Смз мотоколяска: Купить СМЗ С-3Д с пробегом: продажа автомобилей СМЗ с-3д б/у — Stoppanic

Содержание

отзывы об автомобилях СМЗ мотоколяска на сайте Am.ru

Все маркиAudiBMWCadillacCheryChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGreat WallHondaHyundaiInfinitiJeepKiaLand RoverLexusLifanMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoВАЗ (Lada)ГАЗУАЗACAcuraAdlerAlfa RomeoAlpinaAlpineAMCArielAroAsiaAston MartinAudiAustinAustin HealeyBeijingBentleyBMWBorgwardBrillianceBristolBugattiBuickBYDCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanganChangFengChangheCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaDaciaDadiDaewooDaihatsuDaimlerDallasDatsunDeLoreanDe TomasoDodgeDongFengDSEagleEfiniExcaliburFAWFerrariFiatFiskerFordFotonFSOFuqiGeelyGenesisGeoGMCGreat WallGrozHafeiHaimaHavalHawtaiHindustanHoldenHondaHuangHaiHummerHurtanHyundaiInfinitiInnocentiInvictaIran KhodroIsderaIsuzuJACJaguarJeepJiangnanJinbeiJMCKiaKoenigseggLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLexusLifanLincolnLotusLTILuxgenMahindraMarcosMarlinMarutiMaseratiMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes-BenzMercuryMetrocabMGMinelliMiniMitsubishiMitsuokaMonte CarloMorganNissanNobleNysaOldsmobileOpelOscaPackardPaganiPanozPaykanPeroduaPeugeotPlymouthPontiacPorschePremierProtonPumaQorosQvaleRAMRavonReliantRenaissance CarsRenaultRimacRolls-RoyceRonartRoverSaabSaleenSamsungSantanaSaturnScionSEATShifengShuangHuanSkodaSMASmartSoueastSpectreSpykerSsangYongSubaruSuzukiTalbotTataTatraTeslaTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTrumpchiTVRVauxhallVectorVenturiVolkswagenVolvoWartburgWestfieldWiesmannWillysWulingXin KaiZastavaZibarZotyeZXПрочие автоAurusDerwaysMarussiaVortexВАЗ (Lada)ГАЗДонинвестЗАЗЗИЛИЖКомбатЛуАЗМосквичСМЗТагАЗУАЗВсе моделиМотоколяска

Год выпуска

от20212020201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990198519801975197019651960194019201900-до20212020201920182017201620152014201320122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993199219911990198519801975197019651960194019201900

СМЗ С-1Л

После окончания Великой Отечественной войны проблема обеспечения инвалидов личным транспортом в нашей стране стала крайне острой. Вскоре после возвращения экономики на мирные «рельсы» начался выпуск трехколесных вариантов легкого мотоцикла «Киевлянин», но управлять такой техникой могли далеко не все нуждающиеся. Поэтому на выпуск специального транспорта с ручным управлением в 1952 и был переориентирован Серпуховский мотоциклетный завод, основанный в 1939 году.

Первой из новых моделей предприятия стала двухместная трехколесная мотоколяска СМЗ С-1Л со складным брезентовым верхом, единственной фарой по центру кузова и откровенно слабым 125-кубовым двигателем от мотоцикла М1А «Москва». Модель С-1Л получилась неким «первым блином», и все же, по сравнению с архаичным «Киевлянином», она обладала определеными преимуществами.

Во-первых, серпуховская мотоколяска уже рассчитана не на одного водителя, а еще и на перевозку пассажира. Во-вторых, она получила небольшой запираемый багажник спереди, а в-третьих, СМЗ С-1Л обладает пусть и брезентовым, но полноценным верхом, который защищает ездоков от непогоды. Впрочем, минусов у первой серпуховской «инвалидки» хватало: машина не получила ни отопителя, ни тормозного механизма на переднем колесе.

Выпускалась С-1Л в версиях как для водителей с двумя работающими руками, так и для тех ветеранов, у которых функционировала только одна рука. В своем первоначальном виде машина производилась до 1956 года, а затем была модернизирована и получила современный 346-кубовый мотор ИЖ-49 вместе с его 4-ступенчатой коробкой передач. Наиболее редким считается именно самое первое поколение серпуховских мотоколясок с двигателем старого образца – таковых выпустили всего 19 128 единиц.

Транспорт такого рода ветеранам войны никогда не продавался, а только выдавался органами соцобеспечения, поэтому по прошествии 5 лет с момента получения мотоколяски изымались и подлежали утилизации.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 1-цилиндровый двухтактный, 123 куб. см

Максимальная мощность: 4 л.с. при 4500 об. /мин.

Макс. крутящий момент: 19 Нм при 2400 об./мин.

Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая

Привод: задний

Снаряженная масса: 275 кг

Вместимость: 2 человека

Максимальная скорость: 30 км/ч

Мотоколяска СМЗ-С3А. Год выпуска н/у. В 1958 году на конвейер … | Аукционы

Аукцион №252. Автомобили

26 июля 2020 года

Аукцион завершён

Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж

26 июля Аукционный дом «Литфонд» проведет аукцион олдтаймеров и винтажных автомобилей в автомузее «Моторы Октября». Ценителям советского автопрома предложат более 25 автомобилей — от недорогого Москвича-412 за 2 550$ до легендарной Чайки (ГАЗ-13) за 35 150$.

В отличие от ЗИМа, который официально находился в свободной продаже населению, «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены. Автомобили использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георгию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль Терешковой был единственной машиной, окрашенной в белый цвет.

Помимо этого, вашему вниманию предлагаются культовые советские автомобили по беспрецедентно низким стартовым ценам:

Москвич-2140 — 2 850$.

Москвич 412Э — 3 550$.
ЗАЗ-968 «Запорожец» — 4 250$.
ВАЗ 2103 «Жигули» — 4 950$.
ГАЗ 69А — 11 250$.
ГАЗ 22В «Волга» — 12 650$.
ГАЗ 24 «Волга» — 13 000$.

и многое другое.

В представленной коллекции есть бюджетный автомобиль и европейского производства — Volkswagen Typ 4 (VW 411) 1969 года всего за 9 900$. Данный автомобиль — один из немногих сохранившихся в оригинале представителей семейства Typ 4. По задумке руководства компании Volkswagen, Typ 4 должен был избавить фирму от имиджа производителя маленьких, дешёвых автомобильчиков типа «Жук». Рекламная кампания модели проходила под слоганом: «Таких Volkswagen ещё не бывало!». И это было правдой. 411-й стал первой моделью Volkswagen с несущим кузовом, четырьмя дверьми, гидроприводом сцепления, инновационным спортивным шасси с передней подвеской типа «Макферсон». Предлагаемый Вашему вниманию автомобиль был завезён в СССР ещё в 1970 году. Это была одна из двух машин Typ 411, которые прибыли новыми к нам в страну. Несмотря на долгую жизнь в России, автомобиль полностью сохранил свою оригинальность и хорошее техническое состояние.

Помимо вышеперечисленных ретро-автомобилей в коллекции представлены и другие не менее легендарные западные модели. Уточненные, в уникальном дизайне, с присущими тому времени чертами, они представляют собой произведения автомобильного искусства, вызывающие восхищение не только у любителей старинной классики. Коллекция разнообразна и уникальна, многие из автомобилей сейчас очень редки и представляют особую ценность для коллекционеров.

Приглашаем вас принять участие в аукционе «Олдтаймеры и советский автомобильный винтаж», который пройдет 26 июля в 15:00 в автомузее «Моторы Октября». Со всеми лотами можно ознакомиться на предаукционной выставке в музее «Моторы Октября» на заводе «Кристалл» с 6 по 26 июля по предварительной записи.

Прием заочных ставок до 12:00 26 июля 2020 года. Зарегистрироваться на онлайн-аукцион можно на сайте Аукционного дома «Литфонд» www.litfund.ru

Если вы являетесь владельцем классического раритетного автомобиля и хотите его быстро продать, мы с удовольствием вам поможем. Уточнить условия и другие интересующие вас вопросы вы можете по телефону +7 903 278-18-90 (Ксения). Обращайтесь!

Мотоколяски СССР | carakoom.com

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую «пузатую мелочь» и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В, созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.

С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.

Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота — всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см , 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А — первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.

На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10″ и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива — 4,5-5,0 л/100 км.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто «Инвалидка». Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса — чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.

А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ—086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ—965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.

Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ—086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

Подпишись на наш Telegram-канал

Технические характеристики СМЗ Мотоколяска (СМЗ )

Для просмотра технических характеристик выберите марку и модель автомобиля

Марка *:

МаркаACAcuraAixamAlfa RomeoAlpinaAlpineAMCArgoArielAroAsiaAston MartinAudiAustinAustin HealeyAutobianchiAutosanAviaBarkasBartolettiBAWBedfordBeijingBentleyBlonellBMWBOVABrillianceBristolBugattiBuickBYDCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanaChanganChangFengChangheCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaColeman MilneDaciaDadiDaewooDAFDaihatsuDaimlerDallasDatsunDe TomasoDeLoreanDerbiDerwaysDFSKDodgeDongFengDoninvestEagleEfiniExcaliburFAWFerrariFiatFiskerFordFotonFreightliner FSOFuqiGac GonowGeelyGeoGMCGonowGreat WallGrozHafeiHaimaHarley-DavidsonHavalHawtaiHindustanHINOHoldenHondaHowoHuangHaiHummerHurtanHyosungHyundaiInfinitiInnocentiInternationalInvictaIran KhodroIrbisIsderaIsuzuIVECOJACJaguarJCBJeepJiangnanJinbeiJMCKawasakiKiaKoenigseggKomatsuKTMLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLDVLeaderFoxLexusLifanLincolnLoncinLotusLTILuxgenM1NSKMahindraMANMarcosMarlinMarussiaMarutiMaseratiMaxusMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes-BenzMercuryMetrocabMGMinelliMiniMitsubishiMitsuokaMonte CarloMorganNAVECONeoplanNissanNobleNysaOldsmobileOpelOscaPaganiPanozPaykanPeroduaPeugeotPlymouthPontiacPorschePremierProtonPumaQorosQvaleRAFRavonReliantRenaissance CarsRenaultRolls-RoyceRonartRoverSaabSaleenSamandSamsungSantanaSaturnScaniaScionSEATSetraShifengShuangHuanSkodaSMASmartSokonSoueastSpectreSpykerSsangYongStelsSubaruSuzukiSymTalbotTataTatraTeslaTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTriumphTVRVauxhallVectorVenturiVolkswagenVolvoVortexWartburgWestfieldWiesmannWulingXin KaiYamahaYuejinZastavaZXБАЗБелАЗБогданВАЗ (Lada)ВИСВТЗГАЗГуранЗАЗЗИЛИЖКАМАЗКрАЗЛиАЗЛуАЗМАЗМосквичМТЗПАЗСеАЗСМЗТагАЗУАЗУралХТЗЧТЗЯВА

Модель *:

Модель МотоколяскаС-3Д

Технические характеристики СМЗ Мотоколяска (СМЗ ). На этой странице вы найдете характеристики различных модификаций СМЗ Мотоколяска: типы кузова, год выпуска, клиренс и прочие особенности.

СМЗ С-3А, С-3АМ мотоколяска для инвалидов — Каталог К.В.Х.

История серийного производства в СССР моторизированных колясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом трехколесной мотоколяски С-3Л. Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. Мотоколяски в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II группы государство через отделы соцобеспечения (собесы) выдавало машины бесплатно сроком на пять лет. По прошествии 2,5 лет автомобиль проходил обязательный капитальный ремонт, а еще спустя столько же времени владелец получал новый транспорт.

Кроме того, власти компенсировали расходы на топливо и обслуживание. В отличие от СССР на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, не говоря уже об их безвозмездном распределении.

С-3А стал первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской. Он сменил на сборочном конвейере трёхколёсную С-3Л.

Текст — Константин Андреев

Практика эксплуатации трёхколесной мотоколяски СМЗ С-3Л показала, что двухтактного одноцилиндрового мотоциклетного двигателя Иж-49 рабочим объемом 346 см3 и мощностью 7.5 л.с. машине подобного класса более-менее «хватает». Таким образом, главным недостатком, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколесная схема. Мало того, что трехколесная схема этой мотоколяски сказывалась на устойчивости машины, но еще это сводило на нет и без того невысокую ее проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее, чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных изменений. Переработать предстояло подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов.
    Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое управление все же позаимствовали у опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана «под впечатлением» подвески «Фольксвагена — Жука»: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к сварной пространственной раме. (По некоторым данным, изготовлялась рама из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда производство требовало значительного объема ручного труда, делало себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей «Москвича»!). Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.
    Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная двигатель Иж-49 по-прежнему располагался в задней части. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырёхступенчатую КПП осуществлялось втулочно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Впоследствии устанавливали двигатель от мотоцикла Иж-56. Он оказался мощнее, чем у предшественника на 0.5 лс, но на динамике и максимальной скорости мотоколяски это не отразилось.
    Никуда не делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с помощью вентилятора.
    Унаследованный от предшественницы электрический стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-3А куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера.
    Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился в передней части. Фар стало две и каждая крепилась на небольших кронштейнах. Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два. Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх складывался, спереди под капотом был маленький отсек багажник , отопления не было Тормоза были только на задней оси.
    Но при этом получившийся автомобиль, затеянный с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями. Торсионная подвеска передних колес отнимала в тесном кузове слишком много места. Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а маленькие колеса (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
    У обладателей мотоколясок не было проблем с техосмотром (эти машины ему попросту не подлежали), а для управления такими транспортными средствами в водительских удостоверениях достаточно было иметь специальную «внекатегорийную» пометку.
    Завод-изготовитель давал на свое изделие один год гарантии. По истечении трех лет эксплуатации владелец мотоколяски мог сдать ее опять же в собес и бесплатно получить новую.
    Выпуск СМЗ-С3А продолжался до 1962 года, когда на конвейере ее сменил СМЗ-С3АМ.   Модернизация оказалась незначительной: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Мотоколяска получила индекс «СМЗ С-3АМ» и без изменений выпускалась до 1965 года. В 1965 году был прекращен выпуск мотоколяски С3А. Завод освоил и стал выпускать сельскохозяйственную продукцию – узлы картофелеуборочных комбайнов. В 1967-1969 годах параллельно с реконструкцией завода ведутся работы по проектированию новой мотоколяски С-3Д. Она выпускалась с 1 июля 1970 года до 1998 года. Объем производства составлял 10-12 тысяч штук в год. При этом в 1976-1977 годах ежегодный выпуск достигал 22 тысяч штук.

После выхода в 1965 году комедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» С-3А мгновенно получил в народе прозвище «Моргуновка» — по фамилии актёра Евгения Моргунова, сыгравшего роль Бывалого, владельца такой мотоколяски.

Всего с 1958 по 1965 год было выпущено 203291 мотоколяска семейства «3А-3АМ».

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

C-3А— базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
C-3АБ— модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
С3АМ— модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
С-3Б— модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959—1962 годах (по другим сведениям в 1960—1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

C-4A(1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
C-4Б(1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
С-5А(1960) — опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
СМЗ-НАМИ-086 «Спутник»(1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Класс: мотоколяска

Число мест: 2

Двигатель СМЗ С-3А

— С3А (ИЖ-56), объём: 346 см3

— Максимальная мощность: 8 л.с., при 3200 об/мин

— Максимальный крутящий момент: 19 Н·м, при 2400 об/мин

Габаритные размеры СМЗ С-3А мм: длина: 2625, ширина: 1316, высота.: 1380.

Клиренс: 170 мм

Колёсная база: 1650 мм

Колея задняя: 1050 мм

Колея передняя: 1114 мм

Коробка передач: механическая 4-ступенчатая

Максимальная скорость СМЗ С-3А 60 км/ч

Объем бака СМЗ С-3А 12 л.

Расход топлива СМЗ С-3А при смешанном цикле: 4,5 — 5,0 л/100 км

Вес СМЗ С-3А 425 кг

О музее / Экспонаты и экспозиции / СМЗ С3А

Моторные коляски представляли собой транспортные средства, сочетавшие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Выпускавшиеся Серпуховским мотоциклетным заводом мотоколяски не представляли собой феномена в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось немало моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близких к продукции СМЗ. Правда, они предназначались не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные мотоколяски производили заводы социалистических стран Восточной Европы — ГДР, Чехословакии.

Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. В середине 50-х в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С.Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась — каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте — по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у мотоцикла 6-вольтовое. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность дороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам.

За годы выпуска мотоколяска С3А несколько раз подвергалась модернизации. К началу 70-х ее решили заменить более дешевой в производстве моделью с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.

Фото СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д. Motocolus SMZ-C3A: «Моторизованный протез» почему MOTOKOLS

C3A — Двухместная четырехколесная машина-мотоблок, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (с 1962 года выпускалась модернизированная версия C3AM). На машине использовался мотоциклетный двигатель Ил-49 мощностью 8 л.с.

С3А заменил на конвейере трехколесный мотоцикл СМЗ С-1л, являясь по сути его четырехколесной модификацией.Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (две поперечные подвески с четырьмя продольными рычагами) и ускоренного рулевого управления прорабатывалась на продвинутом образце Нами-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего произведено 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдея «Операция« С »и другие приключения Шурика». После этого фильм «Автомобиль-мотоколесск» получил «народное» прозвище «Моргуновка» (в фильме «Мотоклыской» удалось добиться обаяния персонажа, которого сыграл актер Евгений Моргунов).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств C3A имел как существенные достоинства, так и весомые недостатки.

Основная проблема заключалась в том, что, являясь по сути своей моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и дальних поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей C3A также был наделен частичной функциональностью обычного двойного микронагревателя , подходит для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценной машинкой и, по выражению Льва Щукурова, «моторизованным протезом» привел к тому, что C3A выполнял обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованной коляски» C3A был достаточно тяжелым (425 кг в оснащении), трудоемким и дорогим в изготовлении за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромоксильных труб. С другой стороны, по «автомобильным» меркам у нее была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора. Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего для многих из лучших, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, используемого на мотоколеске, была простота; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали.

В то же время общая простота и обслуживание конструкции, частично достигнутая на ее несовершенстве и невысоких технических характеристиках, делали автомобиль неприхотливым в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать относительно высокого расхода, и самое главное — при всех своих недостатках C3A по-прежнему выполняется, хотя и не полностью на нее назначен, что значительно облегчает жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест	2
Привод	задний
Длина	2625 мм
Ширина	1316 мм
Высота	1380 мм
Колесная база	1650 мм
Дорожный просвет	170 мм
Радиус вращения
Снаряженная масса	425 кг

Двигатель	1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Ил-49)
Рабочий объем	346 см³.
Мощность	8 л.с.
Система подачи топлива	карбюратор
Расположение двигателя	задний, продольный
КПП	механическая 4-ступенчатая
Максимальная скорость при полной массе	60 км / ч
Емкость топливного бака	12 л.
Расход топлива, л / 100км	4,5 ÷ 5,0 л
Марка топлива	А-66, А-72 (вместе с маслом)
Емкость АКБ
Электрогенератор
Торкемосе	только задний, барабанный, механический

Модификации

Серийный

С-3А. — Базовая версия Мотоколесской, выпускалась с 1958 по 1962 год.
C-3AB — Модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением натяжного типа и боковым остеклением.
C3AM — Модернизированный вариант Motocolo, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовых резиновых шарниров полуосью, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо трения и несколькими небольшими улучшениями.
C-3B — Модификация C3A, предназначенная для управления инвалидами одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 гг. (По др. Данным в 1960-1961 гг.). Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

Экспериментальный

С-4А. (1959 г.) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
C-5A (1960 г.) — прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.

СМЗ Нами-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный нашими конструкторами, ЗИЛом и АЗЛК.

На Параде ретро-автобусов 8 августа 2015 года особый интерес у посетителей вызвал автомобиль СМЗ C3A, хорошо известный многим по комедии «Операция« s »и другим приключениям Щурика».

Те, кто хоть раз имел возможность посмотреть фильм «Операция« ы », наверняка обратили внимание на необычный микрокар, на котором были перемещены главные герои. Однако далеко не все можно назвать маркой и годами сериала. производства этой машины, хотя еще полвека назад такие машины можно было встретить во многих городах Советского Союза.

Мотоциклетные двигатели, рассчитанные на перевозку не более двух человек, не считая водителя, принято называть мотоциклами.В странах Западной Европы, особенно в Италии и Германии, эти маломощные автомобили были очень популярны в 1950-х годах, когда личный автомобиль был роскошью во время экономического кризиса. Их производством занимались фирмы, не выпускавшие автомобили: например, Messerschmitt и Zundapp. Интересно, что именно производство кабинных катков (так называемых Motocoles в Германии) помогло компании BMW избежать банкротства и пережить тяжелые годы. Однако в первой половине 1960-х годов в связи с повышением уровня жизни в странах Западной Европы спрос на микрогорлов резко упал, что привело к полному прекращению производства.

В СССР пошли своим путем. В 1952 году в 1952 году началось производство первого отечественного микроавтомобиля с одинарным ведущим колесом, предназначенного для инвалидов Великой Отечественной войны. Несущим элементом служил сварной из труб пространственный каркас, на который был установлен цельнометаллический двойной открытый корпус с брезентовым покрытием. Микроавтомобиль получил рулевое колесо мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах. Любопытно, что в машине не было электростартера: рычаг на панели приборов служил для запуска двигателя.

В задней части кузова устанавливался четырехступенчатый двухтактный мотоциклетный двигатель, мощность которого затрудняла движение автомобиля массой 275 кг, максимальная скорость не превышала 30 км / ч. Трехколесная компоновка позволила максимально (до 4 м) уменьшить радиус поворота, но показала себя и отрицательно: автомобиль отличался крайней неустойчивостью. Кроме того, при движении по грязи, покрытой грунтовой дорогой, каждое колесо вынуждено было преследовать себя, что уменьшало проходимость.Определенные претензии вызвали также слабое освещение (всего одна передняя фара в центральной части) и ненадежность конструкции, компенсируемая, правда, простотой ремонта. Однако при всех недостатках машина обеспечивала своему владельцу защиту от непогоды и давала возможность передвигаться без посторонней помощи.

В 1956 году Серпуховский завод освоил выпуск модернизированного микропогревателя S3L с более мощным (7,5 л.с.) двигателем Ил-49. Его выпускали всего два года, после чего на смену ему пришел четырехколесный C3A с ускоренным рулевым механизмом.Для запуска двигателя служил электростартер, но на всякий случай в кабине оставался рычаг, которым можно было запустить и мотор. Ведущий заднего моста имел дифференциал с реверсивной цепью, позволяющий принимать 4 передачи как вперед, так и вперед.

В задней части сдвоенного корпуса размещался двухтактный двигатель Ил-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. От силового агрегата к главной передаче крутящий момент передавался с помощью цепи. Тормоз на C3A был только ручной, механический.

Подвесная подвеска передних колес занимала много места в уже закрытом кузове, поэтому в багажнике оказалось достаточно места для запаски и инструмента. Поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами и пружинной независимой подвеской задних колес крепились к сваренной из труб раме, что было очень трудоемко при изготовлении узла. Микроавтомобиль был достаточно тяжелым для своих габаритов: его режущая масса составляла 425 кг. Максимальная скорость автомобиля не превышала 60 км / ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров пути.Стремление сделать дешевую машину, которую не жалко подарить бесплатно, привело к парадоксальному результату: из-за обилия ручного труда и надежной конструкции причала в 75 метров себестоимость СЗА оказалась выше, чем у Москвич-407! Однако, несмотря на большую трудоемкость и безнадежно устаревшую конструкцию, С3А оставался в производстве до 1970 года, хотя в 1962 году конструкторами был разработан двойной микропогревательный комплекс СМЗ-УС-086 «Спутник» с новым силовым агрегатом и оригинальным современным закрытым кузовом с двое взрослых и два детских садика.Однако «спутник» так и остался прототипом: Минпрома отказалось выделить средства на его подготовку к серийному производству.

Правда, в 1962 году C3A подвергся некоторой модернизации (замена фрикционных амортизаторов на телескопические, обновленные резиновые шарниры полуоси и более совершенный глушитель) и получил индекс C3AM. Кроме того, в 1960 и 1961 годах выпускалась модификация C3B, предназначенная для управления одной рукой и одной ногой. Срок службы микроавтомобиля был определен в 10 лет, после чего владелец поменял его в органах соцзащиты на новый, и машина отслужила свое время, потраченное на металлолом.Именно это обстоятельство привело к тому, что небольшое количество этих не совсем удачных, но довольно интересных автомобилей сохранилось до наших дней.

В начале 1990-х автору этих строк часто приходилось бывать в подмосковном поселке Скрябино. Она ничем не отличалась от других деревень Подмосковья, если бы не одно обстоятельство: на берегу пруда под деревом стояла странная машина без крыши и с двумя большими дверями на задних петлях. Я долго мучился в догадках, что это за машина, пока не увидел его в фильме «Операция» и других приключениях Шурика. Однако полностью завеса тайны приоткрылась только летом 1994 года, после выхода второго тома книги Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР». В середине 1990-х поездки в Скрябино прекратились. и необычный автомобиль был на время забыт. Возможно, я бы не вспомнил его, если бы не дело Его Величества.

В середине мая 2007 года, просматривая путеводитель по Ленинграду конца 1960-х, на одной из фотографий я увидел C3A и вспомнил свою давнюю находку в деревне Скрябино.Я сразу решил рассказать об этом своим друзьям — реставратору музея городского транспорта ГУП «Мосгортранс» Валерию Дрокову и директору музея Владиславу Карганову: давно хотели купить С3А для экспозиции. Решение созрело моментально: «Организуем транспорт, а вы дорогу покажете». Экспедиция в Скрябино была запланирована на последний день весны. Честно говоря, я боялся, что на месте не окажется уникальный автомобиль-микронагреватель, потому что с момента нашей последней встречи прошло более 10 лет… Однако мои опасения оказались напрасными: машина не только оказалась на месте, но и была почти полностью укомплектована, за исключением сидений.

В середине июня, однажды, когда я собирался домой с работы, у меня зазвонил телефон. Это был Валерий: «Хочу сообщить вам новость:« Инвалидов лжи »в Скрябино больше нет!». На вопрос, который с ней случился, он ответил, что ее только что увезли в музей. Подробности стали известны на следующий день. После смерти хозяина его дети не брали мотоцикл в металлолом, а привезли ее в деревню, где ручное управление было переделано в штатное.Машину согласились отдать музею за 5000 рублей. После этого передача уникального автомобиля с микронагревателем стала делом технологий.

СМЗ C3A. Статус до восстановления

Несмотря на то, что большинство узлов и агрегатов найденных проростков были оригинальными, восстановление их растянулось на несколько лет. Персонал музея пришлось восстанавливать самостоятельно, в ремонтном ящике большая часть работ выполнялась вручную. Были демонтированы педали, установленные предыдущими владельцами; Вместо металлических ушей в заднем корпусе установлены оригинальные шторки системы охлаждения, купленные на «разборке». Пришлось воссоздать оправы очков, отсутствующие на найденной машине. Завершение реставрационных работ и изготовление автомобиля было поручено специализированному предприятию. К сожалению, без ложки дегтя не обошлось: реставраторы отказались восстанавливать первоначальный навес и заменили его новым, не совсем подходящим дизайном. Однако старый тент не выбрасывать, и при желании его можно поставить на машину.

Возможно, эта история вдохновит кого-нибудь еще на спасение редкой машины от утилизации.Для этого наши редакторы и специалисты берут самые интересные классические автомобили, продаваемые на электронных сайтах России. Вы можете увидеть их в разделе.

Текст: Владимир Вараксин

Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколес, который производился на Серпуховском автозаводе в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина была чуть меньше трех метров, а мощность двигателя всего восемнадцать лошадиных сил. Автомобиль массой более 500 кг мог разгоняться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что в то время было очень быстро. Он стал заменой Motocolo S-заместитель, который был выпущен в 1970 году.

Габаритные размеры

Длина этого мотоколеса составляла примерно 2 метра 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлическим, а сам автомобиль компактна, она весит около шестисот килограммов и может сравниться с такими машинами, как «Трабант», который весит 620 килограммов, «Окой», имеющий режущую массу, также равную 620 килограммам, и «Запорожец», масса которого равен 640 килограммам.

Двигатель

Двигатель двухтактный, от модели мотоцикла «Иж Планета-3» с принудительным воздушным охлаждением. Однако для столь относительно тяжелой машины он был, конечно, достаточно слабым. У этого двухтактного мотора был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должно быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшой, поэтому его не вносили в большие расходы владельцев СМЗ «Инвалид». Однако у двигателя была особенность: он требовал много масла, он уже давал дополнительную расходы. Также в те времена не было функции считывания топлива в баке, а потому бензин лился «на глаз». А это привело к тому, что двигатель износился сильнее. Поэтому довольно часто они ломались при пробеге не более ста тысяч.

Трансмиссия

Трансмиссия в СМЗ «Подъем для инвалидов» состояла из главной трансмиссии с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной трансмиссии от двигателя к нему. У нее была задняя передача, и это давало мотоциклу не одну, а даже четыре реверсивные передачи.

Несмотря на весьма непонятный и неповторимый внешний вид, мотоцикл имел ряд необычных для того времени решений инженеров: независимую подвеску всех трех колес. Сменить рулевое управление, сделать привод сцепления с тросом — все это было очень уникальным по тем временам, и этим отличалось от других. И особенно в практике построения «инвалидности» для мира в этом нет ничего нового.

Из-за того, что двигатель был сзади, ножные педали заменили на ручки.В салоне было много места для ног водителя, так как педали были сняты. И это был плюс парализованным людям.

Проходимость

По песку и разбитому асфальту машина двигалась без труда, все неровности проезжала и почти не подпрыгивала. Это было достигнуто за счет того, что автомобиль весил около пятисот шестисот килограммов. А еще из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — кататься по снегу, так как там машину было легко поставить, а вот выбраться, если застряли, было непросто.Правда, некоторые владельцы «Дня инвалидов» использовали на колесах усовершенствованные диски, однако срок службы шин уменьшился, так как они больше изнашиваются. Но контакт с дорогой крепче, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это помогло хорошо.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливые, больших отходов не требовали. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда замерз бензонасос, а двигатель GLAH находится прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, ни разу не подводила.

Могу ли я купить мотоцикл сегодня?

На данный момент эта машина — настоящая редкость, а в продаже сайтов подержанных машин для покупки мотоколес «губы инвалида» просто не найти, так как их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Автомобиль полностью отремонтирован и является экземпляром для коллекции.Обычные такие мотоколы можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных деревнях и городах, но на ходу их, скорее всего, уже нет. Поэтому покупают «Дивоталиты-Моргуновку» сейчас только на память.

Характеристики

Еще несколько десятилетий назад этот весьма необычный автомобиль для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалид» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что машина была достаточно маленькой, а также несмотря на свою простую и упрямую внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины были выпущены еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришел С3А — «Моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старых мотоколес в том, что у нее уже было полно четырех колес.

В них было предъявлено много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод Уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной коляски для людей. У C3a было много технических несоответствий, из-за чего инвалиды вообще не могли управлять такими автомобилями.Стоит отметить, что в стадии строительства принимали участие известные инженеры и специалисты компаний ЗИЛ, ММС и нас. Когда вышла первая версия СМЗ-Нами-086, ее не выпустили, но производство легендарной «Моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще поступила в продажу.

Мотоциклетный двигатель СМЗ сам по себе системой охлаждения не был, в связи с чем в мотоцикле не было печки, да и зимой на нем было очень холодно. Была альтернатива, что-то вроде обогревателя, правда он был довольно слабый, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно. «Инвалидный» СМЗ C3D техническими характеристиками не блистал, но в то время в этом не было необходимости.

Также, несмотря на то, что на машине был мотор с одним цилиндром, конструкция машины и ее конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулевым колесом в единый узел, что дало большую управляемость. А еще привод тормоза был гидравлическим, очень эффективным.СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.

Динамические показатели и скорости на СМЗ были очень плохими, так как мотор от мотоцикла на 12 литров с этим не справлялся. из. Не хватает пятисот килограммов металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась по дороге до максимальной скорости 55 километров в час. Это привело к тому, что на дорогах Союза Советских Социалистических Республик стало намного меньше аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий. Тюнинга «Disabledd» как такового не существовало.

Competitor

Уже в конце шестидесятых годов конструкторы и инженеры начали работу над мотокластами с индексом S-3D SMZ. Они вышли еще в 1970 году. Это было третье поколение машин для инвалидов. Автомобиль сильно отличался от других, потому что был новый мотор от мотоцикла, гораздо более мощный и экономичный. Также был полностью закрытый металлический корпус. Вместо рессорной подвески использована торсионная технология с рычагами. Это сделало советский «Инвалид» еще более уникальным.

Стоимость ранее

Цена такой коляски с двигателем в конце восьмидесятых годов составляла примерно 1100 российских рублей. При этом стоит напомнить факт: средняя зарплата рабочих Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят сотен российских рублей. Мотоколы СМЗ распространились через органы соцзащиты, нередко их просто так передали инвалидам. Для них были предусмотрены варианты неполной, частичной и даже полной неуплаты. Бесплатно — инвалиды, то есть получившие травмы или ставшие инвалидами после Великой Отечественной войны с немцами, а также военнослужащие, служившие в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоклав за 220 российских рублей, но в очереди нужно было простоять около пяти лет.

И бесплатно выдали на 5 лет и предоставили возможность собственнику раз через 2,5 года отремонтировать его на сотку. По истечении срока использования инвалид сдал его телам товарища и ждал себе новый экземпляр.

Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительских правах говорилось, что ничего другого, кроме мотоколес, иметь нельзя, то инвалиды заканчивают курсы по управлению такими инвалидами. авто как СМЗ, дождался своего экземпляра и запустил движение по городу. Для управления мотоколонками требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной отметкой. Обучение людей с ограниченными возможностями организовали органы социальной защиты.

В семидесятых годах прошлого века показатели планов и выпуска советских автомобилей перешли на все пределы и нормы, и темп производства Серпуховского завода тоже увеличивался с каждым днем. Отметка была в десяти тысячах российских автомобилей, созданных для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, но недолго. Всего за двадцать лет всего за двадцать лет было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для людей с ограниченными возможностями.

Благодаря этой продукции тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятых до восьмидесятых годов ХХ века были обеспечены бесплатным транспортом и могли жить как все люди. В странах СНГ уже не наблюдались такие масштабные идеи в области машиностроения, которые делались бы на благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «Инвалид» был очень благородным автомобилем, и его инженеры очень постарались облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, действительно уникальные. Ведь инвалид без ног умел руками делать то, что обычно нужно делать. Автомобиль помимо обычного рычага имел: тормоз

;
реверс;
кикстартер;
сцепление;

Однако ехать было не очень комфортно. И все же СМЗ С-3Д предназначался только для людей с ограниченными возможностями.

Почему МОТОКОЛЬСЬКА?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода Во времена Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для жителей города и поселка.Однако государство выделило деньги на постройку автомобилей для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому делали это на базе мотоколес. «Инвалидная ложь» должна была выпускаться под маркой газа, но на заводе не нашлось места для выпуска этой машины, поэтому было решено поступить иначе. В Серпухове было намного меньше передовой техники и производства, но главное — желание.

Справедливости ради стоит отметить, что детали этого автомобиля пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был прорыв в сфере надежности автомобилей.

С миром на потоке

Специально для «Дня инвалидов» в СССР ничего нового не придумывали на старте проекта, а взяли старое и немного изменили. Двигатель, как уже говорилось выше, был от мотоцикла «Иж-Планета». Подвеска была независимой, тормоза гидравлические. Подвеску «сняли» с Volkswagen Beetle.

Двигатель деформировался. Было сделано охлаждение, чего не было изначально.Также добавлены стартер и генератор. Топливный бак увеличился. Итак, из старого хлама с различными доработками и доработками получилась очень хорошая машина.

С3А (ЭС-Три) — двухместная четырехколесная машина-мотоколесо, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год. История производства в СССР мотоколясок началась в 1952 году с выпуска Серпуховским мотоциклетным заводом. трехколесный мотоцикл S3l. Создание такой машины обязательно обеспечивалось транспортом инвалидов Великой Отечественной войны, которых в стране было около двух миллионов.

Общими чертами всех советских мотоколл стала их простота, в некоторых случаях достигающая приоритетности, а также чрезвычайно низкая стоимость производства. Их комплектовали обычно мотоциклетные двигатели, расположенные в задней части, рамы из труб и плакированный тент вместо крыши. С помощью специальных средств управления инвалиды могли ездить на мотокластах, лишившихся одной или нескольких конечностей. Мотокологи не поступали в свободную продажу, а бесплатно распространяли органами соцзащиты СССР среди льготных категорий населения, при этом после нескольких лет эксплуатации мотоцикл можно было обменять на новый.

Кроме того, определенные надежды на создание доступного широким массам недорогого автомобиля были связаны с модернизацией мотобережья. Дело в том, что все автомобили, выпускавшиеся в СССР в 50-60-е годы, были недоступны большинству населения, но потребность в его автомобилизации была, особенно в сельской местности. Поэтому искали альтернативные способы обеспечения горожан автомобилями, в том числе с помощью улучшенных мотоколонок. Были попытки даже приспособить мотор мотоцикла на гоночной машине.Так в 1970 году на базе двухтактного мотоциклетного двигателя был создан гоночный автомобиль «Эстония — 15м», который развил максимальную скорость 150 км / ч.

Он предназначен для реализации перечисленных задач при серийном производстве вышеуказанного и был разработан на Серпуховском мотоциклетном заводе С3А, который выпускался там же с 1958 по 1970 год. В 1962 году коляска была модернизирована и производство C3AM уже было улучшено в производстве.

C3A стал первым двухместным четырехколесным автомобилем-мотоциклом в стране.Его заменили на сборочном конвейере трехколесный C3l, при этом он получил независимую переднюю подвеску типа «Порше», включающую две поперечные токи с четырьмя продольными рычагами и реечную рулевую систему, использованную на опытном образце автомобиля We- 031.

Всего в СССР за годы производства выпущено 203 291 единица таких мотоблоков.

Население C3A завоевало симпатию благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция« С »и другие приключения Шурика», за участие в съемках которого Мотоцельская получила прозвище «Моргуновка» по имени актера Евгения Моргунова. персонажу которой принадлежит копия серпуховского легкового автомобиля.

Что касается технической части, то здесь были как положительные моменты, так и недостатки. Основная проблема заключалась в том, что выбранная по принципу экономии схема создания мотоциклетной моторной конструкции не могла обеспечить создание полноценного автомобиля, предназначенного для эксплуатации на обычных дорогах в дальних поездках. При этом C3A не смог совместить функции моторизованной инвалидной коляски и автомобиля.

Так для Wheel Motocolus C3A имел достаточно большой вес — 425 килограммов, при этом он был очень трудоемким в производстве из-за цельнометаллического корпуса с каркасом из хромоксильных труб.Причем для машины у нее была довольно скромная скоростная динамика, 60 км / ч. Кроме того, коляска не отличалась хорошей проходимостью по бездорожью за счет небольшого размера колеса, а также имела слабую тягу двигателя. С комфортом, о котором просили создание C3A, все было не лучшим образом: в салоне было шумно, наклонная крыша плохо защищала водителя и пассажира от непогоды.

К положительным качествам этой модели советских моторов можно отнести простоту конструкции и ее неприхотливость, а большой расход топлива мотора мотоцикла, вынужденный тянуть слишком большой вес, компенсировал низкую для того времени цену бензина.

«Моргуновка» свою задачу по перевозке инвалидов — участников Великой Отечественной войны успешно выполнила. После снятия с производства МОТОКОЛСОЛ его еще можно было увидеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов. Сегодня C3A часто встречается в коллекциях любителей ретро-автоматов. Моргуновка — постоянный участник многих выставок, фестивалей и других тематических и юбилейных мероприятий. Наша выставка не исключение, по замыслу Заказчика, ей суждено было стать частью экспозиции по истории YID.

Движение юных инспекторов (ЮИД) было основано 6 марта 1973 года. В отличие от эффективных форм участия самих детей в работе по обеспечению безопасности передвижения, деятельность подразделений ЮИД. Все началось с малого: на территории Подмосковья было создано всего 10 таких отрядов. А с областной ГИБДД, оргкомитетом движения из представителей образования, здравоохранения, компании ДТП, прессы сформировалась.В 1974 году состоялись первые СЭО отрядов УИД. И с тех пор проведение полетов юных инспекторов ГАИ стало доброй традицией. Войска УИД стали создаваться повсеместно: в школах, клубах, пионерских лагерях. Сначала в них входили ребята из старших классов. Изучив правила дорожного движения, они стали помощниками ГИБДД: несли с собой дежурство, выполняли инструкции, вели постоянную профилактическую работу. В региональном разрезе в 1977 году участвовало около 200 отрядов UID.А в 1983 году десятую годовщину образования этого движения торжественно отметили более 600 дружин UID. До этого в конце учебного года в городах и районах Подмосковья проводились отборочные соревнования ЮИД, победители которых приехали в Подмосковье Домодедово, в детский флот культуры и отдыха, где находится один из Специально построен лучший автогородок области. Сегодня он реконструирован и успешно используется для практического обучения детей основам безопасного поведения на дорогах.С 1992 года все региональные школы стали участниками Всероссийского сводного сайта УИД.

За многолетнюю историю «Yiident» движение прошло большой путь и оказало существенное влияние на предупреждение случаев детского дорожно-транспортного травматизма. Поэтому отряды УИД — это самая большая и широкая перспектива работы, и это детское движение ГИБДД обязательно будет и в будущем всесторонне поддерживать и развивать.

Все помнят толпы детей, которые собирали мотокологов Серпуховского завода, при каждом их появлении во дворе.До сих пор появление этой машины на дороге неизменно сопровождается добрыми улыбками и хорошим настроением. Поэтому выбор был очевиден. К сожалению, несмотря на то, что мотобережников было выпущено более двухсот тысяч, несколько сотен экземпляров сохранились до наших дней, так как государство предоставило моторизованный автомобиль инвалидам Великой Отечественной войны в пользование на определенный срок, после чего новый ветеран должен был быть ветераном, а старый подлежал возврату и ушел под прессу.Но тем не менее, в кратчайшие сроки специалистами КБ Смирнова такой мотоцикл был найден в Москве и доставлен в нашу мастерскую.

За более чем полвека своего существования автомобиль сменил множество владельцев, которые внесли большое количество доработок управляемости и изменения конструкции, был установлен более современный двигатель и большое количество более поздних агрегатов. Первоначальный навес крыши был утерян. Хромированные детали и элементы салона также нуждались в восстановлении.

В процессе реставрации были устранены все недостатки и автомобиль приобрел первоначальный аутентичный вид.Небольшим отступлением от оригинала стал только цвет МОТОКОЛОВ, получивших официальные цвета и символы ГИБДД СССР и соответствующие спецсигналы и оборудование (мимолетный синий маяк и два динамика того времени). При проведении торжественных мероприятий, посвященных юбилею юных помощников, в ГАИ следует использовать, по замыслу нашего заказчика, технические средства, привлекающие внимание детей и напоминающие их о правилах дорожного движения.После реставрации и доработки эта машина продвигает правила безопасного передвижения. В устоявшуюся полицейскую громкоговорящую инсталляцию внедрили современную воспроизводящую циклическую пластинку, рассказывающую юным зрителям о правилах безопасного поведения на дороге, а двери изготовили мемориальные эмблемы «ЮИД», изготовленные из золота 999 пробы. Также, чтобы привлечь дополнительное внимание и повысить эффективность экспоната, хрому также подверглись некоторые элементы кабины и кузова, первоначально окрашенные на заводе в черный цвет.

Таким образом, КБ Смирнова внесла свой вклад в движение юных инспекторов — помощников ГИБДД, создав яркую машину, привлекающую внимание и способствующую безопасному передвижению в рамках мероприятий по снижению детского травматизма на дорогах. Параллельно мы открыли для себя новое направление проектов — разработку фирменных стилей автомобилей как для коммерческих организаций, так и для государственных служб и ведомств.

Технические характеристики:

Длина, мм — 2625;
Ширина, мм — 1316;
Высота, мм — 1380;
Масса, кг — 425;
Максимальная скорость, км / ч — 60;
Грузоподъемность, кг — 180;
Двигатель — бензиновый;
Объем двигателя, см 3 — 346;
Мощность, л.с. — восемь;
Количество цилиндров — 1;
Клиренс, мм — 170;
Годы выпуска — 1958-1970;
Обращение, Исх.- 203291;
Год выпуска — 1959.

С-3А (ЭС-Три) — двухместная четырехколесная машина-мотоколесо, выпускавшаяся серийно Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (C 1962 Выпускалась модернизированная версия С3АМ). В машине использовался мотоциклетный двигатель Ил-49 мощностью 8 лошадиных сил.

С3А заменил на конвейере трехколесный мотоцикл СМЗ С-1л, являясь по сути его четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (две поперечные подвески с четырьмя продольными рычагами) и ускоренного рулевого управления прорабатывалась на продвинутом образце Нами-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего произведено 203 291 автомобиль.

Основная проблема заключалась в том, что, являясь по сути своей моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и дальних поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей C3A также был наделен частичной функциональностью обычного двойного микронагревателя , подходит для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценной машинкой и, по выражению Льва Щукурова, «моторизованным протезом» привел к тому, что C3A выполнял обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованной коляски» C3A был достаточно тяжелым (425 кг в оборудовании), трудоемким и дорогим в изготовлении за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромоксильных труб. С другой стороны, по «автомобильным» меркам у нее была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора.

Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего для многих из лучших, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, используемого в мотоколесе, была простота; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали.

При этом общая простота и обслуживание конструкции, частично достигнутая на ее несовершенстве и невысоких технических характеристиках, делали автомобиль неприхотливым в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать относительно высокого расхода. , и самое главное — при всех своих недостатках, C3A по-прежнему выполняется, хотя и не полностью на нее назначен, значительно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Двигатель: C3-A (Ил-56).
Трансмиссия: 4-я МКПП.
Длина / ширина / высота, мм: 2625/1316/1380.
Клиренс, мм: 170.
Колесная база, мм: 1650.
Колея передняя / задняя, мм: 1114/1050.
Масса, кг: 425.
Максимальная скорость, км / ч: 60.

Мотоциклы C3A Часто распространяются через органы социальной защиты среди людей с ограниченными возможностями. Их выдали стороны в определенное время, после чего инвалид был обязан пройти мотоклав в Собесе и получить новый.В 1970 году появилась новая Motocolus C3D, и все инвалиды были пересажены на нее. Именно поэтому подошв C3A сохранилось крайне мало.

Motocolus SMZ SZA. Эксплуатация У »

СМЗ С-3А — Двухколесный четырехколесный автомобиль-мотоблок, серийно выпускавшийся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (С 1962 г. Модернизированный вариант С-3АМ). Мотоциклетный двигатель Ил-49 мощностью 8 л.с.

История СМЗ С-3А

Комфорт и дизайн открытого корсажа СМЗ С-3А оставляли желать лучшего, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, использованного на мотоколке, была простота конструкции.

СМЗ С-3А известен по фильму Леонида Гайдея «Операция С и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколесск получил «народное» прозвище «Моргуновка»

C-3A заменен на конвейер трехколесным Motoclavian C-3L, являющимся ее четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» отрабатывалась на опытном образце с УС-031. Произведено 203 291 автомобиль. Известен по фильму Леонида Гайдея «Операция С и другие приключения Шурика».После этого фильма машина-мотоколеска получила «народное» прозвище «Моргуновка». Конструкция и характеристики C-3A имели как достоинства, так и недостатки. Основная проблема заключалась в том, что, будучи моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и дальних поездок, в условиях дефицита обычные автомобили Motocolus C-3A также были наделены частичной функциональностью обычного двойного микронагревателя, пригодного для нормальной работы на дороги общего пользования. С одной стороны, для «мотоколяски» С-3А был тяжелым (425 кг), трудоемким и дорогим в изготовлении за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромоксильных труб.С другой — по «автомобильным» меркам у нее была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора. Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего для многих из лучших, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, используемого в мотоколеске, была простая конструкция; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали. При этом простота и обслуживание конструкции частично достигались ее несовершенством и низкими техническими характеристиками, делали автомобиль неприхотливым в эксплуатации, крайне низкой ценой. В те годы позволяли не замечать относительно высокий расход, а главное — при При всех своих недостатках C-3A по-прежнему выполнял возложенные на него функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Технические характеристики СМЗ С-3А

Кол-во дверей / мест — 2/2
Тип двигателя, объем — 1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Ил-49), 346 см³
Мощность двигателя — 8 л.с.
Система питания — карбюраторная
Кол-во передач — 4
Расположение двигателя — сзади, продольно
Привод — сзади
Максимальная скорость — 60 км / ч
Расход топлива — 4,5 ÷ 5,0 л / 100 км
Объем топливного бака — 12 л.
Вес — 577 кг
Размеры:
Длина — 2625 мм
Ширина — 1316 мм
Высота — 1380 мм
Колесная база — 1650 мм
Дорожный просвет — 170 мм
Тормоза Задние / Передние — Барабанные
Шины — 5.00-10 «

Модификации СМЗ С-3А

Номер:
C-3A — базовая версия мотоколес, выпускавшаяся с 1958 по 1962 год.
C-3AB — базовая модификация, отличающаяся типом рулевой рейки и боковым остеклением.
C-3A — модернизированная версия Motocolo, выпускалась с 1962 по 1970 год. Модель отличалась от базовых резиновых шарниров полуосью, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других улучшений.
C-3B — модификация C-3A, предназначенная для управления инвалидами одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах. Всего было выпущено 7819 экземпляров.
Опытный:
С-4А (1959 г.) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
С-5А (1960 г.) — прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.
СМЗ Нами-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом.

Изначально ЗАЗ-965. Планировалось производить на заводе «Мисм». Ведь в 1957 году на базе того же итальянского Fiat «МСМ» выпустил свой прототип Москвич-444 …
Читать полностью

Мотоколы для инвалидов

СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-C3D

Тепло принесло не только победу, но и оставило десятки тысяч людей с ограниченными возможностями. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство.Им нужен был специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты « инвалида ». Самым технически совершенным был 2-местный автомобиль ГАЗ-18, но в производство он не был запущен. Видимо, правительство решило, что так нагружен газ, разработкой множества новых моделей.

Задание на производство мотоколес получено Серпуховский мотоциклетный завод проведен ремонт немецких трофейных мотоциклов Лед-Лизовский «Харлеев» и «Индиана».Собственного конструкторского бюро на СМЗ не было, поэтому проект прислали из ЦКБ мотоциклостроения. Будущее С-1Л. Колеса 3 (1 спереди и 2 сзади), сзади расположен двухтактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения. Вывернулся рычаг мотора, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Лафет управлялся рулевым колесом мотоцикла, все остальные органы управления были ручными, педали отсутствовали. Весил С-1л всего 275 кг и стоял на 9-дюймовых колесах (для сравнения — у миниатюрных колес «Ока» радиус 12 дюймов).Маневренность была хорошей: радиус разворота составлял всего 4 м.

Фото

Motocolus SMZ C-3A

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлен одноцилиндровый двигатель Выбранная коробка передач сразу определялась «архитектурой» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепная передача на главную передачу. Такая схема использовалась на предыдущих моделях Серпуховских мотокляс. Состояние позволило не экономить на комфорте инвалида и сделать кузов полностью закрытым.К концу 60-х использование стеклопластика было признано незащищенным, поэтому кузов нового «дня инвалида» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыскы посчитали ненужным, но сугубо функциональным кузовом, утилитарно «нарисованным» вокруг двойного салона и шасси с силовым агрегатом. Получилось довольно прогрессивно благодаря появившемуся до третьего объема машинному отсеку и рубленым формам. Двойной салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова можно отнести появление под передним капотом багажника и оснащение лобового стекла дворником с двумя щетками и механической омывателем.Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, но кардинально изменилась задняя подвеска: вместо рессор в ее конструкции были использованы торсионные продольные рычаги. Увеличилась мощность двигателя, повысились требования безопасности, поэтому были установлены тормоза, которыми оснащены все четыре колеса, получены гидроприводы. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтовым. На прогулочную коляску была установлена вполне «взрослая» оптика ЗАЗ-966 с дальними и задними габаритами, использовавшимися в те годы на фургоне УАЗ.В конце спинки, в середине крышки моторного отсека, установлен мотоциклетный фонарь , совмещавший в себе функцию стоп-сигнала и освещения номерного знака. Внескоростной арсенал прибора спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенного автомобилестроением автомобиля.

Производство первого советского «дипа для инвалидов» развернулось в недостроенном цехе, оставшемся с довоенных времен. Фактически возводился только 1-й этаж, а на 2-м уложен пол.Один из заводских мастеров на лестничной клетке 1 этажа этого корпуса выполнил первый макет Ц-1 л. Оборудование для штамповки кузовных панелей мастеров было построено без чертежей, эскизы умерли с такими же эскизами. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экземпляров. На заводе не хватало грамотных специалистов для освоения действительно массового выпуска. Например, изготовление одного корпуса силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную выбивал облицовочные детали, а электросварщик их сваривал.Готовое тело протерли насквозь, поэтому его пришлось долго и кропотливо искать и чистить. В конце концов завод запросил помощь у части, и в 1952 году в Серпухов отправили кузовных специалистов Зила. Объем выпуска начал стремительно расти в 1953 году. К празднику 1 мая завод обязался выпустить 30 экземпляров. И выполнила обещание. Последние дни эта партия стояла в сборочном цехе в 99% готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.

Пропавшие детали прибыли в ночь на 30 апреля и ночью были установлены на мотоцикл.К 1956 году годовой объем производства достиг 11 тысяч. Выявлено, что основными недостатками С-1л являются малая мощность и проходимость. На другие недостатки — шум, невнятность, медлительность (30 км / ч!), Отсутствие багажника — никто не жаловался. Но C-1l не мог взять крутой подъем даже по асфальту, а на селе постоянно заедал. Учитывая, что бензин выпускался по картам, а запчастей не хватало, серьезные проблемы были также прожорливыми и малым ресурсом 1-цилиндрового 2-х тактного двигателя. В 1957 году Мотоклавиан был модернизирован.На него был поставлен еще один двигатель, увеличивший мощность еще в два раза. Для уменьшения вибрации и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличить клиренс. Была произведена модернизированная версия под названием C-3L. СМЗ С-1Л и С-3Д производились сравнительно долго. Посмотрев, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, Серпухов и сами вскоре могли создать более современный и практичный мотоклав C-3A. .

Коляски — это транспортные средства, сочетающие в себе черты мотоциклетного оборудования и автомобилей.Мотоциклы, выпускаемые Серпуховским мотоциклетным заводом, были не одиноки в истории мирового автомобилестроения. Например, в 50-х годах в Англии и в Западной Германии в 50-х годах очень много моделей микромашин с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близким к изделиям СМЗ. Правда, предназначались они не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные коляски производились заводами социалистических стран Восточной Европы — ГДР, Чехословакии.

Первая модель серпуховского завода C1L показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидной коляски недостаточно.В середине 50-х годов мы создали прототип четырехколесного мотоблока с более мощными моторами мотоцикла. Для освоения производства таких автомобилей Правительство Н.С. Хрущев средств не выделял. Однако взяв переднюю подвеску от одной из этих моделей Нами-031, конструкторам Серпуховского завода удалось создать четырехколесный Motoclavian C3A, кузов и узлы задней подвески унифицированные с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузовов C1L и C3A не отличалась — рама из достаточно дорогих труб обшивалась стальным листом, и переход на новую модель у меня не потребовал больших усилий с завода.Кузов остался открытым с брезентовым покрытием, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что в нем поместились два человека — по ширине салон S3A не меньше, чем у других автомобилей и грузовой кабины. В отличие от C1L, четырехколесные мотоблоки получили автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличаются от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у 6-вольтового мотоцикла. Две фары улучшили внешний вид машины и подсветка ориджина в ночное время.Но стартер остался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла Ил-56 оказался мощнее предшественника, хотя по динамике и максимальной мощности мотоцикл мотоцикл все же уступил даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от УС-031 по конструкции повторяет подвеску автомобиля Фольксваген. серия, получившая название «Жук», но впервые в СССР МОТОКОЛАСК получила ускоренное рулевое управление. Нож передних колес C3A был больше, чем у задних.Сами колеса отличались небольшим размером в 10 дюймов, как у скутера. Чтобы заменить поврежденную шину, колесо можно было снять и, открутив болты, рвется пополам.

За годы производства МОТОКОЛС C3A несколько раз подвергался модернизации. К началу 70-х ее было решено заменить более дешевую в серийной модели на цельнометаллический несущий кузов.

Технические характеристики

Кол-во мест	2
размеры	2625x1316x1380 мм.
Колесная база	1650 мм
Двигатель	бензин карбюраторный одноцилиндровый двухтактный ИЛ-56
Рабочий объем	346 см 3.
Мощность	8 л.с. при 3200 об / мин
Масса без валика	455 кг
Максимальная скорость	60 км / ч
Расход топлива	5 л / 100 км

C3A — Двухместная четырехколесная машина-мотоблок, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 год (с 1962 года выпускалась модернизированная версия C3AM).На машине использовался мотоциклетный двигатель Ил-49 мощностью 8 л.с.

С3А заменил на конвейере трехколесный мотоцикл СМЗ С-1л, являясь по сути его четырехколесной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (две поперечные подвески с четырьмя продольными рычагами) и ускоренного рулевого управления прорабатывалась на продвинутом образце Нами-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего произведено 203 291 автомобиль.

Основная проблема заключалась в том, что, являясь по сути своей моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и дальних поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей C3A также был наделен частичной функциональностью обычного двойного микронагревателя , подходит для нормальной эксплуатации на дорогах общего пользования.Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценной машинкой и, по выражению Льва Щукурова, «моторизованным протезом» привел к тому, что C3A выполнял обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованной коляски» C3A был достаточно тяжелым (425 кг в оснащении), трудоемким и дорогим в изготовлении за счет цельнометаллического корпуса с пространственным каркасом из хромоксильных труб. С другой стороны, по «автомобильным» меркам у нее была плохая динамика (максимальная скорость 60 км / ч), недостаточная проходимость из-за маленьких колес и слабой тяги мотора.Комфорт и дизайн открытого кузова также оставляли желать лучшего для многих из лучших, и, пожалуй, единственным преимуществом двухтактного мотоциклетного двигателя, используемого на мотоколеске, была простота; Остальные показатели — мощность, расход топлива (до 5 л / 100 км), долговечность, шумность — критики не выдержали.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Кол-во мест	2
Привод	задний
Длина	2625 мм
Ширина	1316 мм
Высота	1380 мм
Колесная база	1650 мм
Дорожный просвет	170 мм
Радиус вращения
Снаряженная масса	425 кг

Двигатель	1-цилиндровый (мотоциклетный двухтактный двигатель Ил-49)
Рабочий объем	346 см³.
Мощность	8 л.с.
Система подачи топлива	карбюратор
Расположение двигателя	задний, продольный
КПП	механическая 4-ступенчатая
Максимальная скорость при полной массе	60 км / ч
Емкость топливного бака	12 л.
Расход топлива, л / 100км	4,5 ÷ 5,0 л
Марка топлива	А-66, А-72 (вместе с маслом)
Емкость АКБ
Электрогенератор
Торкемосе	только задний, барабанный, механический

Модификации

Серийный

С-3А. — Базовая версия Мотоколесской, выпускалась с 1958 по 1962 год.
C-3AB — Модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением натяжного типа и боковым остеклением.
C3AM — Модернизированный вариант Motocolo, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовых резиновых шарниров полуосью, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо трения и несколькими небольшими улучшениями.
C-3B — Модификация C3A, предназначенная для управления инвалидами одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 гг. (По др. Данным в 1960-1961 гг.). Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

Экспериментальный

С-4А. (1959 г.) — опытный вариант с жесткой крышей, в серию не пошел.
C-4B (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в серию не пошел.
C-5A (1960 г.) — прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.

СМЗ Нами-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный нашими конструкторами, ЗИЛом и АЗЛК.

История этого грандиозного проекта началась в 2009 году, когда автомобиль попал в руки Дмитрия из Казахстана, в автомобиль попал фильм «Операции и другие приключения Шурика», двойная сальтра C-3A на море 1960 года.

«Я ее не выбирал и не искал. Что-то вечером сидел с друзьями в кафе и один знакомый хвастался, что я эту машину пригнал из села на одного коллекционера, я ее покрутил», — рассказывает Дмитрий.

Машинка приобрела в плачевном состоянии, сразу после покупки отправилась в гараж, где простояла в разобранном виде 3 года. И только в 2012 году автомобиль начал культивировать новую жизнь. Главной целью Дмитрия было не простое восстановление миниатюрного Sea-3a, а его преображение так, чтобы автомобиль радовал людей и вызывал их удивление.

«Я был обескуражен, когда ехал на нем по городу, потому что многие даже не знают, что это за машина, хотя фильм, думаю, все посмотрели». — рассказывает автор проекта.

Существенных переделок знаменитый мотоцикл не претерпел. По ходовой части все было полностью отремонтировано, кроме мотора объемом 0,5 литра и механической коробки передач. Шестерни прошли капитальный ремонт.

Однако пройти проверку надежности не удалось. «Я далеко не уехал на машине, только в черте города, потому что она не разгоняется более 55 км / ч. Только проехал на микроавтобусе в Астане 300 км на соревнованиях автозвука» — рассказывает Дмитрий.

В планах Дмитрия была установка другого двигателя. Для этого даже был закуплен квадроцикл из Китая. Но в итоге оказалось, что кроме колес от китайской техники позаимствовано нечего.

Что касается салона, то в нем переделаны сиденья и дверные карты.Затем Seaz C-3a отправился в мастерскую по автозвуку, откуда приехал с установленной акустикой: сабвуфер, усилители, подиумы, колонки, магнитола Pioneer DEH-80PRS. Слабый генератор в дальнейшем заменили на более мощный и установили второй аккумулятор.

К летнему сезону и соревнованиям автосервиса этот проект был завершен. Но этой зимой Дмитрий снова берет на себя переделку своей машины. Его ждут доработки в музыке: дополнительные усилители и колонки.

«Каждый раз, когда я еду в город покататься, все проезжающие знаки и грим, некоторые берут телефоны и начинают стрелять, многие просят машину по продаже машин.Как-то стояли на стоянке с друзьями. Ехал человек с семьей на Тойоте Камри. И предложил изменить: ключ есть ключ. Я согласился загнать его в тупик, и он быстро передумал. И меня удивил мальчик лет 13. Подъехал к нам на байке и спросил, чья машина. Я ответил, что мой. Он пожал мне руку и сказал, что это СМЗ С-3А и попросил сфотографироваться возле машины, чтобы показать фото отца. Это единственный человек, который назвал марку и модель автомобиля «», — рассказывает Дмитрий.

При постройке этой добродушной машины сложностей у Дмитрия не возникло: машинка из простого устройства и наличие запчастей — мечта любого транспортного средства.

Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

Удивительный экспонат советского производства — мотоциклетная коляска СМЗ С3Д. Редкие из-за того, что в свое время они «ушли в утиль» и, к сожалению, их осталось очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство этой модели C3D началось 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухов. Выпускался до 1997 года. По данным одного источника, с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно значительно уменьшилось, потому что он был выдан инвалидам всего на 5 лет, после чего оказался «под давлением». Ранее для управления этой моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, тут все очень просто. Одноцилиндровый двигатель от «Иж», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машину до 65 км / ч — мой личный рекорд! Но для моторизованной коляски это очень сложно, ведь, несмотря на небольшие габариты, она весит полтонны. Его нормальная скорость — 40 км / ч. Что нужно городу, так это сломать скоростной режим не удастся! Двигатель расположен сзади и, в шутку, похож на спортивный автомобиль.Объем бака 18 литров. И ест «коробку», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-ю смешанную с полусинтетикой. Главное не переборщить с маслом, иначе оно ужасно дымит.

Коляска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Переключение передач как на мотоцикле. Также есть реверс, благодаря которому вы идете как вперед, так и назад.

У меня есть копия 1988 года выпуска.Над корпусом, правда, пришлось немного «пошучивать». Немного шпатлевки, покраска … Цвет воспроизведен на оригинале. Остальным повезло — все было на своих местах. Съемные сиденья, запаска в багажнике …

Подвеска очень мягкая: так хорошо проглатывает ямы и неровности, что удивляешься. При этом совершенно не переживаешь, что именно эту подвеску «угробишь». Этот агрегат определенно создан для плохих дорог.

До того, как ее «нашел» отец, он нигде не встречал СМЗ. Попадались только ЗАЗы, Волги, Москвичи разных годов и выпусков, но такого экспоната не было и в помине. Помню свое первое впечатление — это был шок, это сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно моё! Машина хоть и неуклюжая, но все же такая красивая и ярко-оранжевого цвета.

Сидя в моторизованной коляске, понимаешь, что ты явно не садился за руль чего-то подобного.Начну с того, что вы не представляете, как его завести, где педаль тормоза и где газ, как выжать сцепление и где все-таки рычаг переключения передач? У всего этого есть своя изюминка. Когда вы находите кнопку запуска двигателя (ну, а почему бы вам не современная машина?), Вы нажимаете на нее и … вы слышите целую серию пушечных выстрелов, а вы, в свою очередь, сидите, максимально улыбаясь. искренняя улыбка, которой удалось одним прикосновением вдохнуть жизнь в раритет.

Внешний вид на любителя, но как много эмоций вызывает! Проехать или безразлично проехать мимо на такой машине не получится.Он оставляет массу впечатлений у людей разного возраста.

Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому рисковать преодолевать большие расстояния вряд ли можно. Моторизованный экипаж иногда работает как швейцарские часы, иногда как «драндулет» — едет, а потом нет. Одним словом, очень своенравная машина. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю — завтра придется отталкивать плечо. Следовательно, проходить осмотр нет смысла.Вы можете выехать, прокатиться, сделать пару видео или фото и вернуться в гараж для заслуженного отдыха.

Я не сторонник хвастовства, я просто хотел бы призвать молодежь не относиться к таким вещам как к чему-то второсортному, а по-настоящему научиться ценить то, что исходит от предыдущих поколений … Ведь такие вещи часто приходят к нам даром, просто так — значит, они выбирают нас. Хочу представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства — мотоциклетную коляску СМЗ С3Д.А также расскажу о своих общих впечатлениях, что достаточно редкая машина … Редкая в силу того, что в свое время они были «утилизированы» и их, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Я родился в 1944 году, и практически с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту. Этот звук сопровождал передвижение безногих инвалидов, вернувшихся с войны на небольших деревянных повозках…

А их тогда было немало — по нынешним оценкам, более трех миллионов. Большинство вчерашних орденоносцев исчезло на бескрайних просторах нашей страны, но многие поселились в городах, в том числе в столице нашей Родины. И их единственным транспортным средством в то время была тележка из досок на шарикоподшипниках, оснащенная парой грубых, похожих на железо кусков дерева, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили ее в движение …

Первая моторизованная трехколесная инвалидная коляска «Киевлянин», созданная на базе одноименного мотоцикла

объемом 98 куб. См, напоминала двухместный диван, к которому крепилась передняя часть мотоцикла.Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трехколесного велосипеда использовал длинный рычаг. Скорость такого незащищенного ничем от непредсказуемой внешней среды гибрида не превышала 30 км / ч.

Следующая, более удобная коляска, получившая название S1L, была разработана в Центральном конструкторском бюро мотоциклетного строительства. Серийный выпуск этой машины был налажен на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).

Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году.Сначала выпускалась небольшими партиями. отечественных мотоциклов типа MLZ и J18, а во время войны организовал ремонт трофейных немецких мотоциклов и сборку тех, которые въехали в страну по ленд-лизу — американских индейцев и Harley.

Двухместный трехколесный моторизованный лафет S1L разительно отличался от «Киевлянина» — он имел металлический кузов с парой дверей и складывающийся брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.

Каркас коляски был сварен из тонкостенных труб, на которые навешивались стальные панели.Задняя подвеска — независимая, рессорная, на поперечных рычагах … Колеса — с шинами 4,50 — 9.

Двигатель — мотоциклетный, двухтактный, рабочим объемом 125 см3 и объемом … 4 литра. из. — этого едва хватило, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км / ч. И проехать на трехколесной машине по грунтовой дороге с двумя проторенными колеями было практически невозможно. Да и устойчивость коляски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего. Освещение тоже было неважным — всего одна фара на 6 вольт.

В 1956 году трицикл модернизировали — на него установили двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развить «головокружение». скорость 55 км / ч.

В 1957 году в конструкторском бюро СМЗ совместно с США разработали более современную моторизованную тележку СЗА — серийно она запущена в 1958 году.

Новая машина изготовлена четырехколесной, с шинами 5,0-10 и торсионная подвеска передних колес — такая же, как у автомобиля фольксваген… Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — располагались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным лонжеронам трубчатой рамы. К ним же крепились рычаги независимой рессорной подвески задних колес с фрикционными амортизаторами.

Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач — располагался в задней части кузова. Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха.Двигатель запускался электростартером, но двигатель можно было запустить и вручную, с помощью рычага пускового устройства, установленного в кабине.

Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72 и масел марки АС-8 в соотношении 20: 1, что создавало дополнительные трудности — при этом Бензин тогда покупать было непросто, а масло достать было еще труднее.

Корпус главной передачи с коническим дифференциалом и реверсом (передача заднего хода) установлен под двигателем.Крутящий момент от двигателя к главной передаче передавался гильзо-роликовой цепью — трансмиссия этого типа обеспечивала четыре передачи как для переднего, так и для заднего хода. Однако водители, как правило, использовали только первую скорость для движения задним ходом.

Тормоз инвалидной коляски ручной, с механическим приводом на задние колеса.

Снаряженная масса коляски составляла 425 кг, что было слишком много для десяти-сильного мотора, поэтому максимальная скорость автомобиля составляла всего 60 км / ч. Несмотря на небольшую мощность, двигатель потреблял около 5 л / 100 км.

При создании моторизованной коляски предполагалось, что стоимость специализированных инвалидных колясок, которые органы социальной защиты бесплатно раздавали инвалидам, будет небольшой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также использование Из-за большого количества дорогостоящих труб из хромистой стали для каркаса кузова стоимость этого автомобиля была выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».

С 1968 года СМЗ начал выпуск модернизированной мотоколяски СЗА-М.Автомобиль оснастили более производительным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами на полуосях и другими, менее значительными нововведениями.

Справедливости ради следует отметить, что утилитарная коляска SZA содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь спустя годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была использована рейка и шестерня. редуктор — следующим отечественным автомобилем, оснащенным этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.

Стоит упомянуть независимую заднюю подвеску на продольных рычагах — в то время практически все автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимой подвеской был, пожалуй, «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965.

И, конечно же, муфты с тросовым приводом, которыми сейчас оснащены практически все автомобили. Однако он был вынужден появиться на мотоциклетной коляске, поскольку двигатель мотоцикла рассчитан именно на такую езду.

Дизайн SZA произвел очень положительное впечатление — закругленная передняя часть, рельефные крылья передних колес с закрепленными на них фарами — все это создавало впечатление миниатюрной, но пропорциональной машинки в стиле ретро.Однако в нашей стране почему-то не любят использовать накопленный опыт, и каждую новую машину начинают проектировать с нуля. Так исчезла в небытие гениальная марка «Победа», так исчез облик «Нивы» в десятках зарубежных внедорожников. И именно так, вместо «теплой и пушистой» малютки СЗА, словно выбитая из досок, появилась другая инвалидная коляска СЗД.

Подготовка к производству новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, и она была запущена в 1970 году.С выпуском СЖД конструкторы и производственники стремились избавиться от ряда недостатков, присущих СЖД. Так, в отличие от предшественников, новый автомобиль имел цельнометаллический кузов, однако вес автомобиля по сравнению с SZA, имевшим металлический каркасный кузов, не уменьшился, а увеличился на целых 70 килограммов. !

Багажник был крохотным — в нем располагались запаска и обогреватель, а места для багажа практически не было. Именно поэтому многие владельцы оборудовали свои мотоколяски самодельными багажниками на крышу, что не было предусмотрено конструкцией автомобиля.

Однако у СЖД было много преимуществ. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оснащенный хоть и очень прожорливым, но эффективным бензиновым обогревателем, давал возможность использовать мотоколяску в любое время года. Максимальная скорость увеличилась — на целых 5 км / ч! В отличие от SZA, не только задние, но и передние колеса были оснащены тормозами, при этом привод тормозов был выполнен гидравлическим.

Салон автомобиля к удивлению владельцев оказался просторнее, чем у его предшественников.12-сильный двигатель ИЖ-П2 (далее — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км / ч (следует отметить, что мотоциклетные версии этих двигателей были более мощными — 15,5 и 18 л.с., соответственно, ну и доработки двигателя для коляски были занижены для увеличения их ресурса).

Карбюратор типа К-36Е, довольно примитивный по сегодняшним меркам (позже его заменил более совершенный К-62).

Глушитель — сварной, неразборный, с парными выхлопными патрубками небольшого диаметра, что очень забавно смотрелось.Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Сцепление мотоциклетное: многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач (как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: перемещение рычага вперед с нейтрали — первая передача; из нейтрали последовательными движениями назад — соответственно второй, третьей и четвертой.

Механизм главной передачи представлял собой редуктор на прямозубых шестернях с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерен и пары сателлитных шестерен.Передача заднего хода (передача заднего хода) образована тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.

Электрооборудование машины рассчитано на номинальное напряжение 12 В, генератор типа Г-108-М предназначен для автомобильного постоянного тока мощностью 250 Вт. В электрооборудование моторизованной коляски также входили фары, габаритные огни, передние и задние указатели поворота, задний фонарь освещения номерного знака и стоп-сигнал, а также электрический дворник и звуковой сигнал.

Аппаратура была более чем скромной — спидометр и амперметр.

Подвеска передних и задних колес независимая, торсионная. Амортизаторы — телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колеса — штампованные, дисковые, разборные.

Емкость топливного бака составляла 18 литров — при движении со скоростью полной заправки хватало на 220 — 260 км.

Интересно, что моторизованная коляска СЗД была предназначена только для управления руками — педалей у нее не было.Рычаги дроссельной заслонки и сцепления располагались на рулевом колесе, рычаг тормоза и рычаг переключения передач устанавливались справа от водителя. Однако небольшая серия с другим расположением органов управления также была выпущена для водителей с одной рукой и одной ногой.

В эксплуатации FDD были просты и неприхотливы. Многие водители самостоятельно обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски, чему во многом способствовало то, что запчасти к моторам можно было приобрести не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались запчасти к двигателям мотоциклов ИЖ-Планета.

Следует отметить, что в СССР созданием инвалидных колясок занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автомобильном заводе. В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными видами инвалидности.

Как уже говорилось, моторизованные коляски выдаются инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, а через пять лет подлежат списанию и замене на новые.Однако в ряде городов списанные моторизованные вагоны не утилизировали, а передавали в клубы и на станции юных техников. Как оказалось, эти мини-автомобили оказались отличным «конструктором» для технического творчества молодежи — из них при желании можно было собирать багги «нулевого» класса, компактные автомобили широкого разнообразие схем — от седанов до кабриолетов и от минивэнов до микроавтобусов, а также снегоходов различных конструкций и типов.Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» и досталось конструкторам-любителям.

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД

Длина, мм — 2825

Ширина, мм — 1380

Высота (без нагрузки), мм — 1300

База, мм — 1700

Колея, мм — 1114

Клиренс, мм — 170-180

Сухая масса, кг — 465

Снаряженная масса, кг — 498

Масса с полной нагрузкой, кг — 658

Максимальная скорость, км / ч — 55

Эксплуатационный расход топлива, л / 100 км — 7 — 8

Емкость топливного бака, л — 18

Тип двигателя — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)

Максимальная мощность, ч.п. — 12 (14)

Рабочий объем, см3 — 346

Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом

Охлаждение — воздушное, принудительное

Сцепление — многодисковое, масляная ванна

Подвеска передняя — независимая, торсионная бар

Задняя подвеска — независимая торсионная

Тормоза — барабанные, колодочные, с гидроприводом

Номинальное рабочее напряжение, В. — 12

Мощность генератора, Вт — 250

Один из самых стильных автомобилей на базе Основа моторизованных тележек СЗА — вагон «Муравей», спроектированный известным конструктором 1960-1970-х годов Э.Молчанова и построен московским инженером О. Ивченко. Автомобиль в свое время занял первое место на Всесоюзном конкурсе художественной самодеятельности, а всенародную известность получил после выхода на экраны замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в роли «актера» вместе с гениальной О. Янковский и Э. Леонов.

IN ideo:

Нашли ошибку? Выделите его и нажмите Ctrl + Enter , чтобы сообщить нам.

В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны.«Женщина-инвалид» — именно такое прозвище буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Мальчикам лет десяти очень понравилась крохотная машинка, потому что по физическим размерам она казалась им чуть ли не идеальной детской машиной. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь средством передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром».Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Сегодня мы вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение S3L. Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, отличавшейся от предшественницы наличием четырех колес.

На фото: СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

Тем не менее по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале шестидесятых годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ приступил к работе над новым поколением моторизованных вагонов, которое в 1970 году было поставлено на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

ЭТА МОДЕЛЬ ЯВЛЯЛАСЯ ГЛУБОКОЙ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ МОРГУНОВКИ. M if

В СССР многие модели автомобилей возникли эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК. М-412.

Однако серпуховский моторизованный вагон третьего поколения существенно отличался от предыдущих «микробов».Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель … Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов. , который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах стекловолокно также рассматривалось как материал для его изготовления. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовали торсионы с продольными рычагами.

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине.Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

СМЗ-С3Д БЫЛ ОСНОВНОЙ СТРУКТУРОЙ ДЛЯ ЕГО ВРЕМЕНИ. Миф

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Безусловно одноцилиндровый двухтактный мотор, предельно упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоским стеклом, накладными петлями дверей и практически отсутствующим салоном не позволял рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома.Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.

Плоскопараллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени

ПЕРЕКРЕСТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА ВСЕХ КОЛЕС, РЕЙКА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПРИВОД ТРОСОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ — ЭТО ВСЕ О «ОТКЛЮЧЕНИИ»!

Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единое целое.

Кроме того, коляска получила тормоза с гидравлическим приводом на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛЕТА СЛИШКОМ ПОВЕРНУЛ ДЛЯ S3D. правда

Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже поток машин, что по сегодняшним меркам редкость.

Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как деформированный до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-кг микроавтомобиля. Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3.Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 км / ч — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой пьяный владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает по спидометру все 70 километров, но …

Увы, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ РАССМАТРИВАЛ ВАРИАНТОВ УСТАНОВКИ БОЛЕЕ МОЩНОГО ДВИГАТЕЛЯ (НАПРИМЕР, ОТ ИЖ-ПС).

«ИНВАЛИДОВ» БЕСПЛАТНО И НАВСЕГДА БЫЛО ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ЛЮБОМУ ИНВАЛИДАМ. Миф

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты. Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах.Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20% от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.

В ранних модификациях использовались круглые фары «УАЗ», а в более поздних — более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Моторизованную тележку выдавали в пользование сроком на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, и после этого он мог подать заявление на получение нового экземпляра.На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины! Часто бесплатно полученный автомобиль вообще не использовался или ездил на нем всего пару раз в год, не испытывая особой потребности в «женщине-инвалиде», потому что в периоды нехватки таких «подарков» от государства люди инвалидам в СССР ни разу не отказали.

Если водитель управлял автомобилем до травмы или заболевания ноги, но состояние здоровья больше не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его правах зачеркнули все категории и поставили отметку «моторизованная коляска».Инвалиды, не имевшие водительских прав, окончили специальные курсы по вождению мотоколяски и получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), разрешающий только управление автомобилем. «женщина-инвалид». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.

Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное

СЕРПУХОВСКОЕ МОТОКОЛЕСО ДОЛЖНО ОБЪЕДИНЯТЬ ПАРАДОКСИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА — ЭТО СОЦИАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ; КОНЕЧНО, С ИСПРАВЛЕНИЕМ НА ТО, ЧТО ЭТО ДАРИЛА СТРАНА.

ЗИМОЙ ЕХАТЬ НЕВОЗМОЖНО НА МОТОЗВОНКЕ. И миф, и правда

СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.

Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом автомобиля, ведь владельцы мотоциклов с коляской были избавлены от мучительной ежедневной процедуры наполнения и слива воды. Ведь в семидесятые годы редкие счастливчики, владевшие Жигулями, ездили на знакомом нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже на морозе, поэтому «инвалидка» потенциально годилась для эксплуатации зимой даже лучше, чем москвичи и волжцы.Но … на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Поэтому большинство людей с ограниченными возможностями (особенно пожилые) предпочли в морозный период не пользоваться собственным транспортом.

S3D БЫЛ САМЫМ МАССОВЫМ ИЗДЕЛИЕМ СЕРПУХОВСКОГО МОТОЗАВОДА. правда

Как и на других советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове были увеличены темпы производства, улучшены количественные показатели, план был перевыполнен.Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина семидесятых) выпускалось более 20 000 женщин-инвалидов в год! Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноручного управления).

Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями.А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвигаться.

В первые послевоенные годы у домашних инвалидов Отечественной войны сначала не было даже инвалидных колясок. Они ехали на прямоугольном деревянном ящике с несущими колесами, отталкиваясь от тротуара деревянными брусками. Однако вскоре после войны появился трехколесный велосипед Киевлянина, похожий на инвалидную коляску индийского авто-рикши.Трехколесный велосипед имел привод только на одно из задних колес и управлялся длинным рычагом, прикрепленным к вилке вместо традиционного руля. Этот рычаг был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при движении, имел мотоциклетный дроссель и качался вверх-вниз, что позволяло отключать сцепление. Кроме того, имелась «извилистая» кривая, как у граммофона, с цепным приводом на двигатель. Двигатель Киевлянина имел рабочий объем всего 98 кубических сантиметров и при 4000 об / мин развивал мощность 2.3 л.с. Этой мощности хватило только на то, чтобы добраться до магазина по ровной хорошей дороге.

Первой «женщиной-инвалидом» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1Л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. При всех своих недостатках С-1Л обеспечивал защиту. от погоды и некоторого комфорта, так как имел металлический кузов с дверьми и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, ведь отопителя в салоне не было, да и от треска 125-кубового двухтактного двигателя.см, снятый с мотоцикла «Москва», защемило уши. Коляска имела руль мотоциклетного типа и независимую рессорную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и покрыт металлом. Слабого четырехцилиндрового мотора едва хватило для того, чтобы привести в движение машину массой 275 кг. Скорость не превышала 30 км / ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный — от мотоцикла Иж-56, который развивал 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км / ч.

В 1958 году в КБ Горьковского автомобильного завода спроектирован опытный автомобиль ГАЗ-18. Это была небольшая двухместная машина с ручным управлением.

Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 литра был «половинкой» двигателя «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 — автоматическая коробка передач с гидротрансформатором, точно такая же, как на представительском ЗИМе и на первой 21 «Волгазе».Это позволило обойтись без педали сцепления, что значительно упростило управление автомобилем, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями. Двигатель и коробка передач расположены в задней части автомобиля, а впереди — небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам был обеспечен как извне, так и с места водителя. Для этого нужно было только откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес — независимая, торсионная.Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечили удобную посадку. Однако партия и правительство решили предоставить такой автомобиль тем, кто потерял ноги при защите Родины, это будет слишком обременительно для народного хозяйства, и серия ГАЗ-18 так и не была запущена. Конструкторы Серпуховского завода в то время даже не думали сидеть сложа руки. Пересмотр не очень удачной конструкции С-1Л привел к созданию первого классического «инвалида».

Это была знаменитая C3A (es-tri-a, а не es-ze-a). По своей конструкции он был очень похож на Citroën 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и нисколько не стыдились его, то в СССР, который не был избалован автомобилями, эту «женщину-инвалида» даже не считали автомобилем. Они назвали это термином «коляска» и присвоили мотоциклам желтые номера.

Последний из этих желтых номеров был заменен черными в 1965 году.Сразу после появления C3A стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Y». Кстати, небольшая масса моторизованной коляски позволяла Моргунову самостоятельно перемещать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась достаточно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата … Никакого переднего мотора и плоского, благодаря компактной, типичной для Volkswagen торсионной подвеске, передней оси достаточно пространство, чтобы полностью вытянуть ноги.Было удобно тем, на кого не гнулись. Тормоз был только ручной, механический. Двигатель имел электростартер, но, на всякий случай, в салоне имелся рычаг, с помощью которого также можно было запустить двигатель. Задний мост имел цепной дифференциал с реверсом, что позволяло принимать четыре передачи как вперед, так и назад. На коляску установили двигатель от мотоцикла «Иж-Планета». При диаметре цилиндра 72 миллиметра и ходу поршня 85 его рабочий объем составлял 346 кубометров.см. При 3400 об / мин он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сначала было 9, а на тот момент — 12 при объеме двигателя 375 куб. См). Степень сжатия была довольно высокой по тем временам — шесть единиц, но двигатель все равно работал на 66-м бензине, так как добавка к топливу способствовала повышению детонационной стойкости моторного масла — двигатель был двухтактным. Максимальная скорость была ограничена шестьюдесятью километрами в час, а с 0 до 40 S3D разгонялся за 18 секунд. Расход топлива был 4,5 литра на сотню километров.Автомобиль имел длину 2625 мм и ширину 1315 мм. Маневренность машины была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять ею одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогостоящих хромонилевых труб в конструкции стоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го «Москвича». В последующих модернизациях вместо фрикционных были введены эластичные резиновые муфты на валах заднего моста и телескопические амортизаторы.

Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества.Одна из таких машин — моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяску СЗД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно. Человек может использовать его в течение 2,5 лет, затем выполнить капитальный ремонт, и это тоже бесплатно.Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, машину нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была вручена новая моторизованная коляска СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и вполне комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему мотоколяска?

Строители советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего моторизованный лафет СЗД был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям.В результате получился компромисс между нынешней легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради надо сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованной коляски, из которой в гаражах «кулибиных» производили другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы. , легковые автомобили собственной разработки и другие модели. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди поделились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с увлечением изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых были все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

По нитке в мир

Специально для моторизованных колясок ничего не изобретали, а взяли готовое и доработали. Итак, двигатель мотоколяски СЖД — мотоциклетный, от ИЖ-Планета, привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические.Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

Мощность двигателя мотоцикла снизилась. На нем установили принудительное воздушное охлаждение, рядом установили дополнительный электростартер, а также генератор «Москвич». Топливный бак расположили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный бензонасос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить отработку в низкооктановый бензин.Коляска по-прежнему ехала, но срок службы двигателя сократился. 10-сильный мотор потреблял 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо передачи заднего хода устанавливалась коробка передач или задний ход, чтобы коляска могла вернуться назад на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек может своими руками делать то, для чего все остальные используют 4 конечности.Помимо рычагов привыкших к нам инвалидных колясок СЗД также имел следующие:

Рычаг тормоза.
Реверс.
Пусковой стартер.
Сцепления.
Ускоритель (газ).

Ехать в моторизованном экипаже было не очень удобно.

Машинка «чихала», трещала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч. Пассажир мог быть только один, но люди все равно были защищены от снега, непогоды и бездорожья.Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции» актер Моргунов легко перемещает машину, повторить то же самое мог бы любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Моторизованная тележка СЗД по техническим характеристикам намного опередила свое время, поэтому каждое колесо имело независимую подвеску.Эта конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому коляске не страшны рыхлая почва, песок, камни и неглубокие ямы. Коляска была идеальным средством передвижения по неровным дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке. Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, вывести колеса в критическое положение легко, это безопасно и просто.После окончания поворота руль автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

Тросовый привод сцепления — еще одно техническое упрощение. Ни гидроусилителя руля, ни масла не требуется, всего один трос — и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

Электрическая схема

Включает 42 элемента, обеспечивающих все функции, необходимые для автомобиля. Электрическая схема моторизованных вагонов СЗД состояла из следующих основных узлов:

Аккумуляторная батарея.
Генератор.
Огни и стоп-сигналы.
Релейные переключатели.
Контрольные лампы.
Фары и габаритные огни.
Стеклоочиститель.
Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. Были контрольные лампы — указатель нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и освещение салона. Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера.В то время, когда половина машин заводилась с «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Можно ли сегодня купить моторизованную коляску?

Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она прошла полную реставрацию, и это предмет коллекционирования.Обычные моторизованные вагоны разной степени сохранности с документами и без них продаются по ценам от 6 до 25 тысяч рублей.

Моторизованную карету покупают сегодня не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошедшем времени.

Автомобиль «Инвалид»: годы выпуска автомобиля, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации. Мотоколяска Серпуховский мотозавод СМЗ-С3Д («Инвалидка»)

Я родился в 1944 году, и почти с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту.Этот звук сопровождал передвижение безногих инвалидов, вернувшихся с войны на маленьких деревянных повозках …

объемом 98 куб. См, напоминала двухместный диван, к которому крепилась передняя часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трехколесного велосипеда использовал длинный рычаг. Скорость такого незащищенного ничем от непредсказуемой внешней среды гибрида не превышала 30 км / ч.

Следующая, более удобная коляска, получившая название S1L, была разработана в Центральном конструкторском бюро мотоциклетного строительства.Серийный выпуск этой машины был налажен на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).

Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Сначала производил небольшие партии отечественных мотоциклов типа МЛЗ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку въехавших в страну по ленд-лизу — американскому. Индиан и Харлей.

Каркас коляски был сварен из тонкостенных труб, на которые навешивались стальные панели. Задняя подвеска — независимая, рессорная, рычаг. Колеса — с шинами 4,50 — 9.

Двигатель мотоцикл, двухтактный, рабочим объемом 125 см3 и объемом … 4 л. из. — этого едва хватило, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км / ч. Да и проехать на трехколесном транспортном средстве по грунтовой дороге с двумя проторенными колеями было практически невозможно.Да и устойчивость коляски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего. Освещение тоже было неважным — всего одна фара на 6 вольт.

В 1957 году в конструкторском бюро СМЗ совместно с США разработали более современный моторизованный лафет СЗА — в серию он был запущен в 1958-м году. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Новый автомобиль был четырехколесным, с размером шин 5,0 — 10 и торсионной подвеской передних колес — такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — размещались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным лонжеронам трубчатой рамы. К ним же крепились рычаги независимой рессорной подвески задних колес с фрикционными амортизаторами.

Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач — располагался в задней части кузова.Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Двигатель запускался электростартером, но двигатель можно было запустить и вручную с помощью рычага пускового устройства, установленного в кабине.

Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72 и масла АС-8 в соотношении 20: 1, что создавало дополнительные трудности — в то время Бензин купить было непросто, а вот масло достать еще труднее.

Корпус главной передачи с коническим дифференциалом и реверсом (задней передачей) установлен под двигателем. Крутящий момент от двигателя к главной передаче передавался гильзо-роликовой цепью — трансмиссия этого типа обеспечивала четыре передачи как для переднего, так и для заднего хода. Однако водители, как правило, использовали только первую скорость для движения задним ходом.

Тормоз инвалидной коляски ручной, с механическим приводом на задние колеса.

Снаряженная масса коляски составляла 425 кг, что было слишком много для десяти-сильного мотора, поэтому максимальная скорость автомобиля составляла всего 60 км / ч.Несмотря на небольшую мощность, двигатель потреблял около 5 л / 100 км.

С 1968 года на СМЗ начали выпускать модернизированный моторизованный вагон, получивший название СЗА-М. Автомобиль оснастили более производительным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами полуосей и другими, менее значительными нововведениями.

Справедливости ради следует отметить, что утилитарная коляска SZA содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь спустя годы.В частности, в системе рулевого управления впервые была применена реечная передача — таким механизмом в отечественной технике был оборудован ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.

Стоит отметить независимую заднюю подвеску на прицепе. вооружение — в то время почти все автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была только у «горбатого» запорожского ЗАЗ-965.

И, конечно же, муфты с тросовым приводом, которыми сейчас оснащены практически все автомобили.Однако он был вынужден появиться на мотоциклетной коляске, поскольку двигатель мотоцикла рассчитан именно на такую езду.

Дизайн SZA произвел очень положительное впечатление — закругленная передняя часть, рельефные крылья передних колес с прикрепленными к ним фарами — все это создавало впечатление миниатюрной, но пропорциональной машинки в ретро-стиле. Однако в нашей стране почему-то не любят использовать накопленный опыт, и каждую новую машину начинают проектировать с нуля.Так ушел в небытие гениальный бренд «Победа», так исчез облик «Нивы» в десятках иностранных внедорожников. И именно так вместо «теплого и пушистого» малыша СЗА появилась как будто выкованная из досок другая инвалидная коляска СЗД.

Подготовка к выпуску новой мотоколяски началась в апреле 1967 года, и она была запущена в 1970 году. С выпуском СЖД конструкторы и производственники намеревались избавиться от ряда недостатков, присущих СЖД.Так, в отличие от предшественников, новый автомобиль имел цельнометаллический кузов, однако вес автомобиля по сравнению с SZA, имевшим металлический каркасный кузов, не уменьшился, а увеличился на целых 70 килограммов. !

Однако у СЖД было много преимуществ.Так, закрытый цельнометаллический кузов, оснащенный хоть и очень прожорливым, но эффективным бензиновым обогревателем, давал возможность использовать мотоколяску в любое время года. Максимальная скорость увеличилась — на целых 5 км / ч! В отличие от СЗА, не только задние, но и передние колеса оснащались тормозами, при этом привод тормозов был выполнен гидравлическим.

Салон автомобиля к удивлению владельцев оказался просторнее, чем у его предшественников. 12-сильный двигатель ИЖ-П2 (далее — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км / ч (следует отметить, что мотоциклетные версии этих моторов были более мощными — 15.5 и 18 л.с. соответственно, ну и двигатели для мотоколяски были занижены для увеличения их ресурса).

Карбюратор типа К-36Е, довольно примитивный по сегодняшним меркам (позже его заменил более совершенный К-62).

Глушитель — сварной, неразборный, с парными выхлопными патрубками небольшого диаметра, что очень забавно смотрелось. Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Сцепление мотоциклетное: многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач (как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: перемещение рычага вперед с нейтрали — первая передача; из нейтрали последовательными движениями назад — соответственно второй, третьей и четвертой.

Механизм главного привода представлял собой цилиндрический зубчатый редуктор с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерен и пары сателлитных шестерен. Передача заднего хода (передача заднего хода) образована тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.

Электрооборудование машины рассчитано на номинальное напряжение 12 В, генератор типа Г-108-М — автомобильный постоянного тока, мощностью 250 Вт. В электрооборудование коляски также входили фары, габаритные огни, передние и задние указатели поворота, фонарь заднего номерного знака и стоп-сигнал, а также электрический дворник и звуковой сигнал.

Аппаратура была более чем скромной — спидометр и амперметр.

Как уже говорилось, моторизованные коляски выдаются инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, а через пять лет подлежат списанию и замене на новые.Однако в ряде городов списанные моторизованные вагоны не утилизировали, а передавали в клубы и на станции юных техников. Как выяснилось, эти мини-автомобили оказались отличным «конструктором» для технического творчества молодежи — из них при желании можно было собирать багги «нулевого» класса, малолитражки самого разнообразия. схем — от седанов до кабриолетов и от минивэнов до микроавтобусов, а также снегоходов различных конструкций и типов.Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» и досталось конструкторам-любителям.

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД

Длина, мм — 2825

Ширина, мм — 1380

Высота (без нагрузки), мм — 1300

База, мм — 1700

Колея, мм — 1114

Клиренс, мм — 170-180

Сухая масса, кг — 465

Снаряженная масса, кг — 498

Масса с полной нагрузкой, кг — 658

Максимальная скорость, км / ч — 55

Эксплуатационный расход топлива, л / 100 км — 7 — 8

Емкость топливного бака, л — 18

Тип двигателя — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)

Максимальная мощность, ч.п. — 12 (14)

Рабочий объем, см3 — 346

Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом

Охлаждение — воздушное, принудительное

Сцепление — многодисковое, масляная ванна

Подвеска передняя — независимая, торсионная штанга

Задняя подвеска — независимая торсионная

Тормоза — барабанные, колодочные, гидравлические

Номинальное рабочее напряжение, В. — 12

Мощность генератора, Вт — 250

Один из самых стильных автомобилей на базе СЗА моторизованные вагоны — вагон-муравей, разработанный известным конструктором 1960-1970-х годов Э.Молчанова и построен московским инженером О. Ивченко. Автомобиль в свое время занял первое место на Всесоюзном конкурсе художественной самодеятельности, а всенародную известность получил после выхода на экраны замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в роли «актера» вместе с гениальной О. Янковский и Э. Леонов.

IN ideo:

Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД. Такие автомобили в народе были названы инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторизованные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую. Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

История создания

С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ей пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

СЗА по многим параметрам не соответствовал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки автомобилей нового поколения, начатой в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ.Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

Конструкторское бюро СМЗ приступило к разработке моторизованных вагонов нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЖД.

Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности.Описания и особенности дизайна таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

Технические характеристики

Автомобиль «Женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним двигателем.Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

Корпус коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров автомобиль «инвалид» имел внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с той же «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

Линейка двигателей

В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб. См и мощностью 12 лошадиных сил, заимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2. Чуть позже «инвалидную» машину из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели с целью увеличения срока их службы. и эластичность.Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном СЖД «женщина-инвалид» был немаленьким: на 100 км пробега расходовалось 7 литров мазутно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

Шасси

В паре с двигателем от «инвалида» стояла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно.Задняя передача автомобиля осуществлялась за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» независимая, торсионная, спереди на двухрычажной конструкции, сзади на одном рычаге. 10-дюймовые колеса оснащены стальными дисками. Тормозная система представлена барабанными механизмами и гидравлическим приводом, связанным с ручным рычагом.

Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч.Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения. Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны в конце прошлого века, привлекла большое внимание и получила прозвище «инвалид».Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «женщина-инвалид», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, и сороковой. Москвич был разработан на базе.

Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый кузов. , несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагалось стеклопластик.И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет автомобиль «женщина-инвалид» с предыдущей моделью, во всем остальном СМЗ-СЗД представляет собой полностью самостоятельную конструкцию.

Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогим и отсталым автомобилем. Относиться к моторизованной тележке как к современному транспортному средству не позволяло и ее техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и внешний вид с плоскими стеклами, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, по Кстати, это отражено на многочисленных фото).Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, применявшаяся в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

Пониженного до 12 л.с. двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 кг, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» осенью 1971 года стали оснащаться более мощной версией силового агрегата, получившего индекс ИЖ-П3.Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки инвалида на автомобиль более мощного двигателя.

Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

Стоимость СМЗ-СЖД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе. Инвалидам третьей группы предлагали моторизованный экипаж по цене примерно 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнее пользование и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд. Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней нужды, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена отметка «моторизованная коляска». Для инвалидов, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду. Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным двигателем мотоцикла. Несмотря на это, машина оснащалась автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был достаточно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

Отсутствие штатной системы отопления было скорее преимуществом «отключенного», чем недостатком, так как избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» использовали антифриз. , в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

Теоретически машина «женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимнее время намного лучше той же «Волги» или «Москвичей», так как у нее легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что мгновенно образовывался замерзающий конденсат. внутри диафрагменный топливный насос, из-за чего двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на Серпуховском автозаводе в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что при этом Время было очень типичным для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень, выпуская ежегодно более десяти тысяч мотоциклов с коляской.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями в таких количествах.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества. Одна из таких машин — моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

Сегодня мотоколяску СЗД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Выпускался автомобиль с 1970 по 1997 год — почти 30 лет. Для инвалидов советского времени эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно.Человек мог пользоваться 2,5 года, потом был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, машину нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду была вручена новая моторизованная коляска СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и вполне комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей. Быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

Почему мотоколяска?

Конструкторы советского периода хотели создать простую и безотказную машинку для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод имел гораздо более скромную техническую базу, в результате чего моторизованный лафет СЗД был значительно упрощен и адаптирован к местным возможностям.В результате получился компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

Справедливости ради следует сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах «кулибиных» производили другую технику: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили. собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди поделились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с увлечением изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых были все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

По нитке в мир

Мощность двигателя мотоцикла снизилась. Он был оборудован принудительным воздушным охлаждением, добавлен дополнительный электростартер, а рядом установлен московский генератор. Топливный бак разместили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный топливный насос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и людям удалось добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска по-прежнему ехала, но срок службы двигателя сократился. 10-сильный мотор потреблял 5 литров топлива на 100 км.

Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи была установлена коробка передач или задний ход, поэтому прогулочная коляска могла вернуться на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

Рычаги управления

Они действительно уникальны, человек может своими руками делать то, для чего все остальные используют 4 конечности. У инвалидной коляски СЗД помимо привычных рычагов было:

Рычаг тормозной.
Реверс.
Пусковой стартер.
Сцепления.
Ускоритель (газ).

Ехать в коляске было не очень удобно.

Машинка «чихала», трещала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но люди все равно были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метра, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции» актер Моргунов легко перемещает машину, повторить то же самое мог бы любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила всенародное название «Моргуновка».

Инновационные технические решения

Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. Эта конструкция появилась на советских автомобилях только через 20 лет. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому коляске не страшны рыхлая почва, песок, камни и неглубокие ямы. Коляска была идеальным транспортным средством для езды по ухабистым дорогам и бездорожью.

Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке. Этот тип дает высокую жесткость.Проще говоря, реечное рулевое управление позволяет легко повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

Схема электрическая

Включает 42 элемента, обеспечивающих все необходимое для работы автомобиля.Электрическая схема моторизованных вагонов СЗД состояла из следующих основных узлов:

Аккумуляторная батарея.
Генератор.
Огни и стоп-сигналы.
Релейные переключатели.
Контрольные лампы.
Фары и габаритные огни.
Стеклоочиститель.
Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. В салоне стояла контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа.Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина машин заводилась с «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

Можно ли сегодня купить моторизованную коляску?

Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она прошла полную реставрацию, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности с документами и без них продаются по ценам от 6 до 25 тысяч рублей.

Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран.Советский Союз, выступая в роли гордого победителя, не мог позволить себе променять на такую «пузатую мелочь» и отпустил дорогие и немаленькие Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, но рассчитывать на инвалидную коляску как средство передвижения могли в лучшем случае только инвалиды войны, которых было более двух миллионов.

В сентябре 1945 года был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода No1.8 в Киеве. Именно сюда с завода в Шенау близ Хемница (Германия) взяли в ремонт документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который начал выпускаться в Украине под маркой «K-1B» в 1946 году. .

Именно на его основе решили создать первую моторизованную коляску для инвалидов, ведь техническую базу для их производства имел именно КМЗ. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног была изменена рама, а вместо заднего колеса установлены две.Между широко расставленными колесами условно двухместная «софа».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.

Совершенно очевидно оказалось, что созданный на базе мотоцикла моторизованный лафет К-1В оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х — начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклетного строительства (впоследствии ВНИИмотопром). Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес.В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. В то время на S-1L использовались миниатюрные шины.

Отсутствие органов управления, которые должны управляться ногами, сварная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты данной моторизованной коляски. Главная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м.Всего до 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, единичные экземпляры сохранились до наших дней.

Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году СМЗ построил и испытал несколько трехколесных коляск с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микроавтомобиля, очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году начали выпускать модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А — первый четырехколесный в нашей стране. По сути, концепт СМЗ С-3А практически не отличался от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Заимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой коробкой передач.

Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, малюсенькие шины размером 5.00-10 »и клиренс в 170 мм делали преодоление любого чуть-чуть бездорожья настоящей проблемой … На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость составляла всего 60 км / ч, а расход топлива — 4,5. -5,0 л / 100 км.

Уже в 1958 году была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, причем на дверях вместо брезентовых боковин с в рамах появились прозрачные целлулоидные вставки, полноценное стекло.

В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и впоследствии выпускалась без изменений.

Последней модернизацией серпуховского моторизованного лафета стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Автомобиль имел длину 2,6 метра и весил чуть менее 500 кг.Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, в целом характерный для двухтактных моторов).

Мотоциклетный автомобиль С-3Д имел ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, трос сцепления привода. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

Уход за моторизованными колясками был неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой была мембранная газовая помпа — в ней на морозе замерз конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускается на морозе и не вызывает таких проблем при работе зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде» из-за отсутствие антифриза).

Мотоколяски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет.Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрахование и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули СеАЗ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

Но были и очень интересные проекты коляски для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов.Двигатель воздушного охлаждения (представляющий «половину» мотора ЗАЗ-965) располагался в задней части. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.

Но самой значительной его особенностью было архитектурное решение корпуса. Автомобиль отличался свежими для своего времени формами, хорошими пропорциями (конструкторы В. Ростков и Е. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался прототипом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Прочие экспериментальные модификации:
* С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
* C-4B (1960) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
* С-5А (1960 г.) — прототип со стеклопластиковыми панелями кузова, в серию не пошел.

SMZ — Специалист в Sachen Spindelservice und Spindelreparatur

Датчики для формирования сигналов от движений работают оптически, магнитно или механически с контактами.Преобразователи или устройства ввода определяют текущее положение вала или привода и выдают его в виде электрического сигнала. Есть два типа энкодеров: угловые и линейные. Датчики вращения устанавливаются на вращающихся компонентах, например на валу двигателя. Линейные энкодеры обычно устанавливаются на компоненты с прямым перемещением.

Энкодеры

имеют инкрементальные, счетные или даже абсолютные измерения материала в виде штриховых рисунков (световой барьер), намагничивания или контактов.В случае постоянного намагничивания модуляцию магнитного поля можно контролировать с помощью AMR, GMR, можно оценивать датчики Холла или индуктивные датчики. Для инкрементальных индуктивных датчиков часто бывает достаточно немагнитных зубцов.

Абсолютные энкодеры работают на основе материальных мер, которые присваивают уникальный образец сигнала каждой позиции (см. Абсолютные энкодеры).

Неабсолютные измерительные энкодеры называются инкрементальными энкодерами. Они используются на валах двигателей, а также в качестве устройств ввода для устройств с цифровым управлением для установки параметров (например,грамм. объем) или для управления движениями двигателя вручную (например, в системах управления ЧПУ).

С помощью выходного сигнала энкодера соответствующим образом оборудованный привод может выполнять воспроизводимые движения и — в случае абсолютного энкодера — возвращаться точно в исходное положение (референтное положение) даже после того, как машина была переключена. выключенный. Для инкрементальных энкодеров требуется дополнительный энкодер для определения исходного положения, например, концевой выключатель. Примером линейного инкрементального кодировщика является оптическое сканирование линейного рисунка, нанесенного на полосу в принтере, что позволяет каретке для печати выполнять определенное движение вдоль линии.

Источник: Немецкая Википедия

★ Велосипед СМЗ — советские автомобили .. Информация | Около

★ Велосипед СМЗ

Велосипед

СМЗ был советским маленьким микроавтомобилем, который производился в Серпухове, Россия, на Серпуховском моторном заводе, позже известном как ныне несуществующий СеАЗ. Наиболее распространены модели С-3А и С-3Д. Они были специально разработаны для водителей-инвалидов и распространялись в СССР бесплатно или с большой скидкой через советские профсоюзы в системе социального обеспечения и официально не продавались лицам, не являющимся инвалидами.

S-3A-m производился в период с 1958 по 1970 год. Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 346 куб. См, мощностью 10 л.с., 7 кВт и максимальной скоростью 55 км / ч 34 мили в час.

S-3D выпускался с 1970 по 1997 год, был двухместным четырехколесным велокаром, длиной 102,4 2,6 метра, но довольно тяжелым ≈500 кг из-за цельностального кузова. Он был оснащен двигателем двухтактного воздушного охлаждения ИЖ-П3 мощностью 18 л.с. DIN.

В СССР эта модель была известна как «мотоколяска» на русском языке: Хелен Келлер, инвалидка, потому что они сдавались в аренду через систему социальной помощи инвалидам в течение пяти лет без разрешения на продажу.После пяти лет эксплуатации арендатор должен вернуть свою «моторную коляску» в социальные службы и отдать новую.

Однако, в отличие от Инвакаров, не все «инвалиды» были отменены, потому что некоторые из их арендаторов с ограниченными возможностями не зарегистрировали их как свою частную собственность. Однако в настоящее время они редки, а более ранние модели крайне редки и становятся предметами коллекционирования.

С 1980-х годов использование СМЗ пришло в упадок, так как водители с ограниченными возможностями предпочитают использовать обычные автомобили с модифицированным управлением: например, модель «Запорожец» или более позднюю модель ВАЗ-1111 «Ока», которая продавалась им со значительными скидками.Однако последние 300-3дс покинули завод СеАЗ поздней осенью 1997 года. Производство

S-3D было прекращено без прямой замены. ВАЗ-1111 «Ока», исполнявший эту роль позже, был гораздо более крупной, четырехместной машиной.

знакомств с новой экспозицией Музея «Моторы Октября» — Частные музеи России

Коллектив Ассоциации частных музеев России посетил музей «Моторы Октября», где записал интервью с директором музея Дмитрием Октябрьский, а также ознакомился с новой экспозицией, посвященной послевоенному увлечению малолитражками.

Микроавтомобили были популярны в Европе в 1940-х и 1960-х годах. Из-за высоких налогов и дорогого бензина содержать полноценный автомобиль было очень дорого, поэтому многие предпочитали ездить на мотоциклах или микрокарах. В большинстве случаев микрокары, как и мотоциклы, были трехколесными. Они оснащались мотоциклетным двигателем объемом не более 700 кубических сантиметров. Но в отличие от мотоциклов, у микрокаров была защищенная от непогоды и дорожной пыли кабина. Такие автомобили производились в Германии, Франции, Италии, США, СССР и других странах.

В экспозиции представлено 12 микроавтомобилей различных модификаций.

Crosley Super Sport — настоящий спортивный родстер с той же концепцией, что и легендарный Chevrolet Corvette.

Autobianchi Bianchina — элитный малолитражный автомобиль одного из подразделений знаменитого FIAT, предназначенный для состоятельных женщин.

Иль Шоттерин Кар, напоминающий довоенные спортивные автомобили BMW, использовался на аттракционах в парках развлечений. Чтобы машинка уехала, ее должен был толкнуть работник парка.

Самым быстрым и динамичным микрокаром своего времени был микрокар NSU Prinz 30 производства немецкой компании NSU. А самой надежной можно назвать самодельную Hillers Model A, созданную директором магазина автозапчастей Эрнстом Хиллерсом для своего сына. Несмотря на то, что детская машина не предназначена для движения по дорогам общего пользования, она преодолела 7923 км.