Автомобиль для очень умных – Масляная идеология 2018: масляный констриктор, конструктор и калькулятор v.0.7a: bmwservice — LiveJournal

Рекомендованные моторные масла Блога bmwservice v 3.5 (редакция от декабря 2019): bmwservice — LiveJournal

Этот материал адресован тем, кто ищет готовое решение. Этот список является единственным документом, к которому можно отнести утверждение «рекомендовано Блогом bmwservice.livejournal.com».

Этот список заменяет или утверждает все ранее виденные (и не виденные) вами публикации на эту тему от моего имени. Ничего иного я никому никогда не рекомендовал. Однако, настоятельно рекомендую прочитать все «масляные» публикации по этой ссылке.

Основано на общем принципе, который получил название «Масляная идеология bmwservice». Изучив этот принцип, вы получаете возможность составлять подобные списки самостоятельно, или понимать, как они составлены, чтобы не задавать лишних вопросов.

Список является следствием многолетнего опыта работы по данной тематике и актуален на момент последней редакции. Работа не останавливается.

bmwservice «рекомендовано»

Эта категория масел многократно проверена на термическую стойкость и имеет явные преимущества над всеми прочими маслами, явно не попавшими в список. Кроме того, по этим моторным маслам у меня имеется собственная исчерпывающая статистика длительного использования в нескольких сотнях (а может и тысячах) автомобилей, а также личный опыт длительной эксплуатации.

1.Xenum VRX (касается всей серии этого сорта масла, вне зависимости от вязкости)

За: в масле использован один из самых современных и эффективных модификаторов трения — гексагональный нитрид бора со средней величиной зерна 0,25 мкм (немаловажно, что он стабилизирован в объеме и практически не выпадает в осадок — это готовый к употреблению и транспортировке продукт). Стойкая к термическому разрушению база. Усиление эффекта внутренней «чистоты» двигателя за счет поверхностно-активного эффекта от слоистого модификатора трения — считается, что отложениям сложнее закрепляться на поверхности. Практически полная невозможность приобретения «подделки».

Против: высокая цена привязана к евро.

Резюме: идеальное решение, если не хотите заморачиваться и позволяют финансы.

2.Xenum GPX, GP, GPR (касается всей серии «графитового» сорта масла «GP», вне зависимости от вязкости)

За: стойкая к температуре база и модификатор трения на основе графита (средний размер зерна 0,1 мкм).

Против: цена несколько ниже аналога VRX на нитриде бора, но тоже привязана к евро. Сравнительную эффективность и цену/качество предлагаю определить самостоятельно, так как мной не производился сравнительный анализ эффективности использованного тут модификатора трения, кроме того, контроль количественного его содержания (а это форма углерода) затруднен.

Резюме: бюджетная альтернатива VRX, если не хотите заморачиваться. Требует времени на сравнительное испытание с VRX.

«bmwservice одобрено»

Эта категория масел обладает все теми же принципиально важными отличительными способностями и соответствует предъявляемым мной ключевым требованиям что и «рекомендованные», однако здесь допустимы некоторые оговорки и акценты потребительских свойств на второстепенные характеристики — цена/качество, распространенность, наличие допусков, низкотекучесть, широкий диапазон вязкостей и так далее, что так или иначе сказывается на эффективности продукта с точки зрения, прежде всего, эффекта модификации трения. На надежности и ресурсе двигателя это фактически не отражается, но может быть заметным в ощущениях на фоне продуктов первой категории. Но это, в общем-то, легко выправляется при помощи внешних модификаторов трения — отдельно приобретаемых концентратов. Вы можете использовать и комбинировать их во всех желаемых сочетаниях, как качествено, так и количественно. Это может привести в целом даже к лучшим результатам, чем продукты первой категории, но ценой бОльших хлопот — потраченного времени и дополнительных средств. Если резюмировать эту группу одним словом, то подойдет определение «готовые продукты для понимающих в вопросе энтузиастов», которые, в принципе, можно использовать готовыми или же, если возникнет такое желание, даже сравнивать с продуктами первой категории, определяя разницу для своего автомобиля в каждом конкретном случае.

Внимание, в данной категории продуктов, очередность перечисления произвольна и не означает ранг эффективности. Условно считаем, что они равны, ранжирование по качеству вы можете произвести самостоятельно, опробовав и сравнив лично.

Liqui Moly Molygen MFC

За: термически стойкая база. Относительно доступная цена. Прогрессивный модификатор трения, предположительно — с дисульфидом вольфрама. Брендовый продукт имеет минимально достаточный список «допусков», что может быть важно для применения во время гарантии. Специфический зеленый краситель затрудняет возможность подделки.

Против: цена привязана к евро, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности. Предполагается скромное количественное содержание модификатора трения и сравнительно слабо выраженный эффект — это обратная сторона продуктов «с допусками», что обуславливает потенциально среднюю эффективность модификации трения.

Резюме: доступный, но в то же время распространенный «брендовый» продукт.

Bardahl XTC C60

За: термически стойкая база с модификатором трения на основе углерода «С60». Наличие «допусков» на канистре, что облегчает легальное использование у дилеров. Наличие широкого диапазона вязкостей в серии, а также «урезанной» по присадочному пакету LowSAPS версии «Technos», что опять-таки облегчает использование этого масла в период «гарантии» (если кому нужно).

Против: высокая цена привязана к евро. Затруднен контроль сравнительной эффективности и содержания модификатора трения. Предполагаемая средняя эффективность модификации трения.

Резюме: широкий набор опций по допускам и вязкостям, наличие нужных допусков на некоторых продуктах серии, оригинальный модификатор трения.

KroonOil PolyTech

За: термически стойкая база с добавлением маслорастворимых PAG. Вероятно, самое «чистое» (по базе) масло на рынке.

Против: цена привязана к евро. Фактически не содержит физического модификатора трения и требует использования внешнего агента трения, что, в свою очередь, требует лишних движений и материальных затрат.

Резюме: возможно, самое чистое и самое «моющее» (если есть, что мыть) моторное масло. Требует использования дополнительного модификатора трения.

Xenum XPG (вероятный родственник KroonOil PolyTech)

За: термически стойкая база с добавлением маслорастворимых PAG. Вероятно, самое «чистое» (по базе) масло на рынке.

Против: цена привязана к евро. Фактически не содержит физического модификатора трения и требует использования внешнего агента трения, что, в свою очередь, требует лишних движений и материальных затрат.

Резюме: возможно, самое чистое и самое «моющее» (если есть, что мыть) моторное масло. Требует использования дополнительного модификатора трения.

Тотек Астра Робот HR

За: термически стойкая ПАО база с рекордными характеристиками фактической текучести. Доступная цена. Заявлены широкие возможности улучшения эксплуатационных свойств при помощи сопутствующих (дополнительных и не включенных в состав) продуктов от этого производителя.

Против: использованы дорогие базы — продукт не назвать дешевым. Производителем прямо не заявлен и не обоснован эффект модификации трения, следовательно, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности.

Резюме: сравнительно доступный продукт для энтузиастов, желающих самостоятельно разобраться что к чему. Эффект модификации трения требует дополнительного исследования.

Cupper (вся линейка продукции)

За: стойкие термические свойства пакета присадок обеспечиваются нетрадиционным решением — стандартный диспергирующий и противоизносные пакеты заменены пакетом маслорастворенных мягких металлов (как минимум — медью). Результат термической стойкости соответствующий — выпадать, скорее всего, просто нечему, раз медь тут же вотрется в металл. Но даже если частично будет присутствовать в объеме — от нагрева она, очевидно, не выпадает. Проверено.

Против: цена метит в top-класс, а производителем не обоснован и, следовательно, не доказан эффект фактической модификации трения. Не вполне понятно, в чем реальные преимущества перед термически стойкими аналогами с содержанием слоистых модификаторов. Реальный принцип «безызносности» требует обоснования не умозрительным механизмом действия, а, например, сравнительным инструментальным контролем. Грубо говоря, современный двигатель если вообще и подвержен износу, то в таком возрасте, когда у большинства автомобилей истлеет кузов.

Кроме того, не обоснован (по крайне мере — не задекларирован) механизм удержания продуктов горения, при условии заведомого отсутствия диспергирующих присадок, что формально автоматически переводит это масло в группу соответствия типа API SA.

Резюме: в общем — крайне нетрадиционный продукт*** для энтузиастов с интересными (уникальными) свойствами и особенностями, требующий дальнейшего изучения/исследования. Не может быть рекомендован начинающим.

***обратите внимание, что это тот редкий случай, когда мы не можем поставить знак равенства с массой аналогичных по эффекту присадок. Присадку вы будете добавлять в стандартное масло, а не в «пустое», как в данном случае. То есть, как готовый продукт-решение — это реально совершенно уникальный образец, со своими исключительными особенностями.

Marly Zenox

За: дальний родственник Xenum VRX, основанный, однако, на широкотемпературной базе «0W40». Присутствуют даже малозольные допуски (если кому нужно).

Против: высокая цена привязана к евро. Тяжело найти в продаже. Меньшая объемная концентрация модификатора трения (вероятно, сознательное следствие выбора в пользу «малозольности»).

Резюме: можно было бы охарактеризовать как «низкозамерзающую LowSAPS альтернативу» маслу Xenum VRX, если кому нужно. Работать должно не хуже.

Liqui Moly MoS2

За: термически стойкая (по-определению) база. Классическое масло с классическим же модификатором трения.

Против: цена все равно привязана к евро, вероятно средняя эффективность модификации трения, немалая цена в абсолютном значении.

Резюме: доступное «брендовое» масло с модификатором трения и проверенными технологиями.

«bmwservice допустимо»

Эта категория масел выбрана по принципу «не навреди» и удовлетворяет как минимум одному ключевому требованию по сохранению здоровья мотора: это любые термически стойкие масла.

Могут рассматриваться как стартовые продукты для добавления модификаторов трения. Они потенциально ничем не хуже масел из вершины списка, но им явно требуется внешний присадочный пакет для конкуренции с ними.

В этом качестве допустимо использовать как распространенные (Mobil 1 0W40), так и отечественные (Татнефть), а также вообще любые, удовлетворяющие основному критерию этой категории масел: NGN Synergy, Kixx PAO1 и так далее… Это «базовые» масла для продвинутых энтузиастов.

Вспомогательные ссылки:
http://alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/
http://bmwservice.livejournal.com/140950.html

За: в большинстве случаев, ожидается относительно низкая цена.

Против: исходное отсутствие модификатора трения существенно влияет на эластичность двигателя. Использовать в «чистом виде» не рекомендую.

Резюме: рекомендуется к использованию в случае, если единственно важным критерием является ресурс двигателя и(или) использование более дорогих масел не оправдано, в виду, например, повышенного расхода масла. Могут быть использованы как основа для добавления внешних модификаторов трения.

Вниманию очень невнимательных: я не сотрудничаю с представительствами этих марок, ничего «официального» от лица производителей не сообщаю и сообщить не смогу даже теоретически. Ни про цены, ни про поставки, ни про ребрендинг, опечатки на упаковке, про возможность, согласно рекламных обещаний, проехать 20-30-40 тысяч км и даже 100500 без замены. И так далее.

По всем вопросам/сомнениям и прочим подделкам прошу обращаться сугубо к официальным представителям вышеупомянутых марок. Мнение редакции Блога может кардинально не соответствовать мнению производителей и это только их проблемы. Все риски использования прочитанного здесь без моего личного участия вы берете на себя лично и (или) разделяете с продавцами масел и всеми вовлеченными в процесс обслуживания вашего автомобиля лицами.

Вопросы:

1.Подойдут ли эти масла конкретно моему двигателю?
Список рекомендованных масел универсален. Эти масла подойдут любому типу двигателя: дизельному, бензиновому, с турбиной, с сажевым фильтром, катализатором, выпуска 1985 и 2015 года, двухтактному, четырехтактному, двигателю ATV, газонокосилке, бензопиле, двигателю со «сцеплением в масляной ванне», поршневому и винтовому компрессору. Их (если понимаете зачем) можно заливать в редуктор заднего моста с блокировкой и без, в раздаточную коробку, в МКПП, АКПП и так далее. Разумеется, следует отличать мои рекомендации от маркетинга и уж тем более — не следует считать их призывом к действию. Только вы несете ответственность за любые действия с вашей техникой по моей рекомендации, но без моего личного контроля.

2.Мне не совсем понятен вопрос выбора вязкости…
Рекомендованные продукты могут выпускаться в нескольких вариантах вязкостей по SAE. Все опыты и практически проведенные эксперименты были сделаны, как правило, для самой универсальной и распространенной вязкости типа SAE40. Но это не значит, в то же время, что SAE30 и SAE50 чем-то лучше или хуже. На момент написания этого материала, никакой принципиальной разницы между соседними классами вязкости я не усматриваю. Вывод прост — проще всего покупать вязкость SAE40, но если цифра 30 вам нравится больше — покупайте масло с этой вязкостью. Продуктов с вязкостями SAE20 и SAE60, без видимых показаний к применению, я рекомендую избегать. Также еще раз напоминаю, что загущенные масла «рекомендованные» многими производителями для «спортивных» двигателей, даже теоретически имеют смысл исключительно в трековых условиях, когда температура масла в картере поднимается до 150+ градусов Цельсия. Эти частные случаи не относятся к повседневной эксплуатации и не будут подробно разбираться и рассматриваться в этой статье. Низкотемпературная вязкость вообще не имеет никакого значения. 0W/5W/10W совершенно равнозначны для эксплуатации в средней полосе России.

3.Где гарантия, что производитель не изменит рецептуру масла, а я не куплю «неправильное» (загрязняющее мотор) масло из числа «рекомендованных»?
Единственная гарантия — самостоятельная проверка продукта. Иначе уместен только анализ статистики использования и реальной эксплуатации. Крупные производители могут в любой момент залить другие компоненты базы без изменения канистры и особого уведомления. Чем больше заводов и поставщиков сырья — тем больше шансов получить возможные проблемы.
В списке рекомендованных закономерно находятся масла, имеющие в лучшем случае одну(!) производственную линию, на единственном(!) предприятии в мире. Это уж точно касается Xenum, KroonOil,  Bardahl и, вероятно, Motul с Marly. Я проверял целые партии этих продуктов с разными вязкостями и все было стабильно. Если в какой-то момент производитель что-то фатально изменит, то это, скорее всего, коснется всей линейки разом. У крупного же производителя, в разных регионах, партиях и даже канистрах может быть разное сырье. Тут можно говорить только о вероятности, но не о гарантии.

4.А что с интервалом замены?!
Про интервалы замены читаем тут. Если кратко — хотите идеального состояния мотора — ездить можно не более 5-7 тысяч по городу. Умеренного линейного старения двигателя — 8-10-12, но тогда раскоксовка (чистка двигателя от зольных отложений сгорающего топлива) становится почти обязательным периодическим процессом.

5.Что такое «затруднен качественный и количественный анализ модификатора трения»?
Традиционный лабораторный анализ не способен определить содержание специфических форм углерода (никогда) и вольфрама (чаще всего), чтобы хотя бы количественно оценить масла с модификаторами трения на их основе (Bardahl, LiquiMoly MFC, Xenum GPX). Для качественной же оценки (абсолютной, лабораторной) необходима эффективная методика, а также проведение сравнительного эксперимента. На этим я работаю и когда-то должно появиться сводное сравнение масел по этому критерию недавно опубликовал методику. В любом случае, это не означает, что кто-то мешает вам попытаться самостоятельно сравнить масла в собственном двигателе. Если нету разницы хотя бы по личным ощущениям между самым дорогим маслом и самым дешевым, то это не исправить никакими испытаниями.

6.Какие известны недостатки масел с модификаторами трения?
Эксплуатационные особенности, не более. Модификатор трения — модифицирует трение. Изношенные, вытекающие за неделю стоянки гидрокомпенсторы, будут вытекать за ночь.
При использовании эффективного модификатора, новые гидрокомпенсаторы некоторых типов вытекают за 5-6 часов. Смущает грохот ГРМ при пуске «уставшего» мотора? Тогда или меняйте гидрокомпенсаторы, или сливайте масло — взвешенный в объеме модификатор стечет вместе с ним.

7.Хочу залить рекомендованное масло, чтобы снизить его расход «на угар».
Любое масло, включая мной рекомендованное, не является лекарством. Если масло уходит через колпачки, или (что еще более вероятно) через кольца, любое масло будет уходить точно так же. Просто потому, что масло — всего лишь жидкость. «Угар», «Noack» и прочее, что создает иллюзию «расхода через испарение», придуман непонятно кем но, в принципе, понятно зачем.

Я очень подробно разбирал эту тему сразу в нескольких материалах. Рекомендую прочесть хотя бы минимум:
http://bmwservice.livejournal.com/62156.html
http://bmwservice.livejournal.com/143638.html

Более подробно и полно основные вопросы «по маслу» раскрыты в этих материалах блога:
FAQ по моторным маслам и публикациям (beta)
http://bmwservice.livejournal.com/64890.html I часть
http://bmwservice.livejournal.com/65459.html II часть
http://bmwservice.livejournal.com/67271.html III часть

Еще лучше, если вы прочтете весь цикл статей о Масле в Блоге: https://bmwservice.livejournal.com/310312.html

Масло VIII. Затмение. Тест моторных масел и результаты.: bmwservice — LiveJournal

Желтый ободок — самая легкая фракция результата перегонки — ее вязкость единицы сСт. Это почти что «масляная вода».

Отдельный пример — гидравлическое масло с малым содержанием присадок.

Можно рассмотреть мундштук трубки-холодильника, «прокачавший» через себя десятки масляных проб — его отложения полностью аналогичны по типу тому, что вы видите под крышками своих автомобилей, если они надежно изолированы от масляного потока и им не омываются.

Сезон 2019 (updates/обновление)

Основано на реальных событиях:

Скоро будет дополнено… / To be updated soon…

Первый сезон 2012, без сортировки / Season 2012, unsorted:

Castrol EDGE SAE 0W40 A3/B4 FST

BMW ORIGINAL SAE 0W40 QUALITY LONGLIFE LL-01

BMW ORIGINAL SAE 0W30 QUALITY LONGLIFE LL-01FE

BMW ORIGINAL SAE 5W30 QUALITY LONGLIFE LL-04

ENI AGIP i-Sint SAE 5W40

HAVOLINE Synthetic SAE 5W40

Valvoline SYNPower SAE 5W30

ENEOS GRAN-TOURING SAE 5W40

BP VISCO 7000 SAE 0W40

LIQUI MOLY SYNTHOIL ENERGY SAE 0W40

CASTROL MAGNATEC SAE 5W30 A1 «For Ford Engines»

Mercedes Benz Original 229.5

Mobil 1 SAE 0W40 USA

Mobil 1 NEW LIFE SAE 0W40

Mobil 1 SAE 0W30 USA

Mobil Super 3000 X1 SAE 5W40

MOTUL SPECIFIC LL-04

PETRO-CANADA SYNTHETIC SAE 5W40

BP VISCO 5000 SAE 5W40

ЛУКОЙЛ СТАНДАРТ SAE 10W40

BARDAHL XTC C60 SAE 5W40

LIQUI MOLY MOLYGEN SAE 5W50

KIXX NEO SAE 0W30

PENTOSIN PENTO SUPER SAE 5W30

CASTROL EDGE SAE 5W30 USA

CASTROL EDGE PROFESSIONAL SAE 0W30 0E

SHELL HELIX ULTRA SAE 5W40

CASTROL EDGE PROFESSIONAL SAE 5W30 0E

BMW ORIGINAL SAE 0W40 LL-04

ARAL HIGH TRONIC SAE 5W40

XENUM WRX 7,5W40

Завершающий свою работу Блог — LiveJournal

         Изящный ход: оказывается, не все «присадочные пакеты» (это как раз те, которые «со всеми допусками») одинаково полезны. Вы можете сейчас сказать, что — да, они же разные бывают. Ну так и я о том же — параметры разные, но все выше (удовлетворяют) формальному стандарту. Снова ищем «лучшее среди стандартного», но найдем ли?

Ravenol предлагает масла USVO — только с «хорошими» полимерными загустителями (или с минимизацией их содержания, что далеко не синоним). Браво за идею — и прорыв и ничего делать особо не надо. Но здесь, давайте признаем — логика-то (маркетолога) вполне прослеживатеся.

Допустим. Ну а все остальные что, с плохими делают?! HTHS, как любят повторять масляные профессионалы, никто не отменял.

Настолько никто не отменял, что у большинства производителей упоминания такого параметра в паспорте масла вообще нет. Давайте будем считать, что он входит в «допуск» и заведомо хорош. Как же без этого.

Ок, давайте возьмем типичный USVO продукт. Видим вязкость@100 — 12 сСт, HTHS — 3,57. Берем прямого конкурента от Mobil — тоже самое.

Это я еще не затрагиваю тему сходимости «нестандартных» (сертификационных, не браковочных) лабораторых величин от профессионалов.

Вы же помните историю, как дотошный маслопрофессионал пошел по лабораториям Noack проверять и получил разброс +-4 единицы. Это при том, что у Noack вообще обычный (стандартный) диапазон, грубо говоря, от 6 до 13%. Меньше не бывает почти (только у очень-очень загущенных), выше — уже нельзя. Вот так практический «коридор сходимости» превысил теоретический коридор допуска.

Забавно, что на этом дискуссия полностью утихла.

Причин несколько: Noack найти в лабах не так-то и легко и у абсолютного большинства читающих тред маслопрофессиоалов напрочь отсутствует даже единичный собственный опыт его измерения. А тут им чуть ли не уникальный практический опыт транслируют — «плюс-минус четыре единицы(!)». Казалось бы — скандал и увольнение. А в ответ — даже робко возражать не стали пытаться.

Вот и с HTHS мешалками может быть совершенно аналогичная ситуация — машинки довольно редкие, в браковочной практике используются редко. Разве что в сертификационной. Ты иди найди хотя бы парочку, чтобы один и тот же продукт сравнить.

В общем, давайте вывод делать:

Среди стандарта вязкости по SAE есть некий диапазон, шириной примерно 30%. Ну, например, SAE30 — от «9,3 до 12,5 сСт». Маркетингово (искусственно) можно взять и выделить внутри этого диапазона «самые вязкие» и «самые жидкие» масла. Никаких проблем!

Ну, напимер, масла около «10» сСт и около «12» сСт.

Самые вязкие назвать «лучшая распрекрасная защита от износа», а самые жидкие «лучшая суперэкономия топлива». Ржу, но именно так и поступают.

Самую «лучшую защиту от износа» (звучит попсово, не впечатляет) еще и завернуть можно покруче, типа «высокотемпературная скорость сдвига».

Мало того: можно изобрести маркетингово-технологический трюк — целую технологию производства, для получения «высокого HTHS». Ну типа как в шапке поста.

Беда в том, что это, в общем-то:

1.Доступно абсолютно ВСЕМ производителям.
2.Давно есть у всех (кому надо).
3.В действительности, задается обычной вязкостью готовой композиции — набором исходных покупных и общедоступных компонент.
4.Ни на что не влияет (совсем).
5.Вы не сможете это сделать лучше, чем у других. Даже у тех, кто про это просто молчит и считает обычной нормой (чем это и является в действительности).

Общее правило: как только масломаркетолог объявляет очередной ПРОРЫВ, ищем ближайший аналог у конкурента и пытаемся ну хоть в чем-то СТАНДАРТНОМ найти отличия. Всем любителям допусков предлагается искать прорыв только в рамках стандарта.

Фора: модификаторы трения, методика испытаний, результаты v 1.0 18.07.2018: bmwservice — LiveJournal

Даже прямо сегодня, прямо сейчас, любому любителю анализировать износы масла вполне доступны продукты типа API SF (1979 год принятия стандарта): вы первую попавшуюся современную «брендовую» минералку возьмите и проверьте, что у нее на канистре написано. Ленивым даже подскажу: возьмите Лукойл «Стандарт», например. Если и это покажется слишком мало для демонстрации убойного контраста прогресса в плане износа — так вы и масло API SD там сможете найти — «М8В» (по советской номенклатуре), купить едва ли не легче.
А захотите экстрима, так и вовсе «без допуска» берем: какой-нибудь Motul серии «Classic» — там есть сорта, где допуска API вообще нет.

Осталось теперь залить это в мотор и сотворить сенсацию мирового масштаба — Блог от маслопрофессионала впервые хочет того же самого, чего МП просит от ксенумов всяких и модификаторов — вот вы и покажите мне разницу по износу. Как только покажете — будем искать ее у модификаторов аналогичным образом.

Хочу видеть, что прогресс, начиная хотя бы от классификации масла API SD (1967 года), за 50+ лет что-то-де дал для того самого вашего износа по вашей же излюбленной методике ICP…

Ну и самое забавное, конечно, что именно блог (почему-то блог, а не профессионал) уже все сам (за истекшее время) за всех существующих МП сделал: поездил и на SF и на SD, «просроченном SD», на Motul Classic «без допуска» и даже на автоле — вообще без присадок. И все это в блоге опубликовал. Но все ждет.

А сегодня у меня заготовлен и еще один острозаточенный осиновый кол, почти что последний нерастраченный козырь.

Перед ним, однако, не могу не порадовать и тот ограниченный круг лиц, кто немного более обычного погружен в специфику лабораторий: даже между тестами разных лаб (по единому стандарту, иногда даже на фактически одинаковом оборудовании) существует погрешность, вполне сравнимая не только с собственной погрешностью прибора «сам на себя», но и с абсолютным значением количества обнаруженных частиц.

Ну, например, как правило, до 5000 км пробега, большинство реальных анализов вам покажут скорее всего «0», или, что чуть честнее — «<3 ppm» (ниже погрешности измерения). Но это лишь половина прикола. Вторая его часть состоит в том, что эти самые «анализы» зачастую получают и прикладывают (когда сравнивают)… к оборудованию разных типов/стандартов. Например отдельностоящую ICP прикладывают к комбайнам.

Они (отважные покорители PDF) реально берут анализ полноценного ICP и сравнивают с результатами какого-нибудь комбайна типа (OSA)MicroLab. Это хорошо видно по формату публикуемого протокола. Погрешность (по всем измеряемым параметрам) там может достигать таких величин, что лучше даже не пытаться сравнивать одну и ту же пробу в разных местах — будет страшная межлабораторная коллизия. Ну да это все лирика, легко объясняемая тем, что алармистская методика типа «норма превышена/не превышена» вообще не нуждается в подобной точности и сопоставимости — она просто работает там, где нужно и сравнивать себя не просит, изучать по себе что-то не позволяла. И только лишь ее абсолютная точность в некоторых современных имплементациях и дает почву для спекуляций подобного рода — попыток «исследовать износ». Была бы точность пониже — никто бы и пытаться не стал бы. Уж простите, что современные установки из области фармакологии и криминалистики на два порядка точнее принятой пороговой нормы замены масла. Ну ии вот теперь один только лишь факт…

…форменная ICP-сенсация: я гарантирую, что ни один профессионал масляных отработок никогда не открывал PDF на ICP даже википедию. Уверенность моя базируется на том, что частички «износа» он силится разглядеть в коллоидном растворе, а если точнее — в распылении крайне ограниченного количества его капель, абсолютным размером около 5 микрон (пять микрон!), предварительно подвергаемых… центрифугированию (читай гравитационному «отжиму»).

Металлическую стружку они ищут, блин… в коллоидном растворе… отжатом на центрифуге… после выжигания раздробленных до диаметра в пять микрон(sic!) капель…

Это сродни тому, как фауну Мирового океана по водяным брызгам прибоя изучать, кашалота там выискивать.

Короче, в начале пролога итогового материала о модификации трения, мне хотелось бы спросить следующее — вы все еще надеетесь на «снижение износа» и посмотреть бы на него через призму методики ICP, верно?!

Ну так я и не против, давно все опубликовано про износ и состояние поверхностей. Давно уже можно осмотреть ваш износ без посещения лабораторий.

К этой теме, как ни странно это звучит, мы еще планируем вернуться в блоге, а сейчас же переходим к смежной, не менее «показательной» и «доказательной», она так еще и повеселее будет…

Глава II, «А ты мне прирост мощности покажи…»

Вот тут, на самом деле, все еще драматичнее, чем с ICP. Мощность же «знают» все, поэтому спекуляций на ее тему значительно больше. Про ICP познания у большинства «форумчан» почтительно-осторожные (лишнего от незнающих сроду не вытащить), а вот с мощностью — все куда им понятнее, она же в документах на авто даже написана. Самый простой запрос — «ну и покажи нам мощность». И ведь срабатывает провокация — показывают!

Некоторые производители берут свой «топовый» продукт с модификаторами и показывают «результат»:

Ну или независимые измерители нечто подобное проделывают:

Уж не знаю, что тут вам больше нравится — меньше «1%» от независимых, или «до 1,5%» — от зависимых, но эти данные неплохо оба вида тестировщиков изобличают — именно это знают тестировщики и маркетологи маслоблендеров про двигатели, мощностные стенды и эффективность модификации трения. Более того — я даже подтверждаю эти цифры, сам проверял и неоднократно.

Забавнее иное: те, кто реально идет переплачивать за 1% процент (один процент!) мощности, уж не зомби ли?! 1,01 литр молока «со скидкой» — сметут, или работу незамедлительно поменяют, если в другом месте на 1% зарплату больше предложат?

Вы реально колебание одного процента мощности хотите в автомобиле почувствовать? Ну ок, давайте так: +10 градусов температуры среды по SAE вам уже 3% мощности подснимут (стандарт мировой, общепринятый и проверенный), ну так вы настолько чувствительны, что готовы «определить» температуру за бортом по ощущениям от разгона автомобиля в независимом тестировании? Эдакий прогноз погоды от динамики разгона. А еще точнее — от времени суток. В 10 утра, допустим, выехали — такая-то мощность. В полдень — так 3% уже долой, ага — согласно ощущениям, не снимая повязки с глаз, мы где-то UTC+3, Россия. Реально настолько хорошо ежедневные колебания в динамике ощущаете? Ну если так — да, 1% это очень ценное лично для вас обретение от модификаторов, но вот я что-то против — мне этот один процент так и вообще не интересен, не разделяю общемировых восторгов лидирующих производителей масел… Еще больше не разделяю их непонимание методики тестирования на мощностном стенде, в 99,9%, кстати, колесном, типа такого:

Главный же (и очень простой!) тезис против такой методики рассмотрен вот тут — это нужно прочесть.

Там ясно написано, что согласно базовых представлений о предполагаемой физике работы модификатора трения, методика динамометрии для определения ВСХ вообще никуда не годится — это характеристика эффективности сгорания топлива от оборотов разве что, а не анализ динамики внутренних потерь на трение. И у нее, кстати, еще и масса других ограничений. Например, колесный диностенд показывает непонятно что, до самого момента полного открытия дросселя — снизу моментную характерстику вообще «не видно»…

Давайте на аналогии разберем — пытаться рассмотреть здесь «потери на трение» примерно аналогично желанию узнать, кто же из двух автомобилей быстрее разгоняется до 100 км/ч за фиксированные 20 секунд. Да, давайте узнаем, разгонится ли ВАЗ 2110 до 100 км/ч… быстрее BMW, если мы обоим отведем на это ровно 20 секунд. Звучит смешно, но это правда. Да, это реальный оксюморон: оба автомобиля за 20 секунд смогут набрать 100 км/ч/за 20 секунд.

Более мощный, разумеется, сделает это «эффективнее» — выберет заметно меньше из существующего резерва мощности мотора, будет делать это «вполпедали, а не «педаль в пол»», а может быть, даже успеет сделать это со 2 передачи — цирк. Эдакое «дорожное ралли по разгону». Ну и значит ли это, что мощности автомобилей равны?

Ну а почему же тогда вас удивляет, что такое растянутого вида испытание уравнивает потери на трение до виртуального 1%:

Двигатель что, реально 15-20 секунд (длительность стандартного замера) выкручивается до отсечки?! Вы машинально отвечаете, вероятно, что «за 5-10», а вопрос-то и не об этом был, не про разон «до сотни». Первая передача (весь рабочий диапазон двигателя) в разгонной динамике большинства автомобилей примерно 1,5-2 секунды под нагрузкой может выкручиваться, на порядок меньше, а с ланч-контрола — так и еще быстрее, получая, в этом случае, еще и отменный по резкости «удар» в момент старта — как по лбу из рогатки.

Вот там-то нам и интересно пиковое сопротивление смазанного металла о металл — переходной процесс в момент сцепления — сколько же там контактного «трения» рассеиваться будет… Можно узнать модель стенда, где момент на маховике за 1-2 секунды снимают?! Если нет, тогда чего же именно вы от этого испытания требуете?

Ок, это, на самом деле, даже не очень важно. Мне вот что важно узнать от поборников мощности. Скажите, вы лично ездили на моторе типа 8V, а еще лучше — 16 клапанов и без VANOS?

Самые полезные нам свидетели в этом вопросе — пользователи BMW, например — M50 и M50TU, еще лучше — M62 и M62TU. Как ни странно, таких людей достаточно много — BMW E38 рестайл-дорестайл, например. Да, вы мне хотите сейчас сказать две вещи.

Первую: дорестайловый мотор по низам «не едет», а рестайловый мотор (c фазорегулятором) вроде бы чуточку «дочипован», поэтому едет явно «веселее», без «провала» снизу.

Возражу — он не сколько «дочипован», сколько имеет реально более высокий КПД по всему протяжению моментной характеристики:

Еще советую сравнить по ощущениям схожие моторы 16v и 8V, чтобы окончательно удостовериться, что не чисто в мощности-моменте дело. Например: ВАЗ 2111 и 2112, или BMW M60 и BMW M70. Одновальный мотор, как ни крути, всегда будет «плотнее» по низу — это чистая физика, как говорят в подобных случаях.

Да, если мы говорим про рестайловый М62, то у него чуточку (в пределах ощутимого — едва ли 5%!) повыше момент в пике, но куда важнее — он расти начинает уже от 1800 оборотов и стабильно выше почти до 5000 — интегрально набирается вполне приличная «горка», не так уж и важная в каждой конкретной точке, но более чем ощутимая — на протяжении всего времени разгона. А теперь — сюрприз — реальная динамика разгона у этих автомобилей ОДИНАКОВА и составляет примерно 6,8 секунды по паспорту. То есть, можете сами удостовериться: едет «ваносный» мотор заметно бодрее и плотнее, а фактическая динамика разгона у него… аналогична. Моментная характеристика — отличается, ощущения — отличаются, а вот пик мощности и динамика — нет.

Любой двигатель с фазорегулятором хотя бы на впуске, «снизу» едет заметно приятнее, КПД у него — выше, но заметно это только лишь до середины моментной характеристики — когда переменные фазы еще что-то дают…

Итак, на любом известном вам динамометрическом стенде:

1.Невозможно измерить реальную динамику «раскрутки» двигателя под нагрузкой и сравнительно оценить потери на трение;
2.Невозможно «рассмотреть» и сравнить характеристики момента и мощности примерно до середины характеристики (пока дроссель полностью не открыт).
3.Невозможно анализировать не только переходные режимы (п.1), но и крайне важные режимы частичной нагрузки (частично открытый газ), когда доля трения в двигателе относительно выше мощностного (форсажного) режима  — модификатор трения не менее важен, чем при ураганном разгоне.

Динамометрия для «модификаторов» разворачивает моментную характеристику фактически на 90 градусов — можно рассмотреть только ее профиль — «пик» момента и мощности, пару точек из совокупности интегральной характеристики эффективности двигателя. Это примерно как заявить, что мотор M62TU (с ваносом), из примера выше, тянет заметно лучше только по причине, что у него на 5% (пять процентов) выше значение пикового момента…

Вот так и с мощностью на стенде — фактически, при используемой методике, там будет 1-1,5% реального прироста, только вот измерены они ровно так, как автомобиль никогда не ездит и не эксплуатируется. Это путь и скорость от бега на месте. Вы же не удивляетесь, что автомобиль на стенде стрелку спидометра вправо легко кладет? Наверное потому, что на стенде кубической зависимости сопротивления среды от скорости нет — ветер вам в лицо не дует и дорога навстречу не шуршит. Ну и разгонится «до максималки» он за считанный десяток секунд и на любой передаче — что ему помешает в условиях отсутствия сопротивления среды? Вы же не будете утверждать, что это достоверные данные по скорости и разгону получаются? Но самое курьезное, что производителей масел полученный пресловутый один процент вполне устраивает — они им даже хвастаются в рекламе, а меня — так вот вообще нет. Категорически. Заберите его себе обратно.

Глава III, Что делать?!

Снова обращу ваше внимание — что-то внятное, связанное с масштабным системным анализом, уже было сделано какое-то время назад. Еще несколько попыток — в шапке статьи. Отсюда уже напрашивался вывод — остро требуется анализ именно переходного процесса.

Диностенд же представляет собой аккуратный разбег в шлепанцах по льду за 15-20 секунд, а попробуйте разогнаться по льду изо всех сил — будет бег на месте. Вот именно в этом разница. Именно это и требуется «отловить». Вопрос только как.

Результат же «картингового» теста был таковым, если в одну строчку все собрать: карт чувствует модификатор пропорционально массе водителя. Грубо говоря, для резкого старта очень важно, сколько килограмм кирпичей у вас в рюкзаке/багажнике. Если наездник имеет детский вес, рывковые возможности почти не пострадают. А вот если категория весовая как у взрослого — инерция во многом модификатором нивелируется, без модификатора все будет заметно хуже. На этом бы с подобными моторами и точку поставить, но…

…но уж слишком интересна была идея найти нечто полезное, в этом недорогом и простом, из чего наиболее простой представлялась как раз-таки затея с измерениями характеристик компактных двигателей от «газонокосилок», типа вышерассмотренных «картов».

Был осуществлен и еще один, даже в чем-то более примитивный прикладной проект — всесторонее измерение поведения двигателей от газонокосилки. Все обнаруженное хоть и дало какую-то разницу, например в шумности (устредненные 0,5 дБ(А)) и во времени работы двигателя от тарированного количества топлива (около 7% разницы), но в целом оказалось еще менее применимо в качестве иллюстративного материала — где автомобильный мотор, а где — газонокосилочный.

Но все же кое-что полезное и там было выявлено. Для этого стоит вспомнить, как запускается подобный двигатель:

Кордовый ручной стартер запускает его буквально за пару раскруток. В момент запуска, двигатель чуть спотыкается, проседает и, через дымный переходной процесс, выходит на рабочие обороты.

И вот что забавно — с модификаторами трения этот «провал» стал полностью «бездымным» — переходной процесс перестал так сильно спотыкаться о стартовое трение и излишне богатить смесь с последующим неэффективным сгоранием. Да, мелочь, но снова-таки — вполне показательная — следует исследовать именно переходной процесс.

Затем был проведен и еще один эксперимент на моторах подобного типа — фото довольно красноречиво, лишних подробностей не будет, однако…

Хорошо видно, что потери на трение даже при исключительно примитивном конструктиве (трение почти исключительно в кольцах, классического ГРМ у этого мотора нет) заметны и отлично фиксируются.

1.Видно общее снижение потребления при последовательном (синхронном по времени) сжатии воздушной пружины.

2.Видно и снижение потерь переходного процесса при запуске компрессора (первые 3 секунды видео от момента старта).

И теперь резюмирую, что несмотря на наличие разного рода реальных отличий, испытания на двигателях такого типа я прекратил, причины очевидны:

Степень форсировки и общей конструктивной сложности данных ДВС находится на уровне конструкций столетней давности — потерь на трение там заведомо меньше, а сами потери  находятся в пропорции к эффективной мощности, которая ниже автомобильных аналогов на порядок.

Присутствует не только целый ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей, которые затрудняют прямое сравнение, но и, кроме того, вообще делают аналогии косвенными:

1.Низкая степень сжатия и очень «слабые» ГРМ — большинство «моторчиков» крутятся «от руки» — попробуйте-ка так крутануть современный двс — «веревкой за шкив».
2.Зачастую отсутствие ГРМ классического типа (кулачкового, с распредвалами) у многих моторов доступных компрессоров.
3.Зачастую постоянный режим работы без выраженного переходного процесса (газонокосилки, компрессор).
4.Отсутствие «взрывного» ускорения в цилиндрах от горения смеси — компрессор с электроприводом. И так далее.

Выскажусь так: да, фактические отличия поймать можно, примерно аналогичным образом, как можно установить связь между авиацией и бумажным самолетиком — принципы общие, проявления схожи, но серьезные доказательные исследования проводить крайне затруднительно. Буду первым, кто выскажается против прямой аналогии в оценке реальной эффективности снижения трения в игрушечном моторчике от карта на фоне полноценного автомобильного мотора, не отрицая, впрочем, важности и корректности полученных результатов.

Глава IV, Как делать правильнее?

Вот тут мы уже выходим на уровень проверок, которые я запланировал несколько лет назад…

Тут сразу важная оговорка: сами принципы никаким секретом не являются, общедоступны, в некоторых областях вполне себе активно применяются. Вопрос только в актуализации их для конкретных целей — исследования влияния модификаторов на потери в двигателе.

Пройдусь по ним кратко — смысл поймут даже совсем далекие от данных методологий читатели.

1.Принцип первый — измерение пика давления от сжатия воздуха в цилиндре при раскрутке двигателя — улучшение переходного процесса должно снизить количество утечек. Датчик давления позволит оценить увеличение пикового давления через снижение потерь от модификации. Реальный лимит измерения — до 100 атм. Все оборудование в наличии, возможность перейти к практике была уже довольно давно. Первые замеры были сделаны примерно четыре года назад. Это подобно тестированию резинки у рогатки — чем туже резинка — тем выше взлетит камешек…

2.Принцип второй — анализ сигнала с датчика коленвала/маховика — косвенное определение момента раскрутки/торможения и так далее. Такие направления неплохо разработаны в Сети. Пример.

3.Сюда же можно отнести и различные метрические «натурные испытания» — фактический разгон, выбег (торможение двигателем), измерение эластичности… Все это чистой воды переходные процессы…

Чтобы время не отнимать, скажу проще: первые два способа (и все их возможные ответвления) интересны, но у них есть решающий недостаток — двигатель в таком испытании не нагружен на всю массу автомобиля. Это снова «бег на месте». То есть, разница, конечно, фиксируется, но приложить ее в абсолютных величинах невозможно — используется специфический режим работы двигателя без нагрузки.

Всяческие разгоны, выбеги и эластичности — вариант неплохой, но все равно косвенный. В абсолютных величинах, это все равно будут какие-то доли секунды, десятки метров… Об этом отдельно позже.

Глава V, Как делать правильно

Аналогичным образом проделываются измерения с модификатором трения:

Остается лишь усреднить и наложить полученные графики друг на друга:

Укрупним разгон до момента переключения на вторую передачу (развертка момента примерно по 2,5 секундам, откуда рассмотрим пристально выход на пиковое значение момента — первые 2 секунды):

Здесь важно понять следующее: здесь момент не только и не сколько БОЛЬШЕ (а кривые момента действительно неконгруэнтны — это видно при наложении).
Здесь же, прежде всего, момент РАНЬШЕ — при реальном разгоне, базовая (первичная) величина это ВРЕМЯ, а не момент по оборотам, как у ВСХ на стенде…

Пора излечиваться от фантомных болей рассмотрения графиков «момента по оборотам» с этой вашей динамометрии — в реальной жизни «употребление» крутящего момента выглядит совсем иначе.

Здесь вся развертка этого вашего графика момента по оборотам уложена фактически в пару секунд. 700-7000 об/мин спрятаны примерно в двух секундах, хотя, если быть точным, пиковое значение момента достигается уже около отметки в 1,5 и фактически длится… да не более секунды.

Тем не менее, для этого двигателя, «абсолютный прирост момента», если отбросить фактор времени, в самом начале разгона (максимум сопротивления от потерь на трение) — составил до +80 Нм — более 10%. Но сравнивать его в лоб с чип-тюнингом категорически нельзя — этот момент просто наступает раньше, это во многом просто сдвижка по времени.

Объясняю.

Вспомним о главном преимуществе турбированных автомобилей — сравнительно легкая возможность увеличить крутящий момент и мощность. Как это выглядит в классичесской развертке момента/мощности по оборотам для этого двигателя (диностенд):

Но вот так это выглядит на практике: стоковый (заводской) чип двигателя и коробки:

В рассматриваемом случае (крайне распространенный в практике чиповки мотор/коробка и автомобиль), видны особенности принципиально различного механизма «работы» модификатора трения на фоне чип-тюнига (в данном случае, прежде всего — увеличения количества горючей смеси) для конкретного автомобиля.

Выводы забавны, их немало и они достаточно нетривиальны:

1.Картинка ВСХ «со стенда» дает вам общую развертку момента/мощности по оборотам, что без учета работы трансмисии выглядит впечатляюще — дли-и-и-нный горб преимущества.

Особенно это характерно для современных турбомоторов с легкими турбинами, которые обеспечивают почти полный шифт моментной характеристики «вверх», буквально от 1500-1800 оборотов — с самого начала работы турбины — очень впечатляет. НО!

2.В реальной динамике современного автомобиля, эта мощная и моментная красота некисло так трансформируется через призму работы трансмиссии и зависит от реального сопротивления среды. Если мы говорим о разгоне типа 0-100, то чем дальше от активного переходного периода (выше передача), тем в общем-то будет меньше влияние добавленного топлива (чиповки) — «форсажная горка» заметно сглаживается по амплитуде — дополнительный момент там просто негде реализовывать — он еще в сопротивление воздушной массы не успел упереться:

3.Более того, сама алгоритмизация работы трансмиссии современного автомобиля может фактически изменить ощущения от разгона (включая моменты переключения и характеристику момента страгивания). Даже если коробка не чипована, она в переключении ориентируется на значение получаемого момента от двигателя (пассивное вмешательство), а уж если чипована (активное вмешательство)… то последствия для так важного для вас ускорения могут быть вообще непредсказуемы — смотря как ее настраивали. Эффект от алгоритмизации, кстати, почти случайно случайно был мной зафиксирован в первые заезды после чиповки — видно, что после нажатия на газ, коробка «задумывается» на те самые 0,5 секунды…

В нарастании момента появляется переходная ступенька, она хорошо заметна:

Но лучше всего отмеченные тенденции было бы рассмотреть на двигателях с качественным регулированием смеси! Что сейчас и сделаем.

Дизель — настоящая находка для оценки эффективности модификации трения: замучаетесь считать выгоды для достоверности анализа. Дизельный двигатель для исследования — почти идеал.

1.Заметно меньшая зависимость от температуры при череде последовательных испытаний — бензиновый мотор после 3-5 измерения уже нужно студить — масло греется до 120 градусов, мотор и воздух на впуске — выше 100 градусов, бензин в магистрали — тоже самое. Значит уже даже на 98-м бензине есть шансы словить детонацию — получить бракованный замер и так далее. Но это пока нюансы, они успешно убираются удачной погодой и усреднением, в самом худшем случае, пострадают лишь абсолютные значения, ну а мы-то заняты поиском сравнительных…

2.Главное, что дизель не страдает многочисленными недостатками количественного регулирования — он просто «открывает кран» для топлива в нужный момент. У него и наблюдение за эффектами от снижения трения буквально линейное. Выявить их значительно легче. Нагрузки в ГРМ/ЦПГ там максимальные — давление в цилиндрах и усилия в ГРМ огромные — показательность для нас существенно лучше! Повторюсь — почти линейная зависимость должна наблюдаться. Дросселя нет, вальветроников и ваносов — нет, даже давление почти постоянное ну и так далее — двигатель предельно «честный» для испытаний.

Смотрим сначала, насколько же ровно ложатся у дизеля последовательные результаты замеров — их даже особо не нужно усреднять:

Давайте пока на этом поставим многоточие — там много чего интересного еще можно вытащить, но это уже в следующих сериях. На данном этапе, считаю важным сделать FAQ.

1.Максимум практической работы по осуществлению целой серии натурных испытаний выполнил Клим Камболин, за что Блог выражает ему Блогодарность.
2.Материальное обеспечение тестов — читатели блога.
3.Формат статьи «в один заход»+FAQ — выбор двух человек из числа читателей блога.

Доп. материалы, предыдущие серии:

Завершающий свою работу Блог — LiveJournal

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Масляная идеология 2018: масляный констриктор, конструктор и калькулятор v.0.7a: bmwservice — LiveJournal

Программный материал блога

1.Базовый уровень понимания МИ основан на использовании рекомендованных масел bmwservice. Это минимально достаточный уровень, позволяющий сохранить здоровье двигателя, а также получить ряд преимуществ от использования ограниченного количества некоторых видов модификаторов трения.

Особенности: выбор состоит из термостабильных масел с минимальным (или отсутствующим) уровнем лакообразования и, как правило, стабилизированных в масле слоистых модификаторов трения различной степени эффективности, хорошо приспособленных к хранению и транспортировке — с минимальной седиментацией (осадком). У средне-дорогих и дорогих образцов встречается и модификация (своего рода легирование) масляной основы — как правило, эфирами.

Преимущества: готовый к применению «брендовый» продукт. Возможность сравнения/выбора продуктов, пускай и со сравнительно ограниченной, но отличной друг от друга функциональностью, вполне достаточной, чтобы быстро почувствовать разницу потребительских свойств. Некоторые продукты позволяют формально использовать их на официальных СТО, создавая видимость «сохранения гарантии».

Недостатки: большинство подобных масел (исключая распространенные темостабильные масла, не содержащие модификаторы трения любого вида) — нишевые, с малым объемом выпуска, малой распространенностью, размещаются в самой дорогой рыночной категории, что сравнительно сильно бьет по соотношению цена/качество. Неизбежна и технологическая ограниченность применяемых присадочных пакетов с модификаторами трения. Не содержащие модификаторы рекомендованные масла — позволяют не более чем сохранить ресурс двигателя.

Хронология использования и практика применения: за несколько лет использования, была последовательно набрана статистика по нескольким сотням автомобилей с маслами марок 300V, XTC и WRX. Отчеты/отзывы пользователей по личному применению опубликованы в блоге.

2.Первый уровень эволюции, начало 2015 — создание пробного готового продукта:

Преимущества: за основу взят термостабильный, стабилизированный эфирами продукт с отличной низкотемпературной текучестью и минимальным лакообразованием. Ожидаемой «надстройкой» над базовыми свойствами стали две технологии: модифицирование основы  (PM-01) и плакирование металла при помощи синтетики ГМТ с малым размером зерна (менее 1 мкм), практически не дающей осадка.

Недостатки: высокая себестоимость продукта за счет использования сравнительно дорогого сырья, сравнительная дороговизна и потенциальная коммерческая бесперспективность одной из применяемых технологий модификации сырья (фактически отрицательная доходность в малых сериях).

2.Эволюция 2015 — н.в. — оптимизация потреб. характеристик и снижение стоимости, создание альтернативы:

Преимущества: снижение цены за счет отказа от дорогих «сверхнизкотекучих» компонентов, формально конфликтующих с идеологией блога. Оптимизация внешнего пакета присадок — использована подобранная практикой дозировка малых синт. зерен ГМТ в растворе. Из рецептуры исключена PM-01.

Недостатки: а точнее, особенности и непреодолимые факторы:

1.Стабилизация больших (>1 мкм) фракций/зерен ГМТ в готовом продукте затруднена и (или) нерентабельна. Невозможность дальнейшего улучшения плакирующих свойств.
2.Безусловная необходимость использования внешних слоистых модификаторов трения для получения лучших результатов. Добавление их в готовый продукт вторично и, кроме того, ведет к увеличению стоимости.
3.Необходимость использования «легирования» масляной основы хоть и частично снижена (в базе хорошо смазывающая минералка + эфиры), но не отменена для получения лучшего результата.

Эволюция масляной идеологии 2018: себестоимость с одной стороны и внешние технологические факторы — с другой. Неразрешимый узел.

Цугцванг-констриктор трансформируем в «масляный конструктор»:

1.Базовыми (с ожидаемым снижением стоимости) остаются два продукта производства «Тотек», обладающие набором требуемых свойств, но без использования внешних присадок. Они полностью удовлетворяют базовым критериям, изложенным тут. Выбор формально осуществим только лишь по критериям низкотекучести и каким-то иным соображениям, выходящим за рамки идеологии блога.

2.Идеология внешних присадочных пакетов, напомню, недавно изложена тут.

Для удобства личного применения, предлагаю использовать следующую формулу возможного состава готового продукта:

термостабильное масло (база) + плакирующие + слоистые + модифицирующие основу (легирующие)

пример использования:

Тотек-bmwservice 10W40 + ГМТ5С + Xenum VRX500 + PM-01.

Калькулятор условной суммарной эффективности основы и внешнего присадочного пакета:

основа без эфиров — HC, ПАО — 0
основа минеральная — от 0 до 1, в зависимости от типа
основа с эфирами, хлорпарафины и подобное — 2
основа с добавлением модификаторов типа PM — 3

Плакирующие составы разных видов и дозировок, пример:

мягкие металлы — 1
ГМТ, в зависимости от типа/состава/дозировки — от 1 до 3

Слоистые, разных видов и дозировок, пример:

молибден, фуллерены — 1
графит, PTFE — 2
дисульфид вольфрама, нитрид бора — 3

Пример условного ранжирования готовых продуктов по эффективности модификации трения для использования в практике:

простые случаи

Motul 300V
основа 2 + плакирущие 0 + молибден 1 = 3

Bardahl XTC60
основа 2 + плакирующие 0 + фуллерен 1 = 3

Xenum WRX
основа 2 + плакирующие 0 + нитрид бора 3 = 5

Тотек-bmwservice 10W40 до н.в.
основа 2, плакирующие 1 + слоистые 0 = 3

Тотек-bmwservice 5W40 SE
основа 3 + плакирующие 1 + слоистые 0 = 4

Total 7000 + Lubrifilm Metalyz 8
основа 1 + плакирующие 1 + слоистые 0 = 2

Mobil 1 0W40
основа 0, плакирующие 0 + слоистые  0 — 0

комплексные случаи

Mobil 1 + Xenum VRX500 (фактически концентрат нитрида бора на эфирах)
основа 0 + основа 2 (добавились эфиры от присадки) + плакирующие 0 + слоистые 3 = 5

Mobil 1 + Xenum VRX300 (фактически концентрат нитрида бора в минералке)
основа 0 + основа 1 (или 0, в случае, если разведение слишком велико) + плакирующие 0 + слоистые 3 = от 3 до 4

Татнефть Люкс-3 10W40 (ПАО) + ГМТ5С (плакирующий 2-х фракций) + VRX500 (фактически концентрат нитрида бора на эфирах)
основа 0 + основа 2 (эфиры от присадки) + плакирующие 3 + слоистые 3 = 8

и т.д.

Ограничения (исключения) методики касаются неисследованных составов некоторых продуктов и применяемых дозировок и технологии их использования.

1.Полагаю понятным, что нахождение оптимальной концентрации и концентрации насыщения для каждого конкретного препарата в каждом конкретном случае (конкретный мотор) — конкретная инженерная задача. При выставлении условной бальной оценки на данный момент подразумевается принятая в индустрии дозировка у лучших представителей отрасли (см. готовые к использованию составы и информацию по ним).

2.Полагаю понятным, что особенности технологии использования могут влиять на эффективность. Например: полуфабрикаты слоистых препаратов в форме порошков не создают растворы со свойствами коллоидности — часть препарата просто раскидает по малопроточным местам двигателя, где они могут создать практически бесполезные агломераты — будут у вас там миниатюрные порошковые айзберги, при фактической сухой массе препарата эквивалентной готовым продуктам от Xenum.

3.Некоторая нелинейность шкалы (накопленного итогового балла) может наблюдаться для несбалансированных случаев применения и не является ограничением методики. Например, если вы используете исключительно PM-01 с действительно высокой эффективностью в области высоких оборотов, то при равных условных баллах это может не являться субъективным эквивалентом качества продукта Motul 300V, обладающим хорошей эффективностью в области низких и средних оборотов.

4.Шкала не рассматривает и не учитывает вопросы возможного продления ресурса трущихся частей и косвенных параметров эффективности (например, снижения шумности), хотя их и подразумевает.

5.Шкала нивелирует общепринятые (находящиеся фактически в каждом продукте) присадки, типа плакирующей ZDDP, формально принимая ее за уровень «0».

6.Шкала не содержит возможных отрицательных значений, что подразумевает, но не учитывает возможного сравнения эффективности при нештатном использовании продуктов — например неисправного двигателя, поездки на базовых маслах без присадок (типа автолов) и т.д.

7.Шкала не учитывает возможные побочные положительные эффекты относительного увеличения эффективности, в частности, например, от раскоксовывающего эффекта у некоторых плакирующих препаратов.

Примечания:
1.В статью встроено свойство самопроверки: если вы нашли что-то принципиально новое, вы по каким-то причинам не читали блог внимательно.
2.Новичкам не рекомендуется использовать на практике собственные выводы из предварительной версии статьи, до момента первого релиза и внесения корректуры и уточняющих правок.

Предварительные версии статей блога публикуются исключительно для ознакомления и подлежат дальнейшей правке и вставлению многозначительных картинок.

Умные авто завтрашнего дня — ключевые тренды. Инновации. МТС/Медиа

Многое в современном автомобиле казалось когда-то фантастикой нашим родителям. Машины учатся разговаривать, напоминают о необходимости пристегнуться, прокладывают маршрут и ведут по нему до места назначения. Техника умнее день ото дня, и сегодня сложно спрогнозировать, во что превратится обычный автомобиль спустя 30 лет. Но в ближайшее будущее мы заглянуть попробуем.

Беспилотные автомобили

Разработки умных авто, которым не нужен водитель, ведутся многими крупными корпорациями — Google, Apple, «Яндекс»… Сегодня никого не удивишь новостью о тест-драйве очередного беспилотника, вопрос стоит лишь в том, когда подобные автомобили появятся на наших дорогах массово. Если исходить из тенденций последней пары лет, то сначала мы увидим в действии беспилотные грузовые автомобили дальнего следования, потом общественный транспорт (сегодня беспилотные автобусы уже тестируют в Швеции, Каталонии, Китае и даже в России). И только после этого на улицах появятся частные беспилотные автомобили.

Модульный автомобиль-трансформер

Ещё одним трендом, продиктованным развитием городской инфраструктуры, станет модульность автомобилей. Уже сегодня многие города физически не способны вместить всё возрастающее количество автомобилей. При этом нормой становится иметь два и более авто на семью. Многие производители думают, как избежать этой проблемы, в частности, разрабатывая модульные системы, позволяющие изменять вид и даже тип авто в соответствии с текущей задачей владельца.

Так, швейцарское дизайнерское бюро Rinspeed недавно представило microSNAP — модульный автомобиль будущего, состоящий из универсальной платформы-шасси и сменной капсулы. Toyota также разрабатывает универсальную платформу для электромобиля e-Pallet, которая может оборудоваться как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. А Faraday Future презентовала платформу для электромобиля, в которой можно менять геометрию буквально на лету, отодвигая бамперы дальше от осей в любую сторону и превращая авто из смарт-кара в седан или универсал.

Мультимедиа без границ

Мультимедийные системы в современных автомобилях уже давно перестали быть простыми проигрывателями, но в будущем их функциональность вырастет многократно. Так, авто Hyundai и Kia уже с 2019 года будут оснащаться виртуальным ассистентом на основе искусственного интеллекта. Электрокар Nissan IMx будет изучать своих пассажиров и общаться с ними, а у Toyota в будущем появятся умные авто, которые будут следить за здоровьем водителя и предупреждать его и окружающих в случае опасности.

В ближайшем будущем в момент посадки в авто умная мультимедийная система проверит состояние автомобиля и самочувствие водителя (не хочет ли он спать, не жарко ли ему, не болен ли), настроит любимую музыку и климат-контроль, предложит на выбор несколько основных маршрутов и, возможно, даже поможет составить планы на день прямо в процессе поездки. При этом водителю не нужно будет касаться какого-то экрана — система распознавания жестов «увидит» движения его рук.

Умный каршеринг

Уже сегодня компания «Яндекс» тестирует систему распознавания водителя во время подключения к сервису шеринга автомобилей. Пока эта система лишь запоминает введённые в неё данные, но уже в ближайшие годы эта возможность может лечь в основу полноценной инфраструктуры.

Так, пользователь сможет доехать до города на собственном автомобиле, который позже самостоятельно отправится на умную парковку. Непосредственно по городу человек будет передвигаться на арендованном мини-электрокаре. При этом все авто, сколько бы их ни сменялось за день, будут синхронизированы по настройкам: привычные маршруты, температура в салоне, расстояние от кресла до руля, громкость музыки и любимые радиостанции…