РазноеРасход топлива фактический: Как рассчитать расход топлива — Quto.ru

Расход топлива фактический: Как рассчитать расход топлива — Quto.ru

Содержание

нормы расхода, оформление и отражение в учете

Выбрать журналАктуальные вопросы бухгалтерского учета и налогообложенияАктуальные вопросы бухгалтерского учета и налогообложения: учет в сельском хозяйствеБухгалтер Крыма: учет в унитарных предприятияхБухгалтер Крыма: учет в сельском хозяйствеБухгалтер КрымаАптека: бухгалтерский учет и налогообложениеЖилищно-коммунальное хозяйство: бухгалтерский учет и налогообложениеНалог на прибыльНДС: проблемы и решенияОплата труда: бухгалтерский учет и налогообложениеСтроительство: акты и комментарии для бухгалтераСтроительство: бухгалтерский учет и налогообложениеТуристические и гостиничные услуги: бухгалтерский учет и налогообложениеУпрощенная система налогообложения: бухгалтерский учет и налогообложениеУслуги связи: бухгалтерский учет и налогообложениеОплата труда в государственном (муниципальном) учреждении: бухгалтерский учет и налогообложениеАвтономные учреждения: акты и комментарии для бухгалтераАвтономные учреждения: бухгалтерский учет и налогообложениеБюджетные организации: акты и комментарии для бухгалтераБюджетные организации: бухгалтерский учет и налогообложениеКазенные учреждения: акты и комментарии для бухгалтераКазенные учреждения: бухгалтерский учет и налогообложениеОплата труда в государственном (муниципальном) учреждении: акты и комментарии для бухгалтераОтдел кадров государственного (муниципального) учрежденияРазъяснения органов исполнительной власти по ведению финансово-хозяйственной деятельности в бюджетной сфереРевизии и проверки финансово-хозяйственной деятельности государственных (муниципальных) учрежденийРуководитель автономного учрежденияРуководитель бюджетной организацииСиловые министерства и ведомства: бухгалтерский учет и налогообложениеУчреждения здравоохранения: бухгалтерский учет и налогообложениеУчреждения культуры и искусства: бухгалтерский учет и налогообложениеУчреждения образования: бухгалтерский учет и налогообложениеУчреждения физической культуры и спорта: бухгалтерский учет и налогообложение

20192020

НомерЛюбой

Электронная версия

Транспортный консалтинг

Что говорят те, кто внедрил в свою организацию решения ООО «Транспортный консалтинг»

… c ООО «Транспортный консалтинг» сотрудничаем с 2014 года, благодаря этому транспортная инспекция, при проверке, была очень удивлена — сказали, что первый раз пишут акт с выводом “недостатков нет”. Сотрудничество с Вашим коллективом во главе с Константином Зворыгиным доставляет огромное удовлетворение. Это улучшение качества работы по БДД, экономия времени на изучение и воплощение в жизнь руководящих документов и многое другое. Огромное Вам спасибо! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество!

— Александр Вознюк ООО «Фундамент», г. Симферополь, Республика Крым

“ …Константин! Здравствуйте! Вы занимаетесь очень полезным делом! При непрозрачности нашего законодетельства в общем и в БДД в частности, Вы по-сути нарабатываете правоприменительную практику. Имел удовольствие воспользоваться плодами Вашего труда (покупал через Интернет Ваш шаблон документов на Москву). В принципе больше вопросов не возникало, разжевано досканально (кроме Положения о стажировке, но мы это с Вами обсуждали). Поэтому далее с удовольствием буду принимать участие в обсуждении вопросов, связанных с БДД. А так спасибо еще раз. Всем рекомендую, полезный пакет документов.”

— Лукашевич Андрей Оттович, Клинический центр восстановительной медицины и реабилитации

…Спасибо Вам огромное за сайт с полезными статьями, особенно по теме БДД. Они оказались весьма кстати, как и Ваши уроки, направленные по электронной почте. С Вашей помощью удалось грамотно обосновать свои возражения на предписание ГИБДД и самим разобраться в требованиях действующего законодательства, при этом получить уверенность, что все делаешь правильно.

Аттестация ответственных за БДД. Такое требование ГИБДД предъявляет к нам регулярно — каждую проверку, которую осуществляет каждые два года, в связи с чем начали возникать сомнения в собственной правоте… Как правильно Вы заметили — пройти обучение и аттестацию никто не запрещает.

СПАСИБО.

— председатель правового комитета Управления финансов Администрации Томского района

Транспортный консалтинг

Что говорят те, кто внедрил в свою организацию решения ООО «Транспортный консалтинг»

… c ООО «Транспортный консалтинг» сотрудничаем с 2014 года, благодаря этому транспортная инспекция, при проверке, была очень удивлена — сказали, что первый раз пишут акт с выводом “недостатков нет”. Сотрудничество с Вашим коллективом во главе с Константином Зворыгиным доставляет огромное удовлетворение. Это улучшение качества работы по БДД, экономия времени на изучение и воплощение в жизнь руководящих документов и многое другое. Огромное Вам спасибо! Надеюсь на дальнейшее сотрудничество!

— Александр Вознюк ООО «Фундамент», г. Симферополь, Республика Крым

“ …Константин! Здравствуйте! Вы занимаетесь очень полезным делом! При непрозрачности нашего законодетельства в общем и в БДД в частности, Вы по-сути нарабатываете правоприменительную практику. Имел удовольствие воспользоваться плодами Вашего труда (покупал через Интернет Ваш шаблон документов на Москву). В принципе больше вопросов не возникало, разжевано досканально (кроме Положения о стажировке, но мы это с Вами обсуждали). Поэтому далее с удовольствием буду принимать участие в обсуждении вопросов, связанных с БДД. А так спасибо еще раз. Всем рекомендую, полезный пакет документов.”

— Лукашевич Андрей Оттович, Клинический центр восстановительной медицины и реабилитации

…Спасибо Вам огромное за сайт с полезными статьями, особенно по теме БДД. Они оказались весьма кстати, как и Ваши уроки, направленные по электронной почте. С Вашей помощью удалось грамотно обосновать свои возражения на предписание ГИБДД и самим разобраться в требованиях действующего законодательства, при этом получить уверенность, что все делаешь правильно.

Аттестация ответственных за БДД. Такое требование ГИБДД предъявляет к нам регулярно — каждую проверку, которую осуществляет каждые два года, в связи с чем начали возникать сомнения в собственной правоте… Как правильно Вы заметили — пройти обучение и аттестацию никто не запрещает.

СПАСИБО.

— председатель правового комитета Управления финансов Администрации Томского района

