Муфта гидротрансформатора акпп – признаки неисправности и как проверить

Проблемы гидротрансформатора АКПП: основные неисправности

Гидротрансформатор (ГДТ) – агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля. 

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

Читайте в этой статье

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

• Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
• Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
• Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена  на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
• Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую  маслом, ступицы жестко соединенной  с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки  ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски  укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается  диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.    

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

 ГДТ работает в трех режимах:

• режим трансформации крутящего момента;
• режим гидромуфты;
• режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса  потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и  насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении  с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной  скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты  на всех передачах.  При переключении передач блокировка автоматически отключается.  В режиме блокировки  в полость бустера фрикционной блокировки  поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам  в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.    

Основные неисправности и ремонт гидротрансформатора АКПП

Итак, проблемы гидротрансформатора АКПП могут возникать по разным причинам. Первые признаки неисправности  гидротрансформатора: 

Что касается причин неисправности гидротрансформатора АКПП и способов их решения, в списке основных следует выделить:

• Износ подшипников (опорных или промежуточных, между турбиной и насосом). При работе трансмиссии автомобиля без нагрузок  слышен небольшой механический шум, который  по мере увеличения скорости  автомобиля пропадает.  Проблему устраняют разборкой, дефектовкой или заменой изношенных подшипников.
• Потеря свойств трансмиссионного масла, загрязнение масляного фильтра. При движении автомобиля на высоких скоростях появляются вибрации, которые со временем увеличиваются практически во всех режимах движения автомобиля. Неисправность устраняют путем замены масляного фильтра и трансмиссионного масла.
  Износ обгонной муфты. Перестает работать реактор гидротрансформатора, вследствие чего увеличение крутящего момента не происходит и, соответственно, падает динамика набора скорости. Неисправность устраняют заменой обгонной муфты.

• Обрыв шлицевого соединения турбинного колеса с валом АКПП. Автомобиль прекращает движение, поскольку крутящий момент от ДВС на коробку просто не передается. Проблему решают путем восстановления шлицевого соединения или замены гидротрансформатора.
• Разрушение лопастей колес или реактора. Во время движения автомобиля характерно появление громкого металлического скрежета и стука. В этом случае проблему решают путем  замены поврежденных составляющих или всего узла в сборе.
• Перегрев. Эта проблема может возникнуть из-за так называемого «масляного голодания», либо по причине засорения системы охлаждения АКПП. В этом случае требуется очистка радиатора, фильтров. Также необходима полная замена трансмиссионной жидкости.

Что в итоге

С учетом того, что гидротрансформатор технически состоит из целого ряда комплектующих, как и в случае с другими механическими узлами автомобиля с ГДТ также могут возникнуть проблемы.

При этом данный узел связывает ДВС и АКПП, а также передает крутящий момент на коробку. По этой причине неисправности гидротрансформатора напрямую связаны с корректной работой автоматической трансмиссии автомобиля.

Еще важно понимать, что гидротрансформатор является дорогостоящим элементом. Это значит, что появление признаков  поломки гидротрансформатора или сбои в его работе являются поводом для проведения диагностики АКПП. В противном случае игнорирование проблемы может привести как к полному выходу из строя самого гидротрансформатора, так и к повреждениям АКПП. 

Читайте также

krutimotor.ru

Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.

На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.

Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том,  почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.

Читайте в этой статье

Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки

Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.

Чтобы было понятно,  принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.

Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.

Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т.д.  Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.

Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается.  В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.  

Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.

• Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа,  увеличивается расход топлива и т.д.

Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача,  ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).

Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600  об/мин и выше).

Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.

В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D  на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.

Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает.  В любом случае, такая неисправность приводит  к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д. 

Дефектовка и ремонт гидротрансформатора

В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять  ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).

Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС.  Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.

При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.

Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.

• Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.

Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.

При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.

Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.

При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.

Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около  60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.

     

Читайте также

krutimotor.ru

почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП

Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное  «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).

Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД)  и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.

По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.

Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает,  для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.

Читайте в этой статье

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

• Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

• Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не  трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя. 

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.

  

Читайте также

krutimotor.ru

Диагностика и признаки неисправности гидротрансформатора АКПП :: SYL.ru

С каждым годом численность автомобилей с АКПП возрастает. На то есть свои причины. Автоматическая трансмиссия намного удобней в эксплуатации, нежели механика. С ней водитель не устает в пробках, да и со сцеплением при должной эксплуатации не бывает проблем. Но устройство автоматической коробки немного сложнее механики. Одна из основных составляющих любой АКПП – это гидротрансформатор (в простонародье «бублик»). Со временем он может выходить из строя. Почему это происходит и каковы признаки неисправности гидротрансформатора АКПП? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

О конструкции

Гидротрансформатор служит для изменения и передачи крутящего момента, что идет от мотора на коробку передач. В конструкцию элемента входит:

• Насосное колесо.
• Турбина.
• Реакторное колесо.
• Муфта свободного хода.
• Блокировочная муфта.

ГДТ размещается в отдельном корпусе, который заполнен АТФ-жидкостью. Последняя выполняет функцию не только смазки, но и «мокрого» сцепления (поскольку корзины и диска как такового в автоматической коробке нет).

Работает «бублик» по замкнутому циклу. Сперва АТФ-жидкость попадает на турбинное, а затем на реакторное колесо. Скорость лопастей последнего начинает усиливаться. Поток жидкости направляется на насосное колесо. В итоге увеличивается величина крутящего момента. С ростом частоты вращения коленвала, угловая скорость турбинного и насосного колеса выравнивается. Поток АТФ-жидкости начинает менять свое направление. В это же время срабатывает муфта свободного хода. Начинает вращаться реакторное колесо.

При дальнейшем росте скорости вращения гидротрансформатор блокируется (в работу включает специальная муфта). Так, передача крутящего момента от мотора на коробку производится напрямую. Это происходит до следующего включения или выключения передачи.

Работу гидротрансформатора контролирует электронный блок управления. Он воспринимает информацию со всех датчиков, что находятся в «бублике» и формирует выходной сигнал. При возникновении каких-либо проблем электроника тут же сообщит об ошибке. На практике происходит блокировка гидротрансформатора АКПП. Признаки неисправности могут быть разными. Это как электроника, так и механическая часть. Но если коробка встала в аварийный режим, однозначно ее следует продиагностировать.

Сколько служит?

Обычно гидротрансформатор рассчитан на весь срок службы автоматической коробки. Это 250-300 тысяч километров. Старые «мерседесовские» гидротрансформаторы (4АКПП) могут выхаживать и по 500 тысяч. Неисправности гидротрансформатора АКПП «Тойоты Марк-2» 80-х годов тоже возникают редко. Но как и любой другой механизм, он может выйти из строя раньше. Чтобы предотвратить серьезный ремонт, нужно вовремя выявлять поломку и знать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. Самые характерные из них мы перечислим ниже.

Звуки, вибрация

Как самостоятельно определить признаки неисправности гидротрансформатора АКПП? В первую очередь, нужно прислушаться к работе самой коробки. Так, при переключении передач может возникать механический звук (шуршание). Поначалу он едва заметен. А при увеличении оборотов двигателя и вовсе пропадает. О чем это говорит? Такие признаки неисправности гидротрансформатора АКПП свидетельствуют о проблеме с упорными подшипниками игольчатого типа. Элемент располагается между крышкой гидротрансформатора и турбинным (либо реакторным) колесом.

Если при переключении передач возникает громкий металлический стук, это говорит о деформации лопаток турбинного колеса. Ремонту такой элемент уже не подлежит.

Если при скоростях 60-90 километров в час возникает легкая вибрация, это говорит о забитом масляном фильтре. Также подобные симптомы происходят из-за некачественной или старой АТФ-жидкости. Решение проблемы – замена фильтра и масла. В большинстве случаев ремонт на этом заканчивается.

Многие применяют частичную замену масла – сливают часть старого и доливают новое, повторяя этапы 2-3 раза. Но специалисты рекомендуют не экономить на полной замене АТФ-жидкости. Она производится на стенде под давлением. В чем плюс такой процедуры? Замена масла будет произведена на 100 процентов, а грязь из коробки полностью вымоется. Повторить это в условиях гаража невозможно – только при наличии стенда.

Аварийный режим

Подразумевает работу трансмиссии только на первых трех скоростях. Как определить неисправность гидротрансформатора АКПП? На современных авто дополнительно высвечивается предупреждение на панели приборов. Коробка может вставать в аварийный режим по разным причинам:

• Повреждение корпуса КПП.
• Наличие стружки в АТФ-жидкости.
• Наличие металлических обломков турбины.
• Неисправности фрикционной группы и муфты.

Что примечательно, в аварийный режим коробка может входить лишь периодически. Например, после нагрева АТФ-жидкости до определенных температур. Причину нужно искать в датчиках (расхода воздуха, распредвала и даже системы АБС). Если коробка встает в аварию неожиданно, стоит осмотреть целостность электрической проводки.

При переходе с первой на вторую передачу может ощущаться глухой удар в режиме «Д». Эти признаки неисправности гидротрансформатора АКПП вибрацией тоже могут сопровождаться. В данном случае проблема решается сканированием входных и выходных датчиков. Существуют и другие симптомы неисправности гидротрансформатора АКПП. О них мы расскажем далее.

Проблемы с динамикой

Автомобиль может плохо набирать скорость. Причин тому множество, но если рассматривать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП («БМВ» в том числе), то это обгонная муфта. Если она вышла из строя, ГДТ следует разобрать и заменить поломанную деталь.

Иногда случается, что после остановки автомобиль и вовсе не может тронуться. Это говорит о повреждении шлица на турбинном колесе. Выход из ситуации – установка новых шлицов. В запущенных случаях приходится менять полностью турбинное колесо.

Запах горелой пластмассы

Такое может возникать на стоящем автомобиле. Запах горелого пластика ощущается в районе коробки передач. О чем это говорит? Подобные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП («Тойоты» в том числе) возникают из-за перегрева и плавления полимерных деталей «бублика». Это является следствием забитого масляного радиатора. Он может находиться как в самой коробке, так и отдельно от нее. Исправная система охлаждения АКПП – залог надежной работы гидротрансформатора.

Двигатель глохнет

При попытке трансмиссии перейти на повышенную или пониженную передачу, мотор начинает глохнуть. Это происходит из-за сбоев в электронике, которая блокирует работу гидротрансформатора. Зачастую виновником проблемы является электронный блок управления. Но о нем мы еще поговорим ниже.

Причины неправильной работы ГДТ

Специалисты выделяют несколько факторов, которые могут влиять на работу гидравлического трансформатора:

• Кулиса рычага АКПП.
• Масло (АТФ-жидкость).
• Электронный блок управления АКПП.

Рассмотрим эти проблемы более подробно.

Кулиса

С годами в АКПП старого типа может выходить из строя кулиса. Такие агрегаты имеют механическую связь селектора с коробкой. Это приводит к затруднению включения нужно режима КПП. Селектор заедает в одном положении. Выход из ситуации – замена селектора и кулисы. В некоторых автомобилях данную операцию можно сделать без демонтажа самой КПП.

Масло

От состояния АТФ-жидкости во многом зависит ресурс и исправность АКПП. Специалисты рекомендуют производить ее замену раз в 40-50 тысяч километров. Однако своевременная замена еще не является залогом продолжительной работы гидротрансформатора. В случае потеков и низкого уровня АТФ-жидкости «бублик» выйдет из строя очень быстро.

Как произвести быструю диагностику? Нужно запустить двигатель, открыть капот и достать масляный щуп АКПП. На нем есть надпись «Cold» или «НОТ». В первом случае прогревать коробку не обязательно. Если уровень ниже нормы, его срочно нужно возобновить. Заливается жидкость через то же отверстие для щупа.

Обратите внимание и на состояние самого масла. Так можно вовремя определить и предотвратить неисправности, связанные с гидротрансформатором. Наличие стружки на щупе исключено. Если это так, значит, либо вышло из строя турбинное или реакторное колесо, либо износилась торцевая шайба.

Обратите внимание! При эксплуатации АКПП с низким уровнем АТФ-жидкости, возможен перегрев ГДТ.

Периодически осматривайте днище автомобиля, а именно крышку (поддон) автоматической коробки. Иногда уплотнительные прокладки могут давать течь. Эксплуатировать автомобиль с такой неисправностью нежелательно, поскольку уровень масла может упасть в любой момент.

Электронный блок управления

Это основной узел, управляющий работой автоматической коробки. Блок при неисправностях может неправильно выбирать обороты для переключения скоростей либо же полностью блокировать работу трансмиссии. ЭБУ – довольно надежный механизм, но при воздействии определённых факторов он выходит из строя. Это могут быть:

• Резкие перепады напряжения бортовой сети.
• Механические удары, вибрации.
• Повышенная температура.
• Высокая влажность.
• Повреждение изоляции и окисление контактов.

Поломки, связанные с электронным блоком, решаются его полной заменой либо установкой новых отдельных управляющих шлейфов.

Неполадки с гидроблоком

Неисправности гидротрансформатора АКПП могут возникать и из-за гидроблока. Внешне он являет собой некую плиту и выглядит следующим образом:

Гидроблок служит для передачи АТФ-жидкости под давлением по определенным каналам с целью включить либо выключить конкретную передачу. При неисправностях данная плита может провоцировать вибрации и толчки при смене режима работы трансмиссии. Это основные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. На современных автомобилях неисправность гидроблока отображается на бортовом компьютере. Также плита не терпит высоких и продолжительных нагрузок. Это может быть буксировка тяжелого транспортного средства или старт с двух педалей. Нередко неисправности гидротрансформатора АКПП возникают зимой. Это является следствием эксплуатации коробки с холодной АТФ-жидкостью. При температуре ниже -5 градусов, автоматическую трансмиссию нужно прогреть. Делается это просто. Нужно поочередно включать все режимы (Паркинг, Нейтраль и Драйв), не начиная движение, с интервалом в 5-10 секунд. Это позволит разогреть масло и не допустить поломок гидротрансформатора АКПП. Рабочая температура для АТФ-жидкости – 75-80 градусов по Цельсию.

Заключение

Итак, мы выяснили основные признаки и причины неисправностей гидротрансформатора АКПП. В большинстве случаев поломка сопровождается ошибками на приборной доске и характерным звуком работы самой коробки. При появлении пинков и вибраций, следует применять детальную диагностику. В зависимости от масштаба проблемы, решается это заменой масла или деталей самого гидротрансформатора (турбинное колесо, подшипники). Своевременное выявление неисправностей позволит вам избежать серьезного ремонта.

www.syl.ru

Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата

В процессе эксплуатации автомобиля на автоматическую коробку передач приходится существенная нагрузка, что и приводит к поломкам этого агрегата. В последние годы автопроизводители используют достаточно надёжные и современные автоматические коробки передач, что позволило существенно снизить количество таких поломок трансмиссии. В большинстве случаев используемые сегодня автоматические коробки  передач при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании могут потребовать капитальный ремонт при пробеге не ранее 150.000 километров. Первое с чего начинается диагностика — это снятие кодов неисправностей компьютера с последующей их расшифровкой. Затем в идеале, обратиться к специалисту — для более точной диагностики.

 

Неисправности АКПП

Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки  становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.

 

Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.

 

Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач

 

В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автоматических датчиков в АКПП. Подобные датчики сигнализируют о недостаточном уровне давления масла в системе, его перегреве или проблемах с переключением ступеней. В тоже время необходимо сказать, что большинство таких сообщений о проблемах с коробкой передач не носит конкретного характера, и поставить точный диагноз поломки в данном случае не представляется возможным даже при использовании профессионального компьютерного оборудования. Мастеру необходимо будет произвести осмотр трансмиссии, демонтировать её и только после вскрытия он сможет определить имеющуюся поломку.

 

Причины неисправности АКПП — типичные

Кулисы рычага

В автоматических коробках старого типа, которые имели механическую связь селектора непосредственно с трансмиссией, зачастую из строя выходит кулиса рычага АКПП, что приводит к невозможности изменения режимов работы трансмиссии. Ремонт в данном случае заключается в замене сломавшегося селектора и кулисы коробки передач. Проявляются подобные поломки затруднением передвижения селектора автоматической трансмиссии. В конечном счете, рычаг перестает двигаться и требуется производить ремонт АКПП. У отдельных модификаций автоматических трансмиссий провести данную работу возможно без демонтажа самой коробки передач с автомобиля, что несколько упрощает ремонтные работы.

 

Подтекает масло

Распространённой неисправностью автоматической коробки передач является наличие подтёков масло из-под уплотнительных прокладок. Именно поэтому автовладельцу рекомендуется осуществлять регулярный осмотр состояния коробки передач на подъёмнике или гаражной яме. При наличии каких-либо масляных подтёков на самой коробке передач необходимо обратиться к опытным специалистам. В данном случае устранение подобные проблем не представляет особой сложности и заключается в замене уплотнительных прокладок и смене трансмиссионного масла.

 

Регулярно проводите осмотр автомобиля на наличие подтеков на поддоне

 

Блок управления

В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с блоком управления коробки передач. Блок управления может неправильно выбирать обороты для переключения передач или же самостоятельно блокировать работу трансмиссии. Устранение поломок связанных с работой блока управления и электрической части трансмиссии заключается в замене вышедших из строя блоков и управляющих шлейфов.

 

 

Проблема с ЭБУ (Блок управления) — решается заменой блока

 

Неполадки с гидроблоком

Такие неисправности могут возникуть в ряде случаев. Например — неправильная эксплуатация коробки передач. Когда автолюбитель не прогревает автомат, а незамедлительно начинает движение. Симптомы — вибрации, толчки, удары. В некоторых случаях автомобиль отказывается ехать. На современных машинах нисправность с ГБ сигнализируется на бортовом компьютере.

 

 

Проблема с гидротрансформатором

Такие неполадки решаются исключительно ремонтом. В целом такие работы дешевле, чем по гидроблоку и ЭБУ. Симптомы такие: стук, шуршащие звуки, вибрация, страдает динамика авто, при замене масла в коробке — обильная стружка в поддоне.

 

 

Как избежать проблем?

Необходимо сказать, что причины неисправности АКПП могут иметь как объективный характер, вызванный физическим износом, так и быть спровоцированы неправильной эксплуатацией этого узла. Многие автовладельцы пренебрегают необходимостью регулярной замены трансмиссионного масла, что приводит к проблемам со смазкой и неизменному перегреву акпп. Как результат подвижные элементы коробки быстро выходят из строя и требуют проведения дорогостоящего ремонта.

 

 

Также требуется правильно прогревать трансмиссию в зимнее время года, что избавит от проблем со смазкой подвижных элементов трансмиссии. Некачественное масло выводит из строя соленоиды, замена которых представляет определённую сложность и имеет высокую стоимость. Следует также помнить о том, что автоматические коробки передач крайне критичны к агрессивной манере вождения автомобиля. При длительной работе двигателя на максимальных оборотах фрикционы коробки автомат могут быстро прогорать и стачиваться. Именно поэтому постоянно практиковать агрессивный стиль вождения на автомобиле с автоматической коробкой передач не рекомендуется.

 

 

Сложность ремонта автоматических коробок передач обусловлена тем фактом, что определить поломку можно исключительно вскрыв трансмиссию. Для этого её необходимо снять с автомобиля, что и позволит определить характер поломки. Самостоятельно выполнить качественный ремонт автоматической коробки передач не представляется возможным большинству рядовых автомобилистов, поэтому необходимо обращаться в специализированные сервисные центры. Ремонтные работы заключаются в замене повреждённых элементов, что и позволяет восстановить работоспособность всей автоматической коробки передач. Необходимо отметить, что в силу конструктивной сложности проведение ремонта АКПП отличается трудоемкостью и высокой стоимостью.

 

Как самому определить состояние коробки автомат — Видео

 

Мастера автосервисов выделяют 3 уровня диагностики:

1. Быстрая диагностика — «Услышать»

 

Из сбивчивого торопливого рассказа водителя показались симптомы легкой неисправности типа: «очистить от масла датчик» или «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» — это, как правило, бесплатная диагностика. Но может быть проблема и посерьезнее, грозящая капремонтом с разборкой, но это уже другой уровень…

 

Самолечением здесь может послужить обычная замена масла в АКПП или выставление оптимального уровня масла. Это бывает с четырехступками, прошедшими около 200000 км.

 

2. Тактильный уровень — «Потрогать»

 

На этом уровне обычная проверка электроцепи может помочь. Это дело нескольких минут. Более серьезную неисправность можно выявить путем снятия поддона. Это все недорогая диагностика АКПП.

Также без демонтажа специалисты могут поставить диагноз при помощи: стол-теста, проверки давления на линии, проверки исправности электропроводки и снятия кодов неисправностей.

Самолечение здесь такое же как и в первом случае — долив или полная замена масла.

 

3. «Разобрать»

 

Если очевиден аварийный режим автомата (постоянная 3-я передача) или какая другая неисправность из приведенных ниже, то для более точной диагностики необходима разборка. Это характерно для коробок прошедших более 200000 км. к этому пробегу подходит пора замены фрикциона ГДТ.

 

Дефектовка со стопроцентной точностью даст только «вскрытие» АКПП.

 

Таблица признаков и причин неисправности АКПП

В таблице типичных неисправностей акпп, которая расположена внизу статьи, представлены наиболее распространенные неисправности АКПП.

 

Признаки	Причина
Автомобиль без движения вперед. Пробуксовывает.  Задняя скорость функционирует в рабочем режиме.	1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Кольца муфты изношены 4. Один из клапанов гидроблока заело.
Отсутствие задней скорости. Есть только 1-ая и 2-ая скорость, 3-я и 4-ая скорость отсутствует.	1. Изношенный фрикционный диск определенной муфты. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.
Машина без движения назад или вперед. При переключении в P или N, а так же на любую передачу есть сильный толчок, происходит переключение скорости — но по-прежнему без движения.	1. Проблема с гидротрансформатором 2. Долейте масло. 3. Поменяйте масляный фильтр.
Движение только на 3-ей скорости	1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления. 2. Износ или обрыв манжет поршня муфты. 3. Кольца муфты изношены 4. Клапан гидроблока заело Система автомобиля считала неисправность и переключила АКПП в Аварийный режим. Требуется диагностика и готовится к ремонту.
Переключения на непрогретой коробке (на холодную) производятся с толчком.	Загрязнение гидроплиты или соленоидов. Требуется диагностика и чиститка гидроблока. Возможно потребуется замена расходников.
Отсутствует задняя передача.	1. Износилась тормозная лента. 2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты. 3. Обломался шток поршня тормозной ленты. 4. Неисправности системы торможения (пакет)
Машина не движется назад или вперед. Переключение с «P» или «N» на любую скорость, происходит без ощутимого толчка включения передачи.	1. Проблема с гидротрансформатором. 2. Неисправна ведущая шестерня масляного насоса. Отсутствует ее сцепление с гидротрансформатором 3. Долейте масло 4. Сетка фильтра загрязнена (почистить). 5. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты. 6. Износ манжет поршней пакетов. 7. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты. 8. Проблема в соленоиде или в одном из клапанов гидроблока.

akpphelp.ru

Типичные неисправности АКПП , Диагностика причин.

НЕИСПРАВНОСТЬ	Возможная причина
Автомобиль едет только на 3-й скорости.	Компьютер диагностировал неисправности, не позволяющие эксплуатировать дальше коробку (см. коды) и перевел автомат в Аварийный режим. Необходимо ехать на диагностику и ремонт.
«Нахолодную» переключения происходят с толчками, после прогрева — нормально. Или наоборот.	Пограничное загрязнение золотников гидроплиты или соленоидов. Клинят клапана насоса (если есть) Износ расходников, клинит и перекашивает поршни, которые включаются с хлопком. Необходима диагностика, чистка гидроблока, возможно с заменой расходников Ремкомплекта прокладок и сальников. Может помочь замена масла.
Появился вой, гул, вибрации, непонятные звуки при движении, и чем выше обороты, тем сильнее гул.	Износ одного из подшипников, втулок, шестерен  планетарного ряда. Требуется замена изношенных деталей.
Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме.  Машина не тянет, не откликается на нажатие педали акселератора, хотя обороты растут. Иногда на холодном масле тяга немного восстанавливается.	1. Износ фрикционных дисков пакета сцепления Форвард, Директ. 2. Износ (или обрыв) манжет поршня пакета сцепления. 3. Износ или поломка уплотнительных колец этой муфты. 4. Износ втулки. 5. Заел один из клапанов гидроблока или соответствующего соленоида.
Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет или машина не реагирует на педаль газа.	1. Износ фрикционных дисков соответствующей муфты/пакета сцепления. 2. Износ или обрыв манжет поршня этой муфты. 3. Износ или поломка уплотнительных колец этой муфты. 4. Срезано шлицевое сое­динение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления.
Нет движения назад, вперед есть все переключения.	1. Износ тормозной ленты или соответствующего пакета сцепления (Реверс). 2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты. 3. Сломался шток поршня тормозной ленты. 4. Проблемы уплотнений пакета торможения.
Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с «P» или «N» на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи.	1. Неисправен гидротрансформатор. 2. Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла. И нет сцепления её с гидротрансформатором 3. Недостаток масла. 4. Критическое загрязнение сетки/мембраны фильтра. 5.Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты. 6. Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов. 7. Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов. 8. Неисправный соленоид или клапан гидроблока.
Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию «P» или «N» на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется.	1. Неисправен гидротрансформатор. 2. Недостаток масла. 3. Забит масляный фильтр.
Есть движение назад, а вперед включается только 1-я (и\или 2-я передача), других  передач нет. При прогреве масла проблема может исчезать.	1. Заедает\перекашивает забитый или изношенный клапан в гидроблоке или в соленоиде.
Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и  переключение на пониженную скорость происходит преждевременно.	1. Недостаточный уровень масла в коробке. 2. Общий износ поршней, уплотнительных колец и фрикционных дисков этой муфты.  3. Изношены узлы маслонасоса.  4. Изношенные соленоиды гидроблока или критический износ каналов гидроблока.
При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем скорость едет нормально, переклю­чаясь на остальные скорости.	1 .В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя. 2. Износ фрикционов пакета сцепления переднего хода. 3. Износились или порваны манжеты поршня этой муфты.
Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение «N».	1. Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач. 2. 3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард). 3. «Приварились» фрикционные диски к стальным (из-за длительной пробуксовки)
Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений.	1. Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном. 2. Заедание клапана центробежного регулятора. 3. Частичное засорение сетки/мембраны фильтра. 4. 3аело дроссельный клапан в клапанном механизме.
При резком нажатии на педаль газа нет перек­лючения на низшую передачу («кикдаун»).	1. Неисправен датчик давления или ножной включатель «кикдаун». 2. 3аедание клапана гидроблока переключе­нием с 3-й передачи на 2-ю. З. Обрыв электрической цепи датчика-сенсора. 4. Неправильно отрегулирован трос управления дроссельны­ми заслонками.
Пробуксовка муфт при переключении передач.	1. Пограничная засоренность сетки/мембраны фильтра. 2. Малый уровень масла. З. Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока — соленоидов. 4. Износ деталей насоса.
Автомобиль при езде дергается, буксует.	Вышла из строя муфта свободного хода.
Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками, как раньше.	1. Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах. 2. Засорились каналы гидроблока или соленоидов. 3. Износ тормозной ленты и поршней серво.
Нет движения ни назад, ни вперед. Магистральное давление в автомате есть.	1. Срезало шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ.
Нет движения ни назад, ни вперед. Магистрального давления нет.	1. Срезало шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора. 2. Срезало шлицы на валу реактора масляного насоса.
Автомобиль с трудом трогается с места (как бы буксуя) и очень медленно набирает скорость; назад едет так же.	1. (ГДТ) Нарушение герметичности лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса. 2. Обрыв лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса.
Скрежет и гул в коробке в месте расположения дифференциала.	1. Износ ведомой и ведущей шестерни дифференциала. 2. Износ подшипника дифференциала. Увеличение осевого зазора в одном из подшипников. З. Большой люфт и заедание пальца сателлитов в дифференциале.
Автомобиль движется, пока не прогрелось масло. Потом начинается пробуксовка и вперед и назад, и в итоге машина не движется, а буксует на месте.	1. Износ фрикционных дисков. Пока масло холодное, его вязкость и давление больше, чем в нагретом состоянии и изношенные диски лучше прижимаются друг к другу, создавая тягу. 2. Износ фрикциона гидротрансформатора. Повышенное содержание в масле фрикционной пыли от изношенных дисков. Взвесь пыли в масле забивает сетку фильтра и магистральное давление падает, начинается пробуксовка муфт.
Автомобиль не развивает оборотов, увеличивающих скорость движения, особенно на подъемах, и не переключается на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа. Нет эффекта «кикдаун«.	Неполадки в работе двигателя. Провал оборотов двигателя при нажатии на педаль газа в пределах от 1000 до 1500 об/мин. В этом диапазоне оборотов происходит подготовка к переключению передач.
При включении какой-либо скорости машина глохнет, если не успели дать газу.	1. Заедание клапанов гидроблока переключения скоростей. 2. Неисправность гидротрансформатора. Заклинивание турбинного колеса с насосным колесом посредством отрыва одной или нескольких лопаток.
Масло в автомате пенится и приобретает коричнево-белый цвет. Автомобиль при этом начинает пробуксовывать.	Внутрь АКПП попала вода, образовалась пенная суспензия, с частицами воздуха, масляный насос не создает давление.
Низкое давление масла в магистрали.	1. Грязь в гидроблоке. Соленоидах. 2. Низкий уровень масла. 3. Подсос воздуха во всасывающем трубо­проводе. 4. 3аело клапан сброса избыточного давления в масляном насосе.
В поддоне обнаружены частицы железа на магнитах. Частицы острые, крупные, крупнее 1 мм.		1. Износ и выход из строя планетарной шестерни или упорного подшипника. 2. Износ пальца сателлитов планеты.
Частицы алюминия на дне поддона.		1. Износ рабочего слоя скользящего подшипника. 2. Износ алюминиевой втулки в деталях планетарного механизма. (или алюминиевой шайбы, корпуса, другой детали) 3. Выработка в гнездах упорных подшипников дифференциала.
Частицы обломков пластмассы или текстолита на дне поддона или в фильтре на сетке.		1. Износ или поломка пластмассовой шайбы, втулки. 2. Сточилась или сломалась упорная шайба насоса или муфты. 3. Поломка элементов обгонной муфты или другого пластикового элемента.
В поддоне на магните обнаружены мелкие ролики.		Рассыпался упорный роликовый подшипник.
Металлический шум при работе двигателя на холостом ходу.		1. Износ до металла фрикционных дисков какого-либо барабана или ГДТ.

www.transakpp.ru

Ремонт гидротрансформатора — Это важно знать

Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») — это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя — к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название «Гидротрансформатор» или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) — тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:

• Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
• В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» первой применила гидромуфту для автобусов.
• В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
• А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция — увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает — он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие — на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется — истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

— Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка — КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка — тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Регулируемое проскальзывание муфты

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это режим, когда фрикцион (или несколько — по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться. Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы «проскальзывающие» с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины — только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у «лениво» работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.

Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

• динамические характеристики разгона и потери мощности
• на нагрев масла,
• на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это — хобби.

Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) — износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза.

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или работе со «съеденным» фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок и т.д.

Гидротрансформаторы 21 века

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется «режим проскальзывания» , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом — графитовой пылью.

Графитовый фрикцион — гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и «прилипаемостью». А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном — ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше «заслуга» фрикциона для разгона машины.

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, разгоняющая машину с помощью вихря масла, а фрикционы блокировки подключаются только для блокировки разовым быстрым замыканием.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих «проскальзывающих» фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.

Более редкие проблемы:

• поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
• перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
• разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
• полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
• Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
• замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.

Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов — системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз «попал» на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ

Обычно это:

• посторонние вибрации и звуки,
• рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.

Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

Ниже — любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:

tcccr.ru