Гусеничный вездеход ГАЗ‑34039 Ирбис — тест-драйв и видео — журнал За рулем
«За рулем» выяснил, какое будущее ждет самый массовый гусеничный вездеход.
Материалы по теме
Массивные ворота распахнулись, и я въехал на территорию Заволжского завода гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Цель моего визита уже прогревает 122‑сильный дизель. Здравствуй, самая брутальная в мире «супергазель»!
Если не смотреть ниже пояса, в профиль снегоболотоход Ирбис действительно смахивает на нижегородский фургон-бестселлер. Большинство кузовных панелей заводчанам поставляет Горьковский автозавод. Но каркас сваривают сами — получается цельнометаллический кузов с окнами на резиновых уплотнителях. Их количество зависит от пожеланий заказчика. Жилой отсек утепляют и обшивают изнутри. Говорят, салон держит тепло даже в минус пятьдесят!
Дизель ММЗ Д-245.7Е2 размещен в салоне — так проще обслуживать. Агрегат оснащен жидкостным предпусковым подогревателем. Включается кнопкой у кресла водителя.Дизель ММЗ Д-245.7Е2 размещен в салоне — так проще обслуживать. Агрегат оснащен жидкостным предпусковым подогревателем. Включается кнопкой у кресла водителя.
Материалы по теме
Хищный дизайн передней части кардинально отличается от спокойных линий ГАЗели. Морда — полностью из пластикового композита. На ЗЗГТ производства пластиков нет, потому детали поставляют партнеры.
Нижняя часть Ирбиса — считайте, плавающий танк. Это старый добрый гусеничный транспортер ГАЗ‑34039 с герметичным кузовом-лодкой. На Крайнем Севере его знают как гэтээску (ГТС — гусеничный тягач средний). Но у Ирбиса свои особенности. Гусеницы ставят не с открытым шарниром, а с резинометаллическим. В звено запрессовывается обрезиненный палец, и он работает так же, как сайлент-блок автомобиля. Катки идут по обрезиненной дорожке, это увеличивает ресурс и надежность гусениц.
Зимой снег неизбежно налипает на металлическую гусеницу, и она натягивается как струна. Растет нагрузка на ходовую часть. Обрезиненная дорожка препятствует налипанию снега, к тому же от такой «гусянки» меньше шума, нет и характерного танкового лязга.
Гусеницы снегоболотохода — с резинометаллическим шарниром (1) и обрезиненными беговыми дорожками (2). Их ресурс — примерно 12 000 км.Гусеницы снегоболотохода — с резинометаллическим шарниром (1) и обрезиненными беговыми дорожками (2). Их ресурс — примерно 12 000 км.
www.zr.ru
Вездеход на базе «ГАЗели»: фото и описание самоделки
Вездеход на шинах низкого давления: фото и описание самоделки.
Этот вездеход обладает хорошей проходимостью и очень вместителен, может взять на борт до 12 человек. Вездеход построен на базе автомобиля «Соболь». Рама от ГАЗели, дополнительно установлены мосты и раздаточная коробка от ГАЗ-66.
На вездеход установлен дизельный двигатель с рабочим объёмом 2.3 л, мощностью 145 л/с, 5 ступ. КПП.
Самоблокирующиеся дифференциалы. Тормоза: дисковые на 4 колеса. Установлен гидроусилитель руля.
Установлены колёсные диски «Трэкол», и шины низкого давления 1200 x 700 x 533. Подкачка: централизованная, управление из салона. Также имеется пара топливных баков объемом 90 литров каждый.
Вездеход обладает высокой проходимостью, отлично передвигается по глубокому снегу и болотам. Может перевозить до 12 человек, отличный вариант для охотников и рыболовов.
Небольшое видео самодельного вездехода на базе «ГАЗели».
auto-samodelki.ru
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ
Ситуацию усугубляло порочное увлечение высших советских чинов, маститых ученых и спецслужб полугусеничными машинами, которое привело к отсутствию до самого конца войны отечественной полноприводной автотехники, которую с лихвой восполнили ленд-лизовские поставки.
| Армейский грузовик ГАЗ-63 образца 1943 года — прямой наследник довоенного вездехода той же марки |
Очнувшись от долгой спячки, накануне войны на Горьковском автозаводе удалось собрать пять (!) опытных грузовых вездеходов и бронемашин высокой проходимости со всеми ведущими колесами, которым посвящена эта статья. Правда, в то время «погоды они не делали», зато послужили основой ряда послевоенных военных автомобилей.
Непостижимые довоенные высоты
Срочно наверстывать упущенное пришлось ведущему конструктору В. А. Грачеву. В содружестве со специалистами НАТИ он разработал гамму внедорожных армейских грузовиков с задней двускатной ошиновкой и цельнометаллической кабиной, которые были унифицированы с перспективным гражданским заднеприводным автомобилем ГАЗ-11-51, после войны превратившимся в легендарный ГАЗ-51.
Новое грузовое семейство состояло из трех военных машин: двухосный 1,5-тонный грузовик ГАЗ-63 с колесной базой 3,3 метра, короткобазный двухтонный тягач ГАЗ-62 и трехосный армейский вариант ГАЗ-33 грузоподъемностью две тонны.
Все автомобили снабжались упрощенной функциональной облицовкой радиатора, кабиной и кузовами от серийной полуторки, крыльями и световыми приборами от «эмки». К их внешним особенностям относились более высокая посадка, расширенный капот, массивный бампер и крупные фары.
При полном отсутствии необходимых узлов, деталей и технологического оборудования Грачеву пришлось вновь сделать ставку на импортные агрегаты. В результате на разработанных им машинах устанавливали американский шестицилиндровый двигатель Dodge Six D5 (будущий ГАЗ-11) с чугунной или алюминиевой головкой блока, что соответствовало мощностям 76 и 85 л.с. Достаточно сложные и дорогие шарниры равных угловых (пресловутые ШРУСы) поставляла американская компания Rzeppa, а в будущем планировалось изготовлять их в Горьком на закупленном в США оборудовании. Импортные шины разных типов имели особые вездеходные протекторы.
На всех версиях была сохранена коробка передач от ГАЗ-ММ, а «раздатка» с демультипликатором обеспечивала четыре режима работы и возможность отключения переднего моста. Подвеска осталась рессорной. При движении в весеннюю распутицу и по снежной целине на задние колеса надевали плицевые и браслетные цепи.
 |
| Опытный образец двухосного полноприводного грузовика ГАЗ-63 с шинами «ёлочка» |
С апреля 1938 года в КБ Грачева разработкой автомобиля ГАЗ-63 (4х4) занимался ведущий конструктор П. И. Музюкин. По настоятельному требованию военных его сборку закончили в марте 1939-го — чуть раньше, чем появился дорожный вариант ГАЗ-11-51, поэтому фактической основой вездехода являлся обычный грузовик ГАЗ-ММ. Его оборудовали 76-сильным мотором, передним ведущим мостом с покупными карданами и широкопрофильными шинами. Полная масса ГАЗ-63 достигала 4,6 тонны, максимальная скорость — 65 км/ч.
 |
| Испытания полноприводного автомобиля ГАЗ-63 на глинистой распутице |
В декабре автомобиль был принят на вооружение, но в производство так и не поступил. Во время войны он послужил основой самоходной артиллерийской установки и новой одноимённой односкатной версии.
В начале 1940 года появился опытный образец ГАЗ-62 (4х4) — бортовой тягач с укороченной лонжеронной рамой и колесной базой в 2,75 метра, унифицированный с моделью ГАЗ-63. На испытаниях зимой и весной 1941 года на нем опробовали оба варианта силовых агрегатов Dodge в 76 и 85 сил.
Заводские испытания тягача ГАЗ-62 с плицевыми цепями. 1941 год
 |  |
С полной нагрузкой ГАЗ-62 разгонялся на твердом покрытии до 88 км/ч и буксировал легкие артиллерийские орудия. Он стал единственным автомобилем в горьковском семействе, который в довоенное время имел практическое применение, став основой бронемашины ЛБ-62.
Второй по хронологии советский легкий полноприводный бронеавтомобиль ЛБ-62 («Лаврентий Берия») боевой массой 5,2 тонны являлся развитием первого варианта БА-НАТИ (ЛБ-НАТИ), построенного двумя годами ранее (о нем читайте в следующей статье). В январе 1941-го две новые машины были собраны совместными усилиями ГАЗа, НАТИ и Выксунского завода ДРО.
Они базировалась на шасси ГАЗ-62 с 85-сильным двигателем ГАЗ-202 — танковым вариантом мотора ГАЗ-11 с новым электрооборудованием — и отличались одно- или двускатными задними колесами и разными шинами. На них монтировали полунесущие сварные корпуса, пуленепробиваемые наблюдательные приборы и радиостанции. В конической полноповоротной башне от танка Т-40 были установлены спаренные пулеметы разного калибра, и еще один — в шаровой установке лобового листа. С началом войны работы по ЛБ-62 были прекращены.
Третий самый крупный экспериментальный вездеход ГАЗ-33 (6х6) представлял собой шестиметровый трехосный грузовик со средним проходным мостом. Автомобиль собрали к ноябрю 1939-го как развитие двухосного варианта ГАЗ-63, и он принимал участие в праздничной демонстрации в городе Горьком. ГАЗ-33 со снаряженной массой в три тонны имел общую колесную базу чуть более четырех метров и полезную нагрузку на местности 2,5 тонны (на шоссе — 3,5 тонны).
 |
| Грузовая бортовая трехоска ГАЗ-33 с 85-сильным силовым агрегатом. 1939 год |
В 1939–1940 годах на полигоне в Кубинке 85-сильный ГАЗ-33, легко преодолевавший снежную целину, безуспешно испытали с двигателем ЗИС-5.
 |
| Осенние испытания трёхосного грузовика ГАЗ-33 на полигоне в Кубинке. 1939 год |
 |
| Зимние испытания трехоски ГАЗ-33 с задними съемными трактовыми гусеницами. 1940 год |
Использование основных агрегатов и трансмиссии от серийных грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА привело к чрезмерным перегрузкам и поломкам шасси, а низкая мощность сделала автомобиль неработоспособным в процессе активной эксплуатации на пересеченной местности. В конце 1940-го все работы по ГАЗ-33 пришлось прервать. К тому времени на его базе были разработаны проекты короткобазного шасси ГАЗ-34 для бронеавтомобиля и длиннобазного варианта ГАЗ-32.
 |
| Эскиз односкатной пушечной бронемашины БА-13 на полноприводном шасси ГАЗ-34. 1940 год |
Работы по перспективным полноприводным автомобилям продолжались в Горьком до середины 1941 года с коротким перерывом, официально связанным со срочной организацией серийного выпуска суррогатного полугусеничного автомобиля ГАЗ-65. На самом деле главным тормозом в развитии новой техники являлось торговое эмбарго на поставку из США оборудования для изготовления шарниров Rzeppa, введенное в связи с началом Советско-финляндской войны.
Смелые проекты военного времени
Во второй половине 1943 года, когда чаша военных весов качнулась в нашу пользу, на Горьковском автозаводе возобновился цикл опытно-констукторских работ по перспективным полноприводным армейским машинам, рассчитанным на немедленное боевое применение.
В октябре 1943-го Грачев взялся за реализацию смелого проекта односкатного заднемоторного шасси ГАЗ-68 (4×4) с 85-сильным мотором ГАЗ-202, размещенным в кормовом отсеке бронекорпуса, и 76-мм пусковой установкой КСП-76, артиллерийская часть которой разрабатывалась под руководством известного конструктора танков Н. А. Астрова.
 |
| Опытная низкопрофильная самоходная установка КСП-76 на шасси ГАЗ-68. 1944 год |
Комплектная машина была готова в мае 1944-го. Ее главной особенностью были передние ведущие и управляемые колеса, а также отключаемый задний привод. Трансмиссия включала механическую четырехступенчатую коробку передач, раздаточную коробку с демультипликатором, три карданных вала, расположенные внутри продольного тоннеля, и два неразрезных ведущих моста на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. В переднем боевом отсеке устанавливали дивизионную пушку ЗИС-3 и два пистолета-пулемета ППШ. Справа от нее находилось отделение водителя, слева — место командира-наводчика.
 |
| Уникальная артиллерийская установка КСП-76 с пушкой ЗИС-3 и двумя пулеметами |
 |
| С задней стороны видны бронированный моторный блок и открытый отсек с правым местом водителя |
Низкопрофильная и практически бесшумная самоходная установка высотой 1,6 метра с пулестойкими шинами и экипажем из трех человек имела боевую массу 5,4 тонны. На шоссе она развивала скорость 77 км/ч, на местности — 21 км/ч.
Самоходная установка КСП-76 на шасси ГАЗ-68 в Музее бронетехники в Кубинке (фото автора)
В сентябре 1944-го на испытаниях машина преодолевала подъемы крутизной до 30 градусов, но ее надежность и точность стрельбы признали недостаточными. При условии доработки она была рекомендована к принятию на вооружение для сопровождения пехоты и кавалерии. В декабре испытали обновленный вариант, но при отсутствии нужных шасси и в преддверии мирных времён все работы в этом направлении были прекращены.
После долгого изучения зарубежных аналогов в декабре 1943-го появился грузовик ГАЗ-63 со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами, сварными угловатыми крыльями, защитными решетками фар и характерной облицовкой в стиле американских автомобилей, поступавших по ленд-лизу.
 |
| Испытания односкатного грузовика ГАЗ-63 с угловатыми крыльями. Декабрь 1943 года |
 |
| Армейский двухтонный полноприводный автомобиль ГАЗ-63 с тентом. 1944 год |
В окончательном исполнении ГАЗ-63 № 2 был унифицирован с перспективным дорожным грузовиком ГАЗ-51, от которого отличался передним отключаемым ведущим мостом с шариковыми шарнирами Bendix-Weiss и двухступенчатой «раздаткой». Серийный выпуск существенно доработанного ГАЗ-63 с ныне хорошо известной внешностью и полукруглыми крыльями начался в 1948-м.
Новинкой 1944 года стал пробный трехосный 2,5-тонный прототип полноприводного грузовика ГАЗ-33 с односкатной ошиновкой всех колес, кабиной и облицовкой в стиле ленд-лизовских машин. Вторичная попытка применения на нем агрегатов от более легких автомобилей опять не привела к успеху. К тому же новый ГАЗ-33 не вписывался в уже сформировавшуюся грузовую программу Горьковского автозавода.
Реконструкция трехосного односкатного грузовика ГАЗ-33. 1944 год
 |  |
В конце концов всю документацию на ГАЗ-33 передали Московскому автозаводу, где некоторые второстепенные узлы (картеры ведущих мостов и шестерни главных передач) использовали при создании нового армейского грузовика ЗИС-151.
На заглавной фотографии — Зимние испытания трехосного грузовика ГАЗ-33 на полигоне в Кубинке. 1940 год
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации.
www.kolesa.ru
Семейство гусеничных вездеходов ГАЗ — ГРУППА КОМПАНИЙ СКАРН
Разработка конструкции снегоболотоходов и транспортеров семейства ГАЗ началась на Горьковском автозаводе в 50-ых годах прошлого века. Сегодня эти машины производятся на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ).
Первый гусеничный транспортер ГАЗ-47 (ГТ-С, гусеничный транспортер средний) разрабатывался с учетом максимальной унификации с автомобильными узлами, агрегатами и узлами массового производства Горьковского автозавода. Компоновочная схема транспортера выполнена по классической автомобильной схеме с установкой двигателя впереди кабины. За двигателем последовательно размещались сцепление, коробка передач и раздаточная коробка, от которой вращение передавалось карданным валом вперед к главной передаче, объединенной с механизмом поворота, затем через полуоси с шлицевыми муфтами – бортовым передачам и ведущим колесам, расположенным в носовой части корпуса. За двухместной двухдверной кабиной цельнометаллического корпуса находилось десантно-грузовое отделение, накрытое тентом с окнами и откидным задним бортом для посадки десанта.
Серийный выпуск ГАЗ-47 начался в 1954 году. Гусеничный транспортёр ГАЗ-47 послужил базой для создания самой известной машиной семейства ГАЗ-71.
ГАЗ-71 (ГТ-СМ, гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный) был разработан на Горьковском автозаводе в 1967 году. С 1968 по 1985 год эта модель выпускалась на Заволжском заводе гусеничных тягачей.
ГАЗ-71 представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью 1 тонна, и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов массой до 2000 кг, эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и бездорожью с возможностью преодоления водных преград, рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.
В названии ГТ-СМ литера «С» расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». И, как положено настоящему снегоболотоходу, ГАЗ-71 плавает. Допустимая ширина водных преград достигает 1,5 км. Движитель – гусеницы, для достижения паспортной скорости 5 км/ч и управляемости на воде необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. ГАЗ-71 рассчитан на плавание по спокойной воде, для входа и выхода на берег необходим пологий спуск не более 20 град. На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт.
Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели ГАЗ-47 возможно использование бортовых передач, ведущих колес, гусениц. При определенных переделках – балансиров с катками и торсионов.
Силовая установка ГАЗ-71 с V-образным восьмицилиндровым двигателем, сцеплением и коробкой передач, унифицированными с силовой установкой автомобиля ГАЗ-66, развернута вторичным валом коробки передач против направления движения и размещается позади двухместной кабины в специальном моторном отделении. Раздаточная двухступенчатая коробка, закрепленная фланцем на коробке передач, в два раза увеличила диапазон тяговых режимов и, вкупе с повышенной мощностью двигателя, повысила средние скорости движения. Размещение моторного отсека в середине корпуса позволило получить выгодное положение центра тяжести, оптимально распределить нагрузки на катки груженой и порожней машины. Увеличение длины опорной поверхности гусеничного движителя за счет введения шестого опорного катка и увеличение ширины трака до 390 мм, привело к уменьшению среднего давление на грунт и повысило, тем самым, проходимость по болотам и снежной целине. Увеличение длины десантного отделения привело к повышению комфортности и вместимости пассажиров.
Дальнейшим развитием ГАЗ-71 стали следующие варианты: ГАЗ-3403, ГАЗ-34032/33, ГАЗ-34034, ГАЗ-34036/37, ГАЗ-34039 и ГАЗ-3409 «Бобр».
Транспортер ГАЗ-3403 поставлен на производство в 1986 году. Грузоподъемность этой модели возросла до 1250 кг, благодаря увеличению толщины торсионов (на ГАЗ-71 «толстые» торсионы установлены только в передней и задней трубах). Установлены двойные лобовые стекла, увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие (но сложные в регулировке, поэтому пользователи, по возможности, меняют их на ленты старого образца).
На ГАЗ-3403 стали устанавливать два типа тентов: простой тент и северный вариант (двойной тент, выше обычного, сзади дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове). Кроме того, появилась модификация с жестким высоким кузовом с большой дверью, 4мя спальными местами, автономным отопителем.
На эту модель стали ставить гусеницу с резино-металлическим шарниром (для установки на обычную машину требуется и замена ведущего колеса). Заявленный ресурс такой гусеницы вдвое выше, чем у стальной гусеницы с открытым шарниром, но на морозе ниже минус 40 износ резины в шарнирах резко усиливается.
ГАЗ-34032 – поисково-спасательная (платформа сзади для приема груза на плаву).
ГАЗ-34033 – для погранслужбы (2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная (сварочный генератор).
Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного ГАЗ-34034 с установкой в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247 лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь, МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.
И, наконец, завод достиг уровня хорошо тюнингованной «частной» машины. Это были ГАЗ-34036/34037 с дизелем Д-247, шестью опорными катками и подвесным направляющим колесом «ленивцем». Соответственно, увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом остался как на ГАЗ-71, то есть нарощенная назад часть «лодки» просто приварена к старой. По месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос.
Все эти машины имеют КПП (вместе с раздаточной коробкой) от автомобиля ГАЗ-66.
Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП. Количество зубъев на венце ведущего колеса увеличилось до 13 (было 12). Само ведущее колесо стало надежнее – увеличена толщина зубьев, венец крепится на болтах, а не на заклепках, как прежде. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.
В настоящее время на заводе выпускается модель ГАЗ-34039 с дизельным двигателем Д-245 с турбонаддувом. Визуальное отличие от ГАЗ-34037 – «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону. Грузоподъемность ГАЗ-34039 достигла 1500 кг, мощность двигателя увеличилась до необходимой. Для этой модели сконструирована новая главная передача, в которую встроена раздаточная коробка. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель, который обогревает только кузов. Варианта одновременного обогрева двигателя нет, хотя пользователями такие варианты делаются. Сцепление и пятиступенчатая КПП применены от автомобиля «Валдай».
Все эти модификации базового транспортера ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес увеличился до 5,3 тонны, соответственно, возросло и среднее давление на грунт с 0,17 до 0,21 кг/см2.
В 2011 году произошло уменьшение ширины машины до 2,5 м. Уменьшилась не только ширина надгусеничных полок, но и ширина траков гусеницы. Как это скажется на проходимости машины – выяснят новые пользователи.
В 1970 году для армии была разработана и испытана бронированная гусеничная машина ГАЗ-73 (ГТ-М). В производство на ЗЗГТ эта машина была запущена в 1973 году. По компановке она соответствовала решениям, заложенными при создании ГАЗ-71, но отличалась бронированным корпусом с предельно низким силуэтом и ходовой частью с пятью опорными катками на каждый борт, из-за чего длина машины стала меньше примерно на 0,7 метра.
В 1982 году начались работы по модернизации базовых гусеничных транспортеров особо легкой категории по массе, которые получили индекс ГАЗ-3402 в бронированном исполнении (ГТ-МУ-1 с дизельным двигателем).
Броня у описываемых машин от кожухов баков вверх около 6 мм, по борту за гусеницей 4 мм, днище не бронировано, как на обычном вездеходе. Известны модификации: санитарная (с лебедкой для вытаскивания раненых), химразведка, артиллерийский тягач.
Машина с давлением на грунт 0,24, очень верткая, жесткий живучий корпус, что очень важно при эксплуатации в горно-таежных условиях, но износ гусениц больше из-за веса.
Теперь ГТ-МУ сняты с производства. По данным ЗЗГТ вместо ГТ-МУ-1 с 2003 года выпускается модель ГАЗ-3402Д с дизельным двигателем Д-245 (с турбонаддувом) и подвесным ленивцем.
На сегодняшний день в нашей компании вы можете приобрести современные гусеничные снегоболотоходы: ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 «Ирбис» и ГАЗ-3409 «Бобр».
Кроме того у нас вы можете смонтировать на вездеходы серии ГАЗ различное технологическое оборудование: буровые станки ББУ-000 Опёнок, УБШМ-1-13, УБШМ-1-20, УБГМ-1М, УБГМ-1Л, УБГМ-1А и различные кранманипуляторные установки.
Вся поставляемая нами техника новая, без пробега и наработки в моточасах, имеет сертификаты соответствия и сопровождаются фирменной заводской гарантией.
Технические характеристики и модификации гусеничных снегоболотоходов серии ГАЗ
Технические характеристики малогабаритных и лёгких буровых установок, отлично подходящих для монтажа на транспортные базы вездеходов серии ГАЗ
Получить более подробную информацию и купить вездеходы серии ГАЗ-34039, ГАЗ-34039 Ирбис, ГАЗ-3409 Бобр и не только Вы можете, отправив запрос по электронной почте [email protected], или заполнив форму обратной связи прямо с нашего сайта.
skarn.ru
Снегоболотоход Myl на шинах низкого давления, 4х колесные вездеходы Мул
Никаких сложностей с техническим обслуживанием!
Найти любую деталь будет просто, а стоимость «расходников» будет минимальной! Легкий вездеход на шинах низкого давления — это действительно надежная машина, недорогая в эксплуатации и приносящая своему владельцу радость от хорошей проходимости и достаточной для решения рабочих задач грузоподъемности.
Львиная доля деталей болотохода — это узлы и агрегаты, заимствованные у серийных автомобилей зарубежного и российского производства. Они продаются практически в каждом специализированном магазине. К тому же оригинальные детали всегда можно приобрести у производителя по доступным ценам.
Еще несколько доводов в пользу покупки Myl
- Снегоболотоходы на колесах сверхнизкого давления тверского завода «АВТОРОС» предназначены для перевозки грузов по бездорожью. Это идеальная «рабочая лошадка» для тех, кто ценит надежность и простоту.
- Болотоход для охоты и рыбалки имеет оптимальные для движения по российским дорогам габариты: его длина составляет 5,8 метра, а ширина — 2,5 метра. Высокий клиренс (40 сантиметров) позволяет не бояться никаких препятствий. На трассе Мул способен передвигаться со скоростью до 85 километров в час.
- Болотоход с дизельным движком весьма экономичен: на каждые 100 километров пути по трассе он расходует всего пятнадцать литров топлива, по бездорожью расход составляет не более 22 литров на 100 километров. Вместимость двух баков — 128 литров, при этом вы можете заказать машину с увеличенным топливными баками (по 100 литров каждый).
- Колесный снегоболотоход может оборудоваться системой автоматического поддержания требуемого давления в шинах. Это крайне удобно для водителя, так как позволяет не тратить время на манипуляции с колесами при изменении дорожных условий.
Как видите, вездеход Мул — идеальное средство передвижения для любых местностей. Его мощность составляет 128 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 297 Нм. Механическая пятиступенчатая коробка переключения передач знакома каждому водителю, а руль оснащен гидроусилителем, поэтому управлять машиной будет легко и приятно в любых дорожных условиях.
Российские 4-x колесные вездеходы Мул можно доукомплектовать нужными вам дополнительными опциями, например, системой электрических стеклоподъемников, магнитолой. Такая возможность позволяет выбирать именно то, что важнее лично для вас.
avtoros.info