Приложение. Расчет параметров работы ТС — OmniDoc

Движение и работа
Наименование параметра Для одного ТС Для нескольких ТС Для одного или нескольких водителей
Пробег, (км)/ Суммарный пробег, (км) Пробег, за выбранный период Суммарный пробег, (км) по нескольким ТС за выбранный период Суммарный пробег, (км)
Средний пробег, (км) - Средний пробег по нескольким ТС за выбранный период Средний пробег, (км)
Пробег с превышением скорости (км)/ Суммарный пробег с превышением скорости (км) Пробег с превышением скорости (км)
Пробег со скоростью выше разрешенной скорости, заданной в профиле ТС
Суммарный пробег с превышением скорости (км)
Cуммарный пробег со скоростью выше разрешенной скорости, заданной для каждого ТС в его профиле
Суммарный пробег с превышением скорости (км)
Средняя скорость в движении, (км/ч) Средняя скорость = пробег/ время движения - Средняя скорость в движении, (км/ч) для одного водителя
Максимальная скорость, (км/ч) Максимальная скорость по ТС за выбранный период
-
Максимальная скорость, (км/ч) для одного водителя
Время движения / Среднее время движения
(чч:мм:сек) (% от периода отчета)
Время движения за период, которое вычисляется исходя из условий: скорость более 2 км/ч и зажигание включено
Процент времени от общего времени построения отчета.
Среднее время движения нескольких ТС за период, которое вычисляется исходя из условий: скорость более 2 км/ч и зажигание включено
Средний процент времени от общего времени построения отчета.
Среднее время движения
Суммарное время движения, (чч:мм:сек) - Суммарное время движения по нескольким ТС за период построения отчета Суммарное время движения по выбранным водителям за период построения отчета
Время работы двигателя / Суммарное время работы двигателя
(чч:мм:сек), (% от периода отчета)
Время работы двигателя
Время, в течение которого уровень оборотов двигателя был более 10 об/мин
Процент времени работы двигателя от общего времени построения отчета.
Суммарное время работы двигателя. Время, в течение которого уровень оборотов двигателей ТС был более 10 об/мин
Средний процент времени работы двигателя от общего времени построения отчета.
Суммарное время работы двигателя
Время работы двигателя в движении / Суммарное время работы двигателя в движении
(чч:мм:сек), (% от периода отчета)
Время работы двигателя в движении. Сумма всех отрезков времени при уровне оборотов более 10 об/мин и скорости более 2 км/ч
Процент времени работы двигателя в движении от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя в движении
Сумма всех отрезков времени при уровне оборотов более 10 об/мин и скорости более 2 км/ч
Средний процент времени работы двигателя по нескольким ТС в движении от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя
Время работы двигателя без движения / Суммарное время работы двигателя без движения
(чч:мм:сек), (% от периода отчета)
Время работы двигателя без движения. Сумма всех отрезков времени за период отчета при не выполнении условия движения (зажигание включено и скорость более 2км/ч)
Процент времени работы двигателя без движения от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя без движения
Сумма всех отрезков времени за период отчета при не выполнении условия движения (зажигание включено и скорость более 2км/ч)
Средний процент времени работы двигателя без движения от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя без движения
Время работы двигателя на холостом ходу / Суммарное время работы двигателя на холостом ходу
(чч:мм:сек) (% от времени работы двигателя)
Время работы двигателя на холостом ходу
Сумма всех отрезков времени за период построения отчета, где уровень оборотов меньше уровня холостых оборотов, установленного в профиле ТС
Процент времени работы двигателя на холостом ходу от общего времени построения отчета.
Суммарное время работы двигателя на холостом ходу
Сумма всех отрезков времени по нескольким ТС за период построения отчета при уровне оборотов ниже уровней холостых оборотов, заданных в профилях ТС. Средний процент времени работы двигателя на холостом ходу от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя на холостом ходу
Время работы двигателя на нормальных оборотах / Суммарное время работы двигателя на нормальных оборотах
(чч:мм:сек), (%от времени работы двигателя)
Сумма всех отрезков времени за период построения отчета при уровне оборотов двигателя выше уровня холостого хода и ниже уровня предельных оборотов, который задается в профиле ТС
Процент времени работы двигателя на нормальных оборотах от общего времени построения отчета
Сумма всех отрезков времени за период построения отчета, при уровне оборотов двигателей выше параметров уровней холостого хода и ниже уровней предельных оборотов, заданных в профилях ТС
Средний процент времени работы двигателя на нормальных оборотах от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя на нормальных оборотах
Время работы двигателя на предельных оборотах / Суммарное время работы двигателя на предельных оборотах
(чч:мм:сек), (% времени работы двигателя)
Время работы двигателя на предельных оборотах
Сумма всех отрезков времени, в течение которых уровень оборотов двигателя был выше уровня предельных оборотов, который задается в профиле ТС. Процент времени работы двигателя на предельных оборотах от общего времени построения отчета.
Суммарное время работы двигателя на предельных оборотах. Сумма всех отрезков времени, в течение которых уровень оборотов двигателей был выше уровней предельных оборотов, заданных в профилях ТС
Средний процент времени работы двигателя на предельных оборотах от общего времени построения отчета
Суммарное время работы двигателя на предельных оборотах
Время с выключенным двигателем / Суммарное время с выключенным двигателем по нескольким ТС
(чч:мм:сек), (% времени работы двигателя)
Время с выключенным двигателем, которое рассчитывается по формуле:
Время выключенного двигателя = (Дата окончания периода - Дата начала периода) - время работы двигателя на нормальных оборотах за период - время холостого хода за период - время работы с превышением предельной нагрузки
Суммарное время с выключенным двигателем по нескольким ТС Суммарное время с выключенным двигателем
Топливо (машина)
Наименование параметра Для одного ТС Для нескольких ТС Для одного или нескольких водителей
Начальный объем, (л) Объем топлива на начало выбранного периода отчета - -
Конечный объем, (л) Объем топлива на конец выбранного периода отчета - -
Фактический расход, (л) «Фактический расход за период» = «Уровень топлива на начало периода» – «уровень топлива на конец периода» – «сумма уровней топлива на начало заправок» + «сумма уровней топлива на конец заправок» – «сумма уровней топлива на начало сливов» + «сумма уровней топлива на конец сливов» Фактический суммарный расход топлива по нескольким машинам за период построения отчета Фактический суммарный расход топлива по одному или нескольким водителям за период построения отчета
Средний фактический расход, (л) - Средний фактический расход топлива по нескольким ТС Средний фактический расход, (л) по одному или нескольким водителям
Объем заправок, (л) Суммарный объем заправок, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем заправок, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем заправок, дата начала которых входит в период регистрации водителя
Объем сливов, (л) Суммарный объем сливов, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем сливов, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем сливов, дата начала которых входит в период регистрации водителя
Минимальный объем, (л) Минимальный объем топлива за период построения отчета - -
Максимальный объем, (л) Максимальный объем топлива за период построения отчета - -
Фактический расход на 100 км, (л) Фактический расход на 100 км = (Фактический расход за период/ Пробег за период)*100%
*при условии, что пробег более 10 км
Средний фактический расход топлива на 100 км по нескольким ТС -
Фактический пробег на 1 л, км Фактический расход на 1 литр = Пробег за период/ Фактический расход за период Средний фактический пробег на 1 литр по нескольким ТС -
Фактический расход на 100 км в движении, (л) Фактический расход на 100 км в движении = (Фактический расход в движении/ Пробег за период)*100
*при условии, что пробег более 10 км
Сумма фактических расходов на 100 км в движении всех ТС деленная на количество ТС -
Фактический пробег на 1 л в движении, км Фактический пробег на 1 л в движении = Пробег за период/ Фактический расход в движении - -
Фактический расход в движении, (л) Фактический расход в движении рассчитывается при соблюдении условий: зажигание включено, скорость более 2 км/ч Суммарный фактический расход в движении по нескольким ТС за выбранный период отчета Суммарный фактический расход в движении
Фактический расход без движения, (л) Разница между фактическим расходом и расходом в движении:
Расход без движения = Фактический расход - Расход в движении
Суммарный фактический расход без движения по нескольким ТС за выбранный период отчета Суммарный фактический расход без движения
Фактический расход за час работы двигателя, л Фактический расход за час работы двигателя, л = Фактический расход за время работы двигателя/ Количество часов работы двигателя
*при условии, что количество часов работы двигателя более 0,5
Средний фактический расход за час работы двигателя, л
для нескольких машин – средний фактический расход топлива за час работы двигателя
-
Фактический расход на моточас, л Фактический расход на мотчас, л = Фактический расход за период/ Количество часов работы двигателя - -
Фактический расход за час работы двигателя без движения, л Фактический расход за час работы двигателя без движения = Фактический расход за время работы двигателя без движения/ количество часов работы двигателя без движения
Фактический расход за время работы двигателя без движения – фактический расход, рассчитанный за отрезки времени периода, в течение которых двигатель работал и машина находилась без движения
*при условии, что количество часов работы двигателя более 0,5
Средний фактический расход за час работы двигателя без движения, л
для нескольких машин – средний фактический расход топлива за час работы двигателя без движения
-
Фактический расход за час работы двигателя в движении, л Фактический расход за час работы двигателя в движении = (Расход топлива за время работы двигателя - Расход топлива за время работы двигателя без движения)/Время работы двигателя в движении
*при условии, что количество часов работы двигателя более 0,5
- -
Фактический расход за время работы двигателя , л Фактический расход за время работы двигателя – фактический расход, рассчитанный за отрезки времени периода, в течение которых двигатель работал - -
Норма расхода на 100 км, (л) Нормальный расход на 100 км, задается в профиле ТС
«Готовые» нормы расхода топлива приведены в:
1) технической документации транспортного средства
2) нормах расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте (Р3112194-0366-03), утвержденных Минтрансом России 29.04.2003
Или рассчитываются самостоятельно в процессе эксплуатации ТС, основываясь на Фактическом расходе топлива на 100 км
- -
Норма пробега на 1 литр, км Норма пробега на 1 литр, км - -
Расчетный расход по норме на 100км, (л) Расчетный расход по норме на 100 км показывает, сколько должна израсходовать машина за выбранный период отчета в соответствии с нормой расхода на 100 км
Расчетный расход по норме на 100км = (Норма расхода на 100 км * Пробег)/ 100
- -
Расчетный пробег по норме на 1 литр за период, км Расчетный пробег по норме на 1 литр показывает, сколько должна проехать машина за выбранный период отчета в соответствии с нормой расхода на 1 литр - -
Отклонение от нормы на 100 км, (%) Разница между Фактическим расходом на 100км и нормой расхода топлива на 100км, приведенная в процентах
Отклонение от нормы на 100 км, (%) = 100* (Фактический расход на 100 км - Норма расхода на 100 км)/ Норма расхода на 100 км
Положительное значение – соответствует перерасходу топлива более нормы
Отрицательное значение – соответствует расходу, менее заданной нормы
- -
Отклонение от нормы пробега на 1 литр, (%) Отклонение разница между Фактическим пробегом на 1 литр и нормой пробега на 1 литр, приведенная в процентах:
Отклонение от нормы пробега на 1 литр, (%) = 100*(Фактический пробег на 1 л - Норма пробега на 1 л)/Норма пробега на 1 л
- -
Перерасход от нормы на 100 км за период, (л) Разница между Фактическим расходом и Расчетным расходом по норме на 100км:
Перерасход от нормы на 100 км за период, (л) = Фактический расход - Расчетный расход по норме на 100 км
Положительное значение – соответствует перерасходу топлива более нормы
Отрицательное значение – соответствует расходу, менее заданной нормы
- -
Недопробег от нормы на 1 л за период, км Разница между Фактическим пробегом и Расчетным пробегом по норме на 1 литр:
Недопробег от нормы на 1 л = Фактический пробег - Расчетный пробег по норме на 1 л
- -
Норма расхода на час работы двигателя Норма расхода на час работы двигателя - -
Расчетный расход по норме на час работы двигателя, (л) Расход по норме на час работы двигателя = норма расхода на час работы двигателя * количество часов работы двигателя - -
Отклонение от нормы на час работы двигателя, (%) Положительное значение соответствует перерасходу топлива более нормы
Отрицательное значение соответствует расходу, менее заданной нормы на час работы двигателя
- -
Перерасход от нормы на час работы двигателя за период, (л) Разница между фактическим расходом и расходом по норме на час работы двигателя
Перерасход от нормы на час работы двигателя = Фактический расход – Расход по норме на час работы двигателя
Положительное значение соответствует перерасходу топлива более нормы
Отрицательное значение соответствует расходу, менее заданной нормы на час работы двигателя
- -
Топливо (топливозаправщик)
Наименование параметра Для одного ТС Для нескольких ТС Для одного или нескольких водителей
Начальный объем, (л) Объем топлива на начало выбранного периода отчета - -
Конечный объем, (л) Объем топлива на конец выбранного периода отчета - -
Объем заливов, (л) Суммарный объем заливов, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем заливов Суммарный объем заливов за периоды времени регистрации водителей
Объем выдач, (л) Суммарный объем выдач, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем выдач Суммарный объем выдач за периоды времени регистрации водителей
Объем сливов, (л) Суммарный объем сливов, дата начала которых входит в выбранный период построения отчета Суммарный объем сливов Суммарный объем сливов за периоды времени регистрации водителей
Минимальный объем, (л) Минимальный объем топлива за период построения отчета - -
Максимальный объем, (л) Максимальный объем топлива за период построения отчета - -
Возможный слив/ Превышение Разница между показаниями Датчика уровня топлива LLS и счетчика, вычисляется по формуле:
Начальный объем - Конечный объем» + Объем заливов - Объем выдач
В случаях если значение Разницы между показаниями <0 отображается параметр «Превышение объема выдач над объемом заливов, л»
В случаях если значение Разницы между показаниями меньше максимального из значений: «Порог слива», «Порог заправки», «1% от объема цистерны» или «20 литров», Omnicomm Online принимает значение «Превышение объема выдач над объемом заливов, л» равным нулю
В случае если значение Разницы между показаниями ≥0 отображается «Возможный слив, л»
- Для одного водителя значение рассчитывается за суммарное время регистрации водителя на топливозаправщике за период отчета
«Не определен» – при регистрации водителя более, чем на одном топливозаправщике за период отчета
Дополнительное оборудование (одна машина)
Наименование параметра Аналоговый тип Импульсный тип Потенциальный тип
Максимальное значение за период Максимальное значение на универсальном входе за выбранный период времени Максимальное значение на универсальном входе за выбранный период времени -
Минимальное значение за период Минимальное значение на универсальном входе за выбранный период времени Минимальное значение на универсальном входе за выбранный период времени -
Суммарное значение за период - Суммарное количество включений дополнительного оборудования, подключенного к универсальному входу, за выбранный период Суммарное количество включений дополнительного оборудования, подключенного к универсальному входу, за выбранный период
Время работы, час:мин:сек Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было выше «Порога значения включения» - Время за период, в течение которого было включено дополнительное оборудование, подключенное к универсальному входу
Время простоя, час:мин:сек Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было ниже «Порога значения включения» - Время за период, в течение которого было выключено дополнительное оборудование, подключенное к универсальному входу
Время работы выше допустимого значения Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было выше «Порога предельно допустимого значения» - Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было выше «Порога предельно допустимого значения»
Время работы ниже допустимого значения Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было ниже «Порога предельно допустимого значения» - Время за период, в течение которого значение на универсальном входе было ниже «Порога предельно допустимого значения»
Пробег с работающим дополнительным оборудованием, км Пробег за время в течение, которого дополнительное оборудование было включено - Пробег за время в течение, которого дополнительное оборудование было включено
Расход с включенным дополнительным оборудованием, л Расход топлива за время работы дополнительного оборудования
Расход с включенным дополн. оборудованием на час работы двигателя, л Расход топлива по времени работы двигателя и работы дополнительного оборудования
Расход с включенным дополнительным оборудованием на 100 км, л Расход с включенным дополнительным оборудованием на 100 км, л
Пробег с включенным дополнительным оборудованием на 1 л, км Средний пробег на 1 литр за время работы дополнительного оборудования
Обработка площадей
Наименование параметра Для одного или нескольких ТС
Обработанная площадь, га Обработанная площадь, га = Пробег*Ширину захвата обрабатываемой площади
Производительность, га/час Производительность, га/час = Обработанная площадь/ количество моточасов
Удельный расход, л/га Удельный расход = Фактический расход / Обработанная площадь
Показания счетчиков с шины CAN на конец периода отчета
Наименование параметра Для одного ТС
Значение одометра, км Суммарный пробег ТС на конец выбранного периода с момента выпуска ТС. Точность – 0,1 км
Значение счетчика моточасов, час:мин Общее количество моточасов ТС на конец выбранного периода с момента выпуска ТС. Точность – 1 мин
Значение счетчика расхода топлива, л Суммарное количество израсходованного топлива ТС на конец выбранного периода с момента выпуска ТС. Точность – 1 л
Значения счетчиков до ТО с шины CAN
Наименование параметра Для одного ТС
Пробег до ТО, км Пробег, оставшийся до технического обслуживания. В случае если техническое обслуживание было пропущено, параметр «Пробег до ТО» принимает отрицательное значение. Точность – 1 км
Моточасов до ТО, ч Время работы двигателя, оставшееся до следующего технического обслуживания. . В случае если техническое обслуживание было пропущено, параметр «Моточасов до ТО» принимает отрицательное значение. Точность – 1 ч
Данные с CAN за период построения отчета
Наименование параметра Для одного ТС
Пробег, км Суммарный пробег ТС за период построения отчета. Точность 0,1 км
Моточасы, час:мин Общее количество моточасов ТС за период построения отчета. Точность 1 мин
Расход топлива, л Суммарное количество израсходованного топлива ТС за период построения отчета. Точность 0,1 л

ответы — Статьи — Складская техника TOYOTA

Особенности расчета норм расхода топлива на автотранспортную технику (в вопросах и ответах)
 
ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА НОРМ РАСХОДА ТОПЛИВА НА АВТОТРАНСПОРТНУЮ ТЕХНИКУ
В ВОПРОСАХ И ОТВЕТАХ)
 
Вопрос: Пунктом  12.1  Инструкции  о  порядке  применения  норм расхода  топлива  для   механических  транспортных  средств,  машин,
механизмов и оборудования, утвержденной постановлением  Минтранса РБ от   23.07.2004  № 26  (далее  -  Инструкция),  предусмотрено,   что повышение линейной  нормы  расхода  топлива  производится  в  случае работы   механических   транспортных   средств,   машин,  механизмов  и  оборудования  при  отрицательных  температурах  окружающей  среды  в  период  с 1  ноября по 31  марта  в  зависимости  от  фактической  среднесуточной температуры воздуха:
     от 0 до -10 °С - до 7%;
     от -10 °С и ниже - до 10%.
     Условием   начала   применения   данного   повышения   являются установившиеся  отрицательные среднесуточные температуры  в  течение 5 дней  подряд  по данным Гидрометеорологического центра РБ (начиная  с 6-го  дня). Данное повышение устанавливается приказом руководителя юридического лица или индивидуальным предпринимателем.
     Гидрометеоцентр   предоставляет   информацию  о  среднесуточных температурах  только по прошествии месяца. В путевых листах движение топлива отражается ежедневно.
     Как   учесть   в   путевых   листах  повышение  нормы  в  связи  с отрицательными температурами?
Ответ:   Повышение   норм   расхода  топлива  в  зимний  период производится исходя из фактической отрицательной температуры воздуха
по  данным  Гидрометеоцентра  РБ. Среднесуточную температуру воздуха можно  узнать  ежедневно  на  официальном  сайте Гидрометеоцентра РБ (http://www.pogoda.by/).   Допускается  определение  температуры  по результатам собственных измерений, произведенных ответственным лицом по состоянию на 8 часов утра и должным образом задокументированных.
______________________
Вопрос:  Какой  документ  служит  в организации доказательством того, что установилась определенная среднесуточная температура?
Ответ: Подтверждением среднесуточной температуры могут являться данные   Гидрометеоцентра   (Ежедневный   бюллетень   погоды,   сайт http://www.pogoda.by/), а также журнал регистрации температуры.
 
______________________
Вопрос:  Автомобиль  перевозит   грузы   по   всей  республике.  Среднесуточную   температуру  в   каком  населенном  пункте  следует
принимать для установления повышения линейной нормы расхода  топлива согласно п.12.1 Инструкции?
Ответ:   При  перевозках  грузов  и  пассажиров  по  Республике Беларусь  повышение  линейной  нормы  расхода  топлива  производится
исходя из среднесуточного значения температуры воздуха в начальном и конечном пункте маршрута.
 ______________________
 
Вопрос:  Автомобиль  перевозит  грузы по Европе. Среднесуточную температуру в какой стране  (населенном  пункте)  следует  принимать
для установления повышения линейной нормы расхода топлива?
Ответ:  При эксплуатации автомобилей в странах Европы повышение линейной  нормы  производится  исходя  из среднесуточной температуры
воздуха  в  стране  нахождения  автомобиля. Информацию о температуре воздуха  в  странах  Европы  можно получить на информационных сайтах (например, http://www.euronews.net).
______________________

Вопрос:  Устанавливается  ли  повышение  линейной нормы расхода топлива  согласно п.12.1 Инструкции для тракторов в случае их работы
при отрицательных температурах?
Ответ:  Повышение  распространяется на нормы расхода топлива на работу тракторов, машин, механизмов и оборудования.
______________________
 
Вопрос:  После     пятидневной     отрицательной    температуры  в организации было установлено  повышение  линейной   нормы  расхода
топлива согласно п.12.1 Инструкции. Через несколько дней температура   стала положительной.
     Необходимо  ли   в  таком  случае  отменять  повышение (начиная с 6-го  дня)  или  оно  не  отменяется  и  действует  до  31  марта?
Применяется  ли  аналогичная  схема  установления повышения линейной нормы расхода топлива при установлении повышения в размере 7% и 10%?
Ответ:  При  положительных температурах воздуха повышение нормы расхода  топлива не применяется начиная с 1-го дня. Подобным образом
при  отрицательных  температурах производится повышение норм расхода топлива в зависимости от среднесуточной температуры воздуха.
______________________

Вопрос:  Автотранспортное  средство  находилось  в   длительном рейсе  (при    международных   перевозках),   в   течение   которого  
среднесуточная      температура     была      как     отрицательная, так и положительная.
     Каким  образом следует  учитывать  в  данной ситуации повышение  линейной нормы расхода топлива согласно п.12.1 Инструкции?
Ответ:   В   случае   нахождения   автомобиля   в  многодневных командировках,     в    т.ч.    международных,    повышение    нормы
пересматривается   ежедневно   исходя   из  фактической  температуры окружающей среды в районе нахождения автомобиля.
______________________

Вопрос:  На  автомобиль комиссией по проведению амортизационной политики  организации   установлен   срок   полезного  использования
7  лет,   а  согласно  Временному  республиканскому   классификатору  основных средств и  нормативным   срокам  их   службы,  утвержденным постановлением Минэкономики  РБ  от  21.11.2001  № 186,  нормативный   срок службы такого автомобиля - 9 лет.
     Для  применения   повышения   линейной  нормы  расхода  топлива на  основании п.12.19 Инструкции по автомобилям с завершенным сроком эксплуатации   принимается   срок   полезного   использования   либо нормативный срок службы?
     Ответ:   Для   применения   повышения   норм  расхода  топлива, указанного  в подп.12.19 Инструкции, срок амортизации определяется в
соответствии  с  Временным  республиканским классификатором основных средств    и   нормативными   сроками   их   службы,   утвержденными постановлением Минэкономики РБ от 21.11.2001 № 186.
______________________
 
Вопрос:   Каким   образом   рассчитывается  нормативный  расход моторных масел и смазок?
Ответ:  Нормы расхода смазочных материалов установлены в литрах (консистентных  смазок  -  в  килограммах)  на 100 л (куб.м  сжатого
природного газа) общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данной модификации автомобиля.
     Указанные  нормы  включают  в себя замену масла при техническом обслуживании и доливку в процессе эксплуатации.
     Приведем     порядок     расчета     нормативного    количества израсходованных   моторных  масел  и  смазок  на  примере  грузового
бортового автомобиля МАЗ-5335.
     Исходные данные:
     - линейная норма расхода топлива - 23,0 л/100 км;
     - норма расхода моторного масла - 2,9 л/100 л расхода топлива;
     - периодичность замены моторного масла - 10 000 км;
     - заправочный объем системы смазки двигателя - 24,0 л.
     Расход топлива автомобилем за 10 000 км составляет:
 
                     10 000 / 100 х 23,0 = 2300 л.
 
