Автомобильная промышленность Китая — Википедия
Производство автомобилей на заводе Geely (2011).Автомобильная промышленность Китая имеет немногим более чем полувековую историю. С начала 1990-х годов она развивается очень высокими темпами. Китай в настоящее время способен производить полную линейку автомобильной продукции. К концу ноября 2006 года Китай имел в общей сложности 6322 автомобильных предприятия[1]. Основными китайскими компаниями являются FAW, SAIC и Dongfeng.
С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире, ежегодно выпускающем в последние годы автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые. В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей — соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц.
КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильном рынком в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком[2][3]. С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире[4]. Этот рост подстегивает спрос на автозапчасти, услуги и послегарантийный уход.
Около половины (44,3 % по данным 2009 г.) из произведённых автомобилей составляют местные бренды (BYD, Lifan, Chang’an, Geely, Chery, Hafei, Jianghuai, Great Wall, Roewe, FAW и др.), остальные производятся на совместных предприятиях с зарубежными автопроизводителями (такими как Volkswagen, Mitsubishi, General Motors, Hyundai, Nissan, Honda, Toyota и т. д.) Подавляющая часть автомобилей, произведённых в Китае, продаётся на внутреннем рынке. Так в 2009 году на экспорт ушло только 369,6 тыс. из 13,76 млн выпущенных автомобилей.
Количество зарегистрированных транспортных средств в Китае достигло 62 млн в 2009 году, и, как ожидается, превысит 200 миллионов к 2020 году[5]. К 2011 году по данным Министерства общественной безопасности Китая национальный парк автотранспортных средств превысил 100 млн, опередив Японию (73,6 млн на конец 2010 года) и став вторым в мире после США.
1928—1980[править | править код]
Грузовик Jiefang, использовавшийся в китайской армии в качестве буксира или центра управления.
Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года.- Чжан Сюэлян основал свой арсенал, в котором в 1931 году был сделан один грузовик, названный Ming Sheng.
- 15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW.
- 10 марта 1958 года — первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван
- Июнь 1958: создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. последний из которых сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).
- конец 1950-х — начало 1960-х годов: несколько автомобильных заводов были созданы в городе Нанкин (сегодня Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (Китай превращается в национальный тяжелых грузовиков Группа Duty) и Пекин (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation).
- 1968 год: основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation).
1980—1992[править | править код]
Трёхколёсный автомобиль.Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране, в целом, в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешел к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась, растиражированная мировыми СМИ, новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этой поры владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х создало потенциальный спрос на легковые и легкие коммерческие автомобили.
Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили престижные японские модели, такие как Toyota Crown и Nissan Bluebird.
Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьезному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счет ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года, вообще, был введен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.
Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путем расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощенная Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в процветающем южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко контролировались.
Все эти преобразования легли в основу современного здания автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. Впрочем, отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.
1992—2000[править | править код]
В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.
2000-е[править | править код]
К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось.
В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.
2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим Вашу мечту». ‘В основе концепции новой компании Би-Уай-Ди отразились следующие принципы: «Собственная разработка, собственный дизайн
В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвёл 13,76 млн транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира[6].
| Год | Продукция (млн.) |
|---|---|
| 1992 | 1,0 |
| 1999 | 1,2 |
| 2000 | 2,07 |
| 2001 | 2,33 |
| 2002 | 3,25 |
| 2003 | 4,44 |
| 2004 | 5,07 |
| 2005 | 5,71 |
| 2006 | 7,28 |
| 2007 | 8,88 |
| 2008 | 9,35 |
| 2009 | 13,79 |
| 2010 | 18,06 |
| 2011 | 18,42 |
| 2012 | 19,27 |
| 2013 | 22,12 |
| 2014 | 23,72 |
| 2015 | 24,5 |
| 2016 | 28,12 |
| 2017 | 29,02 |
2010-е[править | править код]
Китайский троллейбус K9 на испытаниях в Копенгагене (2014).В 2010 году, как продажи, так и производство выросли ещё сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но также опередив и все страны Евросоюза вместе взятые [7].
В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн (+4,23 % к уровню 2010 года), а коммерческих — 3,93 млн (-9,93 %).[8] Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превышает уровень 2010 года. Это связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жесткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).
Продажи легковых автомобилей в 2011 году возросли на 5,19 % до 14,47 млн, а коммерческих автомобилей на 6,31 % до 4,03 млн.[9] Тем не менее, даже при кардинальном замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно). Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х укрепились настолько, что они принялись скупать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab, Volvo Cars, LTI и LDV.
В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая успешно продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдаются определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведет к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключаются и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 г. снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлен и на 2017 г. В 2015 г. начался бурный рост сегмента кроссоверов, причем, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.
В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску транспортных средств на т. н. «альтернативных» или «новых источниках энергии» (NEV), то есть электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (HEV и PHEV). После застоя в 2013 г. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[10]. В 2017 г. выпуск автомобилей в КНР превысил 29 млн, составив 30 % от общемирового (96,4 млн). Доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР в 2017 г. достигла 43,9 %, а доля SUV — 60,6 % рынка[11].
Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г. введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей быстро создавать СП по выпуску электромобилей с местными производителями.
Марки китайских автомобилей и автобусов[править | править код]
Автомобили на альтернативной энергии[править | править код]
Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодня китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на Сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения Сжиженного природного газа.
В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). После застоя с выпуском NEV в 2012—2013 гг. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка, начиная с 2014 года. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.[10].
Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г., введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей. К 2020 году парк электромобилей в КНР должен составить не менее 1 млн.
- ↑ Автомобильная промышленность в Китае Архивировано 29 октября 2013 года. // chinatrader.ru
- ↑ — Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
- ↑ Китай стал крупнейшим по объёмам продаж автомобильным рынком мира (недоступная ссылка) // ПРАЙМ-ТАСС. Press Association, 9.03.2010
- ↑ Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
- ↑ How Many Cars are There in China? // ChinaAutoWeb.com , 5 September 2010
- ↑ по итогам 2009 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем мира, обогнав по этому показателю Японию // spbdrive.ru
- ↑ Китайский авторынок снова стал крупнейшим в мире (недоступная ссылка) // autostat.ru
- ↑ China automobile sales increase 1,38 % in December 2011 // caam.org.cn, December 13, 2012
- ↑ China automobile production decrease 9,26 % in December 2011 // caam.org.cn. December 13, 2012
- ↑ 1 2 NEV enjoyed strong development // caam.org.cn, January 23, 2018
- ↑ The market share of Chinese brand PCs up yearly / caam.org.cn, January 23, 2018
- ↑ На протяжении более чем десяти лет BAIC является китайским партнером Daimler; недавно стало известно, что стороны договорились вложить 4 миллиарда евро в совместное предприятие в Китае, чтобы удвоить объём производства к 2015 году. Кроме того, с 2009 года BAIC осваивает купленные у General Motors технологии Saab.
5 сюрпризов китайского автопрома, о которых стоит знать
Факт №1. Первым китайским автомобилем был советский грузовик
Историю китайского автопрома принято официально отсчитывать от 15 июня 1953 года — именно тогда завод FAW (First Automobile Works, «Первый автомобильный завод») начал выпуск грузовиков, представлявших собой упрощенные ЗИС‑150. В 1958-м была создана следующая автомобильная компания — Nanjing Automobile Works: в Нанкине освоили сборку советских ГАЗ-51 под громким названием Yuejin («Юэцзинь»), что означает «Скачок вперёд».
Первые автомобили китайского производства были копиями заграничных, но сейчас автопром Поднебесной вполне самобытенЧто касается легковушек, то здесь также не обошлось без влияния СССР. Так, модель Dongfanghong BJ760 (Дунфанхун, «Красный Восток») оказалась перелицованной копией нашей «Волги» ГАЗ-21. Хотя пионер бренда Dongfeng (Дунфэн, «Восточный ветер») создавался по образцу французской Simca, а для первой модели марки Fenghuang (Фэнхуан, «Феникс») за основу взяли вообще мерседесовский «Понтон»!
Впрочем, первенцем легкового автомобилестроения принято считать и не «Красный Восток», и не «Восточный ветер», а модель под названием «Цзинганшань» (Chingganshan или Jingganshan). Эта машина базировалась на узлах немецкого «Жука», но отличалась относительно просторным четырёхдверным кузовом типа седан. Правда, выпустили заднемоторных машин совсем немного — около 150 штук. Все они служили таксомоторами.
Любопытный факт. Реальных машин времён становления местного автопрома сегодня почти не сохранилось! (Что понятно, учитывая скромные тиражи тех лет — копий наших ГАЗ-21 сделали всего 238 экземпляров). Но автомобильным музеям хочется показать «китайский автомобиль №1». Поэтому некоторые покупают старые «Волги», на которые вешают новодельные шильдики. А посетители даже не догадываются, что им показывают вовсе не Dongfanghong…
Факт №2. Частникам разрешили покупать авто только 19 лет назад
Политика экономических реформ, начатая Дэном Сяопином, признала развитие автомобильной промышленности перспективным направлением. Однако местное производство продолжало развиваться крайне медленно, поэтому растущий спрос поначалу удовлетворяли исключительно иномарки. Так, к середине восьмидесятых для соседней Японии китайский рынок стал вторым по объёму отгрузок после американского.
В нынешних китайских ПДД прописано: если по дороге едет очень старое авто, его нужно конфисковать, а затем принудительно отправить на металлолом
Между тем, чтобы ввезти иномарку на территорию Поднебесной, нужно было заплатить 260-процентную пошлину! Позже власти дополнительно ввели защитный акциз. А в сентябре 1985 года вообще был установлен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей. Из-за этого иностранцам пришлось строить по всему Китаю свои заводы на условиях совместных предприятий (СП)…
Надо заметить, что первые СП не помогли стране заполучить технологические секреты: иномарки китайской сборки делали из машинокомплектов, жёстко контролируя ввозимое оборудование. Зато вопрос острейшего дефицита автомобилей начал постепенно решаться. Так, в 1985 году было произведено 5 200 и ввезено 106 000 легковых автомобилей, а по итогам 1992 года годовой объём производства превысил один миллион машин.
В середине 1980-х крупнейшие таксомоторные компании, не сговариваясь, закупили престижные японские модели, что грозило серьезным нарушением торгового баланса
Кстати, в середине 1980-х мировые СМИ растиражировали новость, будто китайский крестьянин стал первым частным владельцем легкового автомобиля! На самом деле, официально частное владение автомобилем было разрешено властями КНР намного позже — в 2000 году. До этого легковые и грузовые автомобили могли приобретать только «данвеи», рабочие артели, затем передавая их своим членам.
Факт №3. Все заводы иностранных марок наполовину принадлежат КНР
В 1994 году правительство Китайской Народной Республики объявило начало «второй волны» промышленной сборки. Однако для иностранных компаний установили жесткое ограничение: чтобы открыть автозавод на территории страны, заграничным концернам предстояло создать совместное предприятие, как минимум на 50% принадлежащее китайской стороне. И иностранцы, видя огромный потенциал страны, согласились.
Статистика мирового автопрома безжалостна: в Китае сейчас делается каждый третий автомобиль, притом большая их часть остаётся внутри страны
Реформу автопрома затеяли, чтобы привлечь современные технологии, а попутно защитить национальную промышленность от поглощения западными гигантами. При этом китайские партнёры, получая прибыль от производства и продажи иномарок, параллельно создавали и развивали собственные бренды. Не менее важно, что массовый приход иностранных компаний позволил привлечь поставщиков современных автокомпонентов.
Последнее — особенно важно. Качественные комплектующие смогли получать не только совместные предприятия, но и местные производители, не имеющие за спиной поддержки крупных концернов. В итоге, китайские марки не стали статистами, а смогли добиться реальных результатов (скажем, на местном рынке марка Geely по объёму продаж занимает третье место, пропустив вперёд только монстров Volkswagen и General Motors).
В 2018 году руководство Китая начало поэтапно снимать ограничения на собственность — вскоре иностранные компании получат полную свободу действий. В прошлом году «правило 50%» было отменено для производителей электромобилей и гибридов, а затем будут сняты ограничения на производство коммерческой техники. В 2022-м преграда падёт для производителей обычных легковых автомобилей.
Факт №4. Китайский рынок — это треть всех мировых продаж
В 2009 году Китай стал автомобильной державой номер один: Япония осталась позади по объёмам производства, а США — по уровню продаж. (Вскоре превосходство над американским рынком станет почти двукратным…) В 2010-м на дороги страны выехало новых машин больше, чем разъехалось по всем странам Евросоюза. Сейчас на Поднебесную приходится почти 30% мировых продаж — в прошлом году местный рынок поглотил 28 081 000 новых автомобилей!
Правительство КНР всеми силами поддерживает электрификацию и гибридизацию, поэтому именно Китай — флагман по внедрению зелёных технологий
Примерно половину тиража обеспечивают иномарки локальной сборки, а на китайские бренды приходится 42%. Среди местных марок самым успешным автопроизводителем стала частная Geely: в прошлом году её дилеры нашли владельцев для 1 380 000 машин. При этом тираж ближайших конкурентов примерно на 500 000 авто меньше, а продажи падают… У «Джили», напротив, спрос разом вырос на 12%.
Отдельного упоминания заслуживает сегмент New Energy Vehicles, куда входят электро- и водородомобили, а также гибриды. В 2018 году продажи «зелёного транспорта» впервые превысили один миллион экземпляров, достигнув отметки 1 256 000 штук. Надо ли говорить, что ни одна другая страна не потребляет столько «автомобилей новой энергии»? Одних только электромобилей китайцы купили 985 тысяч…
Кроссовер FY11 — первый автомобиль Geely, построенный на модульной платформе CMA (Compact Modular Architecture), которая была разработана компанией VolvoНе менее интересный факт — Китай долгое время оставался «страной седанов». Но относительно недавно начался взрывной рост популярности кроссоверов. По последним данным, 10 из 28 миллионов проданных машин — всевозможные «паркетники». И это только начало! Созданием новых моделей класса SUV сейчас заняты все без исключения бренды, присутствующие на рынке Поднебесной.
Факт №5. Самый успешный автопроизводитель Китая — марка Geely
По легенде, в 1986 23-летний Ли Шуфу взял семейные накопления, чтобы открыть свой первый бизнес по производству холодильников. Дело оказалось прибыльным, и в 1992-м молодой бизнесмен решил освоить новую сферу — производство мотоциклов под маркой Geely. И снова успех! В августе 1998 года Geely начала выпуск автомобилей — первенцем стал хэтчбек под названием HQ (или Haoqing).
Маленький хэтчбек HQ (или Haoqing) – первенец марки Geely, который, пережив рестайлинг, выпускался до 2007 года включительно
В 2009-м Шуфу приобрел австралийского производителя автоматических трансмиссий DSI. А через несколько месяцев случилось событие, всколыхнувшее мировой автопром, — Zhejiang Geely Holding Group полностью выкупила шведскую компанию Volvo! Прежнему владельцу, концерну Ford Motor Company, китайский бизнесмен заплатил рекордные два миллиарда долларов.
После этого Geely не перестала удивлять размахом финансовых операций: в прошлом году компания приобрела пакет акций концерна Daimler! Кроме того, китайскому бизнесмену принадлежат 49,9% малазийской автомобилестроительной компании Proton, а в коллекцию автомобильных марок, помимо вышеупомянутых Geely и Volvo, также входит знаменитая британская Lotus.
Lynk & Co 03 — самая свежая новинка креативного бренда, под которым также продаются среднеразмерный кроссовер 01 и компактный паркетник 02А ещё Geely Auto и Volvo Cars создали совместное предприятие под названием Lynk&Co. Задача нового бренда — заново изобрести модель владения транспортом для современной мобильности и образа жизни. Целевой аудиторией создатели Lynk&Co видят городскую молодежь поколения миллениалов, поэтому для создания автомобиля и бизнес-модели привлекались цифровые гиганты Microsoft, Ericsson и Alibaba.
5 интересных фактов из истории и современности Geely
1. Будучи подростком, Ли Шуфу помогал своему дяде развозить товары, чтобы заработать немного карманных денег. В 1982 году 19-летний Ли купил фотоаппарат за 120 юаней, за полгода заработал фотоделом 1 000 юаней, после чего открыл полноценную фотостудию. В 23 Шуфу снова меняет сферу деятельности. Теперь амбициозный юноша создаёт завод по производству холодильного электрооборудования: в 1988 году новое предприятие приносит 48 миллионов юаней прибыли.
2. В 1994-м Шуфу первым среди китайских предпринимателей начинает выпуск скутеров — не обычных утилитарных мопедов, а именно стильных скутеров. Эта ниша оказывается настоящей «золотой жилой» — по итогам 1996 года Geely продаст более 300 тысяч единиц продукции. Следующим логичным шагом становится выпуск автомобилей. Так, Geely получит статус первого частного автопроизводителя Поднебесной.
3. Geely Auto сегодня — это 15 автозаводов полного цикла, 9 заводов силовых агрегатов (где делают двигатели и/или трансмиссии), а также одна сборочная площадка за пределами Китая — белорусское предприятие «БелДжи» недалеко от города Жодино. Кроме того, у Geely есть пять дизайн-студий (в Шанхае, Нинбо, Гетеборге, Барселоне и Калифорнии), а также несколько инженерных центров (в Ханчжоу, Нинбо, Франкфурте, Гетеборге и Ковентри).
Кроссовер Lynk & Co 01 вступил на территорию признанных авторитетов сегмента, однако относительно высокая цена не отпугнула покупателей4. Теперь Volvo и Geely сотрудничают очень тесно — и в разработке технологий, и в определении стандартов, и в координации поставщиков. По итогам прошлого года, Geely стала самой эффективной китайской маркой на местном рынке (доля выросла до 6,2% против 5,2%, а прибыль увеличилась на 18% — до 1,88 миллиарда долларов). При этом покупатели не гонятся за дешевизной, а всё чаще выбирают дорогие комплектации!
5. Geely настойчиво именует себя «инновационной и технологичной компанией». И это действительно так! Вскоре 90% продаж будут составлять транспортные средства, работающие на трёх основных технологиях: электромобили (EV), подзаряжаемые гибриды (PHEV) и электрические гибриды (HEV). Чтобы сосредоточиться на разработке электрических технологий, топливных элементов и альтернативного топлива, компания привлекла более двух тысяч инженеров.
китайский автопром — читайте материалы с тегом китайский автопром — сайт «За рулем» www.zr.ru
Китайский производитель зарезервировал в России товарные знаки для моделей, о которых пока вообще ничего не известно.
1773 просмотра
Первые Model 3 вручили сотрудникам завода.
4021 просмотр
Топ-10 регионов России по количеству автомобилей из Поднебесной подготовили специалисты агентства «Автостат».
6945 просмотров
Среди китайских машин много классных! Возможно, какие-то из них приглянулись бы россиянам, вот только нет их пока на нашем рынке. Подождем?
4372 просмотра
Помните внедорожники Great Wall Hover? В следующем году они вернутся на российский рынок.
57429 просмотров
Для реализации планов китайской компании понадобится весь ее модельный ряд и собственное производство на территории нашей страны.
55643 просмотра
Субкомпактные городские автомобили будут собирать в Поднебесной. Причем они все станут электрическими.
42086 просмотров
Китайский авторынок нынче — крупнейший в мире. Вот почему к нему прикованы взоры не только местных производителей, но и иностранцев, которым одного Пекинского или Шанхайского автосалона (проводятся поочередно) мало. В этом году показать свои новинки они собрались и на автомобильном смотре в Гуанчжоу. И хотя статус этой выставки не признается Международной ассоциацией автопроизводителей (OICA), ЗР пристально следит за происходящими в южной столице Китая событиями.
70587 просмотров
Китайская компания представила новый флагманский пикап и объявила о создании отдельного суббренда для легких грузовиков.
12195 просмотров
По номенклатуре выпускаемой продукции китайский автопром не знает себе равных. Здесь встречаются поистине удивительные транспортные средства — например, мотоциклы-самосвалы. Давайте с ними познакомимся.
64803 просмотра
Начало экспансии китайского автопрома в России — журнал За рулем
Визит председателя КНР Си Цзиньпина в Российскую Федерацию 5 июня 2019 года ознаменуется не только транспортным коллапсом в Москве, о котором предупредил ЦОДД, но и началом активного наступления китайского автопрома на российский рынок.
Формально поводом послужит открытие автомобильного завода Haval в Тульской области, который только ждал сигнала сверху о запуске серийного производства!
На территории Индустриального парка «Узловая» Тульской области было уже все готово, прошла сборку опытная партия и тесты первых машин. Не хватало только высшего благословения, чтобы первое зарубежное предприятие полного цикла китайского бренда официально начало работать.
Внешний вид завода Haval под ТулойВнешний вид завода Haval под Тулой
Впрочем, это не только первое предприятие Haval, но и первое китайское автомобильное производство, создание в России. Дальше закладки первого камня завода под Липецком не пошел Lifan. Cолидная китайская компания Geely, поглотившая в 2010 году VOLVO, не рискнула строиться в России и ограничилась созданием СП мощностью в 30 тысяч машин в Белоруссии. Робко ведут сборку на арендованных площадях на калининградском «Автоторе» и черкесском «Дервейсе» FAW и Chery.
Роботы в сварочном цеху.Роботы в сварочном цеху.
Надо заметить, что китайская экономика и промышленность весьма зависимы от китайского государства и направлений, выработанных руководящей линией правящей партии. Было указание развивать автомобильный экспорт — его стали развивать. А вот сейчас дают отмашку начать собственное производство в соседней России.
Когда то, в конце 50-х, СССР помогал КНР строить первый автомобильный завод FAW и налаживать выпуск грузовиков на базе ЗИС-150. Сейчас же все переменилось с точностью до наоборот. Китайские грузовики собирают в Ульяновске и на Дальнем Востоке, везут напрямую для работы на стройках и в карьерах. И вот большой современный завод легковых автомобилей полного цикла под Тулой!
Внешний вид интеллектуального п=кроссовера Haval H7Внешний вид интеллектуального п=кроссовера Haval H7
Первая модель, которая сойдет с конвейера, будет, как её называют, интеллектуальным кроссовером Haval F7. Такие российскому автопрому создавать еще не под силу.
Проектная производственная мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Много это или мало? Hyundai на заводе под Санкт-Петербургом выпускает 120 тысяч машин. Так что у китайцев есть реальная возможность стать одной из самых продаваемых иномарок в России.
В пользу этого говорит и то, что тульское предприятие Haval ориентировано на производство самого востребованного в России типа автомобилей — кроссоверов, которые терпимо относятся к бездорожью и колдобинам на асфальте и прекрасно себя чувствуют в городе.
Интерьеру Haval H7 может позавидовать и европейский премиум.Интерьеру Haval H7 может позавидовать и европейский премиум.
Наконец, открытие крупного производства за пределами Китая даст дополнительный импульс к выходу китайских автомобильных марок на мировой рынок. В частности, мне, как члену жюри Всемирный автомобиль года WCOTY, приятно отметить, что теперь у Haval, выпускающей автомобили на двух континентах, в Азии и Европе, будет полное право оспаривать звание лучшего автомобиля во всех номинациях конкурса.
По официальной информации:
Строительство завода началось осенью 2015 года, общий объем инвестиций составил около 500 млн долларов США. Комплекс включает в себя цеха штамповки, сварки, окраски и сборки, а также цех производства компонентов.
Производство характеризует высокий уровень автоматизации. В цехе штамповки используется многостанционный автоматический пресс закрытого типа Fagor и конвейеры по транспортировке деталей компании ABB. В сварочном цехе используется 72 робота АВВ, а также автоматическая система доставки EMS. Уровень автоматизации главной сварочной линии составляет 100%. На вспомогательных сварочных линиях используются установки автоматической смены модулей NBG, что обеспечивает совместное использование линий при производстве 3 моделей автомобилей.
Цех окраски также полн
Китайские производители в России — журнал За рулем
Автомобили китайского производства начали официально продаваться в России не так давно — в 2004 году. И с тех пор нас стращают китайским нашествием: мол, страну заполонят дешевые, но не очень надежные авто из Поднебесной. Этого не произойдет.
1
ТЫ ПОМНИШЬ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ?
Собственно, китайский автопром очень молод: первый автомобиль в этой стране собрали в 1956 году: грузовик «Цзефан-СА140» — копия советского ЗИС-150. Братскому народу тогда передали чертежи и оборудование, обучили специалистов. Автопром КНР особенно интенсивно развивался в новом тысячелетии и стал крупнейшим в мире. В прошлом году, к примеру, собрали свыше 18 млн. авто! Понятно, что большую часть этих машин продали на местном рынке (он считается самым перспективным в мире), но многие тамошние производители давно задумываются об экспорте. И в первую очередь — в Россию, которая мало того, что находится совсем под боком, так еще и до недавнего времени выставляла на пути иностранных авто не слишком строгие экологические и прочие препоны.
Вообще, Российская Федерация несколько лет служила огромным испытательным полигоном для китайских машин. Их производители решили так: если тот или иной автомобиль (после доводки) хорошо пойдет в России, то его можно будет продвигать и в другие страны.
Первым прибыл пикап «Адмирал» компании «Тянье» (Tianye), а первый дилер появился в Новосибирске — «Пекинский джип» (подразделение концерна «Транссервис»). Помню любопытство, с которым мы в редакции рассматривали этот автомобиль. Вот это да, такая машина — и так дешево! Тогда за пикап в полной комплектации просили около 14 тыс. долларов; ни одна иностранная компания так много автомобиля за такие деньги не предлагала. Редакция купила машину для длительного теста, и довольно быстро стало понятно, насколько она сырая. Замены потребовали многие детали и целые узлы. Впрочем, технические решения, заложенные японскими инженерами, оказались настолько удачными, что их не смогли испортить даже при копировании в кустарных условиях. «Адмирал» после некоторой доводки отбегал у нас два года, пережил зимний пробег по недостроенной трассе во Владивосток — и остался на ходу. Потом его приобрел один из наших сотрудников. И что же, пикап жив до сих пор, намотал, как уверяет хозяин, уже сотню тысяч.
Пикап «Адмирал» два года проработал в парке журнала «За рулем» и совершил трансконтинентальный зимний пробег от Москвы до Владивостока.
Пикап «Адмирал» два года проработал в парке журнала «За рулем» и совершил трансконтинентальный зимний пробег от Москвы до Владивостока.Пикап «Адмирал» два года проработал в парке журнала «За рулем» и совершил трансконтинентальный зимний пробег от Москвы до Владивостока.
В 2004 году удалось продать всего 260 пикапов. Через год у нас появилось сразу несколько китайских марок, и в 2005-м реализовали уже 6,7 тыс. «китайцев». О китайских производителях заговорили как о серьезных игроках. На то были основания: в 2006 году их продажи выросли более чем в три раза — почти до 23 тыс. автомобилей; доля на рынке иномарок составила уже 2,3%. Как раз тогда в России стали продавать не только вседорожники, но и компактные легковые автомобили, сопоставимые по стоимости с «ладами».
Самой массовой маркой в России стала «Чери». А лучшим годом для «китайцев» выдался 2007-й. Тогда официально было представлено 14 брендов и продано около 57 тыс. машин. Быстрому росту продаж во многом способствовало то, что фирмам не пришлось строить собственные дилерские сети, реализацией охотно занялись российские дистрибьюторские компании. К началу 2008 года в России китайскими автомобилями торговали 440 дилеров.
В 2008-м кривая продаж «китайцев» поползла вниз. Причин несколько. Первая — экономический кризис. Вторая — запчасти было либо не достать, либо они были очень дорогие. А еще в том году ввели нормы Евро-3 — и мелкие компании — «Тянье», «Чангфенг» (Changfeng), «Тяньма» (Tianma) и др. — вообще прекратили поставки.
В Новосибирске начали было делать разные модели «Чери».
В Новосибирске начали было делать разные модели «Чери».В Новосибирске начали было делать разные модели «Чери».
«БОЛЬШОЙ СКАЧОК» НЕ УДАЛСЯ
С начала 2000-х в Россию потянулись иностранные производители. Их привлекал растущий российский рынок, а также значительные льготы, которые правительство РФ охотно предоставляло тем, кто собирался открыть здесь завод. Для этого надо было только пообещать инвестировать в местное производство несколько десятков миллионов долларов и заключить соглашение о промсборке с профильными министерствами (промышленности и экономического развития).
Неудивительно, что, едва начав поставки в Россию, многие китайские производители заговорили о планах местного производства. Выпускать автомобили в стране было выгоднее, чем импортировать их из Китая. Организовав предприятие в России, компания могла рассчитывать на статус промышленной сборки, что позволяло ввозить комплектующие с нулевой или минимальной пошлиной.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ в РФ (2004–2012)
Схема открывается в полный размер по клику мышки.
«Грейт Уолл» первым, в 2005 году, объявил о планах строительства завода на 75 тыс. машин в год. Но его обошла фирма «Чери», которая в том же году выпустила в Новосибирске первую партию «Чери-Тигго»: крупноузловым методом собирали по 10–12 машин в день. Компания «Транссервис», учредитель автопредприятия, планировала уже в 2006 году развернуть полноценное сборочное производство в цехах Бердского электромеханического завода (в 40 км от Новосибирска). А параллельно с этим в Кольцове (пригород Новосибирска) начать возводить еще один завод, чтобы довести выпуск
Чем страшны китайские автомобили АВТОВАЗу — журнал За рулем
Российские власти долгое время вставляли палки в колеса китайским машинам, защищая отечественный автопром в лице АВТОВАЗа. Однако в свете крепнущей дружбы между двумя странами «азиатам» все-таки дали зеленый свет. Экспансию автопроизводителей из Поднебесной не сдерживает даже общее падение спроса на автомобили в России, причем впервые они строят здесь свои заводы, инвестируя в них сотни миллионов долларов. Впрочем, пока россияне остаются не лучшего мнения о продукции китайского автопрома, которая, по мнению экспертов, может так и остаться нишевой в России.
20140421_img_0674
«Китайцы» отступают?
Несмотря на начавшееся падение спроса на автомобили в России, в 2013 году автопроизводители из Поднебесной установили рекорд продаж на российском рынке, впервые преодолев 100-тысячный рубеж. Стоит при этом отметить, что реализация автомобилей китайских марок в нашей стране увеличилась почти вдвое всего за три года — с 55 тысяч машин в 2011 году. Однако в нынешнем году былые рекорды ударили по статистике продаж «высокой базой», в результате чего китайский сегмент стал падать сильнее рынка в целом. Так, за 10 месяцев 2014 года продажи «китайцев» в России, согласно данным АЕБ, снизились на 22%, до 64,8 тыс. машин, а их рыночная доля сократилась с прошлогодних 3,7% до 3,3%.
По мнению директора сервисного центра компании «Аркан» Аркадия Шматова, потенциал китайских автомобилей в России действительно очень высокий, однако в последние годы он был переоценен. «Все ждали, что „китайцы“ вот-вот заполонят российский рынок, однако этого не произошло. Прежде всего потому, что создание и разработка автомобиля — это сложный технологический процесс, он требует многолетнего опыта и значимых компетенций. Стоит признать, что уровень китайских автомобилей все еще отстает от уровня мирового автопрома. А в условиях кризиса на российском автомобильном рынке, который в первую очередь бьет по бюджетному сегменту, доля китайских авто падает», — констатирует он.
Материалы по теме
Падение продаж китайских автомобилей — лишь подтверждение непростой ситуации, сложившейся на автомобильном рынке России, соглашается исполнительный директор «Бриллианс Мотор» Чжан Сюечэн. «В сложных ситуациях на рынке бюджетные предложения всегда теряют в спросе больше, хотя они же и быстрее других восстанавливаются, как только рынок снова начинает расти, — отмечает он. — „Бриллианс Мотор“ ведет взвешенную торговую политику и не делает резких движений на рынке в плане динамики розничных цен. Мы понимаем, что практически все участники рынка сейчас терпят убытки, но в данной ситуации гораздо важнее сохранить присутствие на рынке и постепенно продолжать увеличивать свою долю».
Низкая цена по-прежнему является главным конкурентным преимуществом «китайцев» в России. На середину 2014 года их средний ценник равнялся 16,3 тыс. долл. против среднерыночной стоимости автомобилей в 28 тыс. долл. Впрочем, не последнюю роль в падении спроса на китайские машины сыграл рост цен, связанный с падением рубля, считают в пресс-службе «Компании Авто Реал» (эксклюзивный дистрибьютор легковых автомобилей JAC в России). «Все контракты с Китаем являются долларовыми, вследствие роста курса которого произошло сильное повышение цен и, соответственно, снижение спроса», — поясняют в компании.
Падение продаж показали все ведущие автопроизводители из Поднебесной, работающие в России. Так, лидер китайского сегмента — Lifan — снизил реализацию на 18%, Geely — на 34%, Chery — на 16%, Great Wall — на 22%, а продажи FAW в связи со сменой дистрибьютора рухнули на 42% за январь-октябрь. «Мы работаем с сегменте low-cost, и наша целевая аудитория более чувствительная к экономическим изменениям на рынке, инфляции и т.д. и часто откладывает покупку автомобиля, который не является товаром первой необходимости», — комментируют в пресс-службе Geely Motors.
В «Ирито» (эксклюзивный дистрибьютор Great Wall в России) снижение продаж китайских автомобилей также связывают с общим депрессивным настроением на рынке и в экономике, возросшим процентом отказов по выдаче кредитов. «Конкретно Great Wall не помогает ограниченный модельный ряд, отсутствие АКП и полного привода в сегменте компактных кроссоверов. Однако в 2015 году продажи марки должны поддержать обновленный Н5, совершенно новая модель Н2, а также появление долгожданного „автомата“ и полного привода у М4», — добавляют в пресс-службе компании-дистрибьютора.
20140826_h3_01
Кроссовер Haval h3
Китайского полку прибыло
Между тем на российский рынок продолжают выходить все новые автопроизводители из Поднебесной, даже с учетом зашкаливающей конкуренции. Только в этом году начали или возобновили продажи легковых автомобилей в России такие китайские марки, как Changan, JAC, Brilliance, DongFeng, готовится к дебюту на российском рынке и премиум-бренд Haval. «Изменение экономической обстановки, особенно падение курса рубля, заставляет каждого автопроизводителя относиться с осторожностью к развит