Тест-драйв Porsche 718 Cayman: Как по рёрльсам | Тест-драйвы
А Cayman S – и того быстрее: максималка 285 км/ч. Однако на трассе Sturup Raceway, скрючившейся огромным бананом неподалеку от аэропорта шведского города Мальмё, разогнаться до такой скорости нереально: длинных прямых, на которых можно было бы раскочегарить маленький «Порше» до предела его скоростных возможностей, здесь нет. Да и сам по себе трек невелик – всего 2,1 км. Это вам не «Нюрбургринг»!Впрочем, и этого километража вполне хватает для того, чтобы проводить в Стурупе этапы скандинавского чемпионата среди «кузовов», в котором потомки викингов гоняются на Volvo, BMW и Volkswagen. А у нас – Porsche. И еще Рёрль, который прилетел в Швецию подработать гоночным таксистом на презентации нового 718 Cayman.
«Севен-эйтин»
Цифры 718 затесались в название среднемоторных спорткаров неслучайно: таким образом немцы исторически связали их с Porsche 718, который выпускали с 1957 по 1962 год. Идея эта отнюдь не надуманная, поскольку причин для такой связи более чем достаточно. Гоночный спайдер оснащался 4-цилиндовым оппозитом «Tип 547» объемом 1,5 литра, расположенным в пределах колесной базы – как и у нынешних Boxster и Cayman. Если же говорить именно о купе, то предком нового «Каймана» следует считать Porsche 718 GTR Coupe 1962 года. Между «Бокстером», который появился в 1996 году, и «семьсот восемнадцатым» затесалось еще одно эволюционное звено – модель 914, разработанная в сотрудничестве с Volkswagen. Этот относительно недорогой спорткар оснащали оппозитными моторами – «четверками» производства VW и «шестерками» разработки Porsche. Машина оказалась довольно успешной – всего с 1970 по 1976-й выпущено порядка 120 000 машин. Первый Cayman серии 987 был выращен из «Бокстера» второго поколения, дебютировавшего в 2004 году. В 2012-м произошла очередная смена поколений – на свет явились машины, получившие обозначение 981. И спустя 4 года эти спорткары трансформировались в модель 718, которой был присвоен внутризаводской индекс 982.
Вальтер Рёрль – личность легендарная. Он начал выступать в ралли, когда меня – уже немолодого дядьки – еще на свете не было. Герр Рёрль дважды становился чемпионом мира, а затем воспылал интересом к кольцевым гонкам, где также добился определенных успехов – правда, не столь громких, как за рулем ралли-каров. Сейчас же «летучий немец» трудится на благо Porsche, замечательно чувствуя себя в роли главного испытателя дорожных автомобилей. И – да: это ему приписывают фразу о том, что «у хороших водителей мухи расплющены о боковые стекла».
У Cayman отличная жесткость кузова – по этому параметру купе существенно превосходит не только открытый всем ветрам Boxster, но и многие модификации куда более дорогой модели 911 Carrera. Не удивительно, что рулится машина чуть более чем восхитительно – особенно хорошо это заметно на треке
В Стурупе Рёрль боком не ездил – новый Cayman ведь не для этого. На кольце манера езды у маэстро абсолютно лаконичная: никаких лишних движений, все очень точно, четко и предельно быстро. И – абсолютно не вызывающая страха: буквально на физическом уровне мне передавалось ощущение непоколебимой уверенности, которую Вальтер сообщает машине – и та не смеет его ослушаться. Но за траекториями, которыми маэстро чертил шведский асфальт, я наблюдал крайне внимательно – они были безукоризненны. В Cayman S цвета Lava Orange, за рулем которого царствовал Рёрль, я сел уже после того, как поездил по трассе самостоятельно. Вернее, почти самостоятельно: по рейсвею я следовал за инструктором, который давал указания по рации. Надо сказать, мой наставник повелевал полноприводным купе 911 Carrera 4S, который по энерговооруженности превосходил любой из «Кайманов». Однако ехал он так, как диктовала его машина: перед поворотами тормозил раньше (все-таки 911 тяжелее), зато из виража выходил быстрее, чему способствовал полный привод вкупе с мощным мотором. Мне же приходилось копировать его движения и, как выяснилось несколько позже, это было не самое верное решение, ибо легкое среднемоторное купе едет несколько иначе. Как именно? Это продемонстрировал мне герр Рёрль. Посмотрев на его траектории, я понял, что и сам бы ехал тем же манером – только, разумеется, гораздо медленнее. Где я – и где легенда мирового автоспорта!
Переход на лишности50 лошадиных сил лишними не бывают – в этом я убедился именно на гоночной трассе. А вот на дорогах общего пользования почувствовать разницу между 300-сильным Cayman и 350-сильным Cayman S не так уж и просто. И загвоздка здесь не в том, что «эска» недостаточно хороша. Она великолепна! Просто базовое купе тоже удалось на славу. Ей-богу!
Контроллер на руле позволяет менять режимы движения прямо на ходу, а машины с PDK и Sport Crono имеют кнопку, которая на 20 секунд активирует «форсаж» Sport Response
Фирменная Навигация работает четко, ориентироваться на местности с ее помощью – одно удовольствие. Захочешь – не потеряешься! На всякий случай карту и подсказки можно вывести на дисплей приборной панели, дабы не отвлекаться от дороги, уставившись в «телев
Шестиступенчатая «механика» работает безукоризненно, однако с PDK спорткар удобнее в управлении, к тому же быстрее разгоняется и потребляет меньше топлива
Кнопками на центральном туннеле можно принудительно поднять задний спойлер, сделать погромче звук выхлопа и выключить режим «старт-стоп»
Мультимедийка отличная, графика и быстродействие не дают поводов для нареканий, к тому же система умеет зеркалить смартфоны – как «яблочные», так и «андроидные»
На информационном экране, расположенном справа тахометра (по большому счету, довольно бесполезного, но традиционно главенствующего на щитке приборов), может отображаться самая разная информация: например, время работы режима «форсажа», активируемого кно
Меж тем по умолчанию тормоза у «эски» более эффективные, нежели у базового купе: здесь работают 4-поршневых суппорта от 911 Carrera, да и диски чуть толще – 34 мм против 28. На трассе можно перегреть и те, и другие, а вот карбон-керамика держится заметно дольше – это хорошо чувствуется после нескольких боевых кругов на трассе, когда обычные тормоза сдуваются на третьем круге, делая педаль мягкой и податливой. Одна машина даже приехала в боксы, извергая из передних арок дым и источая характерный запах жженых колодок. На трассе вполне отчетливо ощущается и сердечная недостаточность обычного «Каймана»: на выходе из быстрых виражей машине не хватает тяги, чтобы быстро набрать скорость – в то время как более мощный Cayman S подобное упражнение проделывает с чарующей легкостью.
Проехался я и на машине с механической коробкой – и остался слегка разочарован. На самом деле претензий к «механике» нет – просто уж больно хорош «робот» PDK! Мало того, что в нем на ступень больше, так еще он так мастерски орудует передачами – просто диву даешься! И хотя немцы просят за него немалые деньги, раскошелиться стоит всенепременно: это не только удобно, но еще и быстро. С ним спорткар не только шустрее разгоняется, но и потребляет меньше топлива (если это вообще имеет значение). А когда вам вдруг приспичит повыпендриваться в выборе передач, PDK позволит это сделать как с помощью подрулевых переключателей, так и за счет селектора трансмиссии, рычаг которого придется перевести в ручной режим, сместив его влево. Вот только зачем? Автоматика все равно окажется более ловкой!Отличия между обычным «кайманом» и более продвинутой «эской» проще всего почувствовать в боевых условиях на гоночной трассе
Меньше – значит больше
Уменьшение рабочего объема двигателей и отказ от 6-цилиндровых моторов в пользу «четверок» пошли спорткарам на пользу: турбонаддув возместил все потери с лихвой! Мощность увеличилась на 25 сил, а прирост крутящего момента составил 90 Нм, причем обилие тяги ощущается чуть ли не с холостых оборотов. Соответственно, подтянулись и другие характеристики –например, сократилось время разгона. Двухлитровый 300-сильный 718 Cayman с роботизированной коробкой PDK и пакетом Sport Crono добегает до сотни на 0,7 с быстрее, чем раньше; а Cayman S то же самое упражнение проделывает всего за 4,2 с.
Жесткое немецкое «Порше»?Для ежедневной езды Porsche 718 Cayman приспособлен неплохо: плавность хода на удивление приличная, коробка переключается мягко, звукоизоляция достойная. Накал страстей можно усилить, если придавить пальцем кнопку на центральном туннеле, на которой изображен глушитель – тогда звук выхлопа станет громче, но сохранит благородство. Как ни странно, переход на турбо не стал проблемой для тех, кто отвечает за настройки выпускной системы: «Кайман» по-прежнему умеет дать звук, достойный «Порше». Тут есть все: и громкое рычанье, и дружеское ржание – разве что грустного мычания не наблюдается. Умеет 718 и сипло выдохнуть при запуске мотора, и хлестко высморкаться на разгоне при переключении вверх, и смачно харкнуть в глушитель при сбросе газа. Это не просто машина – это почти живой организм. Очень быстрый, невообразимо ловкий, исключительно послушный. «Кайман» – великий актер. И великий спортсмен. И шоумен. И… Я очарован этой машиной по самые уши. Однако огорчен тем, что отныне и присно купе стало дешевле родстера – хотя раньше все было совершенно иначе. Поясню: до недавних пор выбирать Cayman не было ровно никакого смысла – если только не задаваться целью посещать трек-дни, где жесткий кузов купе давал ощутимые преимущества в управляемости по сравнению с «открывашкой» по имени Boxster. Теперь же, когда «Кайман» стал доступнее, все встало на свои места: в конце концов, более гламурный «кабрик» и стоить должен дороже, не так ли? Так что расклад теперь таков: если «Порше» вам нужен исключительно для покатушек в городе и за его пределами, то имеет смысл взять базовый «Бокстер» – и он вас точно не разочарует. Однако ежели вы чувствуете позывы к посещению гоночной трассы (и обладаете соответствующими возможностями) – тогда ваш выбор Cayman S. В любом случае – обязательно с PDK.
Вот и весь сказ.
Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S. Дорогой дедушка мороз, хочу…
Новогодняя суета, пробки, подарки, корпоративы, елки, дедлайны, икра, шампанское, гирлянды, слякоть вместо снега с открыток – традиционный «праздничный» хаос для последней недели в году. Отвлекитесь! Мы подготовили для вас сочный высокооктановый летний глоток в виде теста двух отвязных «зажигалок» Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S. И нет, мы не потеряли его в закромах редакции. Просто, как говорится, готовь сани летом, а врум-врум зимой.
Началось все со спора о существовании на российском рынке идеального спортивного автомобиля. Среди почитателей скорости загадка сродни главному вопросу о жизни, Вселенной и всего такого. Но, в отличие от Думателя из культового романа «Автостопом по галактике», нам удалось найти ответ быстрее, чем за семь с половиной миллионов лет. И это не 42. А 718! Запутали? Сейчас объясним.
На Moscow Raceway регулярно проводят трек-дни для автолюбителей.
Мы решили, что Святой Грааль, заправленный высокооктановым топливом, должен прочищать скоростью мозги на гоночном треке, заряжать драйвом на общественных дорогах, потрясно выглядеть, не мучить в городе с плотным трафиком, вмещать в свой багажник что-то более габаритное, чем кусок пластика с 16‑ю цифрами, обладать аппетитом балерины и, наконец, не оцениваться в государственный бюджет какой-нибудь африканской страны.
Сложный коктейль, который умеют отлично готовить в Штутгарте, разливая по кузовам среднемоторных Porsche Cayman и Boxster. Но нам надо выбрать один. И эта задачка посложнее, чем вычисление смысла Вселенной.
На обеих моделях Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S суммарный объем двух багажников равен 275 л.
И между прошлыми моделями насобирать мало-мальский набор отличий по технике было чуть легче, чем найти камамбер где-нибудь в Оймяконе. Потом случилась модернизация, которая по своей насыщенности тянет на настоящую смену поколения. Вон, даже появился индекс 718, отсылающий нас к легендарному спайдеру середины прошлого века. И теперь вся разница свелась к типу крыши и производным от этого последствиям.
В мультифункциональный креслах комфортно как в городе, так и на трассе.
Вместе с появлением цифр 718 оба спорткара сменили шестицилиндровые атмосферники на четырехцилиндровые с турбонаддувом. Цилиндры у оппозитных моторов отхватили по нескольким причинам: ради спасения белых медведей (естественно!), дабы дистанцироваться от старшего 911, а еще «шестерка» просто не вмещается со всеми «потрохами» в моторный отсек.
Помимо прочего, S-версия отличается от стандартной парой круглых патрубков выпуска.
Обычным Порше Cayman и Boxster положены двухлитровые агрегаты отдачей 300 сил и 380 Нм. «Эски», кои и оказались в наших руках, оснащаются оппозитниками объемом 2,5 литра с более крупной турбиной с изменяемой геометрией, выдающими 350 сил и 420 Нм крутящего момента, доступного, между прочим, уже с 1900 оборотов. Да, как вы заметили, в сопоставимых комплектациях между купе и родстером больше нет никакой разницы в графе «мощность». Впрочем, как и в разгоне.
Новая 2,5‑литровая турбочетверка вместе с семиступенчатым «роботом» PDK переместит вас до остановки «100 км/ч» за растягивающие улыбку 4,4 секунды, сочно постреливая из двухстволки под сброс газа. Launch control превратит каждый старт со светофора в непрекращающийся источник веселья. Поворачиваете маленькое колесико-селектор на новом рулевом колесе (почти как у гибрида 918) в режим Sport+, зажимаете обе педали, отправляя стрелку тахометра в противоположную сторону, гаснет красный свет, отпускаем тормоз и под накрывающей с головой волной тяги воображаем себя Марком Уэббером.
Индекс 718 носил гоночный спайдер Porsche середины прошлого века.
Для пущего эффекта опциональный пакет Sport Chrono вместе с режимом Sport+ предусматривает наличие небольшой волшебной кнопки по центру того же колесика. Она называется Sport Response и на 20 секунд активирует режим Халка, максимально обостряя электронные органы чувств.
Руль а-ля 918 доступен в нескольких вариантах — диаметром 375 мм, 360 и без кнопок.
Переживаете, что четы-ре цилиндра у «эсок» не поют, как шесть? Не слушайте тех, у кого «трава была зеленее». Еще как поют! Свою особенную турбо-оппозитную а капеллу с прямотонными нотками опциональной спортивной выпускной системы. И здесь счет открывает Boxster S, который, убрав свою мягкую крышу, будет накачивать этой музыкой каждую клеточку вашего тела.
Что с аппетитом? Ну, пытаться достичь заявленных на обоих спорткарах 7,3 л в смешанном режиме — все равно что потягивать минеральную воду в крутом крафтовом пабе. Поэтому, по понятным причинам, в среднем у нас вышло около 12–13 литров, что очень даже неплохо!
И прежние «Кайман» с «Бокс-тером» славились своим изумительным шасси со стойками McPherson «в круг». Но, похоже, что для инженеров Porsche у слова «изумительно» нет рамок. На 10% стали жестче пружины, на 20% толще задний стабилизатор, на 10% острее рулевое в околонулевой зоне, а также для «эсок» полагается опциональная электронная система регулировки жесткости амортизаторов PASM с уменьшенным на 20 мм клиренсом и передние тормоза от 911 Carrera.
Кнопка Sport Response на 20 секунд настраивает мотор на максимальную отдачу.
Как все это работает в жизни? Конечно, лежачие полицейские надо проезжать на предписанной знаками скорости без всяких там +20. Жестковато, но приемлемо. В городе в нормальном режиме управляющей электроники обе машины ведут себя покладисто: никаких рывков и пинков. К тому же в них классные мультифункциональные кресла и современная мультимедийная система с навигацией и поддержкой Apple CarPlay. На треке машины одинаково точны, остры и прозрачны в управлении. Никакие аллегории не помогут описать той магии, что творится в связках поворотов.
На дисплей можно вывести хронограф, показатели перегрузок и другие данные.
Весь трек-день на Moscow Raceway я прыгал из одного автомобиля в другой, нарезая круг за кругом в конфигурации Sprint. Закончилась сессия на Порше Boxster S, началась на Cayman S и наоборот. Каждый раз, когда я думал, что ставил лучшее для себя время круга, я пересаживался в другую машину и улучшал его: 1:27, 1:26, 1:25, 1:24… Кстати, замерять время круга очень удобно — спасибо хронометру и прочим полезным фишкам, занесенным в цифровой правый «колодец» на приборной панели.
Честно признаться, я так и не смог прочувствовать какое-то весомое преимущество почти в два раза более жесткого (из-за крыши) купе над родстером. Но если 99% времени вы собираетесь проводить на трассе, то выбирайте Cayman S или GTS. Дело не только в жесткости на кручение. Гнаться за миллисекундами с круга с ним немного спокойнее. Счет: 1:1.
И что в итоге? Я бы выбрал, хоть это и невероятно сложное решение, Porshe Boxster S. Из-за складывающейся на скорости до 70 км/ч крыши, ветра в голове и пьянящего звука оппозитного турбомотора. А вот моя коллега Виктория, изъявившая желание помогать со съемкой машин на треке, к моему удивлению, попросила ключи от Cayman S. Дело во внешности: элегантная покатая крыша у купе сохранит укладку ее волос. Не понравился Виктории разве что багажный отсек. Тот, что спереди. Уж слишком он глубокий для коротких летних платьев…
Технические характеристики Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S | |
| Габариты | 718 Cayman S — 4379х1801х1295 мм, 718 Boxster S — 4379х1801х1280 мм |
| База | 2475 мм |
| Снаряженная масса | 1385 кг |
| Полная масса | 1695 кг |
| Объем багажника (спереди/сзади) | 150/125 л |
| Объем топливного бака | 64 л |
| Двигатель | бензиновый, турбирован., 4-цилиндр., 2497 см3, 350/6500 л.с./мин-1, 420/1900–4500 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | робот., 7-ступ., привод задний |
| Размер шин (спереди/сзади) | 235/40R19 / 265/40R19 |
| Динамика | 285 км/ч; 4,4 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 7,3 л на 100 км в смешан. цикле |
| Конкуренты | Aston Martin Vantage, BMW M2, Jaguar F-Type |
- Становятся желаемой покупкой №1…
- …но купить мне их может пока что лишь Дед Мороз.
Вердикт
Что Porsche Cayman S, что Boxster S с PDK влюбляют в себя и невольно зарождают мысль «мечтать ли дальше о 911?». Сделать между ними однозначный выбор не поможет даже разница в цене: от 4 623 929 р. за купе и от 4 691 929 р. за родстер. Так что же попросить у Деда Мороза?
Хочу получать самые интересные статьи
Тест-драйв Porsche 718 Cayman | Все об автомобилях
Я не могу представить себя семидесятилетним. И вообще – еще неизвестно, доживу ли. А дожить хочется – и не абы как, а качественно. Тем более когда перед глазами стоит пример Вальтера Рёрля, который в свои без малого семьдесят ездит на все сто. А то и на 275 – такая максимальная скорость фигурирует в характеристиках 718 Cayman.
А Cayman S – и того быстрее: максималка 285 км/ч. Однако на трассе Sturup Raceway, скрючившейся огромным бананом неподалеку от аэропорта шведского города Мальмё, разогнаться до такой скорости нереально: длинных прямых, на которых можно было бы раскочегарить маленький «Порше» до предела его скоростных возможностей, здесь нет. Да и сам по себе трек невелик – всего 2,1 км. Это вам не «Нюрбургринг»!
