Теория механизмов и машин — Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. ТММ.Теория механизмов и машин (ТММ) — это научная дисциплина об общих методах исследования, построения, кинематики и динамики механизмов и машин и о научных основах их проектирования.
В качестве самостоятельной научной дисциплины ТММ, как и многие другие прикладные разделы механики, возникла на волне промышленной революции, начало которой относится к 30-м годам XVIII столетия, хотя машины создавались задолго до этого, и простые механизмы (колесо, винтовая передача и др.) широко использовались ещё во времена Древнего Египта.
Глубокий научный подход в теории механизмов и машин начал широко применяться с начала XIX века. Весь предшествующий период развития техники можно рассматривать как период эмпирического создания машин, на протяжении которого делались изобретения большого количества простых машин и механизмов, среди которых:
Теория механизмов и машин в своём развитии опиралась на важнейшие физические законы — закон сохранения энергии, законы Амонтона и Кулона для определения сил трения, золотое правило механики и др. В ТММ широко используются законы, теоремы и методы теоретической механики. Важное значение для данной дисциплины имеют: понятие передаточного отношения, основы теории эвольвентного зацепления и др.
Можно отметить роль, которую сыграли в создании предпосылок для развития ТММ следующие учёные: Архимед, Дж. Кардано, Леонардо да Винчи, Л. Эйлер, Д. Ватт, Г. Амонтон, Ш. Кулон.
Франц Рёло́ 1828-1905Одним из основоположников теории механизмов и машин считается Пафнутий Чебышёв (1812-1894), который во второй половине XIX века опубликовал серию важнейших работ, посвящённых анализу и синтезу механизмов. Одно из его изобретений — механизм Чебышёва.
Артоболевский И.И. 1905-1977В XIX веке развиваются такие разделы, как кинематическая геометрия механизмов (Савари, Шаль, Оливье), кинетостатика (Г. Кориолис), классификация механизмов по функции преобразования движения (Г. Монж), решается задача расчёта маховика (Ж. В. Понселе) и др. Были написаны первые научные монографии по механике машин (Р. Виллис, А. Бориньи), читаются первые курсы лекций по ТММ, выходят первые учебники (А. Бетанкур, Д. С. Чижов, Ю. Вейсбах).
Во второй половине XIX столетия публикуются работы немецкого учёного Ф. Рёло, в которых вводятся важные понятия кинематической пары, кинематической цепи и кинематической схемы.
В советское время крупнейший вклад в становление теории механизмов и машин как отдельной дисциплины внес Артоболевский И.И. Им опубликован целый ряд фундаментальных и обобщающих работ.
В 1969 году он был инициатором создания Международной федерации по теории машин и механизмов (МФТоММ), насчитывающей 45 стран-участниц, несколько раз избирался её президентом.
Машина — технический объект, состоящий из взаимосвязанных функциональных частей (узлов, устройств, механизмов и др.), предназначенный для получения или преобразования механической энергии с целью выполнения возложенных на него функций.
Механизм — система взаимосвязанных тел, предназначенных для преобразования движения одного или нескольких тел в требуемое движение других тел. Механизм составляет основу большинства машин.
Твёрдое тело, входящее в состав механизма, называется звеном. Звено — отдельная деталь, либо группа деталей, жёстко связанных между собой. Звено может состоять из одной или нескольких неподвижно соединённых деталей.
Соединение звеньев, допускающее их относительное движение, называется кинематической парой. Наиболее распространённые кинематические пары: цилиндрический шарнир; шаровой шарнир; ползун и направляющая; винтовая передача. На рисунках приведены условные трёхмерные обозначения типовых кинематических пар для построения пространственных кинематических схем механизмов согласно ISO 3952 [1].
-
Цилиндрический шарнир
-
Ползун и направляющая
-
Винтовая пара
-
Сферический шарнир
При построении механизма звенья соединяются в кинематические цепи. Другими словами, механизм – это кинематическая цепь, в состав которой входит неподвижное звено (стойка или корпус (основание)), число степеней свободы которого равняется числу обобщённых координат, характеризующих положения звеньев относительно стойки. Движение звеньев рассматривается по отношению к неподвижному звену – стойке (корпусу, основанию).
Теория механизмов и машин решает следующие задачи:
- анализ механизмов, то есть описание движения, кинематический и динамический анализ существующих и разрабатываемых механизмов;
- синтез механизмов, то есть проектирование структуры и геометрии механизмов на основе заданных кинематических и динамических характеристик;
- задачи теории машин-автоматов , рассматривающей вопросы построения схем автоматических машин, исходя из условий согласованной работы отдельных механизмов, и достижения оптимальной продуктивности, точности и надёжности машин-автоматов.
- Структура механизмов и машин.
- Геометрия механизмов и их элементов.
- Динамика машин и механизмов.
Широкое развитие систем автоматизированного проектирования на базе компьютерной техники позволило существенно снизить трудоемкость ранее применявшихся графических методов анализа и синтеза механизмов. Появилась возможность пространственной анимации виртуальных моделей механизмов. САПР позволяют также проводить проверку на пространственную совместимость звеньев в сложных механизмах, что было весьма затруднительно ранее без изготовления моделей.
Рост вычислительных мощностей позволил отказаться от ранее применявшихся вынужденных упрощений в методиках расчетов.
Широкое распространение получила параметризация моделей, когда, например, геометрические размеры звеньев могут быть изменены на любом этапе проектирования с пересчетом результатов.
- ↑ ISO 3952 Kinematic diagrams — Graphical symbols
Автомеханик — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 марта 2019; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 марта 2019; проверки требуют 3 правки.Автомеханик (автослесарь) — рабочий, выполняющий ремонт и техническое обслуживание автомобильного транспорта, а также осуществляющий контроль над техническим состоянием автомобилей с помощью диагностического оборудования и приборов, таких как, например, динамометр, автосканер и т. д.
К профессиональным функциям автомеханика относятся:
- разборка и сборка узлов и агрегатов автомобиля
- диагностирование автомобиля и его узлов при помощи диагностического оборудования.
- полное и своевременное техническое обслуживание автомобиля
- ремонт узлов и агрегатов автомобиля
- регулировка механизмов и деталей
- регулировка или замена колёс
Наибольший риск представляет производственный травматизм: травмы в связи с падением (либо падением тяжелых предметов), травмы глаз, мускульно-скелетные травмы из-за перенапряжения при подъеме тяжелых предметов, порезы, ожоги, электрошок при работе с неисправным оборудованием. Опасность для здоровья представляет также контакт с излишним шумом, химическое воздействие (выхлопные газы, асбест, свинец, клей, растворители и т. п.) и вибрация от инструмента.
В работе автомеханика требуется знание ТБ, устройства и принципа работы автомобиля, особенностей оборудования, используемого в работе, свойств обрабатываемых материалов и используемых смазок.
По мере развития автомобильного транспорта усиливалась потребность в людях, способных поддерживать автомобили в исправном состоянии. Резкое увеличение количества автомобилей в 30-е годы XX века в связи с изобретением конвейера Генри Фордом обусловило спрос на специалистов по их ремонту. В 50-е годы XX века усложнение конструкции автомобиля и появление сложного диагностического оборудования приводит к специализации автослесарей: моторист, автоэлектрик, маляр, вулканизаторщик и т. д.; возникает необходимость в специалистах широкого профиля, способных координировать работу других автомехаников. Так же, день автомехаников отмечают 30 октября как день Инженера-Механика.
В дореволюционной России автослесарей готовили в ремесленно-промышленных училищах и учебно-показательных мастерских, в советское время получить профессию автослесаря можно было в ПТУ, а автомеханика — в техникуме. На сегодняшний день это одна из наиболее востребованных и высокооплачиваемых рабочих профессий.
Требования к индивидуальным особенностям[править | править код]
физическим[править | править код]
психическим[править | править код]
личностным[править | править код]
Автомат или механика — какую коробку выбрать? — журнал За рулем
Почти все автомобили классов А и В, представленные сегодня на российском рынке, могут оснащаться как механической коробкой передач, так и автоматической. А какую выбрать?
Давным-давно (но не в прошлую пятницу), когда я работал над талмудом про угоны автомобилей, мне на глаза попалось вот такое сообщение — так сказать, из раздела «Их нравы». Цитирую:
«Двое вооруженных подростков из американского штата Джорджия ограбили мужчину, забрав его бумажник и ключи от Хонды Аккорд. Однако угнать ее не смогли потому, что никогда в жизни не видели коробку с ручным переключателем скоростей! Единственным, что они сумели заставить работать, было радио».
Арест
Забавно, правда? Третья педаль на полу привела угонщиков в состояние ступора — неудивительно, что они тут же попались. Кстати, любопытно — мотор-то они хотя бы смогли пустить?Забавно, правда? Третья педаль на полу привела угонщиков в состояние ступора — неудивительно, что они тут же попались. Кстати, любопытно — мотор-то они хотя бы смогли пустить?
Материалы по теме
Американцы давно отвыкли от всего ручного — от коробок, стеклоподъемников и т.п. Это их выбор. А что у нас? Опять-таки, вспомню случай из собственной жизни. Более десяти лет назад, когда впервые в жизни я купил иномарку — это была S60 с автоматом, — то один коллега, одобрительно покивав, все-таки задал вопрос:Тут уже в ступоре оказался я. Коллега не шутил — он совершенно искренно не понимал, как можно добровольно «ездить на автомате»? Правда, впоследствии он все-таки «сменил ориентацию», хоть и был спортсменом до мозга костей. Но тогда его поддержал и другой коллега — тоже «гонщик». Дескать, хочу, чтобы я управлял машиной, а не машина мною!
Лично мне такие доводы кажутся надуманными. Конечно, можно перевалить на водителя ручное управление всеми механизмами — были же когда-то автомобили с ручным управлением опережением зажигания. Но это было сделано все-таки по бедности: сегодня подобные решения уместны разве что для аттракциона. Автопром, как мне кажется, свой выбор тоже сделал. Во всяком случае, условная ценовая планка, за которой царит только автомат, опускается все ниже. Но А- и В-классы пока что допускают «плюрализм» мнений — тут есть и механика с ручками, и автоматы. Солярисы, Логаны, Рио — мало ли…
Механика или автомат
Что посоветовать человеку, который нацелился именно на классы А или В, но при этом совсем не в теме касательно типов коробки передач?Что посоветовать человеку, который нацелился именно на классы А или В, но при этом совсем не в теме касательно типов коробки передач?
Попробуем собрать воедино все плюсы и минусы механических коробок и автоматов. Уточним сразу — в
Ощущение ретро: действительно ли машины с МКПП более «драйверские»?
Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.
В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.
Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКПП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.
Запас прочности
Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКПП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКПП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.
Правда, МКПП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКПП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКПП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКПП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.
Реальные, а не мнимые преимущества механики
Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКПП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКПП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.
«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКПП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКПП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.
«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКПП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.
МКПП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКПП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКПП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКПП.
Что лучше автомат или механика?
механика конечно
И первое и второе имеет свои преимущества и недостатки.
Лучше механика, надёжнее автомата)
Конечно автомат легче в управлении, но механика выдерживает более мощный крутящий момент. А также МКПП быстрее в разгоне
я 30 лет ездил на механике. Пересел на автомат — и сразу понял, что обратно не хочу! я уж не говорю, что в пробке он несравнимо удобнее — не надо то и дело втыкать передачу, но даже со светофора он уходит быстрее — не надо тратить время на переключение!
Люди все течет все изменяется., все сейчас за нас думает. Несомненно автомат! хватит вам жить по старинке!
автомат. . особенно на дальние расстаяния. . не заеб.. ся от езды. . только достают остальные машины, устаешь обгонять..
Автомат удобнее, но механика намного интереснее
Существует как минимум 4 типа автоматов и как минимум 2 типа механики.. . Всё зависит от задач, для решения которых конкретное т/с эксплуатируется. А ещё есть DSG — наиболее качественный из существующих гибрид автомата и механики, но и DSG тоже бывают разные…
И механика и автомат имеют свои недостатки…. механика хороша при быстрой езде, передача будет именно та которую ты включил ))))) не уберешся с дороги из за внезапного переключения…. но на механике намного сложнее тормозить левой ногой, а это быстро ездить как раз мешает… . Механика гораздо надежнее, хорошая МКПП проходит не меньше 500ткм. А замены потребует лишь недорогое сцепление. Автомат имеет маленький ресурс 150-300ткм, но тут сильно зависит от конкретного случая есть модели которые и 100ткм не ходят, а есть и обратные примеры. ремонт его на пожилом автомобиле может стоить дороже машины. В пробках автомат однозначно удобнее )))
Для среднестатической женщины удобнее автомат, но он дороже в ремонте. Если хотите ПОЧУВСТВОВАТЬ и возрадоваться умению управлять ТС — тогда механика.
это зависит от обуви! (излогаю) одела коблыки садись на автомат иначе каьлычки словаеш не доехав! а естли одела тангетки сядь в механику почуствуй резвость двигателя!
смотря в каких целях будет эксплуатироваться автомобиль!! если просто для покатух по городу то возьми автомат. если многоцелевой (тоесть еще и с дальними поездками) то лучше ручную — с ней расход топлива меньше. ручная надежней и дешевле в обслуживании, в случае буксировки автомобиля на тросе коробка не изнашивается (автомат такого очень не любит). автоматы сейчас делают ГГ на большинстве автомобилей (Шевроле, Хюндай, Рено, Ситроен, Тойота)… если конечно деньги есть на достаточно дорогой автомобиль хорошего качества сборки то преобретайте с автоматом (Ауди, БМВ, Ниссан, Шкода, Вольксваген). в зимний период времени с автоматом на легковом автомобиле вероятность засесть в сугробе на дороге- например въезд во двор или переулок (что характерно для России) выше чем на ручной…. ну это еще зависит от опыта вождения…. лично я выбрал бы механику
Автомат. Механика для джиперов или гонщиков. В не экстремальных условиях автомат рулит.
Лучше смесь — Tiptronic, Steptronic, AutoStick, S-Matic и другие. Хочешь — расслабляйся на автомате, хочешь — гоняй на «мешалке». Два в одном. — ИДЕАЛЬНАЯ ТЕМА. Потом «автоматы» разные бывают. Классическая автоматика на старых и дешёвых иномарках, где нет АБС и всякой автоматики курсовой устойчивости — опаснее, чем когда на простой машине без АБС, стоит механика. Поэтому если автомат, то обязательно должна быть всякая начинка, типа АБС, ЕБД и прочее. Классический «автомат» нельзя буксировать, больше «жрёт» бензина. Зато ещё есть «роботизированные автоматы» и «вариаторы» — типы АКПП. Вариаторные АКПП Ауди считаются в большинстве мнений как самые надежные АКПП.
лучше АВТОМАТ в руках МЕХАНИКА.
Всё равно на какой коробке ездить, но зимой по нашим спускам-подъёмам с автоматом в пробках проще. Минусы: дорогие масло и ремонт (если развалится), хуже раскачка (если забуксовал), не заведёшь с буксира (села АКБ) Но я за АКПП, удобств больше, коли ты в душе не Шумахер.
Щас в данный момент автомат превосходит механику во многом!! Так как на автоматах появилась функция раскачки автомобиля если сядещь в сугробе можно с легкостью раскачать автомобиль!)