РазноеМодели краз – КрАЗ (весь модельный ряд) характеристики и цена, отзывы, фото и обзоры

Модели краз – КрАЗ (весь модельный ряд) характеристики и цена, отзывы, фото и обзоры

КрАЗ — все модели KrAZ 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели КрАЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей KrAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев КрАЗ, история марки KrAZ, обзор моделей КрАЗ, видео тест драйвы, архив моделей KrAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров КрАЗ.

КрАЗ 6322

От

Грузовик

Украина

Год: 1994

КрАЗ 6443

От

Тягач

Украина

Год: 1992

КрАЗ 6446

От

Тягач

Украина

Год: 1994

КрАЗ 65055

От

Самосвал

Украина

Год: 2009


Архив моделей марки KrAZ


История марки KrAZ / КрАЗ

Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ) — украинский производитель и поставщик тяжелых грузовых автомобилей и автомобилей специального назначения, и торговая марка его продукции. По состоянию на 2006 год было собрано 800 тыс. грузовиков. В настоящее время завод является собственностью холдинговой компании «АвтоКрАЗ», которая была создана на его базе, и в свою очередь является индустриальным крылом финансово-производственной группы «Финансы и Кредит». Через несколько месяцев после окончания Великой Отечественной войны, 31 августа 1945 года, Народный комиссариат путей сообщения СССР издал приказ о строительстве в Кременчуге механического и мостового заводов. Уже в 1946 году был заложен первый кирпич в фундамент завода. В течение следующих 8 лет на мостовом заводе было изготовлено около 600 мостов общей длиной около 27 км, установленных на реках Днепр, Москва, Днестр, Волга, Даугава и других. Механический же завод, получивший название Кременчугский комбайновый завод, с 1956 года выпускал кукурузоуборочные комбайны и другую сельхозтехнику. За 2 года своего существования он выпустил более 11 тысяч сельхозмашин.

17 апреля 1958 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР принято решение о создании в Кременчуге завода по изготовлению большегрузных автомобилей. Производство тяжелых грузовиков было передано с Ярославского автомобильного завода. Первые два самосвала КрАЗ-222 были собраны из привозных узлов и деталей и представлены 10 апреля 1959 года. В 1961 году завод поставил на экспорт более 500 автомобилей в 26 стран мира — Аргентину, Афганистан, Болгарию, Китай, Индию, Вьетнам и др. 22 января 1971 года завод был награждён орденом Ленина (за досрочное выполнение пятилетнего плана и успешное освоение новых моделей грузовых автомобилей). 15 января 1976 года приказом № 17 Министерства автомобильной промышленности создано производственное объединение «АвтоКрАЗ». 11 мая 1976 года генеральным директором Кременчугского объединения по производству большегрузных автомобилей (АвтоКрАЗ) назначен Погостинский Михаил Григорьевич. В 1979 году был достигнут максимальный выпуск автомобилей на одного рабочего — 1,66 шт. Этот показатель и в последующие годы остался наивысшим среди заводов автомобильной промышленности СССР, выпускавших большегрузные автомобили. 14 декабря 1980 года за оказанную помощь Вьетнаму Кременчугский завод был удостоен вьетнамского ордена Дружбы народов. За 1986 год было выпущено 30655 автомобилей КрАЗ — наибольшее количество за годы существования автомобильного завода.

В 1991 году руководством КрАЗа на базе экспортного отдела была создана Внешнеторговая фирма «КрАЗ». В 1993 году завод был отмечен международными наградами: Аркой Европейской Международной Звезды, Европейским призом за качество. В 1994 году Кременчугский автомобильный завод зарегистрирован как открытое акционерное общество. В 1996 году зарегистрирована Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ». Приватизация предприятия была начата в 1999. Пакет акций холдинговой компании «АвтоКрАЗ» приобретен совместным украинско-немецким предприятием «Мега-Моторс». В 2002 году был основан Торговый Дом ХК «АвтоКрАЗ». Годом позже были открыты сборочные производства во Вьетнаме и России. В 2004 году Холдинговая Компания подписывает один из крупнейших контрактов на поставку 2200 автомобилей КрАЗ в Ирак. На заводе введена система управления качеством международного стандарта ISO 9001:2000. В январе 2006 года на главном конвейере завода собран 800000-й автомобиль КрАЗ. В октябре того же года по результатам рейтинга «ТОП-100. Самые динамичные компании», обнародованного издательством «Экономика», ХК «АвтоКрАЗ» по приросту чистого дохода заняла первое место среди 100 компаний Украины, показывающих наилучшие темпы экономического развития. География продаж автомобилей КрАЗ постоянно растет за счет освоения новых рынков сбыта – надежность и выносливость грузовиков КрАЗ проверена более чем в 70 странах мира.


avto-russia.ru

Масштабные модели КрАЗ-255Б и КрАЗ-255Б1 из серии «Наш автопром»

КрАЗ-255 без остатков

Сергей Труфанов, фото Игоря Денисовца

Модели кременчугских вездеходов компании «Наш Автопром», поступившие в продажу в конце 2014 года, стали ярким и обсуждаемым дебютом нового семейства, основной выход которого пройдёт в 2015 году.

Хотел бы сразу сказать: взгляды, изложенные в статье, для некоторых будут не совсем привычные. И на это есть две существенные причины. Во-первых, я не первый год являюсь консультантом фирмы «Наш Автопром» и соответственно в догадках на тему, «почему же именно так поступил производитель?» не теряюсь, так как изначально участвовал в создании моделей и знал истинные причины. Более того, деятельность консультанта подразумевает авторство или соавторство многих из принятых решений. Во-вторых, будучи моделистом-стендовиком, сравнительно недавно увлекшимся автомобилями в масштабе 1:43 с «автолегендовской» серии, я сохранил свой «неправильный» с точки зрения некоторых коллекционеров подход.

О прототипах

Описание истории создания, производства и службы КрАЗ-255 в армии и народном хозяйстве заслуживает монографии, превышающей по своему объёму несколько журналов сразу. (см. «Лаптёжники» без лаптей» и «Лесной красавец») Знаменитые «Болотники» или «Лапотники/ Лаптёжники» стали истинно народными вездеходами. Очередная попытка воплощения образа КрАЗов в виде масштабных моделей-копий – это ещё одна из граней известности знаменитого прототипа. И поскольку КрАЗ-255 в дополнительном прославлении не нуждается, я только кратко упомяну две модификации, выпущенные компанией «Наш Автопром». Одна модель представляет КрАЗ-255Б выпуска 1967–1969 годов, первую модификацию семейства кременчугских вездеходов с четырёхтактным дизелем ЯМЗ-238 и ранней оптикой, отдельными фарами и габаритными огнями, установленными на крыльях. С 1969 года появилось новое расположение передней светотехники в коробчатых кожухах на крыльях, модель тоже именовалась КрАЗ-255Б, но внешне стала заметно отличаться. Другая модель – КрАЗ-255Б1, модернизированная версия, получившая двухконтурную систему тормозов, выпускали её в период с 1979 по 1994 год.

О моделях вчерашних и нынешних

Это не первая модель КрАЗ-255 в масштабе 1:43. Достаточно давно мастерская «Киммерия» выпустила малую серию. Лет шесть назад вышла промышленная модель саратовско-украинского происхождения. Ещё одна модель КрАЗ-255 заявлена в планах у SSM/ АИСТ. Таким образом, две уже существующие модели не смогли удовлетворить всех желающих получить в коллекцию долгожданную модель «болотника».

По техническому заданию, при проектировании, модельный ряд включал не только «255-е» модели, но и предшествующие им КрАЗ-214 и сменившее на конвейере КрАЗ-255 новое семейство КрАЗ-260. Унификация семейств и бюджетная ниша моделей подразумевала некоторые компромиссы, на которые пришлось пойти сознательно. В частности, модель КрАЗ-255Б получила двойные воздушные ресиверы и их местоположение от КрАЗ-255Б1, так как на литьевых рамках уже не оставалось места для отливки отдельных деталей, а габаритные огни ПФ-10 на крыльях «255Б» пришлось выполнить вместе с крылом. Однако общий уровень «жертв унификации» заметно ниже в сравнении с предыдущими разработками НАПа.

Бюджетные ограничения не позволили применить прозрачные детали во всей оптике, что в случае с КрАЗом менее критично, так как у этого семейства оптика в целом не такая развитая в сравнении с более поздними автомобилями 1980-х и 1990-х годов, имевших большие и яркие фонари, габаритные огни и указатели поворотов.

О технологических уступках

Первые 3D-модели, полученные от китайских разработчиков, озадачили: кабина оказалась непропор-ционально узкой, остальные пропорции были хоть и не идеальны, но близки к истине. Впоследствии выяснилось, что разработчики исходной математической модели попались на кажущуюся внешнюю схожесть КрАЗов с их ярославскими предками. Из-за чего ширина кабины была принята близкой к таковой от ЯАЗ-210, которая в оригинале была меньше почти на 300 мм. После исправления этого недочёта основные размеры модели вошли в норму и далее существенно не изменялись.

Ещё одной исходной ошибкой разработчиков стала неверная ширина шин, появившаяся из-за путаницы с более узкими шинами «214-го» семейства. После нормализации базовых размеров вся дальнейшая правка велась в направлении уточнения формы по фотографиям. Чертежи КрАЗ-255 в варианте экскаватора и понтонного транспорта ранее были опубликованы в модельной периодике и использованы при разработке модели. К чертежам подошли критически, уточняя спорные моменты по фотографиям, в результате чего форма кабины и особенно крыши вышла точнее, чем на упомянутых чертежах. Вообще крыша оказалась самым сложным местом в кабине, её дольше всего доводили. Но зато в результате кабина модели НАП вышла наиболее точной по форме среди других моделей, превзойдя даже сборную модель в масштабе 1:35.

Мне, как стендовику, часто приходится сталкиваться с досадной ситуацией, когда из-за невозможности выемки отливки из формы при литье имитации целого узла модели в одну деталь приходилось отказываться от воспроизведения некоторых особенностей формы или фактуры, присущей прототипу. И если бы при изготовлении сборной модели эта проблема зачастую решалась бы разделением детали на несколько частей, то для выпускающейся готовой модели 43-го масштаба такой вариант не подходил. Преодолеть эту проблему в принципе можно только литьём из смолы в мягкие формы, но это совершенно не подходит для массового промышленного производства.

После проведения правок модели в несколько этапов в конечную конфигурацию просочилась только пара мелких неточностей. Одну ошибку как консультант прозевал лично. Что верхняя дудка сигнала коротковата относительно нижней, заметил уже тогда, когда исправлять было поздно, и это удалось поправить только на моделях 6х4. Вторую ошибку внесли непосредственно китайские производители: на утверждённой к выпуску 3D-модели на боковинах шин имелся рельеф, который, к сожалению, не был воплощён в готовой модели из-за технологических проблем.

Относительно столь обсуждаемого отсутствия усов-габаритных указателей спешу заверить: это не ошибка, а совершенно сознательный выбор авторов проекта. Прекрасно осознавая, что сделать эти детали изящно не получится, а иметь вместо масштабно тонких деталей две палицы, торчащих из крыла, не хотелось, то от убогой имитации просто отказались. Такой вариант был сочтён допустимым – при эксплуатации многие машины быстро теряли габаритные указатели. По тем же соображениям не стали имитировать швы стыков жести на дверях кабины. При имевшихся технологических возможностях получилось бы немасштабно грубо и утрированно.

В сравнении с моделями МАЗов удалось более удачно разместить узлы крепления модели к подставке, посадочные практически нигде не проходят сквозь детали модели, пострадала только ось балансирной тележки. Новинкой в модели стал материал зеркал заднего вида. Пластик, из которого сделана модель, очень мягкий, почти резиноподобный, мнения обладателей моделей по этому вопросу разделились – кому-то больше по душе старый, более жёсткий пластик. Однако другие коллекционеры, а тем более продавцы моделей, наоборот, в восторге от такого решения, так как отломанных зеркал практически не стало. Вероятно, в данном случае практичность такого решения побеждает.

О буйстве красок

По выбору цвета моделей особого разнообразия не было, автомобили данного типа в основном армейские, поэтому доминирующей по определению становилась окраска зелёных оттенков. К моделям армейская мудрость «хорошо, когда всё хоть и безобразно, но единообразно» не применима, поэтому пришлось посильно разнообразить цвета разными оттенками зелёного. Дожившие до наших дней КрАЗы, спустя 20 лет после окончания производства, в том числе и армейская техника, уже неоднократно подкрашены и перекрашены, поэтому наряду с заводским хаки были сделаны и другие оттенки, подсмотренные на фотографиях.

КрАЗ-255Б получил и песочно-бежевую окраску (такая цветовая схема применялась не только на поставляемых в Азию и Африку военных машинах), она встречалась и на КрАЗах, передаваемых для использования в народном хозяйстве южных республик СССР. Кроме того, для каждой модификации предусмотрели по одному цветовому варианту окраски из каталогов «Автоэкспорта» 1970-х годов, что порадует любителей яркой, но в то же время достоверной окраски автомобилей. И хотя выставочные экземпляры редки, но лично для меня КрАЗ-255Б1 со светло-оранжевой кабиной и тёмно-красно-оранжевым кузовом в своём роде является каноническим.

О проделанной работе

Несмотря на все технологические и бюджетные ограничения, в целом модель получилась. Удалось воплотить практически всё задуманное. Как один из её авторов искренне считаю, что общий уровень получился выше, чем у предшествующей и весьма удачной разработки МАЗов «500-го» семейства. Правильная по форме кабина стала хорошей базой для развития остальных моделей семейства как полноприводных, так и с колёсной формулой 6х4, разработка которых уже закончена и модели ушли в производство. Для рукастых автомоделистов новинка предоставляет возможность малой кровью довести её деталировку до уровня премиальных моделей. Высокая общая точность позволит не тратить время на исправление ошибок в геометрии, а бросить все силы на детализацию. Выход наборов травления и деколей, облегчающих эту работу, уже не за горами. Демократичная цена порадует любителей конверсий и спецтехники, благо КрАЗ-255 как прототип для этого крайне благодатный: один только экскаватор ЭОВ-4421 чего стоит! А если ещё и замахнуться на понтонный парк и прочие армейские спецмашины, так такую модельную линейку ни одна полка не выдержит.

Что же имеем в сухом остатке? На сегодняшний день две ранние модели КрАЗ-255 явно уступают новинке «Нашего Автопрома» по точности обводов, что видно невооружённым глазом. А ещё одна, пока только заявленная модель, если и выйдет, то, скорее всего, будет иметь кабину от выпущенных КрАЗ-256 и -257, обладающую заметными и трудноустранимыми ошибками в геометрии. Всё это делает КрАЗ-255 от «НАП» в обозримом будущем самой точной моделью КрАЗа.

О надписях и рисунках на коробке

Вот незадача, у новинок «Нашего Автопрома» получилась путаница с названиями: модели и их коробки на этапе упаковки были перепутаны, из-за чего на коробке с «255Б1» написано «255Б» и наоборот.

Рисунки на тыльной стороне коробки, которые так любят обсуждать, на самом деле вполне точно иллюстрируют уже проделанную работу. Большинство из изображённого уже воплощено в металле, над остальным идёт работа или выпуск моделей. «Воздушных замков» там нет…

www.gruzovikpress.ru

Масштабная модель КрАЗ-260 из серии «Наш автопром»

Прототип, которому не повезло

Сергей Труфанов, фото Игоря Денисовца

Болотники с цельнометаллической кабиной по популярности и узнаваемости сильно уступают своим предшественникам второго поколения. И не только образ хуже узнаваем, в целом опоздали КрАЗы третьего поколения родиться и попасть в «большую жизнь». На протяжении всей карьеры «260-й» строился параллельно с предшественником (сильно уступая ему при этом количественно) и остался в его тени, так и не вытеснив окончательно с конвейера. Появившийся позже модернизированный вариант с новыми крыльями (в модели воспроизведён именно поздний советский КрАЗ-260 с оперением кабины, появившийся в 1989 году, а не украинский КрАЗ-6322, выпускавшийся с 1994 года), утративший «фундаментальную тяжеловесность», так вообще угодил в разгар перестроечного хаоса и последующей за ним рыночной разрухи и толком не успел попасть к основному заказчику – Советской Армии. Российской же армии грузовик, в скором времени ставший иностранным, оказался и вовсе не нужен… В результате, поздний КрАЗ-260 с новыми крыльями остался крайне редкой машиной, растворившейся в море более массовых преемников 1990-х годов выпуска.

Предшественники, которых, в общем-то, и не было

Так вышло, что промышленных моделей КрАЗов третьего поколения как полнопривод-ных, так и дорожных модификаций, в 43-м масштабе до этого никто не выпускал. В небольшом количестве по очень большим ценам выпускали модели мастерской «Киммерия» и единичные модели индивидуальной постройки. Ещё одним предшественником, с большой натяжкой, можно назвать широко известный всем коллекционерам полуигрушечный КрАЗ-251 производства кременчугского автозавода, в масштабе примерно 1:50. Этот КрАЗ родом из СССР, даже несмотря на явное несоответствие масштабу, ввиду отсутствия другого КрАЗа, имелся на полках у всех собирателей в дополнение к моделям «Саратова» и «Элекона». Самосвал-недомерок, из-за нестандартного масштаба уступая в размерах даже КАМАЗу, только символизировал надежду на появление в далёкой или близкой перспективе масштабной модели кременчугского грузовика. Обобщая, можно сказать – массовых и доступных моделей КрАЗов третьего поколения в масштабе 1:43 до выхода модели от НАПа не существовало.

Доработки в процессе, которых не должно было быть

Модель КрАЗ-260 создавалась параллельно с остальными вездеходами полноприводного семейства, и как следствие, была унифицирована с другими КрАЗами как первого, так и второго поколений. Из-за этого пришлось пожертвовать рамой. Тот факт, что у «260-х» передняя поперечина рамы несколько сильнее выдвинута вперёд, конечно, был известен, но рама по техзаданию предусматривалась общей. Вариантов со старой рамой получалось больше («214-й» и два вида «255-х») и выбор по раме был сделан в пользу раннего варианта (см. «Лаптёжники» без лаптей» и «Лесной красавец»). Общими для всех трёх поколений семейства были мосты и ящик, расположенный рядом с запасным колесом. Но в остальном модель делалась заново. Поначалу казалось, что проблем в разработке не будет совсем, в М-Хобби публиковались неплохие на вид чертежи, и осталось только достойно сделать по ним 3D-модель. Однако когда увидели разработанную на их базе модель – вздрогнули. Выполненный строго по журнальным проекциям КрАЗ напоминал одновременно и старый угольный утюг, и броненосец додредноутной эпохи. Расширенная книзу и с сужающимися кверху боками форма модели решительно не передавала образа последнего КрАЗ Советского Союза. Монструозный грузовик больше напоминал автомобиль постядерного апокалипсиса из дешёвых западных фантастических фильмов 1980-х годов.

Более того, китайские партнёры, рисовавшие 3D, совершили ошибку, совершенно логичную, можно сказать даже ожидаемую, от неискушенных в тонкостях отечественного автомобилестроения людей. Не разобравшись в отличиях позднего КрАЗ-260, от КрАЗ-6322 у модели образовались высокая крыша позднего вида и угловатый бампер позднего образца. Созерцание первого варианта модели КрАЗ-260 ненавязчиво намекало, что лёгкой победы не получилось и придётся доводить обычным порядком, исправляя неточности по фотографиям с исправлениями в несколько этапов.

Форма кабины, на вид такой незатейливой и угловатой, оказалась весьма непростой. Например, поперечное сечение кабины по передней и по задней кромкам двери сильно разнится. Пришлось повозиться и с поздним крылом – его форма и наклон также оказались очень далеки от простых геометрических фигур. Хватало нюансов и в других местах, но результат получился вполне удовлетворительный. Даже на форумах, на которых сейчас ввиду ужесточившейся конкуренции между производителями, в дополнение к разумным критикам, образовалась масса предвзятых и ангажированных критиканов, не смогли найти заметных промахов в геометрии. Зато в горячих головах родилась навязчивая идея, что прототипом модели был выбран опытный экземпляр КрАЗ-260 с испытаний конца 1970-х годов.

Базировался этот домысел на радиаторной решётке, в которой углядели нестандартную решётку от предсерийного прототипа. На самом же деле некоторая избыточная толщина горизонтальных брусьев обусловлена исключительно технологическими возможностями производителя, сделать их масштабно тонкими не получилось из-за условий литьевых возможностей используемого пластика. Единственный вариант выполнить перемычки тоньше мог быть осуществлён путём отказа от реализации сквозной облицовки. Поразмыслив, решили, что более толстые, чем нужно, перемычки – это меньшее зло в сравнении со сплошной облицовкой, выполненной в виде барельефа.

По остальному автомобилю процесс шёл проще. Несмотря на унификацию рамы и ходовой части, главное отличие третьего поколения КрАЗов – проходной средний мост и другие, менее заметные отличия «по низу» – реализовать удалось. К сожалению, не удалось воспроизвести оба варианта оптики, пришлось выбирать один из двух вариантов. Ввиду большей распространённости именно ранней модификации КрАЗ-260 выбор был сделан в её пользу, и место внешних оптических элементов в бампере заняли противотуманные фары, а не пара фонарей ПФ-130. Кузов и тент проектировались с чистого листа, без всяких компромиссов и получились вполне похожими на прототип. Зато небольшие по размеру зеркала оказались твёрдым орешком для китайских 3D-модельщиков, их доводили и переделывали почти так же долго и сложно, как и кабину.

Не сразу получился и бампер, очевидно, образ позднего образца от 6322 крепко засел в сознании проектировщиков. Впрочем «призрак» модернизированного варианта 1994 года преследовал не только разработчиков: вышедшую модельную новинку собиратели постоянно также сравнивают именно с ним, не обращая внимания на явные различия самих прототипов. Из-за чего установилось ошибочное мнение, что бампер и некоторые другие мелочи, в реальности отличные между поздними КрАЗ-260 и КрАЗ-6322, неправильно выполнены. Однако, несмотря на вынужденные бюджетные упрощения и компромиссы, вызванные унификацией, модели в итоге получились весьма близкими к прототипу.

Первоначальная 3D-модель до внесения корректировок

Выбор цвета, которого, в сущности, тоже не было

Как уже говорилось в статье о «255-х» КрАЗах – для армейских версий есть только один правдоподобный массовый вариант окраски: конечно же это хаки. Даже гражданские версии советских КрАЗов 6х4 не блистали разнообразием, что говорить об их армейских собратьях. Это потом, в 90-х КрАЗы, в том числе и полноприводные, начнут сходить с конвейера во всех цветах радуги. Но среди расцветки машин советского периода выпуска выбирать было не из чего.

Поэтому для раннего «260-го» остановились на двух защитных вариантах – один цвета хаки, близкого к стандартному для Вооружённых Сил СССР, а второй – оттенок зелёного для машин армий стран Варшавского договора. Третьим вариантом стал яркий оранжево-жёлтый автомобиль с проспекта «АвтоЭкпорта». Ведь не все хотят иметь на полке с моделями по-армейски единообразное цветовое поле.

Для позднего варианта вдобавок к зелёному окрасу был введён нередко встречавшийся на КрАЗах бежевый цвет, а третьим вариантом окраски стал выпущенный позже красно-жёлтый аварийный тягач. Из этой гаммы каждый может выбрать себе достоверный цвет модели согласно личному предпочтению и идеологически верным милитаристским / пацифистским убеждениям.

Заключение, которого могло и не быть

Можно, конечно, было написать, что именно эта новинка НАПа является лучшей на сегодняшний день моделью КрАЗа 3-го поколения, но это и так понятно – единственная модель всегда лучшая. Наверное, правильнее будет закончить, перефразируя сказанные 82 года назад (по отношению к индустриализации) слова тов. И. В. Сталина: «У нас не было модели КрАЗа 3-го поколения в 43-м масштабе. У нас она есть теперь!»

www.gruzovikpress.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о