РазноеГаз 6 на 6 – Перевод внедорожника Х6 с бензина на газ Расход газа БМВ Х6 2 (Ф16) после установки ГБО

Газ 6 на 6 – Перевод внедорожника Х6 с бензина на газ Расход газа БМВ Х6 2 (Ф16) после установки ГБО

Содержание

ГАЗ-6 «Пионер» — история, обзор и фото



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-6 «Пионер» — опыт разработки закрытого кузова

ГАЗ-6 «Пионер» фотоГАЗ-6 «Пионер» 

История создания

При заключении договора о техническом сотрудничестве с Генри Фордом для производства в СССР в качестве легкового автомобиля была выбрана модель Ford-A Standart Phaeton, которая после небольших доработок и начала серийного производства получила название ГАЗ-А. При серийном выпуске автомобиль требовал минимум металла на единицу продукции и обеспечивал минимальную стоимость, но также обладал некоторыми неудобствами.

Так, если в жарких южных районах автомобиль был вполне комфортен, то для северных районов, к которым относилась и Москва, она едва подходила. Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.

21 августа 1933 года вышло постановление Совнаркома об обеспечении всех выпускаемых легковых автомобилей закрытыми кузовами.

Проектирование закрытого кузова на шасси ГАЗ-А было поручено конструктору Юрию Наумовичу Сорочкину. Выбор был сделан в пользу закрытого четырехдверного кузова «седан». При разработке нового автомобиля, не смотря на действие договора о технической помощи с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американской компании у советских специалистов не было. Дело в том, что на заводах Ford Motor Company выпускались лишь базовые автомобили, а все специальные модификации строились сторонними кузовными мастерскими. Закрытый кузов советским конструкторам пришлось разрабатывать самостоятельно взяв за основу Ford-A Fourdor образца 1930 модельного года, и проводя максимальную унификацию с уже выпускаемыми автомобилями: вся передняя часть отечественного седана представляла собой кабину грузового автомобиля

ГАЗ-АА.

Первые семь легковых автомобилей с закрытым кузовом были изготовлены в 1934 году и получили название ГАЗ-6 «Пионер».

С 1934 по 1936 год в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1) было изготовлено всего 60 автомобилей ГАЗ-6 «Пионер», так как производство было загружено выпуском пикапов ГАЗ-4 и автобусов ГАЗ-03-30. К тому же изготовление закрытых кузовов оказалось делом очень сложным и трудоемким. Например, из-за отсутствия необходимых штампов заднюю часть кузова приходилось выколачивать вручную пневматическими молотками. Все это делало машину дорогой и сложной в производстве.



data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

Все изготовленные автомобили ГАЗ-6 «Пионер» остались работать в Горьком в таксомоторных парках города или в качестве служебных автомобилей.

Конструкция автомобиля

На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор.

Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-6 «Пионер» подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.  

На шасси устанавливался закрытый кузов из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник крепился на задней стенке автомобиля. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Над самим лобовым стеклом крепился солнцезащитный козырек. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. Запасное колесо крепилось в нише за левым передним крылом.

В салоне автомобиля ГАЗ-6 «Пионер» на торпедо располагался щиток приборов новой формы и устройства. Рычажки регулировки карбюратора и опережения зажигания были перенесены со ступицы руля на щиток приборов. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света.

Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:

  • длина – 4000 мм;
  • ширина – 1710 мм;
  • высота – н/д;
  • колесная база – 2630 мм;
  • снаряженная масса – 1526 кг;
  • вместимость – 4-5 чел.

ГАЗ-6 «Пионер»

ГАЗ-6 «Пионер» 

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-6 история характеристики фотографии масштабная модель 1:43

ГАЗ-4 (1933 — 1937 гг.)

фото ГАЗ-4 пмкап

фото ГАЗ-4 советский пикап (1933 — 1937 гг.)

Стандартные ГАЗ-А, как известно, имели открытые кузова типа фаэтон, на случай холодов или непогоды закрывавшиеся брезентовым тентом с пристегивающимися дверными брезентовыми боковинами и целлулоидными окошками. Выбор такого типа кузова для первого советского легкового массового автомобиля объяснялся простотой и дешевизной, хотя и оставлял желать много лучшего в плане удобств и комфорта для водителя и пассажиров.

    В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско- экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан «пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургон ГАЗ-3, так и пассажирского ГАЗ-6.

Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым, его производство — недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому, пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно- металлического 4-дверного типа «

седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
    Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 — 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год — одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка «Фордов» — «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного, мелкосерийного и ремонтного производства.

ГАЗ-6 (1934-1936 гг).

фото ГАЗ-6

фото ГАЗ-6 такси

Параметры и технические характеристики закрытого пятиместного автомобиля в основном, конечно, были такими же, как у базовой модели. Но имелись и различия. В первую очередь — вес, больший, чем у ГАЗ-А (1080 кг) и составлявший примерно 1180 — 1200 килограммов. Габариты ГАЗ-6 тоже несколько отличался от базового фаэтона: при той же ширине (1710 мм) он был на 50 — 70 мм длиннее (около 3800 мм), и на 45 — 50 мм выше (около 1835 мм). При той же, что и у ГАЗ-А, базе в 2630 мм наименьший радиус поворота ГАЗ-6 равнялся 5,5 м, а клиренс под задним мостом — 205 мм.

Двигатель ГАЗ-6

Четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А имел рабочий объем 3285 см3, как известно, имел мощность в 40 — 42 л.с. при 2200 оборотах в минуту. Но ввиду повысившейся собственной массы, ГАЗ-6 развивал максимальную скорость несколько меньшую, чем ГАЗ-А — 83 — 85 км/ч, и расходовал 12 — 13 л бензина на 100 км, а его запас хода с полной нагрузкой по шоссе составлял только 320 км.

фото ГАЗ-6

фото ГАЗ-6

Что же касается исторического аспекта, то хотя кузов ГАЗ-6 в общих чертах был скопирован с американских образцов и повторял формы и стилистику легковых машин Ford и других фирм США (тогда — САСШ) конца 1920-х — начала 1930-х годов, тем не менее, он действительно является первым образцом закрытого легкового автомобиля в советском кузовостроении, а опыт, накопленный при работе над ГАЗ-6 и другими закрытыми разновидностями ГАЗ-А, очень пригодился затем при разработке и доводке знаменитой «эмки» ГАЗ-М1 и ее модификаций.


ГАЗ-6 фотографии

фото ГАЗ-6

фото ГАЗ-6 седан


фото ГАЗ-6

фото ГАЗ-6 санитарный автомобиль


фото ГАЗ-6

фото ГАЗ-6 седан сохранившийся до н.в.

аренда авто по россии

ГАЗ-6

Как известно базой для начала производства легковых автомобилей в СССР по договору о техническом сотрудничестве с Ford Motor Company послужил Ford

Model A Standart Phaeton, который после незначительных доработок был запущен в серийное производство под названием ГАЗ-А.

Новый отечественный автомобиль, требовавший для производства минимальных затрат металла на единицу продукции и обеспечивал минимальную стоимость, обладал рядом недостатков. Так, если в южных районах эксплуатация автомобиля был вполне комфортной, то  для северных районов, к которым относилась и Москва, она едва подходила. Также, в качестве служебного  автомобиля ГАЗ-А полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его продуваемостью во время ветреной погоды и  недостаточной мягкостью хода на ухабистых дорогах.

Многие автомобили поступили и в таксопарки крупных городов страны, но вскоре были выявлены недостатки и в этой сфере: автомобиль с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси. После выхода 21 августа 1933 года постановления Совнаркома об обеспечении всех выпускаемых легковых автомобилей закрытыми кузовами, конструкторы Горьковского автозавода приступили к разработке закрытого кузова на шасси ГАЗ-А. Проектирование нового кузова поручили конструктору Юрию Наумовичу Сорочкину. Выбор был сделан в пользу закрытого четырехдверного кузова «седан». Так как  все специальные модификации Ford Motor Company изготавливала не на своих основных заводских линиях, а по заказу сторонними кузовными мастерскими, советским конструкторам пришлось  обойтись без помощи американской компании.

 

Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым, его производство — недорогим, и освоение выпуска также не должна требовать капитальных затрат. Поэтому, просмотрев многочисленный иностранные аналоги, за основу было решено взяв Ford-A Fourdor образца 1930 модельного года, при максимальной унификации с уже выпускаемыми автомобилями.  Для производства легкового ГАЗ-6 широко использовались узлы грузовой кабины ГАЗ-АА «Полуторки»: передние двери, передок, лобовой брус, замочная  стойка. Помимо этого, были использованы обрезанные с угла передние двери кабины ГАЗ-АА для задних дверей ГАЗ-6, задняя часть пола фаэтона ГАЗ-А, вся дверная арматура и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.

Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 — 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на его филиале в Канавино (Заречная часть Нижнего Новгорода.) До 1929 года он был канавинским заводом сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год – одноименным автосборочным заводом, где велась конвейерная сборка «Фордов» — «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него возложили функцию опытного, мелкосерийного и ремонтного производства.

 

Несмотря на то, что кузов ГАЗ-6 в общих чертах был позаимствован у американских аналогов, повторял формы и стилистику легковых машин Ford и других фирм США конца 1920-х – начала 1930-х годов, все же он является первым образцом закрытого легкового автомобиля в советском кузовостроении, а опыт, накопленный при работе над ГАЗ-6 и другими закрытыми разновидностями ГАЗ-А, очень пригодился затем при разработке и доводке знаменитой ГАЗ-М1 («Эмки») и ее модификаций.

В 1934 году были изготовлены первые семь легковых автомобилей с закрытым кузовом, получивших название ГАЗ-6 «Пионер». Всего за годы производства  с 1934 по 1936 год в экспериментальном кузовном цехе Горьковского автозавода  было изготовлено 60 автомобилей ГАЗ-6 «Пионер». Столь малое количество можно объяснить тем, что производство в основном было загружено выпуском пикапов ГАЗ-4 и автобусов ГАЗ-03-30. К тому же изготовление закрытых кузовов оказалось достаточно сложным и трудоемким. Так, из-за отсутствия необходимых штампов заднюю часть кузова приходилось выколачивать молотками вручную. Все это делало машину дорогой и сложной в производстве.

Из-за незначительного количества выпущенных единиц ГАЗ-6 не получили  широкого применения. И все несколько  автомобилей, будучи переоборудованными в кареты скорой помочи, получили специализированное назначение.

Техническая характеристика

Количество мест 4-5
Габаритные размеры 4000х1710х1835 мм
Колесная база 2630 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, нижнеклапанный
Мощность 40 л.с. при 2200 об/мин
Объем 3285 см3
Снаряженная масса 1200 кг
Скорость 85 км/ч
Расход топлива 12-13 л /100 км

6 — редкий советский седан, подборка фото

В Санкт-Петербурге на ежегодном Ретро Параде был замечен автомобиль ГАЗ-6 — первый советский седан Горьковского автозавода, вполне возможно, единственный дошедший до наших дней.

Опытная партия включала в себя всего 6 единиц. С изготовлением часто возникали проблемы из-за постоянной нехватки листового металла. Для решения этой проблемы было принято верх делать брезентовым, а заднюю часть кузова монтировать из стальных кусков с помощью пневматического молотка.

Опытный образец ГАЗ-6Опытный образец ГАЗ-6

Чуть позже количество единиц было увеличено до 70. Но автомобиль, так сказать, «не зашёл» советскому потребителю.

ГАЗ-6ГАЗ-6

Причины были разные, одной из них можно считать выпуск ГАЗ-М1.

ГАЗ-М1ГАЗ-М1

До 1956 года это был служебный автомобиль одного из Ленинградских ведомств. После этого машина попала в частные руки, где и находилась до тех пор, пока её не выкупила реставрационная мастерская. Бывшим владельцем был Николай Потапов — ветеран ВОВ. За машиной мужчина хорошо ухаживал, длительное время приобретал запасные детали для неё, благодаря чему и удалось избежать значительных изменений.

ГАЗ-6 представляет собой советский седан с расположением запасного колеса на левом крыле. В качестве багажника использовался специальный ящик, который располагался на задней стенке кузова.

ГАЗ-6ГАЗ-6

Перед автомобиля очень напоминает другой советский автомобиль — ГАЗ-АА.

ГАЗ-6ГАЗ-6

Кстати, от этой модели были позаимствованы передние и задние двери.

ГАЗ-ААГАЗ-АА

Задняя часть кузова была взята от ГАЗ-А.

ГАЗ-6ГАЗ-6

Примечательным является наличие стеклоподъёмников на всех стёклах.

СтеклоподъёмникиСтеклоподъёмники

Нельзя не обратить внимание на приборную панель, которая не похожа ни на одну известную модель.

ГАЗ-6ГАЗ-6

В самом её центре есть выштамповка, которая заменила механизм откидывания лобового стекла. Кроме того, на руле отсутствует корректор опережения зажигания.

Приборная панель ГАЗ-6Приборная панель ГАЗ-6

Есть тут и своеобразный бардачок, но без крышки.

В этой машине стоит мотор ГАЗ-ММ, который не является родным для данной модели. В оригинале силовой агрегат имел мощность 42 л. с. и объём 3,28 л. Бензонасос отсутствует, из-за чего бензин в двигатель попадает самотёком. Двигатель работает в паре с 3-ступенчатой несинхронизированной коробкой передач.

Двигатель ГАЗ-6Двигатель ГАЗ-6

Подвески у машины — поперечные полуэллиптические рессоры.

Подвески ГАЗ-6Подвески ГАЗ-6

Салон немного тесноват, но более просторный, чем у предшественников.

Салон ГАЗ-6Салон ГАЗ-6

ГАЗ-6 среди всех советских автомобилей того времени занимал достойное время благодаря быстрому разгону и лёгкому рулю. Но в современных условиях управлять такой машиной практически невозможно.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Секреты первых советских трехосок: мирные и военные судьбы автомобиля ГАЗ-ААА

Эта статья посвящена одной из таких машин — двухтонному грузовику ГАЗ-ААА, унифицированному с двухосной полуторкой ГАЗ-АА и рассчитанному на преимущественное применение в вооруженных силах СССР.

По привычке заказ на трехосные грузовики был отправлен американской компании Ford, но в ее программе такой машины не оказалось, а спешно собранные за океаном прототипы не выдерживали наших требований. В результате доработкой несущественно обновленной машины пришлось заниматься советским инженерам, за работой которых наблюдали представители Наркомата обороны, ОГПУ и НКВД.

Первый советский серийный трехосный грузовик ГАЗ-ААА раннего выпуска
ГАЗ-ААА на Советско-финляндской войне (из фондов Военного музея в Хельсинки)
ГАЗ-ААА на Советско-финляндской войне (из фондов Военного музея в Хельсинки)

Первые образцы 40-сильного грузовика ГАЗ-ААА с главными червячными передачами появились в конце 1934-го, а затем на организацию их выпуска ушел еще один год. В 1938-м модернизированный вариант получил мотор ГАЗ-М в 50 сил. В то же время был построен опытный усиленный образец ГАЗ-31 с 76-сильным двигателем для будущей замены ГАЗ-ААА.

Опытный грузовик ГАЗ-31 повышенной мощности со съемными гусеницами
Опытный грузовик ГАЗ-31 повышенной мощности со съемными гусеницами

В первые два года войны ГАЗ-ААА выпускали в упрощенных исполнениях, соответствовавших родственной модели ГАЗ-ММ, но летом 1943-го после сильных бомбардировок Горьковского автозавода их выпуск пришлось остановить в пользу сборки ленд-лизовской автотехники. В общей сложности было собрано свыше 37 тысяч грузовиков ГАЗ-ААА, в том числе во время войны — около 10 тысяч.

Грузовики ГАЗ-ААА военного образца с одной фарой и кабиной, обшитой вагонкой
Грузовики ГАЗ-ААА военного образца с одной фарой и кабиной, обшитой вагонкой

Военные исполнения грузовиков ГАЗ-ААА

Первоначалу автомобиль полностью отвечал требованиям военных по проходимости, надежности, простоте обслуживания, способности доставлять до 20 человек личного состава, буксировать полевые пушки и нести на себе более тяжелое оборудование и вооружение.

На параде бортовые грузовики с поперечными скамейками на 16 солдат
На параде бортовые грузовики с поперечными скамейками на 16 солдат
Перевозка в кузове ГАЗ-ААА полкового 120-мм миномета с боевым расчетом
Перевозка в кузове ГАЗ-ААА полкового 120-мм миномета с боевым расчетом
Машины ГАЗ-ААА с 76-мм пушками на военном параде в Москве 7 ноября 1941 года
Машины ГАЗ-ААА с 76-мм пушками на военном параде в Москве 7 ноября 1941 года

Между тем номенклатура специальных армейских версий на шасси ГАЗ-ААА существенно уступала полуторке, зато гамма созданных на нем бронеавтомобилей не имела равных ни в прошлом, ни в будущем.

Радиотехнические средства

В мирное время на ГАЗ-ААА устанавливали мобильный приемо-передающий радиоузел РУК и ламповые радиостанции 11АК, которые на первом этапе войны заменила дуплексная радиостанция РСБ-Ф с дальностью двухсторонней связи до 1,5 тысяч километров.

Мощная войсковая радиостанция РСБ-Ф в деревянном кузове Радиолокационная станция «Редут-40» в поворотном фургоне
Мощная войсковая радиостанция РСБ-Ф в деревянном кузове Радиолокационная станция «Редут-40» в поворотном фургоне

В начале 1940-х появилась особо секретная двухантенная радиолокационная станция РУС-2 «Редут-40» дальнего обнаружения (до 100 км), которая произвела переворот в технике ПВО. В ней применялась машина ГАЗ-ААА с четырьмя домкратами и полноповоротной приемной аппаратной, которая при помощи электропривода вращалась вокруг вертикальной оси, получая информацию от синхронно вращавшейся передающей кабины на базе ЗИС-6.

Автомастерские

Учитывая одинаковые с полуторкой размеры монтажной площади шасси на ГАЗ-ААА монтировали походные мастерские ПМ-3, а также более тяжелую типовую мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б, разработанную для установки на ЗИС-5. Ее комплектовали увеличенными наборами инструментов и материалов, а некоторые версии размещались в специальных более вместительных и тяжелых кузовах с расчетами до семи человек. Во время войны на этой базе выпускалась мастерская ТРМ для ремонта бронетанковой техники в полевых условиях.

Танкоремонтная мастерская в кузове летучки типа Б с задним краном (из архива Н. Маркова)
Танкоремонтная мастерская в кузове летучки типа Б с задним краном (из архива Н. Маркова)

Автомобили службы горючего

Повышенная на полтонны полезная нагрузка ГАЗ-ААА позволила использовать его в качестве базы военных топливозаправочных машин с собственным насосным оборудованием. В 1938-м для Военно-воздушных сил СССР начался выпуск легкого бензозаправщика БЗ-38 с обтекаемой облицовкой цистерны вместимостью 1,5 тысячи литров и рабочих отсеков.

Первый аэродромный бензозаправщик БЗ-38 с задней кабиной управления
Первый аэродромный бензозаправщик БЗ-38 с задней кабиной управления

До войны для транспортировки и заправки горячим маслом авиационной техники применялся маслозаправщик МЗ-38 с системой подогрева. До окончания войны в Красной армии служил упрощенный бензозаправщик БЗ-38У с размещением заправочных рукавов непосредственно на цистерне.

Аэродромная и инженерная техника

К аэродромной технике на ГАЗ-ААА относился поздний 50-сильный вариант авиационного стартера АС-2, обеспечивавшего повышенный крутящий момент, необходимый при заводке более тяжелых винтовых самолетов. По комплектации он практически ничем не отличался от модели АС-1 на базе полуторки.

Аэродромный стартер АС-2 при механизированной заводке авиамотора
Аэродромный стартер АС-2 при механизированной заводке авиамотора

В годы войны на упрощенных трехосных машинах монтировали новую электростанцию АЭС-3 с генератором постоянного тока мощностью 15 киловатт, который обеспечивал подачу электроэнергии на 15 осветительных прожекторов и 16 точек для подключения электроприборов и инструмента полевых мастерских.

Электростанции АЭС-3 в бортовом кузове на шасси ГАЗ-ААА военного образца
Электростанции АЭС-3 в бортовом кузове на шасси ГАЗ-ААА военного образца

Машины химической службы

В середине 1930-х специально для установки на бортовом ГАЗ-ААА была разработана легкая автодегазационная машина АДМ-750, состоявшая из цистерны-бочки, двух жестяных моечных ванн, ручного насоса и рукавов с распылителями и брандспойтами. С 1940 года выпускалась санитарно-эпидемиологическая лаборатория для исследования и анализа степени зараженности местности.

Дегазационная машина АДМ-750 в кузове ГАЗ-ААА (из архива Н. Маркова) Испытания химической машины БХМ-1 для заражения местности (кинокадр)
Дегазационная машина АДМ-750 в кузове ГАЗ-ААА (из архива Н. Маркова) Испытания химической машины БХМ-1 для заражения местности (кинокадр)

В предвоенные годы в обстановке особой секретности проводились разработки специальной автотехники для заражения местности отравляющими веществами для предотвращения наступательных действий противника. Эта роль отводилась боевым химическим машинам (БХМ), представлявшим собой автоцистерны с насосным оборудованием, ёмкостями для отравляющих составов и системами их смешивания и разбрызгивания.

Одними из первых стали пробные образцы БХМ-1 на шасси ГАЗ-ААА с обычной или бронированной кабиной и цилиндрическими цистернами на 800 литров отравляющих жидкостей. Они были испытаны, но до применения их в боевых действиях дело не дошло.

Пулеметно-пушечное вооружение

В мирное время в бортовых кузовах грузовиков ГАЗ-ААА, как и ГАЗ-АА, без особых переделок устанавливался обширный набор легкого вооружения от одиночных до счетверенных пулеметов, а также пушек калибра 25 и 37 мм. Рядом с ними размещались ящики с боеприпасами и места для боевого расчета. К началу войны на вооружении РККА состояло свыше двух тысяч таких машин, но в реальных сражениях они оказались неэффективными.

На полубронированном трехосном шасси монтировали самоходную артиллерийскую установку СУ-12 с полковой пушкой калибра 76,2 мм и лобовым бронещитом. Плохая маневренность и уязвимость этих систем заставили отказаться от их боевого применения.

Штабные и санитарные машины

Вместительный автобус ГАЗ-05-193 на базе ГАЗ-ААА, снабженный застекленным деревометаллическим кузовом с восемью рабочими местами, был наиболее распространенным штабным средством высшего командного звена Красной армии. Его комплектацию составляли центральный раскладной стол с двумя продольными диванами, шкафы и полки для документации и карт, средства проводной и радиосвязи, розетки для подключения к внешним источникам тока, калориферный отопитель и шторы на окнах.

Штабной автобус ГАЗ-05-193 высшего руководства РККА на шасси военного времени
Штабной автобус ГАЗ-05-193 высшего руководства РККА на шасси военного времени

Специальный санитарный автобус ГАЗ-05-194, унифицированный со штабным, отличался боковыми окнами с матовыми стеклами, изображениями красного креста, продольными скамьями в салоне и установкой двухъярусных носилок для перевозки до четырех лежачих раненых или 15 сидячих. Одна из таких машин служила передвижным рентгеновским кабинетом.

Довоенный вариант автобуса медицинской службы ГАЗ-05-194 (кинокадр)
Довоенный вариант автобуса медицинской службы ГАЗ-05-194 (кинокадр)

На грузовиках ГАЗ-ААА монтировали также фронтовые звуковещательные и топографические станции, легкие перегрузочные краны, передвижные типографии и кинопередвижки.

Мобильная типография в бортовом кузове довоенного автомобиля ГАЗ-ААА
Мобильная типография в бортовом кузове довоенного автомобиля ГАЗ-ААА

Бронеавтомобили на шасси ГАЗ-ААА

Главным историческим предназначением автомобиля ГАЗ-ААА стало самое многочисленное и разношерстное семейство опытных и серийных бронемашин, полностью разработанных советскими инженерами и носивших гриф «Совершенно секретно». Подробно рассказать о них в одной статье невозможно, поэтому здесь представим лишь самые важные и оригинальные конструкции.

Первым советским бронеавтомобилем считается БА-6. Он являлся прежним вариантом БА-3 на шасси Ford-Timken, корпус которого с цилиндрической башней и 45-мм пушкой в 1935 году переставили на облегченное шасси ГАЗ-ААА с укороченным задним свесом и пулестойкими шинами. Опытный железнодорожный вариант снабжался металлическими бандажами с ребордами, надевавшимися на все колеса.

Первая советская бронемашина БА-6 во время Гражданской войны в Испании
Первая советская бронемашина БА-6 во время Гражданской войны в Испании
Замена стальных бандажей на опытном железнодорожном броневике БА-6
Замена стальных бандажей на опытном железнодорожном броневике БА-6

В 1936-м развитием шестой модели стал компактный 50-сильный вариант БА-6М с укороченной базой. От первой версии он отличался усиленным передним мостом с двумя гидроамортизаторами, укороченным радиатором и дополнительным топливным баком. На корпусе была смонтирована новая коническая башня с тем же вооружением.

Бронемашина БА-6М на 50-сильном шасси ГАЗ-ААА со съемными гусеницами
Бронемашина БА-6М на 50-сильном шасси ГАЗ-ААА со съемными гусеницами

Наиболее известный и распространенный пушечный бронеавтомобиль БА-10 был создан в 1937-м как последняя доработка машины БА-6М и принят на вооружение в начале следующего. Его основой являлось специальное усиленное и укороченное 50-сильное шасси ГАЗ-07 с экранированными узлами системы зажигания. Для повышения проходимости к броневику придавались съемные гусеницы Overall, размещенные на задних крыльях.

Специальное укороченное шасси ГАЗ-07 для бронеавтомобилей серии БА-10
Специальное укороченное шасси ГАЗ-07 для бронеавтомобилей серии БА-10
На параде в Киеве серийные бронемашины БА-10 на спецшасси ГАЗ-07 (фото Г. Угриновича)
На параде в Киеве серийные бронемашины БА-10 на спецшасси ГАЗ-07 (фото Г. Угриновича)

Железнодорожный вариант снабжался бандажами только на передних и задних колесах, а двускатные колеса среднего моста вывешивались при движении по рельсам.

Железнодорожная бронемашина БА-10 с подъемными колесами среднего моста
Железнодорожная бронемашина БА-10 с подъемными колесами среднего моста

В Первом воздухоплавательном дивизионе на шасси БА-10 с открытой задней частью корпуса была собрана полубронированная аэростатная лебедка с осветительным прожектором и запасным колесом на передней подножке.

Аэростатная лебедка в облегченном полубронированном корпусе с пулеметом
Аэростатная лебедка в облегченном полубронированном корпусе с пулеметом

В конце 1939 года появилась модернизированная бронемашина БА-10М серийного производства, сменившая модель БА-10. Ее отличиями являлись бронезащита пулемета и бензопроводов, два типа радиостанций и топливные баки в бронированных кожухах, вынесенных на крылья задних колес. К началу войны в РККА насчитывалось свыше 2,5 тысяч бронеавтомобилей этой серии.

На марше модернизированный бронеавтомобиль БА-10М с 45-мм пушкой
На марше модернизированный бронеавтомобиль БА-10М с 45-мм пушкой

Самой оригинальной бронемашиной стал экспериментальный плавающий  вариант ПБ-7 с несущим корпусом, построенный на Ижорском заводе осенью 1936 года и негласно признанный одной из наиболее передовых советских конструкций мирового уровня. Его основой являлась опытная ходовая часть ГАЗ-30 с 50-сильным мотором, трехлопастным водяным винтом и герметичным бронекорпусом с пулеметной башней.

Пулеметная бронированная амфибия ПБ-7 на специальном шасси ГАЗ-30
Пулеметная бронированная амфибия ПБ-7 на специальном шасси ГАЗ-30

До сих пор наиболее перспективным считается «бронированный мото-медицинский пункт для мехчастей РККА» или санитарная бронемашина БА-22, построенная в 1938-м на 40-сильной трехоске. Ее вместительный бронекорпус с внутренней высотой около трех метров служил для перевозки четырех раненых на подвесных носилках или 10–12 бойцов на продольных сиденьях. Потом, через много лет, в этой машине признали первый советский колесный бронетранспортер без вооружения.

Экспериментальная санитарная бронемашина БА-22 с задними распашными дверями
Экспериментальная санитарная бронемашина БА-22 с задними распашными дверями

Все бронеавтомобили участвовали в сражениях Великой Отечественной, в битве за Москву и в обороне Ленинграда. Их подавляющее большинство было уничтожено в первые же месяцы войны, но часть поврежденных машин оказалась в армиях противника, где их отремонтировали, переделали и вновь применяли в боях.

Трофейный бронеавтомобиль БА-10М из состава германского пехотного подразделения
Трофейный бронеавтомобиль БА-10М из состава германского пехотного подразделения

В Германии они поступали в основном в пехотные части и полицейские отряды для борьбы с партизанами. Бронемашины, оставшиеся в Финляндии, получив 85-сильный двигатель Ford, служили в вооруженных силах страны до начала 1950-х.

Переделанная в Финляндии бронемашина БА-10М с мотором Ford V8
Переделанная в Финляндии бронемашина БА-10М с мотором Ford V8

На заглавной фотографии — испытания опытного грузовика ГАЗ-31 с боковыми свободно вращавшимися запасными колесами

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

ГАЗ «Садко» превратили в 3-осный «Борулан» 6х6

С тремя осями у Горьковского автозавода как-то не заладилось с самого начала. На протяжении многих лет он экспериментировал с полноприводными 6-колесными шасси, но в серию так ни одно и не пошло. И дело было не столько в неудачной конструкций, сколько в желании правительства СССР разделить заводы по специфике производства. 3-осные «полноприводники» оставались прерогативой ЗИЛа и КамАЗа.

Но идея создания полноприводного трехосного грузовика ГАЗ продолжает витать в воздухе. Так Завод Транспортных Машин ООО «ТрансМаш» недавно показал ГАЗ «Борулан», представляющий собой трехосный ГАЗ-33081 «Садко».

Базовой моделью является «Борулан» ТТС 39085 грузоподъемностью 5 тонн. Он оснащен дизельным двигателем ММЗ-245.60 рабочим объемом 4.75 литра и мощностью 156 лошадиных сил. Модельный ряд включает еще две модели: ТТС 39086 с 5-местной кабиной и ТТС 39087 с 12-местным кузовом.

Коробка передач – механическая СААЗ 433420, которая спарена с раздаточной коробкой от ГАЗ-33081. Стандартную раму ГАЗ-33081 удлинили и усилили. Подвеска центрального моста осталась без изменений (разве что амортизаторы перенесли на задний мост), а рессоры заднего моста разместили с внутренней стороны рамы для сохранения необходимой колесной базы.

На видео вы увидите небольшие внедорожные испытания «Борулана». Судя по всему его проходимость значительно повысилась. Параметры геометрической проходимости также стали лучше. Но пока ГАЗ «Борулан» выпущен в единственном экземпляре. Завод ждет заказов, чтобы начать мелкосерийное производство.

Мир и война Захара Ивановича: армейская техника на трёхосных грузовиках ЗИС-6

 
ЗИС-6 повышенной проходимости на смотре новой техники. Ноябрь 1939 года (из архива НАТИ)

73-сильная трехоска ЗИС-6, унифицированная с ЗИС-5, изначально создавалась как военный грузовик-тягач с полезной нагрузкой четыре тонны при движении по шоссе и 2,5 тонны на грунтовых дорогах и бездорожье. Благодаря относительно высокой грузоподъемности, надежности, простоте, удобству обслуживания и возможности работы в сложных дорожных условиях он получил достаточно широкое распространение в РККА, а также стал первым советским трехосным автомобилем, поставлявшимся в армии соседних стран.

Один из 60 экспортных грузовиков ЗИС-6 в литовской армии (из архива Л. Суславичуса)
Один из 60 экспортных грузовиков ЗИС-6 в литовской армии (из архива Л. Суславичуса)

В октябре 1941 года, в связи с эвакуацией завода, выпуск ЗИС-6 пришлось остановить, но во время Великой Отечественной они продолжали использоваться в Красной армии. В общей сложности было собрано более 21 тысячи таких грузовиков.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-6

В Красной армии этот автомобиль являлся основным тяжелым грузовиком, который применялся для перевозки грузов и личного состава, буксировки орудий, доставки возимой артиллерии, установки армейских и инженерных надстроек.

Грузовики ЗИС-6 На параде бортовые грузовики с возимыми пушками калибра 122 мм
Грузовики ЗИС-6 для доставки пехоты и буксировки зенитных пушек (кинокадр) На параде бортовые грузовики с возимыми пушками калибра 122 мм (кинокадр)

Одним из немногих особых исполнений трехоски ЗИС-6 был вариант высокой проходимости с гусеницами Overall или цепями, надевавшимися на задние двускатные колеса, и передними съемными лыжами.

Грузовики ЗИС-6 Грузовики ЗИС-6
Опытный ЗИС-6 для перевозки легкого танка Т-38 (из архива полигона РККА) Грузовик с задними плицевыми цепями и передними лыжами (из архива НАМИ)

Не менее популярными трофейные трехоски ЗИС-6 стали в войсках противника, где применялись буквально во всех грузовых и специализированных версиях.

Радиотехнические средства

В разное время на автомобилях ЗИС-6 монтировали армейские радиостанции различной мощности и назначения, которые параллельно устанавливались на шасси ЗИС-5 и ГАЗ-ААА. В 1940 году в Красной армии появилась мощная коротковолновая дуплексная радиостанция РСБ-Ф, смонтированная в обтекаемом экранированном цельнометаллическом фургоне на шасси ЗИС-6.

С конца 1930-х самым передовым радиотехническим оснащением на ЗИС-6 стали секретные импульсные радиолокационные станции РУС-2 с кодовым обозначением «Редут». Основой первых десяти образцов «Редут-40» стали шасси с вращавшимися излучающими аппаратными с двумя антеннами на крыше, передававшие информацию на синхронно поворачивавшиеся приёмные кабины на базе ГАЗ-ААА.

РУС-2 «Редут-40» на поворотной платформе РУС-2 «Редут-42» в фургоне на шасси ЗИС-6
Радиолокационная станция РУС-2 «Редут-40» на поворотной платформе Одноантенная станция РУС-2 «Редут-42» в фургоне на шасси ЗИС-6

Впоследствии их сменили упрощенные одноантенные станции серии «Редут-41/43» на одном автомобиле. На первых порах их приемо-передающую аппаратуру монтировали в деревянных кузовах-фургонах на ЗИС-6 с вращавшейся антенной, для питания которой служили автономные бензоэлектрические агрегаты.

Автомастерские

При создании трехоски ЗИС-6 конструкторам удалось до миллиметра сохранить размеры грузовой платформы трехтонки ЗИС-5, что позволяло устанавливать на них совершенно одинаковые военные надстройки.

Наиболее востребованной стала подвижная авторемонтная мастерская ПМ-5-6 с армейским индексом ПАРМ-1Б, созданная специально для ЗИС-6 и принятая на вооружение в 1938 году. Это была наиболее полно укомплектованная многоцелевая летучка типа Б с простыми деревянными кузовами с подъемными боковыми стенками и характерным козырьком над кабиной водителя. В ее состав входили токарный станок, слесарный верстак, однотонный пресс, аппаратура для сварки и кузнечных работ, электрогенератор и передний разборный кран-укосина.

До войны наиболее совершенную и практичную мастерскую на этой базе построил Крюковский вагоностроительный завод из Кременчуга. Ее просторный деревометаллический кузов автобусного типа без внутренней перегородки был оснащен практически всем необходимым рабочим оборудованием от токарного станка до хронометра и аптечки и позволял работать в нем в полный рост.

Авторемонтная мастерская Крюковского завода в кузове автобусного типа
Авторемонтная мастерская Крюковского завода в кузове автобусного типа

Автомобили службы горючего

ЗИС-6 послужил основой нескольких военных автоцистерн с увеличенной до 3500 литров ёмкостью и собственными ручными насосами или автономными системами с приводом от коробки передач автомобиля и специальным отсеком управления.

Простая войсковая топливная автоцистерна на заправке легких танков
Простая войсковая топливная автоцистерна на заправке легких танков

Наиболее распространенным стал бензозаправщик БЗ-35 с эллиптической цистерной вместимостью 3200 литров, шестеренчатым насосом среднего расположения и отсеками для рукавов, способный одновременно заправлять топливом нескольких единиц автобронетехники и самолетов. Для работы с ним выпускался двухосный бензоприцеп БП-35. С началом войны применялся упрощенный вариант БЗ-41 с размещением рукавов поверх цистерны.

Основной довоенный топливозаправщик БЗ-35 при заправке истребителя Як-9
Основной довоенный топливозаправщик БЗ-35 при заправке истребителя Як-9
Специальный бензозаправщик БЗ-35 Северного флота с задним отсеком управления
Специальный бензозаправщик БЗ-35 Северного флота с задним отсеком управления

Первый советский водомаслозаправщик ВМЗ-34 служил для заправки в полевых условиях различной военной техники горячей водой и техническими маслами. Это была достаточно сложная машина с двумя раздельными термоизолированными цистернами для воды и масла, нагревательным котлом с топкой и раздельными средствами перекачивания и механизированной заправки.

Водомаслозаправщик ВМЗ-34 с цистернами для горячих масел и воды
Водомаслозаправщик ВМЗ-34 с цистернами для горячих масел и воды

Инженерная техника

Гамму инженерной автотехники возглавляла мощная электростанция АЭС-4 на двух автомобилях ЗИС-6 со специальными кузовами. Первый оборудовали автономным электрогенератором в 30 киловатт, второй доставлял переносные осветительные прожекторы и кабели. В отличие от прежних моделей эта станция применялась для питания зенитных прожекторов, мощных средств связи, военных объектов, госпиталей и электризации проволочных заграждений.

Вспомогательная машина электростанции АЭС-4 (из фондов петербургского Музея артиллерии)
Вспомогательная машина электростанции АЭС-4 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

В конце 1930-х для инженерно-строительных частей РККА собрали пробные партии двух типов трехтонных автокранов на шасси ЗИС-6. Особенностями модели АК-3 ленинградского завода «Красный металлист» были удлиненная решетчатая стрела, привод основных агрегатов от встроенных электромоторов, гидравлические опоры и кабина машиниста на полноповоротной платформе.

Первые советские армейские автокраны АК-3 (слева) и АКМ (из архива М. Соколова)
Первые советские армейские автокраны АК-3 (слева) и АКМ (из архива М. Соколова)

Одесский завод имени Январского восстания разработал собственный вариант АКМ «Январец» с массивной двухсекционной стрелой и механическим приводом рабочих органов. Машинист располагался стоя на поворотной платформе и управлял краном с открытого пульта.

Автокран АКМ «Январец» с механическим приводом в Красной армии
Автокран АКМ «Январец» с механическим приводом в Красной армии
Трехтонный одесский войсковой автокран «Январец» в армии противника
Трехтонный одесский войсковой автокран «Январец» в армии противника

Зимой 1941-го, после сравнительных испытаний, к принятию на вооружение был рекомендован вариант АК-3, но блокада Ленинграда не позволила развернуть его выпуск. Одесские краны до начала войны применялись в Красной армии, а потом служили в германских инженерных частях.

Автомобили химической службы

К тяжелым машинам химической службы на трехоске ЗИС-6 относились мелкосерийные образцы авторазливочных станций АРС-УГ, автодегазаторы хлорной известью АХИ и парогенераторы АГВ-2 для чистки обмундирования и снаряжения струей горячего воздуха.

Дегазатор АГВ-2 для чистки обмундирования горячим воздухом или паром (из архива Н. Маркова)
Дегазатор АГВ-2 для чистки обмундирования горячим воздухом или паром (из архива Н. Маркова)

В середине 1930-х ведущее место в этой категории заняла совершенно секретная химическая бронированная машина КС-18 для заражения местности, очистки больших территорий и постановки дымовых завес. Она снабжалась 1000-литровой цистерной и комплектом специального оборудования завода «Компрессор» и бронезащитой Выксунского завода. В ее комплектацию входили пулемет, радиостанция и съемные гусеницы задних колес. Машина получилась слишком тяжелой, ненадежной и неприспособленной к работе на местности, но поступила на вооружение батальонов противохимической обороны.

Химическая бронемашина КС-18 на шасси ЗИС-6 (из архива полигона РККА)
Химическая бронемашина КС-18 на шасси ЗИС-6 (из архива полигона РККА)

По разным данным до 1939 года собрали от 52 до 94 машин КС-18. Они участвовали в большинстве военных конфликтов, но ни разу не воспользовались своим убийственном оружием.

Мобильные средства ПВО

Главным историческим предназначением автомобилей ЗИС-6 являлось их применение в качестве первой практичной базы нового ракетного оружия — боевых машин залпового огня, известных как «Катюши». Им будет посвящена особая статья, а здесь расскажем о малоизвестном применении этих грузовиков в системе противовоздушной обороны (ПВО).

В середине 1930-х была создана подвижная осветительная станция ПО-15-8 для обнаружения в ночное время самолетов противника и наведения на них зенитной артиллерии. Ее основой являлся высокобортный ЗИС-6, приспособленный для транспортировки тележек с мощными 1,5-метровыми дуговым прожекторами.

Прожекторные осветительные станции ПО-15-8 на параде Автомобили ЗИС-6 с акустическими самолетными локаторами ЗТ-5
Прожекторные осветительные станции ПО-15-8 на параде 1938 года (кинокадр) Автомобили ЗИС-6 с акустическими самолетными локаторами ЗТ-5 (кинокадр)

Не менее важным направлением в те годы было создание акустических самолетных локаторов или звукоулавливателей — предшественников будущих радиолокационных систем. На долю ЗИС-6 досталась перевозка наиболее мощных и точных систем ЗТ-5 с четырьмя подвижными раструбами и акустической аппаратурой для поиска и обнаружения по звуку работавших двигателей вражеских самолетов в любое время суток и при любой погоде. Звукоулавливатели с местами для боевого расчета и звуководами были смонтированы на полноповоротных стойках, закрепленных в центре обычных бортовых кузовов.

Звукоулавливатель ЗТ-5 для обнаружения и сопровождения вражеских самолетов Установка ЗТ-5
Звукоулавливатель ЗТ-5 для обнаружения и сопровождения вражеских самолетов Установка ЗТ-5 с четырьмя раструбами и боевыми расчетом на грузовой платформе ЗИС-6

Среди других военных профессий ЗИС-6 были специальные санитарные машины, кинозвукопередвижки, походные фотолаборатории и типографии. Обычные пожарные лестницы состояли на вооружении служб ПВО, а после войны их использовали при обслуживании первых советских ракетных систем.

Машина медицинской службы в специальном кузове на ЗИС-6 (из архива H. Hoppe)
Машина медицинской службы в специальном кузове на ЗИС-6 (из архива H. Hoppe)

Бронеавтомобили на шасси ЗИС-6

Важным направлением военного применения московской трехоски стало создание на ее базе более тяжелых и достаточно совершенных пушечных бронеавтомобилей. Первым из них в 1935 году стал вариант БА-5, спроектированный на ЗИСе и собранный на Ижорском заводе. Он получил башенный корпус с 45-мм пушкой от танка Т-26, три пулемета и задний пост управления.

Первый советский тяжелый бронеавтомобиль БА-5 на шасси ЗИС-6
Первый советский тяжелый бронеавтомобиль БА-5 на шасси ЗИС-6

Через три года появился новый тяжелый броневик БА-11, собранный Ижорским заводом на усиленном короткобазном спецшасси ЗИС-34 с форсированными «алюминиевыми» вариантами мотора ЗИС-5 мощностью от 73,5 до 86 л.с., блокировкой дифференциалов задних мостов, боковыми свободно вращавшимися колесами, радиостанцией и пулестойкими шинами. В его башне размещалась та же пушка со спаренным пулеметом, второй пулемет смонтировали в лобовом листе бронекорпуса.

Бронемашина БА-11 с 45-мм пушкой на специальном шасси ЗИС-34
Бронемашина БА-11 с 45-мм пушкой на специальном шасси ЗИС-34
Броневик БА-11 с боковыми запасными колесами и съемными гусеницами
Броневик БА-11 с боковыми запасными колесами и съемными гусеницами

Осенью 1940 года путем замены штатного бензинового мотора машины БА-11 на опытный двигатель Д-7 мощностью 97,5 л.с. был создан единственный довоенный дизельный броневик БА-11Д, оказавшийся слишком тяжелым и тихоходным.

Испытания мощного дизельного броневика БА-11Д (из архива М. Соколова)
Испытания мощного дизельного броневика БА-11Д (из архива М. Соколова)

К началу войны собрали 16 бронемашин БА-11, которые принимали участие в финской кампании и в обороне Ленинграда. Ни одна из них не сохранилась.

На заглавной фотографии — Грузовик с задними плицевыми цепями и передними лыжами (из архива НАМИ)

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о