РазноеСамый маленький транспортный налог: Где самый низкий транспортный налог в России

Самый маленький транспортный налог: Где самый низкий транспортный налог в России

Содержание

Какой налог на транспорт платят в других странах?

ИА «ПРОВЭД». 02.10.2017 09:45. Давид Абрамян.

Об отмене транспортного налога или замене его чем-то другим говорят уже давно. Этот налог в России, по словам экспертов, малоэффективен. О том, как рассчитывается транспортный налог в других странах, рассказывает ведущий юрисконсульт КСК групп Давид Абрамян.

Великобритания.

В Великобритании транспортный налог взимается с владельцев автомобилей и иных транспортных средств, двигатель которых работает на бензине, дизельном топливе и природном газе. До октября 2014 года автовладельцы должны были крепить на лобовом стекле автомобиля жетон, подтверждающий уплату налога на транспортное средство (tax disc), однако после этого была введена система камер видеонаблюдения, способная считывать номера: каждый номер автоматически попадает в базу, и автомобиль проходит проверку на предмет уплаты налога в автоматическом порядке.

Ставка налога на транспортное средство зависит от следующих критериев:

— объема двигателя;
— вида топлива;
— объема выбросов СО2.

Все транспортные средства подлежат налогообложению, за исключением:

— выпущенных до 1973 года;
— не использующихся в течение 12 месяцев;
— автомобилей военных пенсионеров и инвалидов;
— электромобилей;
— гибридных автомобилей.

При этом критерии, на основании которых определяется размер налога на транспортное средство, зависят от года выпуска автомобиля. Например, налог на автомобили 1973-2001 года выпуска зависит только от объема двигателя (больше или меньше 1549 куб. см.). А вот исчисление налога на автомобили, выпущенные после 1 апреля 2017 года, будет зависеть только от объема выбросов в атмосферу СО2.

В случае, если первоначальная стоимость автомобиля превышает 40000 фунтов, то собственник такого автомобиля будет доплачивать 310 фунтов в течение 5 лет с момента выпуска автомобиля.

США.

Стоит отметить эффективность сбора транспортного налога в США. Владелец транспортного средства просто не может его не уплатить, ведь он уже включен в стоимость топлива, а также взимается при покупке автомобиля. К примеру, приобретая автомобиль, человек сразу платит налог – от 1 до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата приобретения.

Рациональность и эффективность метода такого сбора не вызывает сомнений. Англичане зацикливают внимание на виде топлива и размере выбросов в атмосферу. Но ведь случается, что транспортное средство вообще не выезжает на дорогу, не так ли? Американцы же смастерили разумную систему: больше ездишь, выбрасываешь в атмосферу большее количество СО2 – больше платишь. Такой принцип налогообложения стимулирует граждан на приобретение новых, более экологичных автомобилей, что в свою очередь стимулирует их производство.

Также это позволяет сэкономить на труде налоговых инспекторов, занимающихся выписыванием квитанций, ведь они становятся просто не нужны при такой системе: налог собирается с заправочных станций. Гражданам США не нужно тратить свое время на вскрытие налоговых квитанций, поездки в кассы уплаты налога и так далее. Это очень удобно.

Германия.

Транспортный налог на территории Германии является обязательным. Уплачивается он, как правило, в начале года единовременным платежом по запросу местной налоговой службы. Однако если сумма налога является значительной, то такой налог может быть уплачен в рассрочку.

При определении размера уплаты налога здесь учитываются:

— объем двигателя;
— объем выбросов СО2.

Не важно, какого года выпуска автомобиль: за каждые 100 куб. см. бензинового мотора необходимо заплатить 2 евро, 9 евро – если дизель.

Что касается выбросов в атмосферу, то если автомобиль выпускает менее 110 г СО2, то дополнительные платежи не будут включены в сумму, исчисленную за объем двигателя. В случае если выбросы в атмосферу превышают установленный предел (110 г), то необходимо будет уплатить сверх 20 евро за каждые 10 г/км, превышающие установленную норму.

Франция.

Французы достаточно консервативны и не стремятся к изменению транспортного налога: уже на протяжении 100 лет они используют одну и ту же формулу, так называемую «двухступенчатую» систему. Сначала человек уплачивает налог при постановке на учет нового автомобиля, после чего налог взимается ежегодно. Факторы, влияющие на исчисление налога, – хорошо знакомые нам количество лошадиных сил и выбросов СО2. Однако платится данный налог единоразово при покупке транспортного средства. Выбросы СО2 при исчислении налога учитываются по такому же принципу, что и в Германии: если выбросы составляют менее 130 г, то к налогу, исчисленному в соответствии с количеством лошадиных сил, ничего доплачивать не придется.

Россия.

В нашей стране транспортный налог привязан к мощности автомобиля, то есть к количеству лошадиных сил. Однако, как показывает практика, взимание такого налога не характеризуется должной эффективностью. Если обратиться к статистике, то можно сделать вывод, что исправно уплачивают налог 40-50% автовладельцев. У остальных же иногда возникают проблемы с его уплатой, доходит даже то того, что его и не уплачивают вовсе. К тому же система взимания такого налога уже давно устарела и неэффективна. Слухи об отмене транспортного налога ходят в нашей стране уже на протяжении двух лет, однако по-настоящему на законодательном уровне такую возможность начали рассматривать только сейчас.

В народе говорят именно об «отмене» транспортного налога, но такого не случится, иначе федеральный и региональные бюджеты перестанут наполняться. Скорее всего, обращая внимание на западный опыт, мы привяжем транспортный налог к стоимости топлива. Это, конечно, не порадует автовладельцев, но с другой стороны, платить налоги будут только те, кто ездит, а не все владельцы автомобилей.

Или же налог будет привязан к количеству выбросов в атмосферу СО2. Это поможет стимулировать к покупке новых, более экологичных автомобилей, что будет стимулировать их производство.

Скорее всего, замена транспортного налога не снизит финансовой нагрузки для граждан, а лишь станет эффективным инструментом для его взимания в пользу государства.

Налог на владение автомобилем в Германии

Немецкий налог на владение автомобилем. Рассчёт, размер и порядок оплаты. Штраф за неуплату налога на машину в Германии.

Автомобильный налог в Германии

Сбором немецкого налога на владение машиной с июля 2014 занимается таможня — Zollamt, а не налоговая служба — Finanzamt.

Транспортное средство облагается налогом в Германии, если:

  • машина зарегистрирована в Германии;
  • авто зарегистрировано за границей, но постоянно пребывает в Германии;
  • автомобиль используется на немецких дорогах незаконно.

Фактически, требуется уплатить сбор в любом случае, если речь не о туризме.

Среди мигрантов бытует мнение, что в первый год после переезда разрешено ездить на иностранных номерах. Мнение ошибочное. Приехавшим в Германию на работу, по воссоединению семьи или иным долгосрочным поводам требуется регистрировать авто на немецкие номера и платить налог сразу по приезду.

Разрешается не регистрировать машину в Германии, если срок пребывания заведомо меньше года — командировка, короткий рабочий контракт, стажировка. Но заплатить сбор всё равно придётся.

Размер налога на машину в Германии

Величина сбора на владение частным автомобилем рассчитывается исходя из объёма цилиндров и количества вредных выбросов в атмосферу. Для электромобилей, прицепов и грузовиков — по массе авто, плюс вредные выбросы, если машина тяжелее 3500 килограмм.

Идеальный вариант с точки зрения уплаты налога — бензиновые малолитражки. Например, машина с бензиновым двигателем объёмом 1400 м³ с количеством вредных выбросов 90 грамм на километр обойдётся в 30€ в год. Новая BMV X5 с трёхлитровым шестицилиндровым двигателем и эмиссией СО² 190 г/км — 250€ ежегодно.

Дизели облагаются высокими сборами. При равных характеристиках с бензиновыми машинами, налог на дизель будет в два раза больше.

Владельцы гибридов платят в полтора раза меньше за счёт маленькой эмиссии CO².

Электрокары облагаются сбором только в зависимости от массы. Пик плат приходится на машину весом 3500 килограмм — 105€ в год. Авто тяжелее 3,5 тонн обойдутся в 60€, а уменьшение веса сопровождается плавным снижением налога. Tesla S стоит 75€ сборов в год. Но в будущем. Электрокары в Германии освобождены от уплаты сбора на 5 лет вперёд.

Больше примеров рассчёта автомобильного сбора в Германии проще получить самостоятельно, поигравшись со счётчиком на сайте немецкого министерства финансов.

С сентября 2018 ожидается повышение налоговых отчислений на новые автомобили из-за изменений в процессе определения количества вредных выбросов, что приведёт к увеличению показателей. Зарегистрированных машин повышение не коснётся.

Порядок оплаты налога на автомобиль в Германии

При регистрации автомобиля владельцу придётся указать номер расчётного счёта в немецком банке. Данные отправятся на таможню. Спустя пару недель деньги снимутся с указанного банковского счёта. Сумма снимается сразу за год вперёд и далее ежегодно. Поэтому важно сообщать таможне о закрытии счёта и открытии нового.

Важно получить письмо из таможни с незатейливым названием Kraftfahrzeugsteuerbescheid. Бумага содержит решение об уплате сбора, сумму, дату оплаты. Письмо присылают в течение двух недель после регистрации. Справа вверху указан телефон, по которому надо обращаться для прояснения возникших вопросов.

Если авто снять с регистрации, например, при продаже, оповещать отдельно таможню не требуется. Уплаченные деньги пересчитывают согласно фактическим датам владения автомобилем и остаток возвращают. Происходит перерасчёт не быстро, три недели ожидания — норма. Письмо об разрегистрации — Abmeldebescheid — с указанием суммы возврата приходит через пару недель.

Льготы на автомобильный налог в Германии

«Чистые» электрокары — не гибриды! — при первой регистрации нового авто освобождаются от сборов на 5 лет. Далее скидка составляет 50%.

Автомобили зарегистрированные на инвалидов, имеющих немецкое свидетельство Behindertenausweis, освобождаются от налога полностью, если в аусвайсе указаны буквы H — беспомощность, aG — отсутствие мобильности, Bl — слепота. Прочие официально оформленные инвалиды могут получить скидку 50% в зависимости от степени и вида инвалидности. Не возбраняется специально оформлять машину на инвалида в семье, даже если водить физически у него нет возможности, чтобы получить льготы. Семьи с ребёнком-инвалидом охотно пользуются освобождением. Но закон накладывает ограничения на использование авто, информация при запросе льготы доводится таможней. Освобождение не выдаётся автоматически, необходимо подавать запрос в отделение Zollamt по месту жительства.

Пример удостоверения инвалида с буквами aG и H, которому положено освобождение от уплаты налога на машину в Германии.

Машины зарегистрированные в других странах ЕС освобождены от налога на 12 месяцев, если владелец живёт не в Германии. Студенты-иностранцы освобождаются от уплаты до конца обучения.

Штраф за неуплату налога на авто в Германии

В случае неуплаты сбора на зарегистрированную в Германии машину, например, из-за неверного указания номера банковского счёта или отсутствия денег, владельцу высылают предупреждение — Mahnung. Через 14-30 дней проверяется факт оплаты. Если налог не уплачен, высылается второе предупреждение и через 14-30 дней третье.

Затем таможня начинает карать. В Zulassungsstelle отправляется запрос на принудительную разрегистрацию автомобиля. Информация уходит в базу данных полиции. Если местонахождение машины известно, полиция приезжает и стирает с номеров голограммы. Автомобиль по закону не может находится без номеров припаркованным на улице, поэтому машину могут отвезти на штраф-стоянку с оплатой за счёт владельца. До уплаты налога нарушителю запрещено регистрировать авто в Германии.

Штраф за неуплату сбора составляет 70€ плюс 1 пункт во Фленсбург.

Владельцы машин на иностранных номерах, не платящие сбора, в обычном случае вынуждены помимо штрафа заплатить сбор задним числом с момента въезда в Германию. При отягчающих обстоятельствах дело уходит в суд.

10-07-2018, Степан Бабкин

Церковь и налоги. О чем говорят прихожане, священники и власти

https://ria.ru/20190626/1555912016.html

Церковь и налоги. О чем говорят прихожане, священники и власти

Церковь и налоги. О чем говорят прихожане, священники и власти

В соцсетях и СМИ нередко высказывают претензии, что Русская церковь находится в привилегированном положении, не платит налогов, не отчитывается за расходы. Так… РИА Новости, 15.03.2021

2019-06-26T08:00

2019-06-26T08:00

2021-03-15T14:18

религия

россия

религия и мировоззрение

налоги

аналитика — религия и мировоззрение

госдума рф

сергей гаврилов

москва

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/155594/65/1555946571_0:156:3087:1892_1920x0_80_0_0_305b55c1b98bcce772cdc4091d540352.jpg

МОСКВА, 26 июн — РИА Новости, Артем Буденный. В соцсетях и СМИ нередко высказывают претензии, что Русская церковь находится в привилегированном положении, не платит налогов, не отчитывается за расходы. Так ли это на самом деле и насколько прозрачны церковные финансы, разбирался корреспондент РИА Новости.»Свечной заводик»Русская православная церковь юридически зарегистрирована как религиозная организация (подвид некоммерческой организации). У отдельных приходов тоже статус юрлиц, и, как правило, они — на самообеспечении, ведут бухгалтерию и сдают налоговую отчетность.Служители нескольких храмов в центре Москвы (каких именно — просили не разглашать) согласились побеседовать с корреспондентом РИА Новости. В одной из церковных лавок — ассортимент широкий. Покупаю книгу по психологии. Спрашиваю: «Это цена с учетом налога?» «Все эти товары — без налога», — отвечает продавщица Лиза (имя изменено).Закон не запрещает религиозной организации вести бизнес и предусматривает налоговые льготы, если она выступает единственным учредителем этого предприятия.Такое юрлицо может не платить НДС и налог на прибыль, но только при соблюдении определенных условий. Во-первых, доход должен идти на уставную деятельность религиозной организации-учредителя (то есть на миссионерство, благотворительность и так далее). Во-вторых, это касается «свечного заводика», производящего или реализующего предметы религиозного назначения. Список утвержден правительством: иконы, свечи, ладан, специальная одежда, духовная литература, видео- и аудиоматериалы.То есть если компания продает иконы и плюшевых медведей, то с медведей налоги платит в полном объеме, а с икон — ни НДС, ни налога на прибыль вносить не требуется.— А это все у вас — церковная утварь? — спрашиваю я Лизу.— Нет. Вот ангелочки там, кружечки — это скорее сувениры.БлаготворительностьВ трапезной (кафе, расположенном на территории прихода) меня угощают свежими булками и компотом. «Когда мы заказываем выпечку, оплачиваем по безналичному расчету или через банк — в этом случае предусмотрен НДС. А здесь уже продаем без налогов и кассового аппарата, — говорит работница кафе. — Вы, кстати, спросите в свечной лавке: интересно, что вам ответят», — улыбается она.С трапезными и церковными лавками — отдельная история, уточняет архимандрит Филипп (Симонов), профессор МГУ, доктор экономических наук, начальник одного из управлений в Счетной палате России. «Все зависит от того, что написано в учредительных документах», — поясняет он.Также Церковь освобождается от налога на имущество и землю под постройками религиозного и благотворительного назначения. Это касается, например, храма, гостиницы для паломников, православного вуза, воскресной школы или кельи монаха — чаще все это комплекс зданий и сооружений, рассказывают священники. «Монастырская богадельня или, скажем, детский приют тоже не облагаются налогом на имущество», — рассказывает архимандрит Филипп.Благотворительная деятельность — это дополнительные льготы. По официальной статистике, в России сейчас действует более 4,5 тысячи церковных социальных учреждений и проектов.»Религиозные организации, в первую очередь относящиеся к традиционным для России конфессиям, активно занимаются социальным служением, — напоминает Сергей Гаврилов, председатель профильного комитета Госдумы по развитию гражданского общества, вопросам общественных и религиозных объединений. — А по закону государство оказывает поддержку социально ориентированным НКО и добровольческим организациям. Формы такой поддержки разные: имущественная, информационная, обучение кадров, финансовая. К примеру, компенсация затрат добровольцев на транспорт, питание, проживание».»Спонсоры уборщицам не платят»— Оформлена я без трудового договора: ни пенсии, ни стажа, — продолжает Лиза из церковной лавки. — Это все хорошо для пенсионеров: и спокойно, и заработок, хоть и маленький. А я хочу уходить.По закону у всех религиозных организаций России, вне зависимости от конфессии, одинаковые условия по налогообложению. В полном объеме они должны платить акцизы, транспортный налог, НДФЛ и страховые взносы с зарплат сотрудников.— А у нас в храме вообще не платят почти никому — все во славу Божию трудятся, — включается в разговор одна из посетительниц церковной лавки. — Я в Подмосковье живу. У нас и певчие на клиросе, и вахтеры, и уборщицы, и дежурные — почти все бесплатно работают и без трудового договора.По словам священников, все храмы зарабатывают сами и сами же решают, как распорядиться средствами. Но есть «общие стандарты». «Если мы кому-то зарплату начисляем, то обязаны исполнять закон. Внутренних регламентов в Церкви на этот счет нет», — говорит протоиерей Алексий Уминский, настоятель московского храма Святой Живоначальной Троицы в Хохлах.»В нашем приходе, например, нет коммерческих точек и магазинов, наемные труженики — только сторожа и регент хора. Они работают официально, по трудовому соглашению или трудовой книжке, зарплату получают из приходской кассы. Остальные трудятся бесплатно», — рассказывает отец Алексий.Казалось бы, можно найти какого-нибудь спонсора и попросить его профинансировать казну храма, чтобы эти деньги целенаправленно пошли, например, на зарплату.По мнению священника, «сегодня спонсор есть, завтра — нет, а такие вещи, как жалованье, должны быть стабильными». «Это определяется тем, как живет приход, есть ли у него возможности на содержание самого себя», — добавляет отец Алексий. Доходы приходовСудя по публикациям в СМИ, основные расходы Русской православной церкви — это зарплата священников, светских сотрудников и технического персонала, содержание и приобретение имущества, строительство храмов. А также финансирование миссионерской деятельности (ТВ, радио, газеты, интернет-сайты, издательская работа, духовное образование) и благотворительность (например, служба помощи «Милосердие» и церковные социальные проекты).Доход, согласно уставу, Церковь получает от принадлежащих ей предприятий, а также из «не запрещенных законодательством поступлений, в том числе доходов от ценных бумаг и вкладов, размещенных на депозитных счетах». Но главное — это пожертвования: «кружечный сбор», спонсорская помощь, финансирование отдельных проектов, помощь государства.С точки зрения Церкви, деньги, которые вы даете в храме за свечи, поминовения, требы (освящение квартиры, например), — это пожертвования, так как они идут не на коммерческую деятельность.»Религиозные организации освобождены от налога на прибыль и ряда иных налогов, поскольку вся их деятельность носит бесприбыльный характер», — поясняет депутат Сергей Гаврилов.Пожертвования идут не на развитие «бизнеса», а на нужды храма и общины; бенефициары тут — весь приход, вся паства.»Поповские мерседесы»»Сегодня настоятель зачастую является таким «поисковиком» спонсора. Не жертвователей-прихожан, а богатых людей, которых он лично «окучивает» и ведет с ними переговоры по поводу денег. Я не могу назвать это нормальной церковной экономикой», — сетует протоиерей Алексий Уминский.В этой ситуации «священник сам становится бизнесменом, добытчиком: он привлекает деньги, отвечает за них, строит храм, продвигает проекты, открывает торговые точки, занимается производством. Это совсем неправильно, но иногда священника просто ставят в такое положение», — говорит он.По мнению отца Алексия, если у настоятелей храмов появляются дорогие автомобили, это, вероятнее всего, благодаря такому «спонсорству». «Когда храм содержат чужие дяди, «захожане», церковь обращена к ним — к тем людям, которые пришли, купили что-то и ушли, а не к тем, кто приходит в храм, чтобы молиться Богу и жить духовной жизнью. Вот это должно поменяться», — считает священник.Все на прихожанахОб этом думают и церковные иерархи, но считают, что в долгосрочной перспективе у Церкви должны быть стабильные источники дохода, помимо пожертвований прихожан. «У многих Церквей на Западе есть такие источники дохода, как недвижимость, которую они могут сдавать в аренду, либо какие-то вложения в бизнес, какие-то инвестиции. Но пока у нас об этом, насколько я знаю, речи не идет», — заявил митрополит Иларион (Алфеев), председатель отдела внешних церковных связей Московского патриархата.»Сейчас в Церковь идет много финансовых потоков со стороны государства и крупного бизнеса, есть отклик на инициативы Церкви. Но рано или поздно это кончится, и тогда Церкви придется существовать вне зависимости от бизнеса и отношений с государством. Нужно будет опираться на людей, а их надо воспитывать уже сегодня», — уверен отец Алексий.По его мнению, дело именно прихожан — обеспечивать и контролировать финансовую жизнь прихода. «Людям надо знать, сколько зарабатывает храм в месяц, какое у священника жалованье, сколько тратят на коммунальные услуги, на содержание хора. Для этого нужна прозрачность, открытая отчетность, которой в Церкви, к сожалению, пока нет. В нашем приходе я специально это меняю, потому что понимаю: в будущем должно быть иначе», — рассказывает отец Алексий, регулярно отчитывающийся перед собранием прихода за потраченные деньги.Вопрос доверияГлавное в этой системе — доверие прихожан. И они чаще всего верят своим пастырям на слово. Вопросы возникают у «внешних наблюдателей», считают священники.»Храм может отчитаться, на что деньги пошли, чек прикрепить, фотографии, если большие суммы, — рассказывает прихожанка Мария, безвозмездно помогающая своему приходу. — А небольшие пожертвования и так все сдают. Много раз мы собирали на цветы, храм украсить — просто даем деньги, и все, а настоятель уже распределяет. Мы доверяем: у настоятеля нет корыстного интереса».»Нужно собрать общину, чтобы священник хорошо знал паству и чтобы прихожане доверяли ему и понимали: деньги, которые они принесут в храм, будут употреблены именно на благое дело», — утверждает протоиерей Алексий Уминский.За прозрачность выступают и на более высоком уровне. По словам митрополита Псковского Тихона (Шевкунова), священникам следует забыть про «конвертики», а церковная бухгалтерия должна наконец стать прозрачной.Однако информацию о церковных доходах и расходах не найти на сайтах храмов и митрополий — в курсе могут быть только члены прихода и церковное начальство, которому ежегодно отправляют отчет.»Церковный налог»»Проблема не в открытости, а в точном определении финансовых взаимоотношений гражданина, религиозной организации и государства, когда каждый знает свои права и обязанности, — считает архимандрит Филипп. — Иначе у всех возникают вопросы и подозрения: Церковь сокрушается по поводу недостатка средств; государство в лице налоговых органов — и не только в России — «гордым оком и несытым сердцем» косится в сторону религиозных организаций, подозревая их в сокрытии доходов; а граждане недоумевают по поводу «роскоши» служителей, презюмируя нецелевое использование средств».По мнению архимандрита, проблему может решить церковный налог, который «снимет целый ряд взаимных подозрений и недомолвок».Такой налог существует во многих европейских странах: члены общины официально платят определенный процент от своих доходов в пользу религиозной организации. Сегодня в одних государствах этот налог для членов общины добровольный, в других — обязательный.»Вы можете заявить о принадлежности к той или иной религиозной организации — независимо от конфессии — и платить налог в ее пользу. А можете и не определяться в этом плане, — поясняет архимандрит Филипп. — Поэтому в любом случае ваша жертва — вполне осознанная и добровольная. Государство в данном случае выступает промежуточным звеном между гражданами и религиозными институциями».По мнению священнослужителя, церковный налог позволяет направлять деньги по «целевому назначению». Эта практика более прозрачна, чем выделение под разными предлогами бюджетных средств на цели, бюджетным законодательством не предусмотренные.Почему не «как в Греции»— А вы знаете, что в некоторых странах есть церковный налог? — спрашиваю я в очередной свечной лавке.— Между прочим, государство даже платит священникам зарплату — например, в Греции. А в Финляндии, США и Германии есть церковный налог, — ошеломляет меня эрудицией продавщица Людмила. — Если ты ходишь в храм — с зарплаты, будь любезен, отчисляй. Раньше и у нас была десятина. Теперь все жертвуют, кто сколько может. У нас в этом плане Церковь к людям лояльнее.В современной России люди не готовы к церковному налогу, считают законодатели. «Не только потому, что зарплаты нет, но и потому, что нет доверия к государственным учреждениям, которые могли бы этот налог собирать», — рассказывает собеседник агентства, представляющий законодательный орган власти и попросивший не называть его имени.»На Западе есть контроль со стороны общества, прихода, а также традиции: христианские ценности существуют в памяти поколений», — поясняет отец Алексий.»Это (церковный налог. — Прим. ред.), наверное, могло бы сделать систему доходов более прозрачной, но, насколько я понимаю, тема сейчас не стоит в повестке церковно-государственных отношений», — отмечает митрополит Иларион.А депутат Госдумы Сергей Гаврилов напоминает, что такой налог противоречит принципам светского государства. «Согласно конституции, церковь в России отделена от государства, поэтому бюджетного финансирования нет. По этой же причине предложения о введении церковного налога в нашей стране не могут быть приняты», — подытоживает парламентарий.

