Тест-драйв вездехода «Бурлак» Алексея Макарова | v1.ru
Снегоболотоход «Бурлак» создан для экстремальных условий
Фото: Артём Краснов
Я прошу: «Высадите меня прямо здесь, я пофотографирую». «Пожалуйста», — отвечают. Выпрыгиваю на середину колеи, которую разбередил «Бурлак», и ноги медленно, но с аппетитом подъедает трясина.
Примерно сюда я и спрыгнул
«А ты траву подгибай вот так, может, не потонешь», — советуют из кузова бывалые. И уезжают.
С единственной кочки, на которой мне удалось устоять, «Бурлак» выглядел примерно так
Вообще это была дурная идея насчет «пофотографировать». Пока «Бурлак» месил болото, я искал равновесие на кочке и видел лишь его блестящую спину, которая сверкала то так, то этак. Мои куцые сапоги понемногу заливало сверху.
Когда едешь по болоту, то, что казалось землёй, выгибается вдруг волнами
«А в прошлом году один так прыгнул, по пояс утонул», — делится опытом Алексей Макаров, создатель «Бурлака»
«Бурлак» спроектирован для условий Крайнего Севера, снегов, льдов, морской воды, а также болот и прочих грунтов, неустойчивых, как наша жизнь.
Суммарная ширина пары колёс — полтора метра, высота каждого — 1,7 метра
Сфотографировать его эффектно оказалось сложно, потому любая кочка на фоне колёс высотой с человека кажется не кочкой, а шероховатостью. Мясистыми, как губы Элвиса, шинами он не разбрызгивает лужи, а всасывает их внутрь себя. Чмок — и не остаётся даже брызг.
Обшивка кузова — из некрашеного алюминиевого листа
По грязи «Бурлак» ездит напористо
От автомобиля, который напоминает броневик спереди и автозак сзади, ожидаешь неспешности, но на самом деле «Бурлак» разгоняется до 60–65 км/час. Поскольку сидишь высоко, будто на крыше другой машины, субъективная скорость умножается на полтора.
«Потонул?» — думал я тревогой, чавкая сапогами. Нет, не потонул
При штурме болот его то и дело кренит, когда один из бортов проваливается в трясину. Болото маячит в метре от боковых окон и развёрнуто почти в анфас.
В такие моменты становится не по себе
— На льду так и бывает: если машина проваливается, то неравномерно, — философски замечает создатель «Бурлака» Алексей Макаров, выворачивая руль, блокируя все три межколёсных дифференциала и поддавая дизельной тяги.
«Это вообще не грязь», — говорит Алексей.
Просто симпатичная дорога
Едешь, куда глаза глядят — это про него
Несмотря на кажущуюся уязвимость, шины низкого давления не боятся тонких деревянных пеньков
Если промоина глубже, чем ожидалось, её одолевают вплавь
«Бурлак» выползает из ловушек без посторонней помощи, хотя если мыслить «легковым умом», каждый такой крен провоцирует желание бежать за трактором. Впрочем, далеко не убежишь — кругом болото.
Водных преград он не боится
Каждое колесо «Бурлака» имеет водоизмещение порядка 1200 кг, то есть способно удержать на воде «Жигули». Поэтому шестиколёсный «Бурлак» сохраняет плавучесть даже в гружёном состоянии, взяв на борт дюжину человек и две тонны груза.
На плаву «Бурлак» покачивается из стороны в сторону
Его можно оснастить гребным винтом, но наша машина лопатит воду колёсами — для небольших переправ этого достаточно. На плаву он тоже то и дело кренится.
У этого «Бурлака» мотор впереди, что не очень выгодно для плаванья
Пока мы пересекаем водоём, инженеры вспоминают первого «Бурлака» (тот был устойчив, как танкер) и рассуждают о плюсах и минусах разных компоновок. Например, «Бурлак» на фотографиях переднемоторный — так он увереннее идёт по снегу и хорошо управляется. Но заднемоторные версии лучше плавают и легче взбираются на край льдины или крутой берег.
Испытательный полигон находится в прямой видимости от Екатеринбурга
В окрестностях больших городов сложно найти вызов для автомобиля, внутри колёс которого можно проводить экскурсии. Поэтому настоящие испытания «Бурлаков» проводятся вдали от спальных районов, например, в снегах Полярного Урала и дрейфующих льдах Карского моря.
Изначально строительством вездеходов Алексей Макаров занимался из личного интереса, и первенцем был «фамильный» автомобиль «Макар» в многочисленных вариациях. «Бурлак» заметно крупнее и с начала 2018 года выпускается мелкосерийно на предприятии, которое Алексей создал в Екатеринбурге. Но есть у проекта и другая подоплёка: Макаров и его команда мечтают добраться на «Бурлаке» до Северного полюса.
— Сначала надо вот это дело на рельсы поставить, а потом и о Северном полюсе можно думать, — говорит Алексей, имея в виду серийную сборку.
На первом этапе производства сложно заподозрить в этой «теплице» будущий автомобиль
Мелкосерийное производство стапельным методом
На раму крепят ходовую часть и все агрегаты
Меморайзер
В основе «Бурлака» пространственная рама из стальных профилей, обшитая алюминиевыми панелями — для снижения массы. Но всё равно набегает под 400 кг одних только листов.
Его размер становится очевиден в сравнении с обычными машинами, которые ему примерно до глушителя
Уазик выглядит малолитражкой, а малолитражка — грызуном
По размерам «Бурлак» крупнее всего, что встречается на обычных дорогах. При длине 7,5 метра он в полтора раза больше какой-нибудь Audi Q7, высок (3,2 метра) и очень широк (2,8 метра), что исключает езду по дорогам общего пользования.
— В тундре габариты значения не имеют, — объясняет Алексей Макаров. — Для транспортировки он частично разбирается и помещается в стандартную фуру, а когда приехали на место, уже без разницы. На базе стандартной машины шириной 2,55 метра болотоход не создашь — как минимум, такие широкие шины требуют пространства для поворота, плюс мы хотели обеспечить место для комфортной жизни экипажа: они, бывает, в пурге неделями вахтуют.
Нижняя часть машины сделана так, чтобы облегчить очистку ото льда
Кстати, в этих рассуждениях о ширине есть отсыл к попыткам оборонщиков создать арктические вездеходы на базе «Уралов» и КАМАЗов: по мнению Алексея, их конструкция изначально не подходит для техники, которой нужно выдерживать водные процедуры в мороз -45 градусов. В том числе из-за невозможности полностью изолировать днище и поставить «нормальные» колёса.
Плоское днище и просвет больше 70 см
Самая впечатляющая часть «Бурлака» — его колеса и всё, что с ними связано. Например, просвет в 70+ см позволяет пройти под ним на корточках. Давление в шинах регулируется централизованно, причём подкачка идет от турбокомпрессора дизеля Cummins.
Изнутри такой подъём эффектен: в какой-то момент видишь только небо
Например, при штурме этого косогора давление в колёсах уменьшили примерно до 0,15 атмосфер, что близко к давлению, которое оказывают на грунт гусеничные машины. Для езды по рельефу с сильным боковым уклоном (траверсом) есть клапаны, блокирующие переток воздуха из нагруженной шины в «расслабленную».
Колёса спускаются прямо из кабины и также накачиваются
Шины по заказу «Вездеходов Макарова» делают в Китае, но рассматривается и отечественный вариант «Волжского шинного завода».
Шины «Бурлака» лишены мощных грунтозацепов, но Алексей считает, что для подобных машин от зубастой резины проку мало: шина становится тяжелее, теряется эластичность, портится поверхностный слой тундры. А в тундре за это могут спросить: если не олени, то экологи.
Сварной рычаг передней подвески
Подвески всех колёс независимые на поперечных рычагах с мощными пружинами и двойными амортизаторами. За ходом не гнались: на сильных уклонах «долговязость» подвески лишь дестабилизирует машину.
Корпус дифференциала и тормозные механизмы
Вся агрегатная часть «Бурлака» спрятана внутри лодки, что необходимо для защиты в том числе от наледи, борьба с которой в северных широтах обретает накал, знакомый тем, кто отскребал лёд с решеток советских холодильников.
Включение полного привода, понижающей передачи и блокировки дифференциалов — тумблерами
Трансмиссия полноприводная: задние четыре колеса гребут постоянно, «передок» можно включить принудительно, получив схему 6х6. Понижайка с двукратным усилением момента активируется пневмоприводом. Сама раздатка заимствована от ГАЗ-66, но в оригинальном корпусе.
По такой местности он едет на «заднем приводе» (на самом деле, четырёх задних колёсах)
Дифференциалы имеют электропривод блокировок, но включаются они лишь кратковременно в тяжёлых условиях, потому что при «жёсткой» схеме чудовищный крутящий момент может буквально порвать ходовую часть.
Хорошо виден колёсный редуктор, двойные амортизаторы «Первоуральского агрегатного завода» и пружины, сделанные на заказ казанской фирмой
А момент столь высок благодаря не только понижающей передаче, но и колёсным редукторам собственного производства с передаточным отношением 3,8. Они же избавляют саму трансмиссию от лишних нагрузок.
Тест-драйв вездехода «Бурлак» Алексея Макарова | 59.ru
Снегоболотоход «Бурлак» создан для экстремальных условий
Фото: Артём Краснов
Я прошу: «Высадите меня прямо здесь, я пофотографирую». «Пожалуйста», — отвечают. Выпрыгиваю на середину колеи, которую разбередил «Бурлак», и ноги медленно, но с аппетитом подъедает трясина.
Примерно сюда я и спрыгнул
«А ты траву подгибай вот так, может, не потонешь», — советуют из кузова бывалые. И уезжают.
С единственной кочки, на которой мне удалось устоять, «Бурлак» выглядел примерно так
Вообще это была дурная идея насчет «пофотографировать». Пока «Бурлак» месил болото, я искал равновесие на кочке и видел лишь его блестящую спину, которая сверкала то так, то этак. Мои куцые сапоги понемногу заливало сверху.
Когда едешь по болоту, то, что казалось землёй, выгибается вдруг волнами
«А в прошлом году один так прыгнул, по пояс утонул», — делится опытом Алексей Макаров, создатель «Бурлака»
«Бурлак» спроектирован для условий Крайнего Севера, снегов, льдов, морской воды, а также болот и прочих грунтов, неустойчивых, как наша жизнь.
Суммарная ширина пары колёс — полтора метра, высота каждого — 1,7 метра
Сфотографировать его эффектно оказалось сложно, потому любая кочка на фоне колёс высотой с человека кажется не кочкой, а шероховатостью. Мясистыми, как губы Элвиса, шинами он не разбрызгивает лужи, а всасывает их внутрь себя. Чмок — и не остаётся даже брызг.
Обшивка кузова — из некрашеного алюминиевого листа
По грязи «Бурлак» ездит напористо
От автомобиля, который напоминает броневик спереди и автозак сзади, ожидаешь неспешности, но на самом деле «Бурлак» разгоняется до 60–65 км/час. Поскольку сидишь высоко, будто на крыше другой машины, субъективная скорость умножается на полтора.
«Потонул?» — думал я тревогой, чавкая сапогами. Нет, не потонул
При штурме болот его то и дело кренит, когда один из бортов проваливается в трясину. Болото маячит в метре от боковых окон и развёрнуто почти в анфас.
В такие моменты становится не по себе
— На льду так и бывает: если машина проваливается, то неравномерно, — философски замечает создатель «Бурлака» Алексей Макаров, выворачивая руль, блокируя все три межколёсных дифференциала и поддавая дизельной тяги.
«Это вообще не грязь», — говорит Алексей.
Просто симпатичная дорога
Едешь, куда глаза глядят — это про него
Несмотря на кажущуюся уязвимость, шины низкого давления не боятся тонких деревянных пеньков
Если промоина глубже, чем ожидалось, её одолевают вплавь
«Бурлак» выползает из ловушек без посторонней помощи, хотя если мыслить «легковым умом», каждый такой крен провоцирует желание бежать за трактором. Впрочем, далеко не убежишь — кругом болото.
Водных преград он не боится
Каждое колесо «Бурлака» имеет водоизмещение порядка 1200 кг, то есть способно удержать на воде «Жигули». Поэтому шестиколёсный «Бурлак» сохраняет плавучесть даже в гружёном состоянии, взяв на борт дюжину человек и две тонны груза.
На плаву «Бурлак» покачивается из стороны в сторону
Его можно оснастить гребным винтом, но наша машина лопатит воду колёсами — для небольших переправ этого достаточно. На плаву он тоже то и дело кренится.
У этого «Бурлака» мотор впереди, что не очень выгодно для плаванья
Пока мы пересекаем водоём, инженеры вспоминают первого «Бурлака» (тот был устойчив, как танкер) и рассуждают о плюсах и минусах разных компоновок. Например, «Бурлак» на фотографиях переднемоторный — так он увереннее идёт по снегу и хорошо управляется. Но заднемоторные версии лучше плавают и легче взбираются на край льдины или крутой берег.
Испытательный полигон находится в прямой видимости от Екатеринбурга
В окрестностях больших городов сложно найти вызов для автомобиля, внутри колёс которого можно проводить экскурсии. Поэтому настоящие испытания «Бурлаков» проводятся вдали от спальных районов, например, в снегах Полярного Урала и дрейфующих льдах Карского моря.
Изначально строительством вездеходов Алексей Макаров занимался из личного интереса, и первенцем был «фамильный» автомобиль «Макар» в многочисленных вариациях. «Бурлак» заметно крупнее и с начала 2018 года выпускается мелкосерийно на предприятии, которое Алексей создал в Екатеринбурге. Но есть у проекта и другая подоплёка: Макаров и его команда мечтают добраться на «Бурлаке» до Северного полюса.
— Сначала надо вот это дело на рельсы поставить, а потом и о Северном полюсе можно думать, — говорит Алексей, имея в виду серийную сборку.
На первом этапе производства сложно заподозрить в этой «теплице» будущий автомобиль
Мелкосерийное производство стапельным методом
На раму крепят ходовую часть и все агрегаты
Меморайзер
В основе «Бурлака» пространственная рама из стальных профилей, обшитая алюминиевыми панелями — для снижения массы. Но всё равно набегает под 400 кг одних только листов.
Его размер становится очевиден в сравнении с обычными машинами, которые ему примерно до глушителя
Уазик выглядит малолитражкой, а малолитражка — грызуном
По размерам «Бурлак» крупнее всего, что встречается на обычных дорогах. При длине 7,5 метра он в полтора раза больше какой-нибудь Audi Q7, высок (3,2 метра) и очень широк (2,8 метра), что исключает езду по дорогам общего пользования.
— В тундре габариты значения не имеют, — объясняет Алексей Макаров. — Для транспортировки он частично разбирается и помещается в стандартную фуру, а когда приехали на место, уже без разницы. На базе стандартной машины шириной 2,55 метра болотоход не создашь — как минимум, такие широкие шины требуют пространства для поворота, плюс мы хотели обеспечить место для комфортной жизни экипажа: они, бывает, в пурге неделями вахтуют.
Нижняя часть машины сделана так, чтобы облегчить очистку ото льда
Кстати, в этих рассуждениях о ширине есть отсыл к попыткам оборонщиков создать арктические вездеходы на базе «Уралов» и КАМАЗов: по мнению Алексея, их конструкция изначально не подходит для техники, которой нужно выдерживать водные процедуры в мороз -45 градусов. В том числе из-за невозможности полностью изолировать днище и поставить «нормальные» колёса.
Плоское днище и просвет больше 70 см
Самая впечатляющая часть «Бурлака» — его колеса и всё, что с ними связано. Например, просвет в 70+ см позволяет пройти под ним на корточках. Давление в шинах регулируется централизованно, причём подкачка идет от турбокомпрессора дизеля Cummins.
Изнутри такой подъём эффектен: в какой-то момент видишь только небо
Например, при штурме этого косогора давление в колёсах уменьшили примерно до 0,15 атмосфер, что близко к давлению, которое оказывают на грунт гусеничные машины. Для езды по рельефу с сильным боковым уклоном (траверсом) есть клапаны, блокирующие переток воздуха из нагруженной шины в «расслабленную».
Колёса спускаются прямо из кабины и также накачиваются
Шины по заказу «Вездеходов Макарова» делают в Китае, но рассматривается и отечественный вариант «Волжского шинного завода».
Шины «Бурлака» лишены мощных грунтозацепов, но Алексей считает, что для подобных машин от зубастой резины проку мало: шина становится тяжелее, теряется эластичность, портится поверхностный слой тундры. А в тундре за это могут спросить: если не олени, то экологи.
Сварной рычаг передней подвески
Подвески всех колёс независимые на поперечных рычагах с мощными пружинами и двойными амортизаторами. За ходом не гнались: на сильных уклонах «долговязость» подвески лишь дестабилизирует машину.
Корпус дифференциала и тормозные механизмы
Вся агрегатная часть «Бурлака» спрятана внутри лодки, что необходимо для защиты в том числе от наледи, борьба с которой в северных широтах обретает накал, знакомый тем, кто отскребал лёд с решеток советских холодильников.
Включение полного привода, понижающей передачи и блокировки дифференциалов — тумблерами
Трансмиссия полноприводная: задние четыре колеса гребут постоянно, «передок» можно включить принудительно, получив схему 6х6. Понижайка с двукратным усилением момента активируется пневмоприводом. Сама раздатка заимствована от ГАЗ-66, но в оригинальном корпусе.
По такой местности он едет на «заднем приводе» (на самом деле, четырёх задних колёсах)
Дифференциалы имеют электропривод блокировок, но включаются они лишь кратковременно в тяжёлых условиях, потому что при «жёсткой» схеме чудовищный крутящий момент может буквально порвать ходовую часть.
Хорошо виден колёсный редуктор, двойные амортизаторы «Первоуральского агрегатного завода» и пружины, сделанные на заказ казанской фирмой
Вездеход Бурлак проходит испытания с опережением графика — журнал За рулем
Уникальная шестиколесная машина на шинах низкого давления успешно прошла испытания на Приполярном Урале и в Карском море. Экспедицию, рассчитанную на три недели, удалось завершить за 16 дней.
Бурлак — частный проект путешественника и конструктора Алексея Макарова и группы его товарищей, вместе они хотят первыми в мире покорить Северный полюс на колесной машине в автономном режиме, то есть без предварительной заброски на маршрут авиацией провизии и топлива. Рекордный заезд намечен на 2018 год, а пока разработчики Бурлака совершенствуют его конструкцию и проводят предварительные испытания. В начале апреля вездеход успешно и с опережением графика завершил 2800-километровый маршрут по Приполярному Уралу и Карскому морю.
Как и большинство машин с шинами низкого давления, Бурлак является амфибией, вращение колес диаметром 1,75 м создает достаточное тяговое усилие для перемещения в воде, но имеется и вспомогательный гребной винт на корме. Автомобиль спроектирован таким образом, чтобы большинство ремонтных работ, если в таковых возникает необходимость, можно было производить прямо из салона. Дизельный двигатель мощностью 145 л.с. позаимствован у Toyota Land Cruiser, трансмиссия — полностью оригинальная, но многие ее конструктивные особенности схожи с таковыми у БТР-60. Полная масса Бурлака составляет около четырех тонн. В утепленном синтетическим войлоком алюминиевом кузове незамысловатой параллелепипедной формы имеются четыре спальных места, кухня и санузел с душем.
В рамках последней испытательной экспедиции разработчики опытным путем определили минимальную толщину льда, по которому может двигаться Бурлак, не проваливаясь в воду, — 40 см. Алексей Макаров, в целом, остался доволен итогами пробега, но все же считает нужным внести в конструкцию вездехода кое-какие изменения:
«Проверка в полярных условиях показала, что машина сконструирована правильно, требуются лишь незначительные доработки. Например, нужно продумать защиту для гребного винта и улучшить эргономику: изменить высоту дверных ручек, перенести разъемы для зарядки переносных радиостанций. Бытовые условия устроили всех: спать было тепло и комфортно, еду готовили на газовых горелках, ежедневно получали из снега 30 литров горячей воды, пригодной для бытовых нужд и питья».
Параллельно с доработкой существующего Бурлака будет строиться второй экземпляр машины, вместе они в следующем году отправятся к полярной станции на архипелаге Северная Земля, а уже оттуда в 2018 году — на Северный полюс. Пожелаем удачи нашим конструкторам и полярникам!
- На прошлой неделе производители более компактных вездеходов на шинах низкого давления — белорусской Хунты и российского Ш
Грузовой Бурлак успешно справился с таежными болотами
Испытания машины проводил экипаж компании «Вездеходы Макарова» в районе Соровского нефтяного месторождения.
Тест-драйв вездеходов для оценки возможностей снегоболотоходов на практике был организован компанией «Роснефть» в ноябре. Местный зимник летом и осенью становится непроходимым, что превращает транспортировку людей и грузов на месторождение в настоящую проблему. По этой причине нефтяники тестируют и закупают вездеходы.
Испытания проходили на 40-километровом маршруте вдоль линии зимника на границе Тюменской области и ХМАО, южнее поселка Салым. Участниками заезда стали около десяти различных снегоболотоходов, причем добрались до финиша лишь три машины.
Вездеход Бурлак смог дойти до финиша без поломок, оставив о себе положительные впечатления у представителей компании. Нефтяникам понравился высокий уровень комфорта в салоне, шумоизоляция и мягкий ход.
«Основной принцип любого снегоболотохода в том, что машина должна быть легкой, а водоизмещение колес — максимально большим, что и демонстрирует наша разработка. Бурлак хорошо идет по болоту благодаря грамотной конструкции и хорошей разгруженной трансмиссии. Ничего непроходимого на «трассе» не было — вездеходу вполне под силу преодолевать подобные испытания», — прокомментировал главный конструктор компании «Вездеходы Макарова» Алексей Макаров.
Грузовая модификация Бурлака оснащается 149-сильным мотором Cummins 2.8 ISF, с которым машина способна разгоняться до 50 км/ч на твердой земле. Скорость движения по воде составляет более 5 км/ч. Масса машины при полной загрузке составит 7 тонн, а дорожный просвет 700 мм. В такой конфигурации Бурлак можно использовать для транспортировки грузов, людей и оборудования в труднопроходимых местах и при низких температурах.
О создании грузовой версии вездехода портал «Колеса.ру» сообщал в конце октября.
Эх, ухнем: тест-драйв одного из 30 выпущенных ГАЗ-2304 «Бурлак»
Какой ты нафиг… пикап?
Да, было время… На Волгах ездили только солидные дяди, жители кавказских республик, таксисты и, как пел Шевчук, мальчики-мажоры. А потом в страну хлынули иномарки. И люди узнали, что большие премиальные машины могут быть тихими, в них может быть хотя бы кондиционер, и они не всегда истекают маслом.
Но зато Волга стала дешёвой. Подержанные ГАЗ-24 и ГАЗ-2410 стоили в начале 90-х уже не так уж много, да и новые ГАЗ-31029 на фоне “семёрки” BMW в кузове Е32 и Mercedes W124 казались вполне доступными. Но уже не престижными. А других козырей у этих машин почти не было: “крутыми” они выглядели только на фоне Москвича-2140 и ВАЗ-2106.
Спрос падал, легковой конвейер начинал простаивать. И тогда руководство тогда ещё АО «ГАЗ» решило загрузить его новой продукцией — грузопассажирским автомобилем новой серии.
Скорее всего, неполная загрузка конвейера сыграла некоторую роль в разработке общей концепции автомобиля. Предполагалось, что его нужно настолько унифицировать с легковыми автомобилями, чтобы запуск его производства на легковом конвейере стал максимально простым и дешёвым.
Первые попытки построить подобный пикап предприняли в 1992 году. Внешне автомобиль был очень похож на “Бурлака”, но на самом деле он был всего лишь переработанной “Волгой” ГАЗ-31029, отличающейся только наличием кузова вместо заднего ряда сидений и багажника. Ходовая часть, база в 2 800 мм — всё это было точно таким же, как и у обычного легкового автомобиля. Видимо, этот опыт признали неудачным — иначе не объяснить того, что от такого варианта отказались сразу, а за проектирование взялись всерьёз. И в 1994 году на свет появились первые настоящие “Бурлаки”.
ГАЗ-2304 «Бурлак» Опытный ‘1993–94Вторая попытка получилась удачнее. Правда, снаружи тут тоже торчат большие уши “Волги” — но если что-то получилось хорошо, зачем это менять?
А если говорить серьёзно, то ГАЗ-2304 (такой индекс получила новая модель) похож на “баржу” далеко не со всех сторон. И настоящий шок может вызвать рама этого автомобиля. Она тут “интегрированная”, а если по-русски — приварена к лонжеронам кабины, которая есть половина ГАЗ-31029. Эта трубчатая рама получилась очень массивной, хотя рассчитанная грузоподъёмность машины не такая уж большая — 700 кг. Но запас прочности, как кажется, тут есть: на ГАЗе всегда знали, какие изверги встречаются среди их клиентов. Уж если “баржеводы” в момент душевного помутнения в обычную Волгу могли запихнуть 600 кг, то загрузить в “Бурлак” тонну — дело святое.
Само собой, задняя подвеска тоже должна была быть новой. Тут некоторые отличия от ГАЗ-31029 видны невооружённым глазом.
А вот передняя подвеска досталась грузовику от обычной Волги. Как и мотор, коробка передач, сцепление и задний мост. Кстати, база этой машины больше, чем у 31029, на 30 см и достигает 3,1 м.
Электрика тоже отличается только задней “косой”, которая могла быть немного разной в зависимости от надстройки. А надстроек предполагалось много. В нашем случае это изотермический фургон, а могли быть ещё грузовой фургон, грузопассажирский фургон на восемь человек и даже пикап с самосвальной платформой. Кроме того, рассматривали возможность постройки на базе “Бурлака” специальных машин для милиции и скорой помощи. Не могу ничего сказать про самосвальную платформу (вполне возможно, что такую модификацию делать не стали вообще), но вот остальные надстройки делали на самом ГАЗе, не обращаясь в сторонние компании.
Если присмотреться к машине внимательнее, то становится очевидным, что Волга тут заканчивается сразу за дверьми. На заводе не поленились сделать новые штампы для боковин, стоящих на месте центральной стойки седана, и задней стенки кабины. Эти детали сделаны исключительно для “Бурлака”, и на других машинах ГАЗа их нет. Как и небольших треугольничков кронштейнов зеркал. Зеркала тут от Газели, а вот кронштейны — оригинальные.
 |  |
Ещё одно отличие кабин “Бурлака” и 31029 заметно на крыше. У “Бурлака” есть штатные отверстия с болтами, которыми крепился небольшой обтекатель, а позади него — багажник. У нас обтекателя и багажника нет, но в интернете найти фотографию машины с ними можно. Тем более, что фотографий “Бурлака” там не так уж и много в принципе.
Боковины имеют две интересные детали. Первая — штамповка с прорезями для вентиляции кабины. Согласитесь, таких “тёрок” на других Волгах нет. И вторая — горизонтальная выштамповка. Она не так заметна на изотермическом фургоне, а вот на бортовом “Бурлаке” эту линию продолжала выштамповка на грузовом кузове. Так что внимание к деталям всё-таки было, не надо тут гнать волну на Волгу!
От Газели здесь и бензобак. Он стоит позади кабины, и его на нашей машине хорошо видно. Вообще-то его должны прикрывать инструментальные ящики под фургоном, но они не сохранились.
Ну уж коли речь зашла о сохранности, скажем пару слов о том, почему “Бурлак” выглядит несколько… потрёпанным. Если честно, объяснять тут нечего: это всё-таки практически Волга, а по-другому она в 22 года выглядеть не может.
Вообще судьба у нашего экземпляра странная. Эту машину 1996 года выпуска Леонид купил с завода. Причём так как в серию она не пошла, документов на неё не было. Точнее, не было ПТС, но был набор документов на кузов и мотор (вернее, справка-счёт). Но тогда, в 2004 году, выход был достаточно прост: была куплена списанная Волга ГАЗ-24-17 (такси с двигателем, работающим на сжиженном газе), которой были “заменены” эти самые кузов и мотор. И машину удалось легализовать, причём по правилам того времени — вполне законно.
Спустя год “Бурлак” был продан коммерсанту, который гонял его в хвост и гриву. Трудно сказать, сколько точно проехала машина, но по скромным подсчётам — более ста тысяч. В 2012 году машина встала, и в 2013 году Леонид выкупил её обратно. Даже не выкупил, а обменял на прицеп для легкового автомобиля. У “Бурлака” ещё есть будущее — его будут восстанавливать, но пока он такой, какой есть.
Итак, как я уже говорил, двигатель тут тот же, что и на 31029 — ЗМЗ-402. Это известный всем “волголюбам” четырёхцилиндровый агрегат объёмом 2,445 л, развивающий 100 л.с. Интересная особенность — штамп ГОН на вакуумном усилителе. Нет-нет, эту машину никто не угонял из Гаража Особого Назначения того, чьё имя нельзя называть. Просто так на ГАЗе в то время маркировали некоторые детали на опытных машинах.
Ну, а в остальном — обычная Волга. Особенно это заметно внутри.
“Бурлак” в упряжке
Если не крутить головой и смотреть прямо перед собой, то увидеть можно только 29-ю Волгу. Панель, органы управления — всё, как на обычной “барже”. Вот только боковые зеркала здесь больше. Независимо от того, какая сзади стоит надстройка, в задней стенке кабины есть окошко. Мы через него видим только изотермическую будку, так что на нашей машине толку от него нет. Что ж, будем как настоящие водители грузовика ориентироваться только по боковым зеркалам.
Звук 402-го мотора ласкает слух любого любителя олдскула. Да, он работает не слишком тихо, зато очень ровно. И его бормотание всё-таки приятнее жужжания современных полуторалитровых недоразумений внутреннего сгорания.
А вот чем Волга радовала всегда, так это педальным узлом и чёткостью КП. В ногах места много, и ноги в ботинках 45-го размера в педалях не путаются. Выжимаем сцепление, включаем первую и… попёрли! Да, ехать на этой машине трудно. На ней надо переть.
К тому же вынужден признаться, что нормального тест-драйва не получилось: в Питере, как назло, повалил снег, а наша машина обута в летние шины, к тому же “лысые”. И если по прямой хотя бы как-то ехать можно, то в любом повороте тяжёлый заднеприводный автомобиль норовил развернуться задом наперёд. Лики с образов на торпедо смотрели на этот невольный дрифт крайне скорбно и осуждающе, поэтому педалью газа приходилось работать аккуратно.
Что отличает эту машину — так это очень мягкая подвеска. “Бурлак” плывёт над дорогой, и понять, какое там покрытие под колёсами, сложно. Всё кажется ровным, и только лёгкая раскачка кузова говорит о том, что какой-то рельеф под колёсами есть.
Тонкие боковые стойки и довольно крупные зеркала делают обзор даже лучше, чем на многих современных машинах. И хорошо, что с водительского места виден край капота: “морда” у Волги всё-таки длинная. Да и увеличенная база тоже несколько усложняет маневрирование в стеснённых условиях. Волга и так не отличается способностью крутиться на пятачке, а когда её база длиннее на 30 см, она и вовсе неповоротлива. Чтобы не быть голословным, приведу пример. Колёсная база восьмиместного микроавтобуса ГАЗ-3221 — 2 900 мм. А это на целых 20 см меньше, чем у “Бурлака”! Хотя, конечно, у длинной базы есть и свои преимущества. Например, “Бурлак” хорошо идёт по прямой. Если получится его разогнать.
Как я уже говорил, проверить некоторые особенности поведения машины на дороге не позволила погода. Но даже на снегу стало очевидным, что тормоза эффективностью не отличаются. Да и работают они как-то невнятно: вроде, на педаль давишь, машина замедляется, но не совсем понятно, отчего: то ли тормоза работают, то ли просто куда-то сама по себе пропадает кинетическая энергия. И у меня есть большие сомнения по поводу эффективности тормозов на гружёной машине.
Тяжкая доля “Бурлака”
ГАЗ-2304 так и не стал серийной машиной, хотя планы на него были большие: установка более современного мотора ЗМЗ-406 на 150 л.с., а ещё дизеля и полноприводной трансмиссии. Выпуск планировали в сравнительно больших по меркам того времени тиражах. Президент АО «ГАЗ» Николай Пугин в 1994 году говорил, что количество всех выпущенных Волг в 1995 году (а “Бурлак”, который должен был стоять на легковом конвейере, он относил к “Волгам”) должен составить 150 тысяч экземпляров, из которых 110 тысяч — это собственно Волги, а 40 тысяч машин — “Бурлаки”.
Но в 1996-м ГАЗ-2304 так и оставался опытной машиной, которую таскали по всяким выставкам в надеждах заинтересовать потенциальных покупателей. В целом интерес к этой машине был, но… Но использование рамы так и не позволило легко наладить пуск производства на легковом конвейере. Да и сама политика завода изменилась: там продолжили в три смены собирать ГАЗ-31029, а коммерческий успех Газели отбил всё желание заниматься “Бурлаками”.
И всё же эта тема “заглохла” не сразу. Есть ещё одна очень похожая машина — 17310 «Трофим». Правда, сам завод ГАЗ к ним руку приложил не сильно: эти машины строил ЗАО «Завод Гидропривод» в Кимовске Тульской области. За основу брали ГАЗ 3110, иногда — 3102. Правда, эти машины заметно отличались от “Бурлака”, у них были не только другие кабины, но и рамы. Зато они стали вполне серийными и даже почти популярными: одно время их делали по 20 штук в месяц. А вот “Бурлаков” всего сделали не больше 30.
Впрочем, “Трофим” — это уже совсем другая история. Которая, правда, тоже уже давно закончилась: последний “Трофим” появился на свет в 2006 году.
Опрос
Жалеете о том, что Бурлак не дошёл до конвейера?
Всего голосов:
Российский вездеход Бурлак успешно справился с испытаниями
Машина с пересмотренной конструкцией доказала эффективность внедрённых решений, поэтому Северный полюс будут покорять на Бурлаке 2.0.
Автомобильная трансарктическая экспедиция (АТЭ), запланированная на 2019 год, отправится на покорение контрольной точки на модернизированной версии вездехода Бурлак, которая прошла комплекс испытаний и доказала свою «боеспособность».
«Новый вездеход почти во всём проявил себя лучше прототипа, — рассказывает соорганизатор Автомобильной трансарктической экспедиции Максим Белоногов. Уже принято решение, что наша экспедиция отправится на Северный полюс на машинах именно такой конструкции. Для снижения веса мы максимально облегчили металлические детали кузова и ходовой части, при этом снизилась прочность: от ударов о камни и лёд на ходу некоторые детали погнулись, а некоторые оторвало. Проведём доработки. В частности, нужно усилить раму в местах крепления передних рычагов, сами рычаги и некоторые другие элементы передних колёс. В прицепах подшипники будут заменены на импортные или отечественные, но с номиналом нагрузки в разы больше, чтобы не рассыпались на ходу, как в этот раз».
В пресс-центре АТЭ отметили, что во время тестов к машине проявили интерес научные круги и предприятия, работающие в полярных регионах. Серийное производство Бурлака в различных модификациях может быть организовано, но пока участники экспедиции заняты подготовкой к осуществлению своей задумки.
Напомним, цель экспедиции — установить новый мировой рекорд: достичь Северного полюса автономно, без заброски авиацией топлива и продуктов питания, и вернуться на материк Евразия своим ходом. До конца этого года команда планирует постройку ещё одного экземпляра Бурлака. В 2018-ом вездеходы должны добраться до точки старта — полярной станции на архипелаге Северная Земля.
Испытания стартовали в начале февраля, а уже 21-го числа того же месяца участники Автомобильной трансарктической экспедиции выехали из Екатеринбурга к Карскому морю, чтобы проверить в полярных условиях вездеход усовершенствованной конструкции. Ранее «Колёса.ру» сообщал подробности об особенностях Бурлака 2.0.