Впрочем, и этого километража вполне хватает для того, чтобы проводить в Стурупе этапы скандинавского чемпионата среди «кузовов», в котором потомки викингов гоняются на Volvo, BMW и Volkswagen. А у нас – Porsche. И еще Рёрль, который прилетел в Швецию подработать гоночным таксистом на презентации нового 718 Cayman.
«Севен-эйтин»
Цифры 718 затесались в название среднемоторных спорткаров неслучайно: таким образом немцы исторически связали их с Porsche 718, который выпускали с 1957 по 1962 год. Идея эта отнюдь не надуманная, поскольку причин для такой связи более чем достаточно. Гоночный спайдер оснащался 4-цилиндовым оппозитом «Tип 547» объемом 1,5 литра, расположенным в пределах колесной базы – как и у нынешних Boxster и Cayman. Если же говорить именно о купе, то предком нового «Каймана» следует считать Porsche 718 GTR Coupe 1962 года. Между «Бокстером», который появился в 1996 году, и «семьсот восемнадцатым» затесалось еще одно эволюционное звено – модель 914, разработанная в сотрудничестве с Volkswagen. Этот относительно недорогой спорткар оснащали оппозитными моторами – «четверками» производства VW и «шестерками» разработки Porsche. Машина оказалась довольно успешной – всего с 1970 по 1976-й выпущено порядка 120 000 машин. Первый Cayman серии 987 был выращен из «Бокстера» второго поколения, дебютировавшего в 2004 году. В 2012-м произошла очередная смена поколений – на свет явились машины, получившие обозначение 981. И спустя 4 года эти спорткары трансформировались в модель 718, которой был присвоен внутризаводской индекс 982.
Лекция по траекторике
Вальтер Рёрль – личность легендарная. Он начал выступать в ралли, когда меня – уже немолодого дядьки – еще на свете не было. Герр Рёрль дважды становился чемпионом мира, а затем воспылал интересом к кольцевым гонкам, где также добился определенных успехов – правда, не столь громких, как за рулем ралли-каров. Сейчас же «летучий немец» трудится на благо Porsche, замечательно чувствуя себя в роли главного испытателя дорожных автомобилей. И – да: это ему приписывают фразу о том, что «у хороших водителей мухи расплющены о боковые стекла».
У Cayman отличная жесткость кузова – по этому параметру купе существенно превосходит не только открытый всем ветрам Boxster, но и многие модификации куда более дорогой модели 911 Carrera. Не удивительно, что рулится машина чуть более чем восхитительно – особенно хорошо это заметно на треке
В Стурупе Рёрль боком не ездил – новый Cayman ведь не для этого. На кольце манера езды у маэстро абсолютно лаконичная: никаких лишних движений, все очень точно, четко и предельно быстро. И – абсолютно не вызывающая страха: буквально на физическом уровне мне передавалось ощущение непоколебимой уверенности, которую Вальтер сообщает машине – и та не смеет его ослушаться. Но за траекториями, которыми маэстро чертил шведский асфальт, я наблюдал крайне внимательно – они были безукоризненны. В Cayman S цвета Lava Orange, за рулем которого царствовал Рёрль, я сел уже после того, как поездил по трассе самостоятельно. Вернее, почти самостоятельно: по рейсвею я следовал за инструктором, который давал указания по рации. Надо сказать, мой наставник повелевал полноприводным купе 911 Carrera 4S, который по энерговооруженности превосходил любой из «Кайманов». Однако ехал он так, как диктовала его машина: перед поворотами тормозил раньше (все-таки 911 тяжелее), зато из виража выходил быстрее, чему способствовал полный привод вкупе с мощным мотором. Мне же приходилось копировать его движения и, как выяснилось несколько позже, это было не самое верное решение, ибо легкое среднемоторное купе едет несколько иначе. Как именно? Это продемонстрировал мне герр Рёрль. Посмотрев на его траектории, я понял, что и сам бы ехал тем же манером – только, разумеется, гораздо медленнее. Где я – и где легенда мирового автоспорта!
Переход на лишности
50 лошадиных сил лишними не бывают – в этом я убедился именно на гоночной трассе. А вот на дорогах общего пользования почувствовать разницу между 300-сильным Cayman и 350-сильным Cayman S не так уж и просто. И загвоздка здесь не в том, что «эска» недостаточно хороша. Она великолепна! Просто базовое купе тоже удалось на славу. Ей-богу!
Отличия между «Кайманами» кроются не только в рабочем объеме и софте, но и в самом механизме наддува: S оснащается нагнетателем с изменяемой геометрией турбины – как на совершенно невероятном 911 Turbo. Как ни странно, «на гражданке» особых преимуществ у «эски» нет, потому как даже базовое купе кажется в высшей степени самодостаточным: динамика умопомрачительная, звук чумовой, драйв зашкаливающий. Cayman S на фоне такой машины кажется просто более дорогой версией, которая к тому же внешне почти не отличается – если, конечно, не вглядываться в шильдики и не фокусировать внимание на насадке глушителя, которая на «эске» сделана раздвоенной. Можно, конечно, обратить внимание на колеса – вернее, посмотреть сквозь них: желтые суппорты – верный признак дорогущих керамическо-композитных тормозов стоимостью почти полмиллиона целковых, что доступны только для версии S.
Меж тем по умолчанию тормоза у «эски» более эффективные, нежели у базового купе: здесь работают 4-поршневых суппорта от 911 Carrera, да и диски чуть толще – 34 мм против 28. На трассе можно перегреть и те, и другие, а вот карбон-керамика держится заметно дольше – это хорошо чувствуется после нескольких боевых кругов на трассе, когда обычные тормоза сдуваются на третьем круге, делая педаль мягкой и податливой. Одна машина даже приехала в боксы, извергая из передних арок дым и источая характерный запах жженых колодок.
На трассе вполне отчетливо ощущается и сердечная недостаточность обычного «Каймана»: на выходе из быстрых виражей машине не хватает тяги, чтобы быстро набрать скорость – в то время как более мощный Cayman S подобное упражнение проделывает с чарующей легкостью.
Отличия между обычным «кайманом» и более продвинутой «эской» проще всего почувствовать в боевых условиях на гоночной трассе
Проехался я и на машине с механической коробкой – и остался слегка разочарован. На самом деле претензий к «механике» нет – просто уж больно хорош «робот» PDK! Мало того, что в нем на ступень больше, так еще он так мастерски орудует передачами – просто диву даешься! И хотя немцы просят за него немалые деньги, раскошелиться стоит всенепременно: это не только удобно, но еще и быстро. С ним спорткар не только шустрее разгоняется, но и потребляет меньше топлива (если это вообще имеет значение). А когда вам вдруг приспичит повыпендриваться в выборе передач, PDK позволит это сделать как с помощью подрулевых переключателей, так и за счет селектора трансмиссии, рычаг которого придется перевести в ручной режим, сместив его влево. Вот только зачем? Автоматика все равно окажется более ловкой!
Меньше – значит больше
Уменьшение рабочего объема двигателей и отказ от 6-цилиндровых моторов в пользу «четверок» пошли спорткарам на пользу: турбонаддув возместил все потери с лихвой! Мощность увеличилась на 25 сил, а прирост крутящего момента составил 90 Нм, причем обилие тяги ощущается чуть ли не с холостых оборотов. Соответственно, подтянулись и другие характеристики –например, сократилось время разгона. Двухлитровый 300-сильный 718 Cayman с роботизированной коробкой PDK и пакетом Sport Crono добегает до сотни на 0,7 с быстрее, чем раньше; а Cayman S то же самое упражнение проделывает всего за 4,2 с.
Жесткое немецкое «Порше»?
Для ежедневной езды Porsche 718 Cayman приспособлен неплохо: плавность хода на удивление приличная, коробка переключается мягко, звукоизоляция достойная. Накал страстей можно усилить, если придавить пальцем кнопку на центральном туннеле, на которой изображен глушитель – тогда звук выхлопа станет громче, но сохранит благородство. Как ни странно, переход на турбо не стал проблемой для тех, кто отвечает за настройки выпускной системы: «Кайман» по-прежнему умеет дать звук, достойный «Порше». Тут есть все: и громкое рычанье, и дружеское ржание – разве что грустного мычания не наблюдается. Умеет 718 и сипло выдохнуть при запуске мотора, и хлестко высморкаться на разгоне при переключении вверх, и смачно харкнуть в глушитель при сбросе газа. Это не просто машина – это почти живой организм. Очень быстрый, невообразимо ловкий, исключительно послушный. «Кайман» – великий актер. И великий спортсмен. И шоумен. И… Я очарован этой машиной по самые уши. Однако огорчен тем, что отныне и присно купе стало дешевле родстера – хотя раньше все было совершенно иначе. Поясню: до недавних пор выбирать Cayman не было ровно никакого смысла – если только не задаваться целью посещать трек-дни, где жесткий кузов купе давал ощутимые преимущества в управляемости по сравнению с «открывашкой» по имени Boxster. Теперь же, когда «Кайман» стал доступнее, все встало на свои места: в конце концов, более гламурный «кабрик» и стоить должен дороже, не так ли? Так что расклад теперь таков: если «Порше» вам нужен исключительно для покатушек в городе и за его пределами, то имеет смысл взять базовый «Бокстер» – и он вас точно не разочарует. Однако ежели вы чувствуете позывы к посещению гоночной трассы (и обладаете соответствующими возможностями) – тогда ваш выбор Cayman S. В любом случае – обязательно с PDK.
Вот и весь сказ.
Журнал «Автомобили». Текст Кирилл Бревдо
Кайманова острота: тест-драйв Porsche 718 Cayman
Porsche 718 Cayman – это рестайлинг или новая модель? Правильным ответом будет «и то и другое». Даже несмотря на то, что в основе новорожденного «севен-эйтин» лежит еще совсем свежее купе образца 2012 года, количество изменений оказалось критическим – и стало понятно, что это отнюдь не простой фейслифт.
Мания цифр
Давай сделаем это по-быстрому – такой девиз более всего подходит для Порше. Мое знакомство с новым Кайманом началось еще в самолете по дороге в шведский город Мальмё, когда нам с коллегами выдали по айпаду, в каждом из которых была загружена мультимедийная презентация – она же, как выяснилось позже, и пресс-конференция. И никаких вам пространных речей с пафосными спичами дизайнеров, маркетологов и тому подобных говорунов. Нет сессии вопросов и ответов? Не беда! Все волнительные подробности относительно 718 Cayman можно было уточнить у специалистов Porsche, которые ждали нас на трассе Sturup Raceway, что неподалеку от аэропорта Мальмё – посещение трека было намечено на следующее утро.
Так или иначе, но еще до того самого момента, как я увидел новую машину, я четко знал, что она стала быстрее. В первую очередь благодаря невиданным доселе четырехцилиндровым турбомоторам, которые пришли на смену прежним атмосферным «шестеркам». Силовые агрегаты сохранили оппозитную схему расположения цилиндров, однако серьезно усохли в рабочем объеме: базовый Кайман оснащается двухлитровым двигателем, а более мощный Cayman S имеет в своем распоряжении на пол-литра больше.
Зато по главным показателям турбо смотрится намного выигрышнее: в обоих случаях мощность выросла на 25 лошадиных сил, а прибавка крутящего момента составила до 90 Нм, причем пик тяги жирным слоем размазан по диапазону 1 900–4 500 об/мин. Да и разгон стал стремительнее: 718 Cayman с роботом PDK и пакетом Sport Crono «выстреливает» с места до 100 км/ч за 4,7 секунды – это на 0,7 с быстрее, чем раньше. А «эска» еще свирепее: «сотню» с места она проходит за 4,2 с.