РазноеЛада ларгус 8 клапанов – Двигатель Лады Ларгус 8 клапанный характеристики, динамика, расход топлива

Лада ларгус 8 клапанов – Двигатель Лады Ларгус 8 клапанный характеристики, динамика, расход топлива

Двигатель Лады Ларгус 8 клапанный характеристики, динамика, расход топлива

dvigatel-lada-largus-8-klapanov

Лада Ларгус 8 клапанов – самый доступный вариант для практичного универсала. Изначально на модель ставили 8-клапанный мотор из серии Renault K7M того же рабочего объема 1.6 литра. Правда прежний силовой агрегат приходилось завозить из Румынии, что в условиях падения рубля оказалось просто нерентабельным, поэтому производитель перешел на отечественный аналог ВАЗ-11189.

dvigatel-lada-largus-8-klapanov

Бензиновый силовой агрегат Lada Largus ВАЗ-11189 мощностью 87 л.с. рабочим объемом 1.6 литра пришел на смену инжекторному движку ВАЗ-11183 развивающему 82 лошадиные силы. Повысить мощность и эффективность силового агрегата удалось новой облегченной поршневой группе от Federal Mogul. Конечно мотор не отличается фееричной динамикой и низким расходом топлива, но его относительно простая конструкция и ремонтопригодность позволяет говорить о неплохом варианте для наших суровых условий эксплуатации.

Что касается устройства технической части, то в основе чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, алюминиевая крышка ГБЦ, стальной поддон картера двигателя. В приводе ГРМ Лада Ларгус 8-кл. стоит ремень. Восьмиклапанный механизм ГРМ не имеет гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов происходит редко, но процесс довольно кропотливый. Необходимо подбирать “пятаки” разной толщины и укладывать их между кулачками распредвала и днищами стаканов-толкателей. Первый раз такую процедуру проводят на так называемом “0” ТО после 3000 км пробега.

Извечный вопрос гнет ли клапана на двигателе Ларгус ВАЗ-11189 при обрыве ремня ГРМ? Ответ однозначный, при обрыве ремня клапана гнет! В качестве пары к мотору прилагается 5-ступенчатая механическая коробка передач, других вариантов не предусмотрено.

Далее

технические характеристики базового двигателя Lada Largus 8 клапанов 87 л.с.

Двигатель Лада Ларгус 1.6 (87 л.с.), расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1597 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/8
  • Привод ГРМ – ремень
  • Диаметр цилиндра – 82 мм
  • Ход поршня – 75,6 мм
  • Мощность л.с./кВт – 87/64 при 5100 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 140 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Максимальная скорость – 158 километров в час
  • Разгон до первой сотни – 14.4 секунд
  • Расход топлива по городу – 10,6 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле – 8,2 литра
  • Расход топлива по трассе – 7,6 литра

В качестве топлива производитель допускает использование бензина марки АИ-92.

Схема ГРМ Лада Ларгус 8 клапанов

shema-remnya-grm-lada-largus

  • 1 — зубчатый шкив коленчатого вала
  • 2 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости
  • 3 — натяжной ролик
  • 4 — задняя защитная крышка
  • 5 — зубчатый шкив распределительного вала
  • 6 — зубчатый ремень ГРМ
  • А — прилив на задней защитной крышке
  • В — метка на шкиве распределительного вала
  • С — метка на крышке масляного насоса
  • D — метка на шкиве коленчатого вала.

Еще одной особенностью мотора можно назвать расположение водяного насоса (помпы), который вращается все тем же ремнем ГРМ. То есть, в случае подтеканий охлаждающей жидкости или характерного шума/свиста/гула в районе привода ГРМ проверка ремня обязательна. Если подшипник помпы рассыпется и ремень слетит, то кроме замены корпуса водяного насоса и ремня придется перебирать еще и головку блока цилиндров, вынимая оттуда гнутые клапана.

remеn-grm-lada-largus

В качестве оригинального ремня на “Автовазе” ставят очень надежный ремень компании Gates. Зачастую ресурс ремня Гейтс гораздо выше, чем ресурс помпы и натяжного ролика двигателя Лада Ларгус 8 клапанов.

myautoblog.net

Тест-драйв LADA Largus с русским 8-ми клапанником

На АВТОВАЗ адаптировали самый простой мотор в минивэн Largus. Разбираемся в особенностях интеграции русских агрегатов в LADA на базе иностранной платформы B0.

Не видно снаружи, но ощутимо изнутри

Уровень локализации – определение, понятное далеко не всем обладателям русских автомобилей. Для владельцев LADA оно знакомо только из отчётов и интервью чиновников, руководства АВТОВАЗа и материалов автомобильных СМИ. Если не вдаваться в подробности, то можно расшифровать его, как количество узлов и агрегатов (деталей), произведённых в одном месте, из которых собирают автомобиль.

В нашем случае, для LADA Largus он особенно важен, так как это заимствованная модель, построенная на платформе B0 альянса Renault-Nissan. А это значит, что большинство деталей производятся иностранными компаниями, и при скачке валюты они «внезапно» дорожают, влияя на конечную стоимость автомобиля. В итоге, мы идём в автосалон и отдаём за новый авто сумму больше запланированного бюджета. Бороться с этим можно, и АВТОВАЗ постепенно производит подобные манипуляции. К примеру, хорошо зарекомендовавший себя на авторынке Largus с полноценным третьим рядом сидений получил русский 8-ми клапанный мотор объёмом 1.6 литра мощностью 87 л.с. Хорошо это или плохо, мы и стали разбираться на длительном тест-драйве официального Лада Клуба.

Сила в цифрах

Если подходить к разбору исключительно со стороны сравнения завода-изготовителя, то здесь нововведение, безусловно, оправданно. Производимый и собранный мотор дешевле иностранного брата и может стать отличным инструментом, для удержания цены на эту модель. Как ни крути, а каждый год происходит рост ценников на автомобили. При этом, аналогичного роста зарплат в стране не наблюдается. Если же посмотреть на это со стороны потребителей и испытателя автомобиля, то тоже явных минусов не наблюдается. Новый мотор мощнее своего предшественника на 3 лошадиные силы и имеет большую на 3 км/ч максимальную скорость. До заветных 100 км\ч этот мотор разгоняется быстрее на 1 секунду. В плане крутящего момента обрусевший минивэн стал лучше, 140 Нм против 123 Нм у предшественника. Русский мотор адаптирован под бензин марки АИ-92, в то время, как иностранному мотору «прописывают» АИ-95. Расход топлива у них практически идентичный и здесь особых отличий нет.

Самый главный плюс у нашего агрегата, это его простота и надёжность. 8-ми клапанник знает, как свои пять пальцев, практически, каждый ладавод и может обслужить его даже в местах, где нет официальных дилеров LADA. Что же касается коробки передач, то она осталась прежней – 5-ти ступенчатой от Renault (JR5), хоть и претерпела некоторые доработки. Так, для её внедрения заводу пришлось изменить передаточные числа, установить новый картер сцепления, общий с моделью XRAY, внедрить другой ведомый диск и корзину. Как следствие, изменилась прошивка отечественного контроллера. А вот для адаптации нашего мотора АВТОВАЗу пришлось оснастить Largus новыми опорами, переделать резонатор-поглотитель шума на впуске и укомплектовать автомобиль воздушным фильтром с возможностью «легкого обслуживания».

Приучаемся к размеренному темпу

Если вы когда-либо ездили на LADA Largus с 16-ти клапанным мотором альянса Renault-Nissan, то вы сразу почувствуете ощутимую разницу. А вот подобной разницы с предшественником вы не ощутите. Автомобилю со снаряженной массой в 1370 кг как не хватало мощности, так и не хватает до сих пор. Если 16-ти клапанный агрегат не требует особых навыков при резком старте с места, то 8-ми клапанный двигатель даже в русском исполнении заставит вас сильно придавить педаль газа. Рефлекторно вы будете доводить мотор до «пика» и переключать на более высокую передачу.

Так что, если вы любите эффектные старты со светофора, то этот выбор не для вас. Совсем другое дело, если водитель поклонник размеренного ритма жизни и его девиз: главное — движение вперёд. В таком случае этот мотор то, что доктор прописал. Борясь с городской суетой, можно неторопливо ехать в среднем ряду и быть уверенным, что ближайшие несколько тысяч километров Ваш LADA Largus будет усидчиво покорять город за городом. Единственное, к чему придётся привыкнуть за пределами мегаполисов, это обгоны. Пилоту нужно программировать свои действия и заранее начинать обгон, предварительно понижая передачу. Особенно это чувствуется, если в вашем салоне все семь членов экипажа. Практически двухтонный автомобиль делает все неторопливо, приучая к размеренному темпу.

Нет предела совершенству.

Разбираясь в оснащении этого автомобиля на длительном тест-драйве, мы специально не упомянули комплектацию. Оснащение автомобиля зависит от возможностей кошелька владельцев. 11 комплектаций позволяют «нафаршировать» машину на любой вкус. Вместо банального описания того, что мы испытывали несколько недель, расскажем о том, что завод улучшил для всех владельцев LADA Largus.

С момента запуска этого автомобиля у него появились: атермальное стекло, салонный воздушный фильтр, сигнализатор не пристёгнутого ремня. Конструкторы доработали механизм стеклоочистителя, избавив водителей от надоедливой «слезы» в центре лобового стекла. В тормозной системе появился более эффективный вакуумный усилитель — фирмы ATE.

Источник: LADA Largus Клуб

4lada.ru

8 и 16 клапанов, какой стоит

Лада Ларгус 8 и 16 клапанный двигатель

На протяжении длительного периода перед «АвтоВАЗом» стояла непростая цель – создание сбалансированного по потребительским качествам автомобиля. Стремление сводилось к идее выпуска «рабочей лошадки», которая бы одинаково хорошо подходила не только для семейного пользования, но и проявляла достаточную эффективность в сфере логистического бизнеса.

На первом этапе реализации концепции прослеживалось взаимодействие тольяттинцев с европейским гигантом Рено. Благодаря этому сотрудничеству на свет появилась универсальная модель Лада Ларгус, которую построили на базе Логан. Многих интересует, какие двигатели ставят на эти версии? Платформа была выбрана верно, и оказалась настолько удачной, что и поныне служит для построения различных моделей, таких как: Дастер, Сандеро, а также семейства малолитражек Ниссан.

Для превращения Логан в Лада Ларгус разработчикам понадобилось выполнить не так уж и много доработок. Большое внимание было уделено только ходовой части и внешнему облику. Поговорим, какие двигатели ставят на авто.

какие двигатели ставят на ларгус

Моторы Лады Ларгус

Какой мотор стоит? Здесь производитель также не стал бросаться в крайности и без тени стеснения применил силовые агрегаты от Логан.

Это две версии моторов с аналогичным объемом, равным 1,6 литра:

  • 8-клапанный вариант «K7M», способный на воспроизводство мощности в 86 л. с.;
  • его модификация «K4M» имеет 16 клапанный двигатель, отдача которой составляет 105 «лошадок».

Свою лепту внес «АвтоВАЗ», предложив силовую установку «11189», устанавливаемую на Весту. Честно скажем, что данный мотор устанавливали еще на Гранту, но только здесь его «довели» до соответствия стандарту «Евро-5».

Наибольший интерес у нас вызывает «парочка» моторов-соперников: 16 клапанный двигатель против отечественного 8-клапанного агрегата «11189».

Как же отзываются владельцы о моторах своих универсалов Лада Ларгус? Сегодняшний интернет перегружен разнообразной информацией касаемо обоих вариантов оснащения Лада Ларгус. Мы постарались подобрать наиболее достойные отзывы по рассматриваемому нами интригующему соперничеству. А также разобраться, у кого какой мотор стоит?

Отзывы автовладельцев

Алексей Радищев, Нижний Новгород, сравнивает Калину с Ларгус в 16-клапанной версии.

Мне действительно подфартило. Я был владельцем обеих отечественных моделей: Калину эксплуатировал с 8-клапанным мотором, а Лада Ларгус мне достался с новым 16-клапанным агрегатом. Проведя сравнение, я решился на написание отзыва по своим ощущениям.

По роду деятельности я занимаюсь строительством, поэтому моя Калина часто бывает загруженной под завязку. Иногда приходилось нагружать по полтонны. В целом, с движком «11189» машина довольно резвая, какой мотор стоит, думаю, все знают, даже в затяжных подъемах ей удаются обгоны. 8-клапанный двигатель хорош. Видно, что инженеры постарались.

По грузоподъемности Ларгус, конечно, побеждает, но и вес этого автомобиля больше. Машину нельзя назвать резвой. Я даже выполнил чип-тюнинг, однако мой универсал отказывается проявлять прыть даже в ненагруженном состоянии. Поэтому я сделал, как мне кажется, резонный вывод: заимствованный мотор «К4М» хоть и обладает 16-клапанной конструкцией «головы», однако ехать резво не способен. Теперь думаю менять Ларгус на другой вариант. К примеру, на ту же Калину, но только чтоб была новее.

двигатели на ларгусе

Иннокентий Винник, Липецк, Калина 2, мотор «ВАЗ 11189».

Катаюсь на Калине 2 в течение последней пары лет. Проживаю в селе, в связи с чем, приходится перевозить множество грузов разного характера. В общем, моя машина постоянно загружена под завязку. В эксплуатации с проблемами почти не сталкиваюсь. Пару раз регулировал клапаны. Стандартное обслуживание здесь к учету не беру. За эти 2 года моя Калина «пробежала» почти 20 тысяч. За двигатель вообще не переживаю, поскольку 8-клапанный агрегат «11189» в случае неисправности починить будет не так уж дорого. Масло лью только полусинтетику.

Сосед ездит на LADA Largus и в целом не очень лестно отзывается о своем авто. Однажды он предложил мне прокатиться; автомобиль был не загружен. Я удивился, нажав на газ. Динамики вообще не ощущается. Может здесь виноват стандарт «Евро-5», который заставил доработать мотор. Если двигатель на моей Калине сломается, то ремонт не ударит по карману. А что же делать с 16-клапанным агрегатом? Там ремонт потянет на приличную сумму.

Конструктивная простота — вот, по моему мнению, главное преимущество силовой установки «ВАЗ 11189» в сравнении с французским мотором.

Степан Успенский, Ларгус с агрегатом 1,6 л. (105 «сил») 2014 г., Саратов.

В целом машина неплохая и порадует своей вместимостью. У нее присутствует одна маленькая и неприятная особенность. Дело касается расхода топлива. Достичь заявленных 6 литров в загородном режиме можно только лишь при скорости не более 60 км в час. Такая ситуация мало кому придется по душе, ведь «плестись» с этой скоростью на трассе не самое приятное дело.

Производителем заявлено, что 16-клапанная вариация мотора экономична, но в реальности это далеко от истины. Затрудняюсь сразу сказать, какого масштаба нужен чип-тюнинг, чтобы автомобиль удостоился позитивных отзывов? Приличная динамика отсутствует. На скорости около 90 км в час машина «съедает» все 9 литров на пройденную «сотню». Так не пойдет!

Компрессор системы кондиционирования салона приводится во вращение от мотора посредством муфты, что также сказывается на потере показателя мощности, а соответственно повышает уровень расхода.

Антифриз для Рено Дастер

Резина зимняя для Рено Дастер

Внедорожная резина для Рено Дастер 4х4

Алексей Владимирский, 5-местная Лада Ларгус, 8-клапанный агрегат, Анапа.

Приятно, когда отечественная машина новая! Она ожидаемо лучше, чем поезженная иномарка. С учетом, какие двигатели ставят. После пересадки на LADA Largus ощутил недостаток практичных мелочей. Хотя со временем свыкаешься. Данный автомобиль можно расценивать в качестве неплохого компромисса, если речь заходит о балансе стоимости с качеством.

В моторе «11189» меня все устраивает, хотя расход великоват. Результаты, полученные мной на практике, сильно расходятся с теми данными, которые представляет производитель. Если разогнаться до 130 км в час, то расход будет не менее 10 литров. И это на незагруженном авто. Боюсь представить, как будет «уходить» бензин, если автомобиль полностью загрузить.

Скажу, что 8-клапанный агрегат откровенно слабоват для такого кузова, как у LADA Largus. Здесь был бы уместен более производительный мотор.

Теперь о пятой передаче. Некоторые владельцы пишут, что двигатель на ней начинает «реветь». Заметил, что при величине оборотов в 3000 в минуту скорость равна 100 км в час, а при 4 тыс. соответственно достигает 120 км в час.

zamenarenault.ru

8 или 16 клапанный (видео обзор)

ДвигательМодели Лада Ларгус могут комплектоваться двумя видами двигателя – с 8 или 16 клапанами. От того, какой мотор вы предпочтете иметь под капотом своего нового авто, зависит ее окончательная цена и комплектация. Разберемся в достоинствах и недостатках каждого варианта.

Общая информация

Впервые универсал Лада Ларгус появился в продаже в 2012 году. Он выпускается в двух версиях – для перевозки пассажиров или грузов. Автолюбителям более интересен пассажирский вариант, который по задумке производителя может вмещать 5 или 7 человек. При разработке этой модели особое внимание уделили таким характеристикам, как:

  • скорость;
  • комфорт водителя и пассажиров;
  • плавность хода.

Двигатели для этого автомобиля был изготовлены концерном Рено, каждый из них рассчитан на использование в русском климате. Любой двигатель, установленный на автомобиль Лада Ларгус может использоваться в условиях:

  • зимы;
  • бездорожья;
  • резкого колебания температур.

Аналогичные моторы устанавливают на адаптированные модели Рено и Ниссан. Вне зависимости от клапанной системы, двигатель на Ладе имеет объем 1.6 литра и систему распределенного впрыска топлива, контролируемую электроникой. Работают моторы в паре с механической коробкой передач, так как АКПП производитель решил на Лада Ларгус не использовать.

Еще одной особенностью от отечественного производителя стало использование только бензиновых агрегатов, работающих на марке АИ-95. Специалисты АвтоВАЗа объяснили это тем, что несмотря на более низкую стоимость дизтоплива, сборка и обслуживание дизельных моторов обойдется дороже. Незначительная экономия на топливе невыгодна ни производителям, ни потребителям. В плане экологичности совместное производство с Рено-Ниссан, позволило Ларгусу пройти проверку на соответствие стандарту «Евро-4».

На любой двигатель этого автомобиля производителем установлен ресурс в 160 тысяч километров. После этой отметки вам, возможно, потребуется капитальный ремонт, но при должном уходе Лада Ларгус может легко проездить гораздо дольше без остановки. Тем более что в паспортах на каждый двигатель указывают иные цифры.

Восьмиклапанный К7М 800

Этот двигатель модель Лада Ларгус позаимствовала у Рено Логан и Сандеро. Они абсолютно идентичны. Впервые этот агрегат стали устанавливать на указанные выше иномарки в 2010 году, тогда он был чуть мощнее, но из-за сертификации по стандарту «Евро-4» его конструкция была пересмотрена. Двигатель потерял три лошадиные силы, и его мощность стала составлять 83.

Положительным моментом в восьмиклапанном агрегате является то, что его ресурс, по данным от производителя (Рено), составляет более 400 тысяч километров. Недостатки этого мотора можно отметить исходя из опыта использования его не только на автомобиле Лада Ларгус, но и на Логане:

  • на холостом ходу обороты не постоянные, плавающие;
  • расход топлива остался по-прежнему высоким;
  • нет гидрокомпенсаторов клапанов, вследствие чего необходима их регулировка каждые через 30 тысяч километров пробега;
  • рекомендуется менять ремень ГРМ через каждые 60 тысяч километров, так как при его обрыве загибаются крышки клапанов;
  • часто текут сальники коленчатого вала;
  • высокий уровень шума и вибрации при работе.

Лада Ларгус – достаточно тяжелое авто, и восьмиклапанный агрегат не всегда «тянет». Этот недостаток отметил уже ни один автомобилист. Наиболее сложно использовать этот двигатель при передвижении во дворах. Недостаток мощности явно заметен при начале движения.

Читайте также: Технические характеристики Лада Ларгус Кросс 4х4

Для России большим преимуществом таких двигателей является то, что они весьма нетребовательны к топливу. Конечно, не стоит заправляться в сомнительных местах постоянно, но от нескольких раз использования низкокачественного топлива агрегат не даст сбоев.

Шестнадцатиклапанный К4М

МоторЭтот двигатель с мощность 105 л. с. устанавливают на семиместные универсалы и используют в люксовой комплектации. Он имеет значительные отличия, от своего собрата с восемью клапанами:

  • расход топлива в смешанном режиме – около 9 литров на 100 километров;
  • тихая работа;
  • отсутствие вибрации.

Если вы думаете, какой агрегат для Ларгуса лучше, то стоит внимательно рассмотреть вариант именно с шестнадцатью клапанами. Он более сложный, поэтому стоимость автомобиля, оснащенного таким мотором, будет несколько выше. Обслуживание шестнадцатиклапанного двигателя также отнимет у вас много средств, но при этом вы с легкостью проедете на нем свыше 450 тысяч километров. Важно лишь ухаживать за ним, слушать советы экспертов на СТО, вовремя менять комплектующие и не давать слишком высокую нагрузку.

Недостатки К4М:

  • пропуск оборотов при использовании топлива низкого качества;
  • недостаточная динамика;
  • дорогие запасные части;
  • высокие цены на обслуживание в сервисных центрах.

Если сравнивать два двигателя, то, несомненно, К4М выгоднее, так как ему не требуется частая настройка клапанов. Его недостатки не такие значительные, как у восьмиклапанного К7М.

Какой агрегат лучше выбрать

Если вы хотите приобрести Ларгус, то стоит покупать комплектацию люкс или семидверную модель, так как в этом случае под капотом у вас будет стоять более надежная и современная модель двигателя с шестнадцатью клапанами. Это более практичный вариант, подходящий как для поездки по мегаполисам с большим количеством пробок, так и для движения по трассе.

Выпускаются эти двигатели К4М в России (маркировка Р) и в Испании (отмечены буквой D в серийном номере). Несмотря на большое количество шуток, насчет отечественного автопрома, качество сборки российского агрегата ничуть не уступает испанскому. Изменения в работе производственной линии привели к тому, что моторы, выпущенные с отечественного конвейера, абсолютно подходят под мировые стандарты. Это отметил и Франсуа Гужон, который является главой компании «Силовые агрегаты».

Ларгус с шестнадцатиклапанным двигателем успешно преодолел тест-драйвы. Единственным нюансом стало использование автомобиля в летнее время, когда мотор выдерживает нагрузку от включенного кондиционера. На низких оборотах автомобиль идет с некоторым усилием, в то время как при разгоне свыше 90 километров в час этот недостаток перестает ощущаться.

ladaautos.ru

Двигатель (K7M и K4M, 11189 и 21129) Lada Largus / Лада Ларгус

 
Двигатель автомобиля
Посторонние шумы в двигателе
Замена масла двигателя
Снятие и установка двигателя
Проверка компрессии
Замена приводного ремня
Шкив коленчатого вала
Замена ремня ГРМ
Дефекты ремня ГРМ
Дефекты роликов ГРМ
Сальник передний коленчатого вала
Сальник задний коленчатого вала
Маховик двигателя
Крышка головки цилиндров
Регулировка зазоров клапанов (К7М)
Замена прокладки ГБЦ
Масляный насос
Давление в системе смазки
Глушитель шума впуска
Система питания
Замена воздушного фильтра
Снятие корпуса воздушного фильтра
Снятие дроссельного узла
Замена датчика положения заслонки
Впускной коллектор
Топливная рампа
ЭСУД
Неисправности ЭСУД и их коды
Замена ЭБУ
Катушки (модули) зажигания K4M
Катушка (модуль) зажигания K7M
Управляющий датчик кислорода
Диагностический датчик кислорода
Адсорбер
Снятие модуля бензонасоса
Замена топливного насоса, топливного фильтра, датчика уровня топлива
Топливный бак
Трубка топливная и трубка паропроводная
Системы выпуска ОГ в сборе
Каталитический нейтрализатор
Снятие каталитического нейтрализатора
Система рециркуляции ОГ
Снятие дополнительного глушителя
Снятие основного глушителя
Система охлаждения
Замена охлаждающей жидкости
Замена радиатора
Водяной насос
Дефекты водяного насоса
Термостат
Электровентилятор системы охлаждения
Замена левой опоры двигателя
Замена правой опоры двигателя
Замена задней опоры двигателя
Самостоятельная установка ГБО
Замена мембраны редуктора BRC
Как помыть двигатель

На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.

До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).
С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

Расположение силового агрегата — переднее, поперечное.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

— автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 — двигатели производства Renault
Параметры Модель двигателя
RENAULT, К4М RENAULT, К7М
Тип впрыска Распределенный впрыск топлива с электронным управлением
Тип топлива Бензин Премиум-95 ГОСТ 51105-97
Количество и расположение цилиндров 4, рядное
Количество клапанов 16 8
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала (со сторонымеханизма привода распредвала)
правое
Диаметр цилиндров / ход поршня, мм 79,5×80,5
Рабочий объем, см3 1598
Степень сжатия 9,8 9,5
Нормы токсичности Евро 4
Мощность при 5500 об/мин, кВт (л.с.) 62 (84)
Мощность при 5750 об/мин, кВт (л.с.) 77(105)
Максимальный крутящий момент, Н.м (при об/мин) 148 (3750) 124 (3000)
Объем заливаемого масла в систему смазки двигателя, включая масляный фильтр, л 4,8 3,3

Таблица 2 — двигатели производства АВТОВАЗ
Параметры Модель двигателя
  ВАЗ 11189 ВАЗ 21129
Объем двигателя, см3 1596 1596
Количество и расположение цилиндров 4, рядное 4, рядное
Количество клапанов 8 16
Максимальная мощность, кВт (мин») 64*(5100) 78*(5800)
Максимальный крутящий момент, Н*м (мин*1) 140*(3800) 148*(4200)
Диаметр цилиндра, мм 82 82
Ход поршня, мм 75,6 75,6
Степень сжатия 10,3 10,45
Тип впрыска Распределенный впрыск топлива с электронным управлением
Октановое число бензина Не менее 92 Не менее 92
Коробка передач Механическая 5-ступенчатая
Обозначение коробки передач JR5, 21809
Привод колес 4×2
Ведущие колеса Передние
Экологический класс 5
Масса двигателя ≈111,0 кг 110,7 кг
* Допустимое отклонение максимальной мощности и максимального крутящего момента — не более ±5% (в соответствии с ГОСТ 14846). Значения приведены для бензина с октановым числом 95.


Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8V)

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень приводной; 3 — генератор; 4 — насос ГУР; 5 — масляный щуп; 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ-проводов; 9 — ГБЦ; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — поддон картера; 18 — масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 — датчик t воздуха на входе; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка масляной горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — поддон картера; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 — приводной ремень; 2 — шкив приводного ремня; 3 — трубка масляного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — впускной трубопровод; 7 — дроссельный узел; 8 — верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка ; 10 — катушка зажигания; 11 — шкив насоса ГУР; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — натяжной ролик ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера; 3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка ГБЦ; 8 — катушка зажигания; 9 — масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздуха на входе; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленвала; 18 — датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16V)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера; 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – насос гидроусилителя рулевого управления; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – крышка маслозаливной горловины; 7 – датчик абсолютного давления воздуха; 8 – датчик температуры воздуха на впуске; 9 – датчик детонации; 10 – ресивер; 11 – топливная рампа с форсунками; 12 – впускной трубопровод; 13 – крышка головки блока цилиндров; 14 – указатель уровня масла; 15 – корпус термостата; 16 – головка блока цилиндров; 17 – труба насоса охлаждающей жидкости; 18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 19 – заглушка; 20 – маховик; 21 – блок цилиндров; 22 – поддон картера; 23 – масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров; 2 – крышка головки блока цилиндров; 3 – ресивер; 4 – дроссельный узел; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – блок цилиндров; 10 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 – поддон картера; 12 – пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – блок цилиндров; 4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 – дроссельный узел; 11 – ресивер; 12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 – опорный ролик ремня; 14 – генератор; 15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера; 17 – поддон картера

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – маховик; 2 – компрессор кондиционера; 3 – масляный фильтр; 4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 5 – генератор; 6 – корпус термостата; 7 – насос гидроусилителя рулевого управления; 8 – головка блока цилиндров; 9 – ресивер; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – блок цилиндров; 14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 – выпускной коллектор; 16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 – кронштейн выпускного коллектора

Общие рекомендации по содержанию двигателя 

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой — всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием… Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора — залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет… Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом — блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, — Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно — автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться — автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и…

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 — 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет — программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног — при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки — не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет — все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» — до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять — неубиваемый атмосферный MPI разработки ) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно — в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом — оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения — двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 — уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые — занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной — максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом — кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, — ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск — вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься — Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться — достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела — если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО — уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе — классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно — маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить — гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика — вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент — состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

И последний наибанальнейший совет — опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

largus-mcv.ru

Ларгусология — Авторевю

Фото: Роман Тарасенко

На универсале Лада Ларгус с мотором Renault К4М я езжу уже третий год. А недавно внедрил АвтоВАЗ на Ларгусы двигатели собственной разработки, с индексом 11189. Как было не сравнить такой с моим? Я и сравнил.

Мотор ВАЗ-11189 известен давно, им уснащены Калина и Гранта. Никаких технических изысков, два клапана на цилиндр — сама простота. Вследствие этого просторней ему под капотом; тем не менее внедрение повлекло перекомпоновку моторного отсека. Воздушный фильтр, унифицированный с Вестой, потребовал переноса расширительного бачка на правый лонжерон, а сам бачок применен от модели XRAY. Недоброй славы деталь: на наших ресурсных испытаниях такие лопались постоянно. Остается надеяться, что научились половинки бачка прочно сваривать.

По заведенному порядку, перед испытаниями первым делом подвергаем машины весовому анализу. Тем более что Ларгус с мотором ВАЗ (далее — Вазоларгус) нам достался в семиместной модификации; есть основания полагать, что будет он ощутимо тяжелее. Не угадал: вышло на двенадцать килограммов легче моего пятиместного с двигателем Renault (далее — Реноларгус). Иная у автомобилей и развесовка: на передок Вазоларгуса ощутимо меньше приходится.

Само собой, массы для корректности замеров уравняли; для этого же в процессе работ меняли с машины на машину колеса в сборе, дабы каждое упражнение совершалось на одинаковых шинах. Идентичным было и топливо — АИ-95. Почему? Хоть для мотора ВАЗ-11189 и допущен «девяносто второй» бензин, однако в инструкции указано, что все характеристики получены на АИ-95, — его и заливали.

Замеры разгонов показали, что результаты разнятся на ничтожные полторы секунды до «сотни». А максималка Реноларгуса на целых 10 км/ч выше.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *