Что такое минивэн: Что такое минивэн и чем отличаются автомобили данного типа – Что такое минивэн: автомобили с кузовом минивэна

Минивэн — Википедия

Renault Espace I — один из первых в мире минивэнов современного типа Этот «титул» у него оспаривают появившиеся на несколько месяцев раньше американские Dodge Caravan и его брат-близнец Plymouth Voyager

Минивэ́н^[1] (англ. minivan — «небольшой фургон») — легковой автомобиль с однообъёмным кузовом и бескапотной (реже — вагонной) или полутораобъёмной (полукапотной) компоновкой, обычно — с тремя рядами сидений.

В отечественных источниках этот тип кузова ранее могли обозначать как «УПВ» — универсал повышенной вместимости.

Кузов минивэна всегда выше, чем у обычных грузопассажирских кузовов легковых автомобилей типа универсал и хетчбек, так как основное потребительское свойство минивэна как раз и состоит в максимальном увеличении внутреннего объёма салона, а также в возможности его трансформации за счёт складываемых легкосъёмных (иногда поворотных) пассажирских сидений.

Ранние модели минивэнов часто ограничивались единственной задней пассажирской дверью.

К классу минивэнов относятся автомобили с количеством пассажиров, не превышающим 8 (с водителем 9) мест. Автомобили с бо́льшим количеством пассажирских мест относятся к микроавтобусам.

За последние 20 лет минивэн прочно занял потребительскую нишу между обычными автомобилями с грузопассажирскими кузовами, относящимися к категории В, и микроавтобусами (класс M1).

История минивэнов

Первые однообъёмники

Первый «однообъёмник» в мире — Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года Малосерийный 1935 Stout Scarab. В США считается первым в мире минивэном.

Первые попытки создания более рациональных с точки зрения компоновки и обтекаемости каплевидных автомобильных кузовов были предприняты ещё перед Первой мировой войной, например, сохранившийся до наших дней «протооднообъёмник» Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года, затем на Западе интерес к данной теме снова возник в середине 1930-х в связи с успехами аэродинамики в авиации. Первые отечественные ходовые образцы «моноспейсов» поехали с конца 1940-х, например, НАМИ-013, созданный под руководством дизайнера Ю. А. Долматовского или революционный микроавтомобиль «Белка» созданный совместно НАМИ и Ирбитским мотоциклетным заводом. Подобные прототипы обычно были заднемоторными (двигатель за задней осью) и с посадкой водителя над передней осью, то есть относились к вагонной компоновке. Пассажирский салон располагался точно по центру масс, что по мнению тогдашних конструкторов должно было улучшить развесовку и, соответственно управляемость на высоких скоростях, хотя при этом рабочее место водителя размещалось перед или над арками передних колёс, в зоне жёстких вертикальных колебаний, что отнюдь не способствовало комфорту и способствовало сильному галопированию (продольной раскачке автомобиля) при проезде неровностей покрытия. Вопрос расширения функциональности ещё не стоял на повестке дня — однообъёмный легковой автомобиль рассматривался с точки зрения создания более рациональной замены традиционно скомпонованному, с сокращением его общей длины при сохранении вместимости, а не специализированной грузопассажирской модификации с более просторным салоном.

Минивэн, опередивший время

Fiat 600 Multipla 1956 года опередил своё время на 20 лет

Наиболее известная серийная модель такого типа — Fiat 600 Multipla созданная в 1956 году на платформе массовой микролитражки Fiat 600. Благодаря вагонной компоновке в салоне удалось разместить три двухместных ряда сидений, то есть при сохранении длины базового автомобиля увеличить вместимость на 50 %, плюс разложенное среднее сиденье превращалось в спальное место, фактически позволяя эксплуатировать автомобиль как туристический. Однако, ужесточение норм безопасности не позволило далее развивать минивэн на основе вагонной компоновки, к тому же потребители ещё не были готовы к восприятию столь оригинального автомобиля, поэтому уже в 1960-м выпуск Multipla был свёрнут. Таким образом, идея минивэна опередила своё время на два десятилетия. В 1960—1970-х предпринимались лишь отдельные попытки развития данного направления, фактически ограничивавшиеся концепт-карами на международных автосалонах. Параллельно немецкие и японские производители сделали популярными маломестные версии микроавтобусов вагонной компоновки, например, Volkswagen Transporter Typ 2 и Toyota Liteace.

Рождение современного минивэна

Самый первый американский минивэн Plymouth Voyager 1983 года Первый европейский минивэн современного типа Renault Espace 1984 года (на фото фейслифтинговая модель 1988 года)

Следующий решительный шаг в направлении минивэн сделала французская аэрокосмическая фирма Matra, имевшая также автомобильное подразделение (входившее в состав концерна PSA), создавшее в 1980 году прототип однообъёмного автомобиля с пластиковым кузовом. Однако, он не заинтересовал руководство компании Peugeot-Citroën и после соответствующей доводки, проектом заинтересовался концерн Renault, представивший на Парижском автосалоне 1984 года переднеприводный 7-местный минивэн Renault Espace, ставший родоначальником всех современных европейских минивэнов. Успех минивэна был так велик, что его даже собирались выпускать по лицензии на заводах компании American Motors Corp. (AMC), а в первые десять лет после дебюта Espace оставался фактически монополистом в данном сегменте европейского рынка. По другую сторону океана идея минивэна получила ещё более серьёзное развитие. В связи с резким ростом стоимости нефти, перед концернами Большой тройки встал вопрос о выпуске более экономичной альтернативы популярным семейным «стейшн вэгонам», то есть полноразмерным универсалам с трёхрядной планировкой салона. Причём, как правило, вход и выход с заднего ряда сидений обращенного против хода, было через заднюю поворотную дверь, что было не совсем удобно, особенно при перевозке детей и пожилых людей. К тому же расход топлива у таких заднеприводных автомобилей оснащённых прожорливыми многолитровыми двигателями был весьма велик (25—30 л/100 км). Первой проблему решила компания Chrysler, выпустившая в 1983 году на рынок выполненное на основе переднеприводной платформы Т115 семейство оригинальных семейных минивэнов, включавшее три модели: Dodge Caravan, Plymouth Voyager и Chrysler Town&Country. Через год примеру Chrysler последовали конкуренты из GM, предложившие на рынок минивэны-близнецы Chevrolet Astro и GMC Safari, выполненные с более консервативной полукапотной заднеприводной компоновкой, а ещё через полгода был представлен однообъёмник Ford Aerospace. Тогда же немецкие и японские производители попытались решить проблему «малой кровью», выбросив на рынок улучшенные по оснащению и более скоростные версии всё тех же 7—9-местных «вагонников», соответственно, Volkswagen Caravelle (T3), Toyota Model F / Toyo Ace и т. п. Эксперты отмечали, что хотя развесовка «вагонников» и стала лучше благодаря появлению более лёгких двигателей, а также вариантов с полноприводной трансмиссией, полукапотные и бескапотные минивэны всё же безопаснее и удобнее, так что в дальнейшем победила именно такая схема, а модели вагонной компоновки смогли удержаться лишь в сегменте микроавтобусов.

Фургон или минивэн

Развозной фургон Chevrolet Astro Cargo был создан именно на базе минивэна, а не наоборот Развозной фургон Citroёn Jumpy построен на усиленной платформе (U64) минивэна Citroёn Evasion

Бытующее мнение, что минивэны созданы на основе коммерческих развозных фургонов в корне не верно, так как они изначально разрабатывались на самостоятельных платформах и лишь в дальнейшем на базе пассажирских моделей создавались коммерческие версии, например, семейство коммерческих фургонов на усиленной платформе U64 Citroën Jumpy/ Fiat Scudo/ Peugeot Expert было создано в 1995 году на базе пассажирских минивэнов семейства U60 образца 1994 года (Citroën Evasion/ Fiat Ulysse/ Peugeot 806), а фургоны (Delivery Van) на базе, например, Chevrolet Astro/ GMC Safari выпущены лишь через два-три года после пассажирских версий.

Полный привод

Первый российский минивэн ВАЗ-2120 «Надежда» (LADA 2120) — на снимке прототип с задним приводом

Постепенно на минивэнах получала распространение и полноприводная (интегральная) схема, например, Renault Espace получил полный привод в 1988 году. Однако, впоследствии полноприводные минивэны фактически слились с 7-местными полноразмерными кроссоверами (за исключением японского рынка). Характерно, что в России первый полноценный минивэн ВАЗ-2120 «Надежда» был создан именно на полноприводной платформе внедорожника ВАЗ-2131 «Нива».

Взлёт и падение американских минивэнов

Chrysler Town & Country LX 2008 года — возможно последний представитель «классических» американских минивэнов

Сенсационный успех минивэнов в Северной Америке привел популярные ранее «стейшн-вэгоны» к полному краху — этот класс автомобилей фактически ушёл с рынка в начале 1990-х. Но и сами минивэны, пережив в 80-90-е пик успеха (годовые продажи доходили до 2,5 млн.) в 2000-х начали уступать в популярности внедорожникам (SUV) и, тем более, кроссоверам, взявшим у минивэнов, экономичность и практичность, просторный трёхрядный салон с трансформируемой планировкой и отличаясь в выгодную сторону более динамичным дизайном и возможностью выезда за пределы асфальтированных дорог. К 2008 году продажи минивэнов в Северной Америке сократились до уровня начала 1980-х (менее 600 тыс.), когда данный класс автомобилей ещё только выходил на рынок. Фактически в 2009 модельном году из американских брендов производство «классических» минивэнов сохранил лишь Chrysler (Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country).

Компактвэн

Первое поколение компактвэна Fiat Multipla 1998 года отличалось необычными пропорциями

В Европе класс полноразмерных минивэнов в конце 1990-х был дополнен более экономичными и дешёвыми моделями, т. н. компактвэнами на платформах легковых моделей класса С+, первенцами среди которых стали Renault Megane Scenic и Fiat Multipla (несмотря на то, что Мультипла несколько раз была названа «самым некрасивым автомобилем года» по версии сразу нескольких авторитетных изданий, она заслужила признание и любовь среди многих итальянских семей). Такие модели можно отнести скорее к универсалам повышенной вместимости (УПВ).

Классификация минивэнов

На рынке существует большое разнообразие видов кузова типа минивэн, и не существует какой то общепринятой классификации минивэнов. Можно привести следующие способы классификации:

1 способ

2 способ

• большие — автомобили длиной более 4600 мм. Характерны для североамериканского рынка, где их вытесняют капотные и полукапотные (полутораобъёмные) кроссоверы подкласса MPV. Примеры американских полноразмерных «чистых» минивэнов: Chrysler Grand Voyager/Dodge Grand Caravan, Honda Odyssey, Toyota Sienna. Из европейских моделей в данный сегмент входят Citroën C8/Fiat Ulysse/Peugeot 807, Ford Galaxy/Volkswagen Sharan, Renault Espace/Renault Grand Espace;
• компакт, или Compact MPV — автомобили с длиной кузова 4200-4600 мм. Популярны как в Европе, так и в Японии. В Северной Америке класс практически не представлен. Примеры: Renault Scénic/Renault Grand Scénic, Volkswagen Touran, Mazda 5;
• мини — автомобили длиной до 4100 мм. Характерны для европейского и японского рынков. Примеры: Opel Meriva, Renault Modus, Nissan Cube;
• микро — субкомпактные (длина до 3,4 м, ширина до 1,475 м, высота до 2 м) городские автомобили. Характерны для японского (т. н. микровэны класса key), китайского и индийского (как правило, лицензионные копии устаревших японских моделей) рынков. Примеры: Daihatsu Atrai, Honda Acty, Suzuki Wagon R, Chery Riich II, Maruti Versa

Примеры современных минивэнов

«Американские»

«Европейские»

«Корейские»

«Российские»

«Японские»

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Минивэн Википедия

Renault Espace I — один из первых в мире минивэнов современного типа Этот «титул» у него оспаривают появившиеся на несколько месяцев раньше американские Dodge Caravan и его брат-близнец Plymouth Voyager

Минивэ́н^[1] (англ. minivan — «небольшой фургон») — легковой автомобиль с однообъёмным кузовом и бескапотной (реже — вагонной) или полутораобъёмной (полукапотной) компоновкой, обычно — с тремя рядами сидений.

В отечественных источниках этот тип кузова ранее могли обозначать как «УПВ» — универсал повышенной вместимости.

Кузов минивэна всегда выше, чем у обычных грузопассажирских кузовов легковых автомобилей типа универсал и хетчбек, так как основное потребительское свойство минивэна как раз и состоит в максимальном увеличении внутреннего объёма салона, а также в возможности его трансформации за счёт складываемых легкосъёмных (иногда поворотных) пассажирских сидений.

Ранние модели минивэнов часто ограничивались единственной задней пассажирской дверью.

К классу минивэнов относятся автомобили с количеством пассажиров, не превышающим 8 (с водителем 9) мест. Автомобили с бо́льшим количеством пассажирских мест относятся к микроавтобусам.

За последние 20 лет минивэн прочно занял потребительскую нишу между обычными автомобилями с грузопассажирскими кузовами, относящимися к категории В, и микроавтобусами (класс M1).

Минивэн — Википедия

Renault Espace I — один из первых в мире минивэнов современного типа Этот «титул» у него оспаривают появившиеся на несколько месяцев раньше американские Dodge Caravan и его брат-близнец Plymouth Voyager

Минивэ́н^[1] (англ. minivan — «небольшой фургон») — легковой автомобиль с однообъёмным кузовом и бескапотной (реже — вагонной) или полутораобъёмной (полукапотной) компоновкой, обычно — с тремя рядами сидений.

В отечественных источниках этот тип кузова ранее могли обозначать как «УПВ» — универсал повышенной вместимости.

Кузов минивэна всегда выше, чем у обычных грузопассажирских кузовов легковых автомобилей типа универсал и хетчбек, так как основное потребительское свойство минивэна как раз и состоит в максимальном увеличении внутреннего объёма салона, а также в возможности его трансформации за счёт складываемых легкосъёмных (иногда поворотных) пассажирских сидений.

Ранние модели минивэнов часто ограничивались единственной задней пассажирской дверью.

К классу минивэнов относятся автомобили с количеством пассажиров, не превышающим 8 (с водителем 9) мест. Автомобили с бо́льшим количеством пассажирских мест относятся к микроавтобусам.

За последние 20 лет минивэн прочно занял потребительскую нишу между обычными автомобилями с грузопассажирскими кузовами, относящимися к категории В, и микроавтобусами (класс M1).

История минивэнов

Первые однообъёмники

Первый «однообъёмник» в мире — Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года Малосерийный 1935 Stout Scarab. В США считается первым в мире минивэном.

Первые попытки создания более рациональных с точки зрения компоновки и обтекаемости каплевидных автомобильных кузовов были предприняты ещё перед Первой мировой войной, например, сохранившийся до наших дней «протооднообъёмник» Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года, затем на Западе интерес к данной теме снова возник в середине 1930-х в связи с успехами аэродинамики в авиации. Первые отечественные ходовые образцы «моноспейсов» поехали с конца 1940-х, например, НАМИ-013, созданный под руководством дизайнера Ю. А. Долматовского или революционный микроавтомобиль «Белка» созданный совместно НАМИ и Ирбитским мотоциклетным заводом. Подобные прототипы обычно были заднемоторными (двигатель за задней осью) и с посадкой водителя над передней осью, то есть относились к вагонной компоновке. Пассажирский салон располагался точно по центру масс, что по мнению тогдашних конструкторов должно было улучшить развесовку и, соответственно управляемость на высоких скоростях, хотя при этом рабочее место водителя размещалось перед или над арками передних колёс, в зоне жёстких вертикальных колебаний, что отнюдь не способствовало комфорту и способствовало сильному галопированию (продольной раскачке автомобиля) при проезде неровностей покрытия. Вопрос расширения функциональности ещё не стоял на повестке дня — однообъёмный легковой автомобиль рассматривался с точки зрения создания более рациональной замены традиционно скомпонованному, с сокращением его общей длины при сохранении вместимости, а не специализированной грузопассажирской модификации с более просторным салоном.

Минивэн, опередивший время

Fiat 600 Multipla 1956 года опередил своё время на 20 лет

Наиболее известная серийная модель такого типа — Fiat 600 Multipla созданная в 1956 году на платформе массовой микролитражки Fiat 600. Благодаря вагонной компоновке в салоне удалось разместить три двухместных ряда сидений, то есть при сохранении длины базового автомобиля увеличить вместимость на 50 %, плюс разложенное среднее сиденье превращалось в спальное место, фактически позволяя эксплуатировать автомобиль как туристический. Однако, ужесточение норм безопасности не позволило далее развивать минивэн на основе вагонной компоновки, к тому же потребители ещё не были готовы к восприятию столь оригинального автомобиля, поэтому уже в 1960-м выпуск Multipla был свёрнут. Таким образом, идея минивэн опередила своё время на два десятилетия. В 1960—1970-х предпринимались лишь отдельные попытки развития данного направления, фактически ограничивавшиеся концепт-карами на международных автосалонах. Параллельно немецкие и японские производители сделали популярными маломестные версии микроавтобусов вагонной компоновки, например, Volkswagen Transporter Typ 2 и Toyota Liteace.

Рождение современного минивэна

Самый первый американский минивэн Plymouth Voyager 1983 года Первый европейский минивэн современного типа Renault Espace 1984 года (на фото фейслифтинговая модель 1988 года)

Следующий решительный шаг в направлении минивэн сделала французская аэрокосмическая фирма Matra, имевшая также автомобильное подразделение (входившее в состав концерна PSA), создавшее в 1980 году прототип однообъёмного автомобиля с пластиковым кузовом. Однако, он не заинтересовал руководство компании Peugeot-Citroën и после соответствующей доводки, проектом заинтересовался концерн Renault, представивший на Парижском автосалоне 1984 года переднеприводный 7-местный минивэн Renault Espace, ставший родоначальником всех современных европейских минивэнов. Успех минивэна был так велик, что его даже собирались выпускать по лицензии на заводах компании American Motors Corp. (AMC), а в первые десять лет после дебюта Espace оставался фактически монополистом в данном сегменте европейского рынка. По другую сторону океана идея минивэна получила ещё более серьёзное развитие. В связи с резким ростом стоимости нефти, перед концернами Большой тройки встал вопрос о выпуске более экономичной альтернативы популярным семейным «стейшн вэгонам», то есть полноразмерным универсалам с трёхрядной планировкой салона. Причём, как правило, вход и выход с заднего ряда сидений обращенного против хода, было через заднюю поворотную дверь, что было не совсем удобно, особенно при перевозке детей и пожилых людей. К тому же расход топлива у таких заднеприводных автомобилей оснащённых прожорливыми многолитровыми двигателями был весьма велик (25—30 л/100 км). Первой проблему решила компания Chrysler, выпустившая в 1983 году на рынок выполненное на основе переднеприводной платформы Т115 семейство оригинальных семейных минивэнов, включавшее три модели: Dodge Caravan, Plymouth Voyager и Chrysler Town&Country. Через год примеру Chrysler последовали конкуренты из GM, предложившие на рынок минивэны-близнецы Chevrolet Astro и GMC Safari, выполненные с более консервативной полукапотной заднеприводной компоновкой, а ещё через полгода был представлен однообъёмник Ford Aerospace. Тогда же немецкие и японские производители попытались решить проблему «малой кровью», выбросив на рынок улучшенные по оснащению и более скоростные версии всё тех же 7—9-местных «вагонников», соответственно, Volkswagen Caravelle (T3), Toyota Model F / Toyo Ace и т. п. Эксперты отмечали, что хотя развесовка «вагонников» и стала лучше благодаря появлению более лёгких двигателей, а также вариантов с полноприводной трансмиссией, полукапотные и бескапотные минивэны всё же безопаснее и удобнее, так что в дальнейшем победила именно такая схема, а модели вагонной компоновки смогли удержаться лишь в сегменте микроавтобусов.

Фургон или минивэн

Развозной фургон Chevrolet Astro Cargo был создан именно на базе минивэна, а не наоборот Развозной фургон Citroёn Jumpy построен на усиленной платформе (U64) минивэна Citroёn Evasion

Бытующее мнение, что минивэны созданы на основе коммерческих развозных фургонов в корне не верно, так как они изначально разрабатывались на самостоятельных платформах и лишь в дальнейшем на базе пассажирских моделей создавались коммерческие версии, например, семейство коммерческих фургонов на усиленной платформе U64 Citroën Jumpy/ Fiat Scudo/ Peugeot Expert было создано в 1995 году на базе пассажирских минивэнов семейства U60 образца 1994 года (Citroën Evasion/ Fiat Ulysse/ Peugeot 806), а фургоны (Delivery Van) на базе, например, Chevrolet Astro/ GMC Safari выпущены лишь через два-три года после пассажирских версий.

Полный привод

Первый российский минивэн ВАЗ-2120 «Надежда» (LADA 2120) — на снимке прототип с задним приводом

Постепенно на минивэнах получала распространение и полноприводная (интегральная) схема, например, Renault Espace получил полный привод в 1988 году. Однако, впоследствии полноприводные минивэны фактически слились с 7-местными полноразмерными кроссоверами (за исключением японского рынка). Характерно, что в России первый полноценный минивэн ВАЗ-2120 «Надежда» был создан именно на полноприводной платформе внедорожника ВАЗ-2131 «Нива».

Взлёт и падение американских минивэнов

Chrysler Town & Country LX 2008 года — возможно последний представитель «классических» американских минивэнов

Сенсационный успех минивэнов в Северной Америке привел популярные ранее «стейшн-вэгоны» к полному краху — этот класс автомобилей фактически ушёл с рынка в начале 1990-х. Но и сами минивэны, пережив в 80-90-е пик успеха (годовые продажи доходили до 2,5 млн.) в 2000-х начали уступать в популярности внедорожникам (SUV) и, тем более, кроссоверам, взявшим у минивэнов, экономичность и практичность, просторный трёхрядный салон с трансформируемой планировкой и отличаясь в выгодную сторону более динамичным дизайном и возможностью выезда за пределы асфальтированных дорог. К 2008 году продажи минивэнов в Северной Америке сократились до уровня начала 1980-х (менее 600 тыс.), когда данный класс автомобилей ещё только выходил на рынок. Фактически в 2009 модельном году из американских брендов производство «классических» минивэнов сохранил лишь Chrysler (Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country).

Компактвэн

Первое поколение компактвэна Fiat Multipla 1998 года отличалось необычными пропорциями

В Европе класс полноразмерных минивэнов в конце 1990-х был дополнен более экономичными и дешёвыми моделями, т. н. компактвэнами на платформах легковых моделей класса С+, первенцами среди которых стали Renault Megane Scenic и Fiat Multipla (несмотря на то, что Мультипла несколько раз была названа «самым некрасивым автомобилем года» по версии сразу нескольких авторитетных изданий, она заслужила признание и любовь среди многих итальянских семей). Такие модели можно отнести скорее к универсалам повышенной вместимости (УПВ).

Классификация минивэнов

На рынке существует большое разнообразие видов кузова типа минивэн, и не существует какой то общепринятой классификации минивэнов. Можно привести следующие способы классификации:

1 способ

2 способ

• большие — автомобили длиной более 4600 мм. Характерны для североамериканского рынка, где их вытесняют капотные и полукапотные (полутораобъёмные) кроссоверы подкласса MPV. Примеры американских полноразмерных «чистых» минивэнов: Chrysler Grand Voyager/Dodge Grand Caravan, Honda Odyssey, Toyota Sienna. Из европейских моделей в данный сегмент входят Citroën C8/Fiat Ulysse/Peugeot 807, Ford Galaxy/Volkswagen Sharan, Renault Espace/Renault Grand Espace;
• компакт, или Compact MPV — автомобили с длиной кузова 4200-4600 мм. Популярны как в Европе, так и в Японии. В Северной Америке класс практически не представлен. Примеры: Renault Scénic/Renault Grand Scénic, Volkswagen Touran, Mazda 5;
• мини — автомобили длиной до 4100 мм. Характерны для европейского и японского рынков. Примеры: Opel Meriva, Renault Modus, Nissan Cube;
• микро — субкомпактные (длина до 3,4 м, ширина до 1,475 м, высота до 2 м) городские автомобили. Характерны для японского (т. н. микровэны класса key), китайского и индийского (как правило, лицензионные копии устаревших японских моделей) рынков. Примеры: Daihatsu Atrai, Honda Acty, Suzuki Wagon R, Chery Riich II, Maruti Versa

Примеры современных минивэнов

«Американские»

«Европейские»

«Корейские»

«Российские»

«Японские»

Примечания

Ссылки

Минивэн — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Renault Espace I — один из первых в мире минивэнов современного типа Этот «титул» у него оспаривают появившиеся на несколько месяцев раньше американские Dodge Caravan и его брат-близнец Plymouth Voyager

Минивэ́н^[1] (англ. minivan — «небольшой фургон») — легковой автомобиль с однообъёмным кузовом и бескапотной (реже — вагонной) или полутораобъёмной (полукапотной) компоновкой, обычно — с тремя рядами сидений.

В отечественных источниках этот тип кузова ранее могли обозначать как «УПВ» — универсал повышенной вместимости.

Кузов минивэна всегда выше, чем у обычных грузопассажирских кузовов легковых автомобилей типа универсал и хетчбек, так как основное потребительское свойство минивэна как раз и состоит в максимальном увеличении внутреннего объёма салона, а также в возможности его трансформации за счёт складываемых легкосъёмных (иногда поворотных) пассажирских сидений.

Ранние модели минивэнов часто ограничивались единственной задней пассажирской дверью.

К классу минивэнов относятся автомобили с количеством пассажиров, не превышающим 8 (с водителем 9) мест. Автомобили с бо́льшим количеством пассажирских мест относятся к микроавтобусам.

За последние 20 лет минивэн прочно занял потребительскую нишу между обычными автомобилями с грузопассажирскими кузовами, относящимися к категории В, и микроавтобусами (класс M1).

История минивэнов

Первые однообъёмники

Первый «однообъёмник» в мире — Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года Малосерийный 1935 Stout Scarab. В США считается первым в мире минивэном.

Первые попытки создания более рациональных с точки зрения компоновки и обтекаемости каплевидных автомобильных кузовов были предприняты ещё перед Первой мировой войной, например, сохранившийся до наших дней «протооднообъёмник» Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года, затем на Западе интерес к данной теме снова возник в середине 1930-х в связи с успехами аэродинамики в авиации. Первые отечественные ходовые образцы «моноспейсов» поехали с конца 1940-х, например, НАМИ-013, созданный под руководством дизайнера Ю. А. Долматовского или революционный микроавтомобиль «Белка» созданный совместно НАМИ и Ирбитским мотоциклетным заводом. Подобные прототипы обычно были заднемоторными (двигатель за задней осью) и с посадкой водителя над передней осью, то есть относились к вагонной компоновке. Пассажирский салон располагался точно по центру масс, что по мнению тогдашних конструкторов должно было улучшить развесовку и, соответственно управляемость на высоких скоростях, хотя при этом рабочее место водителя размещалось перед или над арками передних колёс, в зоне жёстких вертикальных колебаний, что отнюдь не способствовало комфорту и способствовало сильному галопированию (продольной раскачке автомобиля) при проезде неровностей покрытия. Вопрос расширения функциональности ещё не стоял на повестке дня — однообъёмный легковой автомобиль рассматривался с точки зрения создания более рациональной замены традиционно скомпонованному, с сокращением его общей длины при сохранении вместимости, а не специализированной грузопассажирской модификации с более просторным салоном.

Минивэн, опередивший время

Fiat 600 Multipla 1956 года опередил своё время на 20 лет

Наиболее известная серийная модель такого типа — Fiat 600 Multipla созданная в 1956 году на платформе массовой микролитражки Fiat 600. Благодаря вагонной компоновке в салоне удалось разместить три двухместных ряда сидений, то есть при сохранении длины базового автомобиля увеличить вместимость на 50 %, плюс разложенное среднее сиденье превращалось в спальное место, фактически позволяя эксплуатировать автомобиль как туристический. Однако, ужесточение норм безопасности не позволило далее развивать минивэн на основе вагонной компоновки, к тому же потребители ещё не были готовы к восприятию столь оригинального автомобиля, поэтому уже в 1960-м выпуск Multipla был свёрнут. Таким образом, идея минивэн опередила своё время на два десятилетия. В 1960—1970-х предпринимались лишь отдельные попытки развития данного направления, фактически ограничивавшиеся концепт-карами на международных автосалонах. Параллельно немецкие и японские производители сделали популярными маломестные версии микроавтобусов вагонной компоновки, например, Volkswagen Transporter Typ 2 и Toyota Liteace.

Рождение современного минивэна

Самый первый американский минивэн Plymouth Voyager 1983 года Первый европейский минивэн современного типа Renault Espace 1984 года (на фото фейслифтинговая модель 1988 года)

Следующий решительный шаг в направлении минивэн сделала французская аэрокосмическая фирма Matra, имевшая также автомобильное подразделение (входившее в состав концерна PSA), создавшее в 1980 году прототип однообъёмного автомобиля с пластиковым кузовом. Однако, он не заинтересовал руководство компании Peugeot-Citroën и после соответствующей доводки, проектом заинтересовался концерн Renault, представивший на Парижском автосалоне 1984 года переднеприводный 7-местный минивэн Renault Espace, ставший родоначальником всех современных европейских минивэнов. Успех минивэна был так велик, что его даже собирались выпускать по лицензии на заводах компании American Motors Corp. (AMC), а в первые десять лет после дебюта Espace оставался фактически монополистом в данном сегменте европейского рынка. По другую сторону океана идея минивэна получила ещё более серьёзное развитие. В связи с резким ростом стоимости нефти, перед концернами Большой тройки встал вопрос о выпуске более экономичной альтернативы популярным семейным «стейшн вэгонам», то есть полноразмерным универсалам с трёхрядной планировкой салона. Причём, как правило, вход и выход с заднего ряда сидений обращенного против хода, было через заднюю поворотную дверь, что было не совсем удобно, особенно при перевозке детей и пожилых людей. К тому же расход топлива у таких заднеприводных автомобилей оснащённых прожорливыми многолитровыми двигателями был весьма велик (25—30 л/100 км). Первой проблему решила компания Chrysler, выпустивш

что это такое и как они выглядят

На улицах современных городов минивэны встречаются так же часто, как и обычные легковые автомобили. Их приобретают для семейных поездок, используют в качестве офисного транспорта — и все благодаря их вместительности и комфортабельности. Производители стремятся предложить своим покупателям модели с привлекательным дизайном и современным оснащением. Любой автомобиль этого семейства отвечает всем требованиям безопасности и надежности, что подтвердили различные краш-тесты.

Внешний вид современного минивэна

Название «минивэн» можно перевести как «небольшой фургончик». Вместе с водителем в современные минивэны помещается еще 8 пассажиров. Для их размещения предусмотрен третий ряд задних сидений, которые складываются, увеличивая таким образом объем багажного отсека. Фото, сопровождающие этот текст, продемонстрируют вам, как выглядит современный новый минивэн, и чем он отличается от легковых машин и микроавтобусов.

Экскурс в историю

История этих авто началась сто лет назад, когда в 1914 году итальянская автомобильная компания A.L.F.A (предшественница современного автоконцерна Alfa Romeo) разработала однообъемник Alfa 40/60 HP Aerodinamica. Этот автомобиль мог развивать скорость до 139 км/ч и отличался оригинальным дизайном. На фото можно увидеть каплевидный кузов, оборудованный окнами-иллюминаторами.

Alfa 40/60 HP Aerodinamica

Разработчики разделили салон на два отсека: такое решение позволило создать отдельное пространство для пассажиров и водителя. Спереди размещался шофер, рядом с которым сидел один пассажир, а задний отсек мог вместить троих пассажиров, которые удобно располагались на специальном диванчике. Зависимая подвеска у авто была на полуэллиптических рессорах. Однако спрос на эти модели был невелик и про них забыли вплоть до 30-х годов.

В 1935 году американцы выпустили Stout Scarab — машину, которая считается первым в мире минивэном. Он был оснащен двигателем Ford-V8, расположенным в задней части, имел короткий обтекающий нос и сужающийся сзади кузов, что отчетливо заметно на фото. Установленный в салоне съемный стол, вращающиеся на 180° задние сиденья и независимые подвески, обеспечивавшие плавный ход, позволяли использовать минивэн в качестве офиса на колесах. С 1932 года по 1946 год было выпущено всего 9 экземпляров, пять из которых сохранились до наших дней.

Stout Scarab

Параллельно с американскими инженерами над созданием минивэнов работали советские конструкторы. К концу 40-х годов они представили модели НАМИ-013 и «Белка», характерной особенностью которых была вагонная компоновка. Она предусматривала посадку водителя и переднего пассажира непосредственно над  передней осью, а двигатель располагался сзади.

Следующими были итальянцы. В 1956 году компания Fiat запустила серийное производство автомобиля минивэн Fiat Multipla, который был сконструирован на платформе микролитражки Fiat 600. Фото демонстрирует нам машину с оригинальным дизайном кузова, куда помещалось три ряда двухместных сидений. Среднее сиденье можно было разложить, превратив его в спальное место — производители делали упор на это, продвигая минивэн в качестве туристического автомобиля. Однако несоответствие нормам безопасности и отсутствие интереса со стороны автолюбителей заставило компанию прекратить производство.

Fiat Multipla

В течение 60-70-х годов про минивэны забыли. Отдельные концепт-кары появлялись в качестве гостей международных автосалонов, но в серийную разработку они не шли. В 1980 году французская компания Matra, занимавшаяся производством систем вооружения, авиакосмическим и телекоммуникационным оборудованием, а также транспортом, представила свою новую разработку — однообъемный автомобиль, кузов которого был изготовлен из пластика. Прототипом заинтересовалась компания Renault, которая после доводки презентовала на Парижском автосалоне 1984 года 7-местный минивэн Renault Espace. Новое авто произвело фурор на автомобильном рынке, открыв эру по производству европейских минивэнов.

Тем временем американские и японские инженеры не сидели сложа руки. В 1983 году Chrysler предложил покупателям семейство из трех моделей:

• Dodge Caravan;
• Chrysler Town & Country;
• Plymouth Voyager.

В 1984 году General Motors презентует минивэны-близнецы GMC Safari и Chevrolet Astro, а немцы и японцы представили улучшенные 7-ми и 9-местные Volkswagen Caravelle (T3) и Toyota Model F.

Видео о производстве этих автомобилей:

В наши дни

Благодаря тому, что минивэны могут перевозить не только пассажиров, но и объемный груз, их относят к категории грузопассажирских автомобилей. Максимальное количество пассажиров, которое может поместиться в авто помимо водителя, — 8 человек. Если же перед вами машина с большей вместимостью, то это уже микроавтобус. За безопасность пассажира переднего сиденья и водителя авто отвечают фронтальные подушки безопасности. В некоторых моделях также предусмотрены дополнительные боковые подушки или «шторки».

Чтобы расширить внутреннее пространство салона, разработчики увеличили высоту кузова, что привело к увеличению посадки автомобиля — именно это отличает его от универсалов и хэтчбеков. Такое конструктивное решение привело к тому, что у водителя этого авто появилась масса преимуществ: увеличение обзорности позволяет водителю контролировать происходящее на дороге и заблаговременно объезжать различные препятствия. Также во время посадки в автомобиль не нужно наклоняться и принимать неудобную позу. На фото заметно, что дверной проем имеет достаточную высоту для комфортной посадки взрослого человека.

Ford B-max

Стоит отметить, что вместительность салона и его способность трансформироваться — один из козырей, которым может похвастаться любой минивэн. Практически в каждой модели предусмотрена возможность складывания последнего ряда сидений, а у некоторых их можно вынимать из салона через боковую дверь (чаще — сдвижную, но иногда распашную). Отдельные минивэны могут иметь складываемый второй ряд сидений. Это позволяет значительно увеличить размер багажного отсека.

Что касается компоновки, то минивэн может быть капотным, бескапотным и полукапотным. На фото представлена одна из них.

Пример полукапотной компоновки

У капотной компоновки двигатель располагается непосредственно под капотом авто. Бескапотная компоновка подразумевает размещение мотора посередине кузова, а полукапотная — чуть ближе к салону. По результатам краш-тестов выяснилось, что для минивэнов наиболее безопасны полукапотная и бескапотная компоновки, поэтому современные модели выпускаются в одном из этих вариантов. Вагонная компоновка используется только для микроавтобусов.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram. Последние и актуальные новости из автомобильного мира!

Минивэн — тип кузова

Слово «минивэн» пришло к нам позже, чем сам автомобиль, дословно его можно перевести как «небольшой фургон».

Кузов

Минивэн относится к категории легковых грузопассажирских автомобилей. Его вместимость – до восьми человек. Если же пассажирских сидений больше восьми, то такой автомобиль уже относится к микроавтобусам. От хэтчбека и универсала его отличает более высокая посадка и высота самого кузова.  Все потому, что увеличение внутрисалонного пространства – важный для таких автомобилей фактор. При этом вместимость салона можно сделать еще больше за счет трансформации пассажирских кресел.

Mercedes-Benz Viano

Кстати о сидениях – обычно минивэны имеют три ряда кресел. Доступ к  третьему ряду осуществляется через боковые распашные, а чаще сдвижные двери.

Бывают несколько разновидностей компоновки минивэнов: это капотная (или вагонная), полукапотная и безкапотная. Различаются они местом расположения двигателя. В вагоном типе минивэнов мотор традиционно располагается под капотом, в полукапотном – смещен ближе к салону, а в безкапотном находится посередине автомобиля.  К 80-м годам производители пришли к выводу, что две последние являются наиболее безопасными и удобными. А капотная компоновка сохранилась лишь в классе микроавтобусов.

Сначала минивэны стоили на переднеприводных платформах, позже появились и варианты с задним проводом. И лишь в 80-е получил распространение привод на все четыре колеса.

Существует некая путаница в понятиях «минивэн» и «компактвэн». В чем же между ними разница? Компактвэны экономичнее и дешевле, потому что базируются на платформах легковых автомобилей класса C+. Их длина в среднем составляет порядка 4200-4600 мм, тогда как длина полноразмерных минивэнов – более 4600 мм.

Встречаются и субкомпактные «вэны» — их принято называть микровэны.  Длина такого автомобиля не превышает 3,5 мм. Они наиболее характерны для японского рынка.

Начало долгой истории минивэнов было положено еще в довоенное время – тогда инженеры пытались создать каплевидный кузов. И такие образцы дожили до нашего времени, и теперь занимают почетные места в музеях. Например, сохранился автомобиль Alfa 40-60 HP Aerodinamica, созданный еще в 1914 году. В третьем десятилетии двадцатого века, инженеры снова вернулись к чертежам и прототипам минивэнов – стимулом к этому стало развитие аэродинамики в авиации.

Однако самым известным историческим минивэном стал  автомобиль итальянского производителя Fiat. В 1956 году с конвейера сошел Fiat Multipla, который базировался на платформе малолитражного Fiat 600. Тем не менее, производителю удалось вполовину увеличить вместимость обычного Fiat 600. Multipla имел вагонную компоновку, а в салоне размещались три ряда пассажирских сидений. Средние сидения раскладывались и превращались в спальное место. Именно благодаря этому автомобиль можно было использовать и в туристических целях. Однако считается, что эта модель на пару десятилетий опередилав свое время – как оказалось, ни производители, ни покупатели не были готовы принять такой радикальный автомобиль. Поэтому уже через четыре года производство Fiat Multipla было приостановлено.

Вплоть до 70-х годов автопроизводители изредка предпринимали попытки возродить идею минивэна, представляя на различных моторшоу свои концепт-кары, но до серийного производства дело так и не доходило.

Правда, в некоторых странах популярность обрели маломестные версии микроавтобусов с вагонной компоновкой. Особенно это было характерно для Германии, где продавали Volkswagen Transporter Type 2, и для Японии с их Toyota Liteace.

Минивэны в том виде, в котором мы к ним привыкли, впервые создала французская компания Matra. Интересно то, что эта фирма специализировалась на аэрокосмическом строении, но при этом входила в состав концерна PSA(в него также входили Peugeot и Citroen). Именно в Matra создали первый полнообъемный концептуальный  минивэн. Патент на проект был куплен другим французским производителем — Renault. И в 1984 году компания представила на Парижском моторшоу минивэн Renault Escape с 7 местами для пассажиров. Именно этот автомобиль положил начало развитию европейских минивенов, хотя в первые годы производства Escape практически полностью монополизировал этот сегмент рынка.

В Северной Америке минивэны обрели популярность благодаря компании Chrysler, которая выпустила целое семейство автомобилей с таким типом кузова. Они базировались на переднеприводной платформе T115, и это были Dodge Caravan, Chrysler Town&Country и Plymouth Voyager. Вскоре последовал ответ от GM: это были минивэны GMC Safari и Chevrolet Astro. Эти автомобили отличались задним приводом.

Популярными моделями минивэнов в России стали Volkswagen Transporter, Dodge Caravan, Ford Transit и Mercedes Viano. Российский автопром предлагает и свои модели автомобилей с таким кузовом: к примеру УАЗ-220695, именуемый в народе «буханкой», ВАЗ-2120 «Надежда» .

Минивэн — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Мини-вэн^[1] (англ. minivan — «небольшой фургон») — легковой автомобиль с однообъёмным кузовом и бескапотной (реже — вагонной) или полутораобъёмной (полукапотной) компоновкой, обычно — с тремя рядами сидений.

В отечественных источниках этот тип кузова ранее могли обозначать как «УПВ» — универсал повышенной вместимости.

Кузов минивэна всегда выше, чем у обычных грузопассажирских кузовов легковых автомобилей типа универсал и хетчбек, так как основное потребительское свойство минивэна как раз и состоит в максимальном увеличении внутреннего объёма салона, а также в возможности его трансформации за счёт складываемых легкосъёмных (иногда поворотных) пассажирских сидений.

Ранние модели минивэнов часто ограничивались единственной задней пассажирской дверью.

К классу минивэнов относятся автомобили с количеством пассажиров, не превышающим 8 (с водителем 9) мест. Автомобили с бо́льшим количеством пассажирских мест относятся к микроавтобусам.

За последние 20 лет минивэн прочно занял потребительскую нишу между обычными автомобилями с грузопассажирскими кузовами, относящимися к категории В, и микроавтобусами (класс M1).

История минивэнов

Первые однообъёмники

Первые попытки создания более рациональных с точки зрения компоновки и обтекаемости каплевидных автомобильных кузовов были предприняты ещё перед Первой мировой войной, например, сохранившийся до наших дней «протооднообъёмник» Alfa 40-60 HP Aerodinamica 1914 года, затем на Западе интерес к данной теме снова возник в середине 30-х в связи с успехами аэродинамики в авиации. Первые отечественные ходовые образцы «моноспейсов» поехали с конца 40-х, например, НАМИ-013, созданный под руководством дизайнера Ю. А. Долматовского или революционный микроавтомобиль «Белка» созданный совместно НАМИ и Ирбитским мотоциклетным заводом. Подобные прототипы обычно были заднемоторными (двигатель за задней осью) и с посадкой водителя над передней осью, то есть относились к вагонной компоновке. Пассажирский салон располагался точно по центру масс, что по мнению тогдашних конструкторов должно было улучшить развесовку и, соответственно управляемость на высоких скоростях, хотя при этом рабочее место водителя размещалось перед или над арками передних колёс, в зоне жёстких вертикальных колебаний, что отнюдь не способствовало комфорту и способствовало сильному галопированию (продольной раскачке автомобиля) при проезде неровностей покрытия. Вопрос расширения функциональности ещё не стоял на повестке дня — однообъёмный легковой автомобиль рассматривался с точки зрения создания более рациональной замены традиционно скомпонованному, с сокращением его общей длины при сохранении вместимость, а не специализированной грузопассажирской модификации с более просторным салоном.

Минивэн, опередивший время

Наиболее известная серийная модель такого типа — Fiat Multipla созданная в 1956 г. на платформе массовой микролитражки Fiat 600. Благодаря вагонной компоновке в салоне удалось разместить три двухместных ряда сидений, то есть при сохранении длины базового автомобиля увеличить вместимость на 50 %, плюс разложенное среднее сиденье превращалось в спальное место, фактически позволяя эксплуатировать автомобиль как туристический. Однако, ужесточение норм безопасности не позволило далее развивать минивэн на основе вагонной компоновки, к тому же потребители ещё не были готовы к восприятию столь оригинального автомобиля, поэтому уже в 1960-м выпуск Multipla был свёрнут. Таким образом, идея минивэн опередила своё время на два десятилетия. В 60-70-х предпринимались лишь отдельные попытки развития данного направления, фактически ограничивавшиеся концепт-карами на международных автосалонах. Параллельно немецкие и японские производители сделали популярными маломестные версии микроавтобусов вагонной компоновки, например, Volkswagen Transporter Typ 2 и Toyota Liteace.

Рождение современного минивэна

Следующий решительный шаг в направлении минивэн сделала французская аэрокосмическая фирма Matra, имевшая также автомобильное подразделение (входившее в состав концерна PSA), создавшее в 1980 году прототип однообъёмного автомобиля с пластиковым кузовом. Однако, он не заинтересовал руководство компании Peugeot-Citroën и после соответствующей доводки, проектом заинтересовался концерн Renault, представивший на Парижском автосалоне 1984 года переднеприводный 7-местный минивэн Renault Espace, ставший родоначальником всех современных европейских минивэнов. Успех минивэна был так велик, что его даже собирались выпускать по лицензии на заводах компании American Motors Corp. (AMC), а в первые десять лет после дебюта Espace оставался фактически монополистом в данном сегменте европейского рынка. По другую сторону океана идея минивэна получила ещё более серьёзное развитие. В связи с резким ростом стоимости нефти, перед концернами Большой тройки встал вопрос о выпуске более экономичной альтернативы популярным семейным «стейшн вэгонам», то есть полноразмерным универсалам с трёхрядной планировкой салона. Причём, как правило, вход и выход с заднего ряда сидений обращенного против хода, было через заднюю поворотную дверь, что было не совсем удобно, особенно при перевозке детей и пожилых людей. К тому же расход топлива у таких заднеприводных автомобилей оснащённых прожорливыми многолитровыми двигателями был весьма велик (25-30 л/100 км). Первой проблему решила компания Chrysler, выпустившая в 1983 году на рынок выполненное на основе переднеприводной платформы Т115 семейство оригинальных семейных минивэнов, включавшее три модели: Dodge Caravan, Plymouth Voyager и Chrysler Town&Country. Через год примеру Chrysler последовали конкуренты из GM, предложившие на рынок минивэны-близнецы Chevrolet Astro и GMC Safari, выполненные с более консервативной полукапотной заднеприводной компоновкой, а ещё через полгода был представлен однообъёмник Ford Aerospace. Тогда же немецкие и японские производители попытались решить проблему «малой кровью», выбросив на рынок улучшенные по оснащению и более скоростные версии всё тех же 7-9-местных «вагонников», соответственно, Volkswagen Caravelle (T3), Toyota Model F / Toyo Ace и т. п. Эксперты отмечали, что хотя развесовка «вагонников» и стала лучше благодаря появлению более лёгких двигателей, а также вариантов с полноприводной трансмиссией, полукапотные и бескапотные минивэны всё же безопаснее и удобнее, так что в дальнейшем победила именно такая схема, а модели вагонной компоновки смогли удержаться лишь в сегменте микроавтобусов.

Фургон или минивэн

Бытующее мнение, что минивэны созданы на основе коммерческих развозных фургонов в корне не верно, так как они изначально разрабатывались на самостоятельных платформах и лишь в дальнейшем на базе пассажирских моделей создавались коммерческие версии, например, семейство коммерческих фургонов на усиленной платформе U64 Citroën Jumpy/ Fiat Scudo/ Peugeot Expert было создано в 1995 году на базе пассажирских минивэнов семейства U60 образца 1994 года (Citroën Evasion/ Fiat Ulysse/ Peugeot 806), а фургоны (Delivery Van) на базе, например, Chevrolet Astro/ GMC Safari выпущены лишь через два-три года после пассажирских версий.

Полный привод

Постепенно на минивэнах получала распространение и полноприводная (интегральная) схема, например, Renault Espace получил полный привод в 1988 году. Однако, впоследствии полноприводные минивэны фактически слились с 7-местными полноразмерными кроссоверами (за исключением японского рынка). Характерно, что в России первый полноценный минивэн ВАЗ-2120 «Надежда» был создан именно на полноприводной платформе внедорожника ВАЗ-2131 «Нива».

Взлёт и падение американских минивэнов

Сенсационный успех минивэнов в Северной Америке привел популярные ранее «стейшн-вэгоны» к полному краху — этот класс автомобилей фактически ушёл с рынка в начале 90-х. Но и сами минивэны, пережив в 80-90-е пик успеха (годовые продажи доходили до 2,5 млн.) в 2000-х начали уступать в популярности внедорожникам (SUV) и, тем более, кроссоверам, взявшим у минивэнов, экономичность и практичность, просторный трёхрядный салон с трансформируемой планировкой и отличаясь в выгодную сторону более динамичным дизайном и возможностью выезда за пределы асфальтированных дорог. К 2008 году продажи минивэнов в Северной Америке сократились до уровня начала 80-х (менее 600 тыс.), когда данный класс автомобилей ещё только выходил на рынок. Фактически в 2009 модельном году из американских брендов производство «классических» минивэнов сохранил лишь Chrysler (Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country).

Компактвэн

В Европе класс полноразмерных минивэнов в конце 90-х был дополнен более экономичными и дешевыми моделями, т. н. компактвэнами на платформах легковых моделей класса С+, первенцами среди которых стали Renault Megan Scenic и Fiat Multipla (несмотря на то, что Мультипла несколько раз была названа «самым некрасивым автомобилем года» по версии сразу нескольких авторитетных изданий, она заслужила признание и любовь среди многих итальянских семей). Такие модели можно отнести скорее к универсалам повышенной вместимости (УПВ).

Классификация минивэнов

На рынке существует большое разнообразие видов кузова типа минивэн, и не существует какой то общепринятой классификации минивэнов. Можно привести следующие способы классификации:

1 способ

2 способ

• большие — автомобили длиной более 4600 мм. Характерны для североамериканского рынка, где их вытесняют капотные и полукапотные (полутораобъёмные) кроссоверы подкласса MPV. Примеры американских полноразмерных «чистых» минивэнов: Chrysler Grand Voyager/Dodge Grand Caravan, Honda Odyssey, Toyota Sienna. Из европейских моделей в данный сегмент входят Citroën C8/Fiat Ulysse/Peugeot 807, Ford Galaxy/Volkswagen Sharan, Renault Espace/Renault Grand Espace;
• компакт, или Compact MPV — автомобили с длиной кузова 4200-4600 мм. Популярны как в Европе, так и в Японии. В Северной Америке класс практически не представлен. Примеры: Renault Scénic/Renault Grand Scénic, Volkswagen Touran, Mazda 5;
• мини — автомобили длиной до 4100 мм. Характерны для европейского и японского рынков. Примеры: Opel Meriva, Renault Modus, Nissan Cube;
• микро — субкомпактные (длина до 3,4 м, ширина до 1,475 м, высота до 2 м) городские автомобили. Характерны для японского (т. н. микровэны класса Q), китайского и индийского (как правило, лицензионные копии устаревших японских моделей) рынков. Примеры: Daihatsu Atrai, Honda Acty, Suzuki Wagon R, Chery Riich II, Maruti Versa

Список современных моделей с кузовом минивэн

«Американские»

«Европейские»

«Корейские»

«Российские»

«Японские»

Напишите отзыв о статье «Минивэн»

Примечания

1. ↑ [knowledge.su/k/kuzov-avtomobilya БРЭ/Кузов автомобиля]

Ссылки

Отрывок, характеризующий Минивэн

– Eh bien, retournez a l’armee, [Ну, так возвращайтесь к армии.] – сказал он, выпрямляясь во весь рост и с ласковым и величественным жестом обращаясь к Мишо, – et dites a nos braves, dites a tous mes bons sujets partout ou vous passerez, que quand je n’aurais plus aucun soldat, je me mettrai moi meme, a la tete de ma chere noblesse, de mes bons paysans et j’userai ainsi jusqu’a la derniere ressource de mon empire. Il m’en offre encore plus que mes ennemis ne pensent, – говорил государь, все более и более воодушевляясь. – Mais si jamais il fut ecrit dans les decrets de la divine providence, – сказал он, подняв свои прекрасные, кроткие и блестящие чувством глаза к небу, – que ma dinastie dut cesser de rogner sur le trone de mes ancetres, alors, apres avoir epuise tous les moyens qui sont en mon pouvoir, je me laisserai croitre la barbe jusqu’ici (государь показал рукой на половину груди), et j’irai manger des pommes de terre avec le dernier de mes paysans plutot, que de signer la honte de ma patrie et de ma chere nation, dont je sais apprecier les sacrifices!.. [Скажите храбрецам нашим, скажите всем моим подданным, везде, где вы проедете, что, когда у меня не будет больше ни одного солдата, я сам стану во главе моих любезных дворян и добрых мужиков и истощу таким образом последние средства моего государства. Они больше, нежели думают мои враги… Но если бы предназначено было божественным провидением, чтобы династия наша перестала царствовать на престоле моих предков, тогда, истощив все средства, которые в моих руках, я отпущу бороду до сих пор и скорее пойду есть один картофель с последним из моих крестьян, нежели решусь подписать позор моей родины и моего дорогого народа, жертвы которого я умею ценить!..] Сказав эти слова взволнованным голосом, государь вдруг повернулся, как бы желая скрыть от Мишо выступившие ему на глаза слезы, и прошел в глубь своего кабинета. Постояв там несколько мгновений, он большими шагами вернулся к Мишо и сильным жестом сжал его руку пониже локтя. Прекрасное, кроткое лицо государя раскраснелось, и глаза горели блеском решимости и гнева.
– Colonel Michaud, n’oubliez pas ce que je vous dis ici; peut etre qu’un jour nous nous le rappellerons avec plaisir… Napoleon ou moi, – сказал государь, дотрогиваясь до груди. – Nous ne pouvons plus regner ensemble. J’ai appris a le connaitre, il ne me trompera plus… [Полковник Мишо, не забудьте, что я вам сказал здесь; может быть, мы когда нибудь вспомним об этом с удовольствием… Наполеон или я… Мы больше не можем царствовать вместе. Я узнал его теперь, и он меня больше не обманет…] – И государь, нахмурившись, замолчал. Услышав эти слова, увидав выражение твердой решимости в глазах государя, Мишо – quoique etranger, mais Russe de c?ur et d’ame – почувствовал себя в эту торжественную минуту – entousiasme par tout ce qu’il venait d’entendre [хотя иностранец, но русский в глубине души… восхищенным всем тем, что он услышал] (как он говорил впоследствии), и он в следующих выражениях изобразил как свои чувства, так и чувства русского народа, которого он считал себя уполномоченным.
– Sire! – сказал он. – Votre Majeste signe dans ce moment la gloire de la nation et le salut de l’Europe! [Государь! Ваше величество подписывает в эту минуту славу народа и спасение Европы!]
Государь наклонением головы отпустил Мишо.

В то время как Россия была до половины завоевана, и жители Москвы бежали в дальние губернии, и ополченье за ополченьем поднималось на защиту отечества, невольно представляется нам, не жившим в то время, что все русские люди от мала до велика были заняты только тем, чтобы жертвовать собою, спасать отечество или плакать над его погибелью. Рассказы, описания того времени все без исключения говорят только о самопожертвовании, любви к отечеству, отчаянье, горе и геройстве русских. В действительности же это так не было. Нам кажется это так только потому, что мы видим из прошедшего один общий исторический интерес того времени и не видим всех тех личных, человеческих интересов, которые были у людей того времени. А между тем в действительности те личные интересы настоящего до такой степени значительнее общих интересов, что из за них никогда не чувствуется (вовсе не заметен даже) интерес общий. Большая часть людей того времени не обращали никакого внимания на общий ход дел, а руководились только личными интересами настоящего. И эти то люди были самыми полезными деятелями того времени.
Те же, которые пытались понять общий ход дел и с самопожертвованием и геройством хотели участвовать в нем, были самые бесполезные члены общества; они видели все навыворот, и все, что они делали для пользы, оказывалось бесполезным вздором, как полки Пьера, Мамонова, грабившие русские деревни, как корпия, щипанная барынями и никогда не доходившая до раненых, и т. п. Даже те, которые, любя поумничать и выразить свои чувства, толковали о настоящем положении России, невольно носили в речах своих отпечаток или притворства и лжи, или бесполезного осуждения и злобы на людей, обвиняемых за то, в чем никто не мог быть виноват. В исторических событиях очевиднее всего запрещение вкушения плода древа познания. Только одна бессознательная деятельность приносит плоды, и человек, играющий роль в историческом событии, никогда не понимает его значения. Ежели он пытается понять его, он поражается бесплодностью.
Значение совершавшегося тогда в России события тем незаметнее было, чем ближе было в нем участие человека. В Петербурге и губернских городах, отдаленных от Москвы, дамы и мужчины в ополченских мундирах оплакивали Россию и столицу и говорили о самопожертвовании и т. п.; но в армии, которая отступала за Москву, почти не говорили и не думали о Москве, и, глядя на ее пожарище, никто не клялся отомстить французам, а думали о следующей трети жалованья, о следующей стоянке, о Матрешке маркитантше и тому подобное…
Николай Ростов без всякой цели самопожертвования, а случайно, так как война застала его на службе, принимал близкое и продолжительное участие в защите отечества и потому без отчаяния и мрачных умозаключений смотрел на то, что совершалось тогда в России. Ежели бы у него спросили, что он думает о теперешнем положении России, он бы сказал, что ему думать нечего, что на то есть Кутузов и другие, а что он слышал, что комплектуются полки, и что, должно быть, драться еще долго будут, и что при теперешних обстоятельствах ему не мудрено года через два получить полк.
По тому, что он так смотрел на дело, он не только без сокрушения о том, что лишается участия в последней борьбе, принял известие о назначении его в командировку за ремонтом для дивизии в Воронеж, но и с величайшим удовольствием, которое он не скрывал и которое весьма хорошо понимали его товарищи.
За несколько дней до Бородинского сражения Николай получил деньги, бумаги и, послав вперед гусар, на почтовых поехал в Воронеж.
Только тот, кто испытал это, то есть пробыл несколько месяцев не переставая в атмосфере военной, боевой жизни, может понять то наслаждение, которое испытывал Николай, когда он выбрался из того района, до которого достигали войска своими фуражировками, подвозами провианта, гошпиталями; когда он, без солдат, фур, грязных следов присутствия лагеря, увидал деревни с мужиками и бабами, помещичьи дома, поля с пасущимся скотом, станционные дома с заснувшими смотрителями. Он почувствовал такую радость, как будто в первый раз все это видел. В особенности то, что долго удивляло и радовало его, – это были женщины, молодые, здоровые, за каждой из которых не было десятка ухаживающих офицеров, и женщины, которые рады и польщены были тем, что проезжий офицер шутит с ними.
В самом веселом расположении духа Николай ночью приехал в Воронеж в гостиницу, заказал себе все то, чего он долго лишен был в армии, и на другой день, чисто начисто выбрившись и надев давно не надеванную парадную форму, поехал являться к начальству.
Начальник ополчения был статский генерал, старый человек, который, видимо, забавлялся своим военным званием и чином. Он сердито (думая, что в этом военное свойство) принял Николая и значительно, как бы имея на то право и как бы обсуживая общий ход дела, одобряя и не одобряя, расспрашивал его. Николай был так весел, что ему только забавно было это.
От начальника ополчения он поехал к губернатору. Губернатор был маленький живой человечек, весьма ласковый и простой. Он указал Николаю на те заводы, в которых он мог достать лошадей, рекомендовал ему барышника в городе и помещика за двадцать верст от города, у которых были лучшие лошади, и обещал всякое содействие.
– Вы графа Ильи Андреевича сын? Моя жена очень дружна была с вашей матушкой. По четвергам у меня собираются; нынче четверг, милости прошу ко мне запросто, – сказал губернатор, отпуская его.
Прямо от губернатора Николай взял перекладную и, посадив с собою вахмистра, поскакал за двадцать верст на завод к помещику. Все в это первое время пребывания его в Воронеже было для Николая весело и легко, и все, как это бывает, когда человек сам хорошо расположен, все ладилось и спорилось.
Помещик, к которому приехал Николай, был старый кавалерист холостяк, лошадиный знаток, охотник, владетель коверной, столетней запеканки, старого венгерского и чудных лошадей.
Николай в два слова купил за шесть тысяч семнадцать жеребцов на подбор (как он говорил) для казового конца своего ремонта. Пообедав и выпив немножко лишнего венгерского, Ростов, расцеловавшись с помещиком, с которым он уже сошелся на «ты», по отвратительной дороге, в самом веселом расположении духа, поскакал назад, беспрестанно погоняя ямщика, с тем чтобы поспеть на вечер к губернатору.
Переодевшись, надушившись и облив голову холодной подои, Николай хотя несколько поздно, но с готовой фразой: vaut mieux tard que jamais, [лучше поздно, чем никогда,] явился к губернатору.
Это был не бал, и не сказано было, что будут танцевать; но все знали, что Катерина Петровна будет играть на клавикордах вальсы и экосезы и что будут танцевать, и все, рассчитывая на это, съехались по бальному.
Губернская жизнь в 1812 году была точно такая же, как и всегда, только с тою разницею, что в городе было оживленнее по случаю прибытия многих богатых семей из Москвы и что, как и во всем, что происходило в то время в России, была заметна какая то особенная размашистость – море по колено, трын трава в жизни, да еще в том, что тот пошлый разговор, который необходим между людьми и который прежде велся о погоде и об общих знакомых, теперь велся о Москве, о войске и Наполеоне.
Общество, собранное у губернатора, было лучшее общество Воронежа.
Дам было очень много, было несколько московских знакомых Николая; но мужчин не было никого, кто бы сколько нибудь мог соперничать с георгиевским кавалером, ремонтером гусаром и вместе с тем добродушным и благовоспитанным графом Ростовым. В числе мужчин был один пленный итальянец – офицер французской армии, и Николай чувствовал, что присутствие этого пленного еще более возвышало значение его – русского героя. Это был как будто трофей. Николай чувствовал это, и ему казалось, что все так же смотрели на итальянца, и Николай обласкал этого офицера с достоинством и воздержностью.
Как только вошел Николай в своей гусарской форме, распространяя вокруг себя запах духов и вина, и сам сказал и слышал несколько раз сказанные ему слова: vaut mieux tard que jamais, его обступили; все взгляды обратились на него, и он сразу почувствовал, что вступил в подобающее ему в губернии и всегда приятное, но теперь, после долгого лишения, опьянившее его удовольствием положение всеобщего любимца. Не только на станциях, постоялых дворах и в коверной помещика были льстившиеся его вниманием служанки; но здесь, на вечере губернатора, было (как показалось Николаю) неисчерпаемое количество молоденьких дам и хорошеньких девиц, которые с нетерпением только ждали того, чтобы Николай обратил на них внимание. Дамы и девицы кокетничали с ним, и старушки с первого дня уже захлопотали о том, как бы женить и остепенить этого молодца повесу гусара. В числе этих последних была сама жена губернатора, которая приняла Ростова, как близкого родственника, и называла его «Nicolas» и «ты».