Электромашины тесла: Автомобили Tesla в наличии — новые и подержанные S, 3, X, Y

Мы поможем вам на всех стадиях: выбор автомобиля , покупка , доставка , постановка на учет , «зарядка электромобиля » , ежедневная эксплуатация и обслуживание.

Наша компания — первый оператор рынка РБ знаменитой марки электромобилей Tesla , представившая в наличии в Беларуси весь модельный ряд.

Имеем достаточный опыт личной эксплуатации и обслуживания электромобилей данной марки. Задачей компании является

• предоставление качественных услуг;
• полной информации для потребителя при покупке электрического транспортного средства;
• cоздание таких условий обслуживания для клиентов, благодаря которым каждый из них сможет почувствовать заботу и поддержку о себе.

Мы стремимся создать максимум комфорта при приобретении техники. Наша компания поможет Вам с покупкой, доставкой, уплатой таможенных платежей и постановкой на учет. Наши специалисты проконсультируют и помогут подобрать модель и модификацию Тесла для ваших целей и нужд. Мы осуществляем продажу электромобилей в наличии и под заказ. Работаем как с новыми машинами, так и с б/у.

Американская Lucid представила свой первый серийный электромобиль Air — конкурента Tesla Статьи редакции

9272 просмотров

Отзывы владельцев об автомобилях Tesla (Тесла)

Общая оценка

6 моделей, 9 отзывов

год на Tesla Model3 Standart range 2018г. Впечатления

Tesla Model 3 Long Range Electro AT (190.0 кВт)

Всем привет!

Почти идеальный автомобиль

Tesla Model S P85 Electro AT (310.0 кВт)

В целом 3 года эксплуатации проблем не доставляла, при покупке оказалась криво отремонтированная батарейка, которую потом тот же сервис и добил (Гибрид сервис — отзыв на драйве), после замены батарейк

Отличный авто

Tesla Model S 75 Electro AT (235.0 кВт)

Красивый, абсолютно не капризный, мощный автомобиль. Езда на нем доставляет много положительных эмоций. Динамика разгона сумасшедшая, управляемость отличная. Можно настроить отклик на нажатие педали г

Tesla model 3

Tesla Model 3 Long Range Electro AT (190. 0 кВт)

отличный автомобиль с большим запасом хода. Высокая динамика разгона. Легкая управляемость. Хороший, большой вместительный багажник, с дополнительными отделениями для хранения маленьких вещей. Так же

После «Электрички» только «Электричка»

Tesla Model S P85 Electro AT (310.0 кВт)

Вторая Тесла, кто хоть раз ездил на электромашине на ДВС возвращаться уже не захочет.

Tesla Model 3 Standard Range Plus

Tesla Model 3 Standart Electro AT (190.0 кВт)

Tesla всегда была моей мечтой. Однако Model S и Model X не попадали в мой бюджет и были для меня слишком большими и тяжелыми. Поэтому, когда я узнал о Tesla Model 3, я понял, что это то, чего я ждал,

Т — тачило

Tesla Model 3 Standart Electro AT (190.0 кВт)

Вот пришла пора затариваться 3ей машиной. Сын подрастает и пора ему самому водить. Так что по традиции — начало отзыва при покупке —Предыдущий экспириенс FX35 2003 Camaro V 2012 Mazda 6 2008 Passat

Skel81

Обновлён

28 августа 2020

Автомобиль изменивший мою жизнь.

Tesla Model X P90D Electro AT (560.0 кВт) 4WD

Давно интересовали электромобили, но после выхода Model X покойно спать я уже не мог)) Купить машину в Германии было относительно просто, а вот ввоз его в РФ подкинул немало сюрпризов. В итоге пришлос

Tesla Model S

Tesla Model S

Tesla Model S официально назван лучшим автомобилем на планете. Tesla это не то, что вы привыкли представлять себе при слове автомобиль. В нем нет никаких «но» и «если». Он ограждает вас от компромиссо

Всё о Tesla

Рейтинг марки — 4.7 / 5

Показать все — 13

Tesla Model S: реальный расход энергии

А теперь Tesla! Отличный как нам кажется подзаголовок для тестовых испытаний спортивной электрической Model S на экономичность в реальных условиях. Ведь многие не без оснований считают её эталоном среди современных электрокаров. И некоторых из ныне продаваемых, а также в ближайшем будущем выходящих на рынок конкурентов такая Tesla ощутимо превосходит по своим показателям (уже не многих).

Главный герой этого испытания — Tesla Model S 100D, с аккумулятором на 100 кВтч, двумя электродвигателями и полным приводом, демонстрирующий неплохую экономичность 16,4 кВт/100 км (6,1 км / кВтч). Да и расходы на преодоление тестового маршрута требующий совсем не большие – 12,28 евро (0,208 евро/кВтч) и, как следствие, обладающий приличным запасом хода в 610 км. Короче говоря, это третий по счету электромобиль, проехавший в наших испытаниях без дозаправок полные 360 км от Рима до Форли и первый добравшийся до пункта назначения с большим остатком энергии, которого хватит еще на 250 км пути.

Присвоенный нами Tesla Model S 100D «хороший результат», стоит рассматривать как относительный, а не абсолютный. Ведь очень многие электромобили, участвовавшие в таких же тестах на экономичность, показали себя более эффективными и бережливыми, чем эта «американка». Но с другой стороны, Tesla демонстрирует рекордные скорость и разгонную динамику среди всех автомобилей с нулевыми выбросами. Единственным конкурентом, кто на данный момент мог бы с ней хоть как-то сравниться по эффектности, стилю и резвости является Jaguar I-Pace с его показателями потребления энергии 18,8 кВтч/100 км (5,32 км/кВтч).

По эффективности наша Model S сопоставима также с Mercedes B 250 e, расходующим 16,2 кВтч/100 км (6,14 км/кВтч). А вот две новинки рынка — Nissan Leaf и Hyundai Kona Electric (оба не такие спортивные, как Tesla) – всё же показали себя более экономичными, потребляя в среднем 13,1 кВтч/100 км (7,6 км/кВтч) и 12 кВтч/100 км (8,3 км/кВтч) соответственно. Время восполнения запаса энергии в аккумулятора Tesla варьируется в диапазоне от 2,5 ч на быстрой зарядке постоянного тока на 50 кВт (с адаптером CHAdeMO) до максимум 40 часов от бытовой электросети (до 2,3 кВт). Есть и промежуточный вариант — 6 часов на зарядке переменного тока на 22 кВтч (благодаря встроенному зарядному устройству 16,5 кВт). Поскольку запас хода у Tesla довольно внушительный, вы редко будете разряжать аккумулятор полностью. Поэтому почти каждая заправка будет «экспресс-пополнением».

Кто уже знаком с Tesla знает, что значит путешествовать в тишине и в окружении роскоши, а также всегда рассчитывать на невероятную мощность (По разным оценкам — от 422 до 428 сил. Официальные данные отсутствуют), необходимую для разгона и обгона. И кто испытал хоть раз ураганное ускорение «Теслы», скорее всего, останется околдованным этой машиной не от мира сего. Качество и материалы отделки Tesla — на высочайшем уровне, близком к лучшим представителям немецкого и японского премиум-класса, а 4,3 с, необходимые для «выстрела» до 100 км/ч, молниеносны, хоть и не настолько впечатляющи, как непрерывная, нескончаемая тяга при ускорении. Выезд на скоростную трассу и достижение скорости 130 км/ч – для Tesla вопрос нескольких секунд.

Пневмоподвеска Model S «разглаживает» каждую кочку и ямку на дороге, изображение с HD-камеры выводится на огромный 17-дюймовый вертикальный дисплей, облегчая манёвры (указывая расстояние до препятствия в сантиметрах), панорамная крыша пропускает в просторный салон большое количество света, да и багажник у неё огромен. Правда, нам больше пришёлся бы по душе какой-нибудь более привычный механический контроллер на центральном тоннеле вместо сенсорного экрана. Последний немного отвлекает водителя от управления машиной и не очень эргономичен. А из самых явных, но малочисленных недостатков модели мы бы назвали, пожалуй, неодинаковые и неровные стыки и зазоры между дверями, и панелями кузова. В перечне оснащения нашей Tesla числятся: люк в крыше, кожаный салон, «продвинутый» автопилот и опциональный цвет Red Micalizzato, с которыми тестовая Model S стоит 128 930 евро.

Важной частью наших тестов на экономичность является ежедневная регистрация потребления автомобилями электричества, бензина или дизтоплива при любых поездках в любых условиях. И вот здесь Tesla Model S 100D за более, чем 1600 преодолённых километров поразила постоянством выдаваемых показателей. В смешанном цикле движения по городу и за его пределами, электромобиль в среднем расходовал 20 кВтч/100 км (5 км/кВтч) и мог проезжать без подзарядки до 500 км. Езда по центру Рима оборачивалсь для «Теслы» в 22 кВтч/100 км (4,5 км/кВтч) и снижение дальности поездки до 450 км.

Самые плохие показатели экономичности, которые выдал бортовой компьютер электромобиля — 23,5 кВтч/100 км (4,2 км/кВтч). При этом с полностью заряженной батареей Tesla не уехала бы дальше 420 км. А вот когда мы ставили рекорд бережливости, двигаясь не быстро и с постоянной скоростью, то добились рекордного значения расхода 12,6 кВтч/100 км (7,9 км/кВтч) и просто фантастического запаса хода в 790 км. Средние же цифры потребления энергии, установившиеся в Model S за всё время, что автомобиль находился в нашей редакции (преимущественно в поездках по автомагистралям), составили 20 кВт/100 км или 5 км/кВтч.

Данные

Автомобиль: Tesla Model S 100D
Базовая цена: 113 500 евро
Дата теста: ноябрь 2018
Погода: ясно, переменная облачность, +16°
Цена энергии: 0,208 евро/кВт
Пробег за время теста: 1622 км
Пробег перед началом теста: 7270 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 80 км/ч
Шины: Michelin Pilot Sport 3 — 245/45 R19 102Y XL (маркировка UE: B, A, 69 dB)

Расход

«Реальный» средний: 16,4 кВтч/100 км (6,1 км/кВтч)
По бортовому компьютеру: 16,4 кВтч/100 км
По чекам с АЗС и одометру: — кВтч/100 км

Затраты

«Реальные» затраты: 12,28 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 27,29 евро
Пробег на 20 евро (1510 руб): 586 км
Дальность с полным баком: 610 км

В Китае родился новый производитель электромобилей, который будет выпускать по машине в минуту

В этом году в Китае вырос новый автомобильный гигант, который себя ещё не проявил, но собирается стать ведущим игроком на рынке автомобилей на «новой энергии». Это компания Evergrande Hengchi New Energy Automobile Technology, корни которой уходят в конгломерат Evergrande Group. В августе она представила шесть моделей электромобилей Hengchi, выпускать которые начнёт в следующем году на автоматических линиях со скоростью одна машина в минуту.

Источник изображения: cnTechPost

Недавно на первых производственных базах Evergrande начато пробное производство электромобилей Hengchi. Пока компания построила два завода: один в Шанхае, а второй в Гуанчжоу. Оба предприятия укомплектованы в соответствии со стандартом «Индустрия 4.0» и оснащены 2545 интеллектуальными роботами. Массовое производство электромобилей стартует во второй половине следующего года практически без ручного труда, что позволит довести скорость сборки машин до одного электромобиля в минуту.

Источник изображения: cnTechPost

Впоследствии Evergrande планирует развернуть производства в разных уголках мира, чтобы к 2025 году достичь годовой производственной мощности около одного млн автомобилей в год и пяти млн автомобилей в год к 2035 году. Первая волна моделей включает в себя электромобили всех основных категорий: три кроссовера, два седана и один минивэн. Всего обещано 14 моделей, которые будут продаваться под брендом Hengchi (вечная скорость). Три дня назад, кстати, бренд получил свой логотип: «Лев Востока правит миром. Защити голубое небо и побеждай на рынке Красного моря».

Источник изображения: cnTechPost

Компания Evergrande Hengchi New Energy Automobile Technology планирует стать крупнейшей в области автомобилей на новой энергии. Инвестиции в производство оцениваются на уровне $2,14 млрд. Сообщается о налаживании производственных отношений с 60 поставщиками со всего мира, включая компании AVL, BASF, Benteler, Bosch, Continental, EDAG, Magna Steyr и ZF. На примере Evergrande можно понять, как новички обретают могущество на плечах развитых технологий, тогда как старички тянут на себе багаж устаревших производств и техпроцессов.

Источник изображения: cnTechPost

К компании Tesla это не относится, она как раз из новичков. Для сравнения, шанхайский завод Tesla выпустил в октябре рекордную партию электромобилей из 22 929 машин, что соответствует выпуску одного электромобиля каждые две минуты. Но эта скорость будет увеличена, когда Tesla перейдёт на штамповку цельного корпуса электромобиля вместо его сборки из частей. Впрочем, китайцы тоже не будут отставать и ещё не раз удивят мир и нас с вами.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

станков | Бесплатный полнотекстовый | Обзор тенденций развития электрических машин в современных электромобилях

Существуют различные топологии и классификации машин с постоянными магнитами, но конструкция ротора служит основным признаком классификации машин с постоянными магнитами на две большие категории: машины с постоянными магнитами на поверхности (SPM) и машины с внутренними постоянными магнитами (IPM). Конструкция ротора влияет на несколько важных характеристик машины, в том числе на диапазон скорости с постоянной мощностью. Машины SPM имеют относительно простую конструкцию / конструкцию, но магнит, расположенный на поверхности ротора, приводит к большему воздушному зазору, что влияет на производительность машины, особенно ее CPSR.Несмотря на то, что машины SPM могут быть сконструированы с концентрированными обмотками для достижения значительно улучшенного CPSR, их применение в автомобилестроении сейчас весьма ограничено, особенно в свете перехода к машинам с высоким крутящим моментом и высокой удельной мощностью с пониженным содержанием магнитов.

T = 32p × [λpmiq− (Lq − Ld) × idiq]

(3)

Тип станков с постоянными магнитами, который все чаще критикуется, — это машины с осевым потоком (AxFM). AxFM имеют желаемые характеристики для тяговых приложений, такие как высокая удельная мощность, высокая эффективность, компактная и модульная структура, малый вес и высокая отказоустойчивость.Эти характеристики возможны, потому что их структура меняет длину на диаметр и позволяет использовать преимущества создания крутящего момента на нескольких поверхностях с более короткими путями тока в машине. Имеются сообщения о коммерческих AxFM мощностью ~ 100–260 кВт с удельной мощностью ~ 5 кВт / кг, и большинство трансмиссий, в которых двигатель расположен внутри колеса, основаны на AxFM, поэтому эта топология хорошо подходит для ин- колеса приложений.

Разработчик двигателей Tesla объясняет переход Model 3 к двигателям с постоянными магнитами

Tesla внесла существенные изменения в свою стратегию в отношении электродвигателей, представив Model 3, переключившись с асинхронного двигателя переменного тока на двигатель с постоянными магнитами.

Теперь главный конструктор двигателей Tesla Константинос Ласкарис объясняет логику этого шага.

Недавно мы писали о Ласкарисе, потому что он учился в Афинском национальном техническом университете в Греции, как и несколько других ведущих конструкторов двигателей в Tesla. Автопроизводитель недавно подтвердил, что они создают группу исследований и разработок электродвигателей в Греции, чтобы задействовать сильные местные таланты в области электротехники.

На выставке Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (CWIEME) в Чикаго Ласкарис сделал редкий комментарий по поводу решения Tesla использовать двигатель с постоянными магнитами в Model 3 вместо асинхронного двигателя переменного тока, как в Model S и Model X.

Он сказал (через Заряженного):

«Хорошо известно, что машины с постоянными магнитами имеют преимущество предварительного возбуждения от магнитов, и, следовательно, у вас есть некоторый выигрыш в эффективности для этого. Индукционные машины имеют идеальную регулировку потока, поэтому вы можете оптимизировать свою эффективность. Оба варианта имеют смысл для одноступенчатой ​​трансмиссии с регулируемым приводом в качестве приводов автомобилей.

Итак, как вы знаете, у нашей модели 3 теперь есть машина с постоянными магнитами. Это связано с тем, что для спецификации производительности и эффективности машина с постоянными магнитами лучше решала нашу функцию минимизации затрат и была оптимальной для диапазона и целевых показателей производительности.

В количественном отношении разница заключается в том, что определяет будущее машины, и именно компромисс между стоимостью двигателя, запасом хода и стоимостью батареи определяет, какая технология будет использоваться в будущем ».

Похоже, решение было принято исходя из эффективности и затрат. Tesla все еще далека от достижения запланированной стоимости Model 3, но они могут сказать, что «миссия выполнена» по эффективности, поскольку Model 3 является одним из самых эффективных автомобилей на рынке, согласно EPA.

Одна из основных проблем с двигателями с постоянными магнитами заключается в том, что они часто используют редкоземельные материалы, что вызывает споры из-за рисков для здоровья и геополитических проблем. Но на данный момент о конструкции двигателя Model 3 известно не так много.

Недавний взгляд на двигатель (ссылка ниже) показывает, что Tesla называет его «PMSRM», что может означать «Электродвигатель с постоянным магнитным сопротивлением и переключаемым сопротивлением», новый тип двигателя с тонкими постоянными магнитами, но на данный момент это неясно:

FTC: Мы используем автоматические партнерские ссылки для получения дохода. Подробнее.

Подпишитесь на Electrek на YouTube, чтобы смотреть эксклюзивные видео, и подписывайтесь на подкаст.

Страница не найдена | MIT

• Образование
• Исследовать
• Инновации
• Прием + помощь
• Студенческая жизнь
• Новости
• Выпускников
• О MIT
• Подробнее ↓
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT

Предложения или отзывы?

Страница не найдена | MIT

• Образование
• Исследовать
• Инновации
• Прием + помощь
• Студенческая жизнь
• Новости
• Выпускников
• О MIT
• Подробнее ↓
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT

Предложения или отзывы?

заряженных электромобилей | Ведущий моторостроитель Tesla рассказывает о разработке машины с постоянными магнитами для Model 3

Большинство основных электромобилей от крупных автопроизводителей использовали те или иные технологии тяговых двигателей с постоянными магнитами, за двумя громкими исключениями: в Model S и Model X Tesla используется асинхронный двигатель. технология.Инженерные форумы в Интернете полны убедительных аргументов в пользу использования обеих технологий в транспортных средствах, а также множества предположений о том, что заставило Tesla с самого начала отдавать предпочтение индукционным машинам.

Лучшее объяснение, которое я читал, основано на исторических факторах. По многим оценкам, причина, по которой Tesla начала разрабатывать асинхронный двигатель, в первую очередь, заключается в том, что он унаследовал конструкцию от AC Propulsion. Асинхронный двигатель, используемый в родстере, на самом деле имеет корни, восходящие к двигателю GM EV1, который был разработан Аланом Коккони.Коккони основал его на технических характеристиках существующих асинхронных двигателей переменного тока. Первоначально Tesla получила лицензию на разработку у компании Коккони, AC Propulsion. Однако позже Марк Тарпеннинг сказал, что Tesla полностью модернизировала свою индукционную машину «за год до того, как мы начали производство… задолго до того, как мы даже занялись инженерными прототипами». С тех пор многое изменилось с точки зрения доступных технологий НИОКР и материальных затрат.

В любом случае, эксклюзивное использование индукционных машин Tesla заинтриговало экспертов по двигателям и технических специалистов по электромобилям.Итак, это было особенно интересно в августе 2017 года, когда заявка на сертификацию модели 3 EPA показала большие изменения в трансмиссии — в документе говорится, что в Model 3 используется трехфазный двигатель с постоянными магнитами.

Tesla редко дает официальные комментарии по технологическим решениям, поэтому бывает сложно определить точный процесс инженерного мышления. К счастью, недавно я модерировал программную дискуссию экспертов по электромобилям на выставке Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (CWIEME) в Чикаго.В состав группы входил Константинос Ласкарис, главный конструктор двигателей Tesla, так что у меня была возможность узнать еще несколько деталей от инженера-моториста мирового уровня.

Как обычно, интервьюируя инженеров крупных автопроизводителей, Ласкарис не имел права рассказывать нам о конкретном количественном анализе, который привел к выбору двигателя с постоянными магнитами. Тем не менее, он предложил некоторые интересные взгляды на инженерные процессы, которые компания использовала для анализа.

Ниже приводится стенограмма нашего выступления на сцене, слегка отредактированная для ясности.

Константинос Ласкарис: Хорошо известно, что машины с постоянными магнитами обладают преимуществом предварительного возбуждения от магнитов, и, следовательно, у вас есть некоторый выигрыш в эффективности для этого. Индукционные машины имеют идеальную регулировку потока, поэтому вы можете оптимизировать свою эффективность. Оба варианта имеют смысл для одноступенчатой ​​трансмиссии с регулируемым приводом в качестве приводов автомобилей.

Итак, как вы знаете, у нашей модели 3 теперь есть машина с постоянными магнитами. Это связано с тем, что для спецификации производительности и эффективности машина с постоянными магнитами лучше решала нашу функцию минимизации затрат и была оптимальной для диапазона и целевых показателей производительности.

В количественном отношении разница заключается в том, что определяет будущее машины, и именно компромисс между стоимостью двигателя, запасом хода и стоимостью батареи определяет, какая технология будет использоваться в будущем.

Ласкарис позже добавил: Когда у вас есть цель по дальности [например], вы можете достичь ее с размером батареи и с эффективностью, так что это в сочетании. Когда ваше равновесие затрат меняется, это напрямую влияет на конструкцию вашего двигателя, поэтому вы оправдываете эффективность более дорогой батареи.Ваша оптимизация будет сосредоточена на другом двигателе, возможно, на другой технологии двигателя. И это очень интересно.

Эксперты по технологиям электромобилей на мероприятии CWIEME в Чикаго включали, слева направо, Джейдип Дас — Carpenter Technology Corporation, Дж.

Если вы объедините эти комментарии с комментариями, сделанными Ласкарисом во время нашего интервью на сцене в 2016 году на мероприятии CWIEME в Берлине, вы начнете видеть более четкую картину сложного процесса, который Tesla использует для оценки различных конструкций двигателей и их оптимизации для конкретных желаемых целей. параметры каждого автомобиля.

Laskaris: Понимание того, что именно должен делать двигатель, — это вещь номер один для оптимизации. Вам нужно знать точные ограничения — именно для чего вы оптимизируете.Как только вы это узнаете, вы сможете использовать передовые компьютерные модели для оценки всего с теми же целями. Это дает вам панорамный обзор того, как будет работать каждая моторная технология. Затем вы идете и выбираете лучшее.

В дизайне автомобилей всегда есть смешение желаний и ограничений. Эти параметры связаны с производительностью, потреблением энергии, конструкцией корпуса, качеством и стоимостью. Все эти показатели в некотором роде конкурируют друг с другом. В идеале вы хотите, чтобы они сосуществовали, но, учитывая ограничения по стоимости, необходимо найти некоторые компромиссы.У электромобиля есть дополнительные проблемы, поскольку использование энергии батареи является очень важным фактором.

В этом прелесть оптимизации. Вы можете выбрать один из всех вариантов, чтобы получить лучший двигатель с учетом ограничений. Если мы смоделируем все правильно, вы сможете найти двигатель с высокими характеристиками ограничения 0-60 и максимально возможной эффективностью на шоссе.

Чтобы найти ответы на эти сложные инженерные вопросы, Tesla использует сложные специализированные компьютерные симуляции, которые запускают специальные алгоритмы, разработанные собственными силами. Перед тем, как присоединиться к Tesla, Ласкарис получил докторскую степень, написав программы, позволяющие компьютерам более точно прогнозировать, как различные геометрии двигателей будут работать в реальном мире — удобный навык, когда вы пытаетесь оценить бесчисленное количество топологий двигателей, чтобы найти лучшую.

Следующее мероприятие CWIEME состоится в Берлине с 19 по 21 июня 2018 года. Увидимся там.

Константинос Ласкарис, главный конструктор двигателей Tesla

СМОТРИ ТАКЖЕ: (Интервью 2015 г.) Гуру двигателей Tesla говорит, что моделирование — это ключ к отказу от экзотических материалов и дорогих методов производства

Эта статья впервые появилась в платном выпуске 35 — январь / февраль 2018 г. — Подпишитесь сейчас.

Мотор Tesla Model 3 — все, что я смог узнать о нем (добро пожаловать в машину)

Любой энтузиаст Tesla хорошо знает, что название, первоначально выбранное для тогдашней Tesla Motors, было основано на конструкции двигателя, приписываемой Николе Тесле, жившему в 19 веке. Практически каждый автомобиль, который производил Tesla, от Roadster до Model S и Model X, был оснащен версией этого почтенного трехфазного асинхронного двигателя переменного тока.

В течение десятилетий после изобретения электродвигатель Николы был привязан к стационарной трехфазной розетке переменного тока. Асинхронный двигатель был окончательно освобожден от якоря в 1960-х, когда на помощь пришла Кремниевая долина с цифровой электроникой. Это было примерно в 1990 году, когда инженер-индивидуалист Алан Коккони разработал один из первых портативных инверторов , , устройство, которое преобразует постоянный ток (DC) в батарее электромобиля в переменный ток (AC), необходимый для асинхронного двигателя.Комбинация инвертор / двигатель была впервые использована в электромобиле, который в конечном итоге стал GM EV1, а позже Коккони применил улучшенную версию этой трансмиссии в спортивном автомобиле tZERO, который позже был обнаружен соучредителями Tesla Motors Мартином Эберхардом и Марком. Тарпеннингом, а чуть позже Илоном Маском.

Tesla в конечном итоге лицензирует технологию трансмиссии tZERO для родстера. Эти исторические точки, соединенные так, как они были, обозначают основную причину, по которой Tesla Motors использовала асинхронный двигатель в своем первом серийном автомобиле (хотя и со многими улучшениями).

Преимущество асинхронного двигателя в том, что он не требует постоянных магнитов. Постоянные магниты достаточной мощности для раскрутки двигателя электромобиля обычно относятся к редкоземельным элементам, которые печально известны такими атрибутами, как высокая начальная стоимость, возможность размагничивания или поломки, проблемы с поставщиками и изменчивость цен. Но транзистор позволил использовать асинхронный двигатель без PM в транспортном секторе. В асинхронном двигателе используются электромагниты (катушки проволоки, намотанные вокруг сердечника из черного металла), которые можно включать и выключать — или переключать — много раз в секунду благодаря транзисторам с эзотерическими названиями, такими как Complementary Metal Oxide. Полевой транзистор (MOS-FET) и, позже, биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) .

Асинхронный двигатель, конечно, отличная машина. Но это не идеально. Реализация Tesla использует дорогостоящий и трудный для литья ротор, сделанный из чистой меди. А из-за характера работы асинхронных двигателей ротор имеет тенденцию к нагреванию и даже может перегреться. Тепло — это потраченная впустую энергия (известная как потеря i ² r), и в электромобиле это имеет значение. Асинхронный двигатель также не так эффективен на низких скоростях, как некоторые другие конструкции, поэтому всегда был открыт путь к более эффективному и менее дорогостоящему решению.

Как оказалось, Модель 3 не питается от асинхронного двигателя. Ух ты. Учитывая, что асинхронный двигатель является тезкой Tesla, мы хотим знать, почему. Что происходит? Какой мотор использовала компания вместо этого? Но Тесла не разговаривает. Хорошо, они немного болтают. Нас предупредили о грядущих изменениях еще в 2015 году, когда технический директор Tesla Дж. Б. Штраубель сообщил нам, что Model 3 будет поставляться с « новой моторной технологией. ”Мы также получили известие в конце 2017 года, когда появился документ EPA, в котором говорилось, что в Model 3 использовался… двигатель с постоянными магнитами.Двойное вау. Это было подтверждено ранее в этом году, когда в статье Charged цитируется главный конструктор двигателей Tesla Константинос Ласкарис, который охарактеризовал новый двигатель следующим образом: «Итак, как вы знаете, в нашей Model 3 теперь есть машина с постоянными магнитами. Это связано с тем, что с точки зрения технических характеристик и эффективности машина с постоянными магнитами лучше решала нашу функцию минимизации затрат и была оптимальной для диапазона и целевой производительности ».

Угу. Итак, теперь мы точно знаем, что модель 3 — это , а не с использованием асинхронного двигателя, а — это с использованием двигателя с постоянными магнитами.Фактически, в документе EPA фактически указан тип двигателя — с опечаткой — как «ТРЕХФАЗНЫЙ ПОСТОЯННЫЙ МАГНИТ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА» (для справки, Chevy Bolt EV использует трехфазный двигатель с постоянными магнитами). Но я считаю, что это все, что мы можем сказать, что мы знаем . С этого момента это предположение. Догадки. Тем не менее, это лишь догадки, когда части мозаики начинают довольно хорошо складываться. Давайте посмотрим, сможем ли мы установить, действительно ли в Model 3 используется тот же тип двигателя, что и, скажем, Bolt, как это и возникло вначале.

Представляем гуру автомобильной разборки «Ingineerix». В феврале Ingineerix опубликовал серию увлекательных видеороликов, исследующих работу Model 3. В записи под названием «Темная сторона» он исследует днище автомобиля и начинает называть компоненты и подсистемы, как если бы он читал с телесуфлера. . Действительно подробный материал, который, насколько мне известно, раньше публично не разъяснялся. Парень, кажется, действительно знает свое дело. Я обратился к Ingineerix в разделе комментариев к видео, где он рассказал, что в автомобиле есть «электродвигатель с регулируемым сопротивлением, работающий на постоянных магнитах.Ingineerix продолжил: «Тесла называет это PMSRM, электродвигателем с постоянным магнитом, управляемым сопротивлением. Это новый тип, и его очень сложно понять, но Tesla сделала это! »

Ну привет. Это действительно лошадь совсем другого окраса. Немногие слышали о электродвигателях с регулируемым сопротивлением. Что это за животное? И как может все, что позволяет автомобилю весом 3800 фунтов разгоняться до 60 миль в час примерно за 5 секунд, называться противодействующим ? Давайте ответим на оба эти вопроса по пути к открытию нескольких кусочков головоломки.

Чтобы лучше понять, что такое , достойный модели 3 в реактивном двигателе, мы должны сначала освежить наши воспоминания о том, как работает традиционный трехфазный асинхронный двигатель переменного тока Tesla (о котором я подробно писал здесь). Даже если вы не любитель моторики, просто обратите внимание на одно наблюдение, касающееся двигателя: индукция , часть названия технологии связана с тем фактом, что вместо использования дорогих постоянных магнитов на роторе создается большое магнитное поле. от неподвижной части двигателя (статора) на самом деле наводит противоположное магнитное поле на высокопроводящий медный ротор.И мы знаем, что происходит, когда два противоположных магнитных поля взаимодействуют: они притягиваются друг к другу. Если у вас есть магнит на кухонном столе, и вы перемещаете поблизости другой магнит противоположной полярности, магнит в вашей руке притягивает к себе другой магнит. Точно так же, когда два противоположных магнитных поля, генерируемых внутри двигателя Ludicrous Model S P100D, взаимодействуют … автомобиль взлетает, как летучая мышь из ада.

Разве это не наука?

Реактивный двигатель способен на подобную магию.Однако в этом случае конструкция не основана на двух магнитных полях , взаимодействующих друг с другом. Есть только , одно магнитное поле. Как это может быть? Что ж, вернитесь к тому кухонному столу и замените один из этих магнитов небольшим куском железа или стали. Что произойдет, если вы переместите оставшийся магнит к металлу? Магнит, конечно же, притянет кусок металла к себе. А что, если бы вы сделали ротор электродвигателя из всего лишь очищенного куска стали, но сохранили существующие электромагниты в статоре? Поскольку электромагниты включаются и выключаются в правильной последовательности, они заставят стальной цилиндр повернуться.Поздравляем, вы только что сконструировали резистивный двигатель! И тот факт, что электромагниты переключаются и выключаются последовательно, вращает ротор (как в случае с асинхронным двигателем), у вас есть так называемая машина с переключаемым сопротивлением .

Давайте представим на мгновение, что вам была поручена работа по разработке нового двигателя для Model 3. Илон Маск указал, что ваш дизайн должен стоить меньше, чем двигатель Model S.Вас также проинструктировали, что двигатель не должен снижать производительность, но при этом он должен быть легче и эффективнее, чем его собрат. Чтобы ты делал?

Вы бы подумали о том, чтобы устроиться на работу в «Макдональдс» по дороге от фабрики во Фремонте. Нет, нет — после . Вот подсказка: вы должны изучить все существующие архитектуры электродвигателей. При этом вы столкнетесь с конструкцией, которая на самом деле старше изобретения Николы Теслы 1892 года. Более чем 50 лет назад машина сопротивления была изобретена в 1838 году.И это на удивление приятный дизайн. Машина сопротивления проста, эффективна, компактна. И это недорого в производстве. Тем не менее, резистивный двигатель простоял на полке более века, страдая от изнурительной болезни под названием Torque Ripple (из-за склонности резистивной машины вызывать явление, известное как зубчатая передача). Пульсация крутящего момента просто означает, что выходная мощность реактивного двигателя колеблется вверх и вниз. Конечно, для электромобиля не годится. Когда вы нажимаете педаль на металл, вам нужен приятный плавный темп ускорения.

Реактивная машина была частично спасена с помощью той же технологии, которая позволила установить асинхронный двигатель в электромобиль — силовой электроники из Кремниевой долины. Реактивный двигатель, как известно, сложно контролировать (число оборотов в минуту, определение положения ротора и т. Д.), Но современные инверторы и системы управления помогли преодолеть эту слабость. Тем не менее, проблема пульсации крутящего момента оставалась проблемой, даже когда приближался век 21, ^, . Но, ковыряясь, вы начинаете замечать некоторые исследования по этой теме, проводившиеся в первом десятилетии этого века.Вы встречаете исследовательский документ 2011 года, в котором утверждается, что проблема пульсации крутящего момента решена. Исследователь встроил несколько небольших редкоземельных магнитов в статор реактивного двигателя вместе с существующими электромагнитами . При этом кривая крутящего момента сгладилась. В качестве бонуса в документе утверждается, что за счет включения редкоземельных элементов достигается 30% -ное увеличение выходной мощности. А теперь давайте поговорим о первых принципах мышления. Тот, кто первым подумал о шнуровке статора редкоземельными элементами, очевидно, придумал величайший брак с тех пор, как кто-то подумал погрузить плитку шоколада в банку с арахисовым маслом, чтобы получить чашку с арахисовым маслом Риза.

Ваши мысли объединяются. После того как были решены две основные проблемы машины сопротивления, вы делаете решительный шаг и начинаете работать с этой конструкцией. Первое, что вы можете сделать, это отказаться от дорогого медного ротора в старом двигателе и заменить его гораздо более дешевым ротором из черного металла. Наверное, сталь. И, наверное, кремнистая сталь. Вы только что сэкономили кучу денег. Далее, хотя редкоземельные элементы и дороги, они попадают в статор , а не на ротор , как в традиционном двигателе с постоянными магнитами, поэтому вы собираетесь дополнить электромагниты относительно небольшими постоянными магнитами.Выбранная вами конструкция имеет некоторые проблемы с акустическим шумом, но вы чувствуете, что ее стоит продолжить, потому что это самый простой и дешевый в изготовлении двигатель, но при этом он очень эффективен и мощный (особенно с этими редкоземельными элементами). Отличная работа!

Итак, первый кусок головоломки в теории, которую Тесла поместил в Model 3 с реактивным электродвигателем, — это магниты. Мы знаем, что они там есть, и теперь мы знаем, что одним из последних достижений в конструкции двигателей стало включение редкоземельных элементов в статор реактивного резистора.Это огромно. Он вывел машину сопротивления из нафталина!

Еще один признак того, что двигатель Model 3 не использует эти редкоземельные элементы в конструкции обычного двигателя с постоянными магнитами, заключается в том, что автомобиль не регенерирует полностью до 0 миль в час. Например, у Bolt есть обычный трехфазный двигатель с постоянными магнитами, который позволяет ему выполнять регенерацию до 0 миль в час. Я лично убедился в этом в прошлом году, когда тестировал Bolt — вы можете остановиться, не нажимая на тормоза. Мы называем эту головоломку №2.

Вот еще один: наклейка «дилер» на Model 3 в выставочных залах указывает «трехфазный, , шестиполюсный, , внутренний двигатель с постоянными магнитами». Асинхронный двигатель Tesla имеет 4 полюса, как и многие электромоторы. Почему тогда шестиполюсный двигатель? Это ссылка на способ подключения катушек на статоре для работы с трехфазным питанием (три отдельные ветви питания). Чем ближе расстояние между полюсами, тем меньше времени может быть для снижения крутящего момента. Возможно, это способ Tesla еще больше сгладить пульсацию крутящего момента. Это кусок пазла №3.

Часть головоломки №4 заключается в том, что различные публикации по инженерному делу / проектированию двигателей начинают говорить о машине сопротивления (см. Ссылки на статьи ниже). И мы начинаем видеть, как дизайн сопротивления появляется в электромобилях, таких как Prius. Кроме того, UPS объявила, что в программе по переводу их автопарка на электроэнергию будет использоваться переключаемая машина сопротивления. Компания заявляет, что внедрение реактивного двигателя по сравнению с другими конструкциями сократит время зарядки и повысит энергоэффективность до 20% (однако компания отказывается от использования редкоземельных магнитов).И, в целом, начинают появляться отраслевые приложения для обновленных конструкций реактивных двигателей. Например, в недавней статье CleanTechnica компания Software Motor Company (SMC) заявляет, что ее новый неохотный дизайн машины — с тем, что они называют своей собственной версией «секретного соуса» — сэкономит 50% затрат на электроэнергию по сравнению с текущим асинхронные двигатели, используемые в Walmart для HVAC и т. д.

Наконец, мотор в Model 3 действительно меньше мотора Model S. В недавнем видео Джека Рикарда на EVTV, посвященном Model 3, Джек утверждал, что мотор Model 3 на самом деле меньше, чем даже меньший передний мотор на Model S.Тем не менее, производительность не сильно пострадала. Некоторые владельцы сообщают, что их Model 3 в 0–60 раз быстрее, чем за 4,8 секунды. Это, конечно, частично связано с тем, что на 1000 фунтов меньше веса, чем у S, но все же давайте условно назовем эту часть головоломки № 5.

Дальнейшая поддержка части №5 исходит из продолжающихся комментариев Рикарда, пока он все еще находится под автомобилем (Рикард, кстати, зашел так далеко в кроличью нору трансмиссии Tesla, насколько я когда-либо слышал). Экстраполируя документы EPA, Джек называет «потерю заряда аккумулятора на колеса» в Model 3 на 6 процентных пунктов более эффективным, чем у Model S (89% электроэнергии преобразуется в поступательное движение по сравнению с 83% для S).

Фотография мотора Tesla Model 3 снизу автомобиля. Предоставлено EVTV.

Сводка

Благодаря прорыву в конструкции реактивных машин за последние несколько лет, мы, возможно, станем свидетелями кардинальных изменений в трансмиссии для рынка электромобилей. Учитывая отчеты о производительности Model 3, заявленный скачок миль на кВтч, о котором сообщают владельцы по сравнению с предыдущими моделями Tesla, а также наши 5 простых частей пазла, можно сделать разумную ставку на то, что Tesla усовершенствовала машину сопротивления и тем самым так вытащил инженерного кролика из шляпы.

Независимо от конструкции двигателя, Тесла явно выбила из парка силовой агрегат Model 3. Они дали своей команде разработчиков двигателей, если не бланк, пустую доску, и команда разработала дизайн, подходящий не только для доступного электромобиля, но и для грядущей Tesla Semi.

Отметим, что главный конструктор Ласкарис присоединился к Tesla после того, как в году была разработана Model S. Его голова, должно быть, была полна свежих идей, когда он ранее был соучредителем проекта по разработке и созданию эффективного электромобиля.Как и Штробель, Ласкарис тяготел к Тесле, уже имея представление о том, что будущее за электричеством.

Конструкция двигателя 3 также помогла Tesla достичь заявленной цели сокращения количества деталей на 25% за счет того, что двигатель выполняет двойную функцию в качестве источника тепла для нагрева тягового аккумулятора. ( Примечание: Tesla была так впечатлена талантами, выходящими из школы, которую Ласкарис посещал в Греции, что компания открыла в стране небольшой исследовательский центр. )

Хотя использование машины сопротивления в Model 3 еще не было подтверждено, с внезапным разговором из стольких кругов о стольких применениях этой моторной технологии, трудно поверить, что Tesla не будет в первом ряду для этого. мероприятие.В общем, вполне вероятно, что 2018 год станет годом реактивного двигателя. Добро пожаловать в машину.

Дополнительные ссылки:

Понимание машин сопротивления:
Wiki article
MachineDesign.com article
Charged EV; Более пристальный взгляд на электродвигатели с переключаемым сопротивлением
Заряженный электромобиль: более пристальный взгляд на пульсацию крутящего момента

Добавление PM к реактивным электродвигателям
IEEE document
2011 white paper

Другое:
Разборка модели 3 компанией Ingineerix
История электродвигателя

Эта статья была немного изменена для точности после публикации.

Новый подкаст: круизы обсуждают технологии автономного вождения, правила и дизайн автомобилей

Новый подкаст: Политика и региональные тенденции в области добычи полезных ископаемых с использованием аккумуляторных батарей

Вот чему дилеры оборудования могут научиться у Tesla

Даже в перевернутом мире 2020 года некоторые вещи остаются неизменными.И в этом сила брендов.

Это особенно актуально для строительной техники, так как увлечение машиной одного названия может стать делом всей семьи, когда подрядчики нескольких поколений покупают продукцию под одной торговой маркой.

Однако отношениям с клиентами, которые существуют и будут в будущем, суждено измениться, предлагая как возможности, так и опасность для крупнейших имен отрасли.

Сегодня у покупателя есть тесные отношения с продавцом-дилером его бренда, который затем управляет всеми элементами взаимоотношений.

Этот индивидуальный подход хорошо работает для более крупных машин, но все чаще — и особенно для нового поколения компактных электрических машин — аналоговый мир становится цифровым.

Невероятный рост производителя электромобилей Tesla подрывает автомобильную промышленность.

Они делают это, обращаясь к технически подкованному поколению, которое хорошо осведомлено и заинтересовано в новых электрических технологиях.У Tesla другие отношения с потребителями — в основном цифровые, когда покупатели выходят в Интернет, чтобы определить свои автомобили и заплатить за них.

Это правильная формула для строительной техники? Нет. И да. Нет для более крупных производственных машин, требующих тесного взаимодействия между покупателем и дилером. И да, для небольших, более простых, компактных электрических машин, которые, как правило, используются реже и требуют минимального обслуживания.

Появление электромобильности в строительной технике оказывается катализатором перемен.Они настолько разные, что могут поставляться на рынок другим способом. Как и в случае с Tesla, первыми покупателями таких машин, как новый компактный электрический экскаватор Volvo ECR25 и компактный электрический колесный погрузчик L25, являются первые потребители, которые заинтересованы в технологии, но также готовы участвовать в новом процессе продаж.

До того, как появится эффект масштаба, новая технология будет стоить дороже, чем старая технология, которую она заменяет. Это верно как для широкоэкранных телевизоров, так и для электромобилей.Цены снижаются со временем. Первые покупатели наших новых электрических машин знают, что они будут платить больше, но готовы платить за преимущества, которые предлагает технология. Например, в наших компактных машинах отсутствуют выбросы, практически отсутствуют вибрации или шум. Но нам нужно минимизировать надбавку к цене, сделав весь процесс продаж более дешевым и более эффективным. Как и в случае с Tesla, не будет крупной торговой организации для продвижения этих машин, вместо этого ожидается, что клиенты будут самообразовываться с помощью информации о продажах в Интернете.Для относительно простых в настройке машин, таких как компактное оборудование, покупатели соглашаются покупать без какого-либо взаимодействия с продавцом.

Это революция в строительной технике, но это тенденция, которая наблюдается повсюду.

Деловые отношения становятся все более ориентированными на потребителя и все более цифровыми. Он также становится более прозрачным.

Ценообразование на машины в нашей отрасли раньше было секретным, с большим торгом и заключением сделок. Продажа машин в Интернете должна быть понятной и конкурентоспособной, а не торговаться. Покупатели смогут сравнивать модели и бренды с точной информацией.

Это угроза для дилеров? Нет. На столь жестком конкурентном рынке, как компактное оборудование, дилеры в настоящее время не могут тратить слишком много времени на продажи — иначе прибыль исчезнет. С небольшими различиями между конкурентами и отсутствием необходимости испытывать машины перед покупкой, именно гарантия, которую бренд предлагает покупателю, повлияет на сделку.

Однако дилер не исключен из цикла продаж и по-прежнему будет нести ответственность за подготовку, доставку и техническое обслуживание машины в течение ее срока службы. Внутренняя поддержка остается прежней, это оцифровывается внешний процесс продаж.

Появление электрических машин — это больше, чем просто новый источник энергии. Они открывают компактные машины для новой аудитории и рынков. Их нулевые выбросы превосходны для садоводства и пищевой промышленности — один из наших электрических экскаваторов ECR25 помог построить сад, удостоенный золотой награды на прошлогодней выставке цветов RHS в Челси.

Отсутствие выбросов означает, что их можно использовать в закрытых помещениях, а их бесшумность означает, что они могут работать до позднего вечера в городах и не будут нарушать покой при копании могил.

Эти машины могут найти множество новых применений, и мы изучаем арендный парк, чтобы понять поведение клиентов и узнать новые задачи, которые ставятся перед этими машинами.

В Volvo CE мы недавно запустили онлайн-инструмент для предварительного заказа наших электрических машин.Это только первый шаг на нашем пути к полной функциональности электронной коммерции. Необходимо разработать онлайн-конфигураторы, объединяющие машины, гарантийные пакеты, финансовые сделки и навесное оборудование.

Сочетание электромобильности и электронной коммерции открывает потрясающие возможности для строительной отрасли. Секрет успеха в этом дивном новом мире кроется в хороших цифровых отношениях с новым поколением технически подкованных потребителей. Крупные бренды, такие как Volvo, могут иметь преимущество в этом отношении, но успех не гарантирован.

Если OEM-производители не примут эту новую цифровую динамику, революционер, такой как Tesla, может перевернуть рынок традиционного аналогового строительного оборудования.

Базирующийся в Кембридже, Англия, Матс Бредборг является директором Volvo Construction Equipment по бренду и маркетинговым коммуникациям, а также разработчиком онлайн-инструмента для предварительного заказа компактных электрических машин.

Взгляды, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают официальную позицию Volvo CE