Суперкар Edonis на базе Bugatti EB110: возрождение — Авторевю
Говорите, нельзя дважды войти в одну реку? Антонио Кальва, владелец компании Casil Motors из Лас-Вегаса, так не считает. Фактически он собирается дать даже третью жизнь суперкару Bugatti EB110, который в 1991—1995 годах выпускала итальянская компания Bugatti Automobili S.p.A. Когда фирма обанкротилась, несколько ее бывших сотрудников выкупили семнадцать оставшихся углепластиковых монококов модели EB110 и организовали собственную компанию B.Engineering. Фирма стала сервисным центром автомобилей Bugatti, а заодно занялась постройкой собственной машины.
Bugatti EB110 SS
Новому суперкару дали имя Edonis. Углепластиковое шасси дополнили модифицированным мотором V12 с увеличенным с 3,5 до 3,8 л рабочим объемом и двумя большими турбонагнетателями вместо прежних четырех — отдача выросла с 611 до 680 л.с. На базе коробки передач Bugatti для машины создали новую шестиступенчатую «механику», а полный привод заменили задним. Наконец, купе обзавелось новым двухместным кузовом, нарисованным автором Ferrari F40 Николой Матерацци в сотрудничестве с бывшим работником Bertone Марком Дешаном.
Edonis
Машина была представлена с помпой 1 января 2001 года как «первый суперкар 21 века». С оглядкой на этот титул был запланирован и тираж: 21 экземпляр. Однако дело не пошло. Точное количество произведенных Эдонисов неизвестно, некоторые источники утверждают, что свет увидели только две машины. Похоже на правду, ведь новая компания Casil Motors собирается выпустить еще пятнадцать возрожденных Эдонисов: еще не забыли, что от Bugatti осталось семнадцать монококов?
Edonis
Кстати, не пытайтесь вспомнить фирму Casil Motors — это новое название компании, ранее именовавшейся PSC Motors. Насколько известно, на счету этой фирмы нет ни одного реального автомобиля, хотя в уставных данных значатся «консультационные, эскизные и дизайнерские работы, модификации шасси и структуры кузова, тюнинг, интеграция гибридных технологий». Компания PSC Motors заставила говорить о себе в 2015 году благодаря проекту гибридного гиперкара SP-200 Sin. Причем сначала сообщалось о приходящейся на бензиновый двигатель V8 9.0 и электромотор совокупной отдаче 1700 л.с., а через несколько дней показатель увеличился в полтора раза: оказывается, только ДВС гиперкара способен выдавать 1650 л.с., а еще 750 л.с. приходятся на электрический мотор. Итого — 2400 л.с.!
SP-200 Sin
Впрочем, реальной машины проекта SP-200 Sin так никто и не увидел. Компания представила только компьютерные эскизы и теоретические выкладки: масса — 1360 кг, максимальная скорость — 450 км/ч, разгон до 96 км/ч — за 2,6 с. Производство должны были начать годом позже, но… на сайте новоиспеченной компании Casil Motors проект до сих пор числится перспективным. А владелец фирмы Антонио Кальва на своей страничке в профессиональной соцсети представляется специалистом в банковской и финансовой отраслях.
Edonis
Не иначе как профессиональные навыки, а также растущие аукционные цены сохранившихся Bugatti EB110 натолкнули Антонио на идею возобновить выпуск купе Edonis под новым именем Casil Motors SP-110 Edonis Fenice («феникс» в переводе с итальянского). Компания сообщает, что выкупила проект у фирмы B.Engineering и начнет производство «очень скоро», а технический прототип уже есть во плоти на фабрике в Кампогальяно. Компоновка и технические характеристики почти не изменились, разве что отдача мотора теперь достигает 720 л.с., а использование другого ряда коробки передач позволяет «задуматься о скорости 400 км/ч». Известно, что машина будет доступна по всему миру, и даже названа базовая цена — 690 тысяч евро. Любой желающий может внести возвратный депозит 2500 долларов и выбрать опции «под себя».
Кстати, по слухам, Edonis сменит внешность. Не исключено, что автомобиль будет похож на прототип ATS Wild Twelve, представленный в 2015 году на автошоу в Турине. Эту машину на шасси Bugatti EB110 для фирмы B.Engineering спроектировало ателье Torino Design. Но точной копии не ждите: у концепта ATS был углепластиковый кузов, а в выходных данных купе Casil Motors SP-110 Edonis Fenice значится кузов, отформованный вручную из алюминия.
Голова с плеч: маэстро Бугатти (18+)
Незаменимый сотрудник
Джованни Бугатти было всего семнадцать лет, когда он официально трудоустроился. Его работодатель — Папская область — дал молодому человеку весьма специфическую работу. Бугатти стал официальным палачом Рима. Он получал оклад в 15 скудо и премию к официальным праздникам. При этом дополнительные выплаты (скажем так, премии) за сам факт смертоубийства носили чисто символический характер. Палач получал лишь три чентезимо. Так было сделано специально, работодатель хотел подчеркнуть, что его подчиненный трудится не ради наживы, а ради правосудия. Из-за этого Бугатти вскоре начали называть Maestro di Giustizia — маэстро правосудия. Правда, со временем прозвище сократилось до лаконичного Mastro Titta.
Мастро Титта ответственно относился к своей работе. Свою первую казнь он осуществил в марте 1796 года. В те времена приговоренных к смерти отправляли на тот свет тремя способами: обезглавливанием топором, ударом молота или повешением. Для Бугатти не имел значения метод, он всеми владел как истинный профессионал. Не дал он повода усомниться в себе и после 1816 года, когда на смену топору пришла гильотина. Кстати, итальянская гильотина отличалась от французской. У нее было не скошенное лезвие, а прямое, при этом шея осужденного находилась в специальном V-образном воротнике.
Одежда и топор палача. (Pinterest)
По контракту, подписанному Бугатти, ему запрещалось покидать Борго — район проживания. Выйти за его пределы он мог лишь в одном случае — по работе. Казни проходили на одной из четырех площадей в центре Рима, и чтобы добраться туда, Джованни требовалось перейти мост Святого Ангела. Из-за этой особенности жители города даже придумали поговорку: «Палач не переходит мост», которая означала, что каждый должен знать свое место. Такой запрет появился не просто так. Работа Джованни являлась опасной, поскольку у смертников могли быть родственники, одурманенные жаждой мести. К сожалению, не сохранилось сведений о том, были ли попытки расправиться с Бугатти или нет.
Казнь на гильотине. Исполняет шоумен Бугатти
Казни в Риме являлись делом привычным, хотя и не слишком частым. Получаемых денег Бугатти не хватало для проживания, поэтому он вместе с женой торговал зонтами и разнообразными сувенирами. Специфическая работа служила неплохой рекламой. Многочисленные гости города приходили к дому Джованни не ради его товаров, а просто посмотреть на знаменитого палача. Бугатти всех встречал с улыбкой. Он был всегда хорошо одет и приветлив. Мало кто мог подумать, что это невысокий полный мужчина являлся орудием правосудия.
Когда люди видели Бугатти, идущего по мосту, они испытывали страх и восторг одновременно. С одной стороны, его боялись. Горожане с трудом могли представить себя на его месте. Кто-то считал Бугатти циничным убийцей, кто-то — пугалом для непослушных детей. Другие же наоборот, от восхищения при встрече снимали головные уборы и кланялись. Но Джованни не реагировал. Он был уверен, что исполняет божью волю.
Во времена Бугатти казни являлись публичными. На шоу собиралась огромная толпа зевак. И все зрители с нетерпением ждали кульминации. Но палач не спешил. Облаченный в красный костюм, он подходил к смертнику и разговаривал с ним. Затем предлагал ему на выбор табак или бокал вина. И лишь после этого приступал к работе. Особенно горожане любили гильотину — самое зрелищное представление. Под воротник орудия убийства ставилась специальная корзина, в которую падала отрубленная голова. После казни Бугатти подходил к ней, брал за волосы и поднимал вверх. И толпа взрывалась одобрительным гулом. Одним преступником стало меньше.
Гильотина Бугатти. (Pinterest)
Кстати, на протяжении всех долгих лет работы Джованни вел подробный дневник. Туда он записывал дату, время и вид казни, за что «пациента» (палач только так называл осужденных) приговорили к смерти и его имя. Этот дневник лег в основу книги «Мастро Титта, римский палач. Воспоминания палача, написанные им самим». Ее выпустило издательство Пьерини в 1891 году уже после смерти Бугатти, вот только у творения не было автора. По одной из версий, дневники Джованни сумел раздобыть Эрнесто Медзаботта — журналист и писатель. Но нет ни одного доказательства, что автором книги является он, только предположения.
Что же касается Бугатти, то его с почестями и ежемесячной пенсией в 30 скудо отправили в отставку в 1864 году. На тот момент Джованни было уже восемьдесят пять лет. А должность главного палача Рима занял Винченцо Бальдуччи. Именно он официально является последним палачом. Но Бальдуччи затерялся в истории, известность Бугатти затмила его.
В 1869 году Джованни умер. Уже через год отправилась на «пенсию» и гильотина. Личные вещи палача, а также его гильотина сейчас находятся в римском музее криминологии.
Интересно вот еще что: свидетелями работы Бугатти были Байрон и Диккенс. Последний так и вовсе подробно рассказал об увиденном в своем произведении под названием «Картины Италии».
Бугатти, Этторе — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Этторе Арко Изидоро Буга́тти (итал. Ettore Arco Isidoro Bugatti; 15 сентября 1881 (1881-09-15), Милан — 21 августа 1947, Париж) — итальянский конструктор и промышленник, основатель французской автомобилестроительной компании Bugatti.
Этторе родился 15 сентября 1881 года в Кастелла-делла-Сфорцо в Милане, в семье итальянского краснодеревщика и ювелирного дизайнера в стиле Модерн Карло Бугатти (итал. Carlo Bugatti) и Терезы Лориоли (итал. Teresa Lorioli). Старший брат известного скульптора-анималиста Рембрандта Бугатти, Этторе также приходится племянником художнику Джованни Сегантини и внуком по отцовской линии Джованни Луиджи Бугатти (итал. Giovanni Luigi Bugatti), известному скульптору и архитектору. Детство Этторе прошло в Милане, где после получения классического образования учился в Академии изящных искусств (фр. Académie des Beaux-Arts) в Милане, где изучал скульптуру с братом Рембрандтом Бугатти.
Этторе женился в 1907 году на Барбаре Марии Джузеппине Больцони (фр. Barbara Maria Guiseppina Mascherpa Bolzoni), от которой имел четырёх детей, двух дочерей и двух сыновей. После смерти первой жены, Этторе женился второй раз на Женевьеве Маргарите Делькюз (фр. Geneviève Marguerite Delcuze). Во втором браке у него родились дочь Тереза, в 1942 году и сын Михаил в 1945 году.
Бугатти 1933 годаСвой первый автомобиль Бугатти сконструировал в 17 лет. За него Этторе получил золотую медаль на выставке в Милане. Автомобиль был достаточно несовершенен, но молодому конструктору удалось заинтересовать своими идеями графа Гюнелли, при его материальной поддержке Этторе уже через два года строит свой второй автомобиль «Бугатти», также получивший медаль на выставке в Милане. Эта модель создала ему репутацию серьёзного и перспективного конструктора. Он начал сотрудничать с различными фирмами, такими как «Де Дитриш» (Франция), «Тюрка-Мэри» (Франция). За свою жизнь Бугатти успел поработать для большинства крупнейших автомобильных фирм Европы. Увлечение автомобильными гонками благотворно повлияло на конструкторскую мысль Бугатти: его первая гоночная машина, «Бугатти-10», появилась в 1909 г. Сам Бугатти стал в это же время известным гонщиком.
В 1933 году поезд, сконструированный Бугатти, установил мировой рекорд скорости для пассажирских поездов — 172 км/ч, всего было построено 88 составов.
Бугатти, Жан — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Жан Бугатти (итал. Jean Bugatti) — итальяно-французский автомобилестроитель, сын основателя известной французской марки Bugatti Этторе Бугатти, один из руководителей и дизайнеров компании.
Родился 15 января 1909 года в Кёльне (Германия). Вскоре после этого семья переехала во Францию, близ города Мольсайм. Здесь Этторе Бугатти и основал компанию Bugatti. Семья Бугатти жила и работала во Франции, поэтому Жанберто называли Жаном.
Жан с детства интересовался бизнесом отца. К концу 1920-х он уже работал в компании. В 1931 году Жан спроектировал кузов для родстера Bugatti Type 55, который вошёл в историю и поднял авторитет 22-летнего Жана в компании.[2] В 1932 году Жан работал над дизайном кузова Royale. Кузов одного из Royale с номером шасси 41.111 был целиком его разработкой.[3] Талант Жана и навыки его отца успешно дополняли друг друга, в результате чего производились удачные автомобили.
Bugatti Type 41 Royale RoadsterСледующей разработкой Жана Бугатти был автомобиль Bugatti Type 57. Самой успешной его разработкой считается модификация Type 57SC Atlantic 1936 года. Кузов модели был каплеобразным, сделанным из сплава магния и алюминия (примечательно, что заклёпки, которыми крепились детали, были выведены наружу, что придавало автомобилю ещё более необычный вид).[4]
Жан часто сам испытывал модели. Также он сделал и с модификацией Type 57C Tank[5]. После того как автомобиль победил в гонке на выносливость 24 часа Ле-Мана в 1939 году, 11 августа Жан взял его на тестирование в Мольсайм и разбился на трассе Мольсайм-Страсбург близ деревушки Дюпигайм в возрасте 30 лет. Похоронен в родной деревне близ Кёльна, на месте аварии поставлен памятник.
 Тематические сайты | |
|---|---|
Бугатти, Джованни Баттиста — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 декабря 2016; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 декабря 2016; проверки требуют 2 правки.
Палач Бугатти показывает голову казненной женщиныДжова́нни Батти́ста Буга́тти (итал. Giovanni Battista Bugatti; 1779 (1779), Сенигаллия — 1869, Сенигаллия) по прозвищу Mastro Tittа (искажённое итал. maestro di giustizia, «исполнитель правосудия») был официальным палачом Папской Области в 1796—1865. Ему приписываются казни 516 человек, как правило, происходившие на Пьяцца дель Пополо и у замка Святого Ангела.
Первую казнь Бугатти провёл 22 марта 1796. До 1810 года осужденных казнили через повешение или обезглавливание, с 1816 года Бугатти казнил гильотиной; в отличие от французских образцов, римская гильотина имела прямое, а не скошенное, лезвие. 19 мая 1817 свидетелем казни стал Байрон, описавший её в письмах на родину, а 8 марта 1845 года — Диккенс, опубликовавший описание казни в «Картинах Италии» (1846).
Тело было увезено на телеге, нож тщательно вытерт, помост разобран, и все отвратительные приспособления убраны. Палач — человек, ex officio поставленный вне закона (какая сатира на то, что зовется возмездием!) и под страхом смерти не смеющий перейти мост св. Ангела, кроме как для исполнения своих обязанностей, — удалился в свою берлогу, и представление было окончено.
Диккенс, «Картины Италии», перевод А. С. Бобовича
Mastro Tittа неоднократно появляется в сонетах римского поэта Джузеппе Белли. Поэт, современник Бугатти, упоминает римский обычай приводить на казнь малых детей, «в назидание», и давать им хорошего шлепка в момент смерти казнённого:
Tutt’a un tempo ar paziente mastro Titta
J’appoggi un carcio in culo, e ttata a mene
Un schiaffone a la guancia de mandritta.
Джузеппе Белли, 29 сентября 1830
Интересные факты[править | править код]
- Бугатти было запрещено покидать родной квартал Трастевере, кроме как по «служебным делам». Переход палача через мост Святого Ангела сигнализировал римлянам, что казнь состоится немедленно и пора собираться на зрелище у лобного места.
- В возрасте 85 лет Бугатти был отправлен в почётную отставку с ежемесячной пенсией в 30 скуди.
- Свидетели описывали его как набожного человека невысокого роста, крепкого телосложения, всегда хорошо одетого.
- Он был женат, но бездетен. В свободное время семья продавала туристам зонтики (традиционный промысел жителей via degli Ombrellari) и прочие безделушки.
- Заработок Бугатти на государственной службе был фиксирован и не зависел от количества казней. За палачом было закреплено служебное жильё. Непосредственно за казнь Бугатти получал символическое вознаграждение в размере трёх чентезимо (0,03 лиры), что должно было подчёркивать совершение казни во имя правосудия, а не наживы.
- Гильотина в Риме пережила Бугатти на целый год: после последнего применения 9 июля 1870 она была отменена в ходе объединения Италии.
- Личные вещи и орудия Бугатти хранятся в римском Музее криминологии.
Bugatti EB110 — гиперкар «ламповой» эры — Авторевю
Из тех событий, которые остались незаслуженно забытыми в уходящем году, я хочу вспомнить юбилей компании Bugatti. Нет, не нынешней Bugatti Automobiles S.A.S. в ее статусе «шапки Мономаха» на теле концерна Volkswagen AG. Я говорю про фирму Bugatti Automobili S.p.A., которая собиралась выпускать гиперкар, когда на месте Дубая еще были грунтовки и несколько многоэтажек, а русские олигархи только разминались перед распилом Союза.
Идеологом возрождения Bugatti в середине восьмидесятых стал итальянский бизнесмен Романо Артиоли, сколотивший состояние на торговле автомобилями. Итальянец, которому 5 декабря исполнилось 84 года, до сих пор говорит о Bugatti как о главном проекте в своей жизни
Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.
Bugatti EB110 была представлена миру в год 110-летия Этторе Бугатти, что и отражено в названии машины. Помпезная презентация состоялась в Париже 14 сентября 1991 года — за день до юбилея великого конструктора. Церемонию вел Ален Делон
Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.
Почему EB110 впервые показали не 15 сентября, что было бы логичнее? Потому что на этот день была запланирована презентация в родовом гнезде Bugatti в Мольсхайме, куда автомобиль прибыл своим ходом
Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?
Авторство первого варианта дизайна Bugatti EB110 принадлежит Марчелло Гандини. Было построено пять таких прототипов, которые намотали тысячи километров по различным гоночным трассам, включая Нюрбургринг (на фото)
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Дизайн итогового варианта разработала команда под руководством архитектора Джампаоло Бенедини, который спроектировал и фабрику Bugatti в Кампогальяно. Однако Гандини продолжал работать с Bugatti в качестве консультанта. Люди слева на фото — Романо Артиоли, Джампаоло Бенедини и Марчелло Гандини
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).
В мае 1992 года, в дни Гран При Монако, Bugatti EB110 была представлена князю Ренье III и его сыну принцу Альберу
За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Форсированная версия Bugatti EB110 SS (611 л.с. против базовых 560) внешне отличалась более развитым сплиттером в переднем бампере и семиспицевыми колесами. Таких машин сделано чуть более трех десятков
Клиенты из числа селебрити? Среди первых владельцев EB110 числится Михаэль Шумахер: свой собранный по индивидуальной комплектации автомобиль он получил в 1994 году накануне печально известного Гран При Сан-Марино, когда погиб Айртон Сенна. Кроме того, чтобы воссоздать величие Bugatti, Романо Артиоли параллельно с производством автомобилей взялся возводить вокруг марки ауру роскоши. Отдельное подразделение компании занималось выпуском одежды, а также сумок, очков и других дорогих аксессуаров.
Автомобиль Михаэля Шумахера — это сочетание форсированного мотора от EB110 SS и салона от EB110 GT. Торжественная передача машины состоялась 28 апреля 1994 года
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.
И не стоит забывать, что Артиоли с сотоварищами почти удалось сделать то, на что фольксвагеновцы так пока и не сподобились: на автосалоне в Женеве в 1993 году под маркой Bugatti дебютировал роскошный суперседан. Четырехдверка EB112 с дизайном Джуджаро, атмосферным 460-сильным мотором V12 и полным приводом за следующие полтора года практически добралась до конвейера: в сентябре 95-го на Франкфуртском автосалоне Артиоли самолично принимал на нее заказы.
Bugatti EB112
И как раз в этот период произошла катастрофа: множество средних и мелких кредиторов фирмы, в основном итальянских, как по команде бросились в местные суды с требованием немедленно вернуть долги. Конечно, компания жила на заемные средства: на тот момент убытки составляли около 200 млн долларов. Впрочем, учитывая масштабность проекта и скорость, с которой Артиоли выводил Bugatti на орбиту, по-другому и быть не могло.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Завод Bugatti Automobili S.p.A. в Кампогальяно
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Никола Матерацци (в центре среди работников завода) сменил Паоло Станцани на посту технического директора Bugatti Automobili осенью 1990 года
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.
Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.