РазноеАвтомобили гдр фото: Автомобили ГДР: обзор моделей – Два такта социализма: история автопрома в ГДР

Автомобили гдр фото: Автомобили ГДР: обзор моделей – Два такта социализма: история автопрома в ГДР

Два такта социализма: история автопрома в ГДР

 Те из нас, кто застал советские времена или 90-е, помнят забавно тарахтящие Вартбурги и Трабанты. Но автопром Восточной Германии ими не ограничивался, а одно из автопредприятий ГДР пережило реформы и работает до сих пор.

Как известно, после Второй мировой войны восточные и западные земли бывшей единой Германии стали двумя разными государствами – Федеративной Республикой Германией и Германской Демократической Республикой. Именно поэтому политическая, социальная и экономическая жизнь в этих двух странах с 1949 года по октябрь 1990-го заметно отличалась. Если жители ФРГ кое-как приходили в себя и восстанавливали все то, что было утрачено благодаря войне, то восточные немцы под чутким руководством «старших товарищей» вдобавок строили свою версию развитого социализма.

Разумеется, с собственным автопромом, который являлся важной составляющей машиностроения в частности и промышленности вообще.

VEB Sachsenring Automobilwerke (Trabant)

После капитуляции фашистской Германии в зоне советской оккупации оказался город Цвиккау – автомобильное «сердце» рейха, в котором работали заводы Audi-Horch и находилась штаб-квартира концерна Auto Union, в который и входили данные марки.

PC292868.JPG

Реклама Auto Union (1942 год)


Оба завода были переданы в собственность нового государства и преобразованы в Народное Предприятие. К слову, «социалистическая» форма правления VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие») была характерна для подавляющего большинства промышленных предприятий и производственных объединений ГДР. Поскольку недалеко от Цвиккау была расположена знаменитая гоночная трасса Sachsenring, завод так и назвали – Sachsenring Automobilwerke.

Первым автомобилем нового предприятия оказалась довоенная малолитражка DKW F8, которая стала называться IFA F8. Дешевую и явно устаревшую машинку начали выпускать под «народной» маркой IFA (Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств) не просто так – послевоенная Германия оказалась в тяжелом экономическом положении, поэтому как восточные, так и западные немцы могли себе позволить лишь наиболее доступные (и примитивные) автомобили. В дальнейшем модель претерпела небольшую модернизацию и получила индекс IFA F9.


ifa_f8_1.jpg

В следующей модели завода AWZ P 70 Zwickau из-за банальной нехватки стального листа был применен интересный материал – дуропласт. Сочетание основы в виде фенолформальдегидной смолы и наполнителя (отходов хлопкового производства) обеспечило этому необычному материалу возможность штамповки на прессовом производстве по аналогии с обычными кузовными деталями из металла. Благодаря этому дуропластовый кузов был очень технологичным, в отличие от кустарной технологии «самодельщиков», использующих стеклопластик.

Однако прогрессивный кузов сочетался с устаревшим даже по меркам пятидесятых годов шасси, что заставило конструкторов разработать новую «платформу», как бы теперь сказали. В качестве силового агрегата применили очень необычный по современным меркам двухтактный (!) двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением – прямо скажем, не автомобильная концепция. Крохотное 500-кубовое сердце выдавало на-гора аж 18 л.с. – смешно по нынешним меркам, но вполне достаточно для неспешного перемещения в пространстве небогатой послевоенной Европы. К тому же Р50 был по-своему прогрессивным автомобилем, ведь он имел переднеприводную (!) компоновку с поперечным расположением силового агрегата. Именно этот автомобиль и получил знаменитое имя Trabant (нем. – «спутник») – как раз в то время в СССР запустили искусственный спутник Земли.


trabant_p50_1.jpg

В дальнейшем Р50/600 сменил на конвейере следующий (и последний) Trabant – легендарная модель Р601. Благодаря простоте, неприхотливости, надежности и крайне невысокой цене этот забавный автомобильчик пользовался феноменальным спросом как в странах СЭВ (Болгария, Польша, Румыния, Чехословакия, Венгрия, Югославия), так и во многих капиталистических! Ну а в самой ГДР очередь за вожделенным «траби» растянулась на бесконечные по сроку ожидания пятнадцать лет… Интересно, что в среднем один Trabant P601 служил почти три (!) десятилетия.



В 1988 году, когда режимы в СССР и в ГДР стали «дышать на ладан», было налажено производство модификации Trabant 1,1 с ДВС «человеческой конструкции» – сорокасильным четырехтактным бензиновым мотором от VW Polo. Ну а еще до объединения Германии компания Volkswagen в 1989 году приобрела завод в Цвиккау, поэтому в 1991-м модель-ветеран сняли с производства. Однако в 1995 году завод Sashsenring даже подписал протокол о намерениях по выпуску «траби» с… Узбекистаном! Увы, этим планам не суждено было сбыться – завод в Цвиккау стал одним из предприятий по сборке и выпуску различных моделей концерна VAG. Ну а узбеки стали в итоге собирать другой немецкий бестселлер – Opel Kadett, более известный как Daewoo Nexia.


trabant_1.1_1.jpg

В настоящее время Sashsenring ежедневно производит кузова для VW, но из 11 тысяч работников на предприятии осталось всего 1,5 тысячи. Также предприятие создает узлы и агрегаты для других автомобильных компаний – например, Daimler и GM. Сами же автомобили Volkswagen производят по соседству на другом заводе в Цвиккау-Мозеле.


Sachsenring_zwickau.jpg

VEB Automobilwerk Eisenach (Wartburg)

Завод в городе Айзенах может считаться одним из старейших: компания Fahrzeugefabrik Eisenach AG была создана в конце 1896 года. За столь продолжительный период на этом предприятии выпускались автомобили марок Dixi, BMW и Wartburg. Основал завод крупный промышленник и «некоронованный правитель Тюрингии» Генрих Эрхард. В 1898 году он приобрел готовую лицензию на автомобиль у французской компании Société des Voitures Automobiles Decauville.


ESA_AWE.JPG

До 1899 году завод в Айзенахе выпускал велосипеды, паровые котлы и детали к артиллерийским пушкам. Однако в самом конце XIX века была открыта автомобильная страница предприятия – на заводе начали выпуск того самого лицензионного автомобиля, получившего название Wartburg. Оно имеет прямое отношение к местности, в которой расположен завод, поскольку именно так называлась гора и замок на ней, которые находились в окрестностях Айзенаха. Замок получил известность и потому, что именно здесь скрывался от инквизиции немецкий реформатор Мартин Лютер.

В 1904 году произошел, как сейчас принято говорить, ребрендинг – автомобили получили новую марку Dixi. Когда её приобрел концерн BMW, именно в Айзенахе и начали выпуск автомобилей этой известной марки с бело-голубой эмблемой.


PC292869.JPG

Реклама BMW (1942 год)


Поскольку земли Тюрингии после Второй мировой войны относились к зоне советской оккупации, компания продолжила выпуск автомобилей BMW моделей 326 и 321, а также мотоцикла R-35. Однако в 1951 году по решению Дюссельдорфского суда цвета на эмблеме заменили на белый и красный, завод был переименован в VEB Automobilwerk Eisenach а сами автомобили получили новое название – EMW, что расшифровывалось как Eisenacher Motoren Werk (моторные заводы Айзенаха).



После объединения предприятия с бывшим заводом DKW в городе Хемниц марку автомобилей в очередной раз поменяли – теперь на Automobilwerk Eisenach (AWE). Однако к 1955 году Wartburg во второй раз обрел «исторически-географическое» наименование, а на эмблеме даже появился силуэт замка.


wartburg_logo_r1.jpg

Наиболее известной и «долгоиграющей» моделью предприятия в Айзенахе был Wartburg 353 – переднеприводный четырехдверный седан с двухтактным двигателем. Существовала и версия с пятидверным кузовом типа универсал.



