Гидромуфта акпп: Гидротрансформаторы АКПП. Устройство, Ремонт, Типичные проблемы, Болезни — Stoppanic

Содержание

Гидротрансформаторы АКПП. Устройство, Ремонт, Типичные проблемы, Болезни

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это когда фрикцион (или несколько их — по моде, введенной Мерседесом), управляемый тонконастроенным соленоидом и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что в зазоре между ними остается тончайшая пленка масла, достаточно большая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить вращаться ведомый вал.

Похоже на проскальзывание сухого сцепления при агрессивном разгоне с МКП или на регулируемое притормаживание колес тормозной колодкой.

Таким образом фрикцион блокировки совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии. Совместная работа механического и гидравлического разгона.

Программисты некоторых производителей так отрегулировали это усилие, что в «спортивных» режимах разгона до 80% тяги приходится на фрикцион и остальные 20-30% всей работы по разгону выполняют масло и турбины.

Это увеличение КПД хотя и снижает расход топлива и нагрев масла, но приводит к загрязнению масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается спокойно, то «режим проскальзывания» не включается и работают в большей степени «вечные» турбины и масло. А фрикцион при таком режиме работы может прожить 300-400 ткм пробега.

Если раньше машину разгонял поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только чуть помогала в конце перед блокировкой, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину именно «проскальзывающие» фрикционы, а турбины — только помогают. Это идея Мерседеса — переложить большую часть работы на фрикционы в современных ступенчатых АКПП.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые поколения фрикционов ГДТ стали работать в режиме «Регулятора», вроде тормозных колодок колеса.

(подробнее)

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона уже не тот, что был у «лениво» работающих вечных бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и главное — «клейкостью» (слева). Именно эта «клейкость» накладки позволяет передавать сумасшедшие крутящие моменты от ревущего двигателя колесам.

И как обратная сторона медали, эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона от многомесячного трения путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полустертый фрикцион ГДТ все менее предсказуемо держит контакт и главное — вибрирует, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и само масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и усиливает давление на него, что приводит к ускоренному перегреву и окончательному износу накладки до клеевого слоя.

На первом месте в ремонте с большим отрывом стоят «бублики» 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с перегретым хабом пилота (справа). Чтобы этот участок железа конструкции вырезать и вварить новый хаб, в каждом сервисе ГДТ есть специальное сварочное оборудование. Довольно тонкая и ответственная работа.

2А. Самое неприятное от изношенного фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, на который накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников. Ну и фильтра конечно. На эти горячие капли клея, попавшие в самые важные места налипает грязь и забивает каналы. Поэтому разработчики гидроблоков и соленоидов слезно умоляют водителей своевременно менять накладку гидротрансформатора, не дожидаясь ее окончательного износа.

3. Перегретое «бубликом» масло (свыше 140°) за несколько часов такого кипения убивает резину сальников и уплотнителей, а также — остатки фрикционов (обугливается целлюлозная основа). И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски на карбоновой основе (см.

выше слева), перегретый фрикцион служит дольше, но зато грязь от него гораздо агрессивнее предыдущего «бумажного» поколения. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Гидротрансформатор АКПП | Признаки неисправности

По мере развития технологии конструкция усложнялась и модернизировалась. В настоящее время трансформатор на автоматической коробкой передач выполняет функции сцепления. То есть во время приключений передач данный элемент размыкает связь коробки с двигателем. Сразу же после включения повышающей или понижающей передачи гидротрансформатор берет на себя часть крутящего момента, что позволяет обеспечить максимально плавное переключение ступеней.

Принцип работы | Общая информация | Устройство |

Конструкция гидротрансформатора для автоматической коробки передач состоит из трёх колец с лопастями. Все три кольца согласно вращаются и располагаются в одном корпусе. Внутри корпуса находится рабочая жидкость, которая позволяет смазывать и охлаждать подвижные элементы. Насаживается гидротрансформатор на коленчатый вал, и далее соединяется непосредственно с коробкой передач. Рабочая жидкость нагнетается внутрь корпуса устройства при помощи специальной помпы. Помпа позволяет обеспечить необходимое давление, а при проблемах с герметичностью конструкции появляются активные утечки рабочей жидкости, что в свою очередь приводит к повреждению механических вращающихся элементов.

Современные гидротрансформаторы, которые используются на автомобилях с АКПП, имеют полностью компьютерное управление, а многочисленные датчики следят за давлением и скоростью движения валов внутри ядра трансформатора. Необходимо сказать, что подобное усложнение конструкции привело к снижению надёжности устройства и на устройство гидротрансформатора в целом. В особенности на эксплуатационный срок и показатели надёжности сказывается эксплуатация в максимально жёстких режимах, что характерно для современных автомобилей.

Работа гидротрансформатора Видео

Контроль работы гидротрансформатора и его оптимизация с работой коробки передач выполняется при помощи специального блока управления. Это полностью автоматическая система управления получает данные с многочисленных датчиков, установленных в коробке и самом гидротрансформаторе. При появлении каких-либо проблем в работе устройства автоматика выводит сообщение об ошибке. В отдельных случаях может отмечаться полная блокировка работы гидротрансформатора, что приводит к отключению двигателя при изменении режимов работы коробки. Также необходимо отметить, что большинство поломок трансформаторов происходит на механическом уровне. Поэтому при выполнении диагностики автомобиля точно определить характер и место поломки затруднительно. Необходимо разбирать повреждённый элемент и визуально проводить его осмотр. Только так возможно определить имеющуюся поломку.

Инженеры ведущих автопризводителей постоянно проводят изыскания, которые должны позволить повысить показатели надёжности техники и устранить проблемы в работе данного устройства. Появление новых конструкторских разработок позволяет существенно модернизировать гидротрансформатор, который сегодня может с легкостью использоваться на автомобилях, оснащенных дизельными моторами. Для таких дизельных моторов характерен высокий показатель крутящего момента. Если ранее трансмиссии с трудом справлялись с высокими показателями крутящего момента и достаточно быстро выходили из строя, то сегодня существенным образом повысилась надёжность автоматических коробок передач и гидротрансформаторов.

Гидротрансформатор АКПП устройство

Теоретически срок эксплуатации гидротрансформатора совпадает с эксплуатационным сроком автоматической коробки передач. Однако, как и любой другой механический элемент, он может выходить из строя и требовать ремонта. В отдельных случаях необходимо проводить полную замену гидротрансформатора, что приводит к существенным расходам автовладельца на ремонт гидротрансформатора.

Гидротрансформатор АКПП Признаки неисправности

Опишем основные симптомы поломок гидротрансформаторов, которые должны являться поводом для скорейшего обращения в специализированные ремонтные мастерские.

1 При переключении передач может быть слышен лёгкий механический звук. При увеличении оборотов и под нагрузкой механический звук исчезает. Подобное может свидетельствовать о проблемах с опорными подшипниками. Необходимо разбирать гидротрансформатор и оценивать состояние подшипников.

2 В скоростном диапазоне от 60 до 90 километров в час может отмечаться лёгкая вибрация. По мере ухудшения проблем с гидротрансформатором вибрация будет увеличиваться. Подобное может быть вызвано тем, что продукты износа рабочей жидкости могут забивать масляный фильтр. В данном случае ремонт гидротрансформатора заключается в замене масляного фильтра и рабочей жидкости гидротрансформатора. Как правило, требуется провести одновременно замену масла в самом моторе и коробке передач.

3 Наличием проблем с динамикой автомобиля свидетельствует о выходе из строя так называемой обгонной муфты. В данном случае необходимо разбирать гидротрансформатор и менять вышедшую из строя муфту.

4 Остановка автомобиля без возможности продолжения движения свидетельствует о повреждении шлица на турбинном колесе. Устранение неисправности заключается в установке новых шлицов или же замене всего турбинного колеса.

5 Появление характерного шуршащего шума при заведённом автомобиле свидетельствует о проблемах с подшипником, которые располагаются между турбинным или же реакторным колесом и крышкой гидротрансформатора. При движении такой шуршащий звук может полностью исчезать. В данном случае вам необходимо как можно раньше обратиться в сервисный центр и провести ремонтные работы. В большинстве случаев необходимо будет провести замену повреждённых игольчатых упорных подшипников. Стоимость такого ремонта неисправности гидротрансформатора не слишком высока.

6 При переключении передач может быть слышен громкий металлический стук. Подобное свидетельствует о деформации и выпадении лопаток. Ремонт заключается в замене повреждённого колеса в гидротрансформаторе.

7 Необходимо регулярно проверять состояние масла в гидротрансформаторе и коробке передач. При появлении на масляном щупе коробки передач алюминиевой пудры необходимо выполнить проверку муфты свободного хода, которая изготовлена из алюминиевого сплава. В большинстве случаев появления такой пудры на щупе свидетельствует о проблеме в «бублике» и износе торцевой шайбы.

8 На работающем стоящем автомобиле в районе коробки передач может появляться характерный запах плавящейся пластмассы. Подобное происходит по причине перегрева гидротрансформатора и плавления полимерных элементов и деталей данного устройства. Перегрев гидротрансформатора может возникать по нескольким причинам. В первую очередь это проблемы со смазкой. Так, например, при падении уровня масла отмечаются характерные признаки голодания коробки и гидротрансформатора. Также могут отмечаться проблемы с системой охлаждения акпп, которая не может качественно охлаждать масло в забитом теплообменнике. Ремонт в данном случае заключается в замене масла и проверке работоспособности системы охлаждения смазки.

9 При переключении передач или же при смене режимов работы коробки двигатель может глохнуть. Подобное свидетельствует о выходе из строя управляющей автоматики, которая блокирует работу гидротрансформатора. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя блока управления.

Необходимо отметить тот факт, что каких-либо конкретных признаков неисправности гидротрансформатора нет. Поэтому в отдельных случаях специалисты сервисного центра не могут сразу определить признаки и характер поломки. Все это приводит к увеличению расходов на ремонт и неизменному простою автомобиля в сервисе.

Ремонт гидротрансформатора

Несмотря на кажущуюся сложность, ремонт гидротрансформатора не представляет особой сложности и может быть выполнен автовладельцем самостоятельно. Единственный нюанс состоит лишь в демонтаже гидротрансформатора с коробки передач. В данном случае необходимо использовать специальный ремкомплект, который позволит провести демонтажные работы. При проведении ремонтных работ корпус устройства разрезается, после чего проводится проверка состояния гидротрансформатора. Именно поэтому при ремонтных работах необходимо заменять не только уплотняющие кольца, но и сам корпус устройства. При ремонтных работах проводится замена сальника и уплотнительных колец. Использовать старые, пускай даже хорошо сохранившиеся, кольца и сальники запрещается. В отдельных случаях возможна сварка корпуса гидротрансформатора, что позволяет добиться полной герметичности устройства. После завершения работы вам необходимо установить отремонтированное устройство на коробку передач и провести балансировочные работы.

Необходимо отметить, что при определённых видах поломок гидротрансформатора его ремонт и замена вышедших из строя элементов нецелесообразна с экономической точки зрения. Куда проще приобрести новые устройства и установить его вместо повреждённого элемента.

Ремонт гидротрансформатора Видео

Как вы можете видеть, ремонт гидротрансформатора относительно несложен. Однако без соответствующей подготовки и опыта работы по ремонту автомобиля провести его самостоятельно не представляется возможным. Поэтому если вы сомневаетесь в своих силах, лучше всего обратиться к профессиональным специалистам. Стоимость нового гидротрансформатора может составить порядка тысячи долларов в зависимости от марки автомобиля.

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

Обеспечение плавного троганья с места;
Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

Устройство имеет относительно невысокий КПД;
Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются.

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

Корпус;
Насосное колесо / насос;
Статор / реактор;
Обгонная муфта;
Механизм блокировки / плита блокировки;
Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

Блокировка;
Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

VIN-коду;
Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

принцип работы, бублик в АКПП, схема

Гидротрансформатор АКПП (ГДТ) — элемент трансмиссии, расположенный между двигателем и механизмом переключения передач. Агрегат работает по закону гидромеханики, и является частью гидросистемы АКПП. Узел требует регулярного техобслуживания. Чтобы его починить, придется обращаться в сервис.

Устройство гидротрансформатора АКПП

Что такое гидротрансформатор в АКПП или «бублик», как его называют механики? ГДТ — это гидропривод, который связывает двигатель и автомат без жесткого соединения. Играет роль сцепления в аналогии с МКПП.

Гидроприводы бывают двух видов: гидромуфта и гидротрансформатор. Разница между ними заключается в возможности трансформатора преобразовывать крутящий момент. В то время как гидромуфта может только передавать. «Бублик» АКПП работает в обоих режимах с автоматическим переключением, поэтому его можно назвать гибридным агрегатом.

Для чего в АКПП нужен гидротрансформатор? Узел имеет несколько назначений:

обеспечивает бесступенчатое переключение скоростей и плавное движение автомобиля;
гасит вибрации и удары от работы двигателя и трансмиссии, продлевая их срок службы;
позволяет работать двигателю на холостом ходу;
способствует торможению двигателем;
повышает проходимость автомобиля в тяжелых условиях, непрерывно передавая крутящий момент от двигателя к колесам.

Устройство гидротрансформатора АКПП основано на законах гидравлики. Механическая сила двигателя переходит в «бублик» и превращается в гидравлическую энергию за счет движения потока жидкости в полости ГДТ. Возникает давление и кинетическая энергия, которые заставляют вращаться вал трансмиссии. А от него крутящий момент переходит в планетарный механизм переключения передач.

В теории АКПП могла бы состоять только из гидротрансформатора. Но на больших скоростях его КПД сильно снижается. Передаточное отношение «бублика» ограничено. Он не может обеспечить движение задним ходом или достаточное количество передач. Поэтому в АКПП за гидротрансформатором устанавливают планетарный редуктор, который способен получить любое передаточное число в заданном диапазоне.

Одним из передовых разработчиков восьми скоростных коробок передач с гидротрансформатором является немецкая компания ZF. Высокотехнологичные трансмиссии этого производителя устанавливают в автомобилях Jeep, BMW, Volkswagen, Audi, Jaguar, Cadillac, Infinity.

Описание конструкции гидротрансформатора

Гидротрансформатор расположен в корпусе АКПП и соединен с масляным насосом через входной вал трансмиссии. С противоположной стороны «бублик» крепится к маховику двигателя через резьбовые бобышки.

Детали гидротрансформатора АКПП находятся в герметичном кожухе, где погружены в жидкость ATF. Из-за тороидальной формы корпуса гидротрансформатора его и прозвали «бубликом». Чтобы добраться до начинки, нужно аккуратно разрезать сварной шов по экватору кожуха.

В разрезе гидротрансформатор АКПП представляет собой набор лопастных колес и муфт, установленных на одной оси:

насосное колесо;
турбинное колесо;
реакторное колесо;
обгонная муфта;
муфта блокировки.

Насосное колесо приварено к крышке корпуса, который соединяется с коленчатым валом двигателя. Турбинное колесо конструктивно похоже на насосное и установлено напротив с небольшим зазором. Турбина жестко связана с входным валом трансмиссии.

Между насосом и турбиной стоит реактор. Он зафиксирован на муфте свободного хода, которая крепится на втулке входного вала. Муфта блокировки находится за турбиной.

На кинематической схеме изображено, как расположены основные части гидротрансформатора, и показана траектория движения потока жидкости. Конструктивно гидротрансформатор АКПП представляет собой устройство прямого хода, когда лопастные колеса заставляют жидкость циркулировать в таком порядке: насос — турбина — реактор — насос.

Гидротрансформаторы с обгонной муфтой называют комплексными.

Составные части гидротрансформатора

Основу насосного и турбинного колес гидротрансформатора составляет чаша, отлитая из легкого сплава. На внутренней и наружной поверхности чаши вырезаны пазы, между которыми расположены лопатки. Лопатки изготовлены штамповкой и соединены между собой торическим диском с помощью подгибных усиков. Дополнительно лопатки на чаше застопорены кольцом.

Кривизна чаши и сложная форма лопаток рассчитаны под требование увеличить эффективность циркуляции жидкости. Таким образом, конструкция колес обеспечивает необходимую скорость и направление движения масла.

Турбинное колесо опирается на вал посредством ступицы и подшипников скольжения или качения. Подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки.

Ступица насоса обычно используется для привода масляного насоса, расположенного за гидротрансформатором. Привод срабатывает при заходе торцевых шлицев ступицы в соответствующие пазы ведущей шестерни насоса.

Реактор представляет собой 2 металлических кольца разных диаметров. Между кольцами приварены лопасти под заданным углом наклона. Окно лопатки реактора со стороны турбины шире, чем со стороны насоса. Это решение позволяет создавать необходимое давление жидкости.

Все рабочие механизмы размещенные в корпусе бублика

Реактор установлен на муфте свободного хода роликового типа. Муфта состоит из внешней и внутренней обоймы, между которыми находятся ролики и стопорные элементы. Внутренняя обойма зафиксирована на валу, а внешняя соединена с реактором. Когда ролики свободно перекатываются — обоймы вращаются независимо. При стопорении роликов пружинами обоймы сцепляются и могут двигаться только в направлении вала. Обгонная муфта обладает высокой нагрузочной способностью и износостойкостью

Для увеличения КПД и экономичности «бублика» в АКПП в конструкцию введена муфта блокировки. В ее состав входят: корпус, поршень с фрикционным диском и ступица. Корпус выполнен в виде диска с пазами, в которых установлены пружины. Они выполняют роль демпфера крутильных колебаний. Поршень представляет собой круглую металлическую плиту с приклеенным фрикционным диском со стороны корпуса ГДТ.

В автоматах с 6 ступенями муфта блокировки гидротрансформатора может работать в трех состояниях: разомкнутом, с проскальзыванием и замкнутом. Режим зависит от включенной передачи, нагрузки двигателя и скорости автомобиля. Обычно при разгоне блокировка сначала работает с регулируемым проскальзыванием, а потом замыкается.
Принцип работы гидротрансформатора
Принцип работы гидротрансформатора АКПП основан на преобразовании и передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии через работу жидкости. Производитель подбирает ATF по вязкости, допуску на нагрузку двигателя, количеству присадок. Поэтому от рабочих свойств масла зависит качество работы «бублика» и всей АКПП.
С запуском двигателя начинает работать насосное колесо и масляный насос. В гидротрансформатор попадает масло АКПП. Под действием центробежной силы жидкость от насосного колеса захватывается из центральной оси и нагнетается лопастями к верхнему краю по часовой стрелке. Оттуда масло перебрасывается на верхние лопатки турбинного колеса. Давление «толкает» их, заставляя турбину вращаться.
Под действием центростремительной силы ATF от верхней границы турбины переходит к центру, усиливая вращение. Происходит трансформация крутящего момента. Чем выше частота оборотов коленчатого вала, тем сильнее раскручивается турбина.
Жидкость от лопаток турбины движется против часовой стрелки и возвращается к насосному колесу. При этом, давление масла противодействует движению насоса, затормаживая его. Прекращается усиление крутящего момента. С этого момента АКПП работает без гидротрансформатора: он перешел в режим гидромуфты.
Для предотвращения торможения между колесами установлен реактор. Его задача — перенаправить поток жидкости от турбины в направление движения насосного колеса. Кинетическая энергия масла турбины расходуется на увеличение частоты вращения насоса. Таким образом, реактор помогает двигателю вращать насос или гидротрансформатор в целом, усиливая крутящий момент.
Режимы работы
Изменение гидродинамической передачи в гидротрансформаторе обеспечивается установкой реактора на обгонную муфту. Это позволяет «бублику» автоматически переключаться в режим гидромуфта и гидротрансформатор.
В задачи обгонной муфты входит:
удерживать реакторное колесо в неподвижном состоянии — режим муфты;
приводить во вращение;
обеспечивать свободное вращение — режим трансформатора.
Реактор свободно вращается, пока разница между скоростями насосного и турбинного колес не достигает предела. Тогда обоймы муфты стопорятся. Реактор блокируется.
Через лопасти реактора со стороны турбины проходит масла больше, чем выходит к насосу. Скорости колес выравниваются. Объем входного потока жидкости на реакторе совпадает с выходным, и муфта освобождает ректор. Так гидротрансформатор снова превращается в гидромуфту.
Проскальзывание гидротрансформатора
При большой разнице частот вращения насосного и турбинного колес происходит их пробуксовка. В ГДТ АКПП этот эффект называется проскальзыванием. Жидкость ускоряется и быстро нагревается.
20% гидравлической энергии переходит в тепловую. Излишки тепла выбрасываются в радиатор охлаждения, т.е. деньги за топливо буквально вылетают на воздух.
Чтобы повысить экономичность «бублика» в АКПП, инженеры установили муфту блокировки. Она устраняет проскальзывание ГДТ и обеспечивает режимы работы:
полное включение;
регулируемое по пробуксовке включение;
полное выключение.
КПД гидротрансформатора при включении блокировки достигает 90%. Чтобы увеличить показатель до 97%, для управления муфтой в схему включили клапан с электронным управлением. В некоторых моделях АКПП блокировка включается уже на 2 передаче.
Блокировка гидротрансформатора АКПП
Муфта является гидроуправляемой и работает по сигналу золотниковых клапанов, которые приводятся в действие давлением жидкости. Трансмиссионное масло поступает в полость между кожухом «бублика» и поршневой плитой, а затем в полость турбины. Фрикционный диск не касается крышки ГДТ. Крышка работает со свободным скольжением. Когда давление в полостях равны, муфта отключена.
По сигналу из гидроблока клапан переключает контур движения масла. Давление жидкости передается к поршню со стороны турбины. В камере между поршнем и крышкой «бублика» стравливается давление. Жидкость сливается через канал. Давление со стороны турбины заставляет поршень сместиться в сторону кожуха. Муфта плавно включается.
Поршневая плита вибрирует относительно ступицы, пружины на крышке блокировочной муфты деформируются. Пружинный демпфер поглощает колебания, передавая их на вал гидротрансформатора. Трение между фрикционом и кожухом растет. В результате гидротрансформатор АКПП блокируется. Между валом двигателя и турбиной установлена жесткая связь.
Режим блокировки обеспечивает спортивные характеристики автомобиля с плавным переключением скоростей в АКПП. За динамичность, комфорт и экономичность приходится платить снижением надежности и срока службы ГДТ.
При жесткой сцепке двигатель и коробка подвержены ударным нагрузкам, поскольку жидкость «бублика» не гасит удары и вибрации. Из-за высоких скоростей быстро истирается фрикцион, загрязняя масло абразивом. В результате ресурс АКПП снижается.
Управление ГДТ
Современные гидротрансформаторы АКПП находятся под управлением электронного модуля (ТСМ). Он собирает и анализирует информацию с датчиков давления, скорости вращения вала трансмиссии и других. Затем формирует импульсы, которые передаются на соленоиды в гидроблоке. Оттуда запускается алгоритм управления датчиками и клапанами.
Про масло АКПП
Рабочее тело гидротрансформатора сильно нагревается. Для охлаждения масло покидает полость «бублика» и проходит в сливной клапан. Оттуда жидкость под давлением попадает в распределительный клапан. Если датчики регистрируют повышение температуры, масло отправляется в радиатор АКПП. Охлажденная жидкость переходит в масляный насос через регулятор давления.
Эффективность ГДТ
Работу гидротрансформатора в АКПП оценивают по:
передаточному отношению угловых скоростей его колес;
коэффициенту трансформации, который показывает степень увеличения крутящего момента;
коэффициенту полезного действия, определяющему энергетические свойства и экономичность;
коэффициенту прозрачности.
Трансформация К_т зависит от диаметра «бублика», плотности масла АКПП и крутящих моментов на колесах. Максимальное значение К_т=2,5—3,0 достигается, когда турбина неподвижна. Чем выше передаточное отношение, тем ниже коэффициент трансформации. В режиме гидромуфты крутящие моменты на валах колес равны, поэтому трансформации не происходит К_т=1.
КПД гидротрансформатора зависит от соотношения мощностей, подаваемых к турбине и насосу. Показатель может достигать 97% в режиме гидромуфты, когда передаточное отношение оптимально — 0,7—0,8. В среднем КПД составляет 70—80%.
Коэффициент прозрачности П определяет, насколько ГДТ нагружает двигатель в момент изменения режима работы турбины. Для определения прозрачности нужно соотнести моменты насосного колеса при остановленной турбине и при трансформации К_т=1.
При П=1 гидротрансформатор непрозрачен. Крутящий момент турбины не влияет на работу двигателя, который находится в постоянном нагрузочном режиме. У прозрачного ГДТ П>1. Изменение нагрузки на турбинном колесе отражается на мощности двигателя. Прозрачность позволяет использовать тяговые характеристики мотора для улучшения динамики автомобиля.
Признаки неисправности
О проблемах в гидротрансформаторе сигнализирует быстрое потемнение масла после замены. Автомобиль может расходовать больше топлива и дергаться при спокойном движении. Другие признаки можно распознать по ощущениям, слуху и запаху.
Симптом Причина
Громкий металлический стук, скрежет при переключении передач Разрушились лопасти колес
Легкий металлический звук, шуршание при переключении передач Вышли из строя опорные подшипники
Вибрации, толчки при переключении скоростей, движение «по терке» Проскальзывание гидротрансформатора из-за износа фрикционного слоя на муфте блокировки

Вибрация на скорости 50 — 70 км/ч Неравномерное истирание фрикциона, загрязнение жидкости, забитый масляный фильтр
Ухудшилась динамика автомобиля Неисправна обгонная муфта
При проверке уровня масла обнаружены частицы металла Возможно повреждение муфты свободного хода, износ деталей
Двигатель заглох при смене передач Работа гидротрансформатора блокируется системой управления
Запах расплавленной пластмассы Перегрев гидротрансформатора. Плавление пластиковых элементов.
Обнаружение симптомов не всегда указывает на проблему в гидротрансформаторе, поскольку причина может скрываться и в других частях коробки. Диагностика гидротрансформатора поможет определить причину и характер поломки в АКПП.
Мастер автосервиса проводит проверку по такому алгоритму:
Собирает информацию о побеге автомобиля, сроках замены ATF, проведенных капремонтах, симптомах.
Снимает коды неисправности с бортового компьютера.
Осматривает АКПП.
Ставит диагноз или проводит дополнительные тесты: меняет масло, измеряет давление, прозванивает электрические цепи.
Предварительный диагноз можно поставить и самостоятельно. Для этого нужно изучить мануалы, устройство и особенности своей АКПП.
Что в гидротрансформаторах ломается чаще всего
Муфта блокировки
Неисправности в гидротрансформаторе чаще всего возникают из-за проскальзывания или трения муфты блокировки. Фрикционный диск истирается, отслойки материала и клей попадают в масло. В результате жидкость АКПП загрязняется и перегревается. Повышается износ втулок и подшипников.
Неоднородное истирание фрикциона в ГДТ АКПП становится причиной появления вибраций при блокировке муфты. Сальники, подшипники, втулки бьются, что ведет к ускорению износа «бублика». Страдает и масляный насос, что ведет к масляному голоданию всей коробки.
Уплотнители
Другим «слабым местом» гидротрансформатора являются сальники и уплотнители. Детали изготавливают из тефлона или пластика. Они способны пройти 200 000 км. Но из-за агрессивного вождения или неудачной конструкции АКПП, уплотнители начинают протекать, быстрее стареют. Когда сальники истончаются, от них отрываются крупные фрагменты, которые засоряют масло.
Обгонная муфта
В редких случаях бывает неисправна обгонная муфта. Ролики изнашиваются, начинают проскальзывать или заклинивать. В результате муфта не может блокировать реактор. ГДТ не перейдет в режим гидромуфты. Из-за чрезмерной нагрузки обойму муфты может провернуть, а металлические продукты износа попадут в масло.
Как влияет на АКПП
«Заболевания» гидротрансформатора отражаются на других узлах КПП, выводят их из строя. «Бублик» — главный «загрязнитель» и «нагреватель» АКПП. Масло разносит по коробке фрикционную и металлическую грязь. Забивает шлаками каналы гидроблока, соленоиды, клапаны, датчики. В результате переключение передач происходит с задержкой, растет расход топлива, истираются детали автомата. Поэтому при появлении посторонних звуков, вибраций в автоматической коробке, нужно сразу проверять состояние гидротрансформатора в АКПП. Это поможет его спасти с минимальными расходами.
Ремонт ГДТ
В ремонт гидротрансформатора АКПП в сервисном центре входит:
съем и разбор автомата;
слив жидкости из гидротрансформатора;
разрез сварочного шва на токарном станке;
мытье и очистка составных деталей от стружки и масляных пятен;
проведение внешнего осмотра;
замена фрикционного диска, уплотнителей, даже если они в целом состоянии;
замена подшипников, обгонной муфты, ступицы при необходимости;
сборка, сварка корпуса;
проверка биения, давления, герметичности;
установка ГДТ в АКПП;
балансировка в сборе.
От качества и точности выполненных работ зависит дальнейший срок службы гидротрансформатора. Для ремонта нужны специализированные инструменты, станки, стенды, знания особенностей конкретной АКПП. В случае неполадок нужно обращаться в узконаправленный сервис, который «набил руку» на ремонте определенной модели.
Агрегат не всегда можно починить. Для особо редких экземпляров сложно найти замену. В этому случае принимают решение о восстановлении деталей ГДТ.
Средняя цена за ремонт «бублика» АКПП составляет 5000 р. Замена — от 50 000 р. Цены зависят от модели агрегата и сложности поломки.
Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГДТ
Применение «бублика» в трансмиссии упрощает и облегчает управление автомобилем даже в тяжелых условиях. Однако, АКПП с гидротрансформатором при сравнении с МКПП проигрывает по параметрам:
низкий КПД без применения блокировки;
расход топлива на 10% выше;
малый диапазон изменения крутящего момента «бублика» и необходимость установки планетарного редуктора;
сложность конструкции и обслуживания;
высокая стоимость.
Чтобы стать постоянным клиентом мастерской по ремонту гидротрансформатора АКПП, нужно соблюдать два правила:
как можно чаще вжимать педали газа и тормоза в пол, чтобы быстрее истереть фрикцион муфты блокировки в абразивную пудру, загрязнить масло и ускорить износ автомата;
никогда не менять жидкость, особенно, если она черная, горячая, а уровень выше или ниже нормы.
Если серьезно, то ГДТ выходит из строя медленно и незаметно для водителя. Явный сигнал неисправности — течь масла в месте соединения гидротрансформатора и двигателя. Другие признаки неполадки могут проявляться уже на стадии распространения «заболевания» по все АКПП. Поэтому, если автомобиль ведет себя странно: медленно разгоняется, увеличил расход топлива, при движении появляется вибрация — нужно отправить машину на проверку.
Перед самостоятельным осмотром коробки нужно изучить устройство и особенности конкретной модели АКПП. Чтобы добраться до гидротрансформатора, придется снимать всю коробку. Без распила и разборки отремонтировать «бублик» не получится. Промывка гидротрансформатора растворителями может повредить колесам и «разъесть» сальники.
После ремонта и сборки АКПП необходима балансировка гидротрансформатора. Не все сервисы проводят эту операцию, поскольку она трудоемка и проблематична. ГДТ работает на высоких оборотах — дисбаланс или нарушение соосности валов выведут из строя не только «бублик», но и всю АКПП.
Срок службы современного гидротрансформатора АКПП составляет 150 — 200 000 км. Ресурс сократится до 100 000, если менять масло. Фрикционы истираются к 120 — 150 000 км и тоже требуют замены. После 200 000 км «бублику» с регулируемым проскальзыванием прописан плановый капремонт.
Гидротрансформатор АКПП «Бублик»- Устройство. Принцип работы. Основные проблемы
Гидротрансформатор выполняет важную роль в автоматической коробке передач, он занимает пространство между корпусом силового агрегата и трансмиссией авто. Гидротрансформатор в АКПП работает, как муфта сцепления – передает вращение от работающего мотора непосредственно на автомат. Внешнее сходство гидротрансформатора АКПП с характерной формой тора позволяет называть данное устройство бубликом. Гидротрансформатор автоматической коробки передач – составная часть гидросистемы трансмиссии. Управление его работой осуществляется при помощи специального гидроблока.
Устройство гидротрансформатора коробки-автомат
Основное предназначение гидротрансформатора АКПП – это обеспечение плавного и своевременного перехода автоматической трансмиссии с одной передачи на другую. Первые образцы гидротрансформаторов для КПП были созданы в ХХ веке. С целью модернизации устройства ГТР, применялись новые технологии. Гидротрансформаторы АКПП становились более сложными по конструкции.
Помимо обеспечения плавности перехода на различные передачи, новые гидротрансформаторынаделены дополнительной функцией сцепления. При этом в момент переключения скоростей (понижающей либо повышающей) гидротрансформатор размыкает непосредственную связь двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Гидротрансформатор АКПП частично принимает на себя силу крутящего момента. Именно это обеспечивает уникальную плавность при переключении скоростей.
В отличие от механической КПП, в автомате передача крутящего момента осуществляется не под воздействием механического трения между фрикционными дисками гидротрансформатора АКПП. Соединение двигателя и автоматической коробки передач происходит, благодаря давлению трансмиссионной жидкости. Срабатывает эффект вращения мельницы от ветра.Устройство гидротрансформатора обеспечивает сохранение целостности автоматической коробки и защиту от механических повреждений за счет важной функции – амортизации.
Фрикционные диски гидротрансформатора АКПП образуют сборный пакет, состоящий из деталей мобильного и неподвижного типов. При включении передачи в магистралях создается необходимое давление. При помощи специального устройства – гидравлического толкателяфрикционы гидротрансформатора АКПП взаимно сжимаются, включается заданная скорость.
Как действует гидротрансформатор АКПП
Современный гидротрансформатор блокируется при сравнивании скоростей оборотов валов – входного и выходного. На практике это случается после развития скорости транспортного средства, равной более 70 км/час. Тормозная накладка поршня гидротрансформатора замедляет вращение масляной жидкости. Валы двигателя внутреннего сгорания и коробки передач взаимно фиксируются. Силовой агрегат и трансмиссия образуют единое целое, происходит синхронное вращение валов.
Когда гидротрансформатор полностью передает вращение на АКПП от силового агрегата, потери мощности равны нулю. Данная функция гидротрансформатора напоминает действие педали механизма сцепления на коробке перемены передач механического типа.
Во время работы гидротрансформатора кинетическая энергия двигателя расходуется на движение масла, которое разогревается от трения. При взаимном касании фрикциона со стальным диском происходит интенсивное истирание накладки, фрагменты износа в виде пыли попадают в масляный состав гидротрансформатора. Стабильность работы автоматической трансмиссии и ходовой части находится в прямой зависимости от степени износа фрикционных накладок и смазочного материала.
Описание конструкции гидротрансформатора АКПП
Гидротрансформатор АКПП передает мощность от двигателя внутреннего сгорания непосредственно на узлы и детали автоматической трансмиссии. Принцип работы АКПП –гидротрансформатор не только передает вращение на коробку передач, он эффективно погашает амплитуду вибраций и сводит к минимуму силы механических ударов со стороны маховика.
Составные части гидротрансформатора:
Насосное и турбинное колеса.
Блокировочная муфта.
Насос.
Реакторное колесо.
Муфта свободного хода.
Все рабочие механизмы размещены в корпусе устройства гидротрансформатора:
насос напрямую работает от коленвала движка;
турбина сопряжена с шестеренками АКПП;
реакторное турбинное колесо – с турбиной и насосом;
в гидротрансформатор вставлены уникальные лопасти оригинальной конфигурации;
масло движется по внутреннему пространству коробки, благодаря гидротрансформатору;
назначение блокировочной муфты – блокировать гидротрансформатор в заданных режимах;
муфта свободного хода вращает реакторное колесо в противоположном направлении.
Принцип работы гидротрансформатора
Работа «бублика» осуществляется по замкнутому циклу. Смазочное вещество является главным рабочим материалом гидротрансформатора. Его вязкостные характеристики существенно отличаются от свойств масла, используемого в МКПП. При работе гидротрансформатора АКПП смазочное вещество под воздействием насосного колеса принудительно подается на лопатки реактора и турбины. Лопатки создают дополнительные завихрения и ускоряют движение масла,скорость вращения рабочих колес гидротрансформатора существенно падает, момент соответственно возрастает.
Ускорение вращения коленвала способствует выравниванию скоростей колеса насоса и турбины гидротрансформатора. При большой скорости автомобиля гидротрансформатор только передает крутящий момент по аналогии с работой гидромуфты. При блокировке ГТР вращение передается напрямую от силового агрегата на АКПП.
При переходе на другую передачу элементы гидротрансформатора разъединяются. Процесс сглаживания угловых скоростей возобновляется до окончательного выравнивания вращенияработающих турбин.
Функционирование гидротрансформатора происходит под постоянным контролем электронного блока управления ЭБУ. Датчики, установленные на гидротрансформаторе, подают сигналы на ЭБУ. Исходя из поступающих данных, формируются выходные управляющие команды. Если электронные приборы сообщают об ошибке, это означает, что возникли какие-то проблемы с ГТР.
Важно: Признаки неисправностей гидротрансформатора АКПП могут проявляться как в механической, так и электронной частях механизма. При экстренной остановке коробки-автомата необходимо провести тщательную диагностику с последующим ремонтом элементов гидротрансформатора.
На представленной схеме показано в разрезе, из чего состоит гидротрансформатор автоматической коробки перемены передач.
Спираль справа – схематическое изображение траектории движения масла внутри корпуса гидротрансформатора.
Здесь изображен принцип работы гидротрансформатора в различных режимах.
Признаки неисправности гидротрансформаторов АКПП
Гидротрансформатор занимает лидирующие позиции по надежности среди различных узлов и деталей АКПП. Он полностью вырабатывает заявленный эксплуатационный срок. Однако, это не означает, что ГТР вечен. С помощью характерных симптомов опытные водители могут определить место возможных поломок в гидротрансформаторе и автоматической коробке передач.
Признаки неисправности гидротрансформатора:
Возникновение характерного звука (шуршащего, механического) при переключении скоростей. Этот малозаметный звук уходит, когда увеличиваются обороты, и машина ускоряется. Данный симптом указывает на деформации опорных игольчатых подшипников гидротрансформатора.
При громком стуке металла нужно проверить состояние лопастей и колеса гидротрансформатора в сборе.
Вибрации коробки передач на скорости 60 – 90 км/час (причина – неравномерное истирание фрикционов системы блокировки).
Загрязнение масла (запах гари, темный оттенок, густая консистенция).
Перегрев гидротрансформатора.
Засорение клапана гидроблока.
Снижение уровня трансмиссионного масла.
Проблемы с динамикой машины (обгонная муфта нуждается в замене).
Неожиданная остановка транспортного средства означает, что повреждены шлицы на турбинном колесе гидротрансформатора. При этом требуется установить новые шлицы или полностью менять деформированное колесо на новый механизм.
Глохнет двигатель при переходе на другую передачу. Здесь виновата управляющая автоматика.
Появившиеся признаки и неполадки в гидротрансформаторе АКПП игнорировать не рекомендуется. Если вовремя не заменить изношенный фрикцион блокировки, гидротрансформатор начнет чрезмерно перегреваться, выходной вал коробки передач – вибрировать, масляный насос преждевременно выйдет из строя. Соответственно, прекратится подача масла в гидроблок и к пакетам сцепления АКПП.
Совет: При смене масляного фильтра рекомендуется производить полную замену масла в автоматической коробке передач и двигателе внутреннего сгорания одновременно. В случае, когда на контрольном щупе замечены следы пыли алюминия, следует проверить муфту свободного хода, которая изготовлена из данного материала, а также степень выработки торцовой шайбы.
Если на остановке при работающем моторе остро ощущается запах оплавленного пластика, это свидетельствует о чрезмерном перегреве гидротрансформатора. Основная причина повышения температуры ГТР – снижение объема смазочного материала (эффект масляного голодания гидротрансформатора и автоматической коробки передач). Охлаждающая система автоматической коробки передач тоже часто отказывает в работе. Причина дефекта СО кроется в чрезмерной засоренности теплообменника гидротрансформатора. После замены масла и тщательного обследования системы охлаждения неприятный запах гидротрансформатора улетучится.
Ремонт ГТР
Для многих автовладельцев ремонт гидротрансформатора АКПП является сложной процедурой.Не все люди обладают необходимыми знаниями, свободным временем, желанием, чтобы качественно восстановить функции гидротрансформатора своими руками. Самая большая сложность в ремонте гидротрансформатора состоит в его демонтаже с автомобиля. Профессиональные механики обладают набором специальных инструментов и приспособлений, чтобы благополучно снять гидротрансформатор с коробки передач.
Непосредственный ремонт гидротрансформатора АКПП начинается с механического разрезания корпуса на токарном станке и внимательной диагностики состояния каждого механизма. В процессе ремонта гидротрансформатора необходимо заменить следующие элементы:
корпус бублика;
сальники;
уплотнительные кольца.
Перед разрезанием и диагностикой демонтированного гидротрансформатора рекомендуется слить масло в подготовленный тазик, а также тщательно промыть фрикционы и другие составляющие устройства.
Важно: Кольца и уплотнительные сальники гидротрансформатора необходимо менять на новые детали, даже при кажущемся удовлетворительном их состоянии. Во избежание протечек смазочного материала, устанавливать старые уплотнения категорически не рекомендуется.
Замена гидротрансформатора – лучшее решение. Однако, подавляющее большинство владельцев авто склоняются к тому, чтобы не покупать новый корпус или гидротрансформатор АКПП в сборе. В этом случае производится сваривание частей корпусной детали. При этом соблюдается главное условие: обеспечение абсолютной герметичности сварного шва корпуса гидротрансформатора. После установки отремонтированного устройства на автоматическую коробку передач производится балансировка этого бублика в сборе.
Мероприятие по замене гидротрансформатора АКПП сопровождается частичной или полнойзаменой трансмиссионного масла во всей системе.
Случаются поломки гидротрансформатора АКПП, которые не подлежат восстановлению. Автомеханики рекомендуют установить новый гидротрансформатор взамен поврежденного механизма.
Совет: Опытные мастера утверждают, ремонт гидротрансформатора автоматической коробки передач не отличается большой сложностью. Однако, перед самостоятельным проведением восстановительных работ в условиях гаража автовладельцам нужно внимательно ознакомиться с особенностями конструкции гидротрансформатора, методами диагностики, ремонта и пр. Для успешного проведения ремонта гидротрансформатора своими руками не помешает обзавестись специальными инструментами и необходимым оборудованием.
Чтобы увидеть, как производится ремонт гидротрансформатора АКПП на одном из специализированных предприятий, предлагается ознакомиться с материалами видео ролика, посвященного данной теме https://www.youtube.com/watch?v=hNXUsosCFh5.
Что в гидротрансформаторах ломается чаще и быстрее всего
Износ тормозной прокладки фрикциона – наиболее часто является причиной, приводящей к ремонту гидротрансформатора:
Изношенная прокладка удаляется.
Место ее расположения тщательно очищается от засохшего клеевого состава.
Наносится новый клеевой состав.
Устанавливается новая фрикционная прокладка.
Замена прокладки гидротрансформатора необходима для обеспечения герметичности системы и предотвращения утечек трансмиссионного масла. Если ее не заменить вовремя, возникают неприятные последствия:
элементы износа в виде мелких кусочков заполняют масляные каналы в гидроплите;
масляное голодание гидротрансформатора;
рост температуры;
повышенный износ сальников, втулок;
проскальзывание стертой муфты блокирования;
выход из строя электромагнитных соленоидов и электронных приборов;
деформации фрикционных накладок гидротрансформатора;
преждевременное разрушение сопряженных металлических узлов и деталей вследствие
вибрационных колебаний изношенных муфт (старение железа).
Прочие поломки гидротрансформаторов АКПП
Автомеханики сервисных компаний в процессе диагностики ГТР часто выявляют дополнительные дефекты в гидротрансформаторах автоматических коробок передач:
Деформации и поломка лопастей гидротрансформатора.
Износ ступицы вследствие работы при повышенных температурах.
Нарушение блокировки, заклинивание муфты обгона.
Разрушение подшипников.
Прогорание корпуса гидротрансформатора АКПП.
Почти все перечисленные дефекты выявляются только при вскрытии корпусной детали гидротрансформатора. После определения поломок производится их замена на новые рабочие элементы.
Если ремонт гидротрансформатора производится в условиях специализированных мастерских, оснащенных современным оборудованием, технологическими приспособлениями, оригинальными запчастями, восстановленный гидротрансформатор будет служить в течение длительного срока. Время эксплуатации отремонтированного механизма составляет около 80% от первоначального ресурса. Частичная либо полная замена трансмиссионного масла также входит в перечень ремонтных услуг. Длительность ремонта гидротрансформатора автоматической коробки передач в среднем занимает три рабочих дня.
Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГТР автоматических коробок передач
По мнению квалифицированных специалистов, поломанный гидротрансформатор невозможно полноценно восстановить без разрезания корпуса.
При самостоятельном обслуживании бублика в гаражных условиях нужно избегать применения концентрированных растворителей и прочих чистящих, моющих средств. Это вызвано тем, что структура резиновых уплотнителей гидротрансформатора быстро разрушается под воздействием агрессивных веществ.
Гидротрансформатор акпп, его устройство и принцип работы
Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных признаках, с легкой руки, а точнее языка мастеров гидротрансформатор получил название бублик акпп. Действительное сходство с большим бубликом не позволяет усомниться в важности роли, которую выполняет гидротрансформатор акпп.
Гидротрансформатор акпп в разрезе

На самом деле трансформатор является усовершенствованной гидромуфтой. Если простая гидромуфта выполняет простейшую задачу по передаче вращения, то бублик акпп еще и увеличивает вращающий момент в 2 – раза. Поэтому и называется по научному – гидротрансформатор.

Устанавливается трансформатор, как и положено по логике вещей между двигателем, который производит вращающий момент, на трансмиссию, которая преобразует вращающий момент двигателя во вращение ведущих колес в конечном итоге. В данном материале мы не будем вдаваться в подробности, где и каким образом устанавливается гидротрансформатор АКПП. Эти моменты мы рассмотрим в следующих материалах. Здесь мы рассмотрим общие
Бублик акпп в разрезанной коробке
принципы.

Если посмотреть на бублик в разрезе, то видна сложность его устройства. По краям располагаются насосные и турбинные колеса, а между ними встроен так называемый реактор. В функции реактора входит направление движения трансмиссионной жидкости, а вращающий момент передается вращением жидкости, на лопатки ведомого колеса, которым является турбинное колесо. Для увеличения коэффициента передачи момента конструкция турбинного колеса имеет сложный профиль, позволяющий распределять энергию трансмиссионной жидкости от центра к периферии. За счет такого распределения увеличивается КПД. Следует отметить, что производство всех составляющих деталей требует особой точности. В разделе ремонт гидротрансформатора остановимся на моменте точности.
Бублик акпп устройство

Переднее насосное колесо, которое жестко соединено с валом двигателя захватывает трансмиссионную жидкость и начинает ее продавливать через реактор на лопатки турбинного колеса. Реактор в своем составе имеет обгонную муфту, которая при больших оборотах как бы выводит из работы реактор, блокируя его вращение. Получается аналог прямой передачи. Кинематика движения жидкости в описанном процессе достаточно сложная, поэтому мы рассмотрим ее только в случае необходимости.

Гидротрансформатор выполняет также демпфирующие функции при передаче крутящего момента. Однако возникающие потери эффективности при практически постоянной разнице в скорости вращения ведущего и ведомого колес привели к необходимости встроить в ступицу турбинного колеса автоматическую блокировочную муфту. При достижении автомобилем скорости около70 км, происходит блокировка, и теперь
Гидротрансформатор акпп в разрезе
вращающий момент передается через демпфирующие пружины (на рисунке эти пружины хорошо видны). Получается, что блокировочная муфта выполняет полезную работу по предотвращению повышения расхода топлива. В момент выравнивания частоты вращения колес в действие вступает нажимной диск, соединенный с поршнем муфты, который прижимается к фрикционной накладке. Странно, но в некоторых форумах можно набрести на высказывания знатоков о том, что в бублике нет фрикционов, однако откуда тогда берутся абразивные крошки, которые разносятся по всей системе трансмиссионной жидкостью (помимо крошек, которые образуются дальше в самой коробке). Мы еще будем говорить о принципах ремонта гидротрансформаторов, почему их надо ремонтировать, в каких случаях и где. Это все важные вопросы, впрямую влияющие на качество работы акпп и длительность ее безремонтного пробега.

Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их
Виктору Павловичу +7 928 11 800 22
или Андрею +7 928 11 800 33
Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:
г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2
Удачи вам всем и безремонтной езды!
Гидравлическая муфта
— основные части, принцип, работа и применение
Гидравлическая муфта также известна как гидравлическая муфта. Это гидродинамическое устройство, которое используется для передачи крутящего момента от одного вала к другому с помощью трансмиссионной жидкости. Он используется в автомобильной трансмиссии, судовой силовой установке и в отраслях для передачи энергии. Используется как альтернатива механическому сцеплению.
Он был обнаружен доктором Германом Фоттингером.Он запатентовал свое открытие гидравлической муфты и гидротрансформатора в 1950 году.
Основные детали
Он состоит из трех основных компонентов
1. Корпус:
Он также известен как оболочка. Имеет маслостойкое уплотнение вокруг приводного вала. Он также защищает рабочее колесо и турбину от внешних повреждений.
2. Рабочее колесо или насос:
Это турбина, которая соединена с входным валом и называется рабочим колесом.Он также известен как насос, потому что он действует как центробежный насос.
3. Турбина:
Она связана с выходным валом, на который должна передаваться мощность вращения.
Также читайте:
Рабочее колесо подключено к первичному двигателю (двигателю внутреннего сгорания), который является источником энергии. Турбина соединена с выходным валом, на который необходимо передавать мощность вращения. Рабочее колесо и турбина заключены в маслонепроницаемый герметичный корпус.Корпус состоит из трансмиссионной жидкости.
Принцип работы
Источник изображения
Принцип работы жидкости можно легко объяснить, взяв два вентилятора, один из которых подключен к источнику питания, а другой — нет. Когда выключатель питания включен, воздух от первого вентилятора начинает дуть в сторону второго вентилятора (который не подключен к источнику питания). Первоначально, когда первый вентилятор работает на более низкой скорости, он не может управлять вторым вентилятором.Но по мере того, как скорость включенного вентилятора увеличивается, скорость воздуха, ударяющего по лопастям второго вентилятора, также увеличивается, и он начинает вращаться. Через некоторое время он приобретает ту же скорость, что и первый вентилятор.
По такому же принципу работает гидромуфта. При этом крыльчатка действует как первый вентилятор, а турбина — как второй вентилятор. И рабочее колесо, и турбина заключены в маслонепроницаемый корпус. Рабочее колесо соединено входным валом первичного двигателя и турбины с выходным валом.Когда рабочее колесо перемещается первичным двигателем, жидкость в корпусе испытывает центробежную силу, а из-за изогнутых лопаток рабочего колеса жидкость направляется к лопаткам турбины. Когда жидкость ударяется о лопатки турбины, она начинает вращаться. С увеличением скорости вращения крыльчатки скорость турбины увеличивается и становится примерно равной скорости крыльчатки. Жидкость после прохождения лопаток турбины снова возвращается к крыльчатке.
Также читайте:
Работа гидравлической муфты
При движении первичного двигателя он вращает крыльчатку муфты.Рабочее колесо действует как центробежный насос, выбрасывая жидкость наружу и направляя ее к лопатке турбины.
Когда высоко движущаяся жидкость ударяется о лопатки турбины, она также начинает вращаться, после удара о лопатки направление жидкости изменяется, и она снова направляется к крыльчатке. Лопатки турбины сконструированы таким образом, что она может легко изменять направление движения жидкости. Именно изменение направления потока жидкости заставляет турбину вращаться.
По мере увеличения скорости рабочего колеса скорость турбины также увеличивается. Через некоторое время частота вращения крыльчатки и турбины сравняется. Таким образом, мощность передается от одного вала к другому с помощью гидравлической муфты.
Гидротрансформатор работает точно так же, но с той разницей, что он имеет статор, расположенный между рабочим колесом и турбиной для увеличения крутящего момента.
Для лучшего объяснения посмотрите видео, приведенное ниже:

Приложение
Он используется в автомобильной промышленности для передачи мощности от двигателя к колесу в качестве альтернативы сцеплению.
Используется в морских силовых установках.
Используется в различных отраслях промышленности для передачи электроэнергии.
Здесь мы подробно узнали о гидравлической муфте, ее основных частях, работе и применении. Если вы нашли эту информацию ценной, не забудьте поставить лайк, поделиться с нами и подписаться на нас.
IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте
IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6 , Июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 6 (июнь-2021 г.)
Отправить сейчас
IRJET Vol-8, выпуск 6, июнь 2021 г. Публикация продолжается…
Обзор статей
IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.
Проверить здесь
IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.
(PDF) КОНСТРУКЦИЯ ЖИДКОСТИ ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСМИССИИ МОПЕДОВ
Международный научно-исследовательский журнал техники и технологий (IRJET) e-ISSN: 2395-0056
Том: 05 Выпуск: 02 | Февраль-2018 www.irjet.net p-ISSN: 2395-0072
© 2018, IRJET | Значение импакт-фактора: 6,171 | Сертифицированный журнал ISO 9001: 2008 | Страница 727
КОНСТРУКЦИЯ ЖИДКОСТНОЙ МУФТЫ ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСМИССИИ ДЛЯ
MOPEDS.
Танаджи Балавант Шинде1, Адитья Арвинд Ядав2, Анамика Махадев Пол 3,
Апекша Бабурао Камбле4
1 Ассистент профессора Сау. Институты Санджая Годавата благотворительного фонда «Сушила Данчнад Годават»,
Атигре, Колхапур.
2-4 B.E. (Студент-механик) Сау. Институты Санджая Годавата благотворительного фонда «Сушила Данчнад Годават»,
Атигре, Колхапур
———————————- ————————————————- * ** ———————————————— ———————————-
Реферат. В автоматической коробке передач обычно используется центробежное сцепление
, которое дает нам КПД передачи
76%.В недавней практике это не имеет никакого значения для путешествия
, но в остальном в этом есть некоторые потери. Из
это конечно не главное но мы теряем 24% мощности двигателя. В реальной практике
невозможно получить 100% КПД, но
мы можем приблизиться к этому. При использовании гидравлической муфты
извлечено до 85%. Чтобы мы могли минимизировать потери мощности двигателя
, это оправдано экспериментально, получаем КПД
до 82% при более высокой нагрузке.КПД
увеличился на 5%. Гидравлическая муфта использует вращение, которое ослабляется
во время пуска центробежной муфты, то есть сначала 1000
об / мин. Таким образом, небольшая модификация центробежной муфты
с гидравлической муфтой позволяет повысить КПД трансмиссии
до 82%. Так как мы использовали стандартный тип гидравлической муфты
и получаем такую эффективность. При правильном проектировании и производстве
достигается КПД передачи до 87%.
Ключевые слова — сцепление, гидравлическая муфта, автомат
трансмиссия
1. ВВЕДЕНИЕ
Муфта — это устройство, используемое для соединения двух валов
вместе на их концах с целью передачи мощности
. Муфты обычно не позволяют отключать валы
во время работы, однако есть муфты
с ограничением крутящего момента, которые могут проскальзывать или разъединяться при превышении некоторого предела крутящего момента
.Гидравлическая муфта или гидравлическая муфта — это гидродинамическое устройство
, используемое для передачи вращающей механической энергии
. Используется в автомобильной трансмиссии
как альтернатива механическому сцеплению.
Гидравлическая муфта состоит из следующих важных частей
, как указано ниже:
1. Насос: рабочее колесо, которое будет установлено
над входным валом.
2. Турбина: ведомая крыльчатка, которая будет установлена на выходе вала
.
3. Корпус: Крышка с маслонепроницаемым уплотнением.
Гидравлическая муфта работает следующим образом:
Рабочие колеса будут действовать как гидравлическая турбина, а также
как центробежный насос. Источником потребляемой энергии будет электродвигатель
или дизельный двигатель. Электродвигатель будет
соединен с рабочим колесом, то есть насосом. Механическая энергия
(кинетическая энергия) будет передана маслу с помощью насоса в соединении
.Благодаря центробежному действию
масло будет перемещаться вокруг лопаток турбины в направлении
вне муфты. Турбина поглотит кинетическую энергию
и создаст крутящий момент, который всегда будет равен
входному крутящему моменту. Следовательно, выходной вал
будет вращаться.
В автомобилях насос обычно
соединен с маховиком двигателя. Турбина
соединена с входным валом трансмиссии.Пока
трансмиссия находится на передаче, по мере увеличения частоты вращения двигателя
крутящий момент передается от двигателя на входной вал посредством
движения жидкости, приводящей в движение транспортное средство. Таким образом, поведение гидравлической муфты
сильно похоже на поведение механической муфты
, приводящей в движение механическую коробку передач.
Трансмиссия
Что такое коробка передач?
Автоматическая трансмиссия, также называемая автоматической, самопереключающейся трансмиссией, n-ступенчатой автоматической трансмиссией (где n — это количество передаточных чисел переднего хода) или AT, представляет собой тип трансмиссии транспортного средства, который может автоматически изменять передаточные числа при движении транспортного средства. , избавляя водителя от необходимости переключать передачи вручную.Подобно другим системам трансмиссии на транспортных средствах, он позволяет двигателю внутреннего сгорания, который лучше всего подходит для работы с относительно высокой скоростью вращения, обеспечивать диапазон выходной скорости и крутящего момента, необходимый для движения транспортного средства. Число передаточных чисел передних передач также часто выражается для механических коробок передач (например, 6-ступенчатая механическая коробка передач).

Самая популярная форма в автомобилях — гидравлическая автоматическая трансмиссия. Подобные, но более крупные устройства также используются для тяжелых коммерческих и промышленных транспортных средств и оборудования.В этой системе вместо фрикционной муфты используется гидравлическая муфта, а переключение передач осуществляется посредством гидравлической блокировки и разблокировки системы планетарных шестерен. Эти системы имеют определенный набор диапазонов передач, часто с стояночной защелкой, которая блокирует выходной вал трансмиссии, чтобы не дать автомобилю катиться вперед или назад. Некоторые машины с ограниченным диапазоном скоростей или фиксированной частотой вращения двигателя, такие как некоторые вилочные погрузчики и газонокосилки, используют только преобразователь крутящего момента, чтобы обеспечить переменную передачу двигателя на колеса.
Помимо традиционных гидравлических автоматических трансмиссий, существуют также другие типы автоматических трансмиссий, такие как бесступенчатая трансмиссия (CVT) и полуавтоматические трансмиссии, которые освобождают водителя от необходимости переключать передачи вручную, используя компьютер трансмиссии для переключения передач. передача, если, например, водитель ставил двигатель на красную черту. Несмотря на внешнее сходство с другими трансмиссиями, традиционные автоматические трансмиссии значительно отличаются по внутреннему функционированию и ощущениям водителя от полуавтоматических и вариаторных.В отличие от обычных автоматических трансмиссий, вариатор использует ремень или другую схему передачи крутящего момента, чтобы обеспечить «бесконечное» количество передаточных чисел вместо фиксированного числа передаточных чисел. Полуавтоматическая коробка передач сохраняет сцепление, как ручная коробка передач, но управляет сцеплением с помощью электрогидравлических средств. Возможность переключать передачи вручную, часто с помощью подрулевых переключателей, также можно найти в некоторых автоматических трансмиссиях (таких как Tiptronic), полуавтоматических (BMW SMG, VW Group DSG) и вариаторах (например, Lineartronic).
Очевидным преимуществом автоматической коробки передач для водителя является отсутствие педали сцепления и режима ручного переключения передач при нормальном вождении. Это позволяет водителю управлять автомобилем всего с двумя конечностями (возможно, используя вспомогательные устройства для размещения органов управления в пределах досягаемости используемых конечностей), позволяя управлять автомобилем инвалидам и другим инвалидам. Отсутствие ручного переключения также снижает внимание и рабочую нагрузку, необходимые в кабине, такие как наблюдение за тахометром и снятие руки с руля для перемещения переключателя, что позволяет водителю в идеале всегда держать обе руки на руле и сосредоточиться. больше в дороге.Управлять автомобилем на низких скоростях с автоматической коробкой передач зачастую проще, чем с механической, из-за побочного эффекта конструкции гидравлической муфты без сцепления, называемого «ползучесть», из-за которой автомобиль хочет двигаться на ведущей передаче даже на холостом ходу . Основным недостатком наиболее популярных гидравлических конструкций является пониженный механический КПД передачи мощности между двигателем и трансмиссией из-за гидравлической муфты, соединяющей двигатель с коробкой передач. Это может привести к снижению номинальной мощности / крутящего момента для автоматики по сравнению с руководствами с такими же характеристиками двигателя, а также к снижению топливной экономичности при движении по городу, поскольку двигатель должен поддерживать холостой ход, преодолевая сопротивление гидравлической муфты.Достижения в области трансмиссии и конструкции муфты значительно сократили этот разрыв, но трансмиссии на основе сцепления (ручные или полуавтоматические) по-прежнему предпочтительны в спортивных комплектах различных серийных автомобилей, а также во многих лигах автогонок.
Автоматическая трансмиссия была изобретена в 1921 году Альфредом Хорнером Манро из Регины, Саскачеван, Канада, и запатентована канадским патентом CA 235757 в 1923 году (Манро получил патент Великобритании GB 215669 215 669 на свое изобретение в 1924 году и патент США 1 613 525 4 января 1927 года). .Будучи паровым инженером, Манро разработал свое устройство для использования сжатого воздуха, а не гидравлической жидкости, поэтому ему не хватало мощности, и он так и не нашел коммерческого применения. [1] Первая автоматическая трансмиссия, использующая гидравлическую жидкость, могла быть разработана в 1932 году двумя бразильскими инженерами, Хосе Браз Арарипе и Фернандо Лехли Лемос; впоследствии прототип и чертежи были проданы General Motors, которая представила его в 1940 году Oldsmobile как трансмиссию Hydra-Matic [2]. Они использовались в танках GM во время Второй мировой войны, а после войны GM рекламировала их как «испытанные в боях».”[Необходима цитата] Однако в статье Wall Street Journal З.Ф. Фридрихсхафен приписывает изобретение, появившееся вскоре после Первой мировой войны. Компания ZF начала производство шестерен для двигателей дирижаблей, начиная с 1915 года; Компания была основана Фердинандом фон Цеппелином. [3]
Подробнее…
Служба передачи
Из-за множества требований, предъявляемых к трансмиссионной жидкости, ее часто называют самой твердой рабочей жидкостью в вашем автомобиле. Во-первых, он должен смазать сотни движущихся частей вашей трансмиссии.Во-вторых, он работает как охлаждающая жидкость, снижая огромные температуры, возникающие при нормальном использовании. В-третьих, в нем есть моющие средства, которые сохраняют коробку передач в чистоте и без загрязнений. После всего этого он по-прежнему должен сохранять гидравлические свойства, которые позволяют вашей коробке передач должным образом переключаться в постоянно меняющихся условиях.
По прошествии времени и миль трансмиссионная жидкость теряет способность делать все эти вещи. Если жидкость останется после истечения срока ее полезного использования, это приведет к износу и износу подшипников, муфт и других внутренних компонентов.В конечном итоге трансмиссия выйдет из строя и потребует капитального ремонта или замены. Стоимость восстановления трансмиссии может составлять от 1500 до 5500 долларов, а на некоторых автомобилях даже выше.
Обслуживание трансмиссии должно выполняться каждые 50 000 миль в рамках планового обслуживания. Это не рекомендуется для всех автомобилей, поэтому спросите, пригодится ли это вашему автомобилю.
Теперь, когда вы здесь, давайте поговорим о вашей проблеме!
Эта трансмиссия или трансмиссия не совсем то, что вам нужно.Первое, что мы вам скажем, хотя это, вероятно, не сильно поможет, это то, что вы не одиноки. По нашим оценкам, около десяти процентов легковых и грузовых автомобилей в Амарилло ежегодно испытывают проблемы с трансмиссией и / или трансмиссией. Имея более 447000 зарегистрированных транспортных средств в 33 округах Техасского округа, владельцы транспортных средств испытают то чувство падения, с которым вы справляетесь прямо сейчас. Итак, давайте поговорим о том, как решить проблему.
Вот несколько вещей, которые нельзя делать:
Не звоните из желтых страниц, чтобы найти кого-нибудь, кто даст вам счет на ремонт по телефону.
Это гарантированный способ создать неразбериху и хаос. Никто, «И МЫ НЕ ЗНАЕМ», не может сказать вам, сколько будет стоить ремонт вашей трансмиссии, не глядя на нее. На изображении ниже показано, как выглядит типичная передача. Изображение даст вам быстрое представление о сотнях деталей, участвующих в правильном функционировании вашей трансмиссии. Мысль о том, что кто-то может сказать вам, какой из них сломан или неисправен, столь же смешна, как позвонить своему врачу и спросить, от чего у вас болит живот.
Взгляните на яркую сторону! Вполне возможно, что с вашей передачей все в порядке. Это может быть такой простой, как электронный переключатель или датчик, который не позволяет трансмиссии переключаться с нужными интервалами или включаться, как это было задумано. Опять же, то, о чем мы не узнаем, пока не рассмотрим это для вас. Если это сцепление или другой ремонт, это может быть рабочий цилиндр или другая периферийная деталь, которая неисправна.
Как определяется стоимость? Независимо от того, кого вы используете для ремонта трансмиссии, все детали стоят одинаково.(Если вы не пользуетесь услугами дилера по продаже новых автомобилей. В этом случае детали обычно дороже, наша стоимость и ваша.) Когда эта трансмиссия находится отдельно на стенде, в основном будет три стопки деталей. Те, которые являются хорошими частями для обслуживания вашей трансмиссии, те, которые вызывают сомнения, а затем те, которые, очевидно, необходимо будет заменить. В G&M TRANSMISSION эти сомнительные детали будут заменены. Спросите себя, что компания, которая предлагает вам такую низкую цену по телефону, собирается делать с этими деталями.
Не пользуйтесь услугами дилера, кроме как для гарантийного ремонта.
Если, конечно, вы не являетесь близким родственником Билла Гейтса или Уоррена Баффета. Ваш дилер занимается продажей автомобилей. Гарантийное обслуживание — это то, что он хочет делать больше всего, и он будет взимать те же полные цены в магазине и стандартные ставки замены, указанные в его небольшой книге о том, как взимать плату с клиента, несмотря ни на что. Это означает, что хотя вы будете использовать средства для решения своей проблемы, этот метод, скорее всего, будет дорогостоящим, и они захотят полностью восстановить или заменить вашу трансмиссию, прежде чем они выдадут вам какую-либо гарантию.Это их бизнес. Ваш старый автомобиль или грузовик, на который не распространяется гарантия, на самом деле не представляет интереса, если они не взимают с вас полную плату за решение вашей проблемы.
Что делать, если вы не слушаете нас и пытаетесь позвонить в Амарилло всем, кто хоть раз заглядывал внутрь транса.
Спросите о гарантиях и запасных частях. Они покупают новые детали или разбирают детали старой трансмиссии, чтобы просто заставить вас снова начать работу. Помните, их стоимость такая же, как у нас.Средняя трансмиссия требует в общей сложности 12 часов, а некоторым требуется до 18 часов на снятие, ремонт и замену. Где-то по этой низкой цене этот владелец магазина покрывает свои расходы за ваш счет.
Не сравнивайте стоимость восстановленной трансмиссии.
Всегда помните, что ваша передача — это ваша передача. Он вышел из вашей машины, возможно, он не нуждается в капитальном ремонте, это может быть небольшая внутренняя или внешняя проблема. Все, что мы не узнаем, пока не посмотрим на это.Если стоимость деталей, необходимых для надлежащего ремонта вашей трансмиссии, превышает стоимость восстановленной трансмиссии, мы сообщим вам об этом и позволим вам принять собственное решение на этом этапе. Помните, что восстановленная трансмиссия, как и ваша собственная, которую мы восстанавливаем в нашем магазине, все еще имеет детали, которые были частью оригинала. Мы не знаем, сколько миль осталось на ремонте, мы точно знаем, сколько миль у вас, и дадим гарантию на ваши детали. Как и все другие «восстановленные» детали, есть правильный и «дешевый» способ.Цены на ремонт будут варьироваться по всему спектру.
Не покупайте бывшую в употреблении трансмиссию.
Коробки передач б / у поступают со «СКЛАДСКИХ ЯРД». Есть причина, по которой они так называются. Вспомните, как хорошо работала ваша трансмиссия всего три или четыре месяца назад. Еще хуже, если вы собираетесь делать эту маленькую работу самостоятельно, не вставая с навеса для машины. Даже если «ВЕДРО» дает вам какую-то гарантию (обычно девяносто дней или девяносто футов, в зависимости от того, что наступит раньше), вы собираетесь проделать это небольшое упражнение более одного раза.Если кто-то другой сделает это за вас, они будут взимать с вас плату каждый раз, когда им придется удалить и заменить эту трансмиссию. Если «МЕХАНИЧЕСКИЙ ДВОР» собирается сделать это за вас, помните, что он весь день занимается удалением «ХАРАКТЕРНЫХ ЧАСТЕЙ ИЗ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ». Надежность вашей трансмиссии требует опыта знающего профессионала для установки и настройки многих периферийных функций, которые имеют решающее значение для срока службы трансмиссии, а также для вашей безопасности и безопасности ваших семей. Большинство тех, кто занимается самодеятельностью (механики навесов и «МЕХАНИКА СКЛАДНОГО ДВОРа»), плохо оснащены, имеют надлежащее оборудование, техническое образование и физически плохо справляются с этим чрезвычайно сложным процессом.
При таком подходе вы играете в кости, и если вы не намереваетесь просто запустить транспортное средство, чтобы продать его или передать своему зятю в обмен на деньги, которые вы у него взяли в долг, это не способ застраховать вас и безопасность ваших семей во время путешествия при температуре 100 градусов по территории ТЕХАС.
Описание преобразователей крутящего момента
Гидротрансформатор — гидротрансформатор — это устройство с гидравлической муфтой, которое также действует как мультипликатор крутящего момента во время начального ускорения.
Гидротрансформатор состоит из четырех основных компонентов:
Крышка — крышка (также называемая передней частью) представляет собой внешнюю половину корпуса со стороны двигателя от линии сварки. Крышка служит для крепления преобразователя к маховику (двигателю) и удерживает жидкость. Хотя крышка не принимает активного участия в характеристиках производительности, важно, чтобы она оставалась жесткой при нагрузках (скручивание и осевое напряжение, а также огромное гидравлическое давление, создаваемое внутри гидротрансформатора.)
Турбина — турбина движется внутри крышки и прикреплена к трансмиссии через шлицевое соединение с входным валом трансмиссии. Когда турбина движется, машина движется.
Статор — статор можно охарактеризовать как «мозг» преобразователя крутящего момента, хотя статор ни в коем случае не является единственным фактором, определяющим функцию и характеристики преобразователя. Статор, который изменяет поток жидкости между турбиной и насосом, — это то, что делает преобразователь крутящего момента преобразователем крутящего момента (мультипликатором), а не только гидравлической муфтой.Однако со снятым статором он не сохранит никакого эффекта умножения крутящего момента. Чтобы статор функционировал должным образом, втулка должна работать в соответствии с конструкцией: (1) она должна удерживать статор в неподвижном состоянии (заблокированном на месте), пока преобразователь все еще находится в режиме остановки (низкая относительная скорость турбины относительно скорости рабочего колеса насоса) (2) позволить статору вращаться вместе с остальной частью преобразователя после того, как скорость турбины приблизится к скорости насоса. Это обеспечивает более эффективный и менее ограничительный поток жидкости.Обгонная муфта представляет собой одностороннюю механическую муфту, установленную на дорожках качения и помещающуюся внутри статора, в то время как внутренняя дорожка качения насаживается на опору статора трансмиссии. Эффект умножения крутящего момента означает, что транспортное средство, оснащенное автоматической коробкой передач и преобразователем крутящего момента, будет передавать на ведущие колеса больше крутящего момента, чем фактически производит двигатель. Это происходит, когда преобразователь находится в «режиме остановки» (когда турбина вращается значительно медленнее, чем насос) и во время ускорения транспортного средства.Увеличение крутящего момента быстро уменьшается, пока не достигнет отношения 1: 1 (без увеличения крутящего момента по сравнению с крутящим моментом коленчатого вала). Типичный преобразователь крутящего момента будет иметь коэффициент увеличения крутящего момента около 2,5: 1. Главное помнить, что все нормально работающие гидротрансформаторы действительно увеличивают крутящий момент во время начального ускорения. Чем более резкое изменение пути прохождения жидкости, вызванное статором от его «естественного» обратного пути, тем выше будет коэффициент умножения крутящего момента для данного преобразователя.Умножение крутящего момента не происходит с муфтой и нажимным диском механической коробки передач; отсюда необходимость в тяжелых маховиках, очень высоких передаточных числах и высоких пусковых оборотах. Более подробное обсуждение умножения крутящего момента может сбить с толку непрофессионала, поскольку высокие коэффициенты умножения можно легко считать лучшим выбором, хотя на самом деле в решение необходимо включить больше переменных. Помните, что передаточное число по-прежнему является фактором крутящего момента двигателя в соответствующем диапазоне скорости остановки гидротрансформатора, т.е.д .: преобразователь с коэффициентом умножения 2,5: 1, который останавливается на 3000 об / мин, будет производить 500 фунт-футов. крутящего момента при полном ускорении дроссельной заслонки, если он соединен с двигателем, производящим 200 фут-фунт. крутящего момента при 3000 об / мин. Однако, если этот же двигатель производит 300 фунт-футов. крутящего момента при 4000 об / мин, нам было бы лучше с гидротрансформатором, который глохнет на 4000 об / мин только с коэффициентом умножения крутящего момента 2,0: 1, то есть: 300 x 2,0 = 600 фут-фунт. при начальном ускорении. Конечно, было бы еще лучше иметь 2.Передаточное число 5: 1 при 4000 об / мин в этом примере (при условии, что его комбинация все еще позволяет подвеске работать, а шины не вращаются). Это всего лишь краткий обзор, так как фактические сценарии бесконечны.
Крыльчатка насоса — крыльчатка насоса является внешней половиной преобразователя на стороне передачи линии сварки. Внутри крыльчатого насоса находится ряд продольных ребер, которые направляют жидкость по внешнему диаметру в турбину, поскольку этот компонент приварен к крышке, которая привинчена к маховику.Размер гидротрансформатора (и насоса), а также количество и форма ребер влияют на характеристики преобразователя. Если целью является долгий срок службы гидротрансформатора, чрезвычайно важно, чтобы лопасти крыльчатого насоса были надлежащим образом усилены от усталости, а внешний корпус не деформировался под нагрузкой.
Скорость останова — число оборотов в минуту, которое должен вращать преобразователь крутящего момента (крыльчатка), чтобы он преодолел заданную нагрузку и начал движение турбины.Когда речь идет о том, «сколько остановок я получу от этого преобразователя крутящего момента», это означает, с какой скоростью (об / мин) должен вращаться преобразователь крутящего момента, чтобы создать достаточное гидравлическое усилие на турбине для преодоления инерции покоя автомобиля при полностью открытой дроссельной заслонке. Нагрузка возникает из двух источников (1) из-за крутящего момента, передаваемого двигателем на гидротрансформатор через коленчатый вал. (Эта нагрузка меняется в зависимости от частоты вращения, т. Е. Кривой крутящего момента, и напрямую зависит от атмосферы, топлива и состояния двигателя.) (2) От инерции, сопротивление транспортного средства ускорению, которое создает нагрузку на преобразователь крутящего момента через трансмиссию. .Это можно представить как то, насколько сложно вращать трансмиссию при неподвижном транспортном средстве, и это зависит от веса автомобиля, количества передач и размера шины, способности шины оставаться прилегающей к земле и жесткости шасси. (Автомобиль движется как одно целое или изгибается настолько, что не весь вес переносится во время начального движения?)
Примечание: Говоря о сопротивлении транспортного средства движению в состоянии покоя, на скорость остановки гидротрансформатора и многие его характеристики для данного применения также влияет сопротивление транспортного средства ускорению относительно его скорости ускорения.Это сопротивление во многом связано с частотой вращения, наблюдаемой сразу после начала движения транспортного средства, величиной падения частоты вращения, наблюдаемой во время переключения передачи, и величиной проскальзывания в преобразователе крутящего момента (частота вращения турбины относительно частоты вращения крыльчатки насоса). Обсуждение, касающееся того, как Сопротивление ускорению, влияющее на преобразователь крутящего момента, требует больше теории, чем фактов, и должно включать все десятки других переменных, влияющих на частоту вращения и проскальзывание. Главное, что мы хотим запомнить о скорости срыва гидротрансформатора, это то, что конкретный преобразователь крутящего момента не имеет «заводской предустановки» скорости срыва, а его уникальная конструкция обеспечивает определенный диапазон скоростей срыва в зависимости от величины нагрузки. гидротрансформатор подвергается воздействию.Эта нагрузка возникает как из крутящего момента, создаваемого двигателем, так и из-за сопротивления автомобиля движению из состояния покоя. Чем выше эта комбинированная нагрузка, тем выше будет срыв, который мы будем наблюдать от конкретного преобразователя крутящего момента, и, наоборот, чем ниже нагрузка, тем ниже скорость срыва. Естественно, если двигатель работает не с полностью открытой дроссельной заслонкой, мы не ожидаем увидеть такую высокую скорость сваливания, как при полностью открытой дроссельной заслонке.
Еще один момент, касающийся крутящего момента двигателя, заключается в том, что при обсуждении начальной скорости сваливания мы заботимся только о том, что мы называем «релевантным диапазоном» кривой крутящего момента двигателя.Это означает, что если наш конкретный выбранный гидротрансформатор имеет конструкцию, которая должна обеспечивать скорость сваливания в диапазоне, скажем, от 2000 до 2600 об / мин для данного приложения, то мы будем называть это соответствующим диапазоном, представляющим интерес для кривой крутящего момента двигателя для этого конкретного гидротрансформатор. Другими словами, только характеристики крутящего момента двигателя в этом диапазоне оборотов будут влиять на величину скорости сваливания, которую мы фактически наблюдаем. Если мы используем двигатель с высокой мощностью / высокими оборотами, который не развивает большой крутящий момент до 3000 об / мин, не имеет значения, что двигатель развивает отличный крутящий момент выше 3000 об / мин, если мы пытаемся использовать преобразователь крутящего момента в этом примере, потому что его соответствующий диапазон составляет 2000-2600 об / мин, и мы ожидаем увидеть плохой срыв (2000 об / мин или меньше) из-за низкого крутящего момента, создаваемого двигателем в этом диапазоне.
Выбор правильного применения гидротрансформатора — Покупатель высокопроизводительного гидротрансформатора обычно имеет очень специфические «пожелания», а именно: они хотят улучшить характеристики своего автомобиля. Это может означать, что они могут захотеть, чтобы новый гидротрансформатор помогал автомобилю работать быстрее, быстрее, лучше работать на холостом ходу, резче уходить с остановки, «чирикать» шины при переключении передач или преодолевать крутые подъемы. Покупатель может искать любые или все эти улучшения производительности.
Они хотят повысить надежность своего транспортного средства, что означает, что они хотят избавиться от существующих отказов трансмиссии, которые они в настоящее время имеют с продуктами OEM или конкурентов, таких как короткий срок службы (по их мнению, нормальный срок службы), связанный с «мусором». отказы трансмиссии, перегрев, поломка твердых деталей, проблемы с двигателем, которые, по их мнению, вызваны преобразователем крутящего момента и общей ненадежной работой.
Им могли рассказывать друзья, продавцы, рекламные, технические статьи и т. Д.что в их конкретном приложении должен быть преобразователь «стоянки». Это особенно верно для тех, кто впервые покупает распределительный вал с эксплуатационными характеристиками, когда продавец или каталог распределительных валов порекомендуют преобразователь крутящего момента с частотой вращения выше стандартной.
Гидротрансформатор сам по себе не работает. Гидротрансформатор является неотъемлемой частью всего автопоезда. Несмотря на то, что многие комбинации транспортных средств и применения очень похожи, и может показаться очевидным, какой из них выбрать лучший преобразователь крутящего момента, обычно разумным шагом является взглянуть на предполагаемое применение и выбрать лучший преобразователь крутящего момента для конкретного приложения.Не существует формулы «черной магии», в которую можно было бы подставить переменные, что привело бы к окончательному выбору преобразователя крутящего момента. Выбор преобразователя крутящего момента осуществляется на основе накопленных исторических данных о характеристиках в различных приложениях и использования всех или нескольких основных диаграмм и соотношений, полученных на основе этой исторической информации. Как и во многих других автомобильных деталях, конструкция гидротрансформатора представляет собой динамическое искусство, и его нельзя строить по образцу формулы «подключаемого модуля» или разрешать исключительно в соответствии с историческими приложениями.
Проблемы надежности при выборе гидротрансформатора — Независимо от причины или «желания» покупки преобразователя крутящего момента на вторичном рынке, образованный покупатель должен обратить внимание на несколько характеристик продукта, который он собирается приобрести, чтобы убедиться, что он может разумно ожидать чтобы получить надежный результат и долгую жизнь от покупки.
Паяные ребра печи — значительно улучшает прочностные характеристики ребер. Пайка в печи заставляет корпус и ребра двигаться и действовать как единое целое.Это значительно снижает степень изгиба, из-за чего плавники гнутся и ломаются. Кроме того, чем жестче ребра остаются под давлением, тем стабильнее поведение гидротрансформатора.
Игольчатые подшипники — правильно подобранные и установленные подшипники выдерживают большее давление и обеспечивают меньшее внутреннее сопротивление (сопротивление уменьшению мощности и увеличивает нагрев), чем может быть достигнуто с помощью упорных шайб OEM-типа. Упорные шайбы также имеют тенденцию отслаиваться, увеличивая загрязнение системы (гидравлической системы трансмиссии / гидротрансформатора.)
Производитель, проверенный временем, — Спросите совета у ведущих автолюбителей в вашем районе или узнайте, что используют гонщики.
Проблемы управляемости при выборе гидротрансформатора — Гидротрансформатор с высокими характеристиками не должен ставить под угрозу один аспект характеристик автомобиля ради достижения другого. При рассмотрении вопроса о покупке гидротрансформатора спросите, может ли рассматриваемый гидротрансформатор улучшить начальный взлет за счет максимальной скорости миль в час или других подобных результатов, вопросов и т. Д.При доступных сегодня технологиях и продуктах покупателю очень редко приходится жертвовать одной областью производительности, чтобы получить выгоду в другой. Однако без надлежащей помощи или рекомендаций по выбору (а сегодня на рынке присутствует множество недоработанных продуктов), к сожалению, многие покупатели в конечном итоге получают продукт, который не наилучшим образом соответствует его потребностям или ожиданиям. Слишком низкий останов гидротрансформатора не принесет пользы покупателю. Если у пользователя есть приложение, которое требует минимум 3000 об / мин, и он приобретает преобразователь диапазона от 2000 до 2500 об / мин, он, как правило, даже не дает им остановку на 2000 об / мин.Он будет действовать очень похоже на стандартный гидротрансформатор, который они только что сняли, почему? Поскольку двигатель должен работать в оптимальном диапазоне оборотов и поскольку выбранный преобразователь крутящего момента находится ниже этого диапазона, он не получает достаточной нагрузки со стороны коленчатого вала для работы в соответствии с конструкцией. Симптомы включают остановку двигателя при включенной передаче на остановке, низкую скорость остановки, нерешительность при переходе на полный газ, «болото» при выходе из остановки с полностью открытой дроссельной заслонкой. Слишком большой диапазон останова гидротрансформатора не принесет пользы клиенту.Вы будете видеть эту ситуацию чаще всего, когда клиент не имеет достаточного передаточного числа для диапазона остановки гидротрансформатора или двигатель не может работать в соответствующем диапазоне оборотов (слишком малая продолжительность работы распределительного вала, неадекватные пружины клапана, слишком низкое сжатие и т. Д.) Симптомы включают высокие «обороты» при трогании с места, ощущение «зефира» от акселератора при движении с неполным дросселем, трансмиссия и, возможно, перегрев двигателя, а также выраженные обороты двигателя при нажатии на дроссель с крейсерской скорости.
G&M TRANSMISSION надеется, что эта статья расширила ваши знания об этом наиболее часто неправильно понимаемом компоненте, что позволит вам стать более образованным потребителем.
Гидравлическая муфта | КСБ
Гидравлическая муфта состоит из рабочего колеса насоса (на входном валу) и рабочего колеса (на выходном валу). Обе крыльчатки размещены в одном корпусе.
См. Рис.1 Гидравлическая муфта
Инжир.1 Гидравлическая муфта: Схема гидравлической муфты

Рабочее колесо насоса проталкивает жидкость внутри корпуса (обычно масло с низкой вязкостью) к рабочему колесу, что приводит к вращению выходного вала. Гидравлические муфты не имеют лопаток диффузора между насосом (индекс _P) и турбиной (индекс _T), в отличие от гидравлических преобразователей крутящего момента. Поскольку диффузор не поддерживается неподвижным кожухом, входной крутящий момент (T _P) и выходной крутящий момент (T _T) гидравлической муфты одинаковы.
T
_P = T _T = T
Значения мощности (P _P = T · ω _P) и P _T = T · ω _T) используются для расчета эффективности. гидромуфты.
ν Соотношение между скоростью вращения турбины и скоростью насоса
ω Угловая скорость
Когда частота вращения турбины (n _T) равна нулю, гидравлическая муфта имеет очень высокий крутящий момент. Если частота вращения турбины равна частоте вращения насоса (n _T = n _P), крутящий момент (T) равен нулю.Однако во время передачи мощности всегда происходит проскальзывание, в результате чего частота вращения турбины ниже, чем у насоса.
См. Рис.2 Гидравлическая муфта
Рис.2 Гидравлическая муфта: характеристические кривые для различных объемов заполнения

Использование регулируемой черпаковой трубки для изменения объема наполнения (V) позволяет управлять проскальзыванием (1-ν) и, в свою очередь, скоростью турбины.
В соответствии с законами гидродинамического сродства скорость турбины также зависит от скорости насоса. См. Рис. 3 Гидравлическая муфта
Рис. 3 Гидравлическая муфта: Графические характеристики для различных скоростей насоса

Большое разнообразие конструкций означает, что характеристические кривые могут быть максимально согласованы с требованиями ведущей и ведомой машины. См. Рис. 4 и 5 Гидравлическая муфта

Рис. 4 Гидравлическая муфта: характеристические кривые для разного числа лопастей z Рис.5 Гидравлическая муфта: Характеристические кривые гидравлической муфты с плоским сечением по внешнему диаметру и несимметричным рабочим колесом насоса и рабочим колесом турбины

В сочетании с редуктором (см. Зубчатую передачу) гидравлическую муфту иногда называют редукторной муфтой переменной скорости.Механическое разделение входного и выходного валов гасит скачки крутящего момента и вибрации. Однако недостатком является то, что эффективность иногда значительно снижается (например, из-за повышения температуры гидравлической муфты) в результате проскальзывания. Этот недостаток можно уменьшить, комбинируя гидравлическую муфту с гидротрансформатором. В диапазоне низких частот вращения и мощности гидравлическая муфта принимает на себя ответственность за работу, тогда как в диапазоне частот от 80 до 100% входной и выходной валы жестко соединены.Это означает, что большая часть мощности может передаваться без проскальзывания или потерь, но позволяет гидротрансформатору одновременно продолжать увеличивать скорость вращения и мощность (например, питающего насоса котла) благодаря разделению мощности с помощью планетарного редуктора ( шестерня модуляции скорости).
Принципы работы «Учебный фильм армии США 1954 г. TF9-1953 на Vimeo
Поддержите этот канал: paypal.me/jeffquitney ИЛИ patreon.com/jeffquitney
Еще
на quickfound.нетто /
КОМПОНЕНТНЫЕ ЧАСТИ — ДЕМОНСТРАЦИЯ ЖИДКОСТНОЙ МУФТЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПЛАСТИКОВОЙ МОДЕЛИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ И АВТОМОБИЛЯ В ДЕЙСТВИИ.
Первоначально фильм, являющийся общественным достоянием, слегка обрезан для удаления неровных краев, с исправленным соотношением сторон, с применением однопроходной коррекции яркости-контраста-цвета и мягкого шумоподавления видео.
Звуковая дорожка также была обработана с нормализацией громкости, шумоподавлением, уменьшением отсечения и / или эквализацией (полученный звук, хотя и не идеальный, но гораздо менее шумный, чем оригинал).
en.wikipedia.org/wiki/Fluid_coupling
Лицензия Википедии: creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/
Гидравлическая муфта или гидравлическая муфта — это гидродинамическое или «гидрокинетическое» устройство, используемое для передачи вращающей механической энергии. Он использовался в автомобильных трансмиссиях как альтернатива механическому сцеплению. Он также широко применяется в приводах судовых и промышленных машин, где важна работа с регулируемой скоростью и управляемый запуск без ударной нагрузки системы передачи энергии.
Гидрокинетические приводы, подобные этому, следует отличать от гидростатических приводов, таких как комбинации гидравлического насоса и двигателя …
История
Гидравлическая муфта является результатом работы Германа Феттингера, который был главным конструктором на заводе AG Vulcan в Штеттине. Его патенты от 1905 года касались как гидравлических муфт, так и гидротрансформаторов.
А. Г-н Бауэр из компании Vulcan-Werke сотрудничал с английским инженером Гарольдом Синклером из компании Hydraulic Coupling Patents Limited, чтобы адаптировать муфту Феттингера к трансмиссии автомобиля в попытке смягчить крен, который Синклер испытал во время езды на лондонских автобусах в течение 1920-х годов. Лондонская компания General Omnibus, начавшаяся в октябре 1926 года, и испытания шасси ассоциированного автобуса Daimler Перси Мартин из Daimler решил применить этот принцип к частным автомобилям группы Daimler.
В течение 1930 года компания Daimler из Ковентри, Англия, начала внедрять систему трансмиссии с использованием гидравлической муфты и самоизменяющейся коробки передач Wilson для автобусов и их флагманских автомобилей. К 1933 году система использовалась во всех новых автомобилях Daimler Lanchester и BSA, производимых группой, от тяжелых коммерческих автомобилей до небольших автомобилей. Вскоре он был распространен на военные автомобили Daimler. Эти муфты описаны как сконструированные в соответствии с патентами Vulcan-Sinclair и Daimler.
В 1939 году корпорация General Motors представила Hydramatic drive, первую полностью автоматическую автомобильную трансмиссию, устанавливаемую на серийно выпускаемые автомобили.В Hydramatic использовалась гидравлическая муфта.
Первые тепловозы с гидравлическими муфтами также были произведены в 30-е годы …
Гидравлическая муфта состоит из трех компонентов, а также гидравлической жидкости:
Корпус, также известный как кожух (который должен иметь маслонепроницаемое уплотнение вокруг приводных валов), содержит жидкость и турбины.
Две турбины (веерообразные компоненты):
Одна, соединенная с входным валом; известная как насос или рабочее колесо, входная турбина первичного колеса
Другая, соединенная с выходным валом, известная как турбина, выходная турбина, вторичное колесо или рабочее колесо
вращается первичным двигателем, которым обычно является двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель.Движение крыльчатки сообщает жидкости как прямое, так и вращательное движение наружу.
Гидравлическая жидкость направляется «насосом», форма которого заставляет поток в направлении «выходной турбины» (или ведомого тора). Здесь любая разница в угловых скоростях «входного каскада» и «выходного каскада» приводит к результирующей силе на «выходной турбине», вызывающей крутящий момент; таким образом заставляя его вращаться в том же направлении, что и насос.
Движение жидкости фактически тороидальное — движение в одном направлении по траекториям, которые можно визуализировать как на поверхности тора:
Если есть разница между входной и выходной угловыми скоростями, движение имеет круговую составляющую (т.е.е. вокруг колец, образованных секциями тора)
Если входная и выходная ступени имеют одинаковые угловые скорости, чистая центростремительная сила отсутствует — и движение жидкости является круговым и соосным с осью вращения (т. е. по краям тора) нет потока жидкости от одной турбины к другой …
Что такое автоматическая коробка передач и как она работает?
Автоматическая коробка передач — это тип трансмиссии или коробки передач, которая может автоматически переключать передачи во время движения автомобиля.Производители также называют это автоматической коробкой передач или АКПП. Он также известен как «n-скоростной» автомат, где n — количество передаточных чисел переднего хода. Это разновидность автомобильной трансмиссии, которая освобождает водителей от необходимости переключать передачи вручную или самостоятельно. В автомобилях с автоматической коробкой передач педаль сцепления отсутствует. Водитель может управлять автомобилем только с помощью акселератора и тормоза.
Самый популярный Тип АКПП в автомобилях — гидравлический.Тем не менее в тяжелых коммерческих и промышленных транспортных средствах используются аналогичные, но более крупные устройства для цель. В автоматической коробке передач вместо муфты используется гидравлическая муфта. фрикционная муфта. Он осуществляет переключение передач за счет гидравлической блокировки и разблокировка планетарных шестерен.
Итак, АКПП имеет определенный набор диапазонов передач. Часто в комплекте идет стояночный тормоз, который блокирует выходной вал трансмиссии. Таким образом, он предотвращает движение автомобиля вперед или назад при парковке.Некоторые автомобили имеют ограниченный диапазон скоростей или стабильную частоту вращения двигателя, например вилочные погрузчики и газонокосилки. В таких транспортных средствах используется только преобразователь крутящего момента, чтобы обеспечить регулируемую скорость двигателя для колес.
Это полностью автоматическая коробка передач. Гидравлический привод сочетает в себе автоматические четырехступенчатые коробки передач переднего и заднего хода. Для этого используется гидравлический маховик, такой как гидравлическая муфта или гидротрансформатор. Редукторная трансмиссия состоит из трех последовательно включенных косозубых планетарных шестерен с постоянным зацеплением.Два набора планетарных шестерен обеспечивают четыре передаточных числа переднего хода, а другой набор — для заднего хода. Жидкий маховик смягчает воздействие автоматического переключения передач и снижает реакцию двигателя на крутящий момент.
Основной тип АКПП работает гидравлически. В нем используется гидравлическая муфта или гидротрансформатор и набор планетарных шестерен для обеспечения ряда передаточных чисел. Гидравлические автоматические трансмиссии состоят из трех основных компонентов. Это — гидротрансформатор, планетарные передачи и органы управления гидравликой.
Гидротрансформатор представляет собой гидравлическую муфту. Он соединяет / отключает гидравлически двигатель от трансмиссии. Гидротрансформатор заменяет фрикционную муфту в механической коробке передач. Он подключает и отключает питание двигателя от планетарных шестерен. Таким образом, он позволяет автомобилю остановиться без остановки двигателя. Он предлагает переменное увеличение крутящего момента на низких оборотах двигателя. Таким образом, это увеличивает ускорение отрыва. Гидравлическая муфта хорошо работает, когда рабочее колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью.Однако это очень неэффективно при начальном ускорении, когда скорости вращения сильно различаются.
Гидротрансформатор аналогичен конструкции гидравлической муфты. Он обеспечивает повышенный крутящий момент на первичном валу трансмиссии при низких оборотах двигателя. Он падает до значения крутящего момента двигателя при определенной частоте вращения двигателя, потому что становится неактивным. Гидротрансформатор состоит из рабочего колеса привода двигателя и турбины, преобразованной в первичный вал коробки передач. У него также есть небольшое лопаточное колесо, называемое статором, между крыльчаткой и турбиной.
Как работает гидротрансформатор?
Таким образом достигается увеличение крутящего момента статора, который изменяет поток жидкости в зависимости от относительной скорости вращения крыльчатки и турбины. Сам статор не вращается. Однако его лопасти имеют такую форму, что когда рабочее колесо вращается с высокой скоростью, а турбина вращается с низкой скоростью. Поток жидкости ударяется о лопатки турбины таким образом, что он увеличивает прилагаемый крутящий момент. Это заставляет турбину вращаться быстрее по мере ускорения автомобиля.Однако, когда относительные скорости вращения становятся равными, умножение крутящего момента уменьшается. После того, как рабочее колесо и турбина вращаются в пределах 10% от скорости друг друга, статор перестает работать, а преобразователь крутящего момента действует как простая гидравлическая муфта.
Планетарная зубчатая передача
Планетарная передача состоит из комплектов планетарных шестерен. Он также имеет муфты и ленты, обеспечивающие различные передаточные числа. Они изменяют скорость выходного вала в зависимости от того, какую планетарную передачу задействует водитель.Для переключения передач в коробке передач используется один из двух типов муфт или лент. Он удерживает в неподвижном состоянии конкретный элемент планетарной передачи, позволяя вращать другой элемент. Таким образом, он передает крутящий момент и предлагает либо понижающие, либо повышающие передаточные числа. Корпус клапана приводит в действие эти муфты, в то время как стандартная программа автоматической трансмиссии контролирует их последовательность.
В автоматической коробке передач прежде всего используется роликовая муфта для обычного переключения на повышенную / пониженную передачу. Он работает так же, как храповик, и передает крутящий момент только в одном направлении за счет свободного или свободного хода в другом.Преимущество этого типа сцепления состоит в том, что он исключает возможность одновременного включения выжимания сцепления на двух планетарных передачах. Таким образом, он просто принимает на себя нагрузку трансмиссии при включении и автоматически отключается, когда муфта следующей передачи принимает на себя передачу крутящего момента.
Полосы становятся активными для выбранных вручную передач, таких как пониженный диапазон или задний ход, и действуют по окружности планетарного барабана. Ремни не применяются, когда выбран диапазон передачи / повышающей передачи коробки передач.Вместо этого муфты передают крутящий момент. Однако в некоторых случаях для торможения используются ленты.
Система сцепления:
Каждый агрегат содержит многодисковую муфту для блокировки шестерен в прямом приводе. Передний блок имеет две стальные пластины или диски, прикрепленные шлицами к барабану солнечной шестерни и образующие блок прямого привода. Он также имеет три или более композиционных диска, расположенных поочередно между стальными дисками. Они прикреплены к ступице планетарной клетки и образуют ведомую часть сцепления. Заднее сцепление имеет аналогичную конструкцию, за исключением того, что в нем больше дисков сцепления.Стальные пластины или диски крепятся к барабану с внутренним зацеплением. Стальные и композиционные диски насажены на ступицу промежуточного вала. Как и барабан, диски сцепления имеют круглую форму.
Система сцепления AT
При подаче заявки любое сцепление, кольцевой поршень заставляет два комплекта дисков сцепления в контакт. Это заставляет их вращаться вместе как единое целое. Масло давление, подаваемое через органы управления, приводит в действие поршень и действует как давление диск в механической муфте.В переднем блоке приложение сцепления блокирует солнечную шестерню и планетарную клетку. Однако в заднем блоке сцепление фиксирует внутренний зубчатый барабан на ступице промежуточного вала. Два прохода через ‘ картер трансмиссии обеспечивает сцепления гидравлическим давлением для работы кольцевые поршни. Они ведут от блока управления клапанами к системе подачи масла. рукав.
Производителей систем автоматической трансмиссии:
BorgWarner, Cummins и ZF — одни из ведущих производителей автоматических трансмиссий в мире.
Общие режимы автоматической коробки передач:
P — P означает Парковка. С помощью этого выбора вы можете механически заблокировать выходной вал трансмиссии. Таким образом, он не позволяет автомобилю двигаться в любом направлении. Однако неведущие колеса автомобиля, которые все еще свободны, могут вращаться. Ведомые колеса также могут вращаться индивидуально из-за дифференциального действия. Следовательно, вы всегда должны использовать ручной тормоз (стояночный тормоз), поскольку он фактически блокирует колеса и не дает им двигаться.
R — R означает реверс. Это включает передачу заднего хода автоматической коробки передач, позволяя автомобилю двигаться назад. Чтобы выбрать задний ход в большинстве трансмиссий, вы должны полностью остановиться, нажать кнопку блокировки переключения передач и выбрать задний ход.
N — N означает Нейтраль или без передачи (N). Он отключает все зубчатые передачи в трансмиссии. Он эффективно отключает трансмиссию от ведущих колес, позволяя транспортное средство свободно движется по инерции под собственным весом и набирает обороты.
Автоматические режимы
Движение вперед:
D — D означает Режим привода. Это положение позволяет автоматической коробке передач использовать полную диапазон доступных передаточных чисел передних передач. Позволяет автомобилю двигаться вперед и ускоряться с помощью своего диапазона передач.
[D] — [D] расшифровывается как Overdrive. Некоторые трансмиссии используют этот режим для включения автомат Overdrive. В этих трансмиссиях Drive (D) блокирует автоматический перегрузка выключена. OD (повышающая передача) включается на постоянной или низкой скорости. ускорение примерно на 35–45 миль в час (56–72 км / ч).Однако под жестким ускорение или ниже 35–45 миль / ч (56–72 км / ч), трансмиссия автоматически понижение передачи.
L / 1 — L означает пониженную передачу. В этом режиме автоматическая коробка передач блокируется только на первой передаче. В старых автомобилях он не переключается на другой диапазон передач. Некоторые автомобили автоматически переключаются с первой передачи в этом режиме при достижении определенного диапазона оборотов, чтобы предотвратить повреждение двигателя.
В зависимости от производителя и модели возможны и другие режимы.К ним относятся:
D5 — Автомобили с Пятиступенчатые автоматические коробки передач обычно используют этот режим для движения по шоссе. Оно использует все пять передаточных чисел переднего хода.
D4 — Автомобили, имеющие четырех- или пятиступенчатая автоматика использует только первые четыре передаточных числа. Это в основном используется для движения с частыми остановками, например, для езды по городу.
D3 или 3 — Автомобили с четырехступенчатой автоматикой используйте только первые три передаточных числа. Это использовано в основном для движения с частыми остановками, например, для езды по городу.
D2 и D1 — эти режимы использовались в старых автомобилях Ford.D1 использует все три передачи, тогда как в D2 автомобиль трогается со второй передачи и переключается на третью.
S или Sport
S обычно обозначает спортивный режим. Он работает так же, как режим «D». Однако переключение на более высокую передачу происходит при гораздо более высоких оборотах двигателя. Он максимизирует мощность двигателя и улучшает характеристики автомобиля, в основном во время разгона. В этом режиме также происходит переключение на пониженную передачу при гораздо более высоких оборотах, чем в режиме «D», и достигается максимальное торможение двигателем. Однако этот режим приводит к более низкой экономии топлива.
Некоторые современные автомобили также предлагают еще несколько режимов, например:
+ — и M
M означает ручной режим переключения передач в некоторых автомобилях с автоматической коробкой передач. Однако на некоторых автомобилях нет буквы М, а вместо нее есть + и -, которые отделены от остальных режимов переключения передач. Водитель может переключаться вверх и вниз по желанию, переключая рычаг переключения передач, как в полуавтоматической коробке передач. Вы можете включить этот режим либо с помощью селектора / положения, либо фактически переключая передачи, наклоняя подрулевые переключатели на рулевом колесе.
Зима (Вт)
В некоторых моделях Предлагаю зимний режим. При тяге он включает вторую передачу вместо первой.

Симптом	Причина
Громкий металлический стук, скрежет при переключении передач	Разрушились лопасти колес
Легкий металлический звук, шуршание при переключении передач	Вышли из строя опорные подшипники
Вибрации, толчки при переключении скоростей, движение «по терке»	Проскальзывание гидротрансформатора из-за износа фрикционного слоя на муфте блокировки
Вибрация на скорости 50 — 70 км/ч	Неравномерное истирание фрикциона, загрязнение жидкости, забитый масляный фильтр
Ухудшилась динамика автомобиля	Неисправна обгонная муфта
При проверке уровня масла обнаружены частицы металла	Возможно повреждение муфты свободного хода, износ деталей
Двигатель заглох при смене передач	Работа гидротрансформатора блокируется системой управления
Запах расплавленной пластмассы	Перегрев гидротрансформатора. Плавление пластиковых элементов.