За организацию дорожного движения будут отвечать местные власти — Российская газета
Напомним, что этот закон начали разрабатывать еще лет десять назад. Причем инициатором его выступил Владимир Федоров, в прошлом начальник ГАИ России, позже — сенатор от Карелии. По его словам, в России нет закона, который устанавливал бы требования по организации дорожного движения, и это надо менять.
Действительно, установка знаков, рисование разметки, организация одностороннего движения — все эти вопросы регулировались только законом о безопасности дорожного движения и Градостроительным кодексом. А также частично Правилами дорожного движения и ГОСТами. Однако прямых указаний на то, как и кто должен управлять этим процессом, в документах не было.
Более того, последняя редакция Градостроительного кодекса вообще не учитывала дороги и подъездные пути к домам и строениям, а также стоянки, парковки, размещение автомобилей на придомовых территориях. Это только сейчас в этот кодекс вносятся необходимые поправки.
Закон об организации дорожного движения, который был разработан минтрансом, прописывает четкие требования, как это движение нужно организовывать и кто этим должен заниматься.
Федеральным органам власти переданы полномочия по разработке и реализации государственной политики в области организации движения. А также мониторинг автомобильного трафика, создание нормативных актов и методик расчета стоимости. Плюс организация движения на федеральных дорогах.
Местным органам власти переданы огромные полномочия. По сути, они становятся полноценными хозяевами собственных дорог. В связи с этим закон вызвал массу споров и с большим трудом прошел чтения в Госдуме.
Напомним, что изначально в проекте содержались такие вещи, как возможность местных властей ограничивать въезд в города или определенные районы путем введения платы за проезд. Также местные власти наделялись полномочиями вводить платную парковку, конечно же, по согласованию с жителями на придомовых территориях.
Местные власти смогут расширить список льготников для бесплатного пользования платными парковками
В первом чтении он был принят именно в таком виде. Но волна критики, а также разум депутатов восторжествовали, и ко второму чтению закон был сильно доработан.
Как рассказал корреспонденту «РГ» председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, удалось убрать норму, которая позволяла местным властям вводить платный въезд в населенные пункты или на определенные территории.
Более того, местным властям предписано принимать законы, которые запрещают организовывать платные стоянки на придомовых территориях. Там могут находиться только парковки общего пользования, которые соответствуют жилищному и земельному законодательству.
Также местные власти могут принимать законы, которые запрещают организацию платных парковок возле больниц, стадионов, школ, словом, всех социальных учреждений. По сути это значит, что не будет платных парковок возле медицинских учреждений, образовательных центров. Кстати, бесплатно можно будет парковаться и около государственных и муниципальных органов власти.
Кроме того, властям на местах даются полномочия расширить список льготников для бесплатного пользования платными парковками.
Независимо от решения местных властей новый закон говорит о том, что запрещено брать деньги на платных парковках с транспорта оперативных служб — пожарной охраны, полиции, медицинской скорой помощи, аварийно-спасательных служб, военной автомобильной инспекции, военной полиции, Росгвардии, Следственного комитета, используемого в связи со служебной необходимостью.
Администрации на местах получат право по своему усмотрению ограничивать, а то и вовсе запрещать движение на некоторых участках дорог. Но при этом они обязаны организовать дублирующие и компенсирующие маршруты движения общественного транспорта. Фото: Сергей Михеев
Администрации на местах получают и другое важное право. Они смогут по своему усмотрению ограничивать, а то и вовсе запрещать движение на некоторых участках дорог. Правда, при этом они обязаны обеспечить дублирующие и компенсирующие маршруты движения общественного транспорта.
Именно местные власти по новому закону отвечают за установку светофоров, дорожных знаков, ограждений, нанесение разметки, организацию съездов и выездов со стоянок, устройство подъездов к остановкам общественного транспорта — так называемых карманов или полос торможения и разгона.
Еще одна важная, по мнению Москвичева, статья этого закона касается комплексных схем организации дорожного движения. Их будут разрабатывать администрации субъектов России, а также муниципалитеты. В них должны быть решения об организации дорожного движения на смежных территориях. Причем с перспективой на будущее.
Дело в том, что до сих пор каждый субъект строил трассы и организовывал дороги, совершенно не задумываясь о том, что происходит в соседнем регионе. В результате пятиполосная магистраль, по которой транспортный поток должен был свободно выезжать за пределы региона, упиралась в двухполосную дорогу в соседнем районе. Возникало бутылочное горлышко и, как следствие, многокилометровая пробка.
Если соседние регионы будут согласовывать дорожные планы, удастся развивать дорожную и уличную сеть с учетом интересов всех граждан, независимо от места их проживания.
Закон вступит в силу через год после его официального опубликования. То есть 31 декабря 2018 года.
Комментарии
Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по госстроительству и законодательству:
Этот закон очень большой, очень важный и очень сложный. Он определяет алгоритм действий местных органов власти при организации дорожного движения. В нем вводятся новые термины, новый понятийный аппарат. Он должен дать четкие направления в этой сложной работе и расставить приоритеты. Но как он был отягчен некоторыми излишними преференциями. Например, позволял местным властям вводить временные ограничения на въезд взиманием платы. Это была самая скандальная статья закона. Он нуждался в корректировке, которая профильным комитетом была сделана. И самая одиозная статья была удалена. Это я считаю достижением Госдумы. Сейчас говорить об эффективности нового закона рано, надо полгода-год посмотреть практику его применения. И только потом можно будет делать выводы..
Петр Шкуматов, Член общественного совета при ГУ МВД по г. Москве:
Закон получился многоплановый. В нем прописаны приоритеты в организации движения. И это ключевой момент. В первую очередь — приоритет безопасности дорожного движения, а также приоритеты общественного транспорта, пешеходов, велосипедистов и экологии. Но возникает вопрос, а где само движение? О личном транспорте в законе ни слова. И если применять его в таком виде, то у нас не будет частного транспорта и грузовиков, потому что их нет в приоритетах.
Давайте представим себе ситуацию: проектировщик берется за составление комплексной схемы организации дорожного движения . В соответствии с указанными приоритетами он наносит выделенную полосу для общественного транспорта, велосипедную дорожку, ставит через каждые сто метров по светофору для пешеходов. Личному транспорту остается по одной полосе для движения с постоянным ожиданием зеленого сигнала светофора. При этом отсутствуют парковки, потому что их тоже нет в приоритетах. А там, где их можно было бы организовать, проходит велодорожка.
Никто не прописал цель организации дорожного движения. Можно спроектировать пробки, чтобы обеспечить безопасность. Парковки тоже не входят в приоритеты.
Светофоры — кто ими управляет? — журнал За рулем
Кто, где и за сколько ставит светофоры? Мы выяснили это.
В Москве на пересечении дублера проспекта Мира и Сельскохозяйственной улицы установили светофор. И тут же возникли затяжные пробки, которых раньше не было. Ситуация нормализовалась, когда светофор… отключили. Вывод очевиден: просчитались! Интересно, кто решил, что на этом перекрестке необходим светофор? А ведь его установка стоит немалых денег. И еще нужно раскошелиться на демонтаж.
Главное отличие современного светофора от предшественников — наличие электронных мозгов, благодаря которым половиной столичных светофорных объектов можно управлять из ситуационного центра. Связь идет по проводам (как правило, оптоволоконным) и радиоканалу. Предусмотрена защита от хакеров.Главное отличие современного светофора от предшественников — наличие электронных мозгов, благодаря которым половиной столичных светофорных объектов можно управлять из ситуационного центра. Связь идет по проводам (как правило, оптоволоконным) и радиоканалу. Предусмотрена защита от хакеров.
Кто виноват?
В Москве за светофорными объектами следит ЦОДД (Центр организации дорожного движения), анализирующий ситуацию: регулярность и протяженность пробок, количество и тяжесть аварий, плотность пешеходного потока. Данные предоставляют и окружные комиссии по безопасности дорожного движения. Любой столичный светофор проходит многоуровневое утверждение, включая согласование с ГИБДД.
| Новый светофор на перекрестке Бульварного кольца и Петровки: уменьшенные габариты, глазок видеокамеры, графическое отображение длительности сигнала. Новый светофор на перекрестке Бульварного кольца и Петровки: уменьшенные габариты, глазок видеокамеры, графическое отображение длительности сигнала. | Говорят, подобные шикарные шкафы светофорных объектов через некоторое время появятся на улицах. За чей счет гуляем? Говорят, подобные шикарные шкафы светофорных объектов через некоторое время появятся на улицах. За чей счет гуляем? |
На вопрос о «проблемном» светофоре мне в ЦОДД ответили, что он появился при реконструкции Ярославского шоссе, где предполагалось изменить схему движения. Местные жители просили установить светофор для пешеходов. Схему не изменили, светофор отключили, жители замолчали. На баланс ЦОДД светофор не поступал. Заказчик — Департамент строительства Москвы. Там, мол, и спрашивайте.
Впрочем, и так понятно, что по меркам столичного Центра организации дорожного движения один све
Установка светофоров на автодорогах местного значения относится к компетенции органов местного самоуправления | Разъясняем законодательство
Установка светофоров на автодорогах местного значения относится к компетенции органов местного самоуправления
Вопрос: К кому должны обращаться граждане по поводу установки светофоров или лежачих полицейских на наиболее опасных улицах города?
Отвечает старший помощник прокурора Курской области по правовому обеспечению Перова Т.И.: Согласно ч. ч. 1, 2 ст. 12 ФЗ «О безопасности дорожного движения» ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения, обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.
В соответствии с п. 5 ч. 1 ст. 16 ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» к вопросам местного значения округа относятся дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа и обеспечение безопасности дорожного движения на них, осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Согласно ст. 21 ФЗ «О безопасности дорожного движения» мероприятия по организации дорожного движения, в границах населенных пунктов, осуществляются в целях повышения безопасности дорожного движения и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, являющимися собственниками или иными владельцами автомобильных дорог.
Согласно ст. 13 Уставу города Курска, принятому решением Курского городского Собрания от 12.04.2007 N 332-3-РС, к вопросам местного значения города Курска относятся содержание и строительство автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах города Курска.
Пунктом 6 ст. 13 ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» предусмотрено, что осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения отнесено к полномочиям органов местного самоуправления.
Администрация города Курска является исполнительно-распорядительным органом местного самоуправления, наделенным, в соответствии с Уставом города Курска, полномочиями по содержанию и строительству автомобильных дорог общего пользования в границах города Курска.
Таким образом, по вопросу установки светофоров или дорожных ограждений гражданам следует обращаться в Администрацию города Курска.
Как люди управляют светофорами, а светофоры — людьми: starina_chuk — LiveJournal
Наверняка многие видели в интернете (а кто-то и в жизни) эффектные кадры индийских перекрестков, на которых без всяких светофоров и регулировщиков, но под канонаду гудков клаксонов за несколько секунд благополучно разъезжаются и расходятся в разные стороны десятки машин и пешеходов, стаи тук-туков и велорикш и миллионы мопедов. Пропускная способность таких перекрестков впечатляет, но к чему привел бы такой подход к организации дорожного движения в Москве, невозможно даже представить. К счастью, проверять это опытным путем никто не собирается. К управлению транспортными потоками в нашем городе относятся почти как к науке, привлекая к решению этой задачеипоследние достижения техники и непоследние умы. И то и другое концентрируется в ситуационном центре ЦОДД (Центра организации дорожного движения), который упрощенно можно было бы назвать назвать центром управления всеми московскими светофорами. Недавно, благодаря сообществу mosblog, довелось побывать там на экскурсии…
Ситуационный центр ЦОДД — это просторный зал с высоким потолком, огромным экраном во всю стену и несколькими десятками компьютеризированных рабочих мест.
Часть столов с компьютерами и мониторами закреплена за конкретными специалистами или отделами. Другими рабочими местами могут пользоваться любые сотрудники ЦОДД, которым в данный момент необходима поступающая сюда информация о дорожной ситуации в городе.
Здесь трудятся люди, отвечающие за самые разные участки работы: аналитики, проектировщики, диспетчеры, операторы и так далее. Поскольку наша экскурсия проходила в вечернее время, народу в ситуационном центре было немного. Впрочем, абсолютно пустым этот зал не бывает никогда — здесь круглосуточно находится дежурная смена, состоящая из четырех операторов. В дневное время они, в основном, контролируют дорожную обстановку в городе, при необходимости принимая меры по управлению транспортными потоками, а ночью, когда трафик спадает, могут заниматься менее срочными заданиями — например, с помощью камер просматривать улицы города на предмет несоответствия знаков и разметки.
Каждое рабочее место в ситуационном центре оборудовано тремя мониторами. На первый взгляд кажется, что этого много, но сами сотрудники ЦОДД говорят, что для решения некоторых задач и этого не хватает — приходится приносить еще пару ноутбуков, чтобы поставить рядом дополнительные экраны.
Кстати, обратите внимание на джойстик перед мониторами — он служит для изменения угла наклона просматриваемых камер наблюдения.
Большой экран на стене нужен не только для того, чтобы производить впечатление на посетителей, но и для совместной работы — когда необходимо, чтобы сразу несколько специалистов видели одну и ту же картину. На экран можно вывести все, что угодно. Кроме того, как видно на фотографиях, он делится на несколько частей, то есть, видимо, может использоваться одновременно несколькими группами сотрудников, решающими свои задачи. Во время нашего пребывания в ситуационном центре, там, в основном, транслировалось изображение с нескольких уличных камер наблюдения.
Базовой платформой для работы сотрудников ситуационного центра ЦОДД, дающей им множество инструментов, является динамическая транспортная модель. Это такая штука, которая позволяет собирать данные о движении транспорта из разных источников, суммировать их, оценивать, понимать текущую ситуацию в целом на улично-дорожной сети города и на каждом ее участке в отдельности и, естественно, принимать какие-то решения для улучшения этой ситуации. Отдел развития и оперативного управления динамической транспортной модели в ЦОДД возглавляет Иван Морданов, который и стал нашим основным экскурсоводом в ситуационном центре.
Вот так (на фото ниже) выглядит основная картинка динамической транспортной модели. Визуально она напоминает аналогичные сервисы «Яндекса», «Гугла» и т.д., но формируется на основе гораздо большего количества данных. «На основе одной только скорости невозможно управлять транспортными потоками, потому что, если одна улица едет днем со скоростью 40 км/ч и вечером со скоростью 40 км/ч, это не значит, что там одинаковое количество машин», — объясняет Иван Морданов.
Модель ЦОДД учитывает сведения с комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД и детекторов транспорта, а также треки общественного транспорта. Поясню на всякий случай, что детекторы транспорта — это такие коробочки, внешне напоминающие модем, которые, как правило, висят на фонарных стоблах и, действуя по принципу радара, считают количество автомобилей, определяют их тип и в справочных целях вычисляют скорость. Кроме того, в динамическую транспортную модель загружена статическая информация о численности населения разных районов, местах расположения деловых и торговых центров и других точек притяжения — все это тоже помогает достичь понимания о том, как и куда перемещается транспорт.
Впрочем, данные мало собирать — с ними надо еще уметь работать, используя информацию для управления ситуацией. Именно этим и стараются заниматься в ситуационном центре ЦОДД. Глобальная цель ведомства — максимально эффективно использовать улично-дорожную сеть города. Именно максимально эффективно, а не просто максимально, подчеркивают специалисты. Потому что можно полностью забить четырехполосную дорогу, то есть добиться вроде бы максимального ее использования, но, если потом эта дорога переходит в двуполосную, то получится бутылочное горлышко и пробка перед ним — стало быть, эффективным такое решение уже не назовешь.
Одним из главных инструментов перераспределения транспортных потоков служат, разумеется, светофоры. Если, конечно, есть куда перераспределять. Потому что зона от Третьего транспортного кольца до МКАД по связности улично-дорожной сети примерно соответствует сельской местности в США, сетуют сотрудники ЦОДД. Особенно остро эта проблема ощущается в районах, разрезанных на части железной дорогой.
Так вот, светофоры. Для каждого такого объекта аналитиками разработано несколько (до 12) режимов работы, рассчитанных на разное время и дни недели, потому что понятно, что утро воскресенья в плане трафика отличается от вечера пятницы, как индийский перекресток от московского. (Я уже рассказывал об этом принципе работы применительно к одному очень интеллектуальному светофору в Зеленограде.) Но ключевые светофоры (точнее даже их связки, которые работают в единой логике), расположенные, в основном, на вылетных магистралях, находятся под контролем операторов ситуационного центра. Сотрудники ЦОДД с помощью динамической транспортной модели или по камерам оценивают, действительно ли выбранный системой режим работы является оптимальным, и при необходимости могут произвести его корректировку. Это требуется, например, в ситуации, когда дальше по ходу движения по этой дороге произошло ДТП и транспорт надо, по возможности, увести на другие трассы. В этом случае светофор с подачи оператора начинает отдавать больший приоритет другим направлениям движения.
Вот так выглядит экран управления режимом работы светофорного объекта.
Режимы работы, разработанные для связки светофоров — когда фаза работы одного зависит от того, какая фаза сейчас включена на другом — прежде чем записать их на реальные светофоры на городских магистралях, тестируют на специальном оборудовании, установленном во внутреннем дворике ЦОДД.
Кстати, если светофор на улице сломается, в ситуационный центр, по идее, должен прийти сигнал. Но может и не прийти — например, в случае, если сгорела и та часть оборудования, которая отвечает за обмен информацией с внешним миром. В этом случае, конечно, помогают сводки с полей, то есть сообщения от горожан. Сообщить о сломавшемся или некорректно работающем светофоре можно, позвонив с мобильного телефона на короткий номер 3210. Заявки принимаются круглосуточно, аварийная бригада также работает 24 часа в сутки.
Звучит, комично, но иногда этот сервис позволяет ЦОДД выявить новые светофоры, которые не были поставлены на учет. Как правило, это временные светофоры, которые для ведения каких-то работ ставят, а потом забывают убрать строители. Межведомственный бардак никакие современные транспортные модели не отменят! 🙂 Кстати, точно знаю, что некоторое время назад один из светофоров на Ленинградском шоссе (федеральной трассе, между прочим), правда, на территории не Москвы, а области, был запитан от… расположенного неподалеку гаража местного жителя. После этого истории о временных строительных светофорах меня не удивляют. 🙂
Участников экскурсии в ситуационный центр очень интересовало, как сотрудники ЦОДД узнают о перекрытии дорог для спецпроездов и как при этом действуют. Оказывается, даже они узнают об этом постфактум, иногда по маршруту следования первых лиц даже им даже камеры наблюдения отключают. Так что подготовиться к такому существенному изменению дорожной обстановки они никак не могут.
Вообще же информация в ЦОДД поступает из самых разных источников, включая, например, канал «Москва 24», который, в силу специфики своей деятельности зачастую раньше других оказывается в курсе крупных дорожных происшествий. Правда, не всегда такая информация подтверждается в полном объеме. «Бывает, что нам звонят коллеги из «Москвы 24», говорят: «Там такая авария, все трамваи встали!» Мы смотрим по камерам: «Да, стоит один трамвай, но вокруг никого»», — говорит Иван Морданов.
Иногда камеры позволяют выявить и какие-то ситуации, не имеющие прямого отношения к дорожной обстановке. Например, недавно один оператор ЦОДД заметил, как мужчине стало плохо не пешеходном переходе и вызвал «скорую». Оказалось, что его звонок в службу 103 стал первым сообщением об этом случае.
Динамическая транспортная модель имеет огромное количество вкладок: на карте города можно посмотреть схему расположения детекторов транспорта, комплексов фиксации нарушений, маршруты перемещения парконов и пеших инспекторов парковочной полиции и так далее. На одной из карт аккумулируется и информация о дорожно-транспортных происшествиях. Каждая такая точка получает зеленый, желтый или красный цвет — в зависимости от того, какое влияние она оказывает на дорожную ситуацию.
Все эти инструменты специалисты ЦОДД используют около года и, как утверждают, уже довели их до того уровня функциональности и качества, который был запланирован. Сейчас стоит вопрос о расширении лицензии, которая позволит увеличить радиус географического охвата этой модели. Разумеется, управление транспортными потоками внутри Москвы невозможно без получения информации о движении в Московской области, поэтому специалисты ЦОДД постоянно обмениваются данными с коллегами из Подмосковья. Хотя, как я понял, таким широким объемом сбора данных область пока похвастать не может.
Ну, вот такая история о том, как это работает. Оценивать эффективность этой работы крайне сложно. Точнее, я вообще не понимаю, как это сделать. Очевидно, что на дорогах Москвы регулярно возникают ситуации, которых хотелось бы избежать, но понять, вызвано это объективными причинами или недостаточно эффективным управлением транспортными потоками, не обладая необходимыми данными, невозможно.
Скажу несколько слов о хорошо знакомом мне Зеленограде, который, напомню, является административным округом Москвы. Несколько лет назад этот город-округ стал пилотной зоной внедрения интеллектуально-транспортной системы столицы и здесь даже был создан отдельный ситуационный центр ЦОДД. Иван Морданов, кстати, весьма комплиментарно оценил его работу. За последние годы в Зеленограде были перенастроены (и местами объединены в связки) светофоры, изменены схемы организации дорожного движения на некоторых перекрестках и т.п. Все это реально дало заметный положительный эффект, к которому, впрочем, быстро привыкли. 🙂 В то же время ощущения, что интеллектуально-транспортная система в городе полностью заработала именно как система, у меня нет. Это особенно заметно проявляется в нештатных ситуациях — как раз, когда надо вмешиваться в управление транспортными потоками. Наверное, что-то в этом плане делается, но, к сожалению, даже на дорожные табло далеко не всегда своевременно выводится информация о проблемах, на основе которой водители могли принять решение, скажем, о выборе другого маршрута. Да и вообще эти табло, установленные вроде как для информирования автомобилистов о дорожной обстановке, превратились у нас в электронные экраны для рекламы городских мероприятий. В общем, за базовые изменения — спасибо! А вот к оперативному управлению, на мой взгляд, есть вопросы.
Впрочем, то, что такой деятельностью в Москве вообще занимаются, причем делают это активно и с энтузиазмом, конечно, очень хорошо. Желаю ребятам ЦОДД дальнейшего развития — это пойдет на пользу всем жителям города. 🙂
В заключение небольшое видео о ситуационном центре ЦОДД, которое во время экскурсии по нему снял и любезно разрешил использовать paha_l.
Читайте также:
Интервью с руководителем олимпийского ЦОДД в Сочи
Зеленый перекресток. История одного очень интеллектуального светофора на Ленинградском шоссе
ЦАФАП следит за тобой. Как работают парконы в Москве
Инспектор под прикрытием. Как работают скрытые патрули ДПС в Москве
На четвертом рубеже. Дежурство с сотрудниками ДПС
ДТП как работа. Дежурство с «гаишником» — оформителем аварий
Как найти скрывшегося участника ДТП по двум кускам пластика. История расследования одной смертельной аварии
Один день, два участковых. О работе полицейских на «земле»
Спасатели спешат на ДТП. Как работают сотрудники МЧС на месте дорожных аварий
Сухих рукавов! Как устроена пожарная часть
Пауки, креветки и другие санитары улиц. Какой техникой убирают столичные дороги
Ответы Mail.ru: Кто занимается ремонтом светофоров?
В ГАИ, у них есть спецслужба, которая все это ремонтирует и обслуживает
Позвоните 112. там передадут куда надо запрос.
В Питере тел. диспетчерской 576-01-91