Музей пожарного дела (37 фото)
1. 25-я пожарная часть на Оболони строилась одновременно с жилмассивом в конце 70-х годов прошлого столетия.
2. На территории части также располагаются летний и зимний спортивные комплексы, где проводится подготовка личного состава всего киевского гарнизона, а также соревнования международного уровня.
3.
4. Музей совсем небольшой. Был открыт в начале 2004 г.
5. Экспонаты музея дают возможность понять, как выглядела пожарная техника за последние 120 лет. Некоторые из экспонатов не имеют «двойников» и состояли на вооружении исключительно в киевском гарнизоне. Кстати, все автомобили восстановлены и работоспособны.
6. Проблема тушения пожаров возникла очень давно. Пока многие постройки были деревянными, она стояла особенно остро, т.к. изначально небольшой пожар легко мог уничтожить половину города. Киев не был исключением и перенес несколько сильных пожаров, в том числе и один из самых известных — пожар 1811 г. на Подоле. Именно после этого пожара значительно усилилось внимание к проблеме и вскоре в городе появились первые пожарные части. Первая пожарная техника была нехитрой: несколько обозов, запрягавшихся лошадьми. На первом (на фото дальний) ехали пожарные, а также перевозились мелкие инструменты: багры, ломы и т.д. На последующих перевозили пожарные рукава, бочку с водой и насос.
7. В те времена пожарные рукава шились из кусков обычной одежды, отсюда и появилось их название.
8.
9. Ручной насос. Долго его не покачаешь…
10.
11. Для закачки воды привлекалось несколько человек, которых постоянно приходилось менять.
12.
13. В последствии ручной насос сменил паровой. Это еще не пожарная машина, т.к. он также был на конной тяге, но производительность 1000 л/мин — была явно приятней ручного труда. Впрочем, у насоса был как минимум один существенный недостаток: на разогрев котла требовалось значительное время — 15-20 мин. Поэтому с помощью такого насоса тушили только крупные пожары или если горело что-то очень важное. Просуществовали такие насосы примерно до 1920-х годов.
14. Первый пожарный автомобиль в Киеве появился в 1913 г. на шасси от первых «Мерседесов». Автомобиль до наших дней не дожил и примерное представление о том, какими были были первые пожарные машины, можно получить по этой фотографии. Пожарный автомобиль имел кузов «линейку». Пожарная команда располагалась на продольных скамейках спинами друг к другу. За спинами пожарных размещалась раздвижная лестница, в подножках находились ящики с пожарным инструментов, а в задней части устанавливался насос и катушка с пожарным рукавом.
15. В 20-е годы прошлого столетия в СССР начиначется производство отечественных пожарных автомобилей на базе ЗиС-5. В 1936 г. первый ЗиС-5 попал в киевский гарнизон. Здесь уже водитель и командир пожарного расчета находились в остекленной кабине, хотя остальная команда по-прежнему вдоль бортов на внешних сидениях. Самым опасным временем года для команды по-прежнему была зима, т.к. вода на одежде пожарных замерзала, что могло вызвать простуду и другие болезни.
16. Модификация 1940 г. уже имела расширенную кабину, в которой помещалась вся команда. Оригинальным было также размещение насоса перед решеткой радиатора. Правда зимой это было опасно замерзанием воды в насосе.
17. Еще один экспонат музея — ЗиС-150. Появились эти машины в пожарных частях в 50-х годах прошлого столетия. Экземпляр, находящийся, в музее — непростой. Этой машиной перевозили исключительно пожарные рукава, которых могло поместиться внутри до 100 штук. По прибытии на пожар рукава, находящиеся в специальных кассетах, выгружались с помощью специального механизма, который позволял быстро наращивать общую длину рукавов до километра.
18. Последний образец крупной техники — автолестница на шасси ГАЗ-51. Лестница здесь достигает длины всего 17 метров, что было актуально в период массового строительства «хрущевок» и практически бесполезно в наши многоэтажные времена.
19.
20. Кабина ГАЗ-51:
21. Кроме крупной техники, в музее можно найти и более мелкие экспонаты. Вот, например, каски разных эпох:
22.
23. Знакомые всем и не очень знакомые огнетушители. Кстати, mgsupgs только вчера опубликовал у себя историю создания огнетушителей.
24. В музее есть даже модели 
25. Модель пожарного катера:
26. Кроме собственно музея, можно также побывать на тренировочной базе пожарной части:
27. Самое интересное здесь кроется в конце — штурмовая лестница и несколько условных этажей дома, на которые приходится с ней взбираться:
28. Лестница как лестница, только очень легкая.
29. На верхнем конце лестницы торчит штырь, которым разбивается окно на следующем этаже. Благодаря зубьям лестница достаточно надежно фиксируется в окне. Залез по лестнице на следующий этаж, поднял лестницу вверх, разбил окно, закрепил на нем лестницу и лезешь дальше.
30. Заглянем и в саму пожарную часть.
31. Автомобиль газодымозащитной службы.
32.
33. Основная часть техники давно уже устарела…
34. Как тушить дома высотой по 30 и более этажей — проблема, с которой, надеюсь, Киев все же не столкнется.
35.
36.
37. Напоследок, знаменитые трубы, по которым пожарные спускаются вниз по сигналу тревоги:
fishki.net
Полный привод в пожарной охране СССР и РФ
Во всем мире пожарные машины на полноприводных шасси — малочисленная экзотика. Обычно их можно встретить лишь в удаленных от цивилизации местах. В единственной стране в мире, СССР, таких машин было много. Все без исключения массовые полноприводные грузовики примеряли на себя роль пожарных. Страны СНГ унаследовали эту традицию.
Нигде больше не увидеть огромный капотный внедорожный монстр, наподобие нашего «Урала», в центре мегаполиса. А его еще будет сопровождать пара КАМАЗов, и все – с полным приводом. Исторических причин тому несколько:
Основная – в качестве наших дорог, и в городах тоже. Часто ко многим потенциальным объектам тушения нет нормальных подъездных путей и по сей день.
Вторая – в СССР противопожарная служба относилась к силовому ведомству, МВД. Читай, это была почти армия, которой полноприводная техника роднее и ближе.
Четвертая — нередко у конструкторов пожарной техники и вариантов выбора-то почти не было. Нужные по параметрам шасси были только полноприводными.
Так и сложилась ситуация, абсолютно привычная нам, но совершенно необычная для всего остального мира. Какие же внедорожные отечественные шасси использовала и использует сейчас пожарная охрана?
01. Как ни странно, юркий УАЗик-«буханка» в СССР использовался в основном в качестве штабного (читай — пассажирского) пожарного автомобиля. Оборудование для пожаротушения на него стали ставить уже только после распада СССР, но такие машины единичны и по сей день. А вот в качестве штабного «батончик» до сих пор популярен и есть почти везде.
02. Продукция Горьковского автозавода все годы, с начала и до сих пор обязательно примеряла красный мундир. И полноприводные модели – не исключение. Самым распространенным был ГАЗ-66, знаменитая «шишига». Типов и видов «пожарок» на ней базировалось не очень много, зато тираж был приличным. В сельской местности они активно используются до сих пор.
03. Все же каноническими пожарками были капотные модели — на шасси ГАЗ-63. Внук «шестьдесят третьего» — ГАЗ-3308 Садко выпускается до сих пор. Вот здесь вариантов надстроек с десяток постсоветских производителей наплодили больше сотни. На этой установили «body» от иконы американской пожарной техники, American la France. Ожидаем, что через некоторое время эти ГАЗоны сменит новейшее поколение Next.
Чего уж говорить про самую популярную марку для пожарной советской техники – ЗИЛ. Их, в том числе и полноприводных, всегда было большинство в пожарном строю. Начиная с ЗИС-151, затем ЗИЛ-157, и бессмертный 131-ый были в любом поселке-городке-городе СССР.
04. Весомый вклад уже после развала СССР в обеспечение пожарной охраны полноприводными ЗИЛами внес уральский сын ЗИЛа — УАМЗ (после реорганизации АМУР). Его клоны ЗИЛов были очень дешевыми, потому пожарок на шасси из Новоуральска строили много. АМУР почил в бозе раньше самого ЗИЛа, но еще долго и АМУРы и ЗИЛы, ввиду изначальной массовости, будут служить в службе спасения 01.
05.
Самым большим и мощным внедорожным грузовиком советской пож-охраны был, конечно, сугубо военный МАЗ-7310. Главная его роль – дежурство на аэродромах. 99,99% этих красных монстров обеспечивали авиационную безопасность. Но были у него и другие профессии – этот, например, использовался для тушения штабелей древесины на крупном лесоскладе в Сибири.
07. Традиции тяжелых полноприводных спецМАЗов после развала СССР не были забыты. На нескольких тяжелых шасси МЗКТ построили аэродромные пожарные машины. Их, в отличие от распространенных предшественников, по пальцам пересчитать, но они существуют.
07. В СССР были единичные машины на базе капотных МАЗ-502 и лесовозов МАЗ-509. Сейчас современные полноприводные МАЗы по понятным причинам (политика госзаказов и защита рынка) редко встречаются в России. В родной для них Беларуси, понятно, иное дело. Но единичные экземпляры в РФ попадают, как этот МАЗ-5434Х3.
08. Главный современный пожарный внедорожный грузовик России — КАМАЗ. Для внедорожных используются все колесные формулы: 4х4, 6х6, 8х8. Производителей пожнадстроек для КАМАЗов — десятки, вариантов — сотни. На КАМАЗах строят даже бронированные цистерны для охраны складов боеприпасов.
09. Странно, но кроме очень редкого и сверхэкзотического, но все же серийного, пожарного автомобиля-катера ПАК-40, на «лаптежниках» КрАЗ-255 советская промышленность не выпускала других пожарных машин. Но это не беда, – их периодически КрАЗ-255 «призывали» на службу местные гарнизоны и собственными силами строили пожтехнику. Пример — этот ярославский «лаптежник»-255. Независимая Украина полноприводные пожарные КрАЗы для своего МЧС стала строить промышленным способом уже после СССР.
10. А что насчет пожарных автомобилей на шасси Брянского автозавода? Серийных не было, но единичные «на местах» строились. Вот и этот монстр создан в единственном экземпляре, на военном шасси БАЗ-6950 8х8.
11. Характерный пример российской городской пожарки – капотный, длиннющий и высокий Урал. Одно удовольствие управлять им во дворах, правда? И ведь подобные АЦ есть в каждом нашем крупном городе.
12. Следующее поколение, Урал Next, должно сменить их. Эту машину еще в 2016 году впервые представила «Чайка-Сервис». Но до массового замещения поколений еще лет десять, не меньше. 
В общем, встретив в своем городе полноприводный пожарный автомобиль, знайте, что это для нас привычное зрелище, а любой иностранец сильно удивился бы.
mpark.pro
Экспериментальный ЗИЛ-Sides VMA-30 — самый красивый советский пожарный автомобиль / Назад в СССР / Back in USSR
Очень трудно поверить, что этим под красивым кузовом скрывается обычный ЗИЛ 131. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И. Арямов, Л.А. Кузьмичёв, А.С. Ольшанецкий, Т.А. Шепелева. Им удалось разработать действительно красивую пожарную машину.Первым опытным образцом пожарного автоцистерны вагонной компоновки стал изготовленный в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на шасси ЗИЛ-130.
Первый экземпляр получился достаточно сырым, но его показали на международной выставке 1975 года и там удалось привлечь внимание французов. В том году были начаты совместные работы ВО «Внештехника» с французской фирмой Sides по разработке пожарных машин.
В ходе работ Sides старалась строго придерживаться советского дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ и ВНИИПО, но внутри машина была сделана «по-французски», и по французской же классификации получила название VMA-30. Они предложили взять за основу более грузовое шасси от ЗИЛ 131.
Впрочем, и советских деталей и концепций в машине хватало. Так, в частности, для ускорения посадки-высадки бойцов — машина имела сравнительно низкопольный салон с дверями-гармошками автобусного типа. По сравнению с вылезанием из пассажирской кабины обычной пожарной машины — покинуть кабину этой машины можно мгновенно.
Экипаж сидел в двух «полукабинках» по бокам от рамы, а на самой раме был эдакий «кокпит» для бойца, работавшего с лафетным стволом. Ствол, кстати, тоже необычный — это «двустволка», способная подавать как воду, так и пену или вообще вместе «дуплетом», причем по 40 литров в секунду у каждого.
В 1977 году одна из двух машин была, после испытаний в г. Сен-Назер передана в СССР, где экспонировалась на выставках и активно предлагалась на внешнем рынке. Заказов, правда, не воспоследовало, машина была существенно дороже обычных и требовала отдельной номенклатуры запчастей, что сильно осложняло ее совместную с серийными пожарными машинами эксплуатацию…
Поэтому, единственная в стране «дизайнерская» пожарная машина была использована на Олимпиаде-80, где гордо представляла советскую пожарную охрану на самых важных соревнованиях.
Пожарные рассказывают, что ЗИЛ-Sides поступил на боевое дежурство в пожарную часть Московского района Ленинграда, после Олимпиады, где прослужил до 1990-х. Лет за 10–15 износился до первой «капиталки» двигатель. Машина еще могла двигаться своим ходом, но из-за износа колец загрязнялись свечи, работали не все цилиндры
Порой двигатель во время вызовов не заводился или внезапно глох. Казалось, перебрать обычный «зиловский» мотор не составит труда. Однако из-за непривычной компоновки механики просто не смогли снять двигатель (!), и, чтобы не мучиться, начальство списало уникальную машину.
К счастью, нашелся человек, понимавший, что отправить ЗИЛ-Sides VMA-30 в утиль – преступление.
Неужели конструкторы забыли, что с машины рано или поздно придется снимать двигатель для ремонта? Конечно нет! Над мотором в крыше кабины предусмотрен большой люк. Чтобы открыть его, понадобится снять плиту крыши, изготовленную из цельного листа нержавейки, и только потом через люк, с помощью тельфера извлечь двигатель.
Внешне ЗИЛ-Sides напоминает многочисленные игрушечные грузовички неопределимых марок, в 1970-х продававшиеся в советских магазинах. По современным мировым меркам его дизайн уже устарел, но среди сегодняшних российских грузовиков и автобусов Sides не кажется «олдтаймером». Во всяком случае, его дизайн ближе к XXI веку, чем у ЗИЛ-131 или «Урал-4320». Возможно, в случае начала серийного выпуска VMA-30, чтобы производство стало более массовым и дешевым, кабину с теми же передком и дверьми могли применить на автокранах, машинах аэродромных служб.
Габариты кузова не позволяют VMA-30, выехав из узких ворот, повернуть в дворовый проезд. Длина и ширина по сравнению с ЗИЛ-131 увеличились, а угол поворота передних колес остался прежним. Где-нибудь на аэродроме это не имеет значения, а в тесном дворе проблема маневренности пожарного автомобиля встанет в полный рост. Уже в 1970–1980-х частные машины в узких проездах жилых дворов мешали пожарным командам.
Непривычно смотрятся передние «зиловские» буксирные крюки, выглядывающие из объемной панели бампера между фарами и облицовкой. Сзади видна траверса рамы ЗИЛа с фаркопом. По ее расположению заметно, как опущен относительно рамы кузов.
В кабине органы управления серийного ЗИЛа расположены в непривычных местах: за длинным рычагом переключения тянуть руку приходится не вниз, а вверх, а за ручкой стояночного тормоза – вниз. Привыкнуть, конечно, можно, тем более что кабина не показалась мне тесной и посадка за рулем вполне приемлемая. Хорошо продумано расположение рычагов управления пожарным оборудованием.
«Баранка» ЗИЛа сочетается с импортным подрулевым переключателем, рулевая колонка буквально «протыкает» приборную панель. Создатели кабины разумно решили поставить стрелочные приборы, предназначенные для контроля систем автомобиля на переднюю, а для контроля систем пожаротушения – на боковую панель приборов.
Но места для контрольных лампочек на боковой панели не хватило, и «пожарные» лампочки пришлось поставить в ряд с «автомобильными» в углу передней панели. У каждой лампы и прибора – табличка, поясняющая назначение. Не ошибешься!
Контрольные приборы круглые, но от ЗИЛа остались только спидометр и манометр тормозной системы. Остальные приборы иностранные. У ног правого пассажира (командира экипажа) под «торпедо» мы видим вместительную нишу. Оказывается, там стояла радиостанция.
Пожарному расчету положены неудобные жесткие пластиковые кресла. Как правило, ехать от части до места возгорания недалеко, а робы после пожара мокрые и грязные.
Двигатель расположен так, что радиатор оказался между сиденьями водителя и пассажира. Левая и правая створки капота снимаются по отдельности. От серийного воздушного фильтра наверх идет заборная труба, которую на крыше машины венчает грибок, похожий на применявшийся для вентиляции салона санитарного РАФ-22031. Доступ к мотору кажется приемлемым, но для обслуживания придется влезть коленями на сиденье водителя, пассажира или сидящего спиной к движению бойца и перегнуться через спинку.
На том месте, где у ЗИЛа находится бензобак, у Sides – левая кабина боевого расчета, и бензобак пришлось разместить в заднем свесе под рамой. Поэтому теперь бензин приходится подавать из канистры в кабине: где-то засорилась проходящая через всю машину магистраль.
Агрегат, в котором объединены насосы низкого и высокого давления, по словам специалистов, был для советских пожарных сенсацией. В 1970-х на наших серийных «пожарках» не было насосов высокого давления. Импортный насосный агрегат находится между правым и левым отсеками для бойцов. Заводского шильдика мы не нашли, но изящная форма корпуса насоса выдает изделие европейского производства.
Боковые стенки кожуха, накрывающего насос, снимаются, открывая отличный доступ к насосу. Ловкий, не страдающий лишним весом механик сможет залезть в кожух через левый люк, чтобы добраться до коробки отбора мощности и карданного вала, связывающего ее с насосом.
Сзади на правом борту – рукавная катушка с тормозным механизмом. С нее легко и быстро разматывается шланг с пистолетом на конце, через который вода подается под постоянным высоким давлением. Для оперативности катушка снаружи не прикрыта никакой крышкой. Длина рукава 80 м позволяла достать до 24-го этажа, но пожарные вспоминают, что с помощью этой системы чаще всего тушили горящие помойки.
У старых советских «пожарок» были неудобные откидные крышки боковых ящиков для снаряжения. На Sides установили современные двери-шторки. На европейских пожарных машинах 1970-х они применялись, но в СССР тех лет были новинкой. Пожарное оборудование было стандартное отечественное, сейчас почти все утрачено, только в отдельных ящиках лежат старые рукава. Два ящика для рукавов находятся сзади под крышей, доступ еще к четырем – через люки, находящиеся по краям крыши.
Предполагалось, что пожарные могут заливать пламя, стоя на крыше автомобиля. Именно поэтому вся крыша сделана в виде ровного цельного листа нержавеющей стали, и на ней нет ни пеналов, ни лестницы. Но стоять на крыше хорошо, когда она сухая. Похоже, в дождь и зимой панель станет опасно скользкой, и ее хочется накрыть резиновыми или пластиковыми ковриками. Забираться на крышу надо по вмонтированной в заднюю стенку кузова лесенке из такой же нержавейки.
Сзади в отсеке под крышей – люк цистерны. Заглянув в резервуар, видишь огромный цилиндрический поплавок, а на дне – нагревательный элемент – ТЭН. По мере расхода воды или пенного раствора поплавок опускается, и оператор по приборам определяет, что надо снова подключить насос, подающий воду. А ТЭН необходим в холодную погоду для подогрева воды или пенного раствора.
ЗИЛ-Sides по эргономике превосходил старые советские машины и его можно было совершенствовать. Например, компенсировать избыточную массу, установив более мощный и тяговитый дизель ЯМЗ-236, попробовать поставить этот кузов на шасси КамАЗа.
Судьба французского близнеца сложилась примерно также: два десятилетия службы, а с 1998 года машина поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.
Обидно, что данная машина никому так и не пригодилась. Но она хорошо показывает, что стоило только развязать советским конструкторам руки, и сразу получился красивый и революционный продукт, пусть даже на доисторическом шасси.
ПоделитьсяБезусловно, опыт французской фирмы помог, но почему в наше время, 40 лет спустя пожарные до сих пор трудятся, спасая чужие жизни, на тех же пожарных автомобилях ЗИЛ 131.
back-in-ussr.com
Старые пожарные машины (21 фото)
zubrilov
Автор:Аноним
09 марта 2010 09:20
Авторский пост
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
Как вернуться в режим после новогодних праздников
Женитьба года. Топ звездных свадеб-2019 (16 фото+видео)
fishki.net
Первые пожарные автомобили / Назад в СССР / Back in USSR
В июле 1926 г. на ленинградском завод «Промет» началось серийное производство отечественных пожарных автомобилей.Автонасос завода «Промет» на шасси АМО-Ф-15 в пожарной части Ивано-Вознесенска, 1928 г. Определить производителя можно по крупной треугольной эмблеме «Тремасс» на радиаторе. Любопытная деталь – стрелочный указатель поворотов, закрепленный на левой стойке ветрового стекла.
Противопожарную технику в России выпускали и до революции. В частности, до революции пожарные автомобили делал московский механический завод Густава Листа, располагавшийся на Москва-реке, прямо напротив Кремля. В основном пожарные автообозы, как называли группу машин, выезжавших по тревоге, закупали за границей. До революции в стране было не более 15 пожарных автомобилей. Механический и трубочный завод акционерного общества «Промет» в Полюстрово, пущенный в 1911-м и национализированный в январе 1919-го, взял на себя задачу освоения серийного выпуска специализированных противопожарных автомобилей на единственном в тот момент отечественном шасси – АМО-Ф-15. Завод входил в трест «Тремасс», что при всеобщем тогдашнем увлечении словесными конструкциями обозначало «Трест заводов массового производства».
Аналогичного назначения автомобиль производства Миусского завода в городе Асбест.
Одновременно это означало, что ни на чем конкретном завод не специализировался. Да и вообще, это предприятие неоднократно меняло профиль и ведомственную принадлежность. Сначала здесь делали конную упряжь, выполняли заказы Военно-морского и Артиллерийского ведомств царской России, в советское время освоили изготовление бензо-наливных колонок, затем «Промет» превратился в основного производителя противопожарной техники. В 1930 году на заводе построена партия первых советских мотоциклов, начато производство первых в СССР магнето для двигателей внутреннего сгорания. С 1950-х годов по наши дни предприятие входило в состав Министерства радиопромышленности. В 2009-м его головной корпус (1915 года постройки, архитектор Ф.О. Тейхман) был снесен под строительство делового центра «Полюстрово». Что представлял собой первый советский пожарный автомобиль?
Это был автонасос, т.е. грузовик, оснащенный производительным насосом для подачи воды в очаг пожара.
Помните детский стишок?
«Пламя Сменяется Чадом угарным.
Гонит насос Водяную струю.
Женщина, Плача, Подходит К пожарным:
– Девочку, Дочку Спасите Мою!»
(С.Я.Маршак, «Рассказ о неизвестном герое»)
Так был устроен типовой «автомобиль насосно-рукавный» на шасси АМО-Ф-15.
В задней части рамы автомобиля располагался коловратный насос производительностью 20 л/с, с приводом валом отбора мощности от основного двигателя. По обе стороны насоса устанавливались катушки с рукавами. Боевой расчет рассаживался спиной друг к другу на двух угловых скамьях, под которыми в ящиках хранилось специальное оборудование. Над головами расчета на опорах укладывались раздвижная трехколенная лестница, лестницы-штурмовки и багры. На крыльях и подножках закреплялись всасывающие рукава. Слева на подножке устанавливалась раздаточная колонка. На заднем свесе кузова закреплялась съемная колесная катушка с намотанными на нее противопожарными рукавами. Сигнал подавался колоколом, подвешенным на кронштейне со стороны командира расчета (водитель в АМО-Ф-15 располагался справа).
Пожарное депо завода «Сельхозмашстрой». Горн входил в сигнальное оборудование пожарного автомобиля.
На тогдашнем профессиональном языке такого рода автомобиль назывался «под-Стволовым». Останки одного такого автомобиля были найдены в поселке Мурино. После реставрации машина стала экспонатом Пожарно-технической выставки имени Б.И.Кончаева в Петербурге. Аналогичный автомобиль был освоен на Миусском заводе противопожарного оборудования в Москве, которому посчастливилось не менять специализацию до 1960-х годов. Также в небольших количествах выпускал пожарные машины и сам АМО.
Автомобиль на почтовой марке 1985 года, посвященной юбилею противопожарной охраны.
back-in-ussr.com
История пожарного автомобиля вагонной компоновки в СССР
Александр Говоруха, Максим Шелепенков, фото из архивов авторов
Трудно найти советский научно-популярный журнал, который во второй половине 1970-х годов не опубликовал бы заметку о пожарных автомобилях вагонной компоновки, разработанных совместно ВНИИ противопожарной обороны, ВНИИ технической эстетики и ОКБ пожарных машин. Намеренно или случайно в заметках опускался еще один участник этих событий – французская фирма Sides. Мы решили восстановить историческую справедливость и рассказать, как все это было…
Впервые о пожарном автомобиле вагонной компоновки заговорили в начале 1970-х, когда перед конструкторами ВНИИПО МВД СССР (г. Балашиха, Московская обл.), ВНИИТЭ (г. Москва) и ОКБ ПМ (г. Прилуки, Украина) было поставлено условие: используя серийные отечественные шасси и агрегаты, построить новый автомобиль. Требовалось существенно увеличить скорость движения пожарного автомобиля, предусмотреть удобство и быстроту посадкивысадки бойцов, снизить время на боевое развертывание и обеспечить оперативность работы при тушении пожара.
Анализ существовавших типов пожарных автомобилей в СССР и за рубежом показал, что компоновка «кабина за двигателем» является существенным недостатком: она снижает маневренность, ухудшает обзорность с места водителя и не позволяет понизить центр тяжести из-за рамной конструкции. Высоко расположенная емкость для воды сказывалась на устойчивости в поворотах, что приводило к общему снижению скорости движения, а съемное пожарное оборудование расположено высоко и не доступно с земли. Для входа-выхода пожарных приходилось делать промежуточные ступеньки, и сидящие в один ряд огнеборцы могли покидать кабину только друг за другом, что увеличивало время боевого развертывания.
Проектным заданием требовалось создать автомобиль «с информативным внешним видом, который является одним из факторов быстрого и безопасного движения на пожар», из-за чего в эскизе машина обрела черты гоночного автомобиля (поисковый эксиз В.И. Арямова)
Решить проблемы за счет оптимизации компоновки и эргономики при условии сохранения шасси стандартного грузовика не получалось. Поэтому пошли ва-банк – решили компоновать пожарную машину «с чистого листа», параллельно разрабатывая для нее новый кузов.
Конструкторы нашли только одно рациональное решение – переход к вагонной компоновке кузова с центральным расположением насосного агрегата. Согласно исследованиям, на автомобилях с задним расположением насоса при быстром развертывании сзади собирается до трех человек экипажа (один запускает насос, двое снимают штурмовые лестницы с всасывающими рукавами). В суете теряются драгоценные секунды. Но мало переместить насос в центр машины, надо обеспечить дистанционное управление им с места водителя.
Для сокращения времени развертывания необходимо быстро высадить экипаж из машины: разместить боевой расчет как можно ниже, а двери сделать широкими. Поскольку несущая рама занимает только небольшую среднюю часть кузова, то часть оборудования и экипаж разместили по бокам от нее, расположив не поперечно в ряд, а продольно по сторонам кузова – лицом друг к другу. Проектом предусматривалось шесть кресел и два дополнительных страпонтена на случай усиления боевого расчета. Пол в отсеке боевого расчета опустили, на сколько позволял клиренс, в результате высота ступени при входе не превышала 450 мм. Габаритная высота оказывалась ниже по сравнению с аналогичным серийным на 350 мм, а центр тяжести снижался на 120 мм.
Для улучшения устойчивости автомобиля и увеличения транспортной скорости цистерну водобака установили как можно ниже, закрепив ее на раме через резинометаллические амортизаторы. Через такие же эластичные амортизаторы системы «текалемит» на раме установили и цельнометаллический каркасно-панельный кузов вагонной компоновки.
При ширине дверного проема 1100 мм два бойца могли выйти из машины одновременно. А чтобы в открытом состоянии двери не выходили за габариты, их сделали ширмовыми, как в автобусе, – их можно открыть заранее при подъезде к объекту тушения. Штурмовые лестницы и всасывающие рукава располагались как можно ниже, а капоты отсеков открывались движением одной (!) руки и не создавали помех в открытом положении. Но и этого пожарному ведомству казалось мало. В МВД настаивали на возможности развертывания автоцистерны уже в пути! Насос для питания водой лафетных стволов, установленных на крыше, должен запускаться прямо в движении, как у современных аэродромных автомобилей быстрого реагирования. Управление стволами осуществлялось на ходу с места командира отделения. Таким образом, в борьбу с огнем машина могла вступать с первых секунд прибытия на пожар. При необходимости она могла на ходу (!) прокладывать 240-метровую магистральную рукавную линию ø110 мм.
Новинка поражала новаторскими конструктивными решениями и стайлингом. Не стоит говорить, что в СССР не было хорошей дизайнерской школы. В стране работал исследовательский институт технической эстетики с очень талантливыми сотрудниками. Дизайну на транспорте в институте придавали особое значение, почти все их автомобильные работы сегодня считаются шедеврами («Такси ВНИИТЭ. Хрущёвка на колесах»). Новый пожарный автомобиль не стал исключением из этого правила.
Композиция обычной пожарной автоцистерны выглядит дробной, зрительно рассеченной на несколько объемов (оперение, кабина, кузов и пеналы на крыше). По мнению дизайнеров и стилистов, такое сегментирование не способствует адекватному восприятию спецмашины в транспортном потоке, а потому новой пожарной цистерне решили придать однообъемную форму, избежав членения кузова на сегменты и достичь композиционной целостности. Форма пожарного автомобиля должна быть динамичной, стремительной, особенно при виде сбоку, и создавать ощущение устойчивости и напора при виде спереди и сзади. Для этого необходимо переднюю часть любого элемента сделать короткой и массивной, а заднюю – длинной и зрительно легкой.
Всякая видимая вертикальная линия нарушает впечатление динамичности, и следовало маскировать вертикальные элементы (например, стекла кабины), чтобы не пропадало чувство динамики. Наклоненные вперед стойки ветрового стекла помимо преимуществ тактического характера придают стайлингу автомобиля впечатление рывка вперед. Взгляните на фотографии автоцистерны и дизайнерские эскизы – разве они диссонируют с этими принципами? В итоге на внешний вид автоцистерны Советский Союз получил патенты и охранные грамоты в ФРГ, Франции, Италии, Англии, Японии.
Проектом было предусмотрено создание целого ряда пожарных автомобилей различного назначения на шасси ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133. Это насосно-рукавные АНР и аэродромные автомобили АА, автоцистерны АЦ и машины технической службы АТ.
Первоначальная документация на компоновку и оригинальную внешнюю форму была разработана ВНИИПО и ВНИИТЭ и защищена авторским свидетельством от 28 февраля 1972 года за № 2369. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И. Арямов, Л.А. Кузьмичёв, А.С. Ольшанецкий, Т.А. Шепелева.
Для оценки эффективности новых компоновочных приемов и технических решений в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на Украине был изготовлен прототип пожарной автоцистерны вагонного типа на укороченном самосвальном шасси автомобиля ЗИЛ-130. Автомобиль получил обозначение АЦ-40(130)-163. Но на предприятии машине было присвоено и другое имя «Всё впереди». С апреля 1974 года эта машина начала проходить всесторонние сравнительные испытания во ВНИИПО, по окончании которых государственная комиссия отметила «более высокие тактико-технические и эксплуатационные показатели автоцистерны вагонного типа по сравнению с серийными автоцистернами» и рекомендовала «приступить к рабочему проектированию автоцистерны… с целью создания в 1975 г. опытного промышленного образца». «При устранении недостатков, изложенных в протоколе», – заключила комиссия, – «образец способен успешно конкурировать с лучшими зарубежными образцами».
Вскоре в ОКБ пожарных машин изготовили второй опытный образец АЦ-40(130)-163, на котором по возможности постарались учесть выявленные недостатки, но внешне машина практически не отличалась от первого образца.
Отправной точкой в создании пожарной автоцистерны вагонной компоновки на шасси ЗИЛ-131 стал 1975 год. Тогда в Москве состоялась выставка «Пожарная техника-75», участниками которой стали многие именитые европейские производители пожарного оборудования. Среди них на выставке была экспозиция французской фирмы Sides, на стенде которой был представлен аэродромный пожарный автомобиль вагонной компоновки на шасси немецкого вездехода FAUN с колесной формулой 6х6, а основным вооружением «аэродромника» был лафетный ствол с дистанционным управлением. По компоновке и вооружению он был близок к новому проектируемому семейству отечественных пожарных автомобилей. Тем более что опытная цистерна АЦ-40(130)-163 демонстрировалась здесь же.
| Базовое шасси | ЗИЛ-131(6х6) |
| Габаритные размеры, мм | 7945х2500х2480 |
| Колесная база, мм | 3350+1250 |
| Колея, мм | 1820 |
| Полная масса, кг | 12 120 |
| Мощность двигателя, л.с. | 150 при 3200 мин–1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 80 |
Параметры проходимости:
| 330 25 25 |
| Боевой расчет (включая водителя), чел. | 6 |
| Вместимость цистерны, л | 2700 |
| Вместимость пенобака, л | 250 |
| Тип насосной установки | комбинированная, самовсасывающая |
Производительность насоса:
| 1,6 л/с при Н=350 мм вод. ст. 50 л/с при Н=100 мм вод. ст. |
| Расположение насоса | среднее, в салоне расчета |
Производительность лафета, л/с:
| 20 20 40 |
| Кратность пены, получаемой из ствола | 10 |
Система управления:
| дистанционная с места водителя с места командира отделения |
Близость в конструктивных решениях двух разработчиков из СССР и Франции вылилась в договор с фирмой Sides и ВО «Внештехника». В соответствии с ним предусматривалось изготовление двух опытных образцов автоцистерны во Франции. Для этого на Sides передали два шасси автомобиля ЗИЛ-131, проектную документацию и результаты испытаний опытного образца АЦ-40(130)-163. Финансовые средства выделялись Советским Союзом, учитывая, что эти автомобили впоследствии станут серийной продукцией и будут нести пожарную службу на Олимпийских играх 1980 г. в Москве.
В ходе работ Sides старалась строго придерживаться дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ, и все же обратилась во французский национальный центр технической эстетики для экспертизы предложенной машины. После тщательного изучения была вынесена резолюция, что технические и эстетические решения в этом автомобиле являются оптимальными. Сборка автоцистерн, получивших по французской классификации обозначение VMA-30 (иногда встречается наименование МА-30), производилась в небольшом французском городке Сен-Назер.
Понадобилось почти два года, прежде чем в 1977 году опытные автомобили были окончательно собраны и переданы на приемочные испытания. В машинах Sides применили ряд новых технических и конструктивных решений, которых не было у образца из Прилук: машину оснастили системой автоматического забора воды и дозировки пенообразователя, системой подачи воды под высоким давлением. При испытаниях было выявлено, что некоторые показатели улучшены по сравнению с проектом – увеличена до 2700 л емкость цистерны, улучшены показатели насосной установки, применена более совершенная система управления лафетным стволом. Для оценки прочностных характеристик и легкости управляемости был осуществлен пробег по дорогам Франции.
Согласно контракту один из автомобилей передали Советскому Союзу, где он сразу оказался в центре внимания специалистов. Большинство было солидарно, что по удобству и комфортабельности новинка намного превосходит серийную технику. В дальнейшем автоцистерна VMA-30 становилась участницей многочисленных выставок в нашей стране, включая выставку промышленной эстетики в Москве.
Поскольку у Sides этот автомобиль получился очень дорогим, то VMA-30 начали рассматривать как экспортный продукт, а АО «Автоэкспорт» даже пыталось собрать на него заказы! Но в Европе сразу признали, что для 12-тонного прототипа технические характеристики неудовлетворительны, а по габаритам он не вписывается в существующий типаж. В результате финансирование в СССР остановили, и дело ограничилось лишь двумя построенными образцами.
Все три пожарные автоцистерны вагонной компоновки несли боевое дежурство на стадионах во время Олимпийских игр в Москве в 1980 году.
После игр одна из АЦ-40(130)-163 оказалась в Днепропетровске, пока в 2000 году ее не порезали на металлолом. Судьба второй машины нам не известна, а вот автоцистерна VMA-30 на шасси ЗИЛ-131 попала в Ленинград, где эксплуатировалась до середины 1990-г., после чего была списана и сохранена питерскими брандмейстерами. Дублер автоцистерны на шасси ЗИЛ-131, оставшийся во Франции, в свое время предлагали приобрести нашей стране, но сделка не состоялась. Автоцистерна долгое время находилась на вооружении французских пожарных, а с 1998 года поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.
www.gruzovikpress.ru
100 лет пожарной охране СССР. «Олдтаймер-Гелерея»
Прошедшая в Москве 27‑я выставка раритетных автомобилей «Олдтаймер-Гелерея» была посвящена тематической круглой дате — 100‑летию пожарной охраны СССР. Без преувеличения можно сказать, что нынешняя экспозиция была одной из самых интересных за последние годы.
Широкой публике были представлены уникальные экспонаты пожарной техники. Это первые советские пожарные автомобили АМО-4 и ПМГ-1 (на шасси ГАЗ-АА) — с них начиналось отечественное производство специальной техники для борьбы с огнем. По соседству с автонасосами пожарные цистерны: на шасси грузовика ЯГ-6 (кстати, единственный сохранившийся экземпляр этой модели) и ПМЗ-2 на шасси ЗиС-5. Послевоенные пожарные машины по-своему интересны, на их долю выпало тушить самые громкие пожары ХХ века — в гостинице «Россия» в 1977 году и в гостинице «Ленинград» в 1991-м.
Одна из первых полностью советских пожарных машин, созданная на шасси АМО-4.
Легкий пожарный автомобиль ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА.
Автоцистерна на базе ЯГ-6 была изготовлена мастерскими столичной пожарной охраны в 1940 году.
Некоторые модели пожарных машин знакомы нам по кинофильмам. Например, автолестница АЛГ-17 на шасси ГАЗ-51 была задействована в трюковой сцене советско-итальянской комедии Эльдара Рязанова и Франко Проспери «Невероятные приключения итальянцев в России».
Автоцистерна ПМЗ-2 выпускалась серийно на стандартном и очень распространенном шасси ЗиС-5.
Эпоха 1920-х годов представлена пожарными машинами иностранного производства, которые использовались или могли использоваться советскими пожарными в те времена. Это и автомобили известных марок, например Cadillac, переоборудованный для несения пожарной службы, и изделия специализированных фирм, таких как американские REO и American — LaFrance (старейшая американская марка противопожарного оборудования), британская Dennis (синоним пожарной машины в Великобритании). Самый почтенный экспонат — Dennis G-Type 1927 года выпуска. Пожарная лестница и насос на шасси Dennis G-Type представляет собой классическую пожарную машину так называемой европейской компоновки, предназначенную для несения службы в городе. К характерным признакам такой компоновки относится открытое линеечное расположение пожарного расчета, помещенная над ним лестница, центробежный насос (в те времена общепринятым решением было использование поршневого насоса) и его расположение сзади, приемные рукава в подножках.
REO Fire Engine 1929 года выпуска с пожарным оборудованием Howe Fire Apрaratus.
American — LaFrance 1925 года выпуска — представитель старейшей американской марки противопожарного оборудования.
В довоенные годы советская пожарная охрана комплектовалась автолестницами, приобретенными в Германии. Отличающиеся высокой надежностью и качеством сборки, они служили достаточно долго. Самым слабым звеном в иностранных автолестницах было шасси, страдающее от невысокого качества советских мостовых. Складывалась парадоксальная ситуация, когда шасси приходило в негодность, а комплект колен со всеми механизмами свой ресурс не вырабатывал. Специалистами пожарной охраны Москвы и Ленинграда еще в 1940-е годы была освоена перестановка иностранных лестниц на отечественное шасси. Этот процесс занимал месяц. В первые послевоенные годы он приобрел новый импульс в развитии, когда из нескольких разбитых войной автомобилей и трофейных автолестниц специалистами технической службы собирались так необходимые пожарным специальные автомобили. Примером этого технического сотрудничества является лестница Metz DL-26, установленная специалистами технической службы московской пожарной охраны в 1947 году на дооборудованное и усиленное отечественное шасси ЗиС-6.
Лестница Metz DL-26, установленная на шасси ЗиС-6 специалистами московской пожарной охраны в 1947 году.
Показательна история с производством в СССP пожарных автоцистерн. Их созданию в довоенные и первые послевоенные годы должного внимания не оказывалось. Специализированные цистерны на автомобильных шасси вплоть до середины 1970-х считались «агрегатами местного значения». Наиболее интересные и удачные в техническом отношении автомобили (например, автоцистерны большой емкости) создавались силами мастерских пожарной охраны больших городов. В результате пожарная охрана вступила в Великую отечественную войну, имея на вооружении подавляющее количество однотипных пожарных автонасосов, не предназначенных для работы в условиях разрушенного водопровода и недоступности открытых водоисточников. Ряд предприятий в военное время (например, завод имени Войкова в Запорожье) выпускали пожарные автоцистерны, переделывая их из автонасосов.
В послевоенное время советская пожарная промышленность фактически сразу обратила внимание на ГАЗ-51. На базе этого грузовика Грабовским заводом пожарного оборудования была выпущена модель ПМГ-36, одна из первых советских автоцистерн с полностью закрытым кузовом. В период 1950–1953 годов была выпущена 691 такая машина. Емкость цистерны для воды — 1000 л, бака для пенообразователя — 50 л. Цистерна комплектовалась центробежным пожарным насосом ПН-25А производительностью 20 л/с. Конструкция кузова — обшивка листами металла по деревянному каркасу. Внешние отличия — распашные дверцы наружных отсеков. Другой особенностью автоцистерны была попытка конструкторов использовать один из патрубков пожарного насоса для питания постоянно подсоединенного ствола «первой помощи». В серийных автоцистернах от этой идеи отказались.
ПМГ-36 — одна из первых советских пожарных автоцистерн с полностью закрытым кузовом.
Публике была также представлена пожарная автоцистерна АЦ-40: одна из наиболее распространенных и удачных советских пожарных автоцистерн выпускалась серийно Прилукским заводом противопожарного оборудования с 1969 года. Машина рассчитана на перевозку боевого расчета из 7 человек, емкость для воды — 2400 л, бак для пенообразователя — 150 л. Цистерна комплектовалась пожарным насосом ПН-40У производительностью 40 л/c.
Во времена СССР в пожарную охрану охотно принимали иномарки. Например, International Harvester В120 нес службу в пожарной части карельского города Костомукша. Шведская пожарная машина 1960 года выпуска построена на шасси американского полноприводного грузовика с 750-литровой цистерной и насосом производительностью 30 л/с, установленным спереди. Все пожарное оборудование изготовлено фирмой Henrikssons Brandredskap.
Шведский International Harvester В120 нес службу в пожарной части карельского города Костомукша.
В подобном, типично американском стиле с расположением насоса впереди, а не сзади, как это принято у европейских или советских пожарных машин, построен Ford 798T 1947 года выпуска. Такая необычная компоновка не только освобождала место за кабиной, но и делала более удобной работу пожарных с насосом, вокруг которого было намного больше свободного пространства, чем если бы он устанавливался сзади. Многоместная кабина пожарной машины шире и выше стандартной кабины бортового грузовика, и она интегрирована в цельную силовую структуру пожарной надстройки. Кузов выполнен по распространенной в те годы технологии: деревянный несущий каркас обшит стальными наружными панелями. В качестве специальных сигналов использовались красные фонари — проблесковых маячков в 1940-е годы еще не существовало.
Ford 798T сконструирован в типично американском стиле с расположением насоса впереди, а не сзади.
Пожарный Klockner-Deutz S3000 можно назвать настоящим раритетом: автомобили под такой маркой выпускались только с 1938 по 1943 год, а число уцелевших экземпляров исчисляется единицами. Интересно, что Петр Клекнер — основатель машиностроительного концерна, но имя носили машины другого знаменитого производителя пожарной техники — компании Magirus.
Klockner-Deutz S3000 можно назвать настоящим раритетом: автомобили под такой маркой выпускались только с 1938 по 1943 год, а число уцелевших экземпляров исчисляется единицами.
Dennis G-Type представляет собой классическую пожарную машину так называемой европейской компоновки, предназначенную для несения службы в городе.
Юбилейная экспозиция пожарной техники на «Олдтаймер-Галерее» собрала под одной крышей практически все сохранившиеся в Центральной России пожарные машины, а те образцы техники, которые до наших дней не дожили, можно увидеть в том же зале, на выставке фотографий «Пожарный типаж», составленной из редких архивных снимков.
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru