РазноеСкания на метане: Газовая техника | – Грузовики Скания на газовом топливе — обзор — журнал За рулем

Скания на метане: Газовая техника | – Грузовики Скания на газовом топливе — обзор — журнал За рулем

Содержание

Грузовики Скания на газовом топливе — обзор — журнал За рулем

Фирма Scania начала поставки в Россию газобаллонных версий развозных грузовиков и седельных тягачей. Чем отличаются эти машины от обычных «Сканий»?

Scania1_новый размер

Мировая тенденция последних десяти лет — газобаллонные автомобили. Они есть практически у каждой фирмы. А самым перспективным газомоторным топливом считают природный газ метан: он дешевле не только бензина и солярки, но и пропан-бутана, а выбросы CO 2 при его сгорании минимальны. Грузовик на природном газе экологичнее дизельного и на 15% дешевле в обслуживании и эксплуатации.

В России первым заказчиком газобаллонных грузовиков Scania стала компания РУЛОГ, российское подразделение фирмы HAVI Logistics, глобального логистического оператора сети McDonald’s. И акцент делали вовсе не на дешевизне метана, а на экологии — утверждают, такова политика компании, вне зависимости от региона деятельности.

01

Трехосное шасси 6×2 отлично подошло под изотермический фургон. Рефрижераторная установка работает на солярке

Трехосное шасси 6×2 отлично подошло под изотермический фургон. Рефрижераторная установка работает на солярке

Трехосное шасси 6×2 отлично подошло под изотермический фургон. Рефрижераторная установка работает на солярке

Пока в Россию поставляются газобаллонные развозные трехосные Скании в двух вариантах: P 280 6×2HNB и P 340 6×2HNB полной массой 26,5 тонны, а также 19-тонные седельные тягачи P 340 LA4×2MNA. Первые несколько автомобилей уже эксплуатируются в Московской области.

ОБЩАЯ ПРОБЛЕМА

Оптимальное место для размещения баллонов на большом грузовике — на раме, по бокам. И на развозной Скании, и на седельных тягачах применены одинаковые резервуары под сжатый метан: стальные баллоны производства итальянской компании BRC — восемь штук по 103 литра. Они тяжелее стеклопластиковых баллонов на 200 кг, зато дешевле.

02

Газовая «пятерка» Scania на 70% унифицирована с дизелем DC9.

Газовая «пятерка» Scania на 70% унифицирована с дизелем DC9.

Газовая «пятерка» Scania на 70% унифицирована с дизелем DC9.

Запас хода развозной Скании (без прицепа) со стальными баллонами составляет 400–600 км. Есть вариант и с композитными баллонами: их тоже восемь, но объем каждого всего 80 л из-за более толстых стенок.

У каждого баллона перекрывается расходный вентиль — это удобно при обслуживании автомобиля. И есть общий магистральный вентиль: с него начинается и им заканчивается рабочий день водителя газобаллонного грузовика.

Применены два разных заправочных вентиля: европейский NGV1 и «советский» — чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей технологического оснащения какой-либо АГНКС.

03

И в газовом моторе дополнительный источник мощности — хороший турбонаддув.

И в газовом моторе дополнительный источник мощности — хороший турбонаддув.

И в газовом моторе дополнительный источник мощности — хороший турбонаддув.

Есть комбинированный бл

много ли экономится? (спойлер — очень!) — журнал За рулем

Спустя год после вывода на наш рынок новой линейки техники Scania появились метановые модификации серий P, G и R с бесконечным числом вариаций кабин, колесных формул и грузоподъемности.

Материалы по теме

Расходы на топливо съедают львиную долю бюджета перевозчиков. Даже при очень грамотной логистике и свежем парке затраты на горючку — не меньше трети дохода, а порой достигают и половины! Выходов два. Первый: снизить расход топлива — но здесь предел уже почти достигнут. Второй: использовать дешевое топливо. А что может быть доступнее природного газа?

Газовых двигателей для новой линейки грузовиков Scania на выбор два — пятицилиндровый (9,0 л, 340 л.с.) для младших кабин серий P и G и 13‑литровая рядная «шестерка» для серий G и R (до 410 л.с.). Моторы почти не уступают в крутящем моменте схожим по мощности дизелям, а для грузовой техники это крайне важно.

Метановые двигатели, как и обычные бензиновые, работают по циклу Отто со всеми вытекающими — искровым зажиганием и низкой степенью сжатия. Нормы токсичности — Евро‑6. И никакой мочевины не нужно. Все грузовики на СNG оснащаются роботизированной трансмиссией Opticruise.

Рядная 13‑литровая «шестерка» OC13 выдает 410 л.с. и 2000 Н·м при 1100–1400 об/мин.

Рядная 13‑литровая «шестерка» OC13 выдает 410 л.с. и 2000 Н·м при 1100–1400 об/мин.

Двигатель легче дизеля, но общая масса машины увеличилась на полтонны — баллонов для солидного запаса хода нужно немало.

Можно было бы поставить легкие композитные вместо стальных, но тут другие сложности. Поверка таких баллонов обязательна каждые шесть месяцев, а срок службы — 10 лет. У стальных жизненный цикл вдвое больше, а поверка проводится раз в пять лет.

Общий объем баллонов — 190 м³. Такого запаса хватает в среднем на 500 км пути.

Общий объем баллонов — 190 м³. Такого запаса хватает в среднем на 500 км пути.

Магистральная тишина

Передо мной — магистральные тягачи 4×2 и 6×4, мусоровоз, погрузчик с крюковым захватом.

Первым делом забираюсь в тягач R410 с 13‑литровым мотором. Пускаю двигатель — и поражаюсь тишине: никаких вибраций, нет шумового фона, столь характерного для дизелей. Газовый двигатель работает невероятно тихо, и в движении ситуация не меняется — только легкие завывания ветра в зеркалах да шуршание шин.

Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.

Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.

Тяга хороша: тягач невозмутимо тащит в шестипроцентный подъем большой полуприцеп. Мотор и правда везет не хуже дизеля.

От 9-литровой «пятерки» OC9 прыти уже не дождешься, да это и не нужно. Ее ставят на технику полегче. Я выбрал наиболее колоритную — ярко-синий мусоровоз P340. Это чуть ли не единственная Scania, которой не достался ретардер. Потому на спусках Дмитровского автополигона приходилось аккуратно работать тормозами, дабы не сжечь их к чертовой бабушке. Впрочем, ареал «мусоровозного» обитания — город, где ретардер вря

Scania представила коммунальные машины на газу — Авторевю

Совсем недавно мы писали о новых мусоровозах на прошедшей в столице выставке WasteTech. А вдогонку к ней Scania представила свои новые коммунальные машины, да не простые — а газовые.

О тягачах Scania, работающих на сжатом метане, мы рассказывали неоднократно. Редактор Федор Лапшин несколько лет назад испытывал такую машину еще со старой кабиной, а я прошлым летом ездил по Дмитровскому полигону на тягаче с новой кабиной и мощным 410-сильным 13-литровым двигателем. Но не одними только магистральными перевозками живет газовое направление компании.

Использование газовой техники в качестве коммунальных машин — шаг логичный. Она выбрасывает меньше вредных веществ в атмосферу. К тому же ее двигатели работают тихо, а маршруты проще организовать в привязке к газовым заправкам.

Новый мусоровоз — это трехосник с кабиной серии Р и поворотной задней осью, улучшающей маневренность в узких дворах. Машина оснащена девятилитровым 340-сильным двигателем, коробка передач — 12-ступенчатый «робот» Opticruise. Справа и слева на раме подвешены стальные баллоны со сжатым метаном (CNG) общим объемом 944 литра.

Баллоны прикрыты противоподкатными барьерами

Гладкостенный кузов немецкой компании Zoeller установлен на шасси фирмой РГ-Техно. Его объем составляет 22,8 кубометра, а коэффициент прессования равен шести. Машина может работать как с восьмикубовыми бункерами, так и с пластиковыми контейнерами объемом до 1100 литров.

А вот газовый крюковой погрузчик G410 на шасси строительной серии XT с колесной формулой 6х4 приводится в движение уже более мощным 13-литровым агрегатом. Он выдает 410 л.с., а коробка передач — все тот же «робот» Opticruise. Так же как и у мусоровоза, на раме крюкового погрузчика закреплены восемь метановых баллонов по 118 литров.

Установка Palfinger грузоподъемностью до 26 тонн может работать с контейнерами длиной до семи метров и объемом до 37 м3.

Цен на новую технику нам узнать, увы, не удалось. Зато известно, что обе машины в сентябре нынешнего года в рамках нацпроекта «Экология» отправятся в большой пробег по городам России вместе со своими дизельными коммунальными «коллегами».

Тягач на метане: мечта дальнобойщика или головная боль? – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Все обладатели прав категории «С» считают себя профессионалами. Зачастую самоуверенны те, кто работает за рулём грузовика несколько лет. На деле даже опытные водители нередко совершают ошибки. Особенно когда речь идёт о коммерческих автомобилях, работающих на метане.

Самые продвинутые дальнобойщики первыми обратили внимание на метановый Iveco Stralis NP460. Его газовый двигатель Cursor 13 рабочим объёмом 12,9 л, потенциалом в 460 л. с. хорошо подготовлен к суровым условиям эксплуатации. Итальянское газобаллонное оборудование (ГБО) выдерживает повышенную влажность, загрязнённый воздух и не боится холодов. Завод гарантирует лёгкий пуск и эксплуатацию даже при температуре окружающего воздуха до –40 ºС. Это характерно как для техники, потребляющей сжатый метан (CNG), так и для автомобилей на сжиженном природном газе (LNG) или в комбинированном сочетании CNG+LNG.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам

На флагманском Stralis NP460 LNG ёмкостей двух криогенных баллонов по 220 кг хватает на пробег в 1600 км. В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км. При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км. Теперь понимаете, почему перевозчики отдают предпочтение LNG?!

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней, а при давлении в 14 бар — сутки. После этого происходит утечка газа в атмосферу через предохранительный клапан…

Как показывает практика, средний расход метана в российских условиях эксплуатации составляет 25–26 кг/100 км. Исходя из этого и зная ёмкость газовых баллонов, и нужно рассчитывать запас хода. Сжиженным газом можно заправиться только в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. С пунктами АГНКС для заправки сжатым газом дела обстоят лучше (в России их около 380), но и здесь пополнение запаса топлива лучше спланировать заранее.

При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км

Секреты успешной эксплуатации газовых грузовиков CNG в морозы кроются в деталях. Например, если не крутит стартёр, то, скорее всего, замёрзла дроссельная заслонка (пуск двигателя предваряет автоматический контроль всех компонентов системы питания). Достаточно отогреть патрубок феном — и проблема решена. Когда стартёр крутит, а двигатель не запускается, причиной отказа может быть «заглючившая» электромагнитная катушка. Требуется её замена. Преградой к нормальной работе системы способен стать сгоревший предохранитель, поэтому при возникновении неполадки первым делом нужно установить её причину. Если это случилось на трассе, рассчитывать лучше всего на свои силы. Ну а при возникновении проблемы в городах разумнее поискать грузовую СТО или звонить в трак-сервис. В большинстве случаев специалист даже удалённо может дать дельный совет.

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней

Многие водители порой боятся касаться газовой аппаратуры, поскольку директор или завгар это категорически запретили. Но иногда вмешательство необходимо. Например, расходный электромагнитный клапан в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную — оборудование не пострадает. Аналогичное правило применимо и к магистральному газовому клапану. Уж если и возникли сомнения, всегда можно позвонить установщику аппаратуры и получить руководство к действию в конкретной ситуации.

Бывает так, что водители случайно включают тумблер прекращения подачи газа или забывают об этом. Стоит вернуть его в рабочее положение — и можно завести двигатель. Порой мотор не хочет работать после заправки. Нередко причина кроется в неплотно закрытой крышке заправочного ящика. При скоплении там снега и образовании льда концевой выключатель не активирует питание электромагнитного клапана на газовом редукторе. Удаление набившихся вкраплений и есть ключ к решению проблемы.

Чрезмерное усердие тоже не приветствуется. Скажем, укрывание заправочного вентиля и манометра от влаги и грязи полиэтиленовыми пакетами — процедура лишняя. Эти компоненты и так находятся в отдельном ящике, и дополнительная изоляция им не требуется. Вот за чем нужно следить, так это за своевременной заменой фильтров, экономить на них нельзя.

Особую осторожность нужно соблюдать при ремонте автомобиля. Если допустить утечку сжиженного метана, недолго получить низкотемпературный ожог. При заправке полностью опустошённого криобака продувать следует и сам бак, и соединительные шланги. Грузовик должен быть заземлён, это не обсуждается. А когда газ подаётся в ёмкость автомобиля, заправочный шланг лучше не трогать.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам. Речь не о дополнительном утеплении, а о проверке оборудования. Нужно внимательно осмотреть редуктор-испаритель, места соединения газовой магистрали, форсунки, газовые фильтры. Любое отклонение от нормы должно насторожить. И уж лучше перепроверить технику в условиях парка компании, чем потом «куковать» на трассе.

Очень важно использовать рекомендованные свечи зажигания (оригинал), иначе велик риск получить пробой катушек. И менять их лучше периодически, например, через 15–20 тыс. км пробега, а не по факту «чиханий» двигателя и проблем с пуском. Как это ни странно звучит, нужно уделять внимание качеству газа и заправляться только на проверенных АГНКС. Природный газ может быть с примесями, которые негативно сказываются на работоспособности оборудования и сокращают срок службы его компонентов.

Внимательнее следует быть и к наконечникам катушек зажигания. Запорная аппаратура на газовых баллонах тоже требует заботы. После рейса рекомендуется смывать грязь чистой водой. Перед наступлением морозов на редукторе желательно заменить масло, а все компоненты — очистить от отложений.

Чрезвычайно важно своевременно устранять возникшие неисправности. Махнув рукой на заедающий клапан или небольшую утечку газа, в итоге можно получить сопутствующие проблемы и понести дополнительные затраты на их устранение. И конечно, лучше всего эту работу доверять специалистам фирменной СТО и тем, кто умеет обращаться с газовыми двигателями и газовым оборудованием.

Александр Калугин

Ход метаном — Авторевю

«Дальний газ» — так назывался наш отчет об испытаниях магистрального тягача Scania, работающего на сжатом газе-метане . А сейчас, почти год спустя, на этот уникальный экземпляр нашелся покупатель — разумеется, тоже необычный. Мы узнали подробности и первые результаты смелого проекта.

Говорим «Санкт-Петербург» — подразумеваем «газовый транспорт»! Прибыв сюда, достаточно выйти из вокзала на Лиговский проспект — и вот уже мимо проезжает один из метановых автобусов ЛиАЗ, поставленных в город в 2013 году. Прошлой осенью здесь прошел газовый форум (на нем показали почти полсотни автомобилей, работающих на этом топливе), а теперь дилер Петроскан продал первый в стране газовый тягач Scania.

C 2013 года по Санкт-Петербургу ходят 45 автобусов ЛиАЗ с двигателем MAN, работающим на метане

Я-то думал, что речь идет о новом, еще не виданном мной, экземпляре. А оказалось… «Я помню все твои трещинки»: да это та же машина, за рулем которой прошлой весной я намотал больше тысячи километров по Подмосковью!

Ее 340-сильный двигатель отвечает нормам Евро-6 и работает исключительно на метане, коробка передач — непривычный для дальнобойных машин ­«автомат» Allison, по бортам — баллоны и итальянская газовая аппаратура.

К восьми «родным» газовым баллонам по бортам добавились еще четыре за кабиной

Нам в Авторевю пришлось испытывать тягач дважды: сперва обнаружилось, что на одной заправке он проезжает чуть больше 200 км. Похоже, у половины баллонов заклинило клапаны! Машину отдали обратно Скании, а через месяц вновь провели измерения расхода газа — уже на исправном экземпляре. На этот раз выяснилось, что тягач способен пройти от заправки до заправки (но без полуприцепа и груза) более 600 км. Неплохо, но — требует наличия на маршруте АГНКС, автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. А их в нашей стране мало, да и те, что есть, зачастую убоги и оснащены древним оборудованием — как АГНКС в Сергиевом Посаде, на которой мы заправлялись.

Схема переключения на селекторе «автомата» Allison уже стерлась — после 53 тысяч километров пробега

А где и как будет использовать эту Сканию покупатель, Олег Шамардин? Оказывается, его новообразованное автотранспортное предприятие «Две столицы» начинает перевозки — прежде всего между Москвой и Питером — исключительно на газовых тягачах.

Интересно, что Шамардин рассматривал даже возможность (конечно, скорее теоретическую) эксплуатации грузовиков на электротяге — и побывал на швейцарской фирме E-Force, которая сделала электромобиль на базе модели Iveco Stralis. Как заявляют создатели, он способен проехать на одной зарядке до 300 км — но, по нашему опыту, подобные показатели имеют мало общего с реальными. К тому же зарядок на отечественных магистралях, естественно, нет, как поведет себя вся электросистема в российских условиях — неизвестно… Да и стоит такой грузовик аж 300 тысяч евро при грузоподъемности лишь в десять тонн.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Грузовики Scania CNG

Мировая тенденция последних десяти лет – автомобили с газобаллоным оборудованием. Сегодня ни одна международная выставка автотранспортной тематики не обходится без таких автомобилей, в том числе и коммерческих. И они есть практически у каждой фирмы. А самым перспективным газомоторным топливом считают природный метан, в первую очередь из-за того, что в Европе отслеживают уменьшение выбросов CO2 при сгорании топлива. Ведь повышенное содержание углекислого газа в атмосфере считают одной из причин возникновения на планете парникового эффекта. Автопроизводители обязательно рассказывают, сколько при среднем годовом пробеге автобус или грузовик сэкономит литров виртуального дизтоплива и на сколько тонн сократится выброс CO2. Исследования показали, что меньше всего содержание CO2 в ОГ при сгорании природного газа, несколько больше – пропан-бутана. Но метан можно получить из биогаза, фактически из бытовых отходов – а это возобновляемое топливо! Вторая причина популярности метана – его низкая цена как по отношению к бензину или солярке, так и по отношению к другому газомоторному топливу. Автомобиль на природном газе не только экологичнее дизельного – он еще на 15% дешевле в обслуживании и эксплуатации.
В России первым заказчиком газобаллонных (CNG) Scania стала компания «Рулог», российское подразделение HAVI Logistics, глобального логистического оператора сети McDonalds. И акцент делали вовсе не на дешевизне метана, а на экологии – как говорят, такова политика компании, вне зависимости от региона деятельности. Сегодня особенно отрадно видеть такую заботу о России со стороны американского холдинга. Пока в РФ сертифицированы и поставляются газобаллонные развозные трехосные грузовики Scania двух вариантов исполнения: P280 6x2HNB и P340 6x2HNB полной массой 26,5 тонны, а также седельные тягачи P340 LA4x2MNA полной массой 19 тонн. Первые несколько автомобилей уже эксплуатируются в Московской области.

Общая проблема

У разных газобаллонных автомобилей разных производителей есть одна общая проблема – оптимальное размещение баллонов. Но на грузовике она решается достаточно просто: места на раме здесь достаточно. И на развозных Scania, и на седельных тягачах применены одинаковые резервуары под сжатый метан: стальные баллоны производства итальянской компании BRC, 8 штук по 103 л, суммарно 824 литра. Из компоновочных соображений они поделены на две «батареи» и расположены по обеим сторонам рамы, словно два бака под солярку. Такой набор тяжелее композитных (стеклопластиковых) баллонов на 200 кг, но, что важно, они дешевле. Запас хода при применении стальных баллонов составляет от 400 до 600 километров, однако эта цифра в большей степени относится к развозным Scania, причем эксплуатируемым без прицепа. Есть вариант и с композитными баллонами – их тоже 8, но объем каждого меньше – всего 80 литров, из-за более толстых стенок. Каждая секция может быть или с металлическим кожухом, или без него. Кожух не столько защищает баллоны от повреждений (что с ними случится – они же толстостенные!), сколько уменьшает загрязнение трубок, клапанов и прочей газовой арматуры. У каждого баллона можно перекрыть расходный вентиль – это удобно при ремонте или ТО автомобиля. И есть общий магистральный вентиль – с него начинается и им заканчивается рабочий день водителя такого грузовика. С учетом российской специфики эксплуатации газобаллонных автомобилей применяются два разных заправочных вентиля: один европейский NGV1, другой – как во времена СССР. Так сделано на всякий случай, чтобы грузовик не остался без топлива из-за особенностей технологического оснащения какой-либо АГНКС. Здесь есть комбинированный блок подготовки газа: он проходит через фильтр и регулятор давления. При полностью заполненных емкостях давление составляет от 200 до 240 кг/см2 (от 200 бар), но, пройдя через понижающий редуктор, газ поступает к двигателю уже под давлением около 10 атмосфер. Рядом с редуктором имеется датчик, контролирующий давление газа. Поэтому контроль за количеством заправленного или израсходованного газа осуществляется с комбинации приборов, а не с какого-то хитрого манометра, прикрученного к раме, как делалось раньше на «метановых» грузовиках. В регуляторе давления газ очень сильно охлаждается, поэтому для подогрева к редуктору подается охлаждающая жидкость из мотора.

С циклом Николауса Отто

Самый «маленький» современный дизель у Scania – DC9, рядная «пятерка» объемом 9,3 литра. В основном их устанавливают на двухосные грузовики Scania Distribution, а кроме того – на городские автобусы Scania OmniLink. Как ни странно, но именно этот двигатель конвертирован для газобаллонных грузовиков. Хотя говорят, что позже будет применяться и более мощный двигатель, объемом 13 литров. Но и с такого небольшого объема снимают вполне приличную мощность и момент. У мотора Scania OC09 (так называется газовая версия) здесь две настройки: 280 л. с. при 1900 об/мин и 1350 Н.м при 1100-1400 об/мин, а также 340 л. с. и 1600 Н.м на тех же режимах. Напомним, у DC9 Евро-3 и Евро-4 изначально было 230; 270 и 310 л. с., диапазон момента – от 1050 до 1550 Н.м. Позже, с Евро-5, взамен трех прежних появились две новые настройки: 280 и 320 л. с. Обратите внимание, несмотря на применение вместо солярки с ее хорошей теплотворностью «тощего» метана, мотор не потерял мощности! В этом велика заслуга схемы ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулера и турбины.
Двигатели DC9С стоят на конвейере моторного производства в Седертелье с 2005 года. И во многом оказались революционными для Scania: впервые шведы сделали рядный пятицилиндровый двигатель и впервые применили топливную систему Common Rail. Еще одна редкая особенность DC9: в нижней части блока цилиндров установлены два уравновешивающих балансирных вала. В современной истории двигателестроения, из того что знакомо нашим автомобилистам, есть два мотора с уравновешивающими валами: четырехцилиндровый дизель Mitsubishi 4D50 рабочим объемом 4,9 литра, который стоит на Mitsubishi Fuso Canter, собираемом теперь в Набережных Челнах, да двухцилиндровый мотор нашей «Оки». Эти примеры – для понимания, насколько эффективны балансирные валы. То есть специалисты Scania могут сделать и трехцилиндровый дизель с балансирными валами, и он при этом будет работать с меньшими вибрациями, чем классическая рядная «шестерка». Если бы не эти отличия, мотор DC9 являлся бы близнецом известного шестицилиндрового дизеля Scania DC11, а так – стал «младшим братом». Конструктивно все рядные моторы «скамеек» сходны: у них чугунный блок, мокрые гильзы, распредвал в блоке, коромысла со штангами, привод ГРМ со стороны маховика. До появления 12-литровых моторов, а затем 13-литровых на всех дизелях Scania, вплоть до 16-литровой V-образной «восьмерки», применялась поршневая группа единой размерности, диаметром 127 мм, и во многом унифицированные между собой четырехклапанные раздельные головки. Потом диаметр увеличили до 130 мм. Это один из примеров модульного подхода к конструкции грузовиков Scania.
Газовую версию мотора Scania DC9 полностью перевели на цикл Отто: у него есть свечи и катушки зажигания, даже дроссельная заслонка. Степень сжатия не 16-17 единиц, как обычно на дизеле с турбонаддувом, а всего 12,6. Для этого изменили поршни и сравнительно немного – головки блока цилиндров. Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже большая, чем под 98-й бензин. Свеча зажигания – Denso SK20R5-G, с резьбой М14х1,25 и шестигранником на 20,8 мм. Фактически это обычная свеча А-17 от «Жигулей», но если нет «оригинала», лучше ставить более «холодную» «москвичевскую» А-20. Это в смысле – их аналоги. Мировая тенденция еще с начала 90-х годов – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки. Все это идет на пользу и газовому двигателю Scania OC09. При степени сжатия 10-13 единиц у любого «бензинового» мотора растет давление внутри камеры сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Электронное управление зажиганием и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного бензинового мотора. Этим «командуют» два отдельных блока управления, которые взаимодействуют друг с другом. Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная. Из выхлопной трубы не видно не то что сажи – нет даже дыма! Ни на холодном, ни на прогретом моторе, ни на холостом ходу, ни под нагрузкой. Обычно для России газовый двигатель декларируется как соответствующий нормам Евро-4. На самом деле он еще чище, в Европе газовым моторам присваивают индекс ­Евро-5 и EEV. А у Scania OC09 заявленный экологический уровень вообще ­Евро-6. Есть датчик детонации, поэтому если с механической коробкой промахнуться с передачей и пустить грузовик внатяг – «звона» не слышно. Обычно, чтобы метановый грузовик «нормально ехал», его мотор в сравнении с дизелем приходится «крутить» по оборотам. Повторимся: здесь обороты максимальной мощности и момента, как ни удивительно, остались практически прежними, как на солярке. Газовый двигатель и работает совсем по-другому: мягче и без вибраций. И что особенно важно – газовое оборудование жизнеспособно при морозах до 40 градусов!
Из других оригинальных деталей газового двигателя Scania – впускной коллектор. Именно в нем на стыке с головками установлены газовые форсунки с электронным управлением. На каждый впускной клапан приходится по форсунке, в каждой головке их получается две. Итого 10 форсунок. Мотор Scania OC09 конвертирован из дизеля максимальной взаимозаменяемости, поэтому его унификация с дизельным двигателем составляет около 70%. С одной стороны, благодаря этому нет проблем с поставками запчастей. С другой – напомним, у газового двигателя меньше нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, а у Scania OC09 сохранены диаметры шатунных и коренных шеек. В результате у мотора должны быть долговечными все поверхности трения. У газовых моторов в сравнении с дизелями, и тем более с бензиновыми двигателями, в значительно меньшей степени изнашивается цилиндро-поршневая группа: газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Убить поршневую на газовом двигателе может только дырявый воздушный фильтр. Моторное масло тоже служит дольше – 45 тыс. км. Важный момент: масло менее интенсивно темнеет, но контролировать только по этому показателю необходимость замены не стоит, так как не отследить, что масло теряет вязкость и вырабатываются присадки.

мечта дальнобойщика или головная боль?

Все обладатели прав категории «С» считают себя профессионалами. Зачастую самоуверенны те, кто работает за рулём грузовика несколько лет. На деле даже опытные водители нередко совершают ошибки и при этом грешат на технику. Особенно справедливо данное утверждение, когда речь идёт о коммерческих автомобилях, работающих на метане.
В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км.

Самые продвинутые дальнобойщики первыми обратили внимание на метановый Iveco Stralis NP460. Его газовый двигатель Cursor 13 рабочим объёмом 12,9 л, потенциалом в 460 л. с. хорошо подготовлен к суровым условиям эксплуатации. Итальянское газобаллонное оборудование (ГБО) выдерживает повышенную влажность, загрязнённый воздух и не боится холодов. Завод гарантирует лёгкий пуск и эксплуатацию даже при температуре окружающего воздуха до –40 ºС. Это характерно как для техники, потребляющей сжатый метан (CNG), так и для автомобилей на сжиженном природном газе (LNG) или в комбинированном сочетании CNG+LNG.

На флагманском Stralis NP460 LNG ёмкостей двух криогенных баллонов по 220 кг хватает на пробег в 1600 км. В версии CNG+LNG (540 л сжиженного газа + 4х115 л сжатого метана) автономность составляет 1100 км. При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км. Теперь понимаете, почему перевозчики отдают предпочтение LNG?!

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам.

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней, а при давлении в 14 бар — сутки. После этого происходит утечка газа в атмосферу через предохранительный клапан…

Как показывает практика, средний расход метана в российских условиях эксплуатации составляет 25–26 кг/100 км. Исходя из этого и зная ёмкость газовых баллонов, и нужно рассчитывать запас хода. Сжиженным газом можно заправиться только в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске и Калининграде. С пунктами АГНКС для заправки сжатым газом дела обстоят лучше (в России их около 380), но и здесь пополнение запаса топлива лучше спланировать заранее.

При оснащении только сжатым метаном запас около 570 км.

Секреты успешной эксплуатации газовых грузовиков CNG в морозы кроются в деталях. Например, если не крутит стартёр, то, скорее всего, замёрзла дроссельная заслонка (пуск двигателя предваряет автоматический контроль всех компонентов системы питания). Достаточно отогреть патрубок феном — и проблема решена. Когда стартёр крутит, а двигатель не запускается, причиной отказа может быть «заглючившая» электромагнитная катушка. Требуется её замена. Преградой к нормальной работе системы способен стать сгоревший предохранитель, поэтому при возникновении неполадки первым делом нужно установить её причину. Если это случилось на трассе, рассчитывать лучше всего на свои силы. Ну а при возникновении проблемы в городах разумнее поискать грузовую СТО или звонить в трак-сервис. В большинстве случаев специалист даже удалённо может дать дельный совет.

Газовому грузовику противопоказано долго стоять без движения. При давлении сжиженного метана в 10 бар его предельное время хранения составляет пять дней.

Многие водители порой боятся касаться газовой аппаратуры, поскольку директор или завгар это категорически запретили. Но иногда вмешательство необходимо. Например, расходный электромагнитный клапан в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную — оборудование не пострадает. Аналогичное правило применимо и к магистральному газовому клапану. Уж если и возникли сомнения, всегда можно позвонить установщику аппаратуры и получить руководство к действию в конкретной ситуации.

Бывает так, что водители случайно включают тумблер прекращения подачи газа или забывают об этом. Стоит вернуть его в рабочее положение — и можно завести двигатель. Порой мотор не хочет работать после заправки. Нередко причина кроется в неплотно закрытой крышке заправочного ящика. При скоплении там снега и образовании льда концевой выключатель не активирует питание электромагнитного клапана на газовом редукторе. Удаление набившихся вкраплений и есть ключ к решению проблемы.

Чрезмерное усердие тоже не приветствуется. Скажем, укрывание заправочного вентиля и манометра от влаги и грязи полиэтиленовыми пакетами — процедура лишняя. Эти компоненты и так находятся в отдельном ящике, и дополнительная изоляция им не требуется. Вот за чем нужно следить, так это за своевременной заменой фильтров, экономить на них нельзя.

Особую осторожность нужно соблюдать при ремонте автомобиля. Если допустить утечку сжиженного метана, недолго получить низкотемпературный ожог. При заправке полностью опустошённого криобака продувать следует и сам бак, и соединительные шланги. Грузовик должен быть заземлён, это не обсуждается. А когда газ подаётся в ёмкость автомобиля, заправочный шланг лучше не трогать.

Для успешной эксплуатации автомобиля с газовым двигателем в зимний период важно подготовить ГБО к холодам. Речь не о дополнительном утеплении, а о проверке оборудования. Нужно внимательно осмотреть редуктор-испаритель, места соединения газовой магистрали, форсунки, газовые фильтры. Любое отклонение от нормы должно насторожить. И уж лучше перепроверить технику в условиях парка компании, чем потом «куковать» на трассе.

Очень важно использовать рекомендованные свечи зажигания (оригинал), иначе велик риск получить пробой катушек. И менять их лучше периодически, например, через 15–20 тыс. км пробега, а не по факту «чиханий» двигателя и проблем с пуском. Как это ни странно звучит, нужно уделять внимание качеству газа и заправляться только на проверенных АГНКС. Природный газ может быть с примесями, которые негативно сказываются на работоспособности оборудования и сокращают срок службы его компонентов.

Внимательнее следует быть и к наконечникам катушек зажигания. Запорная аппаратура на газовых баллонах тоже требует заботы. После рейса рекомендуется смывать грязь чистой водой. Перед наступлением морозов на редукторе желательно заменить масло, а все компоненты — очистить от отложений.

Чрезвычайно важно своевременно устранять возникшие неисправности. Махнув рукой на заедающий клапан или небольшую утечку газа, в итоге можно получить сопутствующие проблемы и понести дополнительные затраты на их устранение. И конечно, лучше всего эту работу доверять специалистам фирменной СТО и тем, кто умеет обращаться с газовыми двигателями и газовым оборудованием.

Хочу получать самые интересные статьи

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о