     Расход моторного масла на 10 000 км пробега составляет:
 
                   2300 / 100 х 2,9 = 66,7 л, в т.ч.:
 
     на замену - 24,0 л;
     на доливку в процессе эксплуатации - 42,7 л.
     Расход   трансмиссионных,  специальных  масел  и  консистентных смазок определяется аналогичным способом.
______________________
 
Вопрос:  Если установленная норма расхода топлива отсутствует и на  автомобиль  установлена  временная норма, но в течение 3 месяцев
она не утверждена, как поступать организации начиная с 4-го месяца?
Ответ:  В  случае отсутствия установленных норм расхода топлива до  их  утверждения учет фактического расхода топлива при движении в
черте  города  и   за  ее пределами производится по временным нормам, соответствующим    контрольным   расходам   топлива,   установленным  заводом-изготовителем  на  срок  не  более  3 месяцев. Нормы расхода топлива  разрабатываются  БелНИИТ «Транстехника» на основании заявок юридических  лиц и индивидуальных предпринимателей. После разработки нормы  расхода  топлива  списание производится по норме, указанной в гарантийном  письме  БелНИИТ,  которая  действует  до ее утверждения
Минтрансом РБ.
 
28.06.2005 г.
 
Владимир Сузанский, аудитор
 
Журнал «Главный Бухгалтер. Транспорт» № 3, 2005 г.
 
С  6  июля 2005 г. Инструкция  о  порядке  применения
норм  расхода  топлива для механических транспортных средств, машин,
механизмов  и оборудования, утвержденная постановлением Минтранса РБ
от   23.07.2004   №   26  на  основании  постановления  Министерства
транспорта и коммуникаций от 16.06.2005 № 28 утратила силу.
______________________

Вопрос: Организация не утверждала нормы расходов топливно-энергетических ресурсов, так как считала, что эти расходы за год не превысят 100 тонн условного топлива. Фактически за год указанные расходы превысили 100 тонн условного топлива. При налогообложении прибыли не учитываются все расходы топливно-энергетических ресурсов или только расходы, превышающие 100 тонн условного топлива?
20.05.2014
Ответ:
Согласно пункту 1 статьи 130 Налогового кодекса Республики Беларусь (далее - НК) затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, учитываемые при налогообложении, представляют собой стоимостную оценку использованных в процессе производства и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, нематериальных активов, трудовых ресурсов и иных расходов на их производство и реализацию, отражаемых в бухгалтерском учете.
При этом при налогообложении не учитываются затраты на оплату стоимости топливно-энергетических ресурсов, израсходованных сверх норм, установленных в соответствии с законодательством (подпункт 1.7 статьи 131 НК).
В соответствии с частью третьей подпункта 1.3 пункта 1 постановления Совета Министров Республики Беларусь от 16.10.1998 № 1582 «О порядке разработки, утверждения и пересмотра норм расхода топлива и энергии» (далее - Постановление № 1582)) организациями с суммарным годовым потреблением топливно-энергетических ресурсов в объеме 100 тонн условного топлива и менее нормы расхода топлива, электрической и тепловой энергии не разрабатываются.
Таким образом, исходя из вышеизложенного, в случае если у организации, не разработавшей и не утвердившей нормы расхода топливно-энергетических ресурсов, на основании подпункта 1.3 Постановления № 1582 суммарное годовое потребление превысит 100 тонн условного топлива, то весь расход топливно-энергетических ресурсов является сверхнормативным и не учитывается при исчислении налога на прибыль.
______________________

Вопрос: Организация (вид деятельности - оптовая торговля) арендует офис у завода. Нормы ТЭР не превышают 100 тонн условного топлива и не разрабатываются. Установлен счетчик на электроэнергию. Кто должен доводить до данной организации лимиты? Кто их должен составлять? Каков порядок бухгалтерского учета и отражения в налоговом учете?

Ответ: В соответствии с подп. 1.1 Постановления Совета Министров Республики Беларусь от 16.10.1998 N 1582 «О порядке разработки, утверждения и пересмотра норм расхода топлива и энергии» (далее - Постановление N 1582) нормированию подлежат расходуемые на основные и вспомогательные нужды организациями топливо, электрическая и тепловая энергия независимо от источников энергообеспечения. Но при этом организациями с суммарным годовым потреблением топливно-энергетических ресурсов в объеме 100 тонн условного топлива и менее нормы расхода топлива, электрической и тепловой энергии не разрабатываются (подп. 1.3 Постановления N 1582).
Методологический порядок по нормированию расходов топливно-энергетических ресурсов на производство единицы продукции (работы, услуги) в народном хозяйстве Республики Беларусь определен в Положении о нормировании расхода топлива, тепловой и электрической энергии в народном хозяйстве Республики Беларусь, утвержденном Постановлением Комитета по энергоэффективности при Совете Министров Республики Беларусь от 19.11.2002 N 9 (далее - Положение N 9).
Пунктом 39 Положения N 9 определено, что организации и индивидуальные предприниматели, сдающие в аренду здания или помещения (арендодатели), производят расчет норм расхода тепловой энергии на отопление, вентиляцию помещений и горячее водоснабжение по каждому зданию и по каждому арендатору.
Представление норм расхода ТЭР (предельных уровней потребления топливно-энергетических ресурсов) на согласование (утверждение) для арендаторов в Комитет по энергоэффективности при Совете Министров Республики Беларусь (областные, Минское городское управления по надзору за рациональным использованием топливно-энергетических ресурсов) осуществляет арендодатель, что должно быть отражено в договоре между арендодателем и арендатором.
Поскольку организация занимается оптовой торговлей, то в соответствии с п. 8 Положения N 9 для организаций и индивидуальных предпринимателей, не выпускающих продукцию (не выполняющих работы и не оказывающих услуги по производству продукции), к нормам расхода приравниваются предельные уровни потребления ТЭР.
Согласно определению (гл. 1 Положения N 9) предельный уровень потребления ТЭР (лимит) - максимально допустимое потребление ТЭР, необходимое на планируемый период.
На основании вышеизложенного для организации, основным видом деятельности которой является оптовая торговля, нормируемой единицей потребления ТЭР является предельный уровень (лимит), который должен согласовываться (утверждаться) арендодателем в Комитете по энергоэффективности при Совете Министров Республики Беларусь и доводиться до арендатора, но с учетом действия подп. 1.3 Постановления N 1582: организациями с суммарным годовым потреблением топливно-энергетических ресурсов в объеме 100 тонн условного топлива и менее нормы расхода топлива, электрической и тепловой энергии не разрабатываются.
В случае, указанном в вопросе, арендодателем является завод, для которого разработка норм расхода ТЭР на единицу продукции, а также согласование предельных уровней потребления топливно-энергетических ресурсов является обязанностью с учетом норм Положения N 9.
При расчете лимитов потребления ТЭР в целом по заводу арендодатель должен будет учесть и расходы арендатора (в объеме ресурса 100 тонн условного топлива), при этом не производя отдельных расчетов предельных уровней потребления ТЭР для арендатора.
Наличие приборов учета электроэнергии (счетчика) дает основание арендодателю производить расчеты с арендатором по возмещению расходов за потребленную электроэнергию по его показаниям, но при этом следует осуществлять постоянный контроль за объемом потребляемых энергоресурсов в размере не более 100 тонн условного топлива. При превышении указанного норматива следует разработать предельные уровни потребления ТЭР, согласовать в установленном законодательством порядке и довести их до арендатора.
При получении счетов от арендодателя за потребленную электроэнергию арендатор вправе включить в состав издержек обращения расходы по возмещению ТЭР в полном объеме, что не противоречит подпункту 7.10 Основных положений по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), утвержденных Постановлением Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства финансов Республики Беларусь, Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь от 30.10.2008 N 210/161/151, согласно которому в элементе «Материальные затраты» в составе себестоимости отражается в том числе и стоимость покупной энергии всех видов (электрической, тепловой, сжатого воздуха, холода и других видов), расходуемой на технологические, энергетические, двигательные и другие производственные и хозяйственные нужды организации.
Затраты на производство электрической и других видов энергии, вырабатываемой самой организацией, а также на трансформацию и передачу покупной энергии до места ее потребления включаются в соответствующие элементы затрат на производство продукции (работ, услуг).
При условии, что потребление арендатором ТЭР в отчетном периоде не превышает доводимых подп. 1.3 Постановления N 1582, на основании выставленных арендодателем счетов за потребленную электроэнергию в бухгалтерском учете арендатора хозяйственные операции по возмещению расходов арендодателя будут отражены следующими записями по счетам учета:
Д-т 60, 76 - К-т 51 - на сумму предъявленных к оплате счетов за потребленную электроэнергию;
Д-т 44 - К-т 60, 76 - включение в состав издержек обращения расходов за потребленную электроэнергию согласно показаниям счетчика;
Д-т 18 - К-т 60, 76 - отражение сумм НДС, выделенного арендодателем.
В соответствии с подп. 2.5 ст. 3 Закона Республики Беларусь от 22.12.1991 N 1330-XII «О налогах на доходы и прибыль» стоимость топливно-энергетических ресурсов включается в затраты в пределах лимитов, доводимых до организаций в установленном порядке.
Поскольку установленный порядок (подп. 1.3 Постановления N 1582) не обязывает арендатора (или арендодателя) разрабатывать лимиты потребления ТЭР, то стоимость топливно-энергетических ресурсов включается в затраты по производству и реализации продукции, товаров (работ, услуг), учитываемые при обложении налогом на прибыль, в пределах показаний счетчика;
Д-т 90 - К-т 44 - на сумму расходов при признании выручки (по методу согласно учетной политике).

Аудитор
Т.В.ПОЗНЯК
20.04.2009
И не важно, что ответ 2009г., по сути ничего не поменялось, я получаю от арендодателей документы,в которых вместо слова лимиты прописывают слово нормы.
_________________________________________________________

ВОПРОС: Как правильно списывать топливо, фактически израсходованное, если расход получился  ниже установленной линейной нормы?
 
ОТВЕТ: Списание топлива следует производить не по установленным нормам, а по фактическому его расходу.
При этом расход топлива в пределах установленных норм расхода списывается на себестоимость и включается в состав затрат по производству и реализации, учитываемых при налогообложении прибыли, а фактический расход топлива, превышающий расход, рассчитанный по установленным нормам, - списывается за счет виновных лиц либо за счет прибыли, остающейся в распоряжении организации.
Фактический расход топлива устанавливается путем ведения учета отпуска (заправки) топлива и проведения систематических замеров остатков топлива в баках. Данные о наличии топлива в баках ежемесячно подтверждаются актом снятия остатков.
Контроль за обоснованностью расхода топлива производится исходя из пробега автомобилей согласно путевым листам и установленным в организации нормам расхода топлива.
При установлении норм расхода топлива следует руководствоваться Инструкцией о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, утвержденной постановлением Минтранса РБ от 31.12.2008 № 141 (далее - Инструкция № 141).
При установлении норм расхода топлива используются линейные нормы расхода, утвержденные постановлениями Министерства транспорта и коммуникаций РБ для соответствующего вида автомобильной техники.
Нормы расхода топлива, рассчитанные в соответствии с Инструкцией № 141, предназначены для использования при учете и контроле расходования топлива механическими транспортными средствами, машинами, механизмами и оборудованием, эксплуатируемыми организациями и индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными на территории Республики Беларусь.
Для автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе или сжиженном углеводородном газе, линейные нормы расхода топлива установлены в литрах на 100 км пробега (л/100 км).
Следовательно, норма расхода топлива также устанавливается для пробега автомобиля, рассчитываемого исходя из показаний спидометра.
 
Татьяна Сукристик, аудитор
 ____________________________________________________
ИП, деятельность международные грузоперевозки.
Вопрос: о норме расхода топлива на седельный тягач+полуприцеп. В соответствии с п.2 Инструкции О ПОРЯДКЕ ПРИМЕНЕНИЯ НОРМ РАСХОДА ТОПЛИВА ДЛЯ МЕХАНИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, МАШИН, МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ №141 от 31.12.2008г."При эксплуатации автомобилей, используемых для выполнения международных автомобильных перевозок, норма расхода топлива устанавливается руководителями организаций или индивидуальными предпринимателями". Означает ли это, что ИП не нужно утверждать сам расчет нормы расхода топлива? или все равно необходимо применять все повышающие или понижающме коэффициенты. Кроме того, руководитель организации или ИП имеют право понижать нормы расхода топлива, установленные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.Таким образом, нормы, а следовательно, размер включаемых в состав затрат расходов на топливо при эксплуатации автотранспорта могут быть определены внутренним документом организации самостоятельно. При этом в состав затрат, учитываемых при налогообложении, включается расход топлива в пределах установленных норм его расхода.

Порядок применения норм расхода топлива ?
Рубрика: Ведомственный контроль и аудит
газета: №1-2 (502-503) 2013 г.
Дата: 15.01.2013, 08:32

Деятельность проверяющих органов в соответствии с Директивой Президента Республики Беларусь от 31 декабря 2010 г. № 4 "О развитии предпринимательской инициативы и стимулирования деловой активности в Республике Беларусь" предусматривает прежде всего преду-предительный характер контрольной (надзорной) деятельности.
При этом Указом Президента Республики Беларусь от 22 июня 2010 г. № 325 "О ведомственном контроле в Республике Беларусь" определено, что одной из основных задач ведомственного контроля является своевременное предупреждение, выявление и пресечение нарушений законодательства (абз. 3 пп. 2.5 П. 2).
Нарушения при использовании служебного транспорта имеют место в большинстве проверенных организаций: неправильное применение норм расхода топлива, применение "зимнего" повышения норм расхода топлива без учета температуры окружающего воздуха, неверный расчет понижения норм расхода топлива при движении транспортных средств за городом и другие нарушения, повлекшие излишнее списание топлива.
Эффективность использования горюче-смазочных материалов (далее — ГСМ) в свою очередь влияет на рентабельность работы организации, являясь одним из рычагов управления ее конкурентоспособностью.
Бухгалтерский учет ГСМ и их нормирование являются одним из наиболее трудоемких и сложных участков в экономической деятельности организации.
Нарушение порядка применения норм расхода топлива может привести к необоснованному списанию горюче-смазочных материалов и возникновению ущерба (вреда) организации, причиненного действиями (бездействием) работников.
Пунктом 1 статьи 130 Налогового кодекса Республики Беларусь (далее — НК) установлено, что затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, учитываемые при налогообложении, представляют собой стоимостную оценку использованных в процессе производства и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, нематериальных активов, трудовых ресурсов и иных расходов на их производство и реализацию, отражаемых в бухгалтерском учете.
В соответствии с подпунктом 1.7 пункта 1 статьи 131 НК при налогообложении не учитываются затраты на оплату стоимости топливно-энергетических ресурсов, израсходованных сверх норм, доводимых до организаций в установленном порядке.
Согласно абзацу второму пункта 1 письма Министерства по налогам и сборам
Республики Беларусь от 27.03.2012
№ 2-2-23/637 "О некоторых вопросах исчисления и уплаты налога на прибыль" предусмотрено, что вышеуказанное требование распространяется в том числе и на топливо для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования.
В соответствии с подпунктом 5.40 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31.07.2006 № 985, Министерство транспорта и коммуникаций разрабатывает и утверждает в соответствии с законодательством технические нормативные правовые акты, нормы в области транспортной деятельности.
Порядок применения норм расхода топлива для механических транспортных средств установлен Инструкцией о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, утвержденной постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31.12.2008 № 141 (далее — Инструкция № 141).
При этом нормы расхода топлива, рассчитанные в соответствии с Инструкцией № 141, предназначены для использования при учете и контроле расходования топлива механическими транспортными средствами, машинами, механизмами и оборудованием, эксплуатируемыми организациями и индивидуальными предпринимателями, зарегистрированными на территории Республики Беларусь (пункт 2 Инструкции № 141).
Понятие "норма расхода топлива" применительно к автомобильному транспорту, автотракторной технике, машинам, механизмам и оборудованию подразумевает установленное значение меры их потребления при работе машин, механизмов и оборудования конкретной модели, марки или модификации.
Линейная норма расхода топлива — это объем топлива, потребляемый двигателем технически исправного автомобиля на 100 км пробега в литрах или кубических метрах, без учета повышений (понижений) и дополнительного расхода топлива, т. е. это базовая норма расхода топлива.
Норма расхода топлива на выполнение определенного вида работ трактором, машиной, механизмом и оборудованием — объем топлива, потребляемый двигателем трактора, машины, механизма и оборудования с учетом конкретных режимов работы за один машино-час или за выполненную операцию (заполнение (слив) одной цистерны, погрузка (разгрузка) контейнера и тому подобное).
Нормы расхода топлива можно повышать (понижать) в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, машины, механизма.
Применяемая в организации расчетная норма расхода топлива утверждается приказом руководителя. В данном приказе целесообразно указать по каждой марке автомобиля или иной техники базовую (линейную) норму расхода топлива, повышения (понижения) нормы, дополнительный расход топлива, а также расчетную норму расхода топлива, которая будет применяться при фактическом списании топлива.
Каждая организация вправе самостоятельно определить расчетные нормы расхода топлива с учетом технологических особенностей своего производства.
Как правило, если руководителем не издается приказ о повышении (понижении) нормы расхода топлива, то применяются базовые (линейные) нормы, утвержденные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Однако руководитель организации имеет право понижать нормы расхода топлива, установленные Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
Следует отметить, что в случае отсутствия установленной линейной нормы расхода топлива до ее утверждения Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь учет фактического расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования производится по временной норме, соответствующей контрольному расходу топлива, установленному заводом-изготовителем в инструкции по эксплуатации для соответствующего механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, но в течение не более 6 месяцев (пункт 7 Инструкции № 141).
Временная норма расхода топлива — это объем топлива, потребляемый двигателем механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, соответствующий контрольному расходу топлива, установленному организацией заводом-изготовителем для данного механического транспортного средства, машины, механизма, оборудования в инструкции по эксплуатации.
Необходимо отметить, что временная норма расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования устанавливается руководителем организации или индивидуальным предпринимателем в случае отсутствия контрольного расхода топлива, установленного заводом-изготовителем (часть вторая пункта 7 Инструкции № 141).
Если завод-изготовитель или его официальный представитель письменно подтверждает, что конкретная модификация механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования не имеет конструктивных отличий от соответствующей модели, которые влияют на расход топлива, то применяется утвержденная норма на соответствующую модель механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования.
Нередко организации ограничивают применение "зимнего" повышения норм расхода топлива периодом с 1 ноября по 31 марта либо календарными месяцами зимы, не учитывая при этом температуру окружающего воздуха. Также некоторые организации в качестве условия начала применения данного повышения отслеживают установившиеся отрицательные среднесуточные температуры в течение нескольких дней подряд.
В данном случае следует учитывать норму пункта 3 Инструкции № 141, которым предусмотрено, что для целей Инструкции № 141 зимние условия эксплуатации — это эксплуатация автомобиля, машины, механизма и оборудования в условиях отрицательной температуры окружающего воздуха ниже 0 оС.
Таким образом, рассматриваемое повышение не связано с конкретным периодом времени и не требует отслеживания установившихся отрицательных среднесуточных температур в течение 5 дней подряд. Достаточное условие применения рассматриваемого повышения — отрицательная температура окружающего воздуха (ниже 0 оС).
В соответствии с пунктом 8 Инструкции № 141 отрицательная температура окружающего воздуха определяется на основании измерений, произведенных ответственным лицом организации, эксплуатирующей механическое транспортное средство, машину, механизм и оборудование, на дату и время выпуска механического транспортного средства на линию или на начало выполнения работы машиной, механизмом и оборудованием.
Применяя данное повышение, необходимо учитывать, что в организации должно быть назначено ответственное лицо для проведения измерений отрицательных температур на дату и время выпуска транспортного средства на линию с регистрацией полученных результатов в специальном журнале утвержденной формы.
При этом для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, предназначенных для эксплуатации исключительно в зимних условиях (снегоуборочные машины, снегоходы и тому подобное), данное повышение не применяется (часть вторая подпункта 10.1 пункта 10 Инструкции № 141).
Согласно части первой подпункта 10.1 пункта 10 Инструкции № 141 повышение нормы расхода топлива осуществляется при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования на территории Республики Беларусь и за ее пределами в зимних условиях эксплуатации — не более 10 %.
Следует обратить внимание на ряд иных особенностей при применении повышений норм расхода топлива, несоблюдение которых приводит к излишнему списанию топлива.
Так, при эксплуатации автомобиля в городах в зависимости от численности населения линейная норма повышается в следующих размерах:
от 100 до 300 тыс. человек — не более 5 %;
от 300 тыс. до 1 млн — не более 10 %;
от 1 до 3 млн — не более 15 %;
свыше 3 млн — не более 25 %.
В случае если автомобиль оборудован кондиционером, установкой "климат-контроль" либо дополнительным автономным подогревателем двигателя, работающим в автоматическом режиме, к линейной норме расхода топлива допустимо применять повышение не более 7 % независимо от времени года. При этом если работа автономного подогревателя двигателя не предусматривает автоматического режима, для списания израсходованного дополнительным оборудованием топлива применяется отдельная норма, установленная Минтрансом. При отсутствии нормы на используемую модель подогревателя может быть подана заявка в БелНИИТ "Транстехника".
Новому или прошедшему капитальный ремонт автомобилю на первую тысячу километров пробега линейная норма расхода топлива может быть увеличена не более чем на 10 %. Если у механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования истек нормативный срок службы, но оно по-прежнему используется в предпринимательской деятельности, применяется повышение нормы не более 8 %).
Зачастую в отношении автомобилей, имеющих конструктивные отличия от соответствующих моделей автомобилей, указанных в постановлениях Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, необоснованно применяются нормы для соответствующих моделей автомобилей.
Придя к выводу об отсутствии соответствующих норм, организация вправе обратиться в БелНИИТ "Транстехника" с заявкой об установлении новых норм. При этом в период разработки таких норм применяются временные нормы.
Обращаем внимание руководителей организаций, что с 1 августа 2012 года вступило в силу постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 06.01.2012 № 3 "Об установлении норм расхода топлива в области транспортной деятельности и признании утратившими силу некоторых нормативных правовых актов Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь" (далее — постановление № 3), в соответствии с которым установлены нормы расхода топлива на новые виды механических транспортных средств, судов, механизмов и оборудования, а также пересмотрены (в ряде случаев в сторону уменьшения) ранее действовавшие.
На основании изложенного в целях предупреждения возможных нарушений действующего законодательства Служба предлагает организациям, подчиненным Министерству архитектуры и строительства Республики Беларусь, а также хозяйственным обществам, акции (доли в уставных фондах) которых принадлежат Республике Беларусь и переданы в управление Минстройархитектуры, на основании данной информации принять исчерпывающие меры по устранению указанных нарушений (в случае их наличия), а также привести локальные нормативные правовые акты в соответствие с новыми нормами расхода топлива, предусмотренными постановлением № 3.
Д. А. Алейников главный контролер-ревизор КРУ РУП "Служба ведомственного контроля при Минстройархитектуры"
_______________________________________________________________________

Вопрос: Организация в ноябре 2013 г. приобрела автомобиль, на который на момент покупки отсутствовали нормы расхода топлива, утвержденные БелНИИТ «Транстехника». На время отсутствия сведений о норме расхода топлива организация самостоятельно утвердила приказом временные нормы расхода.
Спустя 2 месяца после покупки организация получила письмо от официального дилера, у которого и был приобретен автомобиль, с нормами расхода топлива, устанавливаемыми производителем. На основании данного письма нормы расхода топлива по данному автомобилю были приведены в соответствие с рекомендуемыми производителем.
Запрос в БелНИИТ «Транстехника» относительно разработки нормы расхода топлива на приобретенный автомобиль был отправлен в январе 2014 г. Однако по истечении 6 месяцев с момента приобретения автомобиля ответ на запрос в БелНИИТ «Транстехника» получен не был. Поэтому организация продолжала использовать нормы, рекомендованные производителем, с отнесением на затраты, участвующие в налогообложении.
Разработанные БелНИИТ «Транстехника» нормы расхода топлива были получены спустя почти 9 месяцев после направления запроса. Можно ли расход топлива за период до получения норм отнести на затраты, участвующие в налогообложении?

Ответ:
В соответствии со ст. 130 Налогового кодекса Республики Беларусь (далее — НК) затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг) представляют собой стоимостную оценку использованных в процессе производства и реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав, природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств, нематериальных активов, трудовых ресурсов и иных расходов на их производство и реализацию, отражаемых в бухгалтерском учете.
Затраты по производству и реализации товаров (работ, услуг) определяются на основании документов бухгалтерского учета (при необходимости посредством проведения расчетных корректировок к данным бухгалтерского учета в рамках ведения налогового учета) и отражаются в том налоговом периоде, к которому они относятся, независимо от времени (срока) их оплаты.
При этом согласно п. 1.7 ст. 131 НК при налогообложении не участвуют затраты на оплату стоимости топливно-энергетических ресурсов, израсходованных сверх норм, доводимых до организаций в установленном порядке.
Нормы расхода и порядок их применения установлены Инструкцией о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, утвержденной постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31.12.2008 № 141 (далее — Инструкция).
В соответствии с ч. 1 п. 7 Инструкции в случае отсутствия установленной нормы расхода топлива до ее установления учет расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования в Республике Беларусь производится по временной норме на срок не более 6 месяцев.
В случае отсутствия контрольного расхода топлива, установленного заводом-изготовителем, временная норма расхода топлива при эксплуатации механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования устанавливается руководителем организации или индивидуальным предпринимателем.
При этом временная норма расхода топлива — это объем топлива, потребляемый двигателем механического транспортного средства, машины, механизма и оборудования, соответствующий контрольному расходу топлива, установленному организацией (заводом) — изготовителем для данного механического транспортного средства, машины, механизма, оборудования в инструкции по эксплуатации (п. 3 Инструкции).
Одновременно следовало подать заявку на разработку норм топлива в Республиканское унитарное предприятие «Белорусский научно-исследовательский институт транспорта «Транстехника», которое уполномочено давать разъяснения по вопросам, связанным с применением Инструкции (п. 2 Инструкции).
Исходя из изложенного, по истечении установленного законодательством 6-месячного срока и до появления утвержденных в общеустановленном порядке норм расхода топлива на приобретенный автомобиль, стоимость израсходованного им топлива, рассчитанного исходя из временной нормы, организации следует относить на затраты, не учитываемые при налогообложении прибыли.

 

КАК ПРАВИЛЬНО НОРМИРОВАТЬ РАСХОД ТОПЛИВА?

РЕКОМЕНДОВАННЫЕ НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА

Если вы решили использовать рекомендованные нормы, то можно опираться на следующие источники:

  • Нормы Минтранса РФ - они собраны и постоянно обновляются в документе N АМ-23-р "О введении в действие методических рекомендаций "Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте". В этом же документе приводятся поправочные коэффициенты и формулы для расчета норм.
  • Нормы автопроизводителей - они могут быть в документах на ТС, либо их можно найти на сайтах заводов и дилеров. Но все же министерские нормы предпочтительнее заводских. Автопроизводители нередко предупреждают, что расчетные данные, заявленные в характеристиках ТС, указаны только для иллюстрации технических возможностей автомобиля и не являются эксплуатационной нормой. Но если вы опираетесь на нормы производителя, то к ним тоже можно применять поправочные коэффициенты Минтранса.
Итоговый расчет производится либо по-простому (делим литры на километры, умножаем на сто и добавляем коэффициент), либо чуть сложнее - но вернее - по формулам. Для разных типов ТС есть свои формулы. Например, для грузовиков, фургонов и тягачей: Qн = 0,01 x (Hsan x S + Hw x W) x (1 + 0,01 x D).

Заранее рассчитать расход топлива по рекомендованным нормам можно с помощью онлайн-калькуляторов. Вот ссылка на наиболее продуманный вычислитель норм.

Пользоваться готовыми нормами удобно, но всё же у каждого автомобиля есть свои отличия - особенно они дают о себе знать после нескольких лет эксплуатации ТС. И реальный расход может намного отличаться (до 30-50%) от того, который вы получаете при использовании рекомендованных значений.

СОБСТВЕННЫЕ НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА

Этот способ сложнее, так как придется потратить время и ресурсы на разработку своих показателей. Но именно такой способ позволит вам точно знать о фактическом потреблении ГСМ и поможет значительно сокращать топливные затраты в автопарке. При грамотном подходе приложенные усилия точно окупятся - и не раз, и не два, а многократно.

В данном случае необходимо произвести эксплуатационные замеры расхода топлива на каждой единице транспорта. Есть разные методы замеров, но наиболее достоверные показания вам даст только установка датчиков уровня топлива, погрешность которых не превышает 1-3%. Полученные нормы следует оформить по предприятию в виде приказа. И далее вы будете с ними работать, используя те же самые поправочные коэффициенты Минтранса (зима/лето, регион РФ, категория дорог и другие условия).

На основе информации, поступающей от датчиков уровня топлива, можно списывать топливо и по факту. Главное, чтобы в отчётных документах этот объем не превышал закрепленные нормы.

ВЫВОДЫ

За счёт разработки собственных норм вы сможете заблаговременно снизить топливные издержки на 10-20%. А применяя датчики уровня топлива в повседневной деятельности, вам удастся ещё больше уменьшать расход ГСМ, вовремя обнаруживать любые махинации водителей и сделать в итоге работу автопарка прозрачной и экономичной.

ЗАКАЗЫВАЯ ДАТЧИКИ УРОВНЯ ТОПЛИВА В «ТЕХНОКОМ», ВЫ МОЖЕТЕ ПОЛАГАТЬСЯ НА НАШУ ПОМОЩЬ ПО РАСЧЕТУ СОБСТВЕННЫХ НОРМ И НА СОДЕЙСТВИЕ В ОФОРМЛЕНИИ ЮРИДИЧЕСКИ ВЕРНЫХ АКТОВ/ПРИКАЗОВ.

Дизельный вилочный погрузчик. Фактический расчет расхода топлива.

Дизельный погрузчик относится к классу экономичной и многофункциональной техники. Погрузчики широко используются в самых различных отраслях: ЖКХ, промышленность, складская логистика, торговля и пр. При использовании техника важнейшим показателем является расход топлива. Этот показатель помогает оценить стоимость владения, окупаемость, себестоимость продукции и другие параметры, которые важны в бизнесе. Большой выбор техники позволяет купить погрузчик, стоимость содержания которого будет не обременительной для организаций и частных предпринимателей.

Нормированный расход топлива вилочного погрузчика: математический расчет

Нормированный расход рассчитывается на основании нормативно-правовых актов. Узнать нормированный расход топлива, который потребляет складской погрузчик можно двумя способами: в техническом паспорте (указывается производителем) и рассчитать по специальной формуле. Расчет по формуле учитывает специфику выполняемых работ, поэтому является наиболее точным. Нормированный расход рассчитывает по формуле:

 

Q = N х q / (1000 х R х k1), где:

Q - нормированный расход топлива л/ч;

N - мощность дизельного двигателя л.с.;

q - расход топлива, указанный производителем;

R - параметр плотности дизельного топлива;

k1 - коэффициент, учитывающий специфику рабочего цикла.

 

Коэффициент k1 учитывает изменение реальных условий работы погрузчика: разгон, движение без груза, движение на максимальной скорости и пр. Также данный параметр учитывает внешние факторы: качество дорожного полотна, температуру воздуха.

Пример расчета: Компания поставила на баланс вилочный погрузчик FD35C9 грузоподъемностью 3,5 тонн, который работает 60% времени с обычной нагрузкой и 40% - с интенсивной. Основные показатели для расчета нормированного расхода берутся из информации производителя ТСМ. Применяем формулу расчета:

Q = 35,4 х 202 / (1000 х 0,85 х 1,5) = 5,6 л/ч

Нормированный расход в некоторых случаях может отличаться от фактического в большую или меньшую сторону. Это зависит от многих факторов, таких как возраст погрузчика, квалификация водителя, особенности эксплуатации, состояние шин и пр.   

Дизельные погрузчики с оптимизированным расходом топлива: решения производителей

Дизельный двигатель является более экономичным в сравнении с бензиновым. Он надежный, простой в обслуживании и потребляет меньше топлива. Крутящий момент таких двигателей при увеличении нагрузки изменяется минимально, что позволяет экономить топливо. Также производители автопогрузчиков предлагают следующие решения для минимизации топливорасхода:

  • высокий КПД двигателя;
  • гидравлические системы поднятия грузов;
  • увеличение скорости подъема;
  • автоматическая трансмиссия;
  • пневмошины со специальным рисунком протектора.

 

Производители, выпускающие китайские погрузчики для склада, рекомендуют для снижения расхода дизельного топлива использовать только качественные масла и своевременно производить сервисное обслуживание двигателей. При правильной регулировке износ двигателя будет минимальный даже при интенсивной эксплуатации.

"Техно-Чайна" осуществляет продажу новых погрузчиков Lonking в России с низким расходом топлива и по оптимальной цене. 

 

 

 

 

 

 

  

 

Отслеживайте и сравнивайте свои MPG

Fuelly - Отслеживайте и сравнивайте свои MPG

Щелкните здесь, чтобы увидеть важные новости о приложении aCar

Управляйте умнее.

Fuelly поможет вам рассчитать расход топлива вашего автомобиля. Отслеживание использования с течением времени может помочь вам отслеживать изменения в ваших привычках вождения и следить за состоянием вашего автомобиля.

Узнайте свой реальный расход топлива и измените привычки вождения

Просматривайте данные сообщества и принимайте лучшие решения

Соответственно реализовать затраты и бюджет

Доступен везде.

Fuelly - это сайт, который отслеживает расход топлива с течением времени, помогая рассчитывать расходы на топливо во время вождения.

  • С легкостью добавьте свой автомобиль, а затем отслеживайте количество заправок через наш Интернет, приложения или SMS.
  • Просмотрите отчеты о вашем автомобиле, чтобы понять ваши фактические затраты.
  • Сравните свои результаты с течением времени, чтобы понять, как работает ваш автомобиль.
  • Помогите другим понять реальную стоимость каждого транспортного средства, что поможет потребителям сделать лучший выбор.

11.Пройдено 6 миллиардов миль.

  • 576 224 Топливные пользователи
  • 909 432 Транспортные средства
  • 45,164,675 Заправки топлива
Просмотр автомобилей Volkswagen Jetta 2012 года 34.8 Среднее количество миль на галлон Toyota Prius 2010 года 43,7 Среднее количество миль на галлон Ford F-150 2018 года 16.6 Среднее количество миль на галлон Honda Civic 2008 года выпуска 28,9 Среднее количество миль на галлон Фольксваген Гольф 2012 34.7 Среднее количество миль на галлон Легко зарегистрируйте свой автомобиль
и пополните данные! Топливо
  1. 1 Зарегистрируйтесь и добавьте свой 1-й автомобиль.
  2. 2 Начинайте добавлять данные при каждом заполнении.
  3. 3 Просмотрите свои отчеты и узнайте, как сэкономить деньги.
Зарегистрировать мой автомобиль

aCar Поддержка и информация

Обновление от 29 мая 2018 г. НОВИНКА

Привет, aCar / Fuelly Member,

Мы наконец-то завершили наиболее востребованную функцию - возможность добавлять фотографии / PDF-файлы в записи.Чтобы добавить к записи фото или PDF-файл, необходима подписка.

Существующие пользователи aCar Pro будут иметь 2 года без рекламы, после чего текущие пользователи Pro должны будут подписаться, чтобы удалить рекламу.

Мы также сделали некоторые функции Pro доступными для всех пользователей:

  • Все пользователи будут иметь возможность экспортировать файлы CSV.
  • Все пользователи смогут создавать и восстанавливать файлы резервных копий.

Подписка 0 $.99 долларов США в месяц или 4,99 доллара США в год. (Цена ежемесячной подписки является минимальной, разрешенной в Play Store.)




Часто задаваемые вопросы:

Что предлагает подписка предыдущим пользователям aCar pro?
Предыдущие пользователи aCar pro имеют 2 года без рекламы. Через два года для добавления фотографий или PDF-файлов и удаления рекламы потребуется премиум-подписка.

Как мне подписаться на aCar Premium?
Просто нажмите кнопку «Фотографии» или «PDF-файлы» на любом экране и выберите вариант ежемесячной или годовой подписки.Кроме того, вы можете выбрать опцию «Подписаться» в главном меню.

Почему старые пользователи aCar Pro не имеют вложения с фотографиями?
Fuelly пытается покрыть огромные затраты на разработку, а также затраты на сервер и хостинг, связанные с хранением фотографий и вложений в формате PDF.

Как мне отменить подписку?

  1. Зайдите на play.google.com.
  2. В левом меню щелкните Мои подписки.
  3. Найдите подписку, которую хотите отменить, и нажмите «Управление».
  4. Щелкните Отменить подписку.

Важно : удаление приложения не приведет к автоматическому прекращению подписки. Вы должны отменить подписку, чтобы завершить подписку. Если вы удалите приложение, не отменяя подписку, с вас все равно будет взиматься плата. Если приложение, на которое вы приобрели подписку, удаляется из Google Play, ваша будущая подписка будет автоматически отменена, но предыдущие подписки не будут возвращены.

Доступны ли вложения в Интернет?
Нет. Прикрепленные файлы являются личными и не передаются другим пользователям Fuelly.

Что будет, если я получу новое устройство?
Подписка в Play Store действует на нескольких устройствах. Просто используйте ту же учетную запись Play Store, которая использовалась для подписки, загрузите автомобиль и восстановите покупку.

2 Основы расхода топлива | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

ТАБЛИЦА 2.3 Средние характеристики легковых автомобилей для четырех модельных лет

1975

1987

1998

2008

Скорректированная экономия топлива (миль на галлон)

13.1

22

20,1

20,8

Масса

4 060

3,220

3,744

4,117

Мощность

137

118

171

222

Время разгона от 0 до 60 (сек)

14.1

13,1

10,9

9,6

Мощность / масса (л.с. / т)

67,5

73,3

91,3

107.9

ИСТОЧНИК: EPA (2008).

Эти предположения очень важны. Очевидно, что уменьшение габаритов автомобиля приведет к снижению расхода топлива. Кроме того, снижение способности автомобиля к ускорению позволяет использовать двигатель меньшей мощности с меньшей мощностью, который работает с максимальной эффективностью. Это не варианты, которые будут рассматриваться.

Как показано в Таблице 2.3, за последние 20 лет или около того, чистым результатом улучшений в двигателях и топливах стало увеличение массы транспортного средства и повышение разгонной способности, в то время как экономия топлива оставалась постоянной (EPA, 2008).Предположительно, этот компромисс между массой, ускорением и расходом топлива был обусловлен потребительским спросом. Увеличение массы напрямую связано с увеличением габаритов, переходом от легковых автомобилей к грузовым, добавлением средств безопасности, таких как подушки безопасности, и увеличением количества аксессуаров. Обратите внимание, что хотя стандарты CAFE для легких легковых автомобилей с 1990 года составляли 27,5 миль на галлон, средний показатель по автопарку остается намного ниже в течение 2008 года из-за более низких стандартов CAFE для легких пикапов, внедорожников и пассажирских фургонов. .

СИЛА ТЯГИ И ЭНЕРГИЯ ТЯГИ

Механическая работа, производимая силовой установкой, используется для приведения в движение транспортного средства и привода вспомогательного оборудования. Как обсуждали Sovran и Blaser (2006), концепции силы тяги и энергии тяги полезны для понимания роли массы транспортного средства, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. Эти концепции также помогают оценить эффективность рекуперативного торможения в снижении требуемой энергии электростанции.Анализ сосредоточен на графиках испытаний и не учитывает влияние ветра и восхождения на холмы. Мгновенное тяговое усилие ( F TR ), необходимое для приведения в движение транспортного средства, составляет

.

(2,1)

, где R - сопротивление качению, D - аэродинамическое сопротивление, C D - коэффициент аэродинамического сопротивления, M - масса автомобиля, V - скорость, dV / dt - это скорость изменения скорости (т.е.е., ускорение или замедление), A - фронтальная область, r o - коэффициент сопротивления качению шины, g - гравитационная постоянная, I w - полярный момент инерции четырех узлов вращения шины / колеса / оси, r w - его эффективный радиус качения, а ρ - плотность воздуха. Эта форма тягового усилия рассчитывается на колесах транспортного средства и поэтому не учитывает компоненты в системе транспортного средства, такие как силовая передача (т.е., инерция вращения компонентов двигателя и внутреннее трение).

Тяговая энергия, необходимая для прохождения увеличивающегося расстояния dS , составляет F TR Vdt , и ее интегральная часть по всем частям графика движения, в котором F TR > 0 (т. , движение с постоянной скоростью и ускорения) - это общая потребность в тяговой энергии, E TR . Для каждого графика движения EPA Sovran и Blaser (2006) рассчитали тяговую энергию для большого количества транспортных средств, охватывающих широкий диапазон наборов параметров ( r 0 , C D , A , M ), представляющие спектр современных автомобилей.Затем они аппроксимировали данные линейным уравнением следующего вида:

(2,2)

, где S - это общее расстояние, пройденное в графике движения, а α , β и γ - конкретные, но разные константы для расписаний UDDS и HWFET. Sovran и Blaser (2006) также определили, что комбинация пяти графиков UDDS и трех HWFET очень точно воспроизводит комбинированный расход топлива EPA, равный 55% UDDS плюс 45% HWFET, и предоставили его значения α , β и γ .

Тот же подход использовался для тех частей графика движения, в которых F TR <0 (т.е. замедления), где силовая установка не требуется для обеспечения энергией для движения. В этом случае сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление замедляют движение транспортного средства, но их влияние недостаточно, чтобы следовать за замедлением цикла движения, и поэтому требуется некоторая форма торможения колес. Когда транспортное средство достигает конца расписания и становится неподвижным, вся кинетическая энергия его массы, которая была получена при F TR > 0, должна быть удалена.Следовательно, уменьшение кинетической энергии, производимой при торможении колес, составляет

.

(2,3)

Коэффициенты α ' и β' также относятся к графику испытаний и приведены в справочнике. Представляют интерес два наблюдения: (1) γ одинаково как для движения, так и для торможения, поскольку оно связано с кинетической энергией транспортного средства; (2) поскольку энергия, используемая для сопротивления качению, составляет r 0 M g S , сумма α и α ′ равна g .

Sovran и Blaser (2006) рассмотрели 2500 автомобилей из базы данных EPA за 2004 год и обнаружили, что их уравнения соответствуют энергии тяги для графиков UDDS и HWFET с r = 0,999, а энергии торможения - с

.

Цифровой дисплей экономии топлива в вашем автомобиле лжет вам

Дисплеи экономии топлива в наших автомобилях предлагают полезную информацию. Кто не хочет знать, сколько миль на галлон они проезжают? Проблема в том, что эти средние показания MPG в автомобиле почти всегда неточны.Практически во всех случаях мы обнаружили в ходе тестирования, что они очень оптимистичны. Другими словами, они лгут вам.

Мы сравнили средние показания MPG на наших тестовых автомобилях с фактическими милями, пройденными на галлон, израсходованный в течение многих лет. На сотнях протестированных транспортных средств мы видели, что отображение было точным лишь несколько раз. В большинстве случаев дисплей MPG, который вы видите на дисплее приборной панели, сообщает вам, что ваш пробег примерно на 10-15% лучше, чем он есть на самом деле.

в Subaru Forester 2 2016 года выпуска.5i Premium, которым я владею, дисплей почти всегда составляет около 1 мили на галлон, или около 3% выше, чем у автомобиля на самом деле. Мне нравится говорить мне, что автомобиль имеет в среднем 30 миль на галлон по сравнению с баком, но когда я сравниваю это с использованием пройденных миль с израсходованными галлонами, это почти всегда около 29 миль на галлон. Что касается дисплеев MGP, это один из наиболее точных, которые мы видели.

При тестировании совершенно нового кроссовера 2021 модельного года мы обнулили среднее значение и счетчик пробега и приступили к нашему тесту.Дисплей MPG заставил нас подготовиться к написанию истории о том, что этот автомобиль столь же эффективен, как и гибрид. Однако, когда показатель MPG превысил 40 миль на галлон, мы начали задаваться вопросом, может ли это быть правильным. За полный тест он установился на уровне 35,8 миль на галлон. Мы проехали 241,6 мили, используя 7,43 галлона топлива, так что наш истинный пробег составил 32,5 миль на галлон. Это 10% разница, и это типичный оптимизм, основанный на нашем тестировании.

Один из самых высоких показателей MPG, который мы когда-либо наблюдали, был в тесте дизельного Volkswagen Golf.Дисплей в приборной панели сообщил нам, что в среднем было 56 миль на галлон. Однако, по нашим расчетам, разделив мили на галлоны, мы получили 50,2 миль на галлон, что на 10% меньше. По-прежнему большое число, но почему машину нужно преувеличивать?

Интересно, что одним из редких примеров автомобиля, показывающего экономию топлива ниже фактического, был совершенно новый гибрид Honda CR-V. За время работы с CR-V Hybrid мы записали 39,09375 миль на галлон. Давайте просто округлим это до 39,1 миль на галлон. Однако на тире отображалось 36.3 миль на галлон.

В нашем тестировании мы, конечно, обнуляем среднее значение MPG с помощью настроек информационно-развлекательной системы, заполняем бак до первого щелчка и обнуляем счетчик пройденного пути. Далее проезжаем большую часть танка. Нам нравится видеть расстояние не менее 250 миль, прежде чем проверять пробег. Затем мы повторно заполняем до первого щелчка и записываем израсходованные галлоны. Попробуйте это на своем автомобиле и сообщите нам в комментариях ниже, насколько близок к реальному ваш дисплей MPG в приборной панели.

Джон Горхэм - давний член Ассоциации автопресса Новой Англии и выздоравливающий инженер.Следуя своей инженерной программе, Джон также прошел маркетинговую программу в Северо-Восточном университете и работал с производителями автомобильных компонентов. Помимо Torque News, работа Джона была напечатана в десятках американских газет, и он предоставляет обзоры на многих сайтах по продаже автомобилей. Вы можете следить за Джоном в Twitter и просматривать его учетные данные на Linkedin

.

Практическое использование подключаемых гибридных электромобилей: потребление топлива, электрическое вождение и выбросы CO2

Подключаемые гибридные электромобили (PHEV), сочетающие в себе электрическую и обычную трансмиссию двигателя внутреннего сгорания, предлагают потенциал для сократить глобальные выбросы парниковых газов (ПГ) и локальное загрязнение воздуха, если они работают в основном на электроэнергии.Тем не менее, существует ограниченное количество данных о том, сколько на самом деле PHEV расходуют электричество и сколько обычного топлива они используют в реальных условиях эксплуатации. В этом отчете представлен анализ реального использования и расхода топлива примерно 100 000 PHEV в Китае, Европе и Северной Америке.

В результате анализа были сделаны следующие основные выводы:

PHEV Расход топлива и выхлопная труба CO 2 Выбросы в реальных условиях вождения в среднем примерно в два-четыре раза выше значений, допущенных к применению. Отклонение от значений одобрения типа New European Drive Cycle (NEDC) охватывает гораздо больший диапазон, чем для обычных транспортных средств. Реальные значения в два-четыре раза выше для частных автомобилей и в три-четыре раза выше для служебных автомобилей.

Реальная доля электрического вождения для PHEV в среднем составляет около половины доли, учитываемой в значениях официального утверждения типа. Для частных автомобилей средний коэффициент полезности (UF) - доля километров, пройденных с помощью электродвигателя, по сравнению с километрами, пройденными с помощью двигателя внутреннего сгорания, составляет 69% для одобрения типа NEDC, но только около 37% для реального вождения.Для служебных автомобилей среднее значение UF составляет 63% для NEDC и примерно 20% для реального вождения. Между проанализированными рынками есть заметные различия: самый высокий реальный UF обнаружен в Норвегии на уровне 53% для частных автомобилей и в Соединенных Штатах - 54% для частных автомобилей. Самые низкие UF были в Китае (26% для частных автомобилей), Германии (18% для служебных автомобилей и 43% для личных автомобилей) и в Нидерландах (24% для служебных автомобилей).

PHEV проезжают многие километры в год. Большинство моделей PHEV имеют одобренный тип полностью электрического диапазона 30–60 км и электрифицированы 5 000–10 000 км в год. PHEV с большим запасом хода полностью на электричестве - 80 км и более - достигают 12 000–20 000 км в год на электрическом пробеге, что сопоставимо с годовым пробегом парка автомобилей в Германии и США. Высокие годовые электрические километры отражают высокие годовые пробеги PHEV, несмотря на низкие значения UF. Доля километров, которые электрифицировали PHEV, приводит к сокращению выбросов CO 2 в выхлопной трубе на 15–55% по сравнению с обычными автомобилями.Это намного ниже, чем ожидалось из значений официального утверждения типа.

Снижение мощности двигателя внутреннего сгорания при увеличении полностью электрического диапазона и частоты зарядки улучшает реальный расход топлива и выбросы CO 2 PHEV. Реальный расход топлива и уровень выбросов CO 2 снижаются на 2% –4% на каждые 10 кВт мощности системы, снимаемой с PHEV. В то же время добавление 10 км полностью электрического диапазона улучшает реальные показатели на 8–14%.

(PDF) Фактическое потребление топлива и выбросы двуокиси углерода легковыми автомобилями в Бангкоке

7-я Международная конференция по автомобильной инженерии (ICAE-7)

28 марта - 1 апреля 2011 г., Challenger, Impact, Муанг Тонг Тани, Бангкок, Таиланд

Фактическое потребление топлива и углекислый газ

Выбросы легковых автомобилей в Бангкоке

Раксит Тхитипатанапонг

Национальный центр электроники и компьютерных технологий

Бундит Лиммичокчай, Наттапонг Лючар, Касидис Йодванич

000 Сирхиндханчхан,

Международный институт Сириндис-Йодванич,

технологий, Университет Таммасат

РЕЗЮМЕ

В Таиланде на долю наземного транспорта

приходится более 90% потребления нефти в стране

, что оказывает большое влияние на выбросы и экономику.

Как правило, расход топлива автомобилями и выбросы

регулируются национальным стандартом, в случае

в Таиланде цитируется в директиве Европейской экономической комиссии

(ECE).

Тем не менее, было много сообщений о том, что

показатель расхода топлива в соответствии со стандартом ECE

является оптимистичным и не отражает фактический расход топлива

, особенно в мегаполисе Бангкок

.

В этом исследовании при бортовой диагностике транспортного средства

(OBD) использовалось для получения информации о двигателе

для оценки расхода топлива. Дорога Pahonyothin

была заинтересована в этом исследовании, потому что она

состоит из городских, пригородных и шоссе

придорожных условий с различным уровнем загруженности

. Кроме того, автомобили включали sub-

,

компакт, компакт, седан и внедорожник.

Проведенное расследование показало, что разница в расходе топлива

на уровне

составляет 50% между свободным и перегруженным движением

на том же участке дороги.Кроме того, автомобиль типа

также имеет различный расход топлива

, субкомпактный автомобиль с меньшей массой

имеет тенденцию к лучшей экономии топлива

, в то время как седан имеет более низкую экономию топлива

около 30%.

ВВЕДЕНИЕ

Автомобиль является основной машиной на наземном транспорте

, который потребляет ископаемое топливо

в качестве основной энергии, что составляет примерно

90% потребления нефти.Кроме того, эффективность использования топлива

в автотранспортных средствах является относительно низкой в ​​

по сравнению с другими видами транспорта

и вносит большой объем выбросов CO2

.

Как правило, расход топлива и выбросы

меняются в зависимости от рабочего состояния автомобиля

, поэтому необходимо проверить его с конкретным режимом движения

. В Таиланде нормы выбросов и расхода топлива

приводятся в соответствии с директивой Европейской экономической комиссии

(ECE).В практическом плане

реальный расход топлива и выбросы

в Бангкоке сильно отличаются от стандарта

ЕС, так как изменяются схемы вождения

, для которых Бангкокский ездовой цикл (BDC) имеет более тяжелые условия

[1]. С другой стороны, тест

по ездовому циклу, особенно европейскому ездовому циклу

, подвергся критике за то, что

не отражает реальное состояние дорожного транспортного средства. Дальнейший анализ

проводится по методикам дорожных испытаний

через бортовой компьютер транспортного средства

[2].

Из предыдущего исследования бортовая информация бортового компьютера автомобиля

была получена

и проанализирована на предмет расхода топлива.

Уровень расхода топлива колеблется в районе

30% между лучшим и худшим как в

эффектах поведения водителя, так и в условиях движения

[3].

В этом исследовании реальные дорожные условия были протестированы в условиях

в Paholyothin Road, включая

в городском, пригородном и шоссейном режимах с

различных дорожных условий (

периодов от пиковой до непиковой).Кроме того, были исследованы различные типы автомобилей с бензиновым двигателем

, которые были субкомпактными, компактными, седанами и

внедорожниками.

ОЦЕНКА РАСХОДА ТОПЛИВА БОРТОВОГО КОМПЬЮТЕРА

Согласно экологическим нормам, бортовой компьютер

(OBD, бортовая диагностика)

был скомпилирован с 1996 года. Стандарт

включает порт связи ( SAE J1939)

Метод прогнозирования расхода топлива автомобилем на основе данных о поведении вождения, собранных со смартфонов

Транспорт - важный фактор, влияющий на потребление энергии, а поведение при вождении - один из основных факторов, влияющих на расход топлива автомобилем.Целью данной статьи является улучшение баз данных мониторинга расхода топлива на основе данных мобильных телефонов. На основе терминалов мобильных телефонов и бортовой диагностической системы (OBD), установленных в такси, извлекаются данные о поведении вождения и данные о расходе топлива, соответственно. Путем сопоставления данных о поведении при вождении, собранных мобильным телефоном, с данными о расходе топлива, собранными БД, исследуется корреляция между поведением при вождении и расходом топлива, чтобы можно было спрогнозировать расход топлива транспортного средства на основе данных мобильного телефона.Модели прогнозирования расхода топлива построены с использованием обратного распространения (BP) нейронную сеть, поддержка векторной регрессии (УВО), и случайные леса. Результаты показывают, что средняя скорость, средняя скорость за исключением холостого хода (ASEI), среднее ускорение, среднее замедление, процент времени разгона, процент времени замедления и процент времени крейсерского режима являются важными индикаторами для оценки расхода топлива. Все три модели могут точно прогнозировать расход топлива с абсолютной относительной погрешностью менее 10%.Доказано, что модель случайного леса имеет высочайшую точность и работает быстрее, что делает ее пригодной для широкого применения. Этот метод закладывает основу для улучшения базы данных мониторинга и точного управления расходом топлива в городском транспорте.

1. Введение

Энергопотребление транспортных средств и выбросы загрязняющих веществ являются ключевыми проблемами для здорового и устойчивого развития городского транспорта. В связи с постоянным ростом числа владельцев автомобилей в Китае потребление энергии его частными автомобилями увеличивалось 4.В 2 раза, с 13,12 до 68,34 млн тонн условного угля, с 2005 по 2015 год. Исходя из роста населения, ВВП и доли вторичных и третичных отраслей промышленности Китая, можно прогнозировать будущую тенденцию потребления энергии на транспорте. Энергопотребление частных автомобилей продолжит расти до 2020 года, когда ожидается, что оно достигнет 117,38 млн тонн условного угля [1]. Поэтому снижение энергопотребления стало одной из важнейших задач в сфере транспорта.

Среди многих факторов, влияющих на потребление энергии транспортными средствами, важную роль играет поведение при вождении. Исследование, проведенное Ford Motor Company [2], показывает, что улучшение поведения при вождении может улучшить экономию топлива на 25% в краткосрочной перспективе. Обеспечение водителей постоянной обратной связью с экологичным вождением в долгосрочной перспективе может привести к снижению расхода топлива на 10%. Hiraoka et al. [3] изучили влияние экологического поведения при вождении на расход топлива и обнаружили, что предоставление водителям обратной связи о расходе топлива может улучшить экономию топлива на 10%.Кроме того, инструкции водителям по экологичному вождению могут повысить экономию топлива примерно на 15%. Ан и Ракха [4] проанализировали влияние выбора маршрута водителем на расход топлива автомобилем, и результаты показали, что потребление энергии и выбросы выхлопных газов значительно снижаются за счет минимизации поведения при вождении с высоким уровнем выбросов. Таким образом, важно изучить корреляцию между поведением при вождении и потреблением энергии и использовать поведение при вождении для прогнозирования потребления энергии.

В настоящее время проводится значительный объем исследований моделей прогнозирования потребления энергии на основе поведения при вождении. Hu et al. [5] провели несколько испытаний реальных транспортных средств и анкетный опрос для изучения влияния стиля вождения на расход топлива электромобилей на городских дорогах и построили модель прогнозирования расхода топлива электромобилей. Xu et al. [6] построили два типа моделей прогнозирования расхода топлива грузовиком, используя данные о поведении транспортных средств, полученные из Интернета.Динамическая взаимосвязь между расходом топлива грузовиком и поведением водителей грузовиков была описана с помощью индекса энергопотребления, и была создана обобщенная регрессионная модель нейронной сети для прогнозирования расхода топлива грузовиком. Zhao et al. [7] построили модель прогнозирования расхода топлива на городских участках дороги на основе поведения вождения, применив алгоритм машинного обучения, и эта модель могла интуитивно показывать характеристики распределения расхода топлива на основных участках скоростной автомагистрали в Пекине.

Источники данных, поддерживающие исследования по прогнозированию расхода топлива, в основном основаны на данных, собранных с главного контроллера транспортного средства и бортовой диагностической системы (OBD) в сочетании с анкетой. Контроллер и OBD ограничены стоимостью установки оборудования и готовностью к установке водителей, поэтому могут реализовать управление данными в небольшом масштабе только для небольших территорий и с высокой степенью неопределенности. Анкете также не хватает гибкости, и трудно гарантировать качество данных.

В связи с быстрым развитием технологии мобильных терминалов, применение датчиков мобильных телефонов было продвинуто. Терминалы мобильных телефонов использовались для сбора данных о поведении при вождении и для предупреждения об опасном вождении. Джонсон и Триведи [8] предложили систему, использующую динамическое искажение времени (DTW) и сочетание датчиков на базе смартфона для обнаружения неагрессивного и агрессивного поведения при вождении, которое давало звуковую обратную связь при обнаружении агрессивного вождения. Guido et al. [9] использовали данные слежения за автомобилем от датчиков смартфона для оценки показателей безопасности вождения (включая скорость замедления для предотвращения столкновений и время до столкновения), а также проанализировали риски столкновений на полосах движения, идущих на юг и на север.Применение терминала мобильного телефона для обеспечения безопасности движения сыграло важную роль в оценке расхода топлива автомобилем. Поскольку данные о поведении при вождении, собираемые мобильными терминалами, более подробны и их легче популяризировать, они закладывают основу для обогащения баз данных о расходе топлива на дорогах в городах.

В настоящее время данные о расходе топлива и выбросах, отслеживаемые платформой статистического мониторинга Управления городского транспорта Пекина, в основном основаны на устройствах БД.Объектами сбора данных в основном являются водители такси, водители автобусов и водители грузовиков, и они не охватывают все транспортные предприятия. Терминал мобильного телефона обеспечивает возможность сбора данных в большем масштабе. Данные о расходе топлива нельзя получить напрямую с помощью терминалов мобильных телефонов, но его можно точно спрогнозировать, исследуя корреляцию между данными мобильного телефона и БД. В то же время на данные о поведении при вождении, собранные мобильным телефоном, влияют типы, размещение, тряска (вызванная вибрацией транспортного средства) и использование телефона водителями, что приводит к нестабильности данных о поведении при вождении, поэтому Над данными необходимо провести много калибровочной работы.Построив модель прогнозирования расхода топлива, приложение данных мобильного телефона может быть использовано для расчета расхода топлива транспортных средств, что экономит затраты на установку оборудования OBD и обеспечивает теоретическую основу для отделов управления дорожным движением для более точного контроля расхода топлива в городских условиях. .

В этом исследовании предлагается метод прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе данных глобальной системы позиционирования (GPS), собранных со смартфона. В эксперименте участвовали таксисты.Путем сопоставления данных о поведении вождения мобильного телефона и данных о расходе топлива терминала БД были проверены индексы поведения при вождении, которые влияют на расход топлива, и были построены модели прогнозирования расхода топлива с использованием алгоритмов машинного обучения. Модель прогнозирования индивидуального расхода топлива водителями на основе данных мобильного телефона может не только дополнительно улучшить базу данных мониторинга расхода топлива в реальном времени с высокой устойчивостью к ошибкам, но также обеспечить техническую поддержку для макро-контроля потребления энергии городским транспортом и оценки эффективности транспортная энергетическая политика.

2. Метод
2.1. Структура анализа

Поскольку мобильные телефоны не могут напрямую получать данные о расходе топлива транспортными средствами, данные о поведении вождения, собранные с мобильных телефонов, и данные о расходе топлива, полученные с помощью бортовой диагностики, были сопоставлены, и была построена модель прогнозирования расхода топлива. В процессе построения модели использовались данные, собранные с мобильных телефонов и OBD. После того, как модель была построена, можно было спрогнозировать расход топлива в более крупных масштабах, используя только данные о поведении при вождении, собранные с мобильных телефонов.Структура построения модели показана на рисунке 1. Этапы прогнозирования расхода топлива следующие: (1) Сбор данных: данные о естественном поведении нескольких водителей были собраны на основе GPS, линейного акселерометра, гироскопа и других датчиков мобильных устройств. телефоны. В то же время данные о расходе топлива транспортного средства в режиме реального времени собирались терминалом OBD, установленным в транспортном средстве одновременно. (2) Извлечение индекса: данные мобильных телефонов и терминалов OBD были объединены в зависимости от времени.Путем сравнения согласованности и разницы данных о поведении вождения двух терминалов были извлечены индексы для прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе данных мобильного телефона. (3) Построение модели: обучающий набор и тестовый набор были выбраны случайным образом, а расход топлива модели прогнозирования были построены с использованием нейронной сети обратного распространения (BP), машины опорных векторов и случайного леса. (4) Оценка эффекта: путем построения моделей прогнозирования расхода топлива несколько раз и сравнения точности и эффективности трех моделей прогнозирования с использованием различных методов предлагается лучший способ прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе мобильных терминалов.


2.2. Модель прогнозирования

Нейронные сети BP, поддержка векторной регрессии (SVR) и случайные леса - это несколько распространенных методов прогнозирования с высокой точностью и эффективностью работы. Это исследование построило три типа моделей прогнозирования, сравнило разницу в результатах прогнозов и, наконец, мы выбрали лучшую модель для прогнозирования расхода топлива.

2.2.1. BP Neural Network

Искусственная нейронная сеть (ANN) - это операционная модель, которая имитирует процесс передачи нейронами информации восприятия в человеческий мозг.Этот метод обладает характеристиками самообучения и высокой эффективности при обработке нелинейных, неструктурированных и больших выборочных данных. Алгоритм обратного распространения ошибки (нейронная сеть BP) [10] является одним из наиболее широко используемых алгоритмов контролируемого обучения в искусственных нейронных сетях. После случайного выбора весов сети нейронная сеть BP использует метод обратного распространения для обновления весов, чтобы минимизировать потери, и, наконец, определяются веса соединений в сети.Структура модели прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе нейронной сети BP показана на рисунке 2.


После проверки прогнозных индексов расхода топлива n индексов определяются в качестве входных переменных. В скрытом слое 5 нейронов, а результат y - это прогнозируемый расход топлива. Вес соединения между входным слоем и скрытым слоем равен, а вес соединения между скрытым слоем и выходным слоем равен.Сначала выборка передается через входной слой, и данные преобразуются в нелинейный массив в определенном диапазоне с помощью функции возбуждения. Затем нелинейный массив достигает выходного слоя через взвешивание и выводит результаты. Если ошибка между выходным расходом топлива и фактическим расходом топлива превышает установленную ожидаемую ошибку, весовой коэффициент корректируется обратным распространением. Сеть проходит повторное обучение до тех пор, пока ошибка не окажется в пределах ожидаемой ошибки, и наконец будет построена модель прогнозирования расхода топлива транспортного средства на основе нейронной сети BP.

2.2.2. Регрессия опорных векторов (SVR)

В качестве алгоритма машинного обучения с учителем машины опорных векторов в основном применяются для решения задач классификации и задач регрессии [11]. Вспомогательные векторный алгоритм машины преобразование нелинейных задач на линейные задачи в высоком пространстве пути построения функций ядра, что дает проблеме геометрическому объяснение. Структура модели прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе SVR показана на рисунке 3.


Для заданного набора образцов { X i , y i }, i = 1, 2,…, m , X - n -мерный входной вектор (включая n индикаторов поведения вождения) и y - соответствующий расход топлива. Входной вектор отображается в многомерное пространство, а выходные данные y могут быть вычислены следующим образом: где - вектор весов, - функция отображения, которая отображает входной вектор в многомерное пространство признаков, и - смещение. срок.

При добавлении задачи оптимизации выпуклой и релаксации фактора, проблема поддержки вектора регрессии может быть преобразована в следующем эквивалентный раствор: где слабина переменные; C - штрафной коэффициент, отражающий важность выбросов; и - коэффициенты нечувствительной функции потерь, которые могут игнорировать ошибку истинного значения в определенном диапазоне и влиять на окончательное количество опорных векторов.

Три параметра, а именно, C и функция ядра, должны быть определены при использовании алгоритма SVR для прогнозирования расхода топлива транспортным средством.Входной вектор - это индикаторы n , необходимые для прогнозирования расхода топлива, а выходным - расход топлива транспортного средства. и C определяются путем разделения их на несколько небольших ячеек в соответствии с определенными правилами. Вычисляется ошибка модели, соответствующая значению переменной каждой ячейки, и выбираются значения переменных малых ячеек с минимальной ошибкой. Радиальная базисная функция (RBF) лучше работает при применении SVR [12, 13]. Следовательно, функция ядра, принятая в этом исследовании, - это RBF, а метод расчета выглядит следующим образом: где - гиперпараметр ядра RBF, который может определять характеристики диапазона входных данных и степень корреляции между векторами поддержки.

2.2.3. Случайный лес

Случайный лес (RF) - эффективный метод классификации для прогнозирования и классификации [14]. Случайный лес состоит из большого количества деревьев решений. На основе деревьев решений случайные процессы добавляются к векторам строк и столбцов, чтобы избежать потенциальной проблемы переобучения деревьев решений. Для каждого дерева обучающая выборка отбирается с заменой, и данные вне пакета (OOB) в каждом дереве составляют примерно 37% от общих данных.Основные этапы расчета алгоритма регрессии случайного леса следующие:

В первую очередь путем выборки с заменой было отобрано k групп наборов обучающих выборок. Во-вторых, m признаков были случайным образом выбраны из n признаков в каждой обучающей выборке, установленной в качестве узлов разделения, и было сгенерировано k деревьев решений. При разбиении на узлы каждого дерева решений принят принцип минимальной среднеквадратичной ошибки, который сводит к минимуму сумму среднеквадратических отклонений двух групп наборов данных после разделения.Наконец, прогнозируемый расход топлива транспортного средства был получен путем усреднения прогнозируемого значения k деревьев решений. Структура модели прогнозирования расхода топлива транспортным средством на основе случайного леса показана на рисунке 4.


Три модели имеют свои преимущества и недостатки на основе различных наборов данных. В этом исследовании были построены три типа моделей прогнозирования расхода топлива, и для прогнозирования расхода была выбрана наиболее подходящая и эффективная модель.

3. Источник данных и извлечение индекса
3.1. Источник данных

Экспериментальные данные были собраны с терминалов OBD, установленных в такси и терминалах мобильных телефонов, с интервалом выборки 1 с. Типы данных, которые были собраны, показаны в таблице 1.

8 широта и долгота системы позиционирования (GPS)

90 -d ускорение

X 9 0768 Y - угловое ускорение в направлении

Прекращение OBD Прекращение действия мобильного телефона

Время 6 Время
Широта и долгота GPS
Угол направления GPS Высота
Скорость на приборной панели автомобиля Скорость GPS
Скорость GPS
Оборотов в минуту (об / мин) Y - Ускорение в направлении
Крутящий момент Z - Ускорение в направлении
Угловое ускорение
Состояние датчика кислорода
Мгновенный расход топлива Z - угловое ускорение в направлении

Эксперимент проводился в августе, 20 водителей участвовали в августе эксперимент по сбору данных о естественном вождении в течение 15 дней.Все такси были Elantra с 4-цилиндровым 1,6-литровым двигателем и были сертифицированы по национальному стандарту выбросов IV. Во время эксперимента в каждом такси была установлена ​​бортовая система диагностики (OBD) для сбора данных о поведении и расходе топлива. Устройства OBD широко используются в пекинских компаниях такси более пяти лет для мониторинга данных о потреблении топлива и выбросах с помощью платформы статистического мониторинга Управления городского транспорта Пекина. Мгновенный расход топлива транспортных средств, собранный с помощью бортовой диагностики, рассчитывается по соответствующим параметрам, таким как уровень нагрузки двигателя, частота вращения двигателя, пиковый приток воздуха и поправочный коэффициент топлива.При сравнении расхода топлива, рассчитанного с помощью OBD, с расходом топлива, полученным по шине CAN (рассчитанным по ширине импульса впрыска топлива), ошибка мгновенного расхода топлива была в пределах ± 3%, а ошибка среднего расхода топлива на 100 км составила 0,74%. [15]. Тем временем водителей попросили установить программное обеспечение на свой мобильный телефон и поддерживать его работоспособность во время вождения для сбора данных GPS. Программное обеспечение основано на системе Android и специально разработано для сбора данных GPS с датчиков мобильных телефонов и расчета поведения при вождении.Два типа данных были собраны и загружены в облако одновременно.

Перед экспериментом каждому водителю выдавали держатель мобильного телефона и держали в одном и том же положении в транспортном средстве. Экран телефона располагался перпендикулярно горизонтальной линии. Датчики направления мобильного телефона были применены к тесту, чтобы гарантировать, что местоположение мобильного телефона фиксировано и унифицировано, и водители должны были держать свои телефоны на месте во время вождения.

Хотя и OBD, и мобильный телефон имеют GPS, и водители должны устанавливать мобильный телефон в фиксированном положении во время вождения, выходные результаты данных GPS, собранных с OBD и мобильного телефона, различаются, что может быть вызвано тряской. мобильного телефона, когда автомобиль вибрирует, или различия типа мобильного телефона.В процессе вождения неизбежны тряска мобильного телефона и различия в типах. Таким образом, в этом исследовании предполагается, что построение модели прогнозирования расхода топлива может уменьшить влияние ошибок данных, собранных мобильными телефонами, и точно спрогнозировать расход топлива без устройства БД.

3.2. Индекс извлечения

Сопоставив данные, собранные с БД и терминалов мобильного телефона, можно было получить ежедневное поведение каждого водителя и соответствующий расход топлива.Есть много факторов, влияющих на поведение автомобиля при вождении [16]. Для прогнозирования расхода топлива было выбрано семь показателей, которые можно рассчитать по данным мобильного телефона. Типы и определения индикаторов показаны в таблице 2. Условие ускорения определяется как ускорение более 0,1 м / с 2 , условие замедления определяется как ускорение менее -0,1 м / с 2 , а Состояние крейсерского режима определяется как абсолютное значение ускорения менее 0.1 м / с 2 . Усредняя поведение 20 водителей за 15 дней, можно получить 300 наборов данных.


Индикаторы Определение Единица

Средняя скорость
где i - это 690 секунд в общей сложности время в сутки
км / ч
Средняя скорость без холостого хода (ASEI)
где - дневное время движения без холостого хода
км / ч
Среднее ускорение
где - ускорение i секунд и время ускорения в день
м / с 2
Среднее замедление
где - время замедления в день
м / с 2
Время разгона в процентах %
Время замедления в процентах ge %
Процент времени в пути
где - дневное время движения в пути
%
Расход топлива
где - мгновенный расход топлива i секунд и общее расстояние в день
л / 100 км

Хотя дорожные условия, погода и другие факторы также имеют большое влияние на расход топлива, они не рассматриваются в этом исследовании.Основная цель этого исследования - оценить уровень ежедневного экологического вождения водителей такси, чтобы помочь отделу управления дорожным движением отслеживать и улучшать навыки экологического вождения водителей такси, а для них могут быть организованы учебные курсы по экологическому вождению. водители с плохими навыками экологичного вождения для снижения расхода топлива. Поэтому для таксистов необходимо оценить среднесуточный расход топлива (л / 100 км). Поскольку каждый таксист ездит каждый день по разному маршруту, сложно сосчитать все типы дорог в течение дня.Несмотря на то, что игнорирование влияния дорожных условий и других факторов привело к снижению точности прогноза расхода топлива, метод, принятый в этом исследовании, более применим к более широкому диапазону условий и может оценить ежедневный экологический уровень вождения водителей. Этот метод также обеспечивает технико-экономическое обоснование для будущего прогноза расхода очищенного топлива. В будущих исследованиях результаты прогнозирования расхода топлива водителями в различных дорожных условиях (таких как съезды, повороты и перекрестки) будут проанализированы и сопоставлены, чтобы повысить точность прогнозирования расхода топлива транспортным средством.

Корреляционный анализ Пирсона был принят для проверки корреляции между данными о поведении при вождении от бортовой системы диагностики и терминалов мобильных телефонов, и результаты показаны в таблице 3. Можно видеть, что, за исключением процента времени в пути, рассчитывались другие показатели поведения при вождении. по OBD и мобильным телефонам значимо коррелируют с коэффициентом корреляции выше 0,6. Причина разницы в процентах времени крейсерского плавания заключается в том, что существуют некоторые различия в точности выборки между мобильными телефонами и OBD, поэтому значения скорости и ускорения, рассчитанные по данным GPS, собранным с мобильных телефонов и OBD, не совсем совпадают.Высокая корреляция нескольких показателей указывает на возможность использования данных мобильного телефона для прогнозирования расхода топлива.

Процент времени в пути

Коэффициент корреляции Пирсона значение

Средняя скорость 0,912 0,912 0,914 0,00
Среднее ускорение 0.793 <0,001
Среднее замедление 0,670 <0,001
Процент времени разгона 0,662 <0,001
0,060 0,467

Чтобы проверить корреляцию между данными, собранными с мобильного телефона, и данными о расходе топлива, собранными OBD, и извлечь соответствующие индексы для прогнозирования топлива потребления, была проанализирована взаимосвязь между различными индексами поведения при вождении, полученными с мобильных телефонов, и расходом топлива, полученными с помощью OBD; результаты показаны на рисунке 5.Как видно из рисунка 5 (а), чем выше средняя скорость движения водителя, тем ниже расход топлива. Между средней скоростью и расходом топлива существует сильная корреляция. Поскольку в этом исследовании учитывалась только средняя скорость движения за каждый день, максимальная средняя скорость не превышает 50, а зависимость между расходом топлива и скоростью является линейной. С точки зрения мгновенной скорости расход топлива увеличивается, когда он превышает 80 км / ч, а скорость и расход топлива представляют собой U-образные кривые [17].Взаимосвязь между средним ускорением / замедлением и расходом топлива показана на рисунках 5 (b) и 5 ​​(c). Результаты показывают, что водитель с резким ускорением или замедлением в течение дня будет потреблять больше топлива. На рис. 5 (d) показана взаимосвязь между процентом времени ускорения, процентом времени замедления, процентом времени крейсерского полета и расходом топлива. Результаты показывают, что для поездки с меньшим расходом топлива время вождения в крейсерском режиме занимает большую долю, и водитель ведет себя менее на холостом ходу, а поездка с высоким расходом топлива обычно показывает, что водитель простаивает в течение длительного времени.Процент времени и расход топлива также показывают определенную корреляцию, но эти тенденции не так очевидны, как влияние значения скорости или ускорения на расход топлива. Чтобы проверить влияние различных индексов поведения при вождении на расход топлива и выбрать соответствующие индексы прогнозирования расхода топлива, в следующем разделе исследуется корреляционный анализ.

Корреляция Пирсона - это распространенный метод выбора признаков на основе фильтров. Анализируя корреляцию Пирсона между данными о поведении при вождении, собранными мобильными телефонами, и данными о расходе топлива, собранными с помощью OBD, можно выбрать ключевые показатели поведения при вождении, которые влияют на расход топлива транспортного средства, с помощью фильтрации.Результаты показаны в таблице 4. Все показатели поведения при вождении существенно коррелируют с расходом топлива (). Поэтому для прогнозирования расхода топлива выбираются индикаторы средней скорости, ASEI, среднего ускорения, среднего замедления, процента времени ускорения, процента времени замедления и процента времени крейсерского режима.

681 время в процентах

Расход топлива
Коэффициент корреляции Пирсона значение

Средняя скорость8 <0,001
ASEI -0,659 <0,001
Среднее ускорение 0,515 <0,001
Среднее замедление
-0,363 <0,001
в процентах времени замедления -0,293 <0,001
крейсерское время в процентах -0.229 0,005

4. Результаты и обсуждение
4.1. Model Training

Процесс построения модели прогнозирования расхода топлива на основе ежедневных данных о поведении водителей такси показан на рисунке 6. С одной стороны, показатели средней скорости, ASEI, среднего ускорения и замедления, процента времени ускорения, Процент времени замедления и процент времени в пути каждого водителя в течение каждого дня были рассчитаны с использованием данных о поведении при вождении, собранных с терминала мобильного телефона.С другой стороны, мгновенные данные о расходе топлива транспортного средства собирались через терминал OBD и преобразовывались в данные о суточном расходе топлива. Два источника данных (данные о поведении при вождении и данные о ежедневном расходе топлива) были сопоставлены по времени сбора. Из всех собранных данных 75% были случайным образом выбраны в качестве обучающих выборок, а остальные данные были тестовыми. Модели прогнозирования расхода топлива построены на основе нейронной сети BP, SVR и случайного леса.Для обеспечения точности и стабильности модели прогнозирования выборка и обучение модели проводились 10 раз. Путем сравнения разницы в прогнозируемом расходе топлива и фактическом расходе топлива между тремя моделями была оценена точность использования данных мобильного телефона для прогнозирования расхода топлива транспортным средством.


В модели прогнозирования расхода топлива, основанной на нейронной сети BP, для обучения использовался алгоритм «trainlm», для функции возбуждения использовалась логарифмическая функция «tansig», а для функции возбуждения использовалась линейная функция «purelin». передаточная функция узла.Время обучения модели было задано как 100 раз, а условие сходимости было задано как ошибка модели, которая меньше 0,001.

На основе модели прогнозирования расхода топлива SVR определение значения нечувствительной функции потерь и параметра штрафа было основано на исчерпывающем методе, а оптимальное значение двух коэффициентов было рассчитано путем ограничения количества итераций, которые необходимо выполнить. погрешность меньше определенного абсолютного значения. Радиальная базисная функция (RBF) была взята как функция ядра модели SVR.

На основе модели прогнозирования расхода топлива случайного леса для обучения было установлено 50 деревьев регрессии. Взаимосвязь между количеством деревьев регрессии и ошибкой вне пакета показана на рисунке 7. Можно видеть, что с увеличением количества деревьев регрессии ошибка модели уменьшается, и модель сходится, когда есть около 50 деревьев регрессии.


4.2. Результаты оценки

Результаты прогнозирования расхода топлива для одного тренировочного процесса показаны на рисунке 8.На рисунке показана степень приближения между тремя результатами прогнозирования расхода топлива (нейронная сеть BP, SVR и случайный лес) и фактическим расходом топлива. Как видно из рисунка 8, некоторые точки с большим отклонением являются результатами прогнозирования модели нейронной сети BP. Однако в целом три модели прогнозирования имеют хорошую степень соответствия; результаты прогноза в основном распределяются по обе стороны от y = x с высокой степенью аппроксимации.


Для оценки точности и эффективности трех моделей прогнозирования расхода топлива используются четыре индекса, а именно: среднеквадратичная ошибка (RMSE), средняя абсолютная процентная ошибка K, R-квадрат и время работы модели. , сравнивались. Методы расчета первых трех из этих индексов следующие: где - прогнозируемый расход топлива, - фактический расход топлива, - средний расход топлива, - это количество выборок.

Результаты оценки модели представлены в таблице 5.Видно, что все три модели показывают высокую точность прогноза. Среднеквадратичное значение составляет 0,78–0,89 л / 100 км, абсолютная относительная погрешность ( K ) составляет 6,9–7,5%, а R в квадрате больше 0,5, что указывает на то, что три модели могут точно предсказать расход топлива. транспортных средств с данными, собранными с мобильных телефонов. Сравнивая ошибки и эффективность трех моделей, можно увидеть, что модель, основанная на случайном лесу, имеет более высокую точность, чем нейронная сеть BP или SVR, а время работы модели случайного леса намного ниже, чем у модели BP. нейросетевые и SVR-модели.Следовательно, модель прогнозирования расхода топлива, основанная на случайном лесу, эффективна и действенна для прогнозирования на основе индивидуального поведения при вождении, полученного с мобильных телефонов, и больше подходит для практических приложений с более крупными выборочными наборами данных.


Метод прогнозирования Среднеквадратичная ошибка (RMSE) K R -squared

Нейронная сеть BP 0.872 0,075 0,547 0,724
Опорная векторная регрессия 0,888 0,073 0,519 0,933
Случайный лес 0,69
5. Заключение

В этом исследовании были сопоставлены данные о поведении водителя и данные о потреблении топлива водителями такси, собранные с терминалов OBD и мобильных телефонов, соответственно.Была проанализирована корреляция между поведением при вождении и расходом топлива, и соответствующие показатели поведения при вождении, влияющие на расход топлива, были извлечены с помощью метода выбора характеристик на основе фильтров. Используя семь выбранных индикаторов поведения вождения (а именно, средняя скорость, ASEI, среднее ускорение, среднее замедление, процент времени ускорения, процент времени замедления и процент времени крейсерского режима), три модели прогнозирования расхода топлива на основе нейронной сети BP, SVR и случайный лес был построен.

Результаты анализа ошибок модели и сравнительного анализа времени выполнения показывают, что три модели могут точно предсказать расход топлива, а модель случайного леса имеет наивысшую точность и эффективность со среднеквадратичным отклонением 0,783 л / 100 км, средней абсолютной ошибкой в ​​процентах. ( K ) 6,9%, а время работы модели 0,14 с. Этот вывод согласуется с исследованием Викраманаяке и Бандара [15], которое также показывает, что модели случайного леса наиболее эффективны для прогнозирования расхода топлива на основе данных о поведении при вождении.Объектом исследования Викраманаяке и Бандары является прогнозирование расхода топлива автобусом, и в этом исследовании основное внимание уделяется расходу топлива такси. В то же время данные о поведении вождения в этом исследовании собираются с мобильных телефонов с большей гибкостью и сложностью, чем с фиксированного устройства GPS. Этот метод может прогнозировать расход топлива транспортного средства с высокой точностью и эффективностью на основе данных сотового телефона и оказывать сильную поддержку департаментам управления дорожным движением в мониторинге экологических уровней поведения водителей такси.

Следует подчеркнуть, что на ранней стадии построения модели применяются данные о поведении вождения, собранные с помощью мобильных телефонов, и данные о расходе топлива, собранные с помощью OBD. После построения модели прогнозирования данные мобильного телефона можно напрямую использовать для прогнозирования ежедневного расхода топлива водителями без установки устройств OBD. Применение этого метода может изменить традиционный способ измерения расхода топлива, а использование данных мобильного телефона для оценки экологических последствий индивидуального поведения за рулем может сэкономить затраты на установку оборудования.В то же время, поскольку не все водители такси готовы устанавливать устройства OBD в свои такси, этот метод может помочь увеличить источник пользовательских данных, что может значительно улучшить размер базы данных о расходе топлива в такси. Таким образом, метод в этом исследовании может улучшить глубину, широту и уровень детализации мониторинга расхода топлива и управления поведением водителей такси, тем самым закладывая теоретическую основу и оказывая техническую поддержку городу по снижению расхода топлива.

Это исследование направлено на предложение метода прогнозирования энергопотребления автомобиля с использованием данных мобильного телефона. Хотя размер выборки, использованной в этом исследовании, ограничен, он обеспечивает основу для более крупномасштабного и более точного прогнозирования расхода топлива. В будущих исследованиях сбор образцов будет расширен, и будет учитываться расход топлива в различных дорожных условиях, условиях движения и погодных условиях. За счет обогащения данных, оптимизации модели и улучшения показателей прогнозирования этот метод может заложить теоретическую основу для точного надзора за потреблением энергии предприятиями такси.Между тем, поскольку такси относительно однородны, модель прогнозирования расхода топлива в этом исследовании была исправлена, и в качестве объекта исследования были выбраны только водители такси. В будущем исследовании можно будет рассмотреть больше типов транспортных средств, таких как автобусы и грузовики. Могут быть построены дифференцированные модели прогнозирования расхода топлива на основе различных типов транспортных средств для дальнейшего улучшения мониторинга и управления потреблением энергии в городах.

Доступность данных

Данные о поведении вождения и расходе топлива, использованные для подтверждения результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Это исследование поддержано Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (грант № 2018YFB1601000), Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 61672067), Фондом естественных наук муниципалитета Пекина (грант № 17JH0001), Совместная лаборатория будущего транспорта и городских вычислений Amap и Пекинский научно-исследовательский центр по гарантиям работы городского транспорта, Пекинский технологический университет.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *