РазноеГаз на волгу: 403 — Доступ запрещён – Установка ГБО на ГАЗ Волга

Газ на волгу: 403 — Доступ запрещён – Установка ГБО на ГАЗ Волга

Установка ГБО на ГАЗ Волга

На Волгах с 402, 406 двигателями установка ГБО обычно окупается после 10тыщ км. Расход газа 13-17 литров, в некоторых случаях по трассе поулчется 11 литров.

Не рекомендуется устанавливать ГБО на волги использующие 76 бензин (4021 двигатель) из-за несоответствия актановых чисел. Желательно что бы головка была на 92 бензин.

Многие владельцы Волг устанавливают ГБО самостоятельно — здесь надо иметь ввиду, двигатель перед установкой ГБО был «не в тонусе», то капиталка ему предстоит практически сразу после установки. При неправильной или неумелой регулировке возможны обравы клапанов. В целом же установить ГБО на Волгу самостоятельно — задача вполне посильная.

На Волгу 3110 с 406-м инжекторным двс рекомендуется ставить ГБО 4го поколения.

Любопытно, что многие владельцы Волг, установившие ГБО в начале эксплуатации автомобиля в итоге, получают экономию соизмеримую со стоимостью самой Волги.

Хотите установить газовое оборудование на ГАЗ Волга? Рекомендумем оборудование Lovato: разумная цена, отличное качество. Оборудование быстро окупится и начнет приносить прибыль.

Лучшие цены в городе

Наши цены лучшие в городе:
— на карбюратор от 15000р
— на инжектор от 24500р!

Быстрая установка комплекта

Время установки газовой
аппаратуры на ваш автомобиль
от 4 часов

Гарантия 3 года

Наша компания дает трехлетнюю гарантию или 150т. км пробега — хотите больше? требуйте!


Звоните и вы получите:

  • — Профессиональную установку ГБО от известных европийких производителей для автомобилей ГАЗ Волга
  • — Гарантийное и постгарантийное сопровождение установленного газового оборудования
  • — Квалифицированное сервисное обслуживание с применением оригинальных расходных материалов
  • — Узнайте цену установки на автомобиль ГАЗ Волга
  • — Работа с автомобилем ГАЗ Волга обычно занимает не более одного рабочего дня
  • — большой выбор газовых баллонов для ГАЗ Волга, баллоны всегда в наличие
  • — У нас самая большоая гарантия для ГАЗ Волга — 3 года без ограничения пробега
  • Звоните и записывайтесь +7(499)372-0320, бензин дорожает!
Регистрация ГБО в ГИБДД на ГАЗ Волга:

В нашем сервис центре вы сможете зарегистрировать ГБО на ГАЗ Волга в ГИБДД по упрощенному сценарию — мы сделаем за вас все необходимые экспетизы. Более того, мы можем сделать за вас всю регистрацию — звоните, договоримся. Регистрацию ГБО начали спрашивать с 2016 года, это особенно актуально для тех, у кого компоненты газобаллонного оборудования находятся на виду, но для ГАЗ Волга мы тоже рекомендуем это проделать. Подробнее о процедуре регистрации ГБО в ГИБДД, кто это придумал, зачем это нужно и нужно ли вообще.

Чтобы узнать сколько стоит установка ГБО на ГАЗ Волга просто позвоните +7(499)372-0320 вам ответит мастер установщик с огромным стажем работы и расскажет про все возможные варианты.


ГБО на ГАЗ Волга

ГБО на ГАЗ Волга

Detail
ГБО на ГАЗ Волга

ГБО на ГАЗ Волга

Detail ГБО на ГАЗ Волга

ГБО на ГАЗ Волга

Detail ГБО на ГАЗ Волга

ГБО на ГАЗ Волга

Detail ГБО на ГАЗ Волга

ГБО на ГАЗ Волга

Detail

 

 

Detail Вы еще только планируете купить ГАЗ Волга?
Посмотрите наше видео на тему «какой автомобиль больше подходит для установки ГБО». Газовое оборудование можно установить практически на все автомобили, но где-то это будет дешевле и проще, а где-то сложнее и дороже:

Мы работаем аккуратно, посмотрите на процесс установки ГБО LOVATO:


Detail Хотите установить гбо на ГАЗ Волга дешевле?

Мы устанавливаем газовое оборудование Digitronic (польского производства) и Lovato (итальянское) -Digitronic стоит немного дешевле, оно так же хорошо распространено в России у вас не возникнет проблем с обслуживанием, с ним умеет работать каждый второй автосерис.
Но все же для ГАЗ Волга мы рекомендуем устанавливать газовое оборудование Lovato — оно не ломается вообще. На Lovato вы можете потребовать расширенную гарантию!


Detail

Хотите установить ГБО на ГАЗ Волга?

+7 (499) 372-0320


Установка ГБО 4го поколения на Волгу Газ 3110

Машина в мои руки попала уже с газобаллонным оборудованием 2-го поколения, называя, по-народному,  «газовая конфорка».  Выглядело это так.

газовая комфортка

Минусы второго поколения:
1. Смесь всегда бедная, мне не удалось на 100 кВт редукторе добиться богатой смеси, даже на ХХ, про мощностные режимы и говорить не надо.
2. Расход газа на 20% больше, чем расход бензина.
3. Динамики нет,  двигатель хоть и крутится выше 4000 обмин, но тяга пропадает на 4000, как отрезает.
4. Всегда идет запах  газа из выхлопной.

В 2009г. были куплен такой комплект подкапотки:
1) Редуктор одноступенчатый Томасетто Аляска.
2) Форсунки Вальтек 3 Ом
3) Блок управления СТАГ 4
4) Датчик давления, он же МАП сенсор.
5) Датчик температуры редуктора и газа.

6) Фильтр тонкой очистки газа
Это обошлось порядка 2500 грн.
Отдельно докупил диагностический кабель к этой системе – 250 гр.

комплект

комплектик

Теперь подробнее про установку.

Для того чтобы ГБО 4го поколения нормально держало холостые и отрабатывало переходные режимы, необходимо сделать вкрутки в выпускной коллектор,  в канал холостого хода. Подробнее тут gaz-club.com.ua/forum/vie…6&t=9950&p=165772#p165772

вкрутки

вкрутки

Следующим шагом является установка форсунок из комплекта. Вальтеки необходимо устанавливать строго ВЕРТИКАЛЬНО,  причём длина шлангов от рампы форсунок до вкруток в коллектор не должна превышать 25 см., иначе будет запаздывания при работе педалью газа, провалы и т.д.

кронштейн крепления рампы форсунок

всё собрано

Редуктор установил на правом брызговике, на кронштейн бачка омывателя, а бачок ушёл на покой, его место занял бачок от 2108 с датчиком уровня жидкости.

редуктор

бачок омывателя

Блок управления я сначала установил под капотом в районе выходов трубок печки,  но потом от перегрева блок начал давать сбой. Поэтому пришлось переносить его в салон на место прямо над МИКАСом. По электрике всплыл ещё один нюанс, блок очень чувствителен к помехам, поэтому питание контроллера надо взять как можно ближе к АКБ,  я проложил провод 6 кв. и предохранитель разместил в блоке предохранителей. Также показания датчиков температур постоянно прыгали в большом диапазоне, эти провода пришлось экранировать.

ДАД

клавиша включения газа

Фильтр тонкой очистки газа, что шёл в комплекте с ГБО, мне не понра

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа


Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые…

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.


Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

А.А. Липгарт и его любимая машина Победа.

Андрея Александровича Липгарта начал трудовой путь в 20-х годах в столичном автомоторном институте НАМИ. Но когда в Нижнем Новгороде затеяли строительство завода-гиганта, рассчитанного на выпуск 100 тысяч автомобилей в год, Липгарт сам попросился туда, смело отказавшись от московской прописки. С 1933 года – он уже главный конструктор ГАЗа, именно с этого времени биография Андрея Александровича начинает обрастать легендами. Липгарт основал мощную конструкторскую школу, набирая людей исключительно с оглядкой на их деловые качества. В самые суровые сталинские времена Липгарт приглашал на инженерные должности людей с «подозрительным» социальным происхождением, «сомнительными» политическими взглядами, даже иностранцев, которым запросто поручал задания, считавшиеся стратегически важными для обороны страны. События конца 30-х не обошли стороной завод —  немело его руководителей оказались в тюрьме или получили расстрельные приговоры, но коллектив Конструкторско-экспериментального отдела КЭО все «чистки» миновали. За великолепную работу конструкторам ГАЗа, казалось, прощали всё. Инженеры, воспитанные Липгартом, в дальнейшем сыграют важную роль в судьбе всех советских автозаводов, а некоторые станут главными конструкторами на других предприятиях или руководителями отрасли.

Фото-3
А.А. Липгарт

Коварный Крещук

Мы не будем подробно останавливаться на вехах трудового пути Липгарта – основные «остановки» широко известны – это и М-1, знаменитая «Эмка» и принципиально новый для советского двигателестроения мотор ГАЗ-11 (конечно же, спроектированный не без оглядки на западные аналоги), и военные джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 ничем, кроме типа кузова, не повторявшие американский Willys, и гоночный ГЛ-1, на котором испытатель КЭО Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости 161 км/ч, и, конечно, «Победу»… А сколько полезного он сделал для «военки» — во многом благодаря этим разработкам Липгарт и его подчинённые пять раз получали Сталинскую премию…

Короче говоря, гром разразился совершенно неожиданно: в декабре 1951 года Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа и отправили работать в Миасс на «отстающий» завод УралЗИС, с войны строивший примитивные грузовики ЗИС-5 с деревянной кабиной. Эта кадровая перестановка сопровождалась скандалом. ГАЗ получил приказ освоить амфибию военного назначения – «малый автомобиль водоплавающий» МАВ. Из НАМИ в Горький прислали документацию на машину с индексом 011 на агрегатах устаревшего и приговорённого к скорому снятию с производства ГАЗ-67Б. Это была уже готовая разработка.

Фото-13
НАМИ-011, он же ГАЗ-011

А вот в КЭО горьковского завода готовили альтернативный проект – такую же по параметрам и назначению машину ГАЗ-46 на агрегатах перспективного ГАЗ-69. Над ним еще предстояло поработать, но игра стоила свеч. Заказчик в погонах, пусть и на год-два позднее, но получал более современный автомобиль, при этом ГАЗ был избавлен от необходимости сохранять ненужное производство узлов ГАЗ-67 и тратить силы на освоение заведомо устаревшей конструкции.

С таким подходом не согласился Витольд Альбертович Крещук, ведущий конструктор, отвечавший за постановку ГАЗ-011 на газовский конвейер. Он написал несколько писем – в Минавтопром, Совет министров и в Кремль на имя Сталина, и из-за предъявленных Крещуком обвинений оборвалась такая блистательная горьковская карьера Липгарта. Эту историю все очевидцы оценивают однозначно: Крещук среди конструкторов ГАЗа стал «персоной нон грата», много лет считался «очень плохим человеком». Крещука «в хвост и в гриву» не раз «разносил», пожалуй, самый компетентный автомобильный историк в нашей стране Евгений Игнатьевич Прочко, профессиональный конструктор внедорожных автомобилей. Прочко с железными аргументами в руках обвинял Крещука в низкой компетентности и инженерном непрофессионализме, тем более, что предложенный Крещуком взамен ГАЗ-011 и ГАЗ-46 собственный проект амфибии МАВ модели ГАЗ-48 оказался откровенно неудачным, что полностью подтвердили испытания опытного образца этой машины.

Фото-16
ГАЗ-011 и ГАЗ-46

Крещука жёстко ругал в своих дневниках главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. У него была серьёзная причина. Когда МЗМА осваивал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, поступил аналогичный донос в руководящие инстанции со стороны одного из конструкторов ОГК против Андронова и главного инженера завода В.Н. Полякова, будущего министра автомобильной промышленности СССР. Репрессий в отношении Полякова и Андронова не последовало, но они потратили изрядно нервов, отстаивая свою правоту.

Обратная сторона медали.

Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Попробуем трезво оценить, к каким последствиям для советского автомобилестроения привели письма Крещука и последовавшая затем отставка Липгарта. Так ли всё однозначно? Ну, во-первых, по счастью, не случилось самого страшного: Липгарт с поста главного конструктора ГАЗа попал не в лагерь на Колыму, а всего лишь с сильным понижением в должности поехал на другой автозавод. Коллега Липгарта Л.В. Косткин, тоже снятый с должности, по тому же «сигналу» опять же, был не арестован, а отправлен на МАЗ, в Минск. Проработав несколько лет на УралАЗе, Липгарт вернулся в Москву, где ещё много лет занимал руководящие должности в НАМИ, занимался конструкторской деятельностью, курировал работы на нескольких заводах, участвовал в заседаниях коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, решая, какие машины нужны, а какие нет. Считать ли такое развитие событий трагедией? Думаю, что нет!

Мы могли остаться без «Волги»

Какими последствиями отставка Андрея Александровича обернулась для ГАЗа? Последняя машина, сконструированная при Липгарте – ГАЗ-69 — уже без него пошла в массовое производство, была передана Ульяновскому автозаводу и прожила счастливую жизнь на конвейере, сыграв видную роль в истории страны и став базой для первого поколения «Буханки» УАЗ-450.

Фото-17
ГАЗ-69

А главное, уже без Липгарта во всю мощь развернулись работы над легковым автомобилем нового поколения М-21. Первые чертежи компоновки и макеты будущей наследницы «Победы» появились ещё при нем. Они напоминали уменьшенный в размерах ЗИМ и заурядные иномарки начала 50-х. Новый главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов, до того – главный конструктор МЗМА, уступивший эту должность А.Ф. Андронову, предоставил возможность ведущим конструкторам М-21 Владимиру Сергеевичу Соловьёву и Александру Михайловичу Невзорову, а также ведущему художнику-конструктору внешней формы кузова Льву Михайловичу Еремееву сделать такой автомобиль, какой они сочтут нужным. Результат их усилий – знакомая нам всем «Волга» ГАЗ-21.

Фото-18
Попытка сделать М-21, как уменьшенный ЗИМ

Появилась бы такая машина, останься Липгарт главным конструктором ГАЗа? Е.И. Прочко рассказывал, что лично видел и слышал, как сев после работы в служебную «Волгу», Липгарт начинал рассказывать попутчикам, какая это «безобразная», «неграмотно сконструированная» машина. Он вспоминал, какая прекрасная была «Победа» и объяснял, какое «чудище» «Волгу» сделали на ГАЗе без него.

Фото-19
«Волга» ГАЗ-21

В 1955-м на Коллегии Минавтопрома, обсуждавшей двигатель «Москвич-406», Липгарт раздражённо заявил, что «его обманули, сконструировав “Волгу”». Нам пока не удалось обосновать мотивацию Липгарта, понять и обнаружить в документах его претензии к конструкции «Волги», но картина вырисовывается простая. Если бы не письма Крещука и снятие Липгарта с поста главного конструктора ГАЗа, семейства знаменитой «Волги» ГАЗ-21 не существовало бы в природе, по крайней мере, в хорошо знакомом нам виде.

Скромная рабочая лошадка.

Впрочем, вполне возможно в словах Андрея Александровича, в его суждениях о «Волге» была обида, ведь конструктором он был первоклассным и, конечно, тяжело переживал переезд в Миасс. Но и на новом месте он подтвердил свою высокую квалификацию. Давайте вспомним фильм «Джентльмены удачи», а в нём – цементовоз, сидя в цистерне которого главные герои совершают побег из лагеря. Это «УралЗИС-355М», который появился как раз благодаря Липгарту. Сразу после войны ведущие автозаводы выпустили новые грузовики ЗИС-150 и ГАЗ-51, а «УралЗИС» продолжал изготавливать старый ЗИС-5, причем в упрощенном варианте военного времени с деревянной кабиной.

Фото-20
Послевоенный ЗИС-5 производства «УралЗИСа»

В 1949 году конструкторы завода построили и передали на испытания в НАМИ образцы нового грузовика. Когда Липгарт приехал из Горького в Миасс, ему показали чертежи машины. Бегло осмотрев их, Липгарт тут же пошел смотреть «живой» автомобиль, обмерил его рулеткой и в тот же день «набросал» черновой эскиз доработанной компоновки, позволившей при тех же размерах увеличить вместимость бортовой платформы. Затем Андрей Александрович подробно объяснил уральским коллегам, как следует переработать двигатель и шасси. Пользуясь оставшимися связями на ГАЗе, он добился передачи в Миасс оснастки на кабину ГАЗ-51 с деревянными дверцами, которую в Горьком как раз собирались заменить новой цельнометаллической кабиной ГАЗ-51А. Наконец, Липгарт «пробил» в министерстве принципиальное решение о замене ЗИС-5 новой машиной «УралЗИС-355М». На время с 1958-го по 1965-й этот грузовик стал основной моделью уральского завода: ежегодно выпускалось от 22 до 29 тысяч таких машин.

Фото-21
«УралЗИС-355М»

Да, «Урал-355М», не блистал новизной конструкции. Но получилась отличная «рабочая лошадь» для провинциальной России, Сибири, целинных земель Северного Казахстана. Машина отличалась надёжным, долговечным двигателем, терпевшим масло и бензин низкого качества, но при этом потреблявшим настолько мало бензина, насколько это возможно. У неё было простейшее «неубиваемое» шасси, а «добытую» Липгартом кабину удалось оснастить самым тёплым среди тогдашних советских грузовиков отопителем, радовавшим шофёров в лютые морозы. Наконец, у «Урал-355М» вышло выгодное соотношение собственной массы и грузоподъёмности. Производство «неэстетичной», но дешёвой, надёжной и практичной машины оборвалось только потому, что «УралАЗ» перепрофилировали на трехосные грузовики военного назначения.

Фото-22
«УралЗИС-355М»

Итак, «подлый донос» В.А. Крещука и отставка А.А. Липгарта подарили стране два удачных и популярных автомобиля – легковушку и грузовик. Сам Крещук был изгнан с ГАЗа на должность главного конструктора Львовского велосипедного завода. Вскоре там развернулся выпуск мопедов, а через несколько лет появилась и популярная и «Верховина». В одном из наших будущих материалов мы расскажем, имел ли к этому отношение коварный конструктор Крещук и был ли он на самом деле бездарным и слабым инженером.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о