Модель постоянно «мягко» совершенствовалась, а в 1988 году устаревший «двухтактник» наконец-то заменили «полноценным» четырехтактным бензиновым мотором Volkswagen объемом 1,3 л. Одновременно с обновлением технической части Wartburg слегка осовременили, однако после объединения Восточной и Западной Германии выпуск «Вартбурга» прекратили, а сам завод в 1991 году был признан банкротом и закрыт.


wartburg_1.3_2.jpg

Однако в здании «восточной столовой» сегодня находится городской музей автомобилестроения (Automobilbau Museum Eisenach), в котором выставлены экспонаты от Dixi до последнего выпущенного Вартбурга. Да и сама автомобильная история города не закончилась: уже всего спустя два дня после объединения Германии в Айзенахе был произведен первый Opel Vectra. Сегодня Opel Eisenach GmbH является одним из наиболее современных автопредприятий Европы, а на заводе в три смены работают 2 000 сотрудников, собирающих различные модели Опеля.


automobilmuseum-eisenach-4.jpg

VEB Barkas-Werke (Barkas)

В 1961 году на базе завода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (до 1953 года и с 1990 года – Хемниц) было создано производство микроавтобусов и развозных фургонов марки Barkas.



По меркам 50-х годов ХХ века конструкция микроавтобуса была весьма прогрессивной: вагонная компоновка, несущий кузов из металла, торсионная подвеска и передний привод. Однако в качестве движителя применялся двухтактный трёхцилиндровый двигатель от все того же Вартбурга. Мощность мотора сначала была просто смехотворной для автомобиля грузоподъемностью 1 т – она составляла всего 28 л.с., однако после пары модернизаций к началу семидесятых она выросла до 45 л.с.


barkas_b1000_kastenwagen_1.jpg

Как и остальные «гэдээровские» автомобили, в конце 80-х годов Barkas получил новое (четырехтактное и дизельное!) «сердце» марки Volkswagen, однако после объединения Германии устаревший микроавтобусик оказался не у дел, и в апреле 1991 года выпуск Баркасов прекратили, а сам завод сделали банкротом.

Интересна судьба оборудования: в 1993 году его демонтировали и подготовили для отправки в Россию, поскольку под Санкт-Петербургом планировали создать завод по производству микроавтобусов. Однако российская сторона оказалась недостаточно платежеспособной и не смогла приобрести оборудование за валюту. По этой причине вместо далёкой Ленинградской области станки, штампы и прессы отправились в металлолом. Сейчас на месте Barkas-Werke в Хемнице располагается завод Volkswagen по изготовлению и сборке двигателей для автомобилей концерна.

VEB Robur-Werke Zittau (Robur)

В 1946 году национализированное государством предприятие «Феномен» (Phänomen) в г. Циттау было переименовано в VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а затем в 1957 году в VEB Robur-Werke Zittau. Оно выпускало довольно известный в странах соцлагеря грузовик Robur грузоподъемностью 2,5 т. Существовали версии как с бензиновым мотором, так и с дизелем.



К середине семидесятых даже модернизированный Robur с увеличенной до 3 тонн грузоподъёмностью откровенно устарел, но по ряду причин предприятие смогло осилить лишь очередную модернизацию. Интересно, что существовало множество специальных автомобилей на базе Робура – пожарные, медицинские, военные, автофургоны с изотермическим кузовом и т. д. В первой половине восьмидесятых годов продукцию завода даже начали довольно массово поставлять в СССР.

Объединение Германии поставило крест на перспективах завода, выпускающего безнадежно устаревшие грузовики и фургоны. Несмотря на попытки выпустить более конкурентоспособную и современную модель LD3004, в 1995 году предприятие было выкуплено концерном Daimler-Benz, после чего производство Робуров было остановлено, а завод переключился на изготовление автомобильных деталей.

VEB «Industrie Werke Ludwigsfelde» (IFA W50)

Хотя все знают данный грузовик именно как IFA, эта аббревиатура не является названием завода в Людвигсфельде. IFA расшифровывается как Industrieverband Fahrzeugbau – объединение производителей транспортных средств в ГДР. В 1946 году было образовано «Промышленное управление №19», в которое входили 18 западно-саксонских автозаводов.


ifa_logo.jpeg

Индекс самого грузовика (W50L) расшифровывался довольно замысловато: первая буква (W) обозначала место разработки автомобиля – город Вердау, цифра 50 – грузоподъемность в центнерах, то есть 5 тонн, а буква L обозначала Людвигсфельд, в котором и находился завод по производству Ифы.

Выпускалось более полусотни (!) модификаций грузовика с разной длиной базы, назначением и грузоподъемностью от 5 до 16 тонн.


ifa_w50_l___nkp_2.jpg ifa_w50_l_s_1.jpg

В отличие от Робура, W50L c ласковым прозвищем «Элли» массово экспортировали не только во все страны соцлагеря, но и в некоторые государства Азии, Африки и Южной Америки. Разумеется, много таких машин с 1971 по 1988 год ввезли в СССР.

Как и большинство других автомобилей, после объединения германии «Элли» стала неактуальной. Вдобавок сам завод в 1990 году вернули его бывшему владельцу – концерну Daimler-Benz. Несмотря на робкие попытки осовременить грузовик и реанимировать его былую популярность, уже в середине девяностых годов предприятие полностью переключилось на выпуск лишь автомобилей концерна.

Multicar

Крошечные грузовички забавного вида хорошо известны практически каждому, кто родился и вырос в СССР: на территории 1/6 суши трудилось несколько тысяч (!) Multicar-24 и Multicar-25.


FotorCreated.jpg

Изначально в Вальтерсхаузене в 1920 году была основана механическая мастерская Артура Адэ, занимавшаяся производством сельскохозяйственной техники и специального оборудования. Поскольку после Второй мировой войны город оказался в зоне советской оккупации, он был национализировал и стал Народным Предприятием (VEB). Завод начал выпускать компактные грузовички с начала пятидесятых годов, а в 1958-м автомобиль обрел собственное имя Multicar. В дальнейшем модель постоянно совершенствовалась.


multicar_logo_1.jpg

Интересно, что Multicar является, пожалуй, единственным уцелевшим автопроизводителем ГДР, который не только не прекратил свою деятельность, но и продолжал активно развиваться в условиях рыночной экономики. В конце девяностых годов основным учредителем стала компания «Hako-Gruppe», получившая контрольный пакет акций «Multicar Spezialfahrzeuge GmbH». Сегодня маленькие грузовички Multicar неплохо продаются в Германии и даже служат в Бундесвере.


multicar_m31_c_schneefrase.jpeg


Читайте также:


Самый массовый автомобиль ГДР (20 фото+видео)

Виюне в немецком городе Цвикау скончался конструктор Вернер Ланг, создатель одной из самых массовых европейских машин — Trabant. Этот автомобиль не выпускается уже более 20 лет, однако благодаря его огромной популярности память о нем и его конструкторе останется надолго. И не только потому, что кузов «Трабантов» не поддается коррозии.


Модель, появившаяся в 1957 году и выпускавшаяся вплоть до 1991 года, стала для жителей Восточной Германии олицетворением целой эпохи. После раздела Германии в конце 1940-х годов руководство молодого государства ГДР задалось целью создать массовый автомобиль, который был бы доступен широким слоям населения.
В итоге на заводе в Цвиккау был налажен выпуск машины с пластиковым кузовом (металлы после Второй мировой были в дефиците) и 18-сильным (позже 26-сильным) двухтактным мотором. Простота и дешевизна конструкции сделали свое дело – Trabant стал своего рода восточногерманской версией Ford T, посадившей целую нацию на колеса.


Всего с конвейера сошло более трех миллионов машин. Учитывая то, что население ГДР в конце 1980-х годов составляло 16 миллионов человек, то на каждые пять жителей Восточной Германии приходилось почти по одному «Трабанту». Тем не менее, за заветным «Траби» немцы выстраивались в очереди, продолжительность которых порой достигала более десяти лет.
Кроме того, автомобили массово отправляли на экспорт. Причем они поставлялись не только в дружественные страны, но и в капиталистические государства – в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР. Во многих странах мира до сих пор существуют клубы почитателей легендарной модели, которая стала одним из символов ГДР, оставив за собой богатое наследие. «Мотор» собрал наиболее интересные примеры увековечения памяти пластикового «Траби».












Несмотря на то, что на нынешних дорогах этот автомобиль уже большая редкость, «Трабант» порой можно повстречать в самых неожиданных местах.
Как занесло Trabant в культовый 3D-шутер Half-Life 2? На самом деле автомобили оказались в виртуальном постапокалиптическом игровом мире неспроста. При разработке локаций «стрелялки», дизайнеры взяли за основу восточноевропейскую архитектуру, в том числе и ее стилистические направления 1970-х годов. Именно тогда «Трабанты» были неотъемлемой частью картины городов соцлагеря.





«В свое время «Трабантами» пропахла вся страна», – говорит Торстен Ян, который продает консервные банки с «Ароматом Траби» по цене четыре евро. Он утверждает, что действительно наполняет их выхлопными газами машины, которые можно учуять даже через две недели после откупоривания «консервов».





Несколько «Траби» психоделической раскраски были использованы в качестве светотехники в мировом концертном туре ирландской группы U2 – Zoo TV Tour, который начался в феврале 1992 года и продлился до 1993 года. Идея такого оригинального использования автомобилей, которые олицетворяли падение коммунизма, родилась у музыкантов во время работы над альбомом Achtung Baby, который записывался в Берлине.



Некоторые из «осветительных Трабантов» нашли пристанище в берлинском и дублинском Hard Rock Cafe.



После падения «железного занавеса» Берлинская стена превратилась в многокилометровую выставку граффити, где не могло не появиться одного из символов Восточной Германии. Trabant и исторический поцелуй генсека СССР Леонида Брежнева и руководителя ГДР Эриха Хоннекера являлись одними из наиболее распространенных тем творчества тогдашних уличных художников.



В родном Цвикау автомобилю даже установили памятник. «Траби» по праву считается одним из наиболее известных «горожан», наряду со знаменитым композитором и пианистом Робертом Шуманом и пионером автомобильной промышленности Аугустом Хорьхом.



Еще один монумент модели был установлен в 1989 году в центре Праги. Скульптура под названием «Quo Vadis» («Куда идешь») посвящена политическим беженцам из ГДР, которые уезжали из родной страны на «Трабантах».



Теперь этот памятник «шагает» по территории посольства Германии в Чехии.



Еще одно каменное изваяние модели с пластиковым кузовом нашло свое место в парке скульптур при Национальной художественной галерее в болгарской Софии.



Если кто-то и украшает себя изображениями машин, то, как правило, набивает многосильные спорткары, но никак не малолитражки с двухтактным мотором. Определенно, для хозяина тату «Траби» значил гораздо больше, чем просто «средство передвижения».



Крышу «Траби», установленного на металлической стеле на территории бывшего ГДР, облюбовала парочка аистов, свивших там гнездо. Людям он теперь не нужен, но вот птицам в самый раз.



Источник: motor.ru

Автомобили Восточного блока на саксонских улицах

Абтомобили ГДР-овского периода практически полностью исчезли с улиц Восточной Германии, кроме разве что трабантов — их немцы очень любят и многие до сих пор не спешат менять свой «трабби» на что либо более современное. В остальном же автотранспорт периода Восточного блока на улицах Германии — довольно редкое зрелище. Под катом подборочка фотографий того, что мне удалось запечатлить во время моих поездок по Саксонии весной прошлого года.


Начну обзор с трабантов. Это единственный автомобиль производства ГДР, который одарен массовой народной любовью. Простота конструкции, высокая ремонтопригодность подручными средствами и пластиковый кузов с красивыми классическими обводами — все это способствует тому, что трабанты до сих пор бегают по улицам как восточной, так и западной Германии.

01. Трабант в Пирне — небольшом городке под Дрезденом. Обращают внимания старые номера с еще доевросоюзовских времен.

02. А этот трабант припаркован прямо напротив моей бывшей общаги на одной из центральных дрезденских улиц. Цифра 601 на номере намекает на модель Trabant 601 — третье поколение легендарного автомобиля, сходившее с конвейера в период с 1964 по 1990 годы. Все трабанты, которые можно встретить на улицах Германии сегодня, являются представителями модели 601. Трабанты первух двух поколений можно увидеть лишь на слетах владельцев олдтаймеров.

03. Еще один трабант 601 на старых номерах в центре Дрездена.

04. По его состоянию видно, что это рабочая лошадка, а не объект культа.

05. Гораздо реже на улицах встречаются 601-е с типом кузова «универсал».

06.

07. Этот трабби в идеальном состоянии был замечен мною в маленькой деревушке Шарфенштайн, что находится южнее Хемница.

08. Две легенды — ГДР-овский «Трабби» и его западногерманский одноклассник «Жук»

09. А это уже свежачок — сфотографировал этот 601-й два месяца назад, во время моего последнего визита в Дрезден. Вообще планирую сделать отдельный пост посвященный легендарному «Трабби», так как фотографий по этой теме у меня накопилось более, чем достаточно.

10. Второй по знаменитости автомобиль «made in GDR»  — Wartburg. Несмотря на то, что Wartburg — автомобиль классом выше трабанта, популярностью последнего он не обладал. Сегодня Вартбурги можно еще встретить в странах восточной Европы, но с улиц восточной Германии они практически полностью исчезли. На фото Wartburg 353W в Хемнице.

11. Wartburg 353 производился с 1965 по 1988 годы практически без серьезных изменений и если во второй половине 60-х автомобиль обладал хорошими техническими характеристиками и даже пользовался популярностью в западных странах, то к началу 70-х он уже уступал даже советским москвичам и ладам по причине применения на нем двухтактного трехцилиндрового двигателя. Именно старый двигатель и стал причиной устаревания все еще хорошо выглядящего и надежного автомобиля.


Лишь в 1988 году автомобиль был оснащен 4-тактным фольксвагеновским двигателем и подвергся небольшой косметической модернизации. Новая модель получила название Wartburg 1.3, но новый двигатель уже не мог спасти устаревшй по всем параметрам автомобиль и в 1991 году автопроизводитель Wartburg прекратил свое существование.

12. На фото Wartburg 1.3, встреченный мною в саксонской провинции.

13. В конце 1980-х множество Wartburg 1.3 были перегнаны в СССР военнослужащими советской армии и до сих пор их можно встретить на улицах городов постсоветского пространства.

14. Парочка вартбургов 1.3 во дворе одного из домов в саксонской провинции. Судя по внешнему виду, они тут явно доживают свой век, медленно ржавея под открытым небом.

15. А это самая первая модель вартбурга, с которой началась история марки — Wartburg 311. Автомобиль был создан на основе конструкции переднеприводной ДКВ Ф9, разработанной еще в довоенное время. Конструкция была существенно доработана, одета в новый стильный кузов и в 1956 году вышла на рынок. До начала 1960-х автомобиль успешно экспортировался во множество стран Западной Европы и даже в США, но затем четыхтактные моторы начали вытеснять шумные и грязные двухтактники и продажи Wartburg 311 в Западной Европе стали стремительно падать. На конвеере модель продержалась до 1967 года, после чего ее место занял более современный Wartburg 353.

Сегодня 311-е можно увидеть либо в музеях, либо на слетах коллекционеров ретро-автомобилей. Этот Wartburg 311 полтора года назад стоял на входе в музей ГДР в Дрездене. Сегодня его там уже нет.

16. Еще один знаменитый автомобиль из ГДР — Barkas В1000, полностью исчезнувший с улиц немецких городов, но который все еще можно встретить в транспортном потоке Восточной Европы и постсоветского пространства.

Barkas B1000 производился 30 лет с 1961 по 1991 годы практически без изменений. Укомплектовывался тем же вартбургским трехцилиндровым двухтактником, который лишь в 1988 году был заменен движком от Volkswagen. История этого микроавтобуса аналогична истории вартбурга 311 — отличный старт, популярность и конкурентноспособность на западе, затем устаревание и забвение после попытки удержатся на плаву установкой нового импортного движка.

17. Баркас имел множество модификаций, в том числе полицейский автозак, машина скорой помощи, диспетчерский автомобиль (на фото) и множество других.

18. Грузовой Баркас В100, служащий рекламным стендом ломбарда на одной из дрезденских улиц.

Следующий пункт этого обзора — общественный транспорт, в частности автобусы. Автобусный парк Германии современен и ретробусы можно встретить лишь на специализированных встречах владельцев ГДР-овской техники или же во время каких-то мероприятий, когда на улицы выезжает музейная техника и катает желающих. Все фотографии автобусов именно с таких мероприятий.

19. Этот красавец IFA H6B курсировал между дрезденским вокзалом и историческим депо Дрезден-Альтштадт во время трехдневного фестиваля паровозов.

20. Автобус данной модели был построен на базе грузовика IFA H6. 14 таких автобусов осуществляли перевозки на дрезденских автобусных линиях с 1956 года.

21. Этот же автобус, встреченный мною на дрезденских улицах во время дня открытых дверей в дрезденском трамвайном музее.

22. Автобус прекрасно отреставрирован и окрашен в оригинальные цвета городского транспорта Дрездена 1950-1960 гг.

23. В тот день он не один катал желающих — компанию ему составлял автобус, не нуждающийся в представлении.

24. Эти знаменитые икарусы до сих пор бегают во многих городах постсоветского пространства а также в восточной Европе.

25. Еще один Икарус модели 280 — знаменитая гармошка. Автобус моего детства, сколько ностальгии пробуждается в душе при виде этого красавца.

26. Автобус тоже присутствовал на дрезденском фестивале паровозов, но пассажиров он не катал. Внтури него располагалась передвижная выставка с рекламой какого-то образовательного проекта для молодежи.

27. Можно было заглянуть внутрь, чем я не преминул воспользоваться.

28. Тут же присутсвовал еще один Икарус, модели 66 тоже использовавшийся на городских линиях Дрездена.

29. Из за характерного вида задней части и очень шумного двигателя, эти автобусы в народе получили прозвище «Ракета».

Единственный производитель автотехники ГДР который смог удержаться на плаву после объединения Германии и продолжить выпуск продукции — это фирма Multicar, известная каждому жителю бывшего СССР и Восточной Европы. Коммунальные машинки этой фирмы есть почти в каждом постсоветском городе, в советское время они массово экспортировались во все страны социалистического лагеря.

30. Исследуя заброшки саксонской глубинки, на одном объекте я наткнулся на парочку мультикаров модели М-22, выпускавшейся в период с 1964 по 1978 годы. Всего было выпущено 42 500 грузовичков этой модели. Экземпляр на фото явно не на ходу.

31. Второй выглядит немного живее, но рабочий он или нет — трудно сказать. Интересно, что впереди машины старый номер…

32. … а сзади уже новый евросоюзовский, что говорит о том, что грузовичок эксплуатировался в последнее десятилетие.

33. Вообще на этом объекте было много интресных артефактов, как нибудь сделаю полноценный пост об этом месте.

34. Ну а самый крутой автоэкземпляр этого заброшенного предприятия — раритетная IFA S4000 причем грузовик находится в рабочем состоянии судя по дате техосмотра. Автомобиль этой модели производился в период с 1958 по 1967 годы, всего было выпущенно 21 000 машин этого модельного ряда.

35. ГДР-овский гидравлический экскаватор Т-174 часто встречается на различных предприятиях Восточной Германии, многие машины этой модели до сих пор в строю. Во время моих поездок по саксонской глубинке, я встречал подобные экскаваторы неоднократно и все они были в рабочем состоянии.

36. Cамый массовый ГДР-овский грузовик IFA W50 в полноприводной версии обнаружен мною был на заброшенной узкоколейке в саксонской глубинке. Грузовики этой модели производились в период с 1965 по 1990 годы и всего было выпущено более полумиллиона этих машин в 60 модификациях. Их до сих пор можно встретить в восточногерманской провинции а также в странах восточной Европы и постсоветских государствах. IFA W50 экспортировалась в более чем сорок государств соцлагеря, включая африканские.

37. Автокран на базе IFA W50L.

38. А этот автокран ADK — 125 (ADK — Autodrehkran — нем. «поворотный автокран») встретился мне в городе Вайсвассер, что на границе с Польшей. Первый раз видел подобную машину. Автокраны этой модели производились с 1971 по 1987 годы в течении которых подвергались небольшим модернизациям.

39. В кабине можно заметить два пульта управления и два руля. Первым управлялся автомобиль, второй служил для управления краном. Кресло водителя разворачивалось при этом на 180°.

40. Помимо ГДР-овской техники, встречаются и изделия советского автопрома. Этот Урал был замечен мною на огромном карьере в приграничном польском городке Богатыня, что недалеко от Циттау.

41. Машина до сих пор используется на карьерном производстве.

42. А эта бытовка на шасси Краза использовалась на фабрике по производству угольных брикетов.

43. Двери были открыты, так что я даже посидел за рулем этой мощной машины. Автомобиль, понятное дело, не на ходу.

44. С тех пор как производство на фабрике было остановлено, сама фабрика вместе со всей используемой техникой была превращена в музей под открытым небом. Там было много любопытных экспонатов, когда нибудь сделаю подробный пост об этом месте.

45.

46. Про эту парочку УАЗов я уже писал. Это был первый и последний раз, когда я увидел в Германии этот автомобиль. Принадлежат УАЗы сообществу любителей советской суровой техники в первую очередь мотоциклов «Днепр МТ-16».

47. Встретить УАЗы в саксонской глубинке было большой неожиданностью.

48. Ну а в завершении поста, автомобиль не имеющий отношение к ГДР и Восточному блоку.

49. Встретил я это чудо на главной улице Дрездена — Прагерштрассе. Там были какие-то народные гуляния и этот седельный тягач использовался в качестве передвижной торговой точки. Какой автомобиль стал донором, думаю, понятно всем.

50. Очень крутая и качественная работа. Смотрится сие творение отлично!

На этом все. Спасибо за внимание!

Мой автосалон — Калянец aka Николай Эдельман — LiveJournal

35. Автомобили и социализм: ГДР

Поскольку немало моих читателей испытывает ностальгическую слабость к социалистическому прошлому, я решил осветить эту тему поподробнее, тем более что в целом она малоизвестна. Разумеется, не следует считать мои заметки всеобъемлющим энциклопедическим справочником, однако постараюсь упомянуть все основные модели — по крайней мере, легковых машин.

Автопром ГДР в основном представлял собой наследие довоенной Германии: в первую очередь это был бывший завод БМВ в Эйзенахе и бывший завод «Ауто-Униона» в Цвиккау. К слову сказать, советские пропагандисты нагло врали, когда заявляли, что ГДР-де отстает в своем развитии от ФРГ, потому что в ее состав вошли главным образом слаборазвитые восточные районы Германии. На самом деле на территории ГДР оказались такие мощные индустриальные территории, как Саксония и Тюрингия, такие крупные промышленные центры, как Лейпциг, Хемниц, Берлин, Магдебург и др., в том числе и изрядный кусок довоенного немецкого автопрома. Что касается слаборазвитых районов, то они лежали еще дальше на востоке: в первую очередь это была Восточная Пруссия, поделенная между СССР и Польшей…

Завод в Эйзенахе занимал важную роль в структуре БМВ, и его отторжение стало сильным ударом для этой фирмы. В Эйзенахе же был налажен выпуск автомобилей под контролем советской военной администрации — и предназначались они, по некоторым данным, в первую очередь для СССР. Именно поэтому первые послевоенные БМВ появились не в ФРГ, а в ГДР — это были довоенные BMW-321, такие, как на рисунке.

Несколько позже эйзенахские машины получили новую марку — EMW (Eisenacher Motorenwerk). Наряду с машиной довоенной разработки EMW-327 выпускалась также модель EMW-340 с кузовом более современного вида. Выпуск машин EMW продолжался
до 1955 года.

EMW 327-2


1951 EMW 340-2

В Цвиккау же с 1948 года возобновили выпуск довоенных DKW-F8 с 2-цилиндровым двухтактным мотором. Только теперь они получили марку IFA-F8. IFA расшифровывается как Industrie-Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, т.е. «Объединенные народные предприятия по производству автомобилей». С 1949 г. выпускали более люксовые IFA-F9 — впрочем, прототип этой модели также был создан еще до войны.

1954 IFA-F8


1954 IFA-F9

Производство легковых машин IFA продолжалось до 1956 г., в том числе IFA-F9 выпускалась в 1953-1956 гг. в Эйзенахе. С 1955 г. завод в Цвиккау перешел на новую модель P70 (в источниках она обозначается по разному — как AWZ-P70, IFA-P70 или Zwickau-P70). Она выпускалась до 1959 г.


AWZ P70

Одновременно там же начался выпуск более солидного автомобиля Sachsenring P240 (Заксенринг), с виду очень похожего на «Волгу», но по меркам ГДР он смахивал на представительский. Вот эта машина в полицейской модификации:

Sachsenring-P240

А вот парадный кабриолет — для руководителей партии и правительства:

Sachsenring P-240 Parade Cabriolet

«Заксенринг» также выпускался до 1959 года, и всего было выпущено 1382 машины — очень немного. 10 лет спустя к ним прибавились еще два парадных кабриолета с совершенно новым кузовом, но механика, вероятно, осталась старая:

1969 Sachsenring-P240

Модель P70 была непосредственным предком знаменитого «Трабанта»; как и у этого последнего, наружные панели у нее были пластиковые. Первая модель «Трабанта» — P50 — выпускалась с 1957 года. (Кстати, «Трабант» по-немецки означает «Спутник»; очевидно, машина была так названа в честь запуска первого искусственного спутника).


Trabant-P50

Следующие модификации носили индексы P60 и P600; внешне они не отличались от P50. И лишь в 1964 г. увидело свет очередное поколение «Трабантов». Это был самый что ни на есть классический 601, который, собственно, и известен во всем мире как «Трабант».

1975 Trabant-601

Без серьезных изменений машину выпускали четверть века — до 1988 года, и все это время на нее ставили все тот же довоенный 2-тактный ДКВ-шный моторчик, только мощность у него подняли до 26 Л.С. Интересно, что выпускался и открытый военный вариант «Трабанта». Говорят, что он применялся в основном для патрулирования Берлинской стены.


1971 Trabant-601 Kubelwagen

Лишь в 1988 году на «Трабант» установили современный 4-цилиндровый фольксвагеновский мотор. Машина, у которой слегка изменился и внешний вид, получила по объему двигателя индекс 1,1 (на снимке представлена модель с кузовом универсал):

Trabant 1,1 Kombi

Но дни «Трабанта» уже были сочтены. ГДР перестала существовать, а вместе с ней и «Трабанты» как средство передвижения
стали никому не нужны. Завод в Цвиккау оказался в собственности «Фольксвагена».

Однако если впоследствии «Трабант» стал культовой машиной, превратившись в объект фанатства и коллекционерства, то другому массовому восточногерманскому автомобилю — «Вартбургу» повезло гораздо меньше, и ныне эта марка почти забыта.
А между тем машина была по-своему стильная. Выпуск «Вартбургов» возобновился в Эйзенахе в 1955 году — после полувекового перерыва. Именно эту марку носили машины, собиравшиеся там в 1898-1904 гг. Те, кто в советское время увлекался склеиванием моделей машин из гэдээровских наборов, должны помнить старинный «Вартбург». Мой экземпляр, к сожалению, давным-давно утрачен, зато есть фотография оригинала:


1898 Wartburg

А вот его прототип — французский «Дековиль». Выпуск автомобилей по лицензии был распространенным явлением даже в те
далекие годы…

1898 Decauville

В 1904 г. эйзенахские машины получили марку Dixi (их модельки тоже были в советское время в продаже), а в 1928 г.
завод стал собственностью фирмы BMW. Но об этом я уже писал.

Те же машины, выпуск которых начался в 1955 г., носили индекс 311. По сути своей, это была та же самая
IFA/DKW-F9 с новым кузовом и слегка модернизированным мотором: число цилиндров увеличили до трех, но он по-прежнему
оставался двухтактным, и продолжал таким быть до самого конца. В народном хозяйстве ГДР не нашлось средств на внедрение нормального четырехтактного мотора для легкового автомобиля. Из прогрессивного в к

Trabant — Википедия

Trabant (нем. Trabant — Спутник, полное название — Sachsenring Trabant) — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, серийно производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.

После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав советской зоны оккупации Германии, а с 1949 года — в состав только что образованной ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi. В 1948 году заводы вошли в состав производственного объединения Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно — IFA.

Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей модели IFA F8[de], простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой продукт модернизации довоенной малолитражки DKW F8[de], с сохранением всех основных конструктивных особенностей — двухтактного мотора, привода на переднюю ось, лёгкой веретенообразной рамы и деревянного каркаса кузова. Основное отличие же составляла технология производства: у довоенных и DKW самых первых послевоенных IFA деревянный каркас кузова обшивался фанерой, которая поверх обтягивалась кожзаменителем типа ледерина, а боковины капота и крылья были выполнены из стали, в то время, как у IFA F8, выпущенных после 1953 года, большинство наружных кузовных панелей изготовлялись из пластика на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — так называемого дуропласта. Это позволило сэкономить бывший в послевоенные годы в дефиците стальной прокат и одновременно снизить массу кузова, повысить его долговечность по сравнению с фанерным вариантом.

В 1949—1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) — она привела в конечном итоге к «Вартбургам».

С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240[de]* класса «Волги», а также — малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 — AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок Trabant, он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей). Хотя из-за низкой технологичности он и не стал по-настоящему массовым, именно на нём были отработаны многие конструктивные и технологические решения, впоследствии воплотившиеся в Trabant.

Существовало три варианта P70 — двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе. Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также — роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.

Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.

8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).

Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring» — «Заксенринг»).

На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л (изначально 0,5 л) и мощностью 26 л. с. (изначально 18 л. с.). В отличие от двигателей водяного охлаждения, устанавливавшихся на F8 и P70, он происходил не от моторов, устанавливавшихся на довоенные малолитражки DKW, а от тех двигателей, которые эта фирма поставляла заводу Framo, занимавшемуся выпуском лёгких коммерческих грузовиков (на тот момент также включённому в состав объединения IFA).

Ранняя модель — P50/500. Презентация модели «601» в 1963 году. Trabant 1.1 — модель с 4-тактным двигателем от VW Polo.

Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW. Массовое распространение этой компоновки на Западе началось с английского MINI — правда, у него коробка передач и главная передача располагались в картере двигателя, что существенно затрудняло обслуживание и ремонт, так что в своём изначальном виде эта схема широкого распространения не получила.

Trabant не имел бензонасоса — топливо поступало в карбюратор самотёком, а бак располагался прямо под капотом, рядом с двигателем, что требовало исключительной аккуратности при заправке и отнюдь не способствовало безопасности — как пожарной, так и в случае аварии.

Часть машин, преимущественно — предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat, с которой передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему.

Подвеска автомобиля отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.

Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского Chevrolet Corvette или советских «Старта» и «Зари». Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 Zwickau, но своего «пика» — и мировой известности — достигла именно на Trabant.

Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику[источник не указан 939 дней], но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой. По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.

В результате облегчения конструкции и широкого применения пластмассы автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Правда, конструкция кузова не допускала лёгкого изменения дизайна — практически любое вмешательство во внешний облик автомобиля требовало внесения изменений в конструкцию стального каркаса. Это стало одной из причин того, что за десятилетия выпуска модели её внешность практически не менялась — после модернизации 1964 года ни один из многочисленных проектов внешнего обновления Trabant (например, разработанный совместно с чешской Skoda Trabant P1100) реализован не был, так что к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом. При этом его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким улучшениям, а по компоновочным решениям и рациональности использования внутреннего объёма кузова Trabant в варианте «универсал» не уступал даже микролитражкам 1980-х годов.

Наряду с базовым двухдверным седаном выпускался универсал («Kombi», в ряде источников — «Universal»). Также, выпускались военная модификация — «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия — Trabant Tramp.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации — S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.

Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.

Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана обновлённая версия, внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект обновлёния был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.

Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с обновлением, однако на практике этого не случилось.

Следует также отметить экспериментальные Trabant с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в 1960—1980-е годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии (Mazda).

Модель Число выпущенных машин
Trabant P70 36 151
Trabant P50 131 440
Trabant P60 106 628
Trabant P601 2 818 547
Trabant 1.1 39 474
всего 3 132 240

На период своего создания и в первые годы производства Trabant особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd, шведских Saab 92 и Saab 93, или японского Subaru 360. Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже во второй половине этого десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.

Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo, но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.

Было изготовлено около трёх миллионов Trabant, что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), Volkswagen Käfer или MINI. Trabant экспортировался в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, ПНР и Венгрию), так и в ряд стран капитализма — например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.

Стоимость автомобиля и очереди[править | править код]

Задуманный в качестве «народного» автомобиля, предназначенного для решения задачи массовой автомобилизации, Trabant был самым дешёвым легковым автомобилем в ГДР — его розничная цена была установлена на уровне лишь немногим выше, чем на мотоцикл с коляской, причём с течением времени она постепенно снижалась. Эффект от такой ценовой политики, однако, оказался несколько неожиданным — в течение всего выпуска Trabant объёмы его производства не догоняли уровень спроса, в результате чего покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях — 13 лет и больше[1].

Государственные розничные цены на легковые автомобили в ГДР
по состоянию на январь 1977 года, в марках ГДР[2]
Trabant 601 Limousine Standart 5202
Trabant 601 Limousine de Luxe 5552
«Запорожец» ЗАЗ-968 7083
Skoda S 100 8000
Москвич-2140 8477
Wartburg 353 W 8648
Zastava 1100 9645
ВАЗ-21011 10 507
Polski Fiat 125 1300 11 107
Dacia 12 151
ВАЗ-2103 12 393
ГАЗ-24 «Волга» 13 200
Официальный курс марки ГДР к советскому рублю — 2,47 : 1
  • Голубой «Трабант»

  • «Трабант» 1964—1990

  • «Трабант» с кузовом типа универсал на дорогах ГДР 1967 г.

  • «Трабант» — рекламный щит, ездивший по улицам Праги

  • «Трабант», модифицированный для добровольной помощи пожарным

  • Шуточная полицейская версия

  • Kübelwagen-Trabant — военная версия

  • «Трабант» на раллийной трассе

  • «Трабант» на трассе кольцевых гонок

Группа германских компаний планировала возобновить производство Trabant NT в модификации электромобиля. Первый образец был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant NT предполагалось организовать к 2012 году[4], однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи возрождения легенды пришлось отказаться[5].

Благодаря компании Herpa в сотрудничестве с компанией IndiKar на международной автомобильной выставке «Франкфурт 2009» состоялась премьера первой модели возрождённой немецкой марки Trabant — концептуального электромобиля nT.
Габаритная длина новинки составляет 3,95 метра, ширина — 1,69 метра, высота — 1,5 метра, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant оснащён 63-сильным электромотором и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю движение на протяжении 160 километров. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 вольт батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании 380-вольтовой розетки это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше Trabant установлены солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 километров в час.

  • Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA — 100 Jahre Karosseriebau Meerane
  • Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
  • Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
  • Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst — Trabant
  • Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
  • Klaus Schmeh: Der Kultfaktor — Vom Marketing zum Mythos. 42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
  • Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
  • Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
  • Röcke, Matthias: Die Trabi-Story — Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9

герой социалистической эпохи (26 фото)

30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.


Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.
Элегантный IFA F9 приходится Trabant дедушкой

Впрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.
Sachsenring P70 (на снимке версия с весьма импозантным кузовом купе) стал первым автомобилем, кузов которого целиком изготовлен из «Дуропласта».


И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.

Первый прототип будущего Trabant, созданный в 1954-м, можно увидеть в музее Августа Хорьха


Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.
Серийный Trabant P50 по сравнению с прототипом немного увеличился в размерах


Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.

Trabant с кузовом универсал представили в январе 1960-го. Удобный и симпатичный Kombi стоил почти на 1500 марок дороже седана.


Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».
Картинка из прекрасного далека. Вокзал Дрездена начала 60-х. На переднем плане Trabant P50, затесавшийся в компанию трех «Москвичей», Skoda и невесть откуда взявшегося Renault 4CV


Далее в газете довольно подробно излагались гостребования к новому массовому автомобилю: «Двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 400-500 см3 и мощностью 14-20 л.с. Пластиковый кузов. Расчетная максимальная скорость 85 км/ч…»
Поперечный разрез Trabant наглядно демонстрирует достаточно просторный интерьер


Первые ездовые прототипы модели P50 — три седана и универсал — собрали в июне 1954-го. По сравнению с «семидесяткой» новинка стала еще компактнее — колесная база чуть больше 2 метров, габаритная длина 3,3 м, но главное – под капотом прописался другой двигатель. Моторостроительный завод VEB Barkas из Карл-Маркс-Штадта на базе довоенного мотоциклетного мотора DKW разработал 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л. с. Немного, конечно. С другой стороны, благодаря кузовным панелям из «Дуропласта» машина получилась очень легкой. Представьте себе: крыша, капот, передняя панель, крышка багажника, пара дверей и четыре крыла весили всего 32 кг! Снаряженная масса седана не превышала 600 кг, что даже при весьма скромных возможностях мотора позволяло разгоняться до 90 км/ч. 
Начиная с 1959-го P50 можно было заказать и с двухтоновой окраской кузова


Пластиковый кузов – далеко не единственное достоинство восточногерманской микролитражки. Вообще, для своего времени P50, вопреки популярному заблуждению, представлял собой очень даже передовую конструкцию. Достаточно упомянуть переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа. 
Trabant-универсал и сегодня выглядит очаровательно и мило


А вот имя у «дуропластового» малыша появилось несколько позже — только в 1957-м. После того как 7 ноября — аккурат к 40-й годовщине Октябрьской революции — в Цвиккау собрали первые предсерийные экземпляры P50, руководство завода объявило творческий конкурс среди сотрудников на лучшее название. Кто-то из рабочих и предложил Trabant — звонкое, легкое для запоминания слово, в переводе означающее «компаньон», «добрый попутчик» или просто «спутник». Учитывая что в октябре того же года состоялся первый успешный запуск в космос искусственного спутника Земли, имя подошло и по идеологическим соображениям.
Рестайлинговую версию Trabant P601 легко опознать по изменённому дизайну передних фар и решетки «радиатора».


Серийный выпуск Sachsenring Trabant P50 начался в августе 1958-го, и пластиковый «спутник» сразу пришелся ко двору. Причем не только у себя на родине — первое время P50 активно и небезуспешно предлагали на рынках Западной Европы. Для своего времени и, конечно же, своей цены Trabant казался весьма выгодным приобретением. При скромных габаритах — всего 3 м 37 см в длину — он являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Добавьте к этому скромный расход бензина — всего 6,7 литра на сотню пробега — и понятно, почему тысячи покупателей из Западной Европы выбирали автомобиль из ГДР. Правда, уже в начале 60-х, когда на рынке дебютировали новые Austin Mini и Renault 4, интерес к P50 на Западе стал стремительно снижаться. 
Trabant P600, дебютировавший в 1962-м, отличался расточенным 600-кубовым мотором и синхронизированной КП.


Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой! 
В это сложно поверить, но Trabant довольно успешно гонялся в международных ралли. На счету малыша, например, второе место в знаменитом Монте-Карло. В своем классе, разумеется)))


И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике. 
Рекламная брошюра голландского дилера Trabant.


Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.
Один из многочисленных, но так, увы, и не рожденных наследников — проект P610.


В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.


Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет! 
Как хорошо видно, двухтактному мотору под капотом Trabant было очень вольготно.


И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.
Для сравнения посмотрите, сколько места потребовалось 4-цилиндровому 1,1-литровому двигателю от VW.


Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.

За 30 с лишним лет на конвейере было выпущено 3 096 099 экземпляров модели.


Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.

Наглядная демонстрация прочности «Дуропласта».


Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х…
Trabant 1,1 легко узнается по характерному рисунку решетки радиатора.


Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.
Редкая модификация Trabant Tramp — социалистическая версия пляжного багги.


К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.


Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.


Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.


Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета…
Несколько лет назад фирма Herpa, известная выпуском масштабных моделей, анонсировала любопытный проект — новый Trabant в стиле ретрофутуризм, оснащенный к тому же электромотором. Но дальше симпатичного прототипа (на переднем плане) дело, увы, не пошло…
Вот, пожалуй, и всё. Всем спасибо за терпение))))


Автомобили ГДР (+11 фото) — Транспорт и около — Сборник — Познавательный Интернет-журнал «Умеха

Выпускаемые заводами Германской Демократической Республики «вартбурги», «трабанты», «робуры», «ифы», «баркасы», «мультикары» хорошо известны во всем мире. Автомобильная промышленность ГДР базировалась на многочисленных специализированных предприятиях, порой небольших, выросших из фабрик, история которых восходла к началу XX века.

Так, поставщик легковых «вартбургов», предприятие АВЭ в г. Эйзенахе, возникло на базе филиала фирмы БМВ, который, в свою очередь, развился из цехов завода «Дикси», выпустившего свой первый автомобиль еще в 1898 году.

До войны в границах бывшей ГДР работали автомобильные заводы «Ауди», «Вандерер», ДКВ и «Хорьх», предприятия БМВ, «Феномен», «Фрамо», несколько заводов, изготовлявших прицепы и кузова. Все они серьезно пострадали во время войны. Если в предвоенные годы выпускалось около 60 тысяч автомобилей, то даже в 1957 году промышленность ГДР смогла изготовить лишь 35,6 тысячи машин. В 1980-е годы предприятия страны ежегодно производили около 200 тысяч легковых машин и около 40 тысяч грузовиков и микроавтобусов.

Инженеры Ф. Хюттель и В. Сфетеску в 1904 году выдвинули концепцию легкого трехколесного автомобиля с передним ведущим колесом и размещенным над ним мотором. Заводы «Циклон» в Берлине, «Валь» в Лейпциге, а затем «Феномен» в Циттау стали выпускать такие машины — первые переднеприводные модели в Германии.

Но привод на передние колеса, а не на одно колесо оставался серьезной технической проблемой. Для того, чтобы он стал реальностью, необходимо было создать шарниры равных угловых скоростей. Их разработкой занимались инженеры: в 1925 году Э. Румплер в собственном берлинском КБ и в 1926 году Р. Бюссиен на берлинской фирме «Форан».

Серийное производство переднеприводных легковых автомобилей с двухтактным двигателем развернула фирма ДКВ. С 1931-го по 1941 год она изготовила около 250 тысяч таких малолитражек. Позже, в 1949 году, выпуск модели ДКВ-Ф8 возобновился. Автомобили делали в г. Цвиккау на бывших заводах «Ауди» и «Хорьх», которые, слившись в 1958 году, образовали предприятие «Заксенринг».

Вслед за ДКВ-Ф8 с конвейера стала сходить новая машина «Ауди-П70». Унаследовав от прежней модели привод на передние колеса и двухтактный двигатель, она стала одной из первых в мире серийных моделей с кузовом из пластмассы. Дефицит тонкого стального листа заставил проектировщиков еще в довоенные годы делать кузова машины ДКВ из дерева, фанеры, кожзаменителя. Металлургическая база ГДР в 50—60-е годы была развита недостаточно, а химическая промышленность достигла значительных успехов. Это и предопределило переход на пластмассовые кузова.

На протяжении многих лет характерными техническими особенностями автомобилеи, изготовленных в восточной части страны, были привод на передние колеса, двухтактные двигатели, воздушное охлаждение, широкое использование заменителей металла (дерево, пластмасса) для кузовов, независимая подвеска всех колес.

Автомобили «Трабант» имели по сравнению с моделью «П70» совершенно иную конструкцию, однако сохранили двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный поперек машины, и кузов из пластического материала «дуропласт».

Кроме «Трабанта» модели «601», в ГДР выпускался еще один переднеприводной автомобиль с двухтактным двигателем — «Вартбург-353». Его силовой агрегат использовался в семействе фургонов, автобусов, легких грузовиков «Баркас». Привод на передние колеса и независимая подвеска задних позволили существенно опустить пол в кузове микроавтобуса, то есть увеличить внутренний объем его салона.

Завод в г. Эйзенахе сразу после окончания войны начал выпускать легковые машины БМВ-321 и спортивные БМВ-327. Последние послужили прототипом для машин «Бристоль-400», которые изготовлялись в Англии с 1946 года. Первой моделью, разработанной специалистами промышленности ГДР, стала ЭМВ-340, которая, как и БМВ-321, поставлялась в нашу страну.

В 1953 году завод в Эйзенахе стал производить модель Ф9, ознаменовавшую его переход к малолитражкам с двухтактными двигателями и передними ведущими колесами. Следует отметить, что заводы БМВ, «Ауди», «Хорьх» с приходом народной власти поменяли модели среднего (ЭМВ-340, «Ауди-920», «Хорьх-930») и высшего класса («Хорьх-951») на более доступные широкому кругу населения «Ауди-П70», «Трабант-601», «ЭМВ-Ф9», «Вартбург-353». Кузовной завод (бывший «Глезер») в Дрездене вместо роскошных «Кабриолетов» начал делать практичные жилые прицепы к малолитражкам.

Конструкторская школа ГДР выделялась своими нетрадиционными решениями не только в легковых моделях. Так, например, в семействе грузовиков ИФА коробка передач от двигателя отделена, полуоси вынесены из балки заднего моста. Машины «Баркас» характеризуются независимой торсионной подвеской всех колес, а грузовики «Робур» (как, впрочем и «Трабанты») — воздушным охлаждением двигателя. Кстати, все грузовики ГДР, начиная от крошечного «Мультикара-2448», до «Робура» и ИФА-В50 оснащались дизелями.

«Циклонетт-316» (1908—1920 гг.). Легкий автомобиль с передним ведущим колесом. Особенности конструкции: сваренная из труб рама, вместо руля — рычаги, планетарная двухступенчатая коробка передач, воздушное охлаждение двигателя, цепная передача на ведущее колесо. Рабочий объем двигателя — 750 куб. см. Число цилиндров — 2. Мощность — 6 л. с. (4,4 кВт) при 2000 об/мин. Число мест — 2. Длина машины — 3 м. Масса в снаряженном состоянии — 0,4 т. Наибольшая скорость — 40 км/ч.

«ДКВ-Ф1» (1931—1932 гг.). Первая переднеприводная модель этой марки. За два года изготовлено 4353 экземпляра. Особенности конструкции: двухтактный двигатель водяного охлаждения, расположенный поперек машины силовой агрегат, независимая подвеска всех колес на поперечных рессорах, шарниры равных угловых скоростей типа «Тракта». Рабочий объем двигателя — 584 куб. см. Число цилиндров — 2. Мощность — 15 л. с. (11 кВт) при 3200 об/мин. Число мест — 2. Длина машины — 3,5 м. Масса в снаряженном состоянии — 0,45 т. Наибольшая скорость— 75 км/ч.

«Хорьх-851» (1934—1939 гг.). Представительский автомобиль, изготовленный в количестве 268 штук. Особенности конструкции: распределительный вал в головке цилиндров, зависимая рессорная подвеска колес, централизованная система смазки всех узлов шасси, двухкамерный карбюратор, штампованная лонжеронная рама. Рабочий объем двигателя — 4944 куб. см. Число цилиндров — 8. Мощность — 100 л. с. (74 кВт) при 3400 об мин. Число мест — 7. Длина машины — 5,55 м. Масса в снаряженном состоянии — 2,45 т. Наибольшая скорость — 120 км/ч.

«Робур ЛД2202» (с 1962 г.) Одна из моделей унифицированного семейства, куда наряду с грузовиком входили фургон, автобус, специализированные автомобили как с двумя, так и с четырьмя ведущими колесами. В общей сложности изготовлено свыше 200 тысяч машин этого семейства. Особенности конструкции: дизель воздушного охлаждения, 10-ступенчатая трансмиссия, привод на все колеса, лебедка. Рабочий объем двигателя — 3927 куб. см. Число цилиндров — 4. Мощность — 68 л. с. (50 кВт) при 2600 об мин. Грузоподъемность — 2,2 т. Длина машины — 5,4 м. Масса в снаряженном состоянии — 3,3 т. Наибольшая скорость — 75 км ч.

ИФА-Л60 (с 1986 г.). Универсальный грузовой автомобиль, пришедший на смену модели «В50», выпускавшейся с 1965 года. Особенности конструкции: дизельный двигатель, усилитель рулевого управления, планетарные редукторы в ступицах колес, откидывающаяся вперед кабина водителя. Рабочий объем двигателя — 9160 куб. см. Число цилиндров — 6. Мощность — 180 л. с. (132 кВт) при 2250 об/мин. Грузоподъемность — 6 т. Длина машины — 6,69 м. Масса в снаряженном состоянии — 6,04 т. Наибольшая скорость — 82 км/ч.

БМВ-327 (1937—1941 гг., 1949—1950 гг.). Спортивный автомобиль, ставший классическим представителем категории «Гран туризме». В предвоенные годы изготовлено 1875 экземпляров этой модели, в послевоенные — 400. Особенности конструкции: система питания с двумя карбюраторами, реечный рулевой механизм, централизованная система смазки узлов шасси. Рабочий объем двигателя — 1971 куб. см. Число цилиндров — 6. Мощность — 55 л. с. (41 кВт) при 4000 об/мин. Число мест — 2+2. Длина машины — 4,5 м. Масса в снаряженном состоянии — 1,1 т. Наибольшая скорость — 125 км/ч.

ЭМВ-340 (1949—1955 гг.). Первая модель, разработанная конструкторами национализированной автомобильной промышленности ГДР. В ней сочетались двигатель и шасси предвоенной модели БМВ-326 с кузовом новой конструкции. Крупная партия машин ЭМВ-340 поступила в 50-е годы в США. Рабочий объем двигателя — 1971 куб. см. Число цилиндров — 6. Мощность двигателя — 58 л. с. (42 кВт) при 4200 об/мин. Число мест — 5. Длина машины — 4,6 м. Масса в снаряженном состоянии — 1,28 т. Наибольшая скорость — 120 км/ч.

«Ауди-П70» (1955—1959 гг.). Малолитражка, широко унифицированная с предвоенной моделью ДКВ-Ф8, но оснащенная кузовом из дуропласта. В общей сложности изготовлено около 27 тысяч машин этой модели с кузовами «седан», «универсал» и «купе». Особенности конструкции: привод на передние колеса, двухтактный двигатель водяного охлаждения, штампованная рама. Рабочий объем двигателя — 690 куб. см. Число цилиндров — 2. Мощность — 22 л. с. (16 кВт) при 3500 об/мин. Число мест — 4. Длина машины — 3,74 м. Масса в снаряженном состоянии — 0,8 т. Наибольшая скорость — 90 км/ч.

«Баркас-Б1000» (с 1962 г.). Микроавтобус, унифицированный с фургоном, легким грузовиком. Особенности конструкции: привод на передние колеса, двухтактный двигатель, несущий кузов, сдвигающаяся правая входная дверь, независимая торсионная подвеска всех колес. Рабочий объем двигателя — 992 куб. см. Число цилиндров — 3. Мощность — 46 л. с. (34 кВт) при 3500 об/мин. Число мест — 8. Длина машины — 4,52 м. Масса в снаряженном состоянии — 1,32 т. Наибольшая скорость — 100 км/ч.

«Трабант-601» (с 1964 г.). Первая модель «Трабанта» (она имела индекс «1150») появилась в 1957 году. Она многократно модернизировалась, прежде чем сформировалась в привычную конструкцию. В общей сложности изготовлено свыше 2,5 миллиона «трабантов». Особенности модели: привод на передние колеса, пластмассовый кузов, двухтактный двигатель воздушного охлаждения, электронное зажигание, независимая подвеска всех колес. Рабочий объем двигателя — 594 куб. см. Число цилиндров — 2. Мощность — 26 л. с. (19 кВт) при 4200 об/мин. Число мест — 4. Длина машины — 3,5 м. Масса в снаряженном состоянии — 0,62 т. Наибольшая скорость — 105 км ч. Время разгона до 80 км/ч — 18с. Расход топлива при езде по условному городскому циклу — 9 л на 100 км.

«Вартбург-353С» (с 1966 г.). Малолитражный автомобиль с передними ведущими колесами. Особенности конструкции: двухтактный двигатель водяного охлаждения, штампованная рама, дисковые тормоза передних колес. Выпускался с кузовами «седан», «универсал», «пикап». Рабочий объем двигателя — 992 куб. см. Число цилиндров — 3. Мощность — 50 л. с. (37 кВт) при 4250 об/мин. Число мест — 5. Длина машины — 4,22 м. Масса в снаряженном состоянии — 0,92 т. Наибольшая скорость — 130 км ч. Время разгона до 100 км/ч — 74 с. Расход топлива при езде по условному городскому циклу — 10,9 л на 100 км.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о