сухопутная скорость 100км/ч, на воде 70км/ч
Постоянный полный привод.
Понижающая передача 1:4
Блокировки
Подкачка колес на ходу
Лебедка Gegglepin
Шины Mickey Thompson
В одной из осенних программ ПРО ЖЕЛЕЗКИ мы обязательно познакомим вас с Дроздом по ближе. Создатель и автор проекта, Сергей, подробно рассказал о всех секретах внедорожной амфибии, о планах на ближайшие сто лет и перспективах подобной техники.
летать не будет, а плавать обязан
- Категория: Новости о вездеходах
- Просмотров: 7424
Осенью прошлого года мы писали о первых испытаниях внедорожной амфибии ДРОЗД. Был проведен первый спуск на воду с целью проверить герметичность лодки в местах крепления трансмиссии и водомета. Как говорят сантехники, «вода дырочку найдет». Так и получилось!
В планах автора проекта Сергея Терешенкова не входили ходовые испытания, но как тяжело удержаться от соблазна прохватить по волнам, когда лодка на воде, даже если и есть небольшие протекания. В итоге данного теста было зафиксировано 72 показателя, среди которых: устойчивость, ватерлиния, дифферент, теплонагруженность в разных точках, работа всех систем.
«Автомобильная гидравлическая АКПП приняла выход на глиссирование за подъем в гору и постоянно сваливалась на передачу ниже, когда нужно было продержаться на прямой еще 10 секунд»
– отметил Сергей Терешенков. Но и эту проблему тоже решили.
Корпус амфибии сделан из стекловолокна и является тестовым. Его основная задача – выявить слабые места в конструкции. С учетом итогов испытаний будут внесены изменения, что позволит сбросить лишний вес. В окончательной версии лодка будет сделана из карбона и по расчетам должна весить около 500 кг при весе трансмиссии в пределах 1300 кг.
На данный момент вездеход полностью разобран, идет создание чистовых матриц. Ходовые испытания намечены на май – июнь этого года.
Вертолет-амфибия — «единственный и неповторимый»
1 августа 1967 года состоялся первый полет морского многоцелевого вертолета-амфибии берегового базирования Ми-14 (по натовской классификации Haze – «Туман»).
Наш главный разработчик – ОКБ Миля (в настоящее время АО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля») создал уникальные вертолеты во всем спектре размеров и масс. Сегодня наши винтокрылые помощники трудятся в самых разных природно-климатических зонах, от смертельной жары пустынь и сумасшедшей влажности джунглей – до высоких широт с их запредельно низкими температурами и чудовищными ветрами. Вертолеты «Ми» летают от полюса до полюса, «на земле и на море», там, где особенно трудно, а порой невозможно.
Ми-14. Фото пресс-службы ОАО «Вертолеты России»
Но так было не всегда. Оторваться от «родительского дома», чтобы прилететь на помощь, было не просто. Первыми массовыми вертолетами ОКБ Миля стали поршневые Ми-1 и Ми-4, к сожалению, на морозе двигатели затрудняли подготовку к полетам (необходимо было подогревать их горячим воздухом). Для повышения эффективности отечественных вертушек в 1961 году ОКБ приступило к созданию вертолетов второго поколения с газотурбинными двигателями (Ми-8). В качестве смазки двигателей и главного редуктора было специально разработано известное сегодня каждому вертолетчику масло Б-ЗВ. «Синтетика» открыла новое измерение в эксплуатации винтокрылой техники – запуск двигателей Ми-8 обеспечивался до температур наружного воздуха минус 40 ºС без предварительного подогрева силовой установки, что существенно расширило зону применения вертолетов на Сибирь и Дальний Восток.
А на повестке дня в ОКБ уже стоял вопрос использования вертолетов над водой. Море давно манило вертолетостроителей. Долгое время вопрос продвижения милевских машин на море оставался открытым, несмотря на реальную эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4 на шельфе Каспийского моря в Азербайджане. 60 лет назад, в июле 1955 года экипаж Василия Колошенко (к сожалению, Василий Петрович ушел от нас в феврале этого года) на вертолете Ми-1 выполнил первую ледовую разведку с ледокола «Ермак». Были и другие опыты морской вертолетной эксплуатации, в их числе вертолет Ми-1КФ, специально оборудованный баллонетами для аварийной посадки на водную поверхность. Вертолет успешно трудился в Антарктиде и базировался на флагмане китобойной флотилии «Советская Украина».
Ми-4. Фото с сайта ru.wikipedia.org
Для решения задач противолодочной обороны была разработана морская модификация вертолета Ми-4, которая была принята на вооружение авиации ВМФ. Ми-4М успешно эксплуатировался на всех флотах ВМФ, а также за рубежом в таких странах, как Болгария, ГДР, Польша, Индонезия и Египет. Однако реального прорыва вертолетов на море не произошло. Нужен был специально спроектированный вариант. И таким морским тараном стал базовый противолодочный вертолет берегового базирования Ми-14ПЛ. У новорожденного сложилась яркая и трудная судьба.
Изначально Ми-14 создавался, как винтокрылая амфибия, на базе вертолета Ми-8. Совершенство конструкции «восьмерки» было столь велико, что более полувека она является самым массовым в серийном производстве (с 1965 г.) и долговечным в эксплуатации. Ми-14 не только взял у «восьмерки» самое лучшее, но и предложил свое. Двигатели, главный редуктор, маслосистема, рулевой винт, убирающееся шасси, вспомогательная силовая установка, лодка, баллонеты… Каждый из этих элементов и систем – открытие.
Несмотря на то, что у Ми-14 одинаковая с Ми-8 несущая система, взлетная масса, по сравнению с предшественником, увеличилась на 1900 кг (с 11100 до 13000 кг) в варианте с нормальной взлетной массой, и на 2000 кг (до 14000 кг) – с максимальной взлетной массой. В соответствии с заданием была предусмотрена специально для Ми-14 разработка двигателя с взлетной мощностью 2200 л.с. и главного редуктора (в дальнейшем двигатель получил наименование ТВЗ-117, а главный редуктор BP-14). В результате, номинальная мощность двух двигателей была увеличена на 1000 л.с., взлетная (ограниченна из условий прочности редуктора BP-14) – на 900 л.с. (до 3900 л.с.). А при полете с одним работающим двигателем взлетная мощность была увеличена на 700 л.с. (до 2200 л.с.).
Ми-14. Фото пресс-службы ОАО «Вертолеты России»
Приобретенные качества, в первую очередь за счет замены двигателей ТВ2-117 на ТВЗ-117, привели к тому, что летные характеристики вертолета-амфибии превзошли возможности Ми-8. Так, например, полет на максимальной скорости, ограниченной из условий срыва потока на несущем винте, выполнялся при работе двигателей на режиме существенно ниже номинального (максимальная скорость – 230 км/ч). Поражает продолжительность и дальность полета (с одним дополнительным баком в кабине – 5,5 часа и 1100 км, соответственно, или 2 часа поиска на удалении 200 км от аэродрома).
Несколько слов об оборудовании амфибии. Впервые для Ми-14 была создана специальная аппаратура ДИСС-15 (доплеровский измеритель скорости и сноса) – автономная доплеровская навигационная система, предназначенная для автоматического и непрерывного измерения и индикации составляющих вектора путевой скорости, углов сноса и счисления ортодромических координат местоположения вертолета.
С целью ускорения создания вертолета Ми-14 и унификации фюзеляжей, нижняя часть амфибии (по линии уровня пола фюзеляжа Ми-8) была спроектирована в виде лодки. В конструкции лодки были заложены трехслойные сотовые панели, предложенные Марком Вайнбергом («кандидатская работа» Марка Владимировича, ставшего, впоследствии, Генеральным конструктором ОКБ)…
Ми-14. Фото пресс-службы ОАО «Вертолеты России»
Первые два опытных вертолета Ми-14 (заводские номера 1028 и 0512), были построены на базе обычных Ми-8 путем замены пола фюзеляжа на лодку. С двух сторон у лодки были жабры для размещения основных стоек шасси, а в передней части имелись ниши для размещения передних стоек. На этих машинах были отработаны основные элементы конструкции будущего вертолета-амфибии и оценены летно-технические характеристики (ЛТХ) для учета в конструкции двух последующих прототипов Ми-14 (№№ 1945, 1837).
Если первые опытные вертолеты сохранили двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, то последующие – №№ 1945, 1837 уже имели силовую установку на базе двигателей ТВЗ-117 и главног
| | Он стал выше ростом, определенно крупнее по другим габаритам и даже как-то возмужал. Компоновка его изменилась, но концепция равно как и схема подвески и трансмиссии принципиально осталась прежней. Однако некоторые агрегаты приобрели иную форму, а главное, подобно своим предкам он будет плавать. Предлагаем вашему вниманию очередную метаморфозу вездеходов-амфибий ангарчанина Анатолия Гусева. Первый свой «Одиссей» он построил лишь в начале 2006-го. Год назад закончил предыдущий «Арго», а в середине нынешнего лета почти завершил свою последнюю работу. Причем с гаражного стапеля она сошла спустя менее года после того, как были сварены первые швы. Даже учитывая то, что каждый предыдущий вездеход частично становился донором для следующего — быстрый результат, впечатляющий сегодня и многообещающий в будущем. О своих творениях Анатолий говорит не без гордости, но в то же время достаточно честно. Признает, что в них имеются слабые места и отмечает, что в способности плавать и шестиколесной схеме шасси, помимо замеченных им преимуществ, есть некоторый элемент шоу. В последней машине (у нее еще нет названия, возможно, тот же «царь Итаки», то есть «Одиссей»-2) этот элемент чувствуется особенно отчетливо. Шесть катков — это уже не луазовская «Снежинка», а Maxxis Mudzilla размерностью 35х13,5/16. Да и в облике внедорожника появилась какая-то состоятельность и, если хотите, крутость. Если первый «Одиссей» казался забавным земноводным на крохотных колесах-лапках, на втором создатель отошел от своей привычной схемы, но опять же исповедовал ориентацию на луцкую подвеску, то эта машина уже не игрушечное транспортное средство. Почти боевой транспортер, в чьем облике отчетливо прослеживаются военные мотивы! Вот только в бэтээрах и прочих боевых машинах использование схемы, принятой Гусевым, практически не припоминается. Расположение осей, определяемое в среде инженеров как 1-1-1 (равная «первая» и «вторая» колесные базы), применялось в свое время на английском Stolwat и на легендарной «Синей птице» — вездеходе, созданном на ЗИЛе для эвакуации приземлившихся космонавтов. Такой редкий конструкторский выбор вполне объясним. Одинаковая колесная база между парами колес создает сложности в устройстве трансмиссии, а на пересеченной местности приводит к вывешиванию мостов и перераспределению нагрузки на них. Зато там же подобная схема обеспечивает отсутствие как такового угла рампы, в принципе отличную геометрическую проходимость, низкое удельной давление на грунт и отличную маневренность. Но лишь при устройстве двух поворотных мостов и оптимальной конструкции подвески. С последней Анатолий опять же довольно оригинален. По ней среди схем 6х6 и 8х8 фактически лишь две альтернативы — цельные мосты да независимая подвеска на основе поперечных рычагов. Ангарский мастер нашел третью. Напомним, что первый шестиколесный «Одиссей» имел ходовую ЛуАЗа, а в ней рычаги хотя и поперечные, но «балансируют» в продольном направлении. Показалось, что именно такое решение оптимально для компоновки трансмиссии и получения водоизмещающего просторного корпуса. Теперь рычаги — мощные конструкции замкнутого коробчатого сечения. Разумеется, самодельные и уже не единожды пережившие процесс усиления. С одной их стороны оси на подшипниках, с другой — передние нивовские ступицы, обеспечивающие дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Сложнее было подобрать амортизаторы (УАЗ) и пружины (спереди Crown, на второй и третьей осях жигулевские) так, чтобы они одновременно обеспечивали значительный ход подвески (в итоге он равен 220-250 мм) и не вызывали опасного изгиба в крестовинах полуосей. Кстати, передние ступицы, помимо тормозной «нагрузки», несут еще и «управленческую». С помощью них и уазовских тяг задняя пара колес выполнена поворотной. Причем такой импровизированный 4WS может отключаться, чтобы вездеход вел себя предсказуемо в обычных дорожных условиях. Что касается трансмиссии, то тут не все так однозначно. В ходе ее создания пришлось решать сразу две задачи — традиционное для многоколесных вездеходов распределение тяги по колесам. И обычное для всех внедорожников получение достаточного крутящего момента. В первом случае тоже есть варианты. Чаще используется одна «раздатка», а редукторы могут быть либо пропускными, и тогда пара мостов приводится с единственного выхода РК. Либо «закрытыми», когда каждый мост вращается посредством своего кардана, и раздаточная коробка имеет столько выходов, сколько у автомобиля пар колес. Трансмиссия ангарской амфибии построена по другому принципу. С ниссановской «механики» через промежуточный пакет шестерен от луцкого бортового редуктора вал идет на нивовскую РК. С нее поток мощности поступает на передний мост и самодельную «раздатку», которая, в свою очередь, разбрасывает его между задними мостами. Редукторы — задние луазовские с принудительными блокировками межколесных дифференциалов. Полуоси — передние патриотовские карданчики с крестовинами. И, наконец, как основной элемент повышения дорожного просвета и, в первую очередь, увеличения крутящего момента — бортовые редукторы, набранные из шестерен от первой передачи зиловской коробки и самодельных корпусов. Благодаря всему этому передаточное отношение на колесах получилось более чем внушительным. Если допустимо такое сравнение, то почти в четыре раза больше, чем на УАЗе с военными мостами. Но при всей положительности этого результата он — одна из негативных черт амфибии. В общем-то, в усилении негатива виновен еще и дизель. Все-таки 76 сил и 132 Нм ниссановского атмосферного CD20 (устанавливавшегося, например, на универсал AD) явно недостаточно для компенсации трансмиссионных потерь, которые обеспечены шестью бортовыми редукторами и, по сути, тремя «раздатками». Тем не менее, тот скоростной темп, что задает вездеход, вызван, в первую очередь, подбором передаточных чисел. На субъективных (пока не подключен спидометр) 20 км/ч машина поражает какофонией звуков и при отсутствии фанерной «палубы» — «парниковым эффектом», чей источник агрегаты трансмиссии. Наверняка то же самое чувствовали трюмные матросы, зажатые в душных с пышущими жаром установками машинных отделениях дредноутов. Благо, мы все же в небольшой амфибии, поэтому здесь нет корабельной тесноты (даром что рассчитан автомобиль на 10 человек и серьезный объем багажа), а для вентиляции можно открыть три люка и снять, как на УАЗе, верхние половинки всех четырех дверей. Да и разгоняется аппарат до целых 40 узлов, простите, км/ч. Правда, это далеко не крейсерская — максимальная скорость. Натужно ревет дизелек, в голос орут три «раздатки», и очень быстро кончаются пять передач с по-японски четким приводом рычага. В разгонном порыве внедорожник скисает так быстро, будто у него отняли добрую треть «лошадок» и прицепили сзади безколесый балласт в тонну-другую. Кажется, добавь еще одну-другую ступень… Увы, как вы понимаете, дело совсем в ином. Посчитали передаточные отношения, обрадовались и… прослезились. Зачем такому «понижайка»? Похоже, не нужна она и на пересеченной местности явно кроссового уклона, где вездеход уже в своей стихии. Впору как в том еще советском анекдоте врубать передачу и идти рядом. Только кирпич на педаль акселератора класть без надобности. «Греческий странник» пыхтит почти на холостых, с небольшим добавлением газа взбираясь в такие подъемы, на которых его двуногий прототип давно бы встал на четвереньки. Причем в этом случае двухлитровый моторчик уже легко передвигает две с лишним тонны массы, не обращая внимания на многочисленные зубчатые зацепления. И с артикуляцией подвесок до поры все было не так плохо, как могло показаться после изучения отчетов инженеров о разных колесных схемах. Конечно, из «шестиколесника» в любом случае не сделать эдакий шагающий агрегат, но в большинстве случаев ходов хватает даже без использования жестких блокировок. Опирающиеся на поверхность колеса просто проталкивают или тянут зависшие. К тому же и на поперечных уклонах с учетом его более чем двухметрового роста «герой Трои» держится молодцом. На глаз крена градусов в сорок мы достигли хотя и не без страха за кузов, однако еще с некоторым пределом до переворота. Наши дебютные испытания закончились на крутом и продолжительном подъеме, который было очень заманчиво взять не ходом, а внатяг. Почти взяли… «Товарищ Ахилла» прижал задние колеса, что вполне естественно. Неожиданно разгрузил и приподнял передние, средними же, словно фрезами стал врезаться в землю, стараясь прогрызть холм едва ли не строго горизонтально. Можно ли было просчитать подобный подвесочный конфуз? Тут требуется комментарий. Конструкторы всего мира потому и используют ставшую традиционной колесную схему 1-2, в которой передний мост работает как отдельная система, а простейшая балансирная тележка плотно прижимает колеса к поверхности. При одинаковой же колесной базе требуется сверхточный просчет всех возможных внедорожных ситуаций и индивидуальная настройка подвески каждого моста. Например, мы с Анатолием решили, что артикуляция первой пары колес недостаточна, в то время как средняя, напротив, на крутом подъеме могла бы жестче быть связана с кузовом. И если что-то сделать с первым мешают крестовины приводов, то второе решается простыми ограничителями. Есть повод для очередных сварных новаций. Нужны они и осям рычагов — одна из них после финального испытания подломилась, и амфибия стала пятиосной. А сколько еще предстоит сделать для того, чтобы вездеход превратился в «пароход» — обрел герметичность корпуса и подвижность на воде за счет винтов от «Вихря» и еще одной РК, разводящей момент на два гребных вала. Не совсем понятно, как машина будет держаться на воде. Несмотря на то что теоретическая ватерлиния уже сформирована, с полной нагрузкой масса перешагнет через три тонны. Не станет ли тогда это надводное судно подводной лодкой? Впрочем, стоит ли строго судить работу, от которой отказались едва ли не все мировые производители вездеходной техники? Работу, в которой надо решать круг задач, что по плечу только мощным конструкторским бюро и предприятиям с серьезным промышленным потенциалом. Но ведь, согласитесь, в то же время столь перспективную и интересную работу, чей конечный результат может превзойти все ожидания. Во всяком случае, на достигнутом Анатолий останавливаться не собирается. Все лето «Одиссей» проходил испытания на Байкале. Думается, будут результаты и обязательные выводы.
Максим Маркин |
Неизвестный «Чёрный дрозд»: секретные модификации SR-71
A-12 и SR-71 — поистине уникальные самолёты американских ВВС, также известные под пафосными именами «Чёрная птица» или «Чёрный дрозд». Но сверхзвуковые стратегические высотные разведчики фирмы «Локхид» не зря заслужили своё имя. Окрашенные в тёмно-синий цвет, абсолютно недосягаемые ни для любого истребителя-перехватчика противника, ни для ракет систем ПВО, самолёты своими разведывательными полётами доставляли море проблем СССР во время вьетнамской и корейской кампаний, а также на начальном этапе «холодной войны». Но, если использование «Чёрных птиц» в качестве разведчиков — факт довольно известный, то о применение данных самолётов для выполнения других боевых задач история умалчивает. Или практически умалчивает.
Упустить потенциал подобных, уникальных для своего времени машин было крайне глупо и, поэтому в начале 60-х Пентагоном разрабатывался ряд фантастических проектов, призванных серьёзно расширить возможности «Дроздов». Переделывать машины планировали крайне масштабно и в обстановке строжайшей секретности, которой был окутан весь проект.
Палубный вариант
Помимо армии, заинтересованность в неуязвимом разведчике, в первую очередь, высказал флот. Моряки буквально горели желанием иметь на палубах своих кораблей подобный самолёт, позволивший бы серьёзно расширить разведывательные возможности ударных авианосных соединений. Поэтому, вскоре после поступления A-12 в серию, инженерами «Локхид» были начаты работы по проектированию морского «Чёрного дрозда».
Для обеспечения укороченного взлёта с палубы авианосца под фюзеляж машины планировали ставить специальные ракетные ускорители и замки, рассчитанные для закрепления самолётов на корабельных катапультах. Но камнем преткновения стали проблемы с посадкой скоростных «Дроздов» на авианосцы и размещением габаритных машин на самолётоподъёмниках и во внутренних ангарах. С размахом крыла в 17 метров и общей длиной в 32, для базирования «Дроздов» требовалась серьёзная переработка конструкции всех авианесущих кораблей ВМС США, что потребовало бы серьёзных финансовых вливаний. На это высшее командование флота пойти не решилось и, в итоге, проект палубного «Чёрного дрозда» так и остался проектом.
Носитель космических ракет
В 1962 году, в недрах ЦРУ возникла весьма своеобразная идея по запуску военных спутников с помощью A-12. Из «Чёрного дрозда» было предложено сделать своеобразную первую ступень к баллистической ракете «Поларис». Летящий со скоростью в 3,2 Мах самолёт на высоте в 20 километров запускал ракету, которая дальше доставляла полезную нагрузку в космос. Спутник выводился оперативно, в заданной точке без какого-либо дополнительного маневрирования в случае его запуска с космодрома. Также, из-за использования самолёта-носителя, повышалась допустимая полезная нагрузка, а значит, и общая масса спутника. Плюсы «Дрозда», как мобильного космодрома являлись весьма существенными.
В ходе конструирования было проработано несколько вариантов установки ракеты на А-12 — и над фюзеляжем и под ним, но проект самолёта-носителя наступил на те же самые грабли, что и палубный вариант разведчика. Стоимость всего космического комплекса была признана слишком дорогостоящей и нерентабельной: проект свернули, а наработки по нему были использованы при создании беспилотного дрона-разведчика D-21.
Скоростной бомбардировщик
Идея сделать из «Дрозда» бомбардировщик появилась у его непосредственного создателя — Келли Джонсона, ещё до первого полёта А-12, в 1961 году. По мнению конструктора, сверхскоростной высотный разведчик, как нельзя лучше подходит для нанесения точечных ядерных ударов по территории вероятного противника.
Бомбардировщик получил собственное обозначение — RB-12 и несколько вариантов размещения вооружения. Так, бомбы планировали разместить в отдельных вертикальных пусковых трубах, по типу крылатой ракеты SLAM, либо же во вращающемся барабанном бомбоотсеке, вмещающим четыре свободнопадающих атомных бомбы. Но и данный проект не удалось реализовать в металле.
RB-12 банально не заинтересовал ВВС США, по причине того, что перед разрабатываемым в то время стратегическим сверхзвуковым бомбардировщиком ХВ-70 «Валькирия», проект «Дрозда» не имел значимых преимуществ. Однако к проекту бомбардировщика на базе А-12 менее, чем через 15 вновь был дан зелёный свет.
В 1976 году уже на базе SR-71 модернизированного «Дрозда» было предложено создать носитель аэробаллистических крылатых ракет AGM-69 SRAM. По инженерным расчетам запуск ракеты с разогнанного до полной скорости SR-71 обеспечивал бы увлечение её максимальной дальности до 900 километров. Программа такого переоборудования «Дроздов» получила одобрение и наименование SR-71(Bx), но опять была отвергнута ВВС по причинам крайней дороговизны эксплуатации самих самолётов и преимущества использования, в качестве носителя ракет, обычных стратегических бомбардировщиков.
Кроме описанных проектов, также существовали варианты использования «Дроздов» в качестве носителей других крылатых ракет и специального десантного самолёта, оснащённого сбрасываемой капсулой на несколько человек. Но все они также не были реализованы из-за той же самой проблемы, по которой с вооружения были сняты и сами уникальные по своим характеристикам «Чёрные дрозды». Огромная эксплуатационная стоимость A-12 и SR-71 напрочь перечеркивала все достоинства самолётов.
Автор Евгений Просвирин
Ссылка.
Настоящий джип-амфибия уже существует
Джип амфибия – это реализация идеи, которую наверняка хотя бы когда-нибудь впускали в свою голову едва ли не все мальчишки. Перемещаться на четырех колесах и по суше, и по воде – это интересно и увлекательно. Но как реализовать подобный замысел на практике? Стоит познакомиться с реальным транспортом, который имеет все необходимые качества для того, чтобы именоваться амфибией. А выпускает его корпорация под названием WaterCar. Inc.
История компании, выпускающей джипы-амфибии
В далеком 1976 году некий Дэйв Марш открыл небольшую фирмочку, которая специализировалась на ремонте автомобилей и других транспортных средств. Умело управляя компанией, он добился того, что его детище стало популярным среди клиентов. А потому фирма медленно и уверенно росла.
Немного позже предприятие получило наименование Fountain Valley Body Works. Сегодня оно числится в списке самых известных американских мастерских. А его владелец решил открыть отдельно фирму, которая бы реализовывала мечты многих мальчишек. Так и появилась компания WaterCar. Inc. С 1990 года стартовали эксперименты по производству автомобилей, которым все равно, по каким поверхностям гонять – водным или нет.
В 2004 году Дэйв Марш выпустил первую модель, которая поражает своими скоростными возможностями. Его джип способен набирать на воде до 72, а на суше до 200 км/час. А в 2010 году новый продукт под названием Python попал даже в Книгу рекордов Гиннеса. Этот автомобиль на воде гоняет со скоростью 96,6 км/час.
Всего же за годы существования предприятие успело обзавестись 27 патентами. А одним из основных продуктов, который стал самым востребованным среди широкой общественности, является джип-амфибия Panther. О нем и стоит рассказать подробнее.
Джип-амфибия Panther. Кадр из видеоролика выше.
Особенности автомобиля – покорителя суши и водного пространства
Для начала нужно узнать некоторые особенности этого джипа, который сам автор называет кульминацией своей работы. Он действительно «не заметит», по какой поверхности движется – по воде либо по суше. И при этом транспортное средство получилось на удивление неприхотливым и простым в ремонте. Автор детища уверяет, что его можно обслуживать в любой автомастерской. Секрет же заключается в том, что для конструкции использовались элементы уже существующих машин, а также морских транспортных средств.
Джип-амфибия получился на удивление легким. А легкость эта обеспечивается, среди прочего, за счет использования рамы из хромомолибденовой стали. При этом кузов практически невозможно пустить ко дну. Поскольку его полости заполнены пенопластом. Он имеет закрытые поры, а используется обычно службами американской береговой охраны.
Автомобиль имеет хромолевые шасси, благодаря которым он очень быстрый и мощный. Внутри него спряталась раздаточная коробка 091 VW Vanagon. В сочетании с мощным двигателем на 3,7 л она способна проработать эффективно и безопасно, не подвергаясь ремонту очень долго. На практике выясняется, что машина держится на ходу без поломок как минимум, пока водитель не преодолеет 200 тысяч километров.
Мотор способен выдавать 250 л. с. С ним джип, имеющий вес 1,34 тонны, движется по суше со скоростью 128 км/час. Спустившись на воду, можно разогнаться до 70,5 км/час. Тормоза в автомобиле предусмотрены дисковые.
Более ранние варианты другой фирмы
Особенность конструкции такова, что она сможет двигаться и в соленой, и в пресной воде. Но джип-амфибия нуждается и в соответствующем уходе. Например, после путешествия по морской глади его обязательно нужно вымыть от соли. Дополнительно производитель указывает в инструкции, каковы эксплуатационные нужды транспортного средства.
Грузовая амфибия К-61 « « Военно-патриотический сайт «Отвага» Военно-патриотический сайт «Отвага»
Преодоление войсками водных преград по ходу ведения боевых действий до сих пор является одной из сложнейших задач инженерного обеспечения. Особое значение имеет ее начальный этап – форсирование, то есть преодоление водной преграды с боем, когда противоположный берег обороняется противником. Форсирование заканчивается с захватом передовым отрядом или первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего возможность ведения противником огня прямой наводкой по переправляющимся войскам.
После захвата плацдарма на противоположном берегу начинается переправа всех остальных элементов боевого порядка войск.
Оба термина – «форсирование» и «переправа» для краткости часто заменяют термином «преодоление водной преграды», а термин «переправа» применяется не только как процесс преодоления водной преграды, но и как ее вид десантная, паромная или мостовая.
По современным взглядам, общий порядок преодоления войсками водной преграды, как правило, является следующим:
• форсирование водной преграды передовыми отрядами с задачей захвата прибрежной полосы и обеспечения высадки и перехода в атаку мотострелковых батальонов первого эшелона;
• преодоление водной преграды мотострелковыми батальонами первого эшелона со средствами усиления с задачей расширения захваченной береговой полосы по фронту и в глубину с образованием плацдарма;
• переправа на паромах танков, приданных батальонам первого эшелона;
• переправа последующих эшелонов боевых порядков войск.
В сложном и тяжелом для наступающих войск процессе форсирования водной преграды в современных условиях применяются как штатные плавающие боевые машины и бронетранспортеры мотострелковых подразделений, так и инженерные переправочно-десантные средства (далее ПДС), предназначенные для доставки на противоположный берег передовых подразделений войск с вооружением и техникой.
Идея создания боевого средства, которое могло бы двигаться по суше и, при необходимости, преодолевать водные преграды, возникла давно.
В 1917 г. англичане планировали высадить морской танковый десант на побережье Северного моря в тылу правого фланга немецкой армии Через год, осенью 1918 г., удалось изготовить и испытать на Темзе танк, оборудованный цилиндрическими понтонами. Машины предполагалось буксировать за судном. Тогда же англичане опробовали возможности автономного передвижения танка с помощью гребного винта или перемоткой гусениц. В 1919 г. под руководством Ф Джонсона в Великобритании создали первый плавающий танк «Д».
Машина передвигалась в воде при помощи перемотки гусениц. Аналогичные разработки велись и в Соединенных Штатах Уолтером Кристи в 1922–1927 гг.
Плавающим танком занимались и французы – они оборудовали «Рено FT» поплавками и гребным винтом, а также поляки – проект WB-10 профессора Л Эбермана в 1926 году. Все упомянутые машины были очень далеки от совершенства и серийно не производились.
В нашей стране в 1919–1920 годах на Ижорском заводе в Петрограде был разработан проект плавающего танка под названием «Теплоход AM».
В 1932 г. на основе закупленного в Великобритании легкого плавающего танка «Виккерс-Карден-Ллойд» в СССР разработали опытный образец плавающего танка Т-33, который мало чем отличался от английского прототипа. Вслед за Т-33 в Ленинграде на заводе имени Ворошилова создали прототип плавающего танка Т-37.
По результатам испытаний на заводе № 37 под руководством Н.Н. Козырева разработали его улучшенный вариант – плавающий танк Т-37А, который сохранил ходовую часть Т-37, но в компоновке использовали удачные решения Т-41, разработанного предприятием. Т-37А выпускался серийно в течение нескольких лет и использовался частями Красной Армии.
Войсковые учения и участие в локальных боевых действиях выявили основные недостатки этих отечественных плавающих танков:
• слабое вооружение и бронирование не позволяло им оказывать эффективную огневую поддержку высадившимся войскам по удержанию и по расширению плацдарма;
• корпуса имели неоптимальную гидродинамическую форму и малый запас плавучести, что отрицательно сказывалось на скорости их движения по воде.
Одновременно с работами по совершенствованию конструкции плавающих танков научно-исследовательскими учреждениями и армейскими изобретателями предлагались и испытывались различные устройства, позволявшие преодолевать водные преграды вплавь и по дну основным танкам Красной Армии того времени – БТ-5, БТ-7 и Т-26. Одним из наиболее известных изобретателей этих устройств был танкист-дальневосточник Анатолий Федорович Кравцев. Вторая Мировая война подтвердила актуальность проводившихся работ по оснащению войск средствами для преодоления водных преград и необходимость их дальнейшего совершенствования.
Анализируя богатый опыт недавно завершившейся войны, А.Ф. Кравцев отчетливо видел недостатки имевшихся переправочных средств. Существовавшая техника сковывала наступавшие войска у водных преград, нарушая слаженность их тактического взаимодействия Переправочные средства могли вести погрузку десанта только непосредственно у среза воды. Транспорт, доставлявший их к намеченному месту преодоления водной преграды, имел ограниченную проходимость, и часто последний отрезок пути переправочное оснащение приходилось переносить личному составу на руках, что не способствовало скрытности и внезапности проведения операции. Перевозились эти средства в основном в разобранном виде, а их приведение в боевую готовность было очень трудоемким. Для успешного решения стоявших перед Советской Армией задач нужна была уже не модернизация существующих инженерных средств обеспечения преодоления водных преград, а создание принципиально новой машины, учитывающей возросшие требования к мобильности воинских подразделений.
Основными идеями, заложенными в новую машину, были автономность, высокая проходимость в условиях бездорожья и в местах выхода к водной преграде, рациональное использование силовой установки на суше и в воде, способность быстро производить погрузку и выгрузку техники и личного состава как у среза воды, так и на некотором расстоянии от него. Она не должна была требовать специальной инженерной подготовки мест погрузки и выгрузки людей и техники, быстро переводиться экипажем из походного положения – в боевое. Ускорение погрузо-разгрузочных операций следовало обеспечивать их механизацией с использованием для этих целей силовой установки объекта. Машина должна уверенно преодолевать преграды, существующие в полосе наступления войск, и обеспечить переправу основных средств стрелковой дивизии.
Все эти соображения легли в основу тактико-технического задания на транспортно-переправочное средство, предложенного А.Ф. Кравцевым к разработке. В ходе дальнейшей работы эти требования уточнялись, что позволило расширить технические возможности новой машины. Так, ее грузоподъемность на воде была увеличена до пяти тонн, количество перевозимого личного состава до 40–50 человек, в перечень автомобилей включили «Студебеккер». Штатные орудия стрелковой дивизии стали переправляться с расчетом и боекомплектом.
Первые проработки Анатолий Федорович произвел в 1945 году. Поиски оптимальной компоновки, от которой зависело выполнение сформулированных тактико-технических характеристик, было продолжительным и мучительным. Чем дольше анализировал ходовую часть будущей машины конструктор, тем больше склонялся в пользу гусеничной машины.
Использование шасси танков было нецелесообразным из-за большой массы. Более перспективным представлялось использование гусеничного артиллерийского тягача мытищинского завода № 40, незадолго до этого запущенного в производство.
Привлекали крупносерийное производство тягача, хорошая проработанность многих его узлов, проверенных в эксплуатации. Это позволяло использовать основные агрегаты тягача двигатель, коробку передач, узлы ходовой части для компоновки машины в максимальной степени, удовлетворяющей разработанным тактико-техническим характеристикам.
На общую компоновку любой гусеничной машины оказывает существенное влияние требование по обеспечению железнодорожной транспортировки Транспортер мог перевозиться 18-тонной двухосной платформой с шириной между бортами 2,74 м. По теории управляемости гусеничных машин оптимальное соотношение длины опорной поверхности гусеницы к колее лежит в диапазоне 1,8–2.
После рассмотрения различных вариантов конструктор утвердился во мнении, что для переправы через водные преграды тяжелых артиллерийских систем и грузовых автомобилей плавающий транспортер должен иметь при максимальной ширине машины 3,15 м грузовую платформу длиной не менее 7 м, что составляло 90 процентов от общей длины машины.
Это привело к появлению варианта компоновки, в которой МТО располагалось под центром грузовой платформы. Все дальнейшие компоновочные проработки проводились Анатолием Федоровичем в этом направлении.
Инициатива А.Ф. Кравцева по созданию гусеничного плавающего транспортера нашла поддержку у руководства Вооруженных Сил, и для продолжения работы по этой теме приказом заместителя министра Вооруженных Сил СССР № 093 от 3 декабря 1947 г. было создано Особое конструкторское бюро инженерных войск (ОКБ ИВ), которое приступило к детальной проработке конструкции плавающего транспортера.
В качестве основания цельносварного водоизмещающего корпуса конструктор использовал раму из двух продольных балок коробчатого сечения, изготовленных из тонколистовой стали, соединенных между собой передней и задней поперечными связями и семью торсионными балками. К стенкам балок рамы крепились элементы ходовой части. Для придания жесткости корпусу он подкреплялся четырьмя шпангоутами коробчатого сечения, изготовленными из 2-мм листовой стали. Носовую оконечность корпуса образовывал каркас из штампованных элементов, в его кормовой части приваривались две стойки коробчатого сечения для придания жесткости стенкам и фиксации откидного борта. Для обшивки Кравцев выбрал 1,25-мм листовую сталь Для увеличения жесткости и прочности обшивки снаружи к ней приваривались П-образные профили.
Для обшивки днища использовали 2-мм листовую сталь, и только в носовой части, где вероятность удара о топляки, береговые пни и камни выше, ее толщина увеличивалась до 3 мм Внутри корпуса обшивка подкреплялась поперечными профилями
К полу грузовой платформы также предъявлялись жесткие требования, учитывая его вышеуказанные размеры и вклад в общую массу корпуса. Задача осложнялась разнообразием техники и грузов, перевозимых транспортером.
Как при создании любой машины, не остались без внимания требования по безопасности экипажа транспортера, принимавшего на борт самоходную технику, учитывая, что во многих случаях эта операция будет проводиться ночью с соблюдением условий светомаскировки.
Для приема на борт транспортера автомобилей и артиллерийских систем, создающих сосредоточенные нагрузки на платформу, на ней установили две мощные дюралюминиевые балки настила шириной 0,68 м коробчатого поперечного сечения с развитыми вертикальными стенками, ограничивающими боковое смещение и упрощавшими движение техники по платформе. Со стороны отделения управления балки имели высокие упоры. На каждой балке располагались по шесть швартовочных серег, за которые крепились стяжки, фиксирующие перевозимый груз. Мотор закрывался легкосъемным капотом. Остальная часть грузовой платформы закрывалась фанерными крышками и решетками. В центральной части платформы над радиатором находилась заборная решетка, а выходные решетки располагались ближе к отделению управления между балками настила и бортом транспортера.
Для перевозки орудийных расчетов в кормовой части платформы устанавливались сиденья, складываемые в направлении бокового борта, чтобы не мешать погрузке и выгрузке техники, которая производилась через откидной задний алюминиевый борт. Так как сварка алюминиевых конструкций в то время не была в достаточной степени освоена промышленностью, то соединение выполнили клепкой из дюралюминия. Создавая конструкцию заднего борта, А.Ф. Кравцев столкнулся еще с одной проблемой, требующей решения, – обеспечением герметичности стыка длиной более 4 м. После ряда опытов было найдено надежное решение: по задней кромке платформы размещался открытый профиль с губчатой резиной, к которой прижимался замками, удерживающими задний борт, круглый пруток, закрепленный по контуру стыка на откидном борту.
Отделение управления разместить в начале длинной грузовой платформы не удалось, поэтому остановились на варианте, когда сиденья экипажа располагались непосредственно за упорами балок настила. При этом кузов автомобиля ЗИС-151, закрепленного на платформе, нависал над головами экипажа плавающего транспортера.
Для создания экипажу транспортера нормальных условий работы и защиты его от атмосферных осадков и грязи на верхнюю часть каркаса остекления отделения управления устанавливался быстросъемный брезентовый тент, имевший несколько вариантов крепления.
Не менее сложным оказался выбор силовой установки транспортера. Двигателя мощностью 150 л.с. не было, а на серийных артиллерийских тягачах использовались американские дизели GMC-4-71, поставленные по ленд-лизу. Ярославский автозавод готовился к серийному производству переведенной в метрическую систему копии этого двигателя под маркой ЯМЗ-204. На опытном образце машины установили GMC-4-71 в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская копия.
Другой не менее важной проблемой, связанной с силовой установкой, было обеспечение низкого уровня шума на местности для скрытности передвижения транспортера в зоне боевых действий и особенно на плаву. Поэтому на транспортере выхлоп отработанных газов выполнили в воду через патрубок, расположенный над гусеницей.
Для обеспечения нормальной работы двигателя и трансмиссии, требовалось надежно крепить силовую установку к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для установки узлов крепления были торсионные балки, но, передавая нагрузки от торсиона на нежесткий корпус, они имели существенные деформации, которые могли привести к разрушению мотора. Для компенсации деформаций во всех трех точках крепления двигателя к балкам установили мощные резиновые амортизаторы.
С учетом неблагоприятных условий выхода из воды на сушу необходимо было обеспечить работу двигателя для преодоления подъемов до 40 градусов. В ОКБ ИВ провели подробный анализ работы системы смазки мотора, исследовали условия забора масла из картера при углах подъема до 45 градусов. По результатам анализа выполнили доработку системы смазки двигателя и наклонили его продольную ось на два градуса вниз. В результате добились обеспечения устойчивой работы двигателя на подъемах до 42 градусов.
Взаимная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем большие динамические нагрузки, была еще одной задачей, с которой успешно справились конструкторы ОКБ ИВ. Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.
В описываемый период силовой агрегат артиллерийского тягача был выполнен в виде моноблока, объединяющего мотор и коробку передач. Отбор мощности для привода гребных винтов и лебедки и насосов водооткачивающей системы следовало производить уже с выходного вала коробки передач. Для гусеничного плавающего транспортера разработали новый агрегат – распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку, насосы водооткачивающей системы.
Казалось бы, создание ходовой части плавающего транспортера, в которой использовались готовые и отработанные узлы мытищинского артиллерийского тягача, не должно создать никаких трудностей, но они возникли, как только конструкторы ОКБ ИВ приступили к детальной проработке гусеничного движителя. Первая проблема заключалась в том, что общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 тонны. У плавающего транспортера этот показатель лежал в диапазоне 12,5–14,5 тонн. Для того чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось увеличить их количество с десяти у тягача до 14 у транспортера. Это обеспечило при продолжительном движении сохранение максимальных нагрузок на прежнем уровне на все элементы ходовой части, при возрастании общей массы машины на 40 процентов. Увеличение числа катков позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м – максимального значения для ширины колеи 2,3 м, когда обеспечивается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. Введение третьего, поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило, требовалось увеличение динамического хода опорного катка в два раза с 70 мм у тягача до 150–170 мм – у транспортера. Разработчики тягача считали технически невозможным без увеличения динамического хода создать 14-катковую ходовую часть, исключающую спадание гусеницы, ссылаясь при этом на экспериментальные данные, полученные танкистами в ходе обширных исследований.
Многие технические решения при создании гусеничного плавающего транспортера принимались после всестороннего анализа зарубежного и отечественного опыта создания амфибийных средств. Не стал исключением в этой практике и гидравлический движитель.
После разностороннего анализа выбрали установку с двумя винтами в индивидуальных подводящих каналах приемлемого сечения с умеренными скоростями движения водяного потока. В этом случае потери от обтекания торсионных балок получались меньше, чем в других вариантах, использование подводимой мощности было более рациональным, а установка буксирного прибора получалась простой. Одновременно обеспечивалось управление транспортером на воде на стопе и малой скорости.
Один из самых сложных агрегатов нового транспортера – сварной водоизмещающий корпус внушительных размеров, который предстояло выполнить из тонколистовой стали. Для сборки корпуса на втором бронетанковом ремонтном заводе (2-й БТРЗ) изготовили сварочный стапель, ставший колыбелью будущего транспортера. Тщательное соблюдение разработанной технологии позволило сварить каркас с поводками, которые уложились в допуски, указанные в конструкторской документации. Наиболее сложной технологической операцией при сборке корпуса оказалась приварка 1,25-мм обшивки и профилей жесткости к ней. Для этого пришлось усовершенствовать сварочное оборудование и проводить дополнительное обучение сварщиков. Не менее сложной была сварка тоннелей, подводящих воду к гребным винтам.
30 апреля 1948 г., через четыре месяца и двадцать дней с момента создания ОКБ ИВ, в сборочном цехе 2-го БТРЗ стоял свежевыкрашенный первый опытный экземпляр принципиально новой транспортной машины.
Изготовленный транспортер подвергли заводским испытаниям, в ходе которых устранили выявленные конструктивные и производственные дефекты.
В ходе испытаний на поворотливость кронштейн ленивца деформировался, и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. После усиления места заделки кронштейна в ходе полигонных и войсковых испытаний этот дефект не повторялся.
После погрузки на платформу транспортера автомобиля ЗИС-151, оборудованного лебедкой, откидной борт не закрывался, поэтому приходилось под передние колеса автомобиля укладывать щиты. Для устранения этого дефекта в последующем высота балок настила в районе передних колес была увеличена на 40 мм.
Еще одним дефектом, выявленным в ходе заводских испытаний, была недостаточная жесткость постамента главной передачи. Жесткость постамента увеличили, а для смягчения нагрузок на него главную передачу стали крепить на резиновых амортизаторах.
Ходовая часть работала ненадежно при поворотах на мягких грунтах гусеница сбрасывалась с ленивца и повреждала резиновый бандаж. Дефект был серьезным – транспортер не мог работать на мягких и сыпучих грунтах
Основная причина заключалась в том, что при движении возникала чрезвычайная слабина из-за большой длины гусеничной цепи и малых статических ходов опорных катков. Выбрать эту слабину механическим натяжением не удавалось, так как гусеницы все равно провисали между поддерживающими роликами и на сходящих и восходящих ветвях нижней части гусеницы. При критических условиях происходил выход опорного катка из зацепления с гребнями трака.
Для уменьшения провисания верхней ветви гусеницы была введена поддерживающая рейка, а для того чтобы полностью исключить сбрасывание гусеницы, впоследствии разработали цельнометаллический ленивец овального поперечного сечения, который препятствовал выходу из зацепления с гребнями траков.
После завершения заводских испытаний транспортер по приказу начальника Инженерных войск передали летом 1948 г. на полигонные испытания, проходившие на Пироговском водохранилище в Подмосковье и на реке Днестр. В ходе этих испытаний транспортер использовался для переправы различных артиллерийских систем, включая корпусные орудия.
В ходе переправы пятитонных грузов обнаружили, что при выходе на крутой берег высота бортов у кормы составляла всего около 100 мм, что при скатывании транспортера назад или подходе даже небольшой волны могло привести к затоплению плавсредства. Для устранения этой опасности установили съемные фальшборта высотой 250 мм, что было не лучшим решением.
Поэтому при разработке корпуса для второго опытного образца гусеничного плавающего транспортера были реализованы конструктивные решения, которые позволяли полностью исключить опасность его затопления при подходе к крутому берегу реки с сильным течением. Это позволило увеличить водоизмещение плавсредства на 36 процентов После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отмечала: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».
Войсковые испытания К-61 проводились по приказу Главнокомандующего Сухопутными войсками осенью 1948 г. под председательством генерал-полковника Н.П. Пухова в Одесском военном округе.
Научно-технический совет Инженерных войск в сентябре 1948 г. одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям о принятии транспортера К-61 на вооружение Советской Армии и признал необходимым ввести их в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.
Министерство Вооруженных Сил СССР приняло решение об изготовлении промышленностью опытных образцов транспортера К-61 для определения возможности их серийного изготовления и для проведения дополнительных испытаний.
На Сталинградском тракторном заводе в мае–июне 1949 г. изготовили три предсерийных транспортера К-61, намеченных для серийного производства Два из них участвовали в дополнительных испытаниях. Комиссию по проведению дополнительных испытаний возглавлял командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.П. Ковалев.
Гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии в мае 1950 году. Его производство решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.
Для Крюковского завода освоение производства гусеничного плавающего транспортера было чрезвычайно сложной задачей, но уже в апреле и мае 1952 г. на заводе закончили изготовление двух головных серийных образцов. К-61 выпускался заводом до 1958 г., когда его производство передали на ижевский завод «Строммашина». Первые два плавающих транспортера ижевцы предъявили заказчику 31 декабря 1959 г. Производство К-61 в Ижевске продолжалось до 1965 г.
Конструкция К-61 считается классической, положившей начало целому направлению отечественной инженерной техники. За создание плавающего транспортера Анатолию Федоровичу Кравцеву в 1959 г. присудили Государственную премию.
Поделиться в социальных сетях: