РазноеДвигатель внутреннего сгорания кпд: КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах – 403 — Доступ запрещён

Двигатель внутреннего сгорания кпд: КПД двигателя внутреннего сгорания. Сколько приблизительно равен, а также мощность в процентах – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Обсуждение:Двигатель внутреннего сгорания — Википедия

Вообще-то про дизельный двигатель написан полнейший бред! Никакого воспламенения СМЕСИ в цилиндре нет, так как смесь топлива с воздухом не образуется. В цилиндре сжимается чистый ВОЗДУХ, распыливание толива происходит в конце такта сжатия через форсунки, при этом струя топлива загорается от воздействия температуры сжатого в цилинре воздуха. Это классический дизель (как 2-х тактный, так и 4-х тактный). В предкамерных дизелях сгорание топлива происходит аналогично, только не в самом цилиндре, а в камере, установленной перед цилиндром.

Воздух, знаете ли, не горит. Он-то перед рабочим тактом сжимается, а вот горит всё же смесь (топливо само по себе тоже гореть бы не стало, без воздуха). DL24 06:24, 28 ноября 2009 (UTC)

Специально для DL24. Разумеется, любое топливо в любых условиях сгорает при взаимодействии с окислителем. Но это совсем не означает, что они должны смешиваться. Отнюдь! Кусок угла сгорает, даже не переставая быть твердым, то же самое можно сказать о сгорании куска серы, цум байшпиль. В дизеле топливо впрыскивается в нагретый до ТИ воздух в виде более или менее крупных капель, чем мельче, разумеется, тем лучше, каждая капля, инициируясь, сгорает в воздухе, ни с чем не смешиваясь. Заряд топлива горит постепенно по мере впрыскивания, поэтому, кстати, так важно для качества работы дизеля качество исполнения ТНВД — именно он обеспечивает плавность и равномерность впрыска и, стало быть, качество работы дизеля. Известно, что при проектировании В-2 обеспечить нормальную работу в целом весьма удачного двигателя удалось только после переработки некоторых элементов конструкции ТНВД. Насосы Аршаулова в итоге сошли со сцены и потому, в частности, что не могли обеспечить стабильности топливоподачи. 31.181.110.152 19:01, 2 июля 2012 (UTC)мАлекс Кстати, любое пламменное горение возникает именно там, где происходит горение газа или паровой фракции топлива в виде струи, выходящей в среду окислителя. Вспомните: химия, 7 класс, зонирование пламени и его происхождение. Факел горения в дизеле — типичное пламя со всеми атрибутами. Сгорание же топливо-воздушной смеси имеет в принципе иную и физику, и химию — оно ближе к цепным реакциям, протекает гораздо быстрее, фронт прохождения горения скорее похож на фронт объемного взрыва (а при детонации таковым и является). 31.181.110.152 19:12, 2 июля 2012 (UTC)мАлекс

Почитал, знаете ли, этот бред и решил исправить. Ссылок, извиняюсь, не привел, но то, что я написал, содержится в любом букваре по ДВС. Описывать калоризаторный дизель я не стал, тк это по нашим временам полная экзотика.46.158.162.204 10:15, 26 мая 2012 (UTC)мАлекс

Господа, тем не менее в разделе про дизельный двигатель по-прежнему был написан бред.

  1. Топливо-воздушная смесь, разумеется, образуется, т. к. иначе горение невозможно. Другой вопрос — что она образуется локально, и в каждом очаге сгорания присутствует свой градиент концентрации воздуха.
  2. Я не знаю, откуда были взяты термины «время инициации топлива» и подобные. В общей теории ДВС это называется «время задержки воспламенения».
  3. Позволю себе в ближайшее время переписать по крайней мере раздел этой статьи про дизели, т. к. написанное в нем сейчас только вводит в заблуждение тех, кто пытается что-либо понять.

Alexander.a.denisov 07:11, 8 сентября 2012 (UTC)

Горит только твёрдое топливо и смесь топлива с воздухом, отдельно ни воздух, ни жидкое топливо не горят. И смесь там образуется, но не в карбюраторе, или инжекторе, а непосредственно в цилиндре. В цилиндр с горячим воздухом впрыскивается жидкое топливо, потом оно испаряется, смешиваясь с воздухом. А бред несёшь ты. Не всякое взаимодействие с воздухом – химический процесс. Взаимодействие жидкости с газом может приводить к её окислению, но медленному. Например, маляныая краска «сохнет» в результате окисления жидкого масла кислородом воздуха. Но в двигателе толиво должно сгореть, а не полимеризоваться с участием кислорода и не истлеть. 31.135.45.53 09:46, 14 октября 2018 (UTC)

Двигатель внутреннего сгорания[править код]

Предлагаю идею ДВС роторного типа- в отличие от существующих-может работать на нескольких видах топлива и имеет ряд неоспоримых преимуществ… Смотреть на сайте http://iturup.okis.ru/195.39.233.21 09:08, 9 августа 2008 (UTC)

«На рисунке 4-тактного двигателя впускной клапан больше выпускного, на самом деле всё с точностью до наоборот — выпускной больше впускного, т. к. объём и давление отработанных газов гораздо выше, чем рабочей смеси (исходя из рисунка — это карбюраторный ДВС).» — чушь полная! —79.104.194.49 11:07, 26 февраля 2009 (UTC)

Четырехтактный поршневой ДВС ВСЕГДА имеет большую пропускную способность именно ВПУСКНОГО (и, как следствие, больший диаметр ВПУСКНОГО клапана) канала. Это делается потому, что насосные потери на впуске намного выше чем на выпуске, и скорость протекаия смеси (воздуха) через впускной канал ниже, к тому же покинуть цилиндр отработанным газам помогает поршень, двигаясь вверх. Поэтому впускной клапан имеет больший диаметр. Исключением является только ПЯТИКЛАПАННЫЙ двигатель: в нем впускные клапана почти такого же диаметра как и выпускные, но при этом их(впускных) ТРИ, т.е. закон большей пропускной способности впускного тракта сохраняется.
P.S. Нет никакой разницы по клапанам в карбюраторном или инжекторном двигателях. —Александр Красноярск—79.104.194.49 11:02, 26 февраля 2009 (UTC)
А в некоторых конструкциях и два впускных клапана с одним выхлопным.46.158.162.204 10:17, 26 мая 2012 (UTC)мАлекс

Слушайте, это просто несерьёзно. Турбина отродясь считалась разновидностью ДВС. Вот хотя бы навскидку — выдержка из учебника какого-то:

Двигатели внутреннего сгорания условно классифицируются по месту установки, конструктивным и иным признакам. Так, по способу установки на маломерном судне они подразделяются на стационарные двигатели (на катерах) и подвесные лодочные моторы (на мотолодках), по способу преобразования энергии они могут быть поршневыми и беспоршневыми (газотурбинными, реактивными, комбинированными).

И никого не трогает где там происходит сгорание. Если внутри двигателя — значит двигатель внутреннего сгорания. Если в отдельной топке — то внешнего. Аноним, вы считаете что вы умнее всех ? В том числе авторов учебников для ВУЗов и техникумов, а т.ж. справочной литературы ?

Есть правда такие газовые турбины внешнего сгорания, например — в автомашине, которая наддув делает. Но это ж редкая экзотика. —DL24 09:37, 3 сентября 2010 (UTC)

  • К слову, на наддуве, не «газовая турбина», а просто турбина, как и паровая, и водяная. Газовой по-русски, называют ту, что сама в себе жжёт, то есть тот же ДВС. —Bilderling 09:44, 3 сентября 2010 (UTC)
Ну а что тогда такое газовые турбины внешнего сгорания ? Это из соответствующей статьи взята между прочим фраза. Понимаю конечно — не АИ. Но там вроде ссылка на академический.DL24 09:47, 3 сентября 2010 (UTC)
Значит, я ошибся. ОК, в любом случае консенсус есть, а аноним неправ. Не продолжил бы откатывать… —Bilderling 09:49, 3 сентября 2010 (UTC)
Да он мне уже вроде отписал на СО, извинился. DL24 09:51, 3 сентября 2010 (UTC)

ДВС без кривошипно-шатунного механизма.[править код]

Сделаю. Nechi 1 Rambler. И автомобиль без коробки передач.

А мощность как снимается? Зубчатой рейкой? Или использующей поставляемый двигателем со свободными поршнями горячий газ турбиной? С линейного синхронного генератора со свободными поршнями? Или там вообще турбовальный двигатель вместо поршневого? 31.135.45.53 10:04, 14 октября 2018 (UTC)

Мощность на холостом ходу[править код]

«Бензиновый двухцилиндровый двигатель имел совершенно ненадежную систему зажигания и мощность 30 л. с. на холостом ходу и 18 л. с. под нагрузкой.[1]«
Мощность на холостом ходу, кажется, по определению нулевая, поскольку механическая работа не совершается.
«The two-cylinder engine has a unique hit-and-miss firing cycle that produced 30 horsepower at the belt and 18 at the drawbar»
Если не путаю, речь о мощности на валу и на крюке. Т.е. 12 л.с. терялось в трансмиссии. (Сам не правлю, поскольку не до конца уверен в техническом английском, а в общеязыковых словарях навскидку ‘at the belt’ не нашёл.)

37.190.63.23 10:30, 12 апреля 2013 (UTC)MichaelMM

Если нечто движется само, имея трение, то механическая работа совершается. По преодолению трения в самом двигателе. Но если на преодоление трения расходуется некоторая мощность, то при меньшей мощности двигатель гарантировано заглохнет, так как эту мощность надо расходовать до самой остановки. Более того, под нагрузкой двигатель по той же причине гарантированно заглохнет при не большей мощности, чем мощность на холостом ходу. Единственно, во что можно поверить при таком соотношении, так это в то, что 30 лошадиных сил – полная мощность на холостом ходу, а 18 лошадиных сил – полезная мощность под нагрузкой (полная не менее 48-ми). 31.135.45.53 10:10, 14 октября 2018 (UTC)

КПД поршневого ДВС и автомобиля[править код]

«КПД двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки получил некоторое распространение… и КПД до 15 %

» — Как указано в статье, именно эти цифры до сих пор остаются правильными, если не для поршневого ДВС, то для всего автомобиля в целом. Чтобы понять достаточно сравнить мощность лобового сопротивления с мощностью из расхода топлива. Невероятно, но факт. 93.181.255.20 13:26, 24 октября 2015 (UTC)

недостатки (общие)
  • для запуска двигателя обязательно нужен стартер
  • для охлаждения двигателя нужна система охлаждения
  • для трогания с места нужен механизм сцепления
  • для разных режимов движения нужна коробка передач,
  • для понижения шума от выхлопа отработанных газов нужна система шумопонижения
  • высокие обороты двигателя приводят к недолговечности конструкции
  • во время остановок двигатель продолжает работать, что также сказывается на долговечности.
  • самые эффективные легковые электромобили тратят из разных источников 0.55 МДж на километр пути.Легковой автомобиль с ДВС тратит 10л бензина на 100км это 3.3 МДж на километр. Отсюда видно что бензиновый двигатель в шесть раз менее эффективен чем электрический. Если принять кпд электромобиля 95 процентов, то кпд машины с ДВС будет 16 процентов, не 20-30 как пишут в разных источниках. 109.161.12.15 13:19, 15 ноября 2017 (UTC)Tmaker

Можно добавить. О возможностях ДВС.[править код]

Повышение удельной мощности (макс. мощности при том же весе)[править код]

1. Удвоение количества рабочих тактов.

Т.к. вам известны 2х-тактные двигатели — вы знаете, что подавать ТВС можно одновременно с выпуском отработавших газов. Минусом 2х-тактников является то, что сложно вытолкать впускными газами выпускные так, чтобы и выпускных вытолкалось побольше, и впускных с ними вылетело поменьше. Я полагаю, что лучшим расположением впускных и выпускных отверстий является круговое, в разных концах камеры сгорания: как в анимации. — Думаю, что при этом достижим уровень снижения удельного расхода топлива по сравнению с 4х-тактниками менее чем на 10%.
Минусом наличия таких отверстий является более быстрый износ поршневых колец.
Кроме цилиндрических существуют ещё роторные ДВС — их суть заключается в непосредственном вращении вала самим поршнем, вместо толкания им коленвала. — В них реализовано одновременное осуществление четырёх тактов: анимация с 1:53 (2 такта по мере хода одной половины поршня в другую треть камеры, 2 такта по мере вращения другой половины поршня внутри своей трети камеры) — и эти 4 такта осуществляются за треть оборота ротора.

2. Сжигание большего количества ТВС.

Для сгорания большего количества ТВС нужно больше кислорода, его можно впихнуть под давлением — для этого используются нагнетатели.
Также используют кислородосодержащих смеси — например, закись азота, которая при сгорании ТВС распадается на кислород и азот (чтоб кислорода не было слишком много). Азота и кислорода, из которых состоит закись азота, полно в воздухе, вопрос о безотходном получении её из воздуха пока открыт.
Чистый кислород в ТВС не используется, вроде, только потому, что это слишком сильно повышает темп. сгорания, что устранимо внутр. охлаждением (см. пункт про КПД).
Обычно воздуха в ТВС в 15 раз больше, чем топлива, т.е. потенциал для увеличение кислорода в ТВС весьма велик.

3. Отказ от коленвала (и, соответственно, всего, что с ним связано).

Он имеет смысл когда от ДВС нужна только выработка электричества. А этом случае можно использовать магнитный поршень в качестве ротора, а вокруг камеры сгорания сделать обмотку. Поршень должен ходить от одного конца камеры к другому, сжимая ТВС в их концах от её взрыва в другом конце.

4. Отказ от стартера.

Предложенный в предыдущем пункте ДВС мог бы разгонятся в режиме электродвигателя.
В двигателе с коленвалом можно объединить функции стартера и генератора в одном агрегате. В режиме электродвигателя он и играл бы функцию стартера, и помогал бы разгонятся (от конденсаторов, которые заряжались бы от ДВС на крейсерской скорости и светофорах, и, возможно, торможением).

5. Овальность поршней.

Если сделать поршень овальным, с прежней шириной но такой длиной, при которой площадь в 2 раза больше — объём «цилиндра» удвоится, но размер двигателя — нет.
Минусом овальных поршней является то, что при расширении металла (от нагрева) длина цилиндра будет увеличиваться больше, чем ширина, что плохо скажется на кольцах, но нагрев можно существенно снизить — см. пункт про КПД.

6. Повышение макс. оборотов.

Главным ограничивающим обороты фактором является количество вырабатываемого тепла, которое при большом уровне приводит к прогоранию деталей. Охлаждать цилиндры можно изнутри после каждого рабочего такта — см. пункт про КПД.
Повышение КПД.[править код]

1. Тепло нагретой камеры сгорания можно превращать в энергию движения путём подачи капель воды в камеру после 4го такта — она испарится (расширяясь в 1600 раз) и пар будет толкать поршень, а на следующем такте пар можно выпустить как отработанный газ. — Такой 6-тактный двигатель описан по ссылке. Испарение (5й такт) существенно охлаждает двигатель.
2. Хорошо охлаждаемая камера сгорания позволяет сжимать топливо сильней (не будет рано детонировать), что также повышает КПД.

Снижение уровня шума.[править код]

Шум — «вибрационные» волны воздуха, образуются они от вибрации от взрывов ТВС, и больше всего ей подвержена головка блока цилиндров. От взрыва у головки можно избавиться разместив ещё один оппозитный тянущий поршень (ОТП) (сверху), т.о. взрыв двигал бы 1 поршень вниз, а другой вверх, 1й толкал бы коленвал, а второй (верхний) тянул бы его на себя. (см. анимацию)
Минусом такого дополнительного поршня является дополнительный вес двух его шатунов, но если двигатель 2х-тактный (см. анимацию) — их вес существенно ниже, т.к. они не подвергаются нагрузке на сжатие (только на растяг). К тому же, коленвал, который не только толкается, но и тянется весит меньше, чем обычный (только толкаемый).

Roma.rr (обс) 11:26, 19 сентября 2016 (UTC)

Оппозитное расположение поршней[править код]

Оно пример даёт:
1. Уменьшение размеров за счёт общего для для пар(ы) цилиндров пространства для коленвала, которое
2. Снижение веса за счёт общей для для пар(ы) цилиндров части коленвала, пространства для него, а также отсутствия нижнего крепления каждого шатуна к коленвалу (там противоположный шатун) и общего подшипника.
3. Снижение центра тяжести: с оппозитным расположением поршней двигатель предлагается располагать лёжа, его центр тяжести в таком случае на много ниже обычного двигателя.
4. В лежачем положении низ двигателя (т.е. одну из сторон всех поршней) можно охлаждать потоком воздуха под машиной.
5. Отсутствие нагрузки на шейку, которая в обычном двигателе создаётся разогнанным вниз поршнем с шатуном. В оппозитном двигателе энергия разгона поршня от толчка поршень преобразуется в сжатие ТВС другим поршнем (если двигатель 2-тактный, хотя это возможно и при 4х-тактности) и лишь немного этой энергии разгона направляется в стороны от противоположного поршня. — При этом, в некоторых оппозитных двигателях (как в анимации по ссылке) оппозитные поршни движутся на встречу друг другу, а шатуны помимо движения навстречу друг другу движутся в противоположные стороны (один вверх, другой вниз), что исключает вибрации, которые являются главной причиной ограничения макс. оборотов (помимо нагрева, который устраним 6-тактностью).

Roma.rr (обс) 15:49, 11 октября 2016 (UTC)

Косноязычно местами до бессмыслицы («Турбонагнетание позволяет двигателю работать более эффективно, поскольку тому что турбонагнетатель использует энергию выхлопных газов»). А прежде всего — НЕТ ТЕРМИНА «турбонагнетание», есть турбонаддув. —KVK2005 (обс.) 09:00, 7 мая 2018 (UTC)

Переведите «поскольку тому что турбонагнетатель использует энергию выхлопных газов» на русский. 31.135.45.53 09:41, 14 октября 2018 (UTC)

Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания

Объёмный КПД двигателя внутреннего сгорания отражает эффективность всасывания в цилиндр и выпуска из цилиндра рабочей среды (то есть, топливо-воздушной смеси или выхлопных газов). Говоря более строго, объёмный КПД — это отношение (или процентное соотношение) количества рабочей среды, фактически всасываемой в цилиндр, к объёму самого цилиндра (при неизменных условиях). Поэтому те двигатели, которые могут создавать давления на входах в трубопроводы выше давления окружающей среды, могут иметь объёмный КПД больший 100 %.

Объёмный КПД может быть улучшен несколькими путями. В частности, к ним относятся выбор оптимальной степени открытия клапанов (относительно объёма цилиндров) и выбор обтекаемой конструкции портов.

Двигатели с высоким объёмным КПД в общем случае способны работать с бо́льшими скоростями и способны вырабатывать бо́льшую полную мощность из-за меньших потерь при паразитическом перемещении воздуха внутрь и вне двигателя.

Общим, принятым производителями, подходом по увеличению объёмного КПД является использование больших по размеру клапанов или систем с числом клапанов на цилиндр, бо́льшим двух (англ.) (мультиклапанных систем).

Увеличенные клапана улучшают всасывание и впуск воздуха, но имеют повышенную массу. Мультиклапанная система включает в себя два или более клапанов с общей площадью большей, чем площадь одного большого клапана, в то время как мультиклапанная система имеет меньшую массу.

Во многих автомобилях спортивного типа используют точно расчитанное расположение впускных отверстий и настройки выхлопной системы для перемещения воздуха внутрь и наружу двигателя, используя резонанс системы. В двухтактных двигателях эта идея реализуется в применении камер расширения (англ.), которые возвращают утечки топливо-воздушной смеси обратно в цилиндр. Более современная технология — изменяемые фазы газораспределения, задачей которой является учитывать влияние на объёмный КПД сокрости двигателя: при более высоких скоростях двигатель нуждается в том, чтобы клапаны были открыты больший процент времени от продолжительности цикла для перемещения рабочей среды внутрь и наружу двигателя.

Объёмный КПД более 100 % может быть получен путём использования нагнетателей или турбонагнетателей — устройств, принудительно нагнетающих воздух в цилиндры. При должных настройках, можно получить объёмный КПД более 100 % и в двигателях с естественным всасыванием (англ.) воздуха. Предельное значение объёмного КПД двигателей с естественным всасыванием составляет около 137 %[1]; такие двигатели обычно имеют два распредвала в головке цилиндров и четыре клапана на цилиндр.

Более радикальные решения задачи повышения повышения объёмного КПД включают в себя использование гильзовых клапанов (англ.), в которых вместо тарельчатого клапана установлена вращающаяся вокруг поршня гильза, или в других случаях вращающаяся под цилиндрическими головками гильза. В такой системе порты могут быть настолько большими, насколько это необходимо. Однако имеется практическое ограничение, накладываемое прочностью гильзы: при слишком больших размерах портов гильза может продавливаться в них под действием давления в цилиндре.

Примечания

  1. SohoPros ENDYN. Theoldone.com. Архивировано из первоисточника 13 июля 2012. Проверено 7 ноября 2010.

История создания двигателей внутреннего сгорания — Википедия

Тепловые машины (в основном, паровые) с момента появления отличались большими габаритами и это обусловленно в значительной степени применением внешнего сгорания (требовались: котлы, конденсаторы, испарители, теплообменники, тендеры, насосы, водяные резервуары и др.). В то же время основная (функциональная) часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно невелика. Поэтому мысль изобретателей всё время возвращалась к возможности совмещения топлива с рабочим телом двигателя, позволившего затем значительно уменьшить габариты интенсифицировать процессы впуска и выпуска рабочего тела. Облегчение двигателей позволило устанавливать их на транспорте, в том числе даже на самолёт. Современные самолёты (кроме небольшого количества на электромоторах) комплектуются исключительно двигателями внутреннего сгорания — реактивными, турбореактивными, или поршневыми.

Прогресс в области ДВС тесно увязан с открытием и применением различных топлив, включая синтезированные. Поскольку состав рабочего тела (получающегося сгоранием топливо-воздушной смеси), теплотворная способность, скорость сгорания смеси, и параметры цикла (степень сжатия) зависит от применённого топлива, оно и определяет в значительной части массо-габаритные и мощностные показатели таких двигателей. Топливо ДВС определяет устройство последнего, и вообще возможность его создания. Первым таким топливом стал светильный газ.

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ и получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. Изобретатели взялись за конструирование двигателей, способных заменить паровую машину, при этом топливо сгорало бы не в топке, а непосредственно в цилиндре двигателя.

В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он был убит, не успев воплотить в жизнь своё изобретение[1].

Barsanti-Matteucci (1853)

В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.

Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за заедания поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки, только тогда двигатель начал работать. Таким образом, именно Ленуар впервые решил проблемы смазки и охлаждения ДВС. Двигатель Ленуара имел мощность около 12 л.с. с КПД около 3,3%[2].

К 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу — она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Николаусом Отто.

В 1864 году он получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».

На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разрежённое пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. При подъёме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разрежение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 % (до 22%?[2]), то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени[3].

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.

Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.

Хотя конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно сужало область применения первых двигателей внутреннего сгорания (невозможно применения на транспорте, ввиду громоздкости баллонов и трудностей заправки). Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два- в Москве и Петербурге.

Поэтому не прекращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания. Некоторые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жидкого топлива. Ещё в 1872 году американец Брайтон пытался использовать в этом качестве керосин. Однако керосин плохо испарялся, и Брайтон перешёл к более лёгкому нефтепродукту — бензину. Но для того, чтобы двигатель на жидком топливе мог успешно конкурировать с газовым, необходимо было создать специальное устройство для испарения бензина и получения горючей смеси его с воздухом. Брайтон в том же 1872 году придумал один из первых так называемых «испарительных» карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно.

Работоспособный бензиновый двигатель появился только десятью годами позже. Изобретателем его был немецкий инженер Готлиб Даймлер. Много лет он работал в фирме Отто и был членом её правления. В начале 80-х годов он предложил своему шефу проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнёсся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлер вместе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение — в 1882 году они ушли из фирмы Отто, приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом.

Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из лёгких: они решили создать двигатель, который не требовал бы газогенератора, был бы очень лёгким и компактным, но при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности Даймлер рассчитывал получить за счёт увеличения частоты вращения вала, но для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси. В 1883 году был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр. Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки[3].

Процесс испарения жидкого топлива в первых бензиновых двигателях оставлял желать лучшего. Поэтому настоящую революцию в двигателестроении произвело изобретение карбюратора. Создателем его считается венгерский инженер Донат Банки. В 1883 году он взял патент на карбюратор с жиклёром, который был прообразом всех современных карбюраторов. В отличие от своих предшественников Банки предлагал не испарять бензин, а мелко распылять его в воздухе. Это обеспечивало его равномерное распределение по цилиндру, а само испарение происходило уже в цилиндре под действием тепла сжатия. Для обеспечения распыления всасывание бензина происходило потоком воздуха через дозирующий жиклёр, а постоянство состава смеси достигалось за счёт поддержания постоянного уровня бензина в карбюраторе. Жиклёр выполнялся в виде одного или нескольких отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно потоку воздуха. Для поддержания напора был предусмотрен маленький бачок с поплавком, который поддерживал уровень на заданной высоте, так что количество всасываемого бензина было пропорционально количеству поступающего воздуха.

Первые двигатели внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того чтобы увеличить мощность двигателя, обычно увеличивали объём цилиндра. Потом этого стали добиваться увеличением числа цилиндров.

В конце XIX века появились двухцилиндровые двигатели, а с начала XX столетия стали распространяться четырёхцилиндровые.

Многие ученые и инженеры внесли свой вклад в разработку двигателей внутреннего сгорания.  В 1791 году Джон Барбер изобрел газовую турбину. В 1794 году Томас Мид запатентовал газовый двигатель. В том же 1794 году Роберт Стрит запатентовал двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе и построил рабочий прототип. В 1807 году французские инженеры Никифор и Клод Ниепсе запустили экспериментальный твердотопливный двигатель внутреннего сгорания, который использовал в качестве топлива измельченный в порошок пиреолофор. В 1807 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз построил первый поршневой двигатель, называемый часто двигателем де Риваза[en]. Двигатель работал на газообразном водороде, имея элементы конструкции, с тех пор вошедшие в последующие прототипы ДВС: поршневую группу и искровое зажигание. Кривошипно-шатунного механизма в конструкции двигателя ещё не было.

Первый практически пригодный двухтактный газовый ДВС был сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром в 1860 году. Мощность составляла 8,8 кВт (11,97 л. с.). Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием от постороннего источника и золотниковым газораспределением. В конструкции двигателя появился кривошипно-шатунный механизм. КПД двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки, двигатель Ленуара получил некоторое распространение. Использовался как лодочный двигатель.

Познакомившись с двигателем Ленуара, осенью 1860 года выдающийся немецкий конструктор Николаус Аугуст Отто с братом построили копию газового двигателя Ленуара и в январе 1861 года подали заявку на патент на двигатель с жидким топливом на основе газового двигателя Ленуара в Министерство коммерции Пруссии, но заявка была отклонена. В 1863 году создал двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания. Двигатель имел вертикальное расположение цилиндра, зажигание открытым пламенем и КПД до 15 %. Вытеснил двигатель Ленуара.

В 1876 году Николаус Август Отто построил более совершенный четырёхтактный газовый двигатель внутреннего сгорания.

В 1884 году[4]Огнеслав Степанович Костович в России построил первый бензиновый карбюраторный двигатель. Двигатель Костовича был оппозитным, с горизонтальным размещением направленных встречно цилиндров[5]. В нём впервые в мире было применено электрическое зажигание[6]. Он был 4-тактным, 8-цилиндровым, с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляла 80 л. с. при массе двигателя 240 кг[7], что существенно превышало показатели двигателя Г. Даймлера, созданного годом позже. Однако, заявку на свой двигатель Костович подал только 14 мая 1888 г.[8], а патент получил в 1892 г., т.е. позже, чем Г. Даймлер и В. Майбах, разрабатывавшие карбюраторный двигатель параллельно и независимо от О. Костовича.

Мотоцикл Даймлера с ДВС 1885 года

В 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Даймлер и Майбах использовали его для создания первого мотоцикла в 1885, а в 1886 году — на первом автомобиле.

Немецкий инженер Рудольф Дизель, опираясь на богатые угольные ресурсы Германии (ввиду отсутствия в последней месторождений нефти) в 1897 предложил двигатель с воспламенением от сжатия, работавшим на угольной пыли. Однако, такой двигатель ввиду быстрого абразивного износа поршневой группы, низкой скорости и полноты сгорания угля не получил никакого распространения. Однако, имя Дизеля стало нарицательным для всех моторов с воспламенением от сжатия.

На заводе «Людвиг Нобель» Эммануила Людвиговича Нобеля в Петербурге в 1898—1899 Густав Васильевич Тринклер усовершенствовал этот двигатель, использовав бескомпрессорное распыливание топлива, что позволило применить в качестве топлива нефть. В результате бескомпрессорный двигатель внутреннего сгорания высокого сжатия с самовоспламенением стал наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. В 1899 на заводе «Людвиг Нобель» построили первый дизель в России и развернули массовое производство дизелей. Этот первый дизель имел мощность 20 л. с., один цилиндр диаметром 260 мм, ход поршня 410 мм и частоту вращения 180 об/мин. В Европе дизельный двигатель, усовершенствованный Густавом Васильевичем Тринклером, получил название «русский дизель» или «Тринклер-мотор». На всемирной выставке в Париже в 1900 двигатель Дизеля получил главный приз. В 1902 Коломенский завод купил у Эммануила Людвиговича Нобеля лицензию на производство дизелей и вскоре наладил массовое производство.

В 1908 году главный инженер Коломенского завода Р. А. Корейво строит и патентует во Франции двухтактный дизель с противоположно-движущимися поршнями и двумя коленвалами. Дизели Корейво стали широко использоваться на теплоходах Коломенского завода. Выпускались они и на заводах Нобелей.

В 1896 году Чарльз В. Харт[en] и Чарльз Парр[en] разработали двухцилиндровый бензиновый двигатель. В 1903 году их фирма построила 15 тракторов. Их шеститонный #3 является старейшим трактором с двигателем внутреннего сгорания в Соединенных Штатах и хранится в Смитсоновском Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. Бензиновый двухцилиндровый двигатель имел совершенно ненадёжную систему зажигания и мощность 30 л. с. на холостом ходу и 18 л. с. под нагрузкой[9].

Дэн Элбон с его прототипом сельскохозяйственного трактора Ivel

Первым практически пригодным трактором с двигателем внутреннего сгорания был американский трёхколёсный трактор lvel Дэна Элбона 1902 года. Было построено около 500 таких лёгких и мощных машин.

В 1903 году состоялся полёт первого самолёта братьев Орвила и Уилбура Райт. Двигатель самолёта изготовил механик Чарли Тэйлор. Основные части двигателя сделали из алюминия. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом бензинового инжекторного двигателя.

На первом в мире теплоходе — нефтеналивной барже «Вандал», построенной в 1903 году в России на Сормовском заводе для «Товарищества Братьев Нобель», были установлены три четырёхтактных двигателя Дизеля мощностью по 120 л. с. каждый. В 1904 году был построен теплоход «Сармат».

В 1924 по проекту Якова Модестовича Гаккеля на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде был создан тепловоз ЮЭ2 (ЩЭЛ1).

Практически одновременно в Германии по заказу СССР был по проекту профессора Ю. В. Ломоносова и по личному указанию Ленина в 1924 году на заводе Эсслинген[de] (бывш. Кесслер) близ Штутгарта построен тепловоз Ээл2 (первоначально Юэ001).

Реактивные, турбореактивные, газотурбинные, роторные ДВС[править | править код]

Начали широкое техническое развитие только в XX веке, ввиду сложностей технического характера для их конструирования, расчёта и изготовления. Хотя первые реактивные двигатели применяли в ракетах ещё задолго до этого, они имели ограниченное применение (пиротехника, военное дело) и были одноразовыми (разрушались вместе с ракетой). Космонавтика стала возможна лишь благодаря новым, усовершенствованным ДВС (многоступенчатые ракеты с мощными ЖРД).

Турбореактивные двигатели были анонсированы в условиях военных действий в гитлеровской Германии. Первые такие двигатели были установлены на реактивных самолётах, таких как Ме-262, беспилотный самолёт-снаряд Фау-1. Неоценимый вклад в этой области внёс Вернер фон Браун: разработанные им двигатели на новых ракетах Сатурн-5 позволили осуществить лунную программу. Без разработки столь мощных и надёжных ДВС выход за пределы атмосферы до сих пор является невозможным.

Газотурбинные двигатели, также СПГГ и дизель-молоты имеют широкое распространение в промышленности, строительстве, флоте и военном деле. Начиная с середины XX века, они получили широчайшее распространение.

Роторные ДВС одно время представлялись полноценным заменителем поршневых ДВС. Однако, несмотря на все усилия конструкторов фирмы Mazda и последующих, они не смогли уложиться в ужесточающиеся новые экологические нормы. Вместе с этим, осталась проблемой и долговечность таких двигателей, наряду с достаточно большой стоимостью изготовления и ремонта. Поэтому к настоящему времени такие двигатели почти полностью исчезли, их область применения занята поршневыми комбинированными и газотурбинными двигателями.

  1. ↑ История газовых и бензиновых двигателей | Великие открытия человечества (рус.)  (неопр.) ?. Дата обращения 26 июля 2019.
  2. 1 2 Infourok. История создания ДВС (8 класс) (неопр.). Инфоурок. Дата обращения 28 июля 2019.
  3. 1 2 ДВС — termodinamikaVM.ru (неопр.). sites.google.com. Дата обращения 28 июля 2019.
  4. ↑ 100 лет со дня смерти изобретателя Огнеслава Степановича Костовича (неопр.). ruvera.ru. Дата обращения 8 февраля 2019.
  5. ↑ Мы были первыми :: Сделано в России, в СССР :: Двигатель внутреннего сгорания, дирижабль «Россия», фанера, электроаэронавтический телеграфный аппарат, триплан, гидроаэроплан, моноплан-амфибия :: О.С. Костович (рус.)  (неопр.) ?. Великая Страна СССР. Дата обращения 8 февраля 2019.
  6. ↑ Костович Огнеслав Степанович, выдающийся изобретатель, создавший первый в мире бензиновый двигатель (1879-1880 гг) — Российская империя — Впервые в мире — Статьи — Славные имена (неопр.). slavnyeimena.ru. Дата обращения 8 февраля 2019.
  7. ↑ Дизель, Костович и двигатели внутреннего сгорания (рус.). Политехнический музей. Дата обращения 8 февраля 2019.
  8. admin. Двигатель внутреннего сгорания для дирижабля о.с.костовича. — О самолётах и авиастроении (рус.)  (неопр.) ?. Дата обращения 8 февраля 2019.
  9. ↑ Hart Parr #3 Tractor на сайте Национального музея американской истории (англ.)

Роторно-волновой двигатель с высоким КПД седунова вихрова паровой самый

Роторно-волновой двигатель является синергией поршневого и газотурбинного двигателя.

 

 

Роторно-волновой двигатель с расчетным механическим КПД – 97 % имеет высокий ресурс по износу деталей и ресурсу двигателя в целом – будут изнашиваться только подшипники, которые имеют большой запас по износу.

Технология ожидает финансирования!

 

Описание роторно-волнового двигателя

Роторно-волновой двигатель имеет следующий принцип работы

Роторно-волновой двигатель в сравнении с лопаточными и поршневыми машинами

Преимуществароторно0волнового двигателя

Роторно-волновой двигатель может применяться

 

Описание роторно-волнового двигателя:

Роторно-волновой двигатель – это объемная машина, воспроизводящая последовательность работы газотурбинного двигателя. В нем совершенно устранено возвратно-поступательное движение рабочих органов, ротор полностью уравновешен и вращается с постоянной угловой скоростью. Рабочее тело, как и в турбине, движется вдоль оси двигателя, траектория движения – винтовая линия. В конструкции отсутствует вредное пространство, ограничивающее рост степени сжатия рабочего тела. Из-за отсутствия уплотнительных элементов и, соответственно трения в проточной части, снимаются ограничения по ресурсу и числам оборотов двигателя.

Роторно-волновой двигатель с высоким КПД

В основе кинематики РВД лежит сферический механизм, где оси его основных деталей пересекаются в одном месте – центре воображаемой сферы.

Установленный с минимальным зазором конический винтовой ротор совмещает вращение с противоположным ему планетарным обкатыванием по внутренним огибающим корпуса. Накладывая два эти вида движения на любые сечения ротора (кроме центра – точки его перегиба), можно увидеть, что они совершают в определенной последовательности равные угловые колебания в пазах корпуса, образуя волны, которые последовательно перекатываются по ходу винтовых поверхностей корпуса. Аналогичный процесс можно видеть на море, наблюдая в ветреную погоду за перемещением волн в «стоячей воде».

В компрессорном отсеке формирование и движение волн начинается от периферии по направлению к центру, а в расширительном отсеке – наоборот – от центра к периферии.

Роторно-волновой двигатель с высоким КПД

1 – Ротор; 2 – Корпус; 3 – Вал отбора мощности; 4 – Шарнир равных угловых скоростей; 5 – Эксцентрик; 6 – Блок шестерен. А – впускное окно, Б – выпускное окно, В – компрессорный отсек, Г – камера сгорания, Д – расширительный отсек, φ – угол наклона ротора.

Ротор (1) и вал отбора мощности (3) соединяются между собой в центре двигателя шарниром Гука (4), который можно назвать шарниром равных угловых скоростей (ШРУСом). Необходимое ротору «дополнительное» обкатывание по внутренним огибающим корпуса задается вспомогательным устройством – так называемым «генератором волн». Его основной элемент – вращающийся на основном валу эксцентрик (5), с приводом через блок шестерен (6) все от того же вала. Эксцентрик, наклоняя ротор от 3 до 6 градусов, обеспечивает угловое качание сечениям ротора в пределах от 12 до 24 градусов. В такой комплектации расчетный механический КПД двигателя составит – 97 %.

Возможность использования регенеративных схем теплообмена в РВД способствует максимальной степени выделения в работу  химической энергии сгорания топлива:

Роторно-волновой двигатель с высоким КПД

 

Роторно-волновой двигатель имеет следующий принцип работы:

Как и в газовой турбине, газ в РВД перемещается между рабочими отсеками: от компрессора к ресиверу, далее в совмещенную или разделенную  камеру сгорания с камерой расширения, используя режим непрерывного течения  порций газа по каналам, при давлениях и температурах аналогично происходящих в камерах сгорания ДВС. Каждая порция газа, двигаясь в общем потоке, представляет из себя непрерывно изменяющийся в объеме, замкнутый капсулированный объем.

С началом вращения, винтовые поверхности ротора начинают открывать внутренние полости винтовых каналов компрессорного отсека, засасывая и них воздух двумя потоками, смещенными относительно друг друга на 180 градусов. За один оборот ротора в оба канала компрессорного отсека засасываются и отсекаются от впускного тракта по две порции воздуха. При дальнейшем повороте, каждая порция воздуха начнет самостоятельно перемещаться к центру двигателя, непрерывно сокращаясь в объеме за счет уменьшения шага и амплитуды самого витка. Процесс сжатия будет продолжаться до тех пор, пока все уменьшающийся объем со сжатым воздухом не подойдет к камере сгорания. В этот момент процесс внутреннего сжатия воздуха в компрессорном отсеке закончится, наступает следующий этап – выталкивание сжатого воздуха в камеру сгорания тыльной стороной витка, ближе других находящегося к центру ротора. Этот процесс сопровождается непрерывным распыливанием топлива в воздушном потоке с последующим его сгоранием в общей камере, куда и выталкиваются все порции воздуха. Для первоначального поджигания топливовоздушной смеси в камере устанавливается запальная свеча. После запуска дальнейшее поджигание смеси должно поддерживаться газами, оставшимися от предыдущих циклов в общей камере сгорания. Последние, с высокой температурой и давлением покидая камеру сгорания, заполняют на роторе винтовые каналы расширительных отсеков, расположенных по другую сторону от центра ротора (точки, где шаг и амплитуда угловых колебаний равна нулю). С поворотом последнего происходит увеличение объемов расширительных отсеков за счет чего и осуществляется рабочий ход. На момент максимального расширения, кромки наружных витков ротора открываются и газы сначала свободно, а затем принудительно выдавливаются в выпускной коллектор. Интервал выпуска отработанных газов из очередной камеры расширения составит 180 градусов. Часть полученной в цикле мощности возвращается телом ротора в компрессорный отсек.

 

Роторно-волновой двигатель в сравнении с лопаточными и поршневыми машинами:

ДВС ГТУ Роторно-волновой двигатель
Полный цикл рабочего тела осуществляется в одном цилиндре (вспомогательные такты заставляют конструировать органы газораспределения) Процессы цикла распределены между отдельными агрегатами (отсутствие органов газораспределения)  Процессы цикла распределены между отдельными агрегатами (отсутствие органов газораспределения)
 Высокое давление и температура сгорания топливо-воздушной смеси Низкое давление и температура сгорания топливо-воздушной смеси Высокое давление и температура сгорания топливо-воздушной смеси
 Оптимальная работа при а (коэфф. избытка воздуха), близких к 1. Оптимальная работа с а от 3+5 и выше Оптимальная работа при а , близких  к 1
‘Хорошая экономичность Низкая экономичность Высокая экономичность
Оптимальный диапазон реализуемых мощностей от 0,1 до 1000 кВт Оптимальная мощность от 1000 до 100000 кВт Оптимальная мощность от 1 до 100000 кВт
Каждый тип объемной машины работает на своем сорте топлива Потребляет любой вид жидкого или газообразного топлива Потребляет любое жидкое, газообразное, твердое распыленное топливо
Двигатель работает с охлаждением Двигатель работает без охлаждения Двигатель работает без охлаждения
Работа сопровождается неполным расширением отработанных газов Полное расширение отработанных газов Полное расширение отработанных газов
Эффективное глушение выхлопа Неэффективное глушение выхлопа Отсутствие необходимости глушениявьшюпа
Высокий вес силовой установки: 1+20 кг/кВт Низкий вес силовой установки: до 0,1 кг/кВт Вес силовой установки в пределах 0,1+0,25 кг/кВт
При движении звеньев механизма в цепи присутствуют «мертвые точки». Для их преодоления устанавливается маховик Отсутствие «мертвых точек» при движении механизма Отсутствие «мертвых точек» при движении механизма
Неполное уравновешивание инерционных сил и их моментов Неуравновешенных сил и моментов не возникает Полное уравновешивание инерционных сил, или вообще неуравновешенных сил не возникает
Большие потери на трение (15+20%) Низкие потери на трение (2+4%) Низкие потери на трение (3+6%)
Выбраны резервы роста эффективного КПД Выбраны резервы роста эффективного КПД Существует тенденция роста эффективного кпд

 

Преимущества роторно-волнового двигателя:

– роторно-волновой двигатель имеет неограниченную мощность, малые габариты и вес (0.25-0.40 кг/кВт), высокую экономичность, свободу выбора топлива;

рабочий процесс для камеры постоянного горения, позволяет, не останавливая двигатель, подавать в него любой вид жидкого, газообразного или даже твердого распыленного топлива;

– высокий ресурс по износу деталей и ресурсу двигателя в целом. В двигателе будут изнашиваться только подшипники, а для них ресурс в 30 – 40 тыс. рабочих часов не предел;

роторно-волновой двигатель не имеет ограничений по ресурсу и числам оборотов из-за отсутствия уплотнительных элементов и, соответственно трения в проточной части;

– ротор вращается с постоянной угловой скоростью и уравновешивается;

вместо клапанов, или окон, в конструкции используются каналы неограниченной пропускной способности для непрерывного поступления воздуха в рабочие отсеки двигателя;

– в РВД газовые силы, действующие на ротор, постоянны и непрерывны, что делает ненужной установку маховика, а в некоторых случаях и противовесов, применяемых для полного уравновешивания двигателя;

расчетный индикаторный КПД простого цикла РВД в адиабатном исполнении и умеренной степени сжатия равной 15 со степенью расширения 36 составит – 51 %. Расход топлива в этом случае может составить 171 г/кВт, при удельном весе силовой установки 0,15 – 0,25 кг/кВт;

– расчетный механический КПД двигателя составляет – 97 %.

 

Роторно-волновой двигатель может применяться:

в легких вертолетах, самолетах и дирижаблях;

в быстроходных катерах, экранопланах;

в мощных вездеходах, передвижных электростанциях;

в приводном оборудовании для нефтегазового комплекса.

 

Роторно-волновой двигатель с высоким КПДРоторно-волновой двигатель с высоким КПДРоторно-волновой двигатель с высоким КПДРоторно-волновой двигатель с высоким КПД

карта сайта

автомобильный двигатель на катере
высокие обороты при запуске двигателя
высокий кпд теплового двигателя
газовые турбины авиационных двигателей
газовый и бензиновый двигатели
двигатели работающие на газовом топливе
для катера купить с высоким кпд
двигатель на приору 16 клапанов новый
двигатель ваз 2112 16 клапанов цена новый
новый двигатель ваз 2110 8 клапанов цена
газовое оборудование на дизельный двигатель
роторно поршневой двигатель купить
роторный двигатель внутреннего сгорания
стационарные двигатели для катеров катера купить
характеристика газового двигателя роторного двигателя
купить двигатель ваз 2107 инжектор цена новый
в цилиндре двигателя внутреннего сгорания давление
двигатель внутреннего сгорания характеристики кпд
работа совершенная двигателем внутреннего сгорания
купить двигатель приора 16 клапанов
купить новый двигатель фольксваген
свечи для газовых двигателей
устройство газового двигателя
мощность двигателя катера
новые двигатели на автомобили
рабочие циклы система седунова вихрова паровой самый

 

Коэффициент востребованности 1 640

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о