https://ria.ru/20170729/1499369633.html

https://ria.ru/20190612/1555484448.html

https://ria.ru/20190209/1550618406.html

https://ria.ru/20090208/161305744.html

россия

москва

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/155594/65/1555946571_179:0:2908:2047_1920x0_80_0_0_76625e2a6af945f38fd8737461296f27.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

религия, россия, налоги, аналитика — религия и мировоззрение, госдума рф, сергей гаврилов, москва, общество

МОСКВА, 26 июн — РИА Новости, Артем Буденный. В соцсетях и СМИ нередко высказывают претензии, что Русская церковь находится в привилегированном положении, не платит налогов, не отчитывается за расходы. Так ли это на самом деле и насколько прозрачны церковные финансы, разбирался корреспондент РИА Новости.

«Свечной заводик»

Русская православная церковь юридически зарегистрирована как религиозная организация (подвид некоммерческой организации). У отдельных приходов тоже статус юрлиц, и, как правило, они — на самообеспечении, ведут бухгалтерию и сдают налоговую отчетность.

Служители нескольких храмов в центре Москвы (каких именно — просили не разглашать) согласились побеседовать с корреспондентом РИА Новости. В одной из церковных лавок — ассортимент широкий. Покупаю книгу по психологии. Спрашиваю: «Это цена с учетом налога?» «Все эти товары — без налога», — отвечает продавщица Лиза (имя изменено).

Закон не запрещает религиозной организации вести бизнес и предусматривает налоговые льготы, если она выступает единственным учредителем этого предприятия.

Такое юрлицо может не платить НДС и налог на прибыль, но только при соблюдении определенных условий. Во-первых, доход должен идти на уставную деятельность религиозной организации-учредителя (то есть на миссионерство, благотворительность и так далее). Во-вторых, это касается «свечного заводика», производящего или реализующего предметы религиозного назначения. Список утвержден правительством: иконы, свечи, ладан, специальная одежда, духовная литература, видео- и аудиоматериалы.

То есть если компания продает иконы и плюшевых медведей, то с медведей налоги платит в полном объеме, а с икон — ни НДС, ни налога на прибыль вносить не требуется.

— А это все у вас — церковная утварь? — спрашиваю я Лизу.

— Нет. Вот ангелочки там, кружечки — это скорее сувениры.

29 июля 2017, 08:00Религия и мировоззрение»Себестоимость — меньше копейки»: как устроена экономика церковной свечки

Благотворительность

В трапезной (кафе, расположенном на территории прихода) меня угощают свежими булками и компотом. «Когда мы заказываем выпечку, оплачиваем по безналичному расчету или через банк — в этом случае предусмотрен НДС. А здесь уже продаем без налогов и кассового аппарата, — говорит работница кафе. — Вы, кстати, спросите в свечной лавке: интересно, что вам ответят», — улыбается она.

С трапезными и церковными лавками — отдельная история, уточняет архимандрит Филипп (Симонов), профессор МГУ, доктор экономических наук, начальник одного из управлений в Счетной палате России. «Все зависит от того, что написано в учредительных документах», — поясняет он.

Также Церковь освобождается от налога на имущество и землю под постройками религиозного и благотворительного назначения. Это касается, например, храма, гостиницы для паломников, православного вуза, воскресной школы или кельи монаха — чаще все это комплекс зданий и сооружений, рассказывают священники. «Монастырская богадельня или, скажем, детский приют тоже не облагаются налогом на имущество», — рассказывает архимандрит Филипп.

Благотворительная деятельность — это дополнительные льготы. По официальной статистике, в России сейчас действует более 4,5 тысячи церковных социальных учреждений и проектов.

«Религиозные организации, в первую очередь относящиеся к традиционным для России конфессиям, активно занимаются социальным служением, — напоминает Сергей Гаврилов, председатель профильного комитета Госдумы по развитию гражданского общества, вопросам общественных и религиозных объединений. — А по закону государство оказывает поддержку социально ориентированным НКО и добровольческим организациям. Формы такой поддержки разные: имущественная, информационная, обучение кадров, финансовая. К примеру, компенсация затрат добровольцев на транспорт, питание, проживание».

«Спонсоры уборщицам не платят»

— Оформлена я без трудового договора: ни пенсии, ни стажа, — продолжает Лиза из церковной лавки. — Это все хорошо для пенсионеров: и спокойно, и заработок, хоть и маленький. А я хочу уходить.

По закону у всех религиозных организаций России, вне зависимости от конфессии, одинаковые условия по налогообложению. В полном объеме они должны платить акцизы, транспортный налог, НДФЛ и страховые взносы с зарплат сотрудников.

— А у нас в храме вообще не платят почти никому — все во славу Божию трудятся, — включается в разговор одна из посетительниц церковной лавки. — Я в Подмосковье живу. У нас и певчие на клиросе, и вахтеры, и уборщицы, и дежурные — почти все бесплатно работают и без трудового договора.

По словам священников, все храмы зарабатывают сами и сами же решают, как распорядиться средствами. Но есть «общие стандарты». «Если мы кому-то зарплату начисляем, то обязаны исполнять закон. Внутренних регламентов в Церкви на этот счет нет», — говорит протоиерей Алексий Уминский, настоятель московского храма Святой Живоначальной Троицы в Хохлах.

«В нашем приходе, например, нет коммерческих точек и магазинов, наемные труженики — только сторожа и регент хора. Они работают официально, по трудовому соглашению или трудовой книжке, зарплату получают из приходской кассы. Остальные трудятся бесплатно», — рассказывает отец Алексий.

«Спонсор не будет оплачивать работу уборщицы. Он дает деньги на что-то конкретное: реставрацию, икону, — объясняет настоятель. — У нас в храме платить уборщикам нечем. Люди сами убирают».

Казалось бы, можно найти какого-нибудь спонсора и попросить его профинансировать казну храма, чтобы эти деньги целенаправленно пошли, например, на зарплату.

По мнению священника, «сегодня спонсор есть, завтра — нет, а такие вещи, как жалованье, должны быть стабильными». «Это определяется тем, как живет приход, есть ли у него возможности на содержание самого себя», — добавляет отец Алексий.

Доходы приходов

Судя по публикациям в СМИ, основные расходы Русской православной церкви — это зарплата священников, светских сотрудников и технического персонала, содержание и приобретение имущества, строительство храмов. А также финансирование миссионерской деятельности (ТВ, радио, газеты, интернет-сайты, издательская работа, духовное образование) и благотворительность (например, служба помощи «Милосердие» и церковные социальные проекты).

Доход, согласно уставу, Церковь получает от принадлежащих ей предприятий, а также из «не запрещенных законодательством поступлений, в том числе доходов от ценных бумаг и вкладов, размещенных на депозитных счетах». Но главное — это пожертвования: «кружечный сбор», спонсорская помощь, финансирование отдельных проектов, помощь государства.

С точки зрения Церкви, деньги, которые вы даете в храме за свечи, поминовения, требы (освящение квартиры, например), — это пожертвования, так как они идут не на коммерческую деятельность.

«Религиозные организации освобождены от налога на прибыль и ряда иных налогов, поскольку вся их деятельность носит бесприбыльный характер», — поясняет депутат Сергей Гаврилов.

Пожертвования идут не на развитие «бизнеса», а на нужды храма и общины; бенефициары тут — весь приход, вся паства.

12 июня 2019, 08:00Религия и мировоззрениеСтать «соучастником жертвы». За что мы платим в церкви

«Поповские мерседесы»

«Сегодня настоятель зачастую является таким «поисковиком» спонсора. Не жертвователей-прихожан, а богатых людей, которых он лично «окучивает» и ведет с ними переговоры по поводу денег. Я не могу назвать это нормальной церковной экономикой», — сетует протоиерей Алексий Уминский.

В этой ситуации «священник сам становится бизнесменом, добытчиком: он привлекает деньги, отвечает за них, строит храм, продвигает проекты, открывает торговые точки, занимается производством. Это совсем неправильно, но иногда священника просто ставят в такое положение», — говорит он.

По мнению отца Алексия, если у настоятелей храмов появляются дорогие автомобили, это, вероятнее всего, благодаря такому «спонсорству». «Когда храм содержат чужие дяди, «захожане», церковь обращена к ним — к тем людям, которые пришли, купили что-то и ушли, а не к тем, кто приходит в храм, чтобы молиться Богу и жить духовной жизнью. Вот это должно поменяться», — считает священник.

Все на прихожанах

Об этом думают и церковные иерархи, но считают, что в долгосрочной перспективе у Церкви должны быть стабильные источники дохода, помимо пожертвований прихожан. «У многих Церквей на Западе есть такие источники дохода, как недвижимость, которую они могут сдавать в аренду, либо какие-то вложения в бизнес, какие-то инвестиции. Но пока у нас об этом, насколько я знаю, речи не идет», — заявил митрополит Иларион (Алфеев), председатель отдела внешних церковных связей Московского патриархата.

«Сейчас в Церковь идет много финансовых потоков со стороны государства и крупного бизнеса, есть отклик на инициативы Церкви. Но рано или поздно это кончится, и тогда Церкви придется существовать вне зависимости от бизнеса и отношений с государством. Нужно будет опираться на людей, а их надо воспитывать уже сегодня», — уверен отец Алексий.

По его мнению, дело именно прихожан — обеспечивать и контролировать финансовую жизнь прихода. «Людям надо знать, сколько зарабатывает храм в месяц, какое у священника жалованье, сколько тратят на коммунальные услуги, на содержание хора. Для этого нужна прозрачность, открытая отчетность, которой в Церкви, к сожалению, пока нет. В нашем приходе я специально это меняю, потому что понимаю: в будущем должно быть иначе», — рассказывает отец Алексий, регулярно отчитывающийся перед собранием прихода за потраченные деньги.

Вопрос доверия

Главное в этой системе — доверие прихожан. И они чаще всего верят своим пастырям на слово. Вопросы возникают у «внешних наблюдателей», считают священники.

«Храм может отчитаться, на что деньги пошли, чек прикрепить, фотографии, если большие суммы, — рассказывает прихожанка Мария, безвозмездно помогающая своему приходу. — А небольшие пожертвования и так все сдают. Много раз мы собирали на цветы, храм украсить — просто даем деньги, и все, а настоятель уже распределяет. Мы доверяем: у настоятеля нет корыстного интереса».

«Нужно собрать общину, чтобы священник хорошо знал паству и чтобы прихожане доверяли ему и понимали: деньги, которые они принесут в храм, будут употреблены именно на благое дело», — утверждает протоиерей Алексий Уминский.

За прозрачность выступают и на более высоком уровне. По словам митрополита Псковского Тихона (Шевкунова), священникам следует забыть про «конвертики», а церковная бухгалтерия должна наконец стать прозрачной.

Однако информацию о церковных доходах и расходах не найти на сайтах храмов и митрополий — в курсе могут быть только члены прихода и церковное начальство, которому ежегодно отправляют отчет.

9 февраля 2019, 08:00Религия и мировоззрениеТайна церковных денег: на что живет приход

«Церковный налог»

«Проблема не в открытости, а в точном определении финансовых взаимоотношений гражданина, религиозной организации и государства, когда каждый знает свои права и обязанности, — считает архимандрит Филипп. — Иначе у всех возникают вопросы и подозрения: Церковь сокрушается по поводу недостатка средств; государство в лице налоговых органов — и не только в России — «гордым оком и несытым сердцем» косится в сторону религиозных организаций, подозревая их в сокрытии доходов; а граждане недоумевают по поводу «роскоши» служителей, презюмируя нецелевое использование средств».

По мнению архимандрита, проблему может решить церковный налог, который «снимет целый ряд взаимных подозрений и недомолвок».

Такой налог существует во многих европейских странах: члены общины официально платят определенный процент от своих доходов в пользу религиозной организации. Сегодня в одних государствах этот налог для членов общины добровольный, в других — обязательный.

«Вы можете заявить о принадлежности к той или иной религиозной организации — независимо от конфессии — и платить налог в ее пользу. А можете и не определяться в этом плане, — поясняет архимандрит Филипп. — Поэтому в любом случае ваша жертва — вполне осознанная и добровольная. Государство в данном случае выступает промежуточным звеном между гражданами и религиозными институциями».

По мнению священнослужителя, церковный налог позволяет направлять деньги по «целевому назначению». Эта практика более прозрачна, чем выделение под разными предлогами бюджетных средств на цели, бюджетным законодательством не предусмотренные.

Почему не «как в Греции»

— А вы знаете, что в некоторых странах есть церковный налог? — спрашиваю я в очередной свечной лавке.

— Между прочим, государство даже платит священникам зарплату — например, в Греции. А в Финляндии, США и Германии есть церковный налог, — ошеломляет меня эрудицией продавщица Людмила. — Если ты ходишь в храм — с зарплаты, будь любезен, отчисляй. Раньше и у нас была десятина. Теперь все жертвуют, кто сколько может. У нас в этом плане Церковь к людям лояльнее.

В современной России люди не готовы к церковному налогу, считают законодатели. «Не только потому, что зарплаты нет, но и потому, что нет доверия к государственным учреждениям, которые могли бы этот налог собирать», — рассказывает собеседник агентства, представляющий законодательный орган власти и попросивший не называть его имени.

«На Западе есть контроль со стороны общества, прихода, а также традиции: христианские ценности существуют в памяти поколений», — поясняет отец Алексий.

«Это (церковный налог. — Прим. ред.), наверное, могло бы сделать систему доходов более прозрачной, но, насколько я понимаю, тема сейчас не стоит в повестке церковно-государственных отношений», — отмечает митрополит Иларион.

А депутат Госдумы Сергей Гаврилов напоминает, что такой налог противоречит принципам светского государства. «Согласно конституции, церковь в России отделена от государства, поэтому бюджетного финансирования нет. По этой же причине предложения о введении церковного налога в нашей стране не могут быть приняты», — подытоживает парламентарий.

8 февраля 2009, 09:00Религия и мировоззрениеНеделя о мытаре и фарисее. СправкаЗа три седмицы до Великого поста Православная Церковь воспоминает евангельскую притчу о мытаре и фарисее, изложенную в Евангелии от Луки (глава 18 стихи 9-14). Этот день называется Неделей о мытаре и фарисее, и именно с него начинается трехнедельная подготовка к посту

Единый налог с индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц

б) доходы по трудовым договорам (контрактам) от резидентов Парка высоких технологий, Китайско-Белорусского индустриального парка «Индустриальный парк «Великий камень», а также иные доходы, облагаемые по ставке в размере 9 процентов

б) доходы по трудовым договорам (контрактам) от резидентов Парка высоких технологий, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень», а также иные доходы, облагаемые по ставке в размере 9 процентов

б) доходы, полученные по трудовым договорам (контрактам) от резидентов ПВТ, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень», иные доходы, облагаемые по ставке 9%

б) доходы, полученные по трудовым договорам (контрактам) от резидентов ПВТ, Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень»

Редко пользующихся автомобилями россиян могут освободить от транспортного налога

Депутат от «Единой России» и член комитета Госдумы по налогам Евгений Федоров предложил освободить от уплаты транспортного налога россиян, которые редко пользуются своими автомобилями. В письме на имя министра внутренних дел Владимира Колокольцева он призвал дать гражданам право не платить транспортный налог в случаях, когда автомобиль не используется больше шести месяцев. Но для получения освобождения от уплаты налога придется сдать на хранение в автоинспекцию регистрационные знаки.

Ранее другой депутат Госдумы – Василий Власов предлагал снизить ставку транспортного налога в 2020 г. на 25% на территориях, где вводился режим повышенной готовности. Свое предложение он, как и Федоров сейчас, объяснил необходимостью дополнительно поддержать граждан в период пандемии. Однако прямое снижение налоговой ставки угрожает проблемами для региональных бюджетов.

Сейчас транспортный налог относится к региональным – его размер и льготы на его уплату регулируются решениями субъектов РФ. Федеральный центр лишь устанавливает предельный размер налоговой ставки и формулу для ее определения. Сейчас предельный размер ставок в зависимости от количества лошадиных сил составляет от 2,5 до 15%.

Большинство субъектов и так предоставляют льготу по этому налогу для отдельных граждан, например многодетным семьям, индивидуальным предпринимателям. Снизить еще и ставку многие регионы просто не могут.

Предложение Федорова, по мнению экспертов, выглядит более реалистичным – оно носит избирательный характер и вряд ли сильно повлияет на наполняемость региональных бюджетов. «Этот вариант не затрагивает доходы населения, а только снижает расходы части из них. В таком случае бюджеты недополучат какой-то объем доходов, но это будет небольшая величина – весь объем поступлений по транспортному налогу лишь небольшая доля доходов, а людей, которые не пользуются автомобилем, тоже не так много. Единственная проблема – бюрократизация процесса (очереди на сдачу/получение номерных знаков, администрирование процесса и т. д.). Если этого удастся избежать, а регионы получат компенсацию выпадающих доходов, то этот вариант в текущих условиях выглядит интереснее», – считает Елена Анисимова, руководитель группы региональных рейтингов АКРА.

Председатель движения автомобилистов Виктор Похмелкин предлагает развить идею депутата Федорова и встроить транспортный налог в стоимость бензина и тогда платить его будут лишь те, кто действительно использует автотранспорт.

В стоимость бензина уже встроены акцизы, доход от поступления которых распределяется между федеральным и региональным бюджетами. При этом в соответствии с исполнением нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» доля, которая направляется в региональный бюджет, будет постепенно увеличиваться до 2024 г. В этом году в федеральный бюджет поступает 33,4% акциза, а в региональный – 66,6%. В следующем доля поступлений в региональный бюджет еще больше увеличится. Из поступлений от акцизов формируются и дорожные фонды, за счет которых строятся и ремонтируются дороги.

На первый взгляд предложение Похмелкина более привлекательно – не возникает проблем с администрированием платежей, да и сама идея реализации принципа «не ездишь – не платишь» кажется более справедливой. Однако есть и минусы. Главный из них – рост цен на бензин.

«Акциз на топливо можно рассматривать как косвенный налог на владение или пользование автомобилем. Но его повышение наверняка окажет влияние на инфляцию – может ее разогнать. Кроме того, при повышении акциза и отмене транспортного налога группа населения, использующая авто, будет платить больше. В условиях снижающихся доходов населения это не самая удачная идея», – оценила предложение Похмелкина Анисимова. С точки зрения расходов автовладельцев и инфляционных рисков предложение Федорова выглядит более привлекательным, констатирует эксперт.

Автомобильный налог разных стран мира | Автомотодром

Приветствую!

Сегодня рассмотрим разные страны на предмет уплаты автомобильных налогов. Узнаем конкретные цифры и интересные факты на примере пяти государств. Начинаем!

Итак, автомобильный налог разных стран мира.

Автомобильный налог разных стран мира

Франция

Речь о транспортном налоге. В этом европейском государстве вся система немного упрощена. Дело в том, что как таковой ежегодный транспортный налог в стране отсутствует.

Гражданин выплачивает его в казну при покупке транспортного средства. В этом отношении «ценник» увеличивается или уменьшается в зависимости от вредных выбросов машины, учитывается и мощность силового агрегата.

Чем меньше транспорт вредит окружающей среде, тем больше скидок на оплату налога получит владелец.

Автомобильный налог разных стран мира

Австралия

Страна в южном полушарии планеты обозначила все ставки фиксированными. Здесь всё просто.

При покупке легкового авто требуется заплатить государству 10% от стоимости, а если хотите грузовик — ставка 5%.

Автомобильный налог разных стран мира

США

Ежегодный сбор у американцев отличается в зависимости от штата проживания. Средняя цифра — 50 долларов в год. Такая маленькая сумма позволяет налог не ощущать совсем.

После оплаты (всё можно провести в онлайне) по почте приходит специальная наклейка, которую водитель и наклеивает на «лоб» своего авто.

Что касается транспортного сбора, то его закладывают в стоимость топлива. Больше ездите — больше платите. Справедливая система!

Владельцы электромобилей транспортный налог игнорируют вовсе, им не надо платить ничего.

Автомобильный налог разных стран мира

Япония

В стране восходящего солнца всё интереснее, чем у других (как всегда). Налога здесь три.

Первый оплачивают при покупке транспорта (в среднем это 5% от стоимости ТС).

Второй — во время регистрационных действий. Этот вид сбора считается по объёму двигателя машины, а также её массе. Оплачивается один раз.

К примеру: ставите «на учёт» машину с движком 2.5 литра — платите в районе $500.

Третий — транспортный налог. Японцы оплачивают его каждую весну (в мае). Здесь цифры также отличаются.

«Маленькие машинки» облагаются меньшим налогом, чем, к примеру, большие джипы. Ежегодный налог на большие солидные авто может тоже доходить до 50 000 йен (примерно 500 долларов).

Автомобильный налог разных стран мира

Дания

В этом государстве автомобильный налог — один из самых высоких в мире. Речь о регистрации транспорта при покупке. Ставка здесь «прыгает» от 105% до 180% от стоимости машины.

Процент ставки сбора зависит от цены ТС. Электромобили пока что имеют налоговую льготу. Впрочем, правительство Дании планирует её упразднить.

Автомобильный налог разных стран мира

В наступившем году ставка может составить 40% от стоимости «электрической машины», а ближе к 2022 году она возрастёт до 100%.

Если вам было интересно, поддержите материал вашим королевским лайком и подписывайтесь на наш занимательный канал!

На этом всё, друзья! Спасибо за просмотр! Удачи на дорогах!

Какими будут цены на топливо после нового года

На трассах России поднимут максимальную скорость!

Как получают водительские права в США

«Пьяная» езда. Наказания разных стран мира

Чёрная пятница на рынке криптовалют

Марат АСИПОВ Зачем Байбеку судиться с Мамаем

О многозначности предстоящего судебного процесса

Сапа МЕКЕБАЕВ Казахско-казахский разговорник: 10 симптомов алматинского штамма

Подвержены болезни все слои населения, независимо от возраста, пола, должностного положения, материального состояния и партийной принадлежности

Аналитическая служба Ratel.kz Сколько тратит на своё содержание «Отбасы банк»

Административные расходы банка резко выросли после десанта команды из фонда «Даму»

Олег ЧЕРВИНСКИЙ Почему неизбежен рост цен на бензин

Солидная маржа достаётся не отечественным нефтедобытчикам, не переработчикам, а «серым экспортёрам» топлива в Россию

Расул РЫСМАМБЕТОВ Кто обналичивает Jysan

Частное мнение по новостям KASE (5 апреля — 9 апреля)

Ольга ВОРОНЬКО Скаков VS Ашимбетов: что происходит между акимами

Впервые в истории независимого Казахстана аким выставил в фэйсбуке своё дисциплинарное наказание

Дмитрий МАТВЕЕВ На что широко закрывают глаза защитники работников

Сварщика, который по вине предприятия стал инвалидом, сделали в этом виноватым

Тимур СЕЙТМУРАТОВ КриптоТурецкая МММ

Одна из крупнейших криптобирж Турции Thodex прекратила работу

Асылбек АБДУЛОВ Последний подарок казахам

Имя Джамбула стало одним из тех, через которое мир узнал казахов

Айдар АМРЕБАЕВ Предпочтителен ли Китаю Байден и как это повлияет на Казахстан

Казахстан заинтересован в интенсивном использовании транспортно-логистического коридора через территорию страны, преодолении последствий «торговой войны» между США и Китаем

Айдан КАРИБЖАНОВ Почему надо поблагодарить спецназовцев

Что-то не то происходит в обществе, когда настолько смещённая реакция на текущие события

Лиля КАЛАУС «А чего добился я?!»

Рецензия на фильм «Агент Ева», 2020 г., режиссёр Тейт Тейлор, в главной роли – Джессика Честейн

Хельча ИСМАИЛОВА Однофамилец

Всевышний умеет шутить, посмеиваясь над нашими планами и так называемыми экспертами

Айдар ОРЫНБАСАРОВ На коммунальных платежах можно сэкономить до 7 тысяч тенге

Подсчитайте на калькуляторе Ratel.kz свои льготы и узнайте, как их можно получить

Жарас АХМЕТОВ Мятеж в футбольном мире: глупый и позорный

В этой истории есть урок для всех больших начальников, футбольных и нефутбольных

Эрик БАЙЖУНУСОВ О власти

Мы разучились уважать власть. А власть перестала быть профессиональной

Канат ТАСИБЕКОВ Выучить казахский язык. Часть 21

На Ratel.kz — автор самоучителя «Ситуативный казахский» с собственной методикой изучения государственного языка

Адольф Арцишевский Укрощенье реки и судьба человека

Василий Казначеев работал на Капчагайской ГЭС с самого первого дня

Рабига АБДИКЕРИМОВА Ключи

Назгуль достала из шкафа с кружевным бельём упаковку с таблетками и проглотила без воды две штуки

Глеб ПОНОМАРЕВ Я обязательно отыграюсь!

Эти слова стали роковыми для многих семей

Налог

VMT: два штата взимают с некоторых водителей пошлины за милю. Еще хочу попробовать.

Брюс Старр сразу заметил проблему: автомобили с водородным двигателем, которые General Motors демонстрировала на территории Капитолия Орегона, не нуждались в газе. И если бы им не был нужен газ, водители не платили бы налоги на газ, которые финансируют дороги штата.

Это был 2001 год, и проблема казалась неотложной. GM предсказал, что автомобили появятся на рынке через несколько лет. Старр, в то время представитель штата от республиканцев, создал рабочую группу, чтобы выяснить будущее финансирования транспорта.

«Нет ни одной асфальтовой феи, которая ночью разбрызгивает асфальт на наших дорогах», — сказал он недавно.

Повсеместного производства автомобилей с водородным двигателем так и не произошло, но GM при поддержке администрации Байдена рассматривает полностью электрический парк автомобилей к 2035 году. Это заставляет законодателей в столицах штатов по всей стране и в Вашингтоне все чаще сталкиваться с вопросом, волновавшим Старра два десятилетия назад.

Многие остановились на ответе: взимать с водителей пенни или два за каждую милю за рулем.Но хотя такая система принесла бы налоги на дороги, она также создала бы новый набор препятствий.

Лидируют штаты: Орегон и Юта запускают первые программы, а несколько других запускают пилотные проекты для тестирования технологий и получения общественной поддержки. Такой подход пользуется поддержкой обеих партий в Вашингтоне, и министр транспорта Пит Буттигиг заявил о своей открытости.

Но существующие программы работают в небольшом масштабе, и национальная система будет означать отслеживание миллионов транспортных средств.Сторонники настаивают на быстром принятии предложений по поддержанию финансирования разрушающейся инфраструктуры страны, в то время как противники, в том числе защитники окружающей среды, утверждают, что переход преждевременен в то время, когда электромобили — это лишь малая часть автомобилей на дороге. По их словам, новые сборы также замедлят их внедрение.

[Автомобильная промышленность заглядывает в будущее электричества и видит впереди препятствия]

Целевая группа Орегона поставила штат в авангарде нового подхода, известного как сбор с пользователей дорог или налог на пробег транспортных средств (VMT).Штат запустил добровольную программу в 2015 году. Законодатели в Салеме рассматривают законопроект, который сделает программу обязательной для новых транспортных средств с рейтингом экономии топлива 30 миль на галлон или выше, начиная с 2026 года.

Представитель штата Джон Лайвли (D. ), спонсор законопроекта, сказал, что государство продемонстрировало, что программа может работать и что пора сделать следующий шаг.

«Если мы не установим точную дату, мы никогда не доберемся до нее», — сказал он.

Программа штата Юта была запущена в прошлом году, и в нее было зачислено больше водителей, чем в штате Орегон.В этом году дюжина штатов рассматривает законопроект об обновлении, запуске или изучении программ, в том числе Калифорния, где губернатор хочет прекратить продажи автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, и Вайоминг.

«Мы находимся в самом начале, в самом начале ощутимого перехода к этому сейчас», — сказал Дуглас Шинкль, директор транспортного проекта Национальной конференции законодательных собраний штатов. «Здесь много ощутимого волнения».

На федеральном уровне идея обложения налогом пробега получила поддержку обеих сторон, поскольку лидеры обещают вливание расходов на транспортную инфраструктуру, даже несмотря на то, что законодатели расходятся во мнениях по поводу того, как платить по счетам.

Федеральное правительство выделило десятки миллионов долларов в виде грантов для поддержки проектов штата по изучению программ налогообложения на основе пробега. Законопроект, принятый Палатой представителей в прошлом году, предусматривал создание национальной экспериментальной программы налогообложения транспортных средств с пробегом на несколько миль, и комитет Сената одобрил эту идею. По словам пресс-секретаря, Федеральное управление шоссейных дорог начинает изучать, как могла бы работать пилотная программа.

Продажи электромобилей составляют около 2 процентов годовых продаж новых автомобилей, и по некоторым прогнозам эта цифра будет быстро расти.

[Штаты Восточного побережья хотят облагать налогом поездки водителей, а не их бензин]

Федеральный налог на газ в размере 18,4 цента в последний раз поднимался в 1993 году. К 2008 году Конгресс переводил другие деньги в Целевой фонд автомобильных дорог, чтобы восполнить дефицит .

Налог на газ принес около 26 миллиардов долларов, а налог на дизельное топливо — еще 10 миллиардов долларов в 2019 году, до того как пандемия коронавируса снизила количество километров, которые преодолели американцы. Бюджетное управление Конгресса в мае прогнозировало, что поступления от налога на газ будут снижаться примерно на 1 процент в год по мере улучшения экономии топлива и замедления роста количества пройденных миль.В то же время он прогнозировал, что расходы на транспорт будут расти вместе с инфляцией, в результате чего дорожный фонд будет все больше не сбалансирован.

Член палаты представителей Сэм Грейвс (республиканец), главный республиканец в транспортном комитете палаты представителей, сказал, что переход на многоразовый налог может произойти быстро, чтобы увеличить финансирование национальной инфраструктуры.

Зарядная станция для электромобилей в прошлом месяце возле Музея науки Вирджинии в Ричмонде. (Стив Хелбер / AP)

«Доверительный фонд разоряется, — сказал он.«Мы должны что-то делать. Продолжать использовать эту банку в будущем — это абсолютно неправильный подход ».

Препятствия на пути к запуску новой системы значительны, начиная с того, как собирать налог.

Налог на бензин взимать дешево, он взимается с небольшого числа оптовых торговцев, а не с клиентов, в то время как налогообложение пробега потребует отслеживания миллионов водителей. Федеральное управление шоссейных дорог оценило сборы в размере от 5 до 18 процентов дохода, получаемого программами.

Опросы водителей, участвующих в пилотных программах, выявили, что вопросы конфиденциальности и безопасности данных являются главными проблемами. Многие защитники окружающей среды также выступают против, говоря, что налогообложение бензина также является эффективным налогом на выбросы углекислого газа. В соответствии с системой пробега, автомобили с самым высоким уровнем выбросов получают налоговые льготы.

Макс Баумхефнер, юрист Совета по защите природных ресурсов, сказал там, что нет оснований полагать, что налог на газ в корне нарушен и что его слабые места можно преодолеть, индексируя его с учетом показателей инфляции и топливной эффективности.

«Более 30 штатов за последнее десятилетие тем или иным образом повысили или реформировали свои налоги на газ», — сказал Баумхефнер. «Это непросто, но мы делаем это постоянно».

Экологи выступили против законопроекта в штате Юта, призванного побудить больше водителей подписаться на программу начисления миль. Это подняло бы фиксированные сборы на электромобили до самого высокого уровня в стране и дало бы водителям возможность избежать их, решив вместо этого платить за милю.

«Электромобили — это не проблема», — сказал Ник Скоу из Western Resource Advocates, который защищает экологические проблемы в семи западных штатах.«Это действительно огромные драконовские сборы».

Представитель штата Юта Джефф Стенквист (справа) признал наличие конкурирующих проблем, но сказал, что государственная плата за использование дорог уже столкнулась с серьезными политическими проблемами, и что ожидание только усугубит проблему. Он сказал, что государству необходимо предоставить водителям финансовый стимул платить за мили.

«Будет легче, если мы сделаем это сейчас, когда рынок небольшой, чем когда он растет», — сказал он.

Законопроект был выдвинут на голосование комитета, но не прошел на заседании Дома Юты.Рассматриваемый в Миннесоте законопроект включает гибридную систему с оплатой, взвешенной с учетом топливной эффективности.

[Шатаясь из-за потери доходов от налога на газ во время пандемии, штаты отложили проекты на миллиарды долларов]

Лайвли, законодатель штата Орегон, сказал, что экологические возражения должны быть устранены, но не должны быть причиной для торможения развертывания государственная система.

Официальные лица в штате Орегон говорят, что возражения можно преодолеть, поскольку общественность все больше знакомится с новыми системами, и исследования опровергают опасения, что некоторые водители, особенно в сельской местности, пострадают в непропорционально большой степени.

У участников штата есть три способа зарегистрироваться: две частные системы и одна, управляемая Департаментом транспорта штата. Частные компании отправляют водителям устройство, которое регистрирует, где и сколько они водят, или извлекают данные непосредственно из транспортных средств. Затем они рассылают счета и передают выручку государству. Водителям возмещаются налоги на газ, которые они платят на заправочной станции.

Компании хранят данные водителей в течение 30 дней, и у участников есть варианты, которые включают отказ от предоставления информации о своем местонахождении.

Нейт Брайер, исполнительный вице-президент Azuga, одной из компаний, работающих по программе штата Орегон, сказал, что технология, которая в настоящее время обслуживает несколько сотен автомобилей, скоро будет готова для миллионов.

«Могу я сегодня? Нет, — сказал Брайер. «Могу я с небольшой инженерией и переделкой? Да.»

Налоговая ставка штата Орегон в размере 1,8 цента за милю эквивалентна 36-процентному налогу на бензин, уплачиваемому транспортным средством, которое проезжает 20 миль за галлон. Кто-то, проезжающий около 11500 миль в год, заплатит около 207 долларов.Это заставляет владельцев гибридов платить больше, чем они бы в противном случае. Это было бы неплохо для водителей больших внедорожников или пикапов, но в 2019 году законодательный орган ограничил регистрацию новых автомобилей теми, у кого скорость составляет не менее 20 миль на галлон.

Мишель Годфри, пресс-секретарь программы штата Орегон, сказала, что, несмотря на смещение налогового бремени на автомобили с наиболее экономичным расходом топлива, водители восприняли эту идею, когда разъясняется необходимость финансирования строительства и технического обслуживания.

«В этом вся суть нашей работы», — сказала она.

[Пока Байден принимает членов Палаты представителей для обсуждения инфраструктуры, ключевой депутат предлагает план по сбору средств]

Буттиджиг, который в качестве кандидата в президенты говорил о подходе, основанном на пробеге, недавно заявил, что Конгресс взвешивает свои варианты финансирования расходов на инфраструктуру и не поддерживал какой-либо конкретный метод. Но если законодатели сохранят приверженность идее о том, что водители платят за дороги, как сказал Буттиджиг на виртуальной встрече государственных должностных лиц шоссе в прошлом месяце, это означает, что потребуется налог на пробег.

«Мы знаем, что налог на газ в любом случае не является долгосрочным решением, учитывая то, что происходит с экономией топлива и электрификацией, поэтому я не думаю, что энергия будет в Вашингтоне именно в этом направлении», — сказал он.

Нэнси Сингер, пресс-секретарь Федерального управления шоссейных дорог, сказала, что исследование агентства будет направлено на то, чтобы увидеть, «как потенциальная национальная пилотная система оплаты за пробег может быть реализована, если вообще будет реализована».

Пилотная программа, изложенная в законопроекте Палаты представителей, была разработана для получения примерно тех же доходов, что и существующий налог на газ.Но, в конечном итоге, иметь больше денег, которые можно потратить на инфраструктуру, означало бы просить водителей платить больше.

Билл Салливан, исполнительный вице-президент по защите интересов Американской ассоциации грузчиков, сказал, что если эта идея и дальше будет получать поддержку на федеральном уровне, он может увидеть возникновение разногласий. Группа Салливана поддерживает повышение налога на газ перед тем, как перейти к новому способу сбора денег, но эта идея не находит поддержки в Конгрессе.

«У VMT есть одно преимущество, — сказал он, — а именно то, что это не налог на газ.По словам министра транспорта,

Налог на пробег транспортного средства может быть включен в переговоры об инфраструктуре, говорит Буттиджиг.

Налог на пробег транспортного средства может быть на столе при переговорах о том, как финансировать ожидаемое предложение Белого дома об инфраструктуре на несколько триллионов долларов Пит Буттиджич.

Буттигиг, который разговаривал с Кайлой Тауше из CNBC в пятницу, также утверждал, что предстоящие планы президента Джо Байдена по восстановлению национальных дорог, мостов и водных путей принесут чистую прибыль Соединенному Королевству.S. налогоплательщик, а не чистые расходы.

«Когда вы думаете об инфраструктуре, это классический пример такого рода инвестиций, которые приносят отдачу от этих инвестиций», — сказал он. «Это одна из многих причин, почему мы думаем, что это так важно. Это видение рабочих мест, а также видение инфраструктуры, климатическое видение и многое другое».

Он также взвесил несколько потенциальных вариантов получения дохода для финансирования проекта. Он с любовью говорил о сборах за километраж, которые будут облагать путешественников налогом в зависимости от расстояния в пути, а не от количества потребляемого бензина.

«Так называемый налог на пробег транспортного средства или налог на пробег, как бы вы его ни называли, может быть одним из способов сделать это», — сказал он.

Демократы постепенно отказались от налога на бензин в пользу налога на пробег на фоне одновременных, экологически безопасных усилий по поощрению потребителей водить электромобили.

Пит Буттиджиг выступает на слушаниях по выдвижению кандидатов в Сенат по вопросам торговли, науки и транспорта, чтобы рассмотреть его предполагаемое назначение на должность министра транспорта в Вашингтоне.

Кен Седено | Reuters

«Я очень хочу убедиться, что существуют устойчивые потоки финансирования», — сказал министр транспорта. Налог на пробег «выглядит многообещающим, если мы верим в так называемый принцип« пользователь платит »: идея о том, что часть того, как мы платим за дороги, заключается в том, что вы платите в зависимости от того, сколько вы водите».

Он добавил: «Вы часто слышите здесь« может быть », потому что все эти вещи должны быть сбалансированы и могут быть частью микса».

Комментарии министра транспорта прозвучали, когда президент Джо Байден во время поездки в Питтсбург на следующей неделе готовился к подробному описанию обширных предложений по инфраструктуре, которые могут стоить от 3 до 4 триллионов долларов.

На первой пресс-конференции своего президентства Байден в четверг сказал, что восстановление физической и технологической инфраструктуры США является его следующим приоритетом, имеющим решающее значение не только для усилий по восстановлению экономики, но и для сохранения конкурентоспособности с такими конкурентами, как Китай.

Буттигиг добавил в пятницу, что Белый дом рассматривает возможность возрождения Build America Bonds, особого класса муниципальных облигаций, впервые представленных администрацией Обамы, с процентными расходами, финансируемыми США.С. Казначейство.

CNBC Politics

Подробнее о политике CNBC:

BAB показывают «многообещающие с точки зрения того, как мы используем такое финансирование. Были идеи и вокруг таких вещей, как национальный инфраструктурный банк».

Его выступление в пятницу прозвучало на следующий день после того, как в четверг он умолял Конгресс сделать «инвестиции поколений» для улучшения национальных дорог, мостов и водных путей, а также борьбы с изменением климата и расовым неравенством.

«Практически повсеместно признается, что более широкое восстановление потребует национальных обязательств по исправлению и преобразованию инфраструктуры Америки», — заявил Буттиджиг Комитету по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей.

Уточнение: заголовок этой статьи был обновлен, чтобы отразить, что эти политики могут быть обсуждены в переговорах по инфраструктуре.

Введение акцизного налога на наземные грузовые перевозки

Справочная информация

Существующие федеральные налоги, относящиеся к наземным грузовым перевозкам, включают налог на дизельное топливо; акцизы на новые грузовые автомобили, шины и прицепы; и ежегодный налог на использование тяжелых транспортных средств. Поступления от этих налогов в основном зачисляются в Целевой фонд автомобильных дорог, который финансирует строительство и содержание дорог и общественный транспорт.Железнодорожные перевозчики, которые обычно используют инфраструктуру, которой они владеют и обслуживают, в настоящее время освобождены от налога на дизельное топливо, за исключением оценки в размере 0,1 цента за галлон для Целевого фонда протекающих подземных резервуаров.

Закон о фиксировании наземного транспорта в Америке от 2015 года установил национальную политику по улучшению перевозок грузов и предоставил средства из Целевого фонда автомобильных дорог для двух программ, ориентированных на грузовые перевозки. Однако никаких новых источников дохода для фонда он не установил.Согласно действующему законодательству, у Целевого фонда автомобильных дорог не может быть отрицательного сальдо. По оценкам Бюджетного управления Конгресса, в результате с его существующими источниками доходов целевой фонд не сможет поддерживать расходы на текущих уровнях (с поправкой на инфляцию) после 2020 года.

Сухопутные грузовые перевозки в основном выполняются грузовиками большой грузоподъемности — класса 7 и выше в системе классификации Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) — или по железной дороге. По оценкам FHWA, в 2015 году тягачи с прицепами (выше класса 7) прошли около 175 миллиардов миль, в то время как грузовики с одной единицей (включая класс 7 и многие меньшие грузовики, которые не считаются тяжелыми грузовиками) прошли около 110 миллиардов миль. .(Обе суммы включают мили, пройденные без грузовой нагрузки.) В 2015 году грузовые вагоны прошли в общей сложности около 36 миллиардов миль, включая мили без груза. Согласно прогнозам, общий объем грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом со временем увеличится по мере роста экономики.

Опция

Этот вариант предусматривает введение нового налога на грузовые перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. Налог на грузовые перевозки большегрузными автомобилями составит 30 центов за милю. Согласно этому варианту грузовые перевозки по железной дороге будут облагаться налогом в размере 12 центов за милю (за вагон).Налог не распространяется на мили, пройденные грузовиками или железнодорожными вагонами без груза.

Влияние на бюджет

По словам сотрудников Объединенного комитета по налогообложению, этот вариант увеличит федеральные доходы на 358 миллиардов долларов с 2019 по 2028 год. Акцизный налог снизит налогооблагаемый бизнес и индивидуальный доход. В результате сокращение поступлений от налога на прибыль и заработную плату частично компенсирует увеличение акцизов. Оценки для этого варианта отражают компенсацию налога на прибыль и заработную плату.

Перевозчики отреагируют на новые налоги двумя способами, которые снизят предполагаемое изменение доходов на относительно небольшие суммы. Во-первых, оба налога увеличат стоимость доставки, что немного снизит общую сумму отправленных грузов, потому что некоторые перевозки больше не будут прибыльными. Во-вторых, относительно более высокая ставка налога на грузовые перевозки побудит некоторых грузоотправителей перенести небольшую часть своего грузового бизнеса с грузовиков на железнодорожные. Этот вариант также может побудить грузоотправителей перенести небольшой объем груза с любого вида транспорта на баржу.

Сумма доходов, полученных за счет налога, будет зависеть от количества миль, на которое в будущем будут перевозиться грузы автомобильным и железнодорожным транспортом, что является неопределенным по нескольким причинам. Объем доставленных грузов, пройденные расстояния и выбор транспортных средств грузоотправителями являются неопределенными, поскольку они зависят от развития технологий и экономических условий в течение следующего десятилетия, которые сами по себе являются неопределенными. Кроме того, неясно, как перевозчики отреагируют на налог.Сроки и сумма доходов, полученных от налога, также будут зависеть от решений о том, как его применять и управлять.

Другие эффекты

Одним из аргументов в пользу введения акцизного налога на грузовые перевозки является то, что это будет способствовать экономической эффективности. Грузовые перевозки связаны с издержками для общества (известными как внешние издержки), включая повреждение дорожного покрытия, заторы, аварии и выбросы загрязнителей воздуха. Более высокая ставка налога на грузовые перевозки основана на оценках тех внешних затрат, которые для грузовиков выше, чем для железнодорожных вагонов.Альтернативным подходом к сокращению этих внешних затрат могло бы стать повышение налога на топливо, что позволило бы лучше ориентироваться на выбросы загрязнителей воздуха. Однако введение налога на грузовые мили напрямую снизит внешние издержки, связанные с повреждением дорожного покрытия, заторами и авариями.

Аргументом против этого варианта является то, что его администрирование было бы более дорогостоящим, чем федеральный налог на дизельное топливо — основной источник финансирования строительства и обслуживания автомагистралей. Этот вариант потребует, чтобы перевозчики сообщали о пройденных милях и чтобы были разработаны системы для сбора налогов и проверки сообщаемых расстояний.

Дополнительным аргументом против этого варианта является то, что налог, вероятно, будет передан потребителям за счет повышения цен на конечные товары. Для многих видов товаров рост цен будет относительно небольшим, поскольку на грузовые перевозки приходится менее 5 процентов стоимости товаров. Даже в этом случае, поскольку потребители с низкими доходами тратят большую часть своего дохода на товары, налог будет регрессивным, то есть он будет более обременительным для потребителей с меньшими экономическими ресурсами, чем для потребителей с большими экономическими ресурсами.

транспортных налогов для многократных поездок на JSTOR

Abstract

Рассматривается перегружаемая городская транспортная система, в которой автомобили и автобусы используются для поездок на работу и обратно. Поездки на работу — это строгое дополнение к налогооблагаемой рабочей силе. Оптимальная налоговая структура для получения заданной суммы государственных доходов исследуется для случаев, когда дифференциация транспортных сборов между целями поездки возможна и невозможна. Применение к бельгийской городской среде показывает, что оптимальная дифференциация дорожных сборов приводит к значительному повышению эффективности.Без дифференциации реформа транспортных налогов дает существенные выгоды только тогда, когда можно снизить налог на рабочую силу.

Информация о журнале

Скандинавский экономический журнал, который впервые появился в 1899 году как Ekonomisk Tidskrift и существует уже 108 лет, публикует исследования высочайшего научного качества, подготовленные скандинавскими и международными участниками во всех областях экономики. Он предлагает статьи и эмпирические исследования по экономической теории и политике, ежегодные всесторонние обзоры вклада в экономику лауреатов Премии Альфреда Нобеля в области экономики, а также специальные выпуски по ключевым темам экономики.

Информация для издателя

Wiley — глобальный поставщик решений для рабочих процессов с поддержкой контента в областях научных, технических, медицинских и научных исследований; профессиональное развитие; и образование. Наши основные направления деятельности выпускают научные, технические, медицинские и научные журналы, справочники, книги, услуги баз данных и рекламу; профессиональные книги, продукты по подписке, услуги по сертификации и обучению и онлайн-приложения; образовательный контент и услуги, включая интегрированные онлайн-ресурсы для преподавания и обучения для студентов и аспирантов, а также для учащихся на протяжении всей жизни.Основанная в 1807 году компания John Wiley & Sons, Inc. уже более 200 лет является ценным источником информации и понимания, помогая людям во всем мире удовлетворять свои потребности и воплощать в жизнь их чаяния. Wiley опубликовал работы более 450 лауреатов Нобелевской премии во всех категориях: литература, экономика, физиология и медицина, физика, химия и мир. Wiley поддерживает партнерские отношения со многими ведущими мировыми обществами и ежегодно издает более 1500 рецензируемых журналов и более 1500 новых книг в печатном виде и в Интернете, а также базы данных, основные справочные материалы и лабораторные протоколы по предметам STMS.Благодаря растущему предложению открытого доступа, Wiley стремится к максимально широкому распространению и доступу к публикуемому контенту, а также поддерживает все устойчивые модели доступа. Наша онлайн-платформа, Wiley Online Library (wileyonlinelibrary.com), является одной из самых обширных в мире междисциплинарных коллекций онлайн-ресурсов, охватывающих жизнь, здоровье, социальные и физические науки и гуманитарные науки.

5 способов получить налоговые вычеты для местного транспорта

Дорога до офиса… НЕ облагается налогом.

[Из серии «Налоги: защита вычетов на поездки и развлечения»]

Налоговое управление США часто оспаривает вычеты, связанные с транспортными расходами, связанными с бизнесом, особенно если они связаны с местными поездками. Начните с этой основной посылки: чтобы иметь право на транспортные вычеты, вы должны уезжать из налоговой службы в офис. Для этого налоговый дом обычно является вашим основным местом работы, а не местом, где вы живете, едите и спите.

Следовательно, вы не можете вычесть стоимость поездок туда и обратно с работы, независимо от того, насколько ваши клиенты считают, что они должны иметь возможность. IRS рассматривает это как чисто личные расходы, даже если вы собираетесь работать по служебным причинам. И неважно, едете ли вы за рулем или путешествуете на автобусе, поезде или такси, или работаете ли вы в дороге. Период.

Но это не означает, что клиент не может вычесть некоторые транспортные расходы, которые имеют характер поездок на работу, но выходят за рамки технического определения.Вот пять ярких примеров:

1. Работа из дома. Если ваш домашний офис является вашим основным местом работы — например, вы работаете не по найму или ваш работодатель требует, чтобы вы работали из дома, — ваш налоговый дом будет таким же, как и ваш дом. В этом случае вы можете вычесть стоимость посещения клиента или покупателя через город, если вы ведете надлежащий учет. Но если вы остановитесь за пакетом молока по дороге домой, часть поездки, представляющая собой личное путешествие, не подлежит вычету.

2. Несколько офисов. Предположим, вы находитесь в одном из нескольких местных офисов и путешествуете между ними. Например, вы можете быть дерматологом в окружных офисах или сотрудником банка, имеющего несколько филиалов. Стоимость поездки между двумя офисами, независимо от метода, вычитается. Однако, если вы не переезжаете напрямую из одного места в другое, ваш вычет ограничивается той суммой, которая вам стоила бы за прямое путешествие.

3.Короткие деловые остановки: вам может быть выгодно остановиться и навестить клиента или покупателя по дороге на работу или по дороге домой. Соответственно, вы можете вычесть расходы, связанные с поездкой между вашим постоянным местом работы и местом нахождения клиента или покупателя. Но остальная часть ваших поездок остается личными расходами, не подлежащими вычету.

4. Временные задания: Ваш бизнес может потребовать от вас работы на удаленном рабочем месте в течение короткого периода времени. Вместо того, чтобы каждый день долго добираться на работу, вы можете решить оставаться поближе к месту работы и приходить домой на выходных.Предполагая, что работа длится не более года, она квалифицируется как временная работа. Это означает, что вы можете вычесть расходы на проживание и питание в определенных пределах, а также на поездку между удаленным местом работы и домом.

5. Бизнес-образование. Если вы посещаете курсы в местном колледже, чтобы улучшить свои профессиональные навыки, вы обычно можете сразу пойти в школу после работы в будние дни. Стоимость проезда между работой и школой вычитается (или между школой и работой, если вы посещаете утренние занятия).

Естественно, вы можете вычесть только те расходы на T&E, которые должным образом задокументированы. (Подробнее об этом мы поговорим в следующей статье). Кроме того, если вы являетесь сотрудником компании, вы должны заявить об этих расходах как о прочих подробных расходах с учетом обычных ограничений .

FHWA — Центр инновационной финансовой поддержки — Value Capture

Местные источники доходов играют все более важную роль в финансировании модернизации транспорта.На них приходилось около 38 процентов всех средств, потраченных на улучшение автомагистралей в 2007 году. Традиционные источники местных доходов включают налоги на недвижимость и использование общего фонда. Многие муниципалитеты в той или иной степени используют множество других налогов и сборов, включая расширенное использование местного налога с продаж опционов, стратегии определения стоимости земли и другие источники доходов, такие как реклама и плата за проезд. Информация о прибылях и убытках и развитии, ориентированном на транзит, доступна на отдельных веб-страницах.

Местные опционные налоги и сборы

Различные варианты местного финансирования, включая налоги или сборы, часто являются вариантами, которые либо санкционированы на уровне штата, либо одобрены избирателями и взимаются на уровне округа или муниципалитета. В число местных опционных налогов и сборов, обсуждаемых ниже, входят: местные налоги на топливо, местные налоги с продаж опционов, сборы за регистрацию транспортных средств, налоги на прибыль / фонд заработной платы / работодателя, местные налоги на добычу полезных ископаемых и налоги на отели.

  1. Местные налоги с продаж опционов — Местные налоги с продаж опционов становятся все более популярными для поддержки инвестиций в транспорт, особенно для транзитных проектов.Эти налоги с продаж обычно взимаются на местном уровне, хотя некоторые из них существуют на уровне штата и выделяют процент от местного налога с продаж на транспортные цели в целом или на предписанную программу проектов с определенным планом расходов.

    См. Дополнительную информацию на Национальной конференции законодателей штата.

    В приведенных ниже примерах представлен образец государственных агентств, которые используют местный налог с продаж опционов для финансирования транспортных проектов.

    Примеры:

  2. Сборы за регистрацию транспортных средств — Многие штаты разрешают местным органам власти взимать местные сборы за регистрацию транспортных средств, которые могут использоваться для местных транспортных нужд.

    См. Дополнительную информацию на Национальной конференции законодательных собраний штатов

  3. Подоходный налог / фонд заработной платы / налоги работодателя — Некоторые штаты предоставляют местным органам власти полномочия взимать подоходный налог, фонд заработной платы или налоги работодателя, специально предназначенные для транспорта.

    Ниже приведены примеры местных юрисдикций и законодательных актов, которые используют налог на заработную плату и подоходный налог для транспорта.

    Примеры:

  4. Налоги на недвижимость — Специальные налоги на недвижимость обычно используются для финансирования местных дорог и улиц, а также для нужд технического обслуживания, хотя в некоторых штатах разрешены специальные налоги на имущество для транзита.Следующие ниже примеры представляют собой ссылки на тематические исследования городов, в которых налоги на недвижимость используются для финансирования транспортных проектов.

    Примеры:

    • Темпе, Аризона
    • Анн-Арбор, Мичиган
    • Мэдисон, Висконсин

Четвертым примером является улучшенный район Риди-Крик в округах Ориндж и Оцеола, Флорида. Район улучшения Риди-Крик — это специальный налоговый округ с такими же полномочиями и ответственностью, что и уездное правительство.Район несет полную ответственность за оплату расходов на предоставление типичных муниципальных услуг, таких как дороги. Примерно две трети земли округа полностью принадлежат аффилированным лицам Walt Disney Company.

Округ может выпускать облигации, обеспеченные адвалорным налогом (налог на имущество), для финансирования различных проектов по улучшению транспорта. Например, в 2016 году округ выпустил облигации на сумму 165,1 млн долларов для финансирования различных улучшений местных автомагистралей и улиц, развязок, мостов, автобусных остановок, а также вспомогательных сооружений и оборудования.Штат Флорида предоставляет округу право выпускать адвалорные налоговые облигации при условии, что совокупная основная сумма облигаций, находящихся в обращении за один раз, не превышает 50 процентов оценочной стоимости налогооблагаемой собственности в округе.

Другие местные источники доходов

Другие местные недорожные источники финансирования проектов улучшения транспорта включают в себя оплату проезда, рекламу, права наименования, общие ресурсы, концессии и коммунальные платежи за транспорт.

  1. Тарифы — Тарифы — это плата за пользование общественным транспортом, взимаемая исключительно на местном уровне. В качестве источника дохода они в основном используются для финансирования текущих операций и технического обслуживания транспортной системы. Чтобы максимально использовать будущие сборы за проезд за проезд, доходные облигации часто выпускаются в качестве финансового механизма под квитанции от абонементов.

    Дополнительную информацию см. В Институте BATIC: Центр передового опыта AASHTO

  2. Реклама — Доход от рекламы может быть получен за счет продажи площадей на объектах транспортных средств; например, внутри транспортных средств, на транзитных станциях или автобусных остановках, или на рекламных щитах вдоль автомагистралей.Большинство транспортных агентств в настоящее время имеют рекламные программы, которые приносят доход их системам. Доход от транзитной рекламы в виде процента от операционного бюджета невелик, но общая сумма в долларах значительна. Четыре крупнейших транзитных агентства в США, не считая Нью-Йорка, получают в среднем 6,1 миллиона долларов в год.

    Дальнейшее обсуждение рекламы доступно в следующих отчетах Транспортного исследовательского совета и Транспортной совместной исследовательской программы:

    В приведенных ниже примерах представлены ссылки на программы доходов от рекламы транспортных агентств и программы государственных рекламных щитов / наружной рекламы DOT.

    Примеры:

  3. Права на присвоение наименования — Доход от прав на присвоение наименований получается от продажи частному сектору права на обозначение транспортного ресурса, такого как платная дорога или транзитная станция.

    Дополнительную информацию см. В Институте BATIC: Центр передового опыта AASHTO

    По ссылкам ниже приведены примеры местных агентств, у которых есть программы по продаже прав на присвоение имен транспортным средствам.

    Примеры:

  4. Общие ресурсы — Общие ресурсы — это частные пожертвования телекоммуникационных технологий (в основном, оптоволоконной связи), а иногда и наличные, предоставляемые в обмен на доступ к общественным правам доступа. Использование общих ресурсов — бесценный инструмент для государств, стремящихся создать технологическую основу для интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Помимо получения расширенного доступа к телекоммуникационным технологиям, штаты могут засчитывать стоимость частных пожертвований в счет соответствующей доли затрат по проектам, связанных с развертыванием проектов ITS с использованием переданных технологий.

    Дополнительную информацию см. В Центре передового опыта в области проектного финансирования AASHTO

Транспортная инфраструктура: поддержание движения Техаса

Техас недавно попытался укрепить финансирование автомагистралей с помощью Предложения 1 (2014 г.) и Предложения 7 (2015 г.), поправок к конституции, которые направляют часть доходов от НДПИ и налога с продаж в SHF. Эти меры должны обеспечивать до 2,5 миллиардов долларов налоговых поступлений в год, а доходы от НДПИ оцениваются в более чем 700 миллионов долларов ежегодно в течение следующих двух лет.Эти суммы, однако, покроют только часть текущего невыполненного технического обслуживания.

TxDOT’s Транспортный план Техаса на 2040 год рекомендовал Техасу инвестировать 396 миллиардов долларов в фонды штата и федеральные фонды на содержание, ремонт и расширение дорог штата, или около 15 миллиардов долларов ежегодно до 2040 года.


Перемещение грузов: грузовой рельс

В Техасе также самая большая доля железнодорожных линий среди штатов — более 10 400 миль путей. По данным TxDOT, 49 железнодорожных операторов перевозят грузы в Техасе, в том числе три крупнейшие железнодорожные компании страны («Класс 1»).

Грузовые рельсы — это чрезвычайно эффективный способ перевозки грузов, поскольку поезд из 100 вагонов может перевезти около 10 000 тонн грузов, столько же, сколько 385 полуприцепов. По данным Ассоциации американских железных дорог, в 2016 году железная дорога могла перевезти тонну груза в среднем на 486 миль на галлон топлива.

В отличие от дорог и автомагистралей, большинство расходов, связанных с грузовыми железнодорожными перевозками, несет частный сектор, хотя Федеральное управление железных дорог предоставляет операторам различные гранты.В обновлении плана развития железных дорог штата Техас TxDOT за 2016 г. отмечалось, что «Техас, как и многие другие штаты, имеет конституционное ограничение, запрещающее использование большинства прямых расходов государственного транспортного фонда для железнодорожных проектов». Однако государство выделяет определенное финансирование на такие цели, как безопасность железнодорожных переездов и сокращение выбросов.

В 2005 году избиратели Техаса одобрили создание Фонда переезда и усовершенствования железных дорог, но он еще не получил ассигнований или специального источника доходов.

Категория «неавтомобильные перевозки» в приложении Приложение 1 включает грузовые железнодорожные перевозки, а также морские и водные пути, грузовые воздушные перевозки и трубопроводы. На сегодняшний день железнодорожные грузовые перевозки составляют самую большую часть этой категории с потребностями в расходах до 2040 года в размере 3,9 миллиарда долларов.


Перемещение людей: транспортные системы и пассажирские рельсы

Система Amtrak, финансируемая из федерального бюджета, обеспечивает ограниченное обслуживание пассажиров в Техасе. Другой общественный пассажирский транспорт обеспечивается десятками городских и сельских транспортных систем и восемью столичными транспортными властями, которые получают операционное финансирование за счет сборов и местных источников, а также капитального финансирования (для транспортных средств, строительства и т. Д.) в основном за счет выпуска облигаций и другого финансирования, а также федеральных грантов.

Эти системы полагаются на автобусы, хотя легкорельсовый транспорт также перевозит людей в Остине, Далласе, Форт-Уэрте и Хьюстоне, а также между Дентоном и Кэрроллтоном в районе Метроплекс. Количество пассажиров, как правило, увеличивается и увеличивается по сравнению с ценами на бензин; TxDOT сообщает, что в 2016 финансовом году услугами транзита было осуществлено более 291 миллиона пассажирских поездок (PDF) при эксплуатационных расходах почти в 2,4 миллиарда долларов. По оценкам TxDOT, для поддержания эффективности общественных линий легкорельсового транспорта и транспортных услуг потребуется около 123 миллиардов долларов финансирования до 2040 года, или около 4 долларов.7 миллиардов ежегодно.


Перемещение людей: авиация

В Техасе около 400 аэропортов, в том числе 24 аэропорта с коммерческими услугами, которые предлагают регулярные рейсы и обслуживают не менее 2500 пассажиров ежегодно. Среди них два крупнейших и самых загруженных в стране: международный аэропорт Даллас-Форт-Уэрт и межконтинентальный аэропорт имени Джорджа Буша в Хьюстоне. Остальные — это аэропорты авиации общего назначения, обслуживающие различные частные самолеты и небольшие чартерные перевозки.

В период с 2010 по 2015 год в аэропортах Техаса наблюдалось 8-процентное увеличение количества пассажиров, которые они обслуживают каждый год, что немного превышает общенациональный рост на 7 процентов. По данным Федерального управления гражданской авиации, гражданская (невоенная) авиация внесла более 110 миллиардов долларов в экономику Техаса (PDF) и поддержала почти 644 000 рабочих мест в Техасе в 2014 году (самые последние доступные данные).

Коммерческие аэропорты получают большую часть своего финансирования из федеральных грантов и местных источников, а также концессий на терминалы, аренду автомобилей и услуги парковки.Аэропорты авиации общего назначения получают как государственное, так и федеральное финансирование, но в основном полагаются на аренду ангаров и продажу топлива.

Хотя многие аэропорты Техаса имеют устаревшую инфраструктуру, общее состояние взлетно-посадочной полосы считается хорошим. Однако текущее финансирование как общих, так и коммерческих аэропортов недостаточно для удовлетворения растущего спроса и растущих потребностей в техническом обслуживании. Доходы федерального правительства и штата приносят около 140 миллионов долларов в год на авиационные проекты в Техасе, но, по оценкам TxDOT, Техасу требуется около 21 доллара.6 миллиардов к 2040 году, или 800 миллионов долларов в год, для увеличения пропускной способности и поддержания существующих аэропортов в хорошем состоянии.


Морские порты и прибрежный водный путь

В Техасе 21 морской порт (PDF), через который в 2015 году было обработано более 563 миллионов тонн грузов, что составляет около 22 процентов от общего количества в стране. Они ежегодно вносят в экономику Техаса около 369 миллиардов долларов. Три порта Техаса — Хьюстон, Бомонт и Корпус-Кристи — входят в 10 самых загруженных в стране с точки зрения обрабатываемого тоннажа ( Приложение 4 ).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *