Робот дсг: Коробки DSG — неисправности и особенности эксплуатации — журнал За рулем — Stoppanic

Содержание

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

«Роботы» класса DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Резюме:
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

механика» или «робот»	Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП	Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
простой «робот»	Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит
«Вариатор»	этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

Вот такие варианты.

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля

DSG – немецкий «робот» для автомобиля

Аббревиатура DSG по-немецки (Direkt Schalt Getriebe) и по-английски (Direct Shift Gearbox) означает одно и то же: «коробка передач прямого переключения». Впервые разработкой такой КПП занимался француз по имени Адольф Кегресс, сотрудничая с компанией Citroen в 30-е годы ХХ века. Именно ему приписывают идею о создании агрегата с гидромеханическим управлением и двумя сцеплениями. Но конструкцию посчитали сложной, и она не получила широкого распространения. Ее плюсы были оценены уже гораздо позже, когда за дело взялись немецкие инженеры. Попытки создания подобной коробки предпринимали в Porsche, но «настоящая» DSG увидела свет в недрах конструкторского бюро Volkswagen Group.

Первая «серийная» коробка передач DSG была установлена на Volkswagen Golf R32 в 2002 году – а к настоящему времени число проданных автомобилей Volkswagen, Audi, SEAT и Skoda, оснащённых DSG, уже перевалило за 10 000 000. Сегодня автолюбители хорошо знают, что такое DSG, и сколько возможностей она открывает для водителя.

Основные особенности

Главная особенность DSG заключается в том, что она помогает переключить скорости и одновременно сохранить мощность в процессе движения. По сравнению с другими роботизированными коробками передач, у DSG есть такие качества, как экономия топлива и отличная динамика во время набора скорости.

DSG состоит из коробки передач и двух сцеплений. Эта простая система позволяет быстро переключать передачи, а автомобиль за счет этого разгоняется за считанные мгновения.

Как обычно работает механическая коробка? Пока происходит переключение скоростей, теряется динамика. Коробка DSG сводит эту проблему к минимуму, ведь в ней одно сцепление относится к нечетным рядам, а второе – к четным. Пока машина разгоняется, набирая первую скорость, диск на четном ряду сразу включается, и перерывов в разгоне нет.

Плюсы DSG

Подобный режим переключения скоростей позволяет уменьшить расход бензина. Установлено, что автомобили с DSG потребляют на 10% меньше топлива, чем средства передвижения с обычной коробкой передач.
Динамичное ускорение – еще один важный плюс. Передачи переключаются всего за 8 миллисекунд! Никакого эффекта «резиновой» тяги, который часто встречается в автоматических коробках передач, здесь нет.
Если захочется, всегда можно переключать передачи вручную, установив мануальный режим. Так что DSG – это еще и универсальная система.
DSG на 20 процентов легче, чем гидромеханическая трансмиссия.
Показатель надежности у DSG в несколько раз лучше «механики»: средний срок службы составляет 300 тысяч километров. Трансмиссионную жидкость в моделях DSG 6 необходимо менять через каждые 100 тысяч километров пробега, то есть не слишком часто. А, например, DSG 7 вообще не требует никаких вмешательств в течение всего периода эксплуатации.

Что важно знать о DSG?

Для идеальной работы DSG нужно заправлять автомобиль только качественным топливом, иначе дешевый бензин существенно сократит срок службы коробки передач.
Дрифтовать на автомобиле с DSG не рекомендуется – система может попросту сломаться.
Как и у всякой коробки передач, у DSG тоже есть слабое место. Так, это сцепление нечетных передач, потому что на него осуществляется максимальная нагрузка, когда машина начинает двигаться. Эта проблема знакома жителям мегаполисов, которые часто стоят в пробках. В этом случае автомобиль переводится на холостой ход с первой скоростью. Водитель придерживает и периодически отпускает педаль газа, а потом снова притормаживает. Сцепление при этом почти активировано, и в результате этого происходит постоянное трение. Происходит перегрев сцепления, и таким образом оно может быстрее износиться.

Кому вообще стоит покупать автомобиль с DSG? Прежде всего, тем, кто хочет сэкономить на горючем – оно не будет расходоваться впустую. Автомобиль с такой коробкой передач отлично зарекомендовал себя как на горных серпантинах, так и на скоростных трассах в городе. Если для населенного пункта не характерны пробки, то здесь и думать нечего – стоит брать!

Также важно заметить, что постоянного переключения четных и нечетных передач DSG не «любит», так же, как и медленной езды. В остальном же эта система будет работать без проблем, к удовольствию водителя.

на какие авто ставился? – Akpp Wiki

Наиболее продвинутой версией автоматической коробки передач на сегодняшний день считается DSG. Данной трансмиссией активно оснащают автомобили производства концерна VAG. Под термином ДСГ понимают преселективную роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Можно сказать, что это механическая КПП с автоматизированным механизмом управления процессами выбора и переключения передач. Главные преимущества, которые свойственны DSG, сводятся к плавности работы трансмиссии (переключение без разрыва мощности) и меньшему в сравнении с «классической» АКПП расходу топлива.

Есть две разновидности робота, изготовленного немецкими инженерами из Volkswagen – DSG-6 и DSG-7. Между собой отличаются типом сцепления – «мокрое» и «сухое». Производитель ставит обе коробки на многие свои автомобили в зависимости от мощности и крутящего момента двигателя. Принято считать, что DSG-6 DQ250 одна из надежных и выносливых РКПП. Так ли это на самом деле? В этой статье расскажем, на какие автомобили устанавливается эта трансмиссия и можно ли считать её надежной.

6-ступенчатый преселективный робот DSG-6 DQ250

Впервые об этой коробке передач стало известно в 2003 году. Сразу же после появления роботом решили оснастить пятое поколение Volkswagen Golf. Трансмиссия также известна и под другим обозначением – 02E DSG-6. Изначально была рассчитана для автомобилей с мотором до 3.2 литра и крутящим моментом не выше 350 Нм. Позже допустимый момент стали снижать, так как на практике коробка доставляли проблемы. Работает по принципу двойного сцепления: когда первое сцепление работает на нечетной скорости, второй вал подготавливает следующую четную скорость. Отсюда и пошло название преселектив, что другими словами «предугадывание». То есть, фактически коробка предугадывает необходимость перехода на другую скорость. Это обеспечивает мгновенное переключение скоростей (менее 0.01 сек), и, что самое главное, без фактической потери мощности.

Неисправности и надежность DSG-6 DQ250

Надежность коробки зависит от года выпуска. Чем позже, тем лучше. Водители отмечали, что на некоторых режимах даже на небольших пробегах возникали вибрации в двойном сцеплении, быстро изнашивалось «железо» барабана сцепления. Все это приводило к тому, что коробка на первых порах часто ломалась еще до первых 100 тыс. км пробега. Позже было принято решение ограничить 02E DSG-6 до 220 Нм крутящего момента и двух литров рабочего объема двигателя. Разработанный совместно со специалистами из Borg Warner агрегат изначально получил неудачную конструкцию маховика. Его «болезни» часто становились причиной поломки комплекта сцепления. На протяжении всего «детского» возраста DSG DQ-250 рано требовал замены мехатроника.

Проблема и в том, что во многих сервисных центрах не хотят особо заниматься такими роботизированными коробками. Поэтому неисправные мехатроник или корзина сцепления сразу подлежат замене. Обычно если выходит из строя блок управления, клиенту предлагают контрактную DSG. В некоторых случаях стоимость ремонта робота обходится в половину стоимости автомобиля. После тщательной перенастройки DSG-6 DQ250 производителю удалось подтянуть ресурс трансмиссии до конкурентных показателей. Но в большей степени от того, что на первых порах РКПП часто ломалось, сегодня и связаны переживания автомобилистов и страхи относительно покупки машины с преселективной коробкой. С хорошим обслуживанием (замена масла каждые 60 тысяч километров вместе с фильтром) робот прослужит свыше 200 тысяч километров пробега.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Volkswagen

Весной 2003 года немецкий концерн представил пятое поколение бестселлера под названием Volkswagen Golf. Модель заменила четвертую генерацию компактного автомобиля, который к тому времени пользовался уже колоссальной популярностью среди европейских автолюбителей. 6-ступенчатую DSG коробку продолжали ставить на «пятый» Гольф до 2008 года включительно.

Спустя два года руководители немецкого концерна решили поставить современную КПП на Passat B6. Покупатель мог приобрести автомобиль с шестиступенчатым роботом в полноприводной модификации с мощными бензиновыми и дизельными двухлитровыми силовыми установками. Бензиновый мотор отличался мощностью на 210 лошадиных сил, а дизельный TDI на 170 сил. Ставили узел на Passat B6 до 2010 года.

Через год, после того, как DSG-6 DQ250 поставили на Passat B6, в Volkswagen запустили производство еще двух автомобилей с этой коробкой – Touran и пятое поколение Jetta. Робот ставили на «Джетты» с дизельными моторами и турбированными бензиновыми силовыми установками. Встретить 6-ступенчатый робот на Volkswagen Touran можно, к примеру, вместе с дизельным 2.0-литровым мотором на 140 лошадиных сил в переднеприводной модификации.

Таким образом, до замены DSG-6 DQ250 на DQ200, что касается автомобилей Volkswagen, робот ставили на следующие модели:

Golf Mk5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
Golf Mk5, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
Jetta 5, 1.9 л, 105 л.с., дизель, передний привод;
Passat B6, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
Passat B6, 1.8 л, 152 л.с., бензин, передний привод;
Passat B7, 2.0 л, 211 л.с., бензин, передний привод;
Touran 1T, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
Scirocco Mk3, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
Sharan 7N1, 2.0 л, 140 л.с., дизель, передний привод;
Tiguan Mk2, 1.4 л, 150 л.с, бензин, передний привод.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Audi

Поскольку немецкая автомобилестроительная компания Audi является частью группы VAG, трансмиссия не могла обойти стороной данную марку авто. Почти десять лет трансмиссией оснащали модель Audi A3 и восемь лет Audi TT. В 2012 и 2014 году соответственно производство было свернуто. Достаточно часто владельцы Audi TT жаловались на волнообразное движение транспортного средства с места при отпускании педали акселератора.

DSG-6 DQ250 на Audi:

A3 8P, 3.2 л, 250 л.с, бензин, полный привод;
A3 8P, 2.0 л, 170 л.с, дизель, передний привод;
A3 8P, 1.8 л, 160 л.с, бензин, передний привод;
A3 8P, 2.0 л, 200 л.с, бензин, передний привод;
A3 8P, 1.4 л, 125 л.с, бензин, передний привод;
A3 Q3 8U, 1.4 л, 150 л.с, дизель, передний привод;
TT 8J, 2.0 л, 211 л.с, бензин, передний привод;
TT 8J, 1.8 л, 170 л.с, дизель, передний привод.

Также регулярно отмечались тычки, рывки при плавном нажатии на педаль газа. Обычно в сервисном центре мастера меняли соленоиды, которые активно забивались стружкой. Ремонт гидроблока необходим был потому, что Audi A3 и Audi TT в принципе располагают к динамичной езде, плюс к этому подстегивали водителей особые настройки робота.

DSG-6 DQ250 на автомобилях Skoda

Только после обкатки и модернизации агрегата производитель решился его поставить на авто марки Skoda. В 2005 году трансмиссию получила модель Skoda Octavia A5, а спустя три года Skoda Superb B6. На Superb B6 ставили уже более-менее «обкатанную» модификацию, которая намного реже ломалась, чем первые экземпляры. Проблем с трансмиссией поубавилось, но желание вдавить педаль газа в полик приводило к ранним поломкам.

DSG-6 DQ250 на Skoda:

Octavia A5, 1.4 л, 122 л.с, бензин, передний привод;
Octavia A5, 1.8 л, 152 л.с, бензин, передний привод;
Octavia A5, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод;
Yeti 5L, 1. 8, 152 л.с, бензин, полный привод;
Yeti 5L, 2.0, 140 л.с, дизель, полный привод;
Suberb 3T, 2.0 л, 200 л.с, бензин, передний привод;
Suberb 3T, 2.0 л, 140 л.с, дизель, передний привод.

К 2010 году количество авто, реализованных вместе с DSG-6 DQ250 во всем мире, перешагнуло отметку в 5 миллионов. В целом, поздние варианты РКПП крайне надежны и ресурсоемкие. Первые проблемные и ненадежные, но справедливости ради стоит сказать, что несвоевременное обслуживание и агрессивная езда – первые причины, из-за которых приходится обращаться в СТО. С целью увеличения срока службы коробки передач можно поставить увеличенный теплообменник, сделать дополнительную проточку оси сателлитов, сократить периодичность смены ATF вместе с фильтром до 40 тыс. км.

6-ступенчатый преселективный робот DSG-6 DQ250

Это может Вас заинтересовать

Преселективная роботизированная коробка передач DSG в автомобилях Volkswagen

Специалисты компании Volkswagen создали новую, уникальную коробку переключения скоростей DSG (Direct Shift Gearbox), которая по своим техническим характеристикам намного превосходит существующие образцы.

В настоящее время преселективные роботизированные коробки передач DSG второго поколения устанавливаются на большинство моделей Volkswagen: Golf, Passat B8,Passat СС, Tiguan, Jetta.

Использование этой коробки передач позволяет почувствовать комфорт и удобство при переключении. Данная коробка сочетает в себе все современные технологии трансмиссий различных типов. Переключение скоростей осуществляется вручную, но за весь процесс отвечает электроника и различные автоматизированные механизмы.

Отличительной особенностью работы коробки является то, что во время переключения передач не изменяется поток мощности. Плавность работы такого агрегата по достоинству оценят как любители загородной быстрой езды, так и владельцы автомобилей, передвигающиеся преимущественно в городской черте.

Особенности работы коробки-робота

Коробка передач DSG может эксплуатироваться в двух режимах — спортивном и нормальном.

Спортивный режим. Данный режим предусматривает более длительное раскручивание при переходе на повышенные скорости и быстрый переход на пониженные передачи. Такой режим является предпочтительным при скоростной езде. Имеется функция Tiptronik, которая позволяет производить управление передачами в ручном режиме.

Всем, кто любит спортивный тип езды, можно использовать переключатели-лепестки, смонтированные на руле. Такие лепестки позволяют почувствовать мощь автомобиля и от души насладиться спортивной ездой.

Нормальный режим. Такой режим является привычным для всех автомобилистов и может использоваться при передвижении по городу или для небыстрого, экономного вождения.

Устройство DSG

6-ступенчатая коробка DSG имеет два, независимых друг от друга блока трансмиссий. Благодаря такой конструкции, происходит поочередное сцепление с двигателем, в зависимости от включенной в данный момент передачи. Для управления используется двойное сцепление, которое состоит из пары муфт, которые установлены в едином корпусе.

Одно сцепление отвечает за работу 1, 3, 5 передачи, второе за 2, 4, 6 передачу. Каждый блок оснащен отдельным приводным валом, передающий вращающее действие на колеса. Передача осуществляется с помощью дифференциала.

КПД роботизированных коробок передач

Применение схемы двойного сцепления в коробках DSG, при сравнении с АКП, имеющей гидротрансформатор, позволяет в значительной мере увеличить КПД. Интеллектуальная система коробки в сочетании с небольшой массой, позволяет значительно понизить расход топлива. Оценить все положительные качества данной коробки можно на автомобилях Passat CC, Golf GTI, Passat Variant.

Интеллектуальный блок управления

Коробка снабжена встроенным блоком, который проводит анализ оборотов двигателя, скорости движения, нажим на педаль газа.

На основе полученных данных автоматически выбирается необходимая передача или момент перехода на другую передачу. Это обеспечивает плавность движения и снижает нагрузку на двигатель.

Коробка передач DSG с двойным сцеплением от Volkswagen

Появление коробки передач DSG от Volkswagen опередило время. Будучи одним из первопроходцев на автомобильном рынке, Volkswagen разработал коробку передач с двойным сцеплением ДСГ, рассчитанную на серийное производство. Коробка передач DSG с переключением без прерывания потока мощности делает вождение приятным, что обеспечивает динамичное ускорение по трассе без рывков.

Коробка передач DSG сочетает в себе сильные стороны автоматической и механической коробок передач, автоматически выбирая оптимальный режим трансмиссии. Эта коробка передач позволяет достичь значительной экономии топлива, так как всегда «выбирает» минимально затратный и в тоже время максимально эффективный по КПД режим работы силового агрегата. Воплощение идеальной эффективности: когда выходная мощность двигателя преобразуется непосредственно в скорость.

Главное достоинство DSG — плавное ускорение без прерывания потока мощности во время переключения передач. DSG обеспечивает прямое переключение передач, динамичное ускорение для поездок в спортивном стиле, а также пониженный расход топлива.

DSG от Volkswagen представляет собой 6- или 7-ступенчатую коробку передач для всех классов автомобилей, выпускаемых Volkswagen, и потому вызывает повышенный интерес покупателей.

Спортивная альтернатива механической КПП

По итогам проведенных драйв-тестов новая DSG Volkswagen столь же динамична, как и механическая коробка передач. Это становится ясно с первого взгляда на стрелку спидометра: только автомобиль с DSG может настолько плавно разгоняться до предельной скорости.

При таком ускорении водитель получает удовольствие от спортивного вождения, а плавное переключение передач повысит уровень комфорта. Кроме того, в повседневных ситуациях, например во время обгона, DSG повышает безопасность за счёт больших резервов мощности.

Коробка передач с двойным сухим сцеплением — это свобода выбора для любого стиля вождения автомобиля. DSG — это больше, чем простая автоматическая коробка передач. Она сочетает в себе преимущества автоматической и механической коробок передач. Это выражается в том, что водитель может сделать выбор дважды: сначала он выбирает режим работы ДСГ — нормальный или спортивный. Затем он делает выбор между автоматическим и ручным переключением передач.

Нормальный режим DSG

Роботизированная коробка передач словно «читает» мысли водителя. При включении рычага КПП в положение «D», «Движение», выбирается «нормальный режим» DSG. При этом в коробке уже выбраны нужные передачи, которые переключаются автоматически за доли секунды и без прерывания потока мощности. Это наилучший режим для комфортного управления автомобилем, поскольку передачи сменяются неощутимо и никаких дополнительных действий со стороны водителя не требуется.

Спортивный режим DSG

При переводе коробки передач в спортивный режим «S» («Sport») электронный блок управления удерживает низшие передачи. Переключения на повышенную передачу не происходит до тех пор, пока автомобиль не выйдет на более высокую скорость и двигатель не раскрутится.

Подбор передаточных чисел

Оптимальный момент переключения осуществляется благородя наилучшему подбору передаточных чисел. Точный подбор передаточных чисел позволяет добиться наилучших динамических характеристик трансмиссии. Блок управления коробки передач подбирает оптимальную точку переключения в зависимости от активированного режима, оборотов двигателя, скорости автомобиля и положения педали акселератора.

В результате можно избежать потерь мощности и повысить экономичность.

Снижение расхода топлива

Помня о своей ответственности перед покупателями, Volkswagen разработал инновационную коробку передач DSG, позволяющую экономить топливо и снижать количество вредных выбросов.

В сочетании с двигателем TSI коробка передач DSG снижает расход топлива на 22%, таким образом уменьшая выбросы CO2. Даже по сравнению с классической механической коробкой передач DSG обеспечивает существенную экономию топлива, которая достигает 10%.

Преимущества для автовладельцев

Конструктивные решения трансмиссии с двумя сцеплениями предлагаются и для автомобилей малого класса, и для представителей «высших» сегментов: 7-ступенчатая коробка DSG для двигателей с крутящим моментом до 250 Н/м больше подходит для автомобилей малого и среднего классов, например для Volkswagen Polo седан в комплектации GT, Volkswagen Passat B8, или Volkswagen Jetta в комплектациях Трендлайн и Хайлайн. 6-ступенчатая коробка DSG для двигателей с крутящим моментом до 350 Н·м соответствует ожиданиям покупателей, интересующихся автомобилями высших сегментов с более мощными двигателями, например, Volkswagen Tiguan 1.4TSI BlueMotion.

Разработав DSG, Volkswagen обеспечил водителям, предпочитающим динамичный, спортивный стиль вождения, ускорение без прерывания потока мощности, причем переключение передач почти неощутимо.
Коробка передач DSG, обеспечивающая снижение расход топлива и выбросы CO2, немаловажный фактор для тех, кто заботится об окружающей среде.
Водители, которые много времени проводят за рулём, могут расслабляться за рулем свое автомобиля с DSG, наслаждаясь простотой управления.
Новые высокотехнологичные разработки Volkswagen позволили добиться в ДСГ наилучшего сочетания рабочих преимуществ механической и автоматической коробок передач.

Что обеспечивает комфорт движения авто с DSG?

Плавное ускорение;
Непрерывный поток мощности;
Дополнительные функции переключения передач;
Большие резервы мощности;

Как коробка передач DSG повышает экономичность машины?

Обеспечивая рациональное вождение, ДСГ снижает расход топлива, и способствует защите окружающей среды;
ДСГ способствует использование всей выходной мощности двигателя, так как блок управления коробки передач подбирает оптимальный момент для переключения.

Что делать, если связался с роботом DSG-7: Продлеваем ресурс

Содержание
Проверка робота
Обновления и адаптации
Как ездить?
Менять ли масло?

Про больные места и подводные камни роботизированных трансмиссий, в том числе и DSG-7, уже написали многие. И мы не исключение. Однако представим ситуацию, что машину Вы уже купили, а в ней намеренно или случайно оказался обруганный всеми и вся «робот», известный также под «кличкой» DQ200. Что делать? Продавать? Менять масло в коробке? Поставить в гараж и забыть?

Текущее состояние

Прежде, чем вы начнете рвать волосы на голове, начитавшись форумов (а написано там много плохого), сначала стоит определить с чем вы имеете дело, точнее в каком расположении духа сейчас находится ваш DSG-7. Для этого мы писали целую статью о проверке DQ200 перед покупкой. Если кратко, то при помощи компьютерной диагностики и тактильных ощущений Вам нужно хотя бы косвенно оценить остаток ресурса сцеплений, проверить не перегревалась ли коробка:

Температурная карта

Обновления и адаптации

Так же, как Windows на компьютере или прошивка в телефоне, ПО «роботов» тоже устаревает. Программисты трудятся в поте лица, чтобы DQ200 наконец-то перестали ругать на форумах, а это значит, что если сцепления и мехатроник пока ещё в порядке, то вашим следующим этапом продления ресурса нужно посетить дилера или специализированный сервис VAG для того, чтобы узнать версию прошивки и при необходимости обновить ПО «мозгов» коробки:

Заодно стоит провести адаптацию сцеплений и мехатроника. С момента покупки автомобиля с DSG-7 эта процедура будет для вас периодической – хотя бы раз в 20 000 км. А что вы хотели? Сцепления изнашиваются, точка схватывания из-за этого смещается, появляется повышенное трение, а это уже приводит к ускоренному истиранию и риску перегрева фрикционов. Толкатели мехатроника тоже не спят – работают и тоже заслуживают от вас внимания. Едем на адаптацию.

Как ездить?

Робот DSG-7 (DQ200) тем и хорош, что максимально быстро меняет передачи, обеспечивая оптимальный баланс динамики и комфорта, причем умеет подстраиваться под стиль вождения. Однако, гонщикам придется подыскать себе машину с другой коробкой, либо пользоваться исключительно ручным режимом. Если сцепления тут и так не самые живучие, то при динамичных разгонах возникают большие разности скоростей ведущих и ведомых дисков, а это опять же нагрев и истирание в самых незащищенных местах.

Если учесть, что заботливый DSG-7 несмотря на ваши старания жить на полную катушку, ещё и пытается сэкономить топливо, как можно быстрее переключая передачи вверх, то количество убийственных для коробки сил в единицу времени возникает слишком много. Про чип-тюнинг вообще забудьте, особенно Stage 3, если, конечно, не хотите работать на компанию Luk, производящую сцепления для DQ200. Кстати, про любителей потягать прицеп на хвосте та же история.

От самого стремления коробки побыстрее и почаще переключаться повыше можно избавиться только пользуясь ручным режимом. За это и сцепления и мехатроник отблагодарят вас долгим сроком службы. Жаль только расход увеличится, да и что это за «автомат» такой, что надо самому скорости переключать. В общем, выбирайте. На одной чаше комфорт и редкие посещения АЗС, на другой – ресурс и беззаботная эксплуатация.

Масло менять?

Обязательно. DSG-7 (DQ200) хоть и называют «сухой», но речь тут идет исключительно о фрикционах, а вот два резервуара (редуктор и мехатроник) всё же имеют масло с ограниченным ресурсом. Со временем оно стареет, окисляется и наполняется продуктами износа. Важно помнить, что для самого редуктора используется одна смазка, для блока мехатроника – другая. Раз в 40-50 ткм масло стоит менять и там и там. Даже если машина большую часть времени просто стоит, то учтите, что у смазки есть срок годности и раз в пять лет обновлять его всё же придется.

Не стоит забывать, что в ДСГ-7 два резервуара с маслом

Готовы выполнить все условия? Тогда DSG-7 будет и экономить топливо и обеспечивать динамикой, как и обещали производители. Если нет, то традиционные гидромеханические «автоматы» ещё выпускают даже в агрегатной линейке многих моделей VAG. Возможно, в будущем «роботы» не будут уступать АКПП в надежности, а пока этого не произошло, лучше сделать правильный выбор заранее.

Автор: Денис Путков

Чем опасны коробки DSG — проблемы 7-ступенчатой DSG DQ200

Надежность роботизированных коробок передач, устанавливаемых на автомобили концерна Volkswagen, небезосновательно вызывает опасения. Для многих этот фактор является причиной отказа от покупки подержанного автомобиля семейства VAG.

За роботами DSG давно тянется слава проблемных. С момента своего появления они пережили множество модификаций и модернизаций, частично избавились от многих недостатков, но испорченная репутация до сих пор дает о себе знать.

На сухую

Самым проблемным роботом от VAG считается 7-ступенчатый DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением. Он имеет упрощенную и удешевленную конструкцию, предназначенную для передачи относительно небольшого крутящего момента, сообщает zr.ru.

Несовершенный алгоритм управления и конструктивные особенности ведут к “дерганному” ритму работы и, как следствие, ускоренному износу деталей трансмиссии. Эта коробка передач имеет две модификации: ранняя 0АМ, и поздняя 0CV. Лавинная доля проблем отпала после модернизации агрегата, проведенной в 2011 году. Но даже после этого коробку сложно назвать надежной. Вторая модернизация произошла в 2014 году, и она уже имела положительный результат – ресурс деталей существенно увеличился.

Ресурс сухого сцепления – около 100 000 км.

Характерные для DQ200 проблемы: ускоренный износ сцепления, выход из строя подшипников вилок переключения передач и поломка механизма переключения передач. Комплект сцепления, после нескольких модернизаций, увеличил свой ресурс до 100 000 км. Подшипники на вилках переключения чаще всего страдают в случае несвоевременной замены сцепления, либо в результате чип-тюнинга двигателя или слишком агрессивного вождения. Узел, отвечающий за переключение передач (мехатроник), выходит из строя спонтанно. Официальный сервис меняет его целиком, а народные умельцы уже научились его ремонтировать. Запчасти, необходимые для ремонта мехатроника есть в свободной продаже.

Самая сложная операция, связанная с 7-ступенчатой сухой DSG — замена подшипников вилки переключения передач. Официальный сервис предпочитает менять коробку целиком. Но некоторые мастера научились их разбирать и собирать, заменив изношенные детали. Это не дешевая операция и занимает она несколько дней. Специалисты, способные ремонтировать такие коробки передач без работы не сидят – как правило, очередь к ним растягивается на недели.

Читайте также: Можно ли ездить зимой на заднем приводе

Для продления жизни DQ200 специалисты рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тыс. пробега. Мастера рекомендуют заливать не 1,7 л. (как предписано заводом), а 2,1 л. масла. Также надежность сухой 7-ступенчатой DSG можно повысить, обновив программное обеспечение. Прошивка, использующая более щадящий алгоритм работы, несколько снижает динамические показатели, но увеличивает ресурс деталей трансмиссии и положительно влияет на комфорт.

Со смазкой

Роботизированная 6-ступенчатая коробка с мокрым сцеплением (DQ250) появилась раньше своей “сухой” сестрички. Проблем своим хозяевам она доставляет гораздо меньше. Главная модернизация DQ250 была произведена еще в 2009 году. После этого значительная часть «детских болезней» канула в Лету. После этого были другие модернизации и обновления программного обеспечения, но направлены они были главным образом на улучшение пользовательских характеристик.

Правда, будучи относительно надежным узлом “мокрые” DSG, в случае поломки, требуют гораздо больше запчастей. Все дело в том, что масляный контур коробки объединяет сцепление, механизм выбора передач и механическую часть коробки. Таким образом, неисправность одной части тянет за собой выход из строя других деталей. Например, стружка из убитого сцепления способна закупорить каналы гидравлического блока выбора передач. Масло в этих коробках рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км.

Читайте также: как ездить зимой на летней резине

Еще один недостаток DQ250 такой же, как у классических автоматов – коробка не любит длительного пробуксовывания колес. Ведь по своей конструкции многодисковое сцепление напоминает пакеты фрикционов классического автомата. Так же для автомобилей, оборудованных DQ250, не желателен чип-тюнинг, повышающий мощность двигателя. Улучшая динамические показатели автомобиля, можно существенно уменьшить срок жизни DSG.

Результат

Последние версии DSG сравнимы по надежности с обычными автоматами.

За всю свою историю роботы DSG действительно доставили своим владельцам много хлопот. VAG, периодически проводя работу над ошибками, улучшил надежность своих трансмиссий. Последнее поколение 7-ступенчатых DSG с индексом DQ500, которое устанавливается на некоторые автомобили начиная с 2014 года, уже могут похвастаться надежностью, сравнимой с классическими гидромеханическими автоматами.

Напомним, как правильно узнать уровень масла в АКП.

Механическая коробка передач, DSG, электропривод: история трансмиссий

С преобразованием завода Volkswagen Group Components в Касселе в центр компетенции Группы по электроприводам, предприятие расширяет ассортимент своей продукции и в дополнение к существующей трансмиссии type, в будущем также будет производить электропривод для будущих электромобилей. Первый электромобиль Volkswagen Group, e-up! ¹ был запущен осенью 2013 года. И даже тогда электрический привод, или сокращенно e-drive, разработанный в северном Гессене, был сердцем автомобиля.Серийное производство ведется в Касселе с 2014 года. В будущем производство ID будет ежедневным. Семья будет производить 2000 электронных дисков в день.

По сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания, в электроприводе произошли некоторые изменения: максимальный крутящий момент немедленно доступен в электродвигателях и остается постоянным в широком диапазоне скоростей. Поэтому использования так называемой односкоростной коробки передач достаточно для всего диапазона скоростей. Для реверсирования направление вращения электропривода просто меняется на обратное с помощью силовой электроники.В модели ID.3 ² весь привод APP310 с коробкой передач, основные части которой производятся Volkswagen Group Components, чрезвычайно компактен. С помощью всего нескольких передач он передает мощность электрического привода на колеса — одной передачи достаточно для всех дорожных ситуаций. В результате 1-ступенчатая коробка передач экономит место и вес по сравнению с обычным представителем.

Коробка передач ID.3 является односкоростной с двумя скоростями. В ID.3, для достижения максимальной мощности 150 кВт требуются высокие скорости. Для обеспечения высокого крутящего момента в 1-ступенчатой коробке передач передаточное число примерно в десять раз больше. Для экономии места передаточное число было разработано с двумя меньшими двухступенчатыми шестернями вместо одной большой шестерни. Для ID.3, который оптимизирован для диапазона, использование только одной передачи идеально подходит для всех дорожных ситуаций.

SpineGuard сотрудничает с европейским проектом FAROS (Функциональная точная роботизированная хирургия)

Сделайте хирургических роботов-ортопедов умнее и менее зависимыми от рентгеновских лучей

ПАРИЖ И БОЛДЕР, Колорадо.- (БИЗНЕС-ПРОВОД) — Новости регулирования:

SpineGuard (FR0011464452 — ALSGD) (Париж: ALSGD), инновационная компания, которая развертывает свою сенсорную технологию DSG® (Dynamic Surgical Guidance) для обеспечения безопасности и упрощения установки костных имплантатов, объявила сегодня о своем сотрудничестве с европейским проектом FAROS (Functional Accurate RObotic Операция).

Проект FAROS стартовал 1 января 2021 года на трехлетний срок, он финансируется Horizon 2020 , крупнейшей программой исследований и инноваций в Европейском Союзе, с финансированием в размере около 80 миллиардов евро в течение семилетнего периода. .В этом проекте участвуют четыре престижных университета: KU Leuven, Sorbonne Université, King’s College London и Universität Zürich. SpineGuard является партнером проекта вместе с Университетской больницей Балгрист в Цюрихе.

В качестве поддерживающей организации SpineGuard предоставит участникам FAROS технологию DSG. Эта ключевая технология обратной связи поможет хирургическому роботу, который будет обладать множеством сенсорных способностей, выполнять сложные хирургические задачи автономно и под контролем.Ожидается, что DSG сыграет ключевую роль в обеспечении безопасности и точности. Кроме того, два члена SpineGuard входят в состав внешнего консультативного совета проекта: Морис Бурлион, директор Совета и научный советник, и Тибо Чандансон, директор по исследованиям и разработкам. Джимми Да Силва, аспирант и инженер SpineGuard в контексте контракта CIFRE с ISIR Университета Сорбонны (Институт интеллектуальных систем и робототехники) также является частью исследовательской группы.

Стефан Бетт, соучредитель и заместитель генерального директора SpineGuard, заявляет : «Мы очень рады и гордимся тем, что четыре престижных университета проекта FAROS выбрали нас, чтобы внести свой вклад в их усилия, предоставив нашу сенсорную технологию DSG, уникальное ноу-хау в область хирургического руководства в режиме реального времени без рентгеновского изображения.Этот проект, который влечет за собой развитие искусственного интеллекта, находится в прямом соответствии с работой, выполняемой в течение трех лет с ISIR Гийома Мореля в Университете Сорбонны.Мы ожидаем от SpineGuard нескольких положительных неудач: научное и технологическое совершенство, инновации, коммерческие приложения, заметность и повышение нашей стратегической ценности. Именно по всем этим причинам мы полностью привержены поддержке этого проекта, который полностью соответствует нашей инновационной стратегии по обеспечению и оптимизации установки имплантатов в скелет ».

Гийом Морель, профессор Университета Сорбонны, добавляет: «Идея FAROS во многом вдохновлена нашим первым совместным исследованием с SpineGuard.Он заключается в разрушении парадигмы руководства, основанного исключительно на изображении, которое доминирует в современной хирургической и ортопедической робототехнике и ограничения которого хорошо известны: деформации, вызывающие ошибки, потеря анатомической информации на изображениях, радиационная опасность и т. Д. Как мы можем решить эти проблемы ? Путем интеграции нескольких невизуальных датчиков, как это делают хирурги, когда они направляют свой жест, в частности, в пределах последних миллиметров. Именно в этом привлекательность технологии DSG, что было доказано в операционной.Наша идея состоит в том, чтобы использовать его в сочетании с другими датчиками, такими как ультразвуковые датчики, которые, кстати, также разработаны SpineGuard. На основе разнообразной информации мы создадим алгоритмы искусственного интеллекта, которые будут обеспечивать функциональную индикацию (характер и состояние тканей, ход жестов), а не только геометрические. С точки зрения роботов такой подход действительно разрушителен и в конечном итоге может привести к хирургическим жестам, выполняемым роботами в полной автономии. Революция.«

О SpineGuard®
Основанная в 2009 году во Франции и США Пьером Жеромом и Стефаном Бетт, SpineGuard — это инновационная компания, использующая свою запатентованную безрадиационную технологию измерения в реальном времени DSG® (Dynamic Surgical Guidance) для надежной и упрощенной установки имплантатов в скелет. . SpineGuard проектирует, разрабатывает и продает медицинские устройства, которые использовались в более чем 80 000 хирургических процедур по всему миру. Шестнадцать исследований, опубликованных в рецензируемых научных журналах, продемонстрировали многочисленные преимущества DSG® для пациентов, хирургов, хирургического персонала и больниц.Основываясь на этих прочных принципах и нескольких стратегических партнерских отношениях, SpineGuard расширил свою технологическую платформу с помощью революционной инновации: «умный» транспедикулярный винт, выпущенный в конце 2017 года, расширяет сферу применения в дентальной имплантологии и хирургической робототехнике. DSG® был изобретен совместно Морисом Бурлионом, доктором философии, Кьяраном Болджером, доктором медицины, доктором философии, и Аленом Ванкуэтхемом, инженером-биомедицином.

Для получения дополнительной информации посетите www.spineguard.com.

Заявление об ограничении ответственности
Ценные бумаги SpineGuard не могут предлагаться или продаваться в США, поскольку они не были и не будут зарегистрированы в соответствии с Законом о ценных бумагах или законами штата США о ценных бумагах, и SpineGuard не намеревается делать публичное предложение своих ценных бумаг. В Соединенных Штатах.Это объявление, а не проспект эмиссии, и информация, содержащаяся в нем, не является и не должна представлять собой предложение о продаже или ходатайство о предложении покупки, а также не может быть никакой продажи ценных бумаг, упомянутых в настоящем документе, в Соединенных Штатах, в которых такое предложение, ходатайство или продажа будут незаконными до регистрации или освобождения от регистрации.

Контакты

SpineGuard
Пьер Жером
Генеральный директор и председатель
Тел.: +33 1 45 18 45 19
[email protected]

SpineGuard
Мануэль Ланфосси
Финансовый директор
Тел .: +33 1 45 18 45 19
[email protected]

NewCap
Связи с инвесторами и финансовые коммуникации
Матильда Бохин / Луи Тилькин
Тел .: +33 1 44 71 94 94
[email protected]

Лапароскопическая / Роботизированная хирургия | Хирургическая группа Юго-Восточного Айдахо

Важная информация для пациентов

Все операции представляют собой риск, включая операцию Да Винчи.Результаты, включая косметические, могут отличаться. Серьезные осложнения могут возникнуть при любой операции, вплоть до смерти. Примеры серьезных и опасных для жизни осложнений, которые могут потребовать госпитализации, включают повреждение тканей или органов; кровотечение; инфекции и внутренние рубцы, которые могут вызвать длительную дисфункцию или боль. Временная боль или повреждение нервов связаны с перевернутым положением, которое часто используется во время операций на брюшной полости и тазу. Пациенты должны понимать, что риски хирургического вмешательства включают вероятность ошибки человека и возможность отказа оборудования.Риски, характерные для минимально инвазивной хирургии, могут включать: более длительное время операции, необходимость преобразования процедуры в другие хирургические методы, необходимость в дополнительных или больших участках разреза, более длительную операцию или более длительное время под анестезией, чем первоначально прогнозирует ваш хирург. Преобразование процедуры в открытую может означать более длительное время операции, длительное время под анестезией и может привести к увеличению осложнений. Исследования показывают, что может быть повышенный риск грыжи в месте разреза при хирургическом вмешательстве с одним разрезом.Пациенты, которые легко кровоточат, имеют аномальную свертываемость крови, беременны или страдают ожирением, как правило, не являются кандидатами для малоинвазивной хирургии, включая хирургию да Винчи. Доступны и другие хирургические подходы. Пациентам следует изучить риски, связанные со всеми хирургическими подходами. Им следует поговорить со своими врачами о своем хирургическом опыте и решить, подходит ли им да Винчи. Для получения более полной информации о хирургических рисках, безопасности и показаниях к применению, пожалуйста, обратитесь к DavinciSurgery.com.

da Vinci® Single-Site® Surgery

da Vinci Surgery с инструментами и принадлежностями Single-Site® одобрен для использования при удалении желчного пузыря, а также для гистерэктомии и удаления яичников при доброкачественных состояниях. Пациенты, у которых наблюдается легкое кровотечение, нарушение свертываемости крови, беременность или патологическое ожирение, не подходят для малоинвазивной хирургии, в том числе хирургии Да Винчи с использованием инструментов Single-Site®. Безопасность и эффективность использования этого устройства при выполнении общих лапароскопических операций на брюшной полости не установлены.

Новые технологии: хирургическая система da Vinci® с технологией Single-Site®

Хирургическая система da Vinci разработана для предоставления хирургам расширенных возможностей, включая трехмерное зрение высокой четкости и увеличенное изображение. Ваш врач управляет системой да Винчи, которая переводит движения его рук в более мелкие и точные движения крошечных инструментов внутри вашего тела.

Хотя его часто называют «роботом», да Винчи не может действовать самостоятельно.Операция полностью выполняется вашим врачом. Вместе система da Vinci и инструменты Single-Site® позволяют вашему врачу выполнять операцию на желчном пузыре через один разрез, аналогично традиционной лапароскопии с одним разрезом. В результате вы сможете вернуться к жизни без обычного выздоровления после серьезной операции.

DSG | Морской гарнизон Дюны

от DSGAdmin | 07 янв.2011 г. | События Comic-Con, Рекламные партнеры, Без категорий

Amazing Arizona Comic Con 8 и 9 января 2011 г., конференц-центр Mesa, AZ Family — Channel 3 My Fox Phoenix

от DSGAdmin | 2 дек. 2010 г. | 501-й легион, Благотворительные мероприятия, Пустоши Jundland, Lucasfilm, рекламные партнеры, связи с общественностью, R2 Builder’s Club, Повстанческий легион, Без категории

Джен Палмер (TB-8535) и Стив Падуано (TC-3494) 27 ноября 2010 г., члены Морской гарнизон Дюны и Клуб строителей R2 имели возможность сотрудничать с Lucasfilm, Ltd., Cartoon Network и Койоты-Феникс в недавнем матче «Койоты против Анахаймских уток» …

от DSGAdmin | 27 июля 2009 г. | 501-й легион, События Comic-Con, рекламные партнеры, Повстанческий легион, Без категории

Автор: Тристан Мориучи (TK-9285) В субботу вечером, 26 июля, в Сан-Диего, Калифорния, стартовал тур «Робот-цыпленок на колесах», посвященный продвижению их «Робот-цыпленка»: Звездные войны. Эпизод 2, DVD. Сопровождали местный гарнизон Южной Калифорнии и базу Санрайдер…

от DSGAdmin | 25 июля 2009 г. | 501-й легион, события Comic-Con, рекламные партнеры, связи с общественностью, повстанческий легион, Без категории

Автор: Тристан Мориучи (TK-9285) Четверг и пятница, 23 и 24 июля, стали первым событием в истории Гарнизона Дюн Си. Fox 5 из Сан-Диего, Калифорния, пригласила 501-й легион на их интервью с Сетом Грином и Мэттом Сенрайхом. Успешной была не только запись, но и …

от DSGAdmin | 17 июля 2009 г. | 501-й легион, Благотворительные мероприятия, Повстанческий легион, Без категории

Автор: Тристан Мориучи (TK-9285) Студенты Университета передовых технологий довольно быстро привыкли к объединенным силам местной базы Мос-Эйсли и гарнизона Дюн-Си, прибывающих на летнее время. Благотворительный сбор средств.Альянс школы «Звездные войны» …

SpineGuard объявляет о партнерстве с Carnot Interfaces для объединения своей технологии DSG® с хирургическими роботами — OrthoSpineNews

ПАРИЖ И САН-ФРАНЦИСКО– (БИЗНЕС-ПРОВОД) –SpineGuard (Париж: ALSGD) (FR0011464452 — ALSGD), инновационная компания, которая разрабатывает, разрабатывает и продает одноразовые медицинские устройства, предназначенные для более безопасной хирургии позвоночника, за счет внедрения цифровых технологий в реальном времени в операционная, объявила сегодня о партнерском соглашении с Carnot Interfaces по объединению своей технологии DSG с хирургическими роботами.

В ноябре 2017 года совместное экспериментальное технико-экономическое обоснование успешно продемонстрировало, как технология DSG может автоматически останавливать хирургического робота при обнаружении ситуации, близкой к нарушению, и тем самым предотвращать серьезные осложнения. Ободренные этим первым положительным результатом, SpineGuard и Carnot Interfaces решили перейти к следующему этапу разработки, материализованному в результате этого трехлетнего партнерства.

Стефан Бетт, генеральный директор SpineGuard, заявляет: «Мы рады начать это партнерство, которое поддержит наш прогресс в области промышленного применения нашей технологии DSG® в хирургической робототехнике, а также развитие соответствующей интеллектуальной собственности.Мы убеждены, что наше партнерство с Carnot Interfaces приведет к значительным технологическим достижениям, которые позволят роботам выполнять автономные и безопасные сверления в человеческом скелете и, в конечном итоге, напрямую устанавливать имплантаты. Наш интеллектуальный датчик DSG®, насколько нам известно, является единственной клинически проверенной технологией для дифференциации костных тканей на месте и в режиме реального времени. Это крупное партнерство с Carnot Interfaces является примером отличного сотрудничества между промышленностью и французскими исследованиями ».

Гийом Морель, профессор Университета Сорбонны, добавляет: «Наша команда в ISIR (Institut des Systèmes Intelligents et de Robotique), одной из пяти лабораторий Carnot Interfaces) очень ожидала этого партнерства.Наши подходы к робототехнике, совместной и управляемой датчиками, полностью соответствуют видению SpineGuard хирургического инструментария: хирург остается в центре принятия решения и контроля над жестом; технологии существуют для обеспечения безопасности и упрощения процедур, а не для замены хирурга. Мы находимся в редкой ситуации, когда готовим прорывную инновацию с хорошей видимостью в дорожной карте НИОКР, отчасти благодаря результатам нашего технико-экономического обоснования. Команда SpineGuard и ISIR объединяет опытных и многопрофильных экспертов.Все условия сближаются для быстрого продвижения к важным достижениям ».

Следующий финансовый пресс-релиз: выручка за 2017 г., 17 января 2019 г.

О SpineGuard®
Компания SpineGuard, основанная в 2009 году во Франции и США Пьером Жеромом и Стефаном Бетте, призвана сделать операции на позвоночнике более безопасными за счет внедрения цифровых технологий в операционную в режиме реального времени. Его основная цель — сделать свою запатентованную технологию DSG® (Dynamic Surgical Guidance) мировым стандартом хирургической помощи, начиная с более безопасного размещения винтов в хирургии позвоночника, а затем и в других хирургических вмешательствах.PediGuard®, первое устройство, разработанное с использованием DSG, было совместно изобретено Морисом Бурлионом, доктором философии, Киараном Болджером, доктором медицины, доктором философии, и Аленом Ванкветем, инженером-биомедиком. Это первое и единственное в мире портативное устройство, способное предупреждать хирургов о потенциальных повреждениях позвоночника или ножки. Во всем мире было выполнено более 65 000 хирургических процедур с использованием устройств DSG®. Многочисленные исследования, опубликованные в рецензируемых медицинских и научных журналах, продемонстрировали многочисленные преимущества PediGuard® для пациентов, хирургического персонала и больниц.SpineGuard расширяет сферу применения своей платформы DSG® за счет стратегического партнерства с производителями инновационных медицинских устройств и разработки интеллектуальных инструментов и имплантатов. SpineGuard имеет офисы в Сан-Франциско и Париже. Для получения дополнительной информации посетите www.spineguard.com.

Заявление об ограничении ответственности

Ценные бумаги SpineGuard не могут предлагаться или продаваться в Соединенных Штатах, поскольку они не были и не будут зарегистрированы в соответствии с Законом о ценных бумагах или каким-либо законодательством штата США о ценных бумагах, и SpineGuard не намеревается делать публичное предложение своих ценных бумаг в Соединенные Штаты.Это объявление, а не проспект эмиссии, и информация, содержащаяся в нем, не является и не должна представлять собой предложение о продаже или ходатайство о предложении покупки, а также не может быть никакой продажи ценных бумаг, упомянутых в настоящем документе, в Соединенных Штатах, в которых такое предложение, ходатайство или продажа будут незаконными до регистрации или освобождения от регистрации.

Об интерфейсах Карно

Основанная в 2016 году в Париже, Carnot Interfaces объединяет пять лабораторий (LIP6, ISIR, LIB, LIMICS и UMR.S1158), специализирующаяся на ИТ, робототехнике и технологиях здравоохранения, с видением развития партнерства в сфере НИОКР с отраслью. Институт имеет маркировку «Tremplin Carnot», что является доказательством совершенства под руководством Сорбонского университета, CNRS и INSERM, и все они признаны на международном уровне самыми инновационными участниками НИОКР. Carnot Interfaces объединяет более 800 профессионалов в области НИОКР со стандартами передового опыта в исследованиях, динамичными командами и проверенным опытом партнерских отношений с отраслью.Это ключевой игрок в области цифровых технологий, заключив сделки на сумму более 15 миллионов евро в первый год после создания. Для получения дополнительной информации посетите: www.carnot-interfaces.fr

Датчик размеров 400 (DSG400) — Agr International

Датчики размеров 400 (DSG400) — это высокоточная автоматизированная измерительная станция для стеклотарной промышленности, предлагающая множество нового оборудования, функций и возможностей, которые еще больше расширяют функции обработки, пропускной способности, точности, связи и измерения продукта DSG. линия.

DSG400 оснащен современной оптикой, механическими компонентами и усовершенствованными алгоритмами измерения, что позволяет выполнять даже самые сложные измерения с высокой точностью и воспроизводимостью.

DSG400 отвечает самым строгим требованиям к измерениям размеров в промышленности по производству бутылок и стеклянных контейнеров с точностью, которая в 10 раз превышает стандартные спецификации конструкции контейнеров. DSG400 объединяет ряд критических измерений в одну автоматизированную операцию, чтобы обеспечить максимальную эффективность тестирования и измерений.

Характеристики:

Единый пользовательский интерфейс для всех операций измерения
Несколько станций измерения, которые работают одновременно для увеличения пропускной способности
Трехосный робот для захвата и размещения для выбора контейнеров и точного размещения их на каждой станции.
Производительность более 100 бутылок в час
Усовершенствованная оптическая конструкция с отображением 360º
Высокая скорость захвата изображения для определения мельчайших деталей с высокой повторяемостью
Телецентрическая оптика для обеспечения точных измерений независимо от положения
Встроенный измеритель толщины (опция)
Промышленность 4.0 стандартное сообщение

Несколько функций измерения за одну операцию

Размерный
Диаметр отверстия
Отжимания
Вес
Толщина боковины

Более 30 различных измерений специально для бутылок и банок

Различные внешние размеры корпуса
Высота
Обширные размеры отделки
Наклонная / загнутая шея
Наклон
Углы и радиусы
Сумматоры для косвенных результатов измерений
«Т» и «Е» с возможностью поиска
ID и конус — глубина до 90 мм
Угол фиксации
Отжимание / зазор основания
Вес
Панель выпуклости и провала
Нокаут
Фланец
Простое сканирование панели этикеток
Сканирование области панели для прерывистых этикеток

ДРУГИЕ КОНФИГУРАЦИИ

DSG400 также доступен в версиях для небольших бутылок / фармацевтических препаратов, конфигураций с несколькими линиями и как часть системы Agr OmniLab®, которая обеспечивает измерение размеров, толщины, объема и давления в одной полной системе.

«Мы искали техническое решение, которое могло бы исключить человеческий фактор из нашей программы измерений… В результате всесторонней оценки доступного оборудования, Agr Dimensional Sampling Gauge (DSG) был выбран в качестве системы измерения для измерений. заводы Ветропак ». — Штефан Хаунрайтер, Ветропак

«Мы делаем много замеров… Нужно делать выводы по результатам технологического контроля. Вы можете сделать это только в том случае, если уровень качества измерения очень, очень хороший… и вы можете измерить объем производства, достаточный для получения достоверных данных.Это нам предоставил пробоотборник Agr Dimensional ». — Бернхард Хубер, Ветропак

Измерения . . . « Превосходное качество и повторяемость на практике»

Пользовательский интерфейс. . . «Почти идеальный» (по сравнению с интерфейсами, занимающими много времени у конкурентов)

« Очень солидный и прочный внешний вид благодаря массовому использованию качественных компонентов из США и Германии»

« Superior к любому текущему предложению с универсальной системой транспортировки»

Клиенты Agr

Можно ли доверять новому Skoda Kodiaq с DSG?

«Медведь», несмотря на растущий ценник, обещает оправдать ожидания того, кто его не боится.

В свете последних событий становится интересно наблюдать, как, повышая цены на автомобили, производители будут бороться за покупателя, потому что продажи, как ни крути, упадут. Skoda Kodiaq, тем более не в «базе» и не на «ручке», и до повышения цен продавалась не так активно, как хотелось бы — из-за цены.

Сегодня позволить себе этот престижный кроссовер смогут единицы покупателей, некоторые из них могут решить отдать его в аренду. Однако, если у вас уже есть кредит, то вы можете присмотреться к дорогому комплектному варианту «Коди», например, с цифрой 1.4-литровый или 2-литровый «турбо» (2-литровый «турбо» также может быть дизельным) на роботе DSG-7. Стоимость этого варианта теперь будет превышена на 2,5 миллиона рублей.

Российские автомобилисты по-прежнему настороженно относятся даже к «ваговскому» «мокрому» «роботу», опасаясь отдать столько денег за «роботизированную» машину, что до сих пор непонятно, как она себя поведет в эксплуатации. В то же время VAG, в который входит Skoda, не мог не устранить «болячки» «ранних роботов». Это было вызвано конкуренцией, особенно со стороны Азии, с «автоматами», «роботами» и «вариаторами».

Результат — доработанная 7-ступенчатая DSG. Хотя последние годы эксплуатации 6-ступенчатой «предыдущей» и до сих пор используемой моделями Skoda вариантов показали, что этот «робот» достаточно надежен — может потребоваться замена сцепления примерно на 100 тысячах километров, но это